铁路专业技术总结精选(九篇)

第1篇：铁路专业技术总结范文

关键词：铁路 通信 接入网技术 探讨

中图分类号：TN915 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）04（c）-0017-01

处在新的时代背景下，各行各业都在不断发展以适应社会发展所需，铁路运输网也在不断的发展与壮大，这必然也对铁路运输网质量提出了更为严格的要求，其中通信网络技术的应用是提高铁路运输网的有力保障。将通信接入网技术与铁路运输相结合，一方面可以提升高速运输效率，提高行车的安全性能与稳定性，另一方面也会促进铁路运输业持久、健康的发展。然而在实际应用中，难免存在不尽如人意的地方，对铁路运输业的长久发展造成一定的阻碍。因此，我们应从实际出发，全面改革与创新铁路通信接入网技术，使其可持续发展下去。

1 铁路接入网业务构成和组网

1.1 铁路接入网的主要系统技术

接入网位于通信网的底层部位，直接面向用户，接入网一般选取的是光纤接入法。铁路接入网的相关系统技术主要包含有数字技术（STM/ATM）、光纤传输技术、铜缆传输技术等，与传输网的系统技术大致类似。

1.2 接入网的拓扑结构

光纤接入网的组网形式主要分为三种：（1）环形结构。在环形结构中SDH自愈环型网结构是其中最为主要的一个结构，它具有质量优良的特点，因而比较适合应用于宽带需求量大、对质量要求较为严格的用户使用。铁路通信网对质量与安全性有着严格的要求，因此铁路通信接入网选择的是环形结构。（2）星型结构。星型结构的特征是成本费用高且服务优良，主要适用于传输成本相对交换成本低的场所。（3）总线结构。与星型结构不同的是，总线结构的所有传输设施都可以为用户所共享。

1.3 铁路接入网所包含的主要业务

铁路接入网的业务主要可从以下两方面加以分类，即公用业务与专用业务。其中专用业务又有三类：（1）铁路专用通信方面，像专用电话、站间电话等；（2）专用数据业务方面比如铁路运输管理信息系统、铁路客票发售系统以及中间站电源设备与环境远程监测与控制系统等等；（3）其他类型多媒体业务方面，像电视会议系统与电缆电视方面等。

2 铁路通信接入网技术的应用

铁路通信接入网的工作原理是通过交换局到用户终端之间的所有机线设备来实现用户接入核心网的职责。特别是近些年来，由于科学技术的突飞猛进，互联网的普遍应用，使得铁路通信接入网技术也在不断的发展并应用于许多方面上。当前，铁路通信接入网技术在共线电话调度系统、闭塞电话与音频专线的接入三个层面应用较为广泛。（1）共线电话调度系统包括调度总机、传输通道以及分机，它的工作原理是将总机与分机连接在同一条线路上，是一种集中式多点专用系统，通过这种方式达到总机与分机之间的通话可以畅通无阻的进行，而且双方也不会受到一定的干扰。从以上我们可知，共线电话调度的优点在于可以使各地之间的信息交流变得更加灵活，促进铁路通信事业的长久发展；它的缺点是只允许主机与分机之间进行交流，各个分机之间是不能进行通话的，这样对分机之间的交流产生一定的制约。（2）闭塞电话也被称作站间行车电话，其在铁路调度系统中居于不可替代的作用，位置仅低于共线电话。闭塞电话是指相邻站点之间的电话通信交流，它主要是通过上行站与下行站之间的集中机来实现其通信工作的，使相邻站点之间的联系变得更为紧密，促进铁路运行环境的安全性与稳定性的提升。然而美中不足的是闭塞电话仅仅只能在相邻站点之间进行交流，而对于非相邻站点则不能进行正常通信，这必然给非相邻站点及时获取信息造成一定的阻碍。（3）音频专线也是铁路通信接入网的一个核心业务之一，与共线电话与闭塞电话调度系统相比较而言，音频专线系统更为复杂，它主要是由VFB板、接口阻抗可调及单板接收、发送电平软件可调三部分组成，音频专线系统由于其自身的特点在实际应用中备受大众欢迎。

3 应用铁路通信接入网技术时应注意的事项

（1）铁路通信网络最重要的一点是安全性，其中的安全有两层含义，其一是要重视铁路交通安全，我们不能因为增加了铁路通信网络而将铁路交通安全置之度外。其二我们不仅要注重铁路通信网络的安全，还要重视交通网络通信的安全性。我国一直在致力于寻求铁路通信发展的新技术理念，其中对数字式调度交换机的探索便是其中一项重要内容，由于当前对该技术的研究还处于初级阶段，因而难免在使用中会存在一些不尽如人意的地方。在铁路新网线建设中，使用数字式调度交换机来接入铁路通信网，以此形成一套新的调度系统，该系统仍处于试用过程中，因而会造成通信网络运行不畅通等现象，尤其是在铁路通信接入网中使用视频通信技术，因为视频通信所需要的数据量比较大而杂，造成通信网络堵塞现象时有发生。这时我们应该寻找积极有效的措施加以预防，使通信网络数据的交流更加畅通与安全。（2）在实际工作中使用铁路通信接入网技术，我们还要将铁路通信现有的网络通信资源发挥到极致，并进行合理的分布。对于新组建的铁路通信网络，要注意尽量保持原有交换点，并适当扩大通信网络的容量。不断优化网络结构，减少交换机网络分机情况的发生。我们不仅要从硬件方面来分析，而且还要从软件方面加以注意，综合权衡通信成本与通信质量要求，不断强化现有铁路通路网络结构。最大程度的提高交换网的可靠性，提高通信网络的可利用度，使其更好的服务于人们生活中。（3）我们要最大限度的使用现有通信网络资源，并构建新的通信系统，比如将铁路通信网络系统与现有的电视网络、电信网络进行组网连接，从而可使火车路的偏远地区同样能接收到电视网络信号，促进偏远地区与城市的沟通与交流，为社会的和谐发展奠定一定的基础。

4 结语

随着铁路通信事业的不断发展，铁路通信接入网技术的应用也变得更加普及与方便。我们更应该重视对铁路通信系统的全面提升，以促进去更好的服务于铁路通信事业中。铁路通信接入网技术是确保铁路安全运行以及高效率运输的最有利保证。而且随着铁路发展的步伐不断加快，铁路通信网络业会迎来飞跃式的发展速度，因此我们应当高度重视。总之，铁路通信接入网在今后的发展中要满足高速铁路通信指挥的需要，更要与公用网相结合同步发展，更好的为客户提供优质的服务。

参考文献

[1] 刘新宇.大准铁路GSM-R无线网络方案[J].内蒙古科技与经济，2010（7）：98-99.

第2篇：铁路专业技术总结范文

铁路中等职业院校重组、升格为高职院校并统一划转地方政府管理,学院的管理体制、办学机制、办学层次、就业方向等都发生了翻天覆地的变化,最突出的是就业的多元化,人才培养模式也相应地由原来铁路局的单一“订单式”向多元化培养过渡。

当前随着高速铁路突飞猛进的快速发展,铁路高职院校面临重组升格后又一轮更为严峻的挑战,如何跟上并适应高速铁路的发展要求,是摆在铁路高职院校面前亟待解决的难题。

1 铁路高职院校与高速铁路发展的不适应

1.1 铁路中职院校升格为高职院校后的师资状况

铁路中职院校在升格为高职院校后,专业课程增多了,培养目标改变了,其师资力量突显出数量与质量上的较大差距,主要表现为:教职工的总人数偏多,但专业教师的比例严重偏低;低职称人员偏多,高职称教师的比例严重偏低;有行业企业经历的专业教师比例严重偏低等。

教师队伍结构上的不匹配严重影响了学校的教育教学质量,特别是真正的“双师”教师的严重短缺,对学生职业能力的形成有较大的影响,高职教育的培养目标难以实现。

目前高职院校的教师,主要来源于三个渠道:普通高校毕业分配、从企事业单位调入、企事业单位兼职教师,绝大部分高职院校教师为普通高校毕业分配而来,他们接受的是学科体系的教育,没有企业工作经历,对实际专业领域较为陌生,在讲解贴近现场工作过程的内容和指导学生的技能实训时常显得心有余而力不足。即使是企业引进的教师,在目前高速铁路的快速发展形势下也面临不适应的境地,高速铁路无论是施工技术还是管理技术都与常速铁路有较大的差异。

1.2 铁路高职院校的实训条件

铁路高职院校的轨道交通实训基地多数是配套常速铁路而建设的,高速铁路的轨道、道岔、道床结构等都发生了较大的变化,原有的实训设备面临基本淘汰的境地。原有实训设备的购置、建设曾经花费了巨大的心血和投资,如何短期内引进巨资更新设备是一个突出的难题。

1.3 铁路高职院校的课程体系

铁路高职院校的课程体系多数是配套常速铁路的人才培养的,如何优化整合课程体系,将高速铁路的有关知识与技能融合进课程体系中,也是我们要集中解决的课题。

笔者认为,高速铁路背景下的铁路高职院校,只有强化以上三大内涵建设,才能巩固铁路特有专业的核心竞争力。在以上三个方面中,尤以教师队伍素质、结构上的不匹配最突出,只有解决了这个问题,其它两个方面才有可能彻底破解。实训条件的建设、课程体系的优化整合都需要相应的专业教师去实施,也才能有更好的实施效果。这也符合科学发展观以人为本的核心精神。

2 以深化校企合作作为高速铁路背景下的铁路高职院校的重要抓手,实现强化内涵建设的突破

铁路高职院校都经历过企业办学的阶段,在铁路企业的支持下都有过辉煌的业绩。由于改革的原因,脱离了原来的企业环境,但职业教育本身与企业有着千丝万缕的关联。只有创新发展原来的企业关系,而不是断绝了关系,铁路高职院校的发展才会上到一个新台阶,才能真正把握高速铁路发展的脉搏。

2.1 以深化校企合作作为师资队伍建设的抓手,实现货真价实的“双师”素质和“双师”结构的突破

教高[2006]16号文明确提出,把“工学结合”作为高等职业教育人才培养模式改革的重要切入点,带动专业调整与建设,引导课程设置、教学内容和教学方法改革。实现“工学结合”必须依托校企合作平台加强师资队伍建设,使教学团队具有一定实践教学能力和科技开发服务能力,保证专业建设紧跟高速铁路的发展。

(1)依靠校企合作平台提供的高速铁路专业实践建设真正的 “双师型”师资队伍。

在师资队伍建设上应该坚持引进与培养两手抓:

一方面,利用校企合作平台将企业优秀专业技术人员引入学校,这是加快高水平师资队伍建设的最佳途径。从关联企事业单位引进既有丰富工作经验、又有扎实理论基础的高速铁路专业人员充实到教师队伍(专、兼职教师),让学生学到真实有效的高速铁路实践技能,培养有效职业能力。同时学校也要根据情况进行必要的考核、职业教育教学技能培训,使他们能够胜任教学工作。

另一方面,对现有教师,特别是专业骨干教师,即使是取得本专业对应的技术职称或资格证书(如工程师等)的教师,如没有从事过相应的实际专业实践工作,学校应该给予政策支持,通过校企合作平台给他们创造专业实践的机会进行培养,途径有以下三种:

一是参与校内的校企共建高速铁路实训教学设施的建设。学校要创造机会或出台政策,让专业教师主持或协助校内校企共建的高速铁路实践教学设施项目的建设,并在项目建设过程中实施项目监控,提升专业实践能力。

二是到高速铁路相关企业挂职工作。学校通过校企合作机制,有计划地安排部分教师到高速铁路相关企业工作一段时间,使教师充分熟悉本专业实际工作,积累实际工作经历,提高实践教学能力,使教师成为真正的“双师”型教师。

三是参与校企合作高速铁路相关技术课题攻关。学院每年与关联企业签订一定数量的企业科研课题,教师在为企业解决技术难题、将科研成果转换为产品的过程中,专业实践能力无形中得到了提升。

但要实施以上三点,前提是学院有足够数量的专业教师。要解决当前教师紧缺的状况,我认为应加大本科毕业新分配教师的招聘工作力度,确保教师总体数量上满足要求,以便有计划地安排教师进修、挂职、培训、科研开发等;同时应加强新分配教师的培养,可以采取“1+2”的培养模式,即分配报到手续办完后,按照学院与高速铁路相关企业校企合作协议,送到企业见习1年,经考核合格进编,然后继续在企业实岗训练1到2年,期间每年不定期回学院听课不少于4次,结合现场讲课不少于4次。通过这样的流程基本解决教师缺乏企业经历及实践能力的问题。

(2)依靠校企合作平台推动以专业带头人与专业骨干教师为核心的高速铁路专业建设。

专业带头人与专业骨干教师队伍,是高职院校的核心建设项目,尤其是专业带头人,决定了一个专业乃至学科的发展方向。我们要赋于专业带头人新的内涵,要强调专业带头人的专业技术管理能力,而不是简单的教学或教学管理能力。

目前很多铁路高职院校的专业技术管理相对薄弱,有些仅能满足于教学,对于专业技术管理则较为疏忽,或者不具备相关的能力。要加强引进熟悉专业技术发展方向、精通企业管理程序的专业带头人和具有企业工作经历的骨干教师,培养“复合管理型”专业带头人,体现职业院校的特色。以专业带头人推动院校的专业建设,规划、管理专业的可持续科学发展,使专业瞄准职业岗位技能及专业科研技术快速发展。

专业带头人要保持与时俱进的精神,要通过校企合作机制主动掌握当前本专业的最新技术发展动态,谋划本专业的教师结构、课程体系、实训条件建设的合理构建,真正走在专业技术发展的前列,才能无愧于“专业带头人”的称号。

(3)以铁路高职院校社会服务职能为途径加强高速铁路科技创新能力建设。

高职院校社会服务职能主要体现在两方面:一是满足行业、企业的人力资源开发和各类岗前、职后、转岗培训需求,为行业、社会开展各类培训服务;二是满足区域或行业的技术创新、技术开发需求,为行业、企业提供各类应用技术服务。

铁路高职院校通过校企合作平台直接服务行业、区域经济发展,通过为行业、社会开展各类培训服务,深化了教师对职业技能的理解,在培训的同时实现一定的技术创新;通过为行业、企业提供各类应用技术服务,特别是与行业骨干企业联合进行科技开发和成果转化,依托校企合作创新,极大的激发教师的专业创新能力,在注重发挥社会服务职能的同时推动了学院的内涵发展。

2.2 以深化校企合作作为实训条件建设的抓手,实现高速铁路职业教育中实情实景的实训条件的突破

职业教育教学内容、方法、手段等方面的改革在一定程度上有赖于实训条件,我们必须努力探索实训条件建设校企合作途径,坚持“请进来、走出去、以实训养实训”, 校企双方可采用“场地互换,资源互用”的方式合作共建实训,将产教结合、校企互动贯穿于高职教育全过程,为高速铁路企业参与人才培养的全过程创造条件。

(1)“请进来”就是由学校提供场地和管理,企业提供设备和技术支持,可把工厂、车间、流水线建在学校,以学校为主、企业为辅组织实训教学,实现资源互补和利益双赢,营造真实的工作场景,让学生在这种实训中得到训练,也为企业员工提供具有良好教育环境的培训场所,逐步提高校企合作水平与产学研结合层次;企业利用学校场地到校方开办产业,承担实践教学、技能鉴定和技术研发功能任务。

(2)“走出去”就是学校利用企业场地在企业开办分校、培训中心、基地,或通过校企合作协议实施顶岗实习,承担教学、员工培训、职业技能鉴定及学生在企业实习的组织协调工作。企业不但提供场地和设备等,安排学生到相关岗位进行顶岗实习,还要派专业骨干参与实践教学管理及教学质量评价。

(3)“以实训养实训” 就是不管是“请进来” 还是“走出去”,都要尽力创建实训经济实体,引入企业管理机制,实现“以实训养实训”的长效机制。我们的很多实训基地或中心等已经具备了或基本具备了一级经济实体的配置,只要稍加理顺就可以转入经济实体的运作,至于管理,则可以实行企业化的管理模式。这当中的“理顺”,如果在校企合作的框架下,一切都显得容易解决。

2.3 以深化校企合作作为铁路高职院校高速铁路有关专业的课程体系优化整合的抓手,实现高速铁路所需的职业技能培养在铁路高职院校的突破

要培养出符合高速铁路需求的高技能型人才,必须对原有的专业课程体系进行调整和补充,充分体现高速铁路的特点。但由于所涉及的课程科目较多,具体到各个院校、专业和教师,有不同的方法:

(1)设立独立的新课程。专门设立《高速铁路技术》课程,该课程包含专业涉及的所有专业工程,要求专业授课教师有较全面的专业基础理论和一定的工程经验。

(2)在已有课程中设立独立的章节。将高速铁路技术有关内容按专业工程分解独立成章,分到各门专业课程中。如对铁道工程技术专业,涉及到路基、桥梁、隧道、轨道等专业工程课程,在每门课程中加入高速铁路相关内容,独立成章,这样对专业授课教师的要求较小,只需掌握一个专业工程的内容就可以了。

第3篇：铁路专业技术总结范文

铁路有“车、机、工、电、辆”各种专业，就高速铁路而言，主要包含四大核心技术：轨道技术、动车组技术，通信信号技术和牵引供电技术。铁路信号是其中很重要的一环。

人们常把铁路通信信号比作中国古代神话传说中的“千里眼”和“顺风耳”，这比喻一点也不差——现在，在铁道部调度指挥中心的大屏幕上，可以将千里之外铁道线上列车运行的情况一览无余；列车调度员也可以随时与正在行驶的列车上的司机通话。通信信号技术装备无处不在，它们就像人的神经系统，又像一只看不见的大手，时时刻刻指挥着在密如蛛网的铁路上成千上万趟列车的运行。

简单说，铁路信号就是控制和指挥列车行驶的技术的总称，包括信号、联锁、闭塞等等。

信号就是红绿灯，绿灯通过、黄灯减速、红灯停车，另外还有双黄、双绿、红白、白灯、蓝灯等多种显示。

什么是联锁呢？比如说，当一列车进入车站某一条道后，其他列车就不可能进入这条道，这就是联锁技术：当前方显示红灯时，司机即使想冲过去也是不可能的（自动保护、自动停车技术）：当前方有一列车，后续列车想撞上去也是不可能的（列车控制技术）。

从上面的分析，大家可以看出，“安全、可靠”是铁路信号专业的核心内容，也要求使用的器材设备必须高效可靠，执行某条命令时，常常既要硬件冗余，还要软件冗余，两台不同的设备得出同样的结果，两套不同的软件计算出同样的结果，方可执行命令，而且必须遵从“故障导向安全”原则，这是铁路设计的基本原则，指当设备发生故障时，应以特殊的方式做出反应保证安全，比如设备故障后只能出红灯不能出绿灯。

铁路的发展需求决定了铁路通信信号的发展方向。高速铁路的兴起，对铁路通信信号在安全上和功能上提出了新的更高的要求。铁路信号的发展方向主要体现在以下6个方面：列控系统（CTCS）、调度指挥、闭塞与机车信号、联锁设备、编组站综合自动化、基础设备。GPS卫星定位技术、GIS电子地图技术等也必将引入现代铁路信号。

铁路信号专业主要与继电控制、电子技术、计算机、通信等技术相关，本科学生需要学习电路分析、信号与系统、数字信号处理、数字逻辑与系统、控制理论、计算机仿真技术、微机原理与接口技术、通信技术基础、铁道信号基础、电磁场与电磁兼容、计算机控制系统等专业基础课，还要学习铁道信号学、现代电子测量、过程检测与仪表、可靠性理论、现代交通控制系统、智能控制、过程控制、自适应控制等专业课程。不同的学校专业名称有差异，专业课程也有差异。

从专业课可以看出，铁路信号在铁路的专业分工中相对技术性较强，即使是普通工人，也要求较高的文化素养，否则很难成为一个台格的信号工，铁路信号劳动强度相对不大，是铁路主要工种之一，比较稳定。

而去年的温州动车追尾事故，就与铁路信号专业相关，出事故的主要原因就是雷击损坏设备，使设备的“故障导向安全”失灵，因此发生了不幸，这和设备研制周期太短，没有充分进行破坏性试验有关。近年高铁上得确实太快，我们国家用几年时间走完了德、法、日等国二三十年的路。要知道最先进的技术常常是没有得到实践充分检验的技术，所以本行业一般来说还是采用最成熟的技术。当然，大家也大可不必因噎废食，调查显示，相对来说列车还是安全系数最高的交通工具。

我的专业经历

我在中学时就热爱电子技术，热衷于各种电子设备的制作，学完物理中电磁感应一节后，我制作了电动机；学完电子技术，我已经可以组装收音机了，以前家里的音箱、放大器都是我自己制作的。《无线电》《电子报》曾经是我的最爱，这为我后来的职业生涯奠定了良好的基础。作为一名工程师，动手能力是非常重要的。

大学选专业时，我基本上都选择了与电子技术有关的专业，现在回头看，我觉得自己的选择是正确的，现在很多学生和家长选专业只选热门专业，我觉得不妥，热门是不断变换的，而且因为某些专业热门，各高校都增加招生人数，导致几年之后常常就不热门了。我认为最关键是看自己喜欢什么，将来从事自己热爱的专业更容易出成绩。兴趣才是做事的动力，须知行行出状元，一个人从事哪一行不重要，重要的是你在这一行做得怎么样。

我大学毕业后，分配到了成都铁路局下属的电务段，刚开始和普通工人一起干活，我当时感觉很委屈，但很快沉下心来，诚心跟师傅们学习，很多工人师傅技术很好，活干得很漂亮，他们一般能看图施工配线，但常常知其然，不知其所以然，这个时候就是体现大学生价值的时候。有了大学的学习基础，搞懂电路原理、找出施工错误自然就不是难事了。大学其实只是打下了一个好的基础，真正实用的东西要在单位的实践中重新学习，必须踏踏实实才会真正成长。

之后的几年，我进入技术科和设计院，从事设备维护、施工管理工作，还担任了部门负责人，专业从事铁路信号的设计工作，担任过几条大线的专业设计负责人，获得过铁道部的设计大奖。

回头看去，我感觉才开始工作的几年，我在现场学习的那些年的经历非常宝贵，我的同事多数是毕业后直接分配到设计院的，缺乏实践经验，导致工作上手很慢。而我因为在铁路现场工作多年，明显有优势。实践经验对一个职业工程师来说是最宝贵的财富。

人的一生有很多机会，就看你是否抓得住，我也有走管理方向机会，但性格和爱好使我更愿意从事技术工作，当你冥思苦想解决了一个技术难题的时候，那种快乐是无法言传的：当你看到自己设计的信号系统投入应用的时候，那种自豪感和成就感是金钱买不到的。

铁路类专业的就业

开设铁路信号专业的高校主要有四所：一本北京交通大学和同济大学，二本西南交通大学（峨眉校区）和兰州交通大学，后者虽然是二本，最低分也接近一本线。

近几年来，铁路发展尤其是高速铁路的发展较快，铁路的各专业就业形势都比较好，就业领域主要集中在铁路运输自动化、城市轨道交通、自动控制、计算机、电子信息产业等领域，这些领域的共同特点都是发展很快，待遇不错。

就铁路系统而言，主要有研院所、铁路设计院、铁路管理局、城市地铁轻轨公司、铁路工程局、设备生产厂家等企事业单位供毕业生选择。

铁道部科学研究院、全路通信信号研究院、和利时公司、北京加大微联公司等都从事着最新的铁路通信信号研究和实践工作；铁路设计院主要有五大设计院，主要从事铁路工程设计。

铁路局、地铁公司主要从事设备管理和维护工作，从业人员相对较多，近年城市轨道的兴起，地铁公司人才需求较大，地铁公司都在大城市，所以工作环境较好，也是毕业生乐意去的地方。

工程局当然就是从事铁路修建施工的部门，相对来说工作较辛苦，流动l生较大，但是收入不错，成长最快，大学生一般要不了几年能担任项目总工或项目经理。

第4篇：铁路专业技术总结范文

【关键词】广西;地下与隧道工程;高技能型人才;缺口

近年来，随着中国—东盟自由贸易区的建成和广西北部湾经济区建设的加快，广西城市轨道交通、高速公路、高速铁路建设得到迅猛的发展。2016年6月，南宁地铁1号线南湖至火车东站段开通；截至2015年年底，广西高速公路里程达4288公里；2016年，广西高铁里程达1812公里，占全国高铁里程的10%。“十三五”规划期间，广西的城市轨道建设、高速公路、高速铁路建设还在进一步推进。然而，广西为山区、丘陵地貌，山区众多，路网的建设就避免不了要修建大量的隧道，城市轨道建设也主要为地下工程建设，这需求大量工作在一线岗位地下与隧道工程高技能型人才，这部分人才的供给是否充足，将直接影响到广西路网建设的推进。

一、人才需求分析

地下与隧道工程高技能型人才是指熟练掌握地下与隧道工程的施工技术、工程检测、工程试验、工程测量、工程监理等技能的工作在一线岗位的人才，服务于城市轨道建设、公路隧道建设、铁路隧道建设。广西城市轨道交通的建设、高速公路往山区发展、高速铁路的建设，都需求大量的地下与隧道工程高技能型人才。

（一）广西城市轨道交通的快速发展

急需大量地下与隧道工程高技能型人才。有人说，19世纪是桥的世纪，20世纪是高层建筑的世纪，21世纪是地下空间的发展世纪。特别是随着城市的快速发展，资源的过度开发，人类面临着环境污染、能源紧张、交通拥挤和水资源短缺等严重问题，因此人们不得不向地下要生存空间，以缓解土地资源紧张而带来的压力。伴随社会经济高速发展的同时，我国的城市化进程也在不断加快，大量的人口涌入城市，住房问题，交通问题等一系列现实问题使我国的城市土地空间资源的利用遭遇到了严峻的挑战。因此，如何充分利用地下资源，发展城市地下工程具有重大现实意义。可以预见，充分发展地下工程将对我国的城市建设带来不可估量的作用。现阶段，我国大型城市大都在大规模地建设轨道交通或酝酿建设轨道交通，使城市轨道交通建设进入了史无前例的高潮期。目前，国内至少有40个城市有城市轨道交通规划。随着中国—东盟自由贸易区的建成和广西北部湾经济区建设的加快，南宁市将建成区域性国际城市，据南宁市城市总体规划和综合交通规划，南宁市城市轨道交通线网由“四横四纵”、“四主四辅”8条线构成，总长约252公里，设车站184座，概算总投资超过1500亿元。当前，南宁地铁1号线已于2016年12月开通，2、3、4、5号线全部在建。2号线一期计划2017年开通，3号线一期计划2019年开通，4号线一期计划2020年开通。2-5号线近期建设项目总投资为529.37亿元，到2021年，南宁市将形成5条运营线路、总长128.2公里的轨道交通网络。另外，柳州市规划至2030年，建设轨道交通4条。近期规划（至2020年）实施1号线、2号线。1号线线路全长约45.6公里，其中高架线长度约42.42公里，地下线长度约3.18公里（穿越火车站段），工程总投资约126亿元；车站35座。2号线线路全长约27.75公里，高架线长约25.48公里，地下线长约2.27公里（穿越柳江段）；工程总投资约60.18亿元；设车站22座。1、2号线总长73.35公里，总投资186.18亿元。桂林市目前也把城市轨道交通建设写进了“十三五”规划，目前正进行网线规划布局，计划建设4条轨道交通。综上所述，至2021年左右，广西区内至少建成城市轨道交通201.65公里，若按每公里配备15人地下与隧道工程高技能型人才，未来广西轨道交通建设至少需求3000多人地下与隧道工程高技能型人才。

（二）广西高速公路向山区挺进急需

大量地下与隧道工程高技能型人才。隧道工程在公路网建设中也显得愈发重要，在当今公路网建设高速发展时期，特别是高速公路开始逐步进入山区已成为当前路网建设的重要内容。过去20多年间广西修建高速公路都是占用了地形条件相对比较好的走廊，都是先修比较好的地方。今后，随着国家土地政策越来越紧，广西修建的铁路和高速公路更加向山区里面延伸，路线走廊越来越狭窄，隧道的数量也越来越多。截至2015年底，广西高速公路通车里程4288公里，87个县（市、区）通高速，还有21个县（市、区）尚未通达。剩下的21个县都是一些车流量少、经济不发达、地形条件恶劣的地方，总里程达3700多公里，桥梁与隧道占总里程的比例较高。2016年广西续建高速公路项目共29个，建设里程3102公里，总投资约2697亿元人民币。全区力争在2020年实现县县通高速的目标，至2020年底，广西高速公路总里程将突破8000公里，形成“6横7纵8支线”的高速公路网络，实现全区所有县（市、区）通达高速公路。由于广西地形以山岭连绵、山区广大、平原狭小，丘陵错综著称，待建的3700公里的高速公路也主要穿越山岭地貌。为了使山区高速公路和铁路达到更安全、更快捷、更环保、更节约的目的，隧道的作用是巨大的。若广西剩下的3700公里高速路建设按20%的桥隧比计算，则隧道桥梁的里程达740公里，按每公里桥隧建设需求10人高技能型人才，则未来五年，高速公路建设至少7400人地下与隧道工程技术高技能型人才。

（三）广西高速铁路的快速发展急需

大量地下与隧道工程高技能型人才。自2013年底广西开通高铁后，高铁建设快速发展，目前广西境内拥有7条高铁线路，高铁总里程1812公里，动车通达14个设区市中的11个，初步形成四通八达的高铁路网新格局。高铁里程全国高铁总里程的十分之一，跃居我国前列，实现从“路网末梢”到区域枢纽的重大转变。到2020年，广西将实现市市通高铁，形成以南宁为中心的高铁经济圈，并依托建成的高铁网络加快打造“一轴一圈两带多组团”的高铁经济带空间格局。建成以南宁为中心的“12310”高铁经济圈：1小时通达南宁周边城市，2小时通达全区设区市，3小时通达周边省会城市，10小时左右通达国内主要中心城市。初步测算，到2020年，广西铁路营业里程将达到7000公里以上，其中高铁里程达到2500公里左右，累计投资规模约3600亿元。鉴于广西的地形，高速铁路建设桥隧里程占总里程的比例很高。例如，贵广高速铁路，桥隧比为92.1%。若以50%的桥隧比计算，未来五年计划建设高铁1700多公里，则桥隧占的比例为850公里，按每公里需10人地下与隧道工程高技能型人才计算，未来五年，广西高铁建设则需求8500人地下与隧道工程高技能型人才。综上所述，广西城市轨道交通、高速公路、高速铁路建设急需大量从事地下与隧道工程建设、既掌握熟练的操作技能又掌握一定的系统技能和过程技能的高技能人才，人才需求数量约为18900人。

二、人才供给来源分析

在当前行业蓬勃发展的背景下，地下与隧道工程专业高技能型人才需求旺盛，目前在岗的人才来源渠道多样化，总体有以下几个方面。第一，来源于本地区高职院校地下与隧道工程本专业的毕业生。广西目前只有广西交通职业技术学院开设了地下与隧道工程专业，已毕业的学生100人，在实习的学生50人，投入一线岗位工作的学生共150人。第二，来源于本地区高职院校类似专业毕业生。例如广西交通职业技术学院、广西建设职业技术学院、柳州铁道职业技术学院等高职院校路桥类专业、轨道类专业毕业生，每年约有1500人从事地下与隧道工程相关工作。自2015年开始计算，至2020年，累计有7500人。第三，来源于区外高职院校本专业或类似专业毕业生。来源于区外各个高职院校相同或相近专业的毕业生每年约300人，自2015年开始计算，至2020年，累计有1500人。综上所述，预计区内未来5年大概有9650人高技能人才从事地下与隧道工程一线岗位工作，还有9250人的缺口。若这9000多人的人才缺口得不到解决，必将影响广西城市轨道、公路和铁路建设的发展，如何解决人才缺口问题迫在眉睫。

三、人才培养途径

（一）鼓励高职院校开设地下与隧道

工程技术专业。随着国家加大对基础设施建设的投入，必将带来交通基础设施建设快速发展的态势，广西地下与隧道工程技术专业高技能型人才的需求量将长期出现供不应求。然而，目前区内只有一个高校开设有地下与隧道工程技术专业。为适应我国和广西城市轨道、高速公路、铁路建设对地下与隧道工程专门人才的需求，国家应适当给区内高职院校一些优惠政策，鼓励区内高校开办地下与隧道工程技术专业或扶持相近专业，可填补广西在地下与隧道工程技术专业人才培养的空白，服务广西经济社会新发展。地下与隧道工程技术专业主要培养德、智、体、美、劳全面发展，掌握地下与隧道工程技术专业所需的基础理论知识，具有较强的实践技能和良好的职业道德，能从事地铁、铁路和公路的岩土、地下结构工程，隧道工程的勘测、设计、施工、检测、维护与加固改造等技术工作，并在工作中具有不断发现问题和解决问题能力的专科层次的高技能型人才。地下与隧道工程技术专业主要面向地下与隧道工程施工一线，毕业生主要去向是铁路、高速公路、城市轨道交通建设市场，目前全国该专业毕业生供求比一直在1∶3以上。按广西铁路、高速路和南宁市城市轨道交通建设和规划，在未来的5年内广西至少存在9250人的缺口。按目前状况发展，地下与隧道工程人才培养远不能满足人才市场需求，今后一定时间内地下与隧道工程人才仍将供不应求。

（二）促进校企合作

鼓励区内高职院校与地下与隧道工程行业的企业单位如南宁轨道交通有限责任公司、南宁铁路局、广西壮族自治区公路桥梁工程总公司、广西路桥建设有限公司展开深度校企合作，或订单培养地下与隧道工程专业高技能人才。院校与企业开展深度合作，企业单位可以解决人才缺口问题，院校可为学生提供良好的实习、就业岗位，互利双赢。1．企业为学生顶岗实习、教师生产实践锻炼提供场所，每届学生可首先选择在合作企业进行顶岗实习。2．企业参与专业教学活动。企业为学校提供兼职教师，参与专业人才培养方案制订，参与课程和教材建设，为专业师生举行专业技术讲座，为课程实施讲练结合、理实一体教学提供真实的项目和素材。3．为毕业生提供就业岗位，60%以上毕业生就业于合作企业内。4．学校为企业量身定做培养人才。学校与企业探索订单式培养，根据企业的要求，开设各种技能方向的班级。5．学校为企业培训员工，进行工种鉴定。举办地下与隧道工程管理与技术人员等培训班，进行施工员、测量员、试验检测员、安全员等职业技能鉴定。6．企业支持专业办学。以企业冠名的方式在专业中设置奖助学金，捐赠教学设备。7．校企共同开发横向课题。与企事业单位共同研发项横向科研课题。8．学校为企业提供技术服务。专业教师主动参与勘测、设计、施工、检测、维护与加固改造等生产活动。促进校企深度合作，整合双方资源，优势互补，相互支持，共同参与专业教育教学、专业建设，共同进行科研技术研发，可实现校企“人才共育，风险共担，利益共享”的目标，填补广西在地下与隧道工程技术专业人才培养的空白。

（三）引进区外高技能人才

政府可以给外省本专业人才提供一些优惠政策，引进外省优秀人才，解决地下与隧道工程高技能型人才的缺口，促进本区城市轨道、高速公路与铁路快速发展。1．广西开设地下与隧道工程技术专业的院校仅有一所，目前仅有100人毕业生，远远不能满足广西对地下与隧道工程技术专业高技能人才的需求。若2017年有院校开办地下与隧道工程技术专业，则最早2020年才有毕业生，然而今后几年为广西城市轨道、高铁、高速建设的关键几年，人才缺口将成为建设推进的瓶颈。因此，必须从区外引进人才才能填补这个缺口。2．广西的城市轨道、高速铁路建设起步较晚，城市轨道2008才开始修建，2016年才开通一号线，高速铁路2013年才开始迅猛发展，高速公路往山区挺进困难重重，剩下的部分都为地形复杂的山区。而广西在这方面的建设经验几乎为零，必须引进国内外先进经验，引进区外地下与隧道工程技术高技能型人才，才能加快广西城市轨道、高速公路、高速铁路的建设进程。综上所述，引进区外优秀人才，为当务之急。只有引进区外人才，才能缓解未来几年地下与隧道工程高技能型人才的缺口。

【参考文献】

［1］陶林芳．国内外城市快速轨道交通的现状与发展趋势［J］．上海建设科技，2005（5）

［2］张辰．高速铁路的发展概况及发展趋势［J］．中国高新技术企业，2010（19）

第5篇：铁路专业技术总结范文

关键词： 以岗导学 电气化铁道技术专业 课程体系构建

一、引言

随着我国电气化铁道的飞速发展，铁路部门对电气化铁道技术应用型人才的需求数量和质量日益提高，因此，作为和铁路行业紧密联系的高职院校，在人才培养中必须融入铁路行业特色，这就需要在人才培养的重要环节――课程体系的构建中体现与时代特色相符的理念实施和完善。基于“以岗导学”的人才培养模式正是将高职教育与企业特色及需求紧密结合的一种职业教育理念。

二、基于以岗导学课程体系构建的思路与步骤

（一）企业岗位调研

职业教育的主要目的是对受教育者通过专门的训练使其具备从事某种职业所必需的职业技能。在这一过程中，课程内容成为职业技能训练的重要载体和手段，因此，构建基于以岗导学的课程体系时，课程的内容必须来源于企业岗位的调研和分析。企业岗位调研主要包括三方面内容。

1.划分岗位群。划分岗位群是构建以岗导学课程体系的基础工作，为后面典型工作任务的分析归纳、确定学习领域提供依据。经过调研后得知，一般适宜电气化铁道专业毕业生在铁路系统就业的主要工种有：接触网工、电力线路工、牵引变电所值班员、电气值班员、变电检修工、继电保护工、电气试验工、轨道车司机八个岗位。

2.确定岗位核心技能。所谓岗位核心技能，就是胜任这个岗位应该具备的专业技术技能，在调研中要以上述八个岗位的实际工作内容为基础，结合中国铁路总公司的岗位培训规范和行业指导委员会提出的专业培养要求确定岗位的核心技能需求，例如接触网中级工的岗位核心技能如表一所示。

3.了解企业的培养要求。员工作为企业的关键部分，在对其准员工的培训中要注意所就业企业文化、企业内涵及非智力因素等需要的需求，在课程体系的建设中要处理好素质、知识、能力与技能的关系。

（二）典型工作任务分析与归纳

岗位工作任务的分析与归纳主要是描述一项完整的工作行动，包括计划、实施、评估整个行动过程。在实际工作过程中，岗位工作任务繁杂而又零碎，不能全部照搬至教学过程中，因此，在学校的教学设计需要邀请企业专家，会同专业教师对教学过程中开展的工作任务进行归纳总结。而在总结时，要紧扣“典型”二字进行，即典型工作任务分析与归纳的来源依据是繁杂而又零碎的岗位实际工作任务，但是要将岗位工作任务进行科学合理的汇总、归纳、合并等。并且归纳后的典型工作任务应与后续学习情境的设计相关，使“典型工作任务”成为贯穿全课程的实际工作项目，成为课程知识教学开展的重要载体，例如，接触网工岗位的典型工作任务如表一所示。

（三）划分行动领域和转化学习领域

分析与归纳典型的工作任务后，首先应通过整合，将工作任务划分为行动领域，然后以此为基础开发学习领域。行动领域是某一类典型工作任务的集合和集中体现。行动领域的划分即将某一类工作过程、方法、对象、成果相似的典型工作任务进行归类并对其进行描述，例如接触网网工岗位的典型工作任务有21项，但经过归类划分后形成了6个行动领域，如表一所示。通过对行动领域进行工作内容分析和所需具备的能力分析，则可相应开发与之对应的学习领域。开发学习领域即开发课程，具体就是为了形成相应的行动领域的职业能力，确定学习目标和学习内容。

（四）构建课程体系

各岗位所对应的专业学习领域确定后，就可以整合构建专业课程体系。课程体系包括基本素质课程、职业能力培养课程、职业素质拓展课程和职业综合能力课程，如图一所示。

基本素质课程的设置主要是促进学生全面发展为其职业生涯打下坚实的发展基础，并为后续课程提供支撑。电气化铁道技术专业基本素质课程包括公共素质课程和专业基础课程。公共素质课主要由语文、高等数学、计算机基础、外语等课程组成。专业基础课主要由机械制图、电路分析基础、电子技术基础、铁道概论、高电压技术、电气工程CAD、钳工技能实训等组成。

职业能力培养课程是学生从事各职业岗位工作任务、掌握岗位核心技能的基础。在课程的归纳和整合中，按照岗位核心能力描述典型工作任务归纳与分析确定行动领域转化学习领域的思路进行。电气化铁道技术职业能力培养课程包括接触网、牵引变电所、牵引供电系统分析、变电所综合自动化技术、配电线路、牵引供电系统继电保护、电机与电气控制技术等。

职业综合实训课程是为学生综合掌握专业面向工作岗位体系的技能及具体岗位完整的工作行为而进行的综合性技能训练。电气化铁道技术专业职业综合实训课程包括接触网工技能考证培训、电力线路工技能考证培训、接触网综合实践、牵引变电所综合实践、顶岗实习等。

职业素质拓展课程主要为学生提供各方面的选修课程，为学生就业和就业后岗位升迁、拓展所需的知识、技能提供必要的知识储备。电气化铁道技术专业职业素质拓展课程主要包括牵引供电规程与规则、电工考证实训、动车组技术。

三、结语

构建适合专业特色的课程体系是制定人才培养方案的重中之重，因此，作为岗位特色非常明显的高职电气化铁道技术专业，在专业构建时应以毕业生面向的工作岗位为基础，以“以岗导学”的人才培养理念为理论依据，通过企业调研、典型工作任务分析与归纳、划分行动领域和转化学习领域、构建课程体系等步骤构建课程体系。

参考文献：

[1]黄欣萍.用“以岗导学、岗学融合”原则构建高职铁道通信技术专业课程体系[J].郑州铁路职业技术学院报，2014，26（01）：53-56.

第6篇：铁路专业技术总结范文

关键词：铁路 专用线 接轨方案 方法和要点

【分类号】：TF046.6

1 前言

铁路专用线是企业连接国铁干线的桥梁和纽带，铁路专用线市场是铁路货运市场的重要组成部分，是铁路货运市场的延伸。全国已建成的铁路专用线已逾万条，总长近3万公里，承担了60%左右的铁路运输装卸工作量，对国铁运量的支撑起到举足轻重的作用，且每年仍以较快的速度在建设和发展，因此铁路专用线市场前景广阔。

由于铁路专用线的总体规模在不断扩大，专用线运输对国铁运输的影响日渐突出，为进一步规范铁路专用线建设，提升路网总体运输能力和效率，铁路总公司先后下发多个关于铁路专用线接轨审批要求的文件，致使铁路专用线接轨审批程序及要求日趋严格。在此背景下，专用线设计如何做到适应铁路总体发展需求，满足各项技术政策要求，成为各设计单位在铁路专用线设计过程中必须要十分重视的方面。笔者就自身参与完成的白银热电铁路专用线与国铁红会支线的接轨方案设计中遇到的各种困难和棘手的问题进行了分析和总结，以此探讨如何做好铁路专用线接轨方案的设计工作。

2 项目研究背景

新的专用线接轨审批实施细则要求接轨专用线与相关线路、车站的运输能力和技术设备协调匹配，同时应实现“直通运输、整列到发、立体疏解”等基本条件，专用线的设计工作应以此为主要原则进行方案研究。

白银热电联产项目位于白银市东南侧，丹拉高速公路以南，铁路专用线作为该热电联产项目的配套工程，主要服务于电厂燃煤运输，它的建成将有力保障电厂燃煤运输的畅通，为电厂的正常生产提供可靠保证。根据热电联产项目规划，预测年需燃煤200万吨，由靖远矿区供给，运输径路为由红会支线长征站装车后经红会支线、本专用线运入电厂。

麻雀虽小五脏俱全，虽然本专用线长度较短，但线路所在地为白银市规划银东工业园区内，现状周边道路纵横、灌渠密布、村落集中，公司、工厂、河流等因素均影响线路接轨及走向方案的确定。同时，临近既有红会支线的技术标准较低，可供接轨的车站亦存在周边环境复杂、改造难度大，能力紧张等不足，为本线的接轨带来了较大的难度。因此本项目特点鲜明，对类似情况的专用线有较高的借鉴价值。以其为例，本文对铁路专用线接轨如何满足铁路技术政策要求及企业运输需求进行了分析。

3 接轨方案研究

研究区域内既有铁路为国铁红会支线，可供本线接轨的车站自西向东主要有白银市站、赵家窑站、鹰嘴站。其中白银市站为中间站、赵家窑现状为铁路区间正线（原为会让站）、鹰嘴站为会让站。

3.1 从满足铁路技术政策要求方面分析

按照《铁路专用线与国铁接轨审批实施细则》第十三条相关规定：“铁路区间正线或按照规划不办理货运业务的车站或拟封闭的车站原则上不办理专用线接轨”。上述三站仅有白银市站为中间站，办理客货运业务，能满足铁路专用线接轨的基本要求。

3.2 从接轨站能力方面分析

白银市站随着多年来城市的发展，已被周边工厂、企业和楼房包围，两侧咽喉接有众多的铁路专用线。车站现有到发线10条（含正线1条），牵出线1条，货场1处，货物线2条，到发线有效长650m，东端接有5条专用线，西端接有3条专用线。本专用线的接入将会造成该车站运输能力不足，扩能改造难度大、投资高。

赵家窑站现状为铁路区间正线，新开站可按需要能力设计建设，满足运输需求。

鹰嘴站现有到发线3条（含正线1条），到发线有效长850m。该站能力足以满足本专用线的接入，但该站设在半径为600m的曲线上，车站两侧咽喉既有坡度较大，改造有一定难度。

3.3 从运输组织角度分析

本项目所需燃煤全部来自于白银市东部的靖远矿区，货流方向自东向西。故本线宜自上述三个车站西端接轨，方可实现运输组织的顺畅和货物列车的直通等铁路技术政策要求。

白银市站西端地处白银市繁华地带，接轨势必引起大量的拆迁，经方案研究及与白银市相关部门和企业沟通后认为，车站西端接轨拆迁量巨大，对城市规划和发展影响较大，难以实施，所以予以舍弃。故白银市站接轨只能自东端接，由此将引起货物列车折角运输问题，作业复杂、效率低下。

赵家窑站与鹰嘴站均可满足本专用线西端接轨的条件，运输组织顺畅，能够满足货物列车的直通要求，作业效率高，优势明显。

3.4 从企业运输需求和工程技术角度分析

白银市站虽距离电厂规划厂址约6.3km，但位于本项目西北侧，且存在折角运输，燃煤总运输距离较长，约为118km，在三个接轨方案中运距最长，因此运营成本亦最高。其次，白银市站改造难度较大，新建线路长11.9km，总体工程投资较高。

赵家窑站距规划厂址距离最近，约4.8km，是最理想的接轨点。该站位于白银市规划银东工业园区内，随着该园区的开工建设，赵家窑站势必会成为银东工业园乃至白银市范围重要的货运站，为白银市及银东工业园区的大宗货物运输提供强有力的支撑。本方案新建线路长约7.1km，燃煤总运输距离约104km，较白银市站接轨方案短14km，运营成本相对要低。其次该站为新建站，工程难度较小，施工较为简单。

鹰嘴站距离规划厂址约14km，新建线路长约19.2km，燃煤总运输距离约104km，与赵家窑接轨方案运输距离相同。但新建线路长，工程投资最高。

3.5 综合意见

按照《铁路专用线与国铁接轨审批实施细则》相关规定，对红会支线白银市站、赵家窑站、鹰嘴站接轨三方案的研究表明，上述三站均无法完全满足《铁路专用线与国铁接轨审批实施细则》中专用线接轨条件的要求。但本专用线的建设是该项目燃煤运输的迫切需求，从红会支线上接轨也是无法避免的问题。

综合比较而言，新开赵家窑站接轨方案工程投资最省，可满足大宗货物整列到发路企直通要求，作业效率高，可避免专用线接轨带来的白银市站折角运输的问题，优势较为明显。虽然在既有线新开车站将会增加铁路人员及设备影响到该段线路工程设置及后期的运营和维护，但随着银东工业园的建设以及白银市的发展，不断增加的货运需求必将为赵家窑站带来巨大的经济收益，因此新开该站将是必然的选择和发展趋势。

通过比选分析，赵家窑站接轨方案虽然突破了《铁路专用线与国铁接轨审批实施细则》相关规定，但从企业和地区运输需求、技术条件以及该区域经济发展等方面综合考虑，赵家窑接轨方案最优。

4 结论

该专用线接轨在设计研究过程中具有一定的特殊性和代表性，它突破了《铁路专用线与国铁接轨审批实施细则》中专用线接轨条件的要求。笔者通过方案设计、预可研、可研阶段的设计研究，从中总结了接轨方案研究的几项要点：

（1）坚持以技术经济合理、安全可靠、方便实施的设计理念为指导，全面分析比较，不摈弃任何有价值的研究方案。

（2）设计应严格按照各项技术标准、设计规范和各项政策的要求，遇到特殊问题应具有充足理由与合理方案才能突破标准要求。

（3）做到现场调查与图纸设计相互结合，明确各接轨方案存在的各种控制因素，抓住重点，合理分析。

（4）注重长远综合经济效益，从方案的实施、运营及对周边环境的影响等多方面进行分析、论证，合理选择综合经济效益最高的方案予以推荐。

在专用线接轨方案的比选研究中还应注意的因素很多，遇到各种复杂的问题都是我们不可预计的，还需要我们在设计过程中不断总结和提高。

参考文献

[1] 中华人民共和国国家标准《铁路线路设计规范（GB50090-2006）》.北京：中国计划出版社，2006

第7篇：铁路专业技术总结范文

关键词：铁路职工 教育培训 师资队伍建设

中图分类号：G726文献标识码：A文章编号：1009-5349（2016）11-0215-02

科学技术的不断提升，刺激着我国铁路运输事业的现代化、先进化发展，全新的铁路生产、运营技术以及先进的现代化铁路设备都迫切要求铁路职工专业能力的提升，因此现有的铁路职工要想在实际的生产运营方式中，有效掌握科学的先进技术，就要对自身专业技能不断进行再教育培训。这使得铁路教育培训老师要立足于实际发展情况，对传统教学培训内容去糟粕、取精华，在实际教学培训过程中不断发现总结问题，创新改革教育培训方式，努力提高教育培训质量，真正展现出对铁路职工教育培训的效果。

一、现阶段铁路职工教育培训师资队伍出现的问题

铁路职工教育培训师资队伍的建设是提高铁路职工专业技能水平的重要保证，一支专业化、素质化的教育培训师资队伍可以有效提高铁路职工教育培训效果，对推动铁路运输事业的现代化可持续发展有着积极的作用。近几年各地方铁路局逐渐加强了职工教育培训师资队伍的建设，并且取得了一定的成效，但是在实际运行中还是发现存在着一些问题，现就这些问题做一些简单的分析，具体如下：

（一）教育培训老师与铁路培训职工人数不成正比

铁路运输事业是我国最主要的运输系统之一，作为一项庞大的运输管理系统，需要很多工作人员来维护和支持铁路运输的正常生产运营。因此作为我国铁路三级体制管理系统结构中重要的组成部分，铁路局成为我国铁路管理的特色管理组织，在我国铁路局分为哈尔滨铁路局、北京铁路局、兰州铁路局、西安铁路局等总共18个铁路局。其中单以北京铁路局为例，截止到2014年年末，北京铁路局总职工人数达到204000余人，职工干部有36000余人。专业技术骨干仅仅只有18000余人，而在北京铁路局的天津职工培训基地里，教职工的人数只有130余人，面对庞大的北京铁路职工总数，教育培训工作人员工作任务极其繁重。在培训工作的高峰时期，比如春运、寒暑假期间，教育培训工作人员超负荷工作。[1]为了在规定时间内完成培训教育任务，教育培训工作人员不能做到从细节处培训教育铁路职工，无法在短时间内激发铁路职工专业技能潜力。严重的教师资源短缺造成铁路职工教育培训工作无法切实开展，影响了铁路职工教育培训师资队伍的建设。

（二）培训教师专业素质不高

铁路职工培训工作复杂、任务繁重，同时由于工资、职称评定等问题，很多年轻的技术骨干不愿做教育培训工作，使得现有的铁路教育培训教师老龄化严重。而这些培训教师经过多年的培训工作，已经有一套完整的培训经验，在新入职员工专业理论知识的教授上游刃有余，但是无法做到技能培训的实践性。[2]加之教师资源的缺乏，使得现有培训教师任务繁重，只能保证完成理论知识的教学，却无法保证对自身的技能实践进行再学习，无法有效促进自身的专业素质提高，在教学培训过程中，不能将教育培训效果最大化，阻碍着铁路职工教育培训师资队伍专业化的建设。

（三）没有健全的师资队伍管理机制

一支专业化师资队伍的建立，要依赖于健全的管理机制，现在很多铁路局培训站并没有建立有效的管理制度。在监管教师日常的教学培训工作时，也只是简单监管培训任务是否在规定时间内完成，不注重培训质量和效果的提高。同时并没有建立对培训教师进行技术再教育的机制，使得培训教师的教学模式单一固化，培训教材没有及时更新。[3]在操作技能的培训上缺乏实践性，因此不完善的管理机制阻碍着铁路职工教育培训师资队伍的可持续发展。

二、加强铁路职工教育培训师资队伍的措施

由于铁路运输行业的发展越来越快，加之现代铁路的建设越加注重对科学技术的应用，使铁路职工培训教师的储备知识顺应时代的发展，更应该及时更新理论知识，提高实践操作能力，为铁路职工综合素养的提升作出最有力的技术保障。

（一）实现师资资源共享

无论从哪一方面来着手，短时间内想要改善培训教师资源短缺的情况，最有效的办法就是进行资源共享。[4]多数培训基地在师资队伍的管理上，长时间存在封闭管理的情况。但是社会发展的实际情况使得师资极度缺乏，庞大的职工人数和稀少的培训教师形成对比。如果将培训基地和铁路相关培训学校进行融合与师资共享（比如北京交通大学、中南大学中的铁道工程专业、交通运输电气工程专业），在壮大了师资队伍的同时，也可以有效地为铁路专业学生提供技能实践平台，从根本上提高未来铁路职工的专业素养，同时也真正建立起一支专业化的教育培训师资队伍。

（二）建立教师培训机制

在铁路教育培训站开展职工培训工作时存在着一个误区，那就是只注重对职工的

培训教育工作，不注重对培训教师的再教育培训工作。在现代铁路发展的趋势下，培训教师要及时更新自身的理论知识，同时要加强培养自身的技术实践操作能力，才能建立起一支适应社会现代化发展要求的铁路职工教育培训师资队伍，这样才能更好地将最新的技术、最新的知识培训带给铁路职工。因此各铁路培训站建立教师培训机制，积极给教师提供培训机会，鼓励教师参加相关专业的学历进修。[5]同时推动教师到实际铁路站段进行实践实习，提高教师的技术实践能力，增加培训实践内容的实效性，总体提高教育培训师资队伍的综合素质。

（三）积极引进高素质专业人才

铁路教育培训站在对师资队伍人才的建设上，应当改变传统人才引进的局限性，加强在铁路局内外对优秀员工的引进，制定严格的引进标准。将铁路局内的技术骨干、专业科学领头人、有潜力的工程师以及高学历的硕士生、博士生作为重点引进对象，优化师资队伍。同时制定合理科学的聘请制度，对外公开招聘教育培训专业人才，要求具备铁路运营相关知识，同时建立公平的聘请机制，真正做到择优选聘。在师资队伍人才建设素质化的基础上，建立建设考核评估机制，提高教师的工作积极性和对培训工作的责任心，对建立一支专业化的铁路职工教育培训师资队伍有着积极的作用。

三、结语

铁路运输系统作为我国主要的公共运输方式之一，给群众的生活和工作带来了极大的便利。铁路职工是铁路正常生产运营的基础，良好的专业素养是铁路职工的必备条件，因此建立一支高素质、高技术的铁路职工教育培训师资队伍，可以有效地促进铁路职工综合素质发展，积极推动着铁路运输的科学化、可持续发展。

参考文献：

[1]陈志芹. 铁路培训站师资队伍建设的思考[J]. 职业教育研究，2010，04：59-60.

[2]石永峰. 关于铁路职工培训师资队伍建设的思考[J]. 现代企业教育，2012，21：74-75.

[3]王伟. 对加强铁路职工队伍培训的几点建议[J]. 郑州铁路职业技术学院学报，2011，01：94-96.

第8篇：铁路专业技术总结范文

人才在我国铁路可持续国际化发展中具有十分重要的作用，本文结合我国铁路“走出去”战略的实施发展现状，详细分析了未来铁路国际化发展中对于的人才需求，并提出了相应的人才开发对策。

【关键词】

铁路国际化；人才；需求分析；开发策略

2003年以来我国铁路迅猛发展，成就举世瞩目，在高原铁路技术、机车车辆装备技术、重载运输技术等多领域达到世界先进水平，高速铁路技术更是世界领先。凭借技术先进、建设速度快、造价低廉等优势，越来越多的铁路企业拓展了海外项目，开展了跨国经营活动。在知识经济时代，企业的国际竞争说到底就是人才的竞争，为了保障铁路“走出去”战略的顺利实施，保持铁路企业在海外市场的竞争优势，掌握核心技术、适应国际化经营的高素质人才至关重要。加大铁路国际人才引进力度，提高铁路企业人力资源管理国际化水平，是决定我国铁路企业国际化经营成败的关键因素。

1 我国铁路国际化发展现状

在当前全球能源危机、气候变暖、交通安全等问题不断出现的大背景下，铁路作为高效、节能、环保、低排放的运输方式，日益受到世界各国的青睐和重视，而高速铁路作为交通运输领域先进生产力的典型代表，世界铁路正在进入高速化时代。我国自2004年以来开始大规模引进并自主开发高铁技术，经过长期技术积累和实践检验，我国已成为当今世界高速铁路发展最快、运营里程最长、运营时速最高、在建规模最大、拥有系统技术最全的国家，形成了具有完全自主知识产权的中国高速铁路技术体系，我国铁路尤其是高速铁路已经实现了由“引进、吸收、再创新”到“走出去”的华丽转变，具备了与世界发达国家同台竞技的能力。

高速铁路在世界范围的蓬勃发展为我国高速铁路“走出去”带来了难得的发展机遇，为我国铁路国际化发展提供了广阔的海外市场。作为全球高铁竞争中的后起之秀，我国高铁国际化发展态势喜人，据不完全统计，截至2010年底我国已与美国、俄罗斯、巴西等50 多个国家和地区建立了高速铁路合作关系，总合同额达260亿美元。多年来世界高速铁路市场一直被日本、德国、法国等几个国际垄断，中国高铁的“走出去”必将面对激烈的国际竞争。

2 铁路国际化经营人才需求

人才是指具有一定的专业知识或专门技能的人。目前我国高铁还处于“走出去”的初始阶段，尽管在成本、技术、运行经验等方面具有优势，但是也面临海外运营经验营缺乏、知识产权意识淡薄、标准体系国际化程度不高等诸多困难。要解决这些困难就需要依靠人才，尤其是具有国际素养的专门人才。

一是需要适应海外铁路建设运营的技术人才。目前我国铁路人才队伍中整体趋于老龄化发展，研究生以上学位的技术开发型人才数较少。与世界其他铁路企业相比，我国缺少海外铁路工程项目经验丰富的复合型专业技术人才。在海外合作项目实施过程中，一方面要求技术人员具备过硬的专业知识和技术应用能力，尽快掌握合作国的相关铁路新技术或标准，另一方面要求具备良好的学习适应能力，有助于学好当地语言、适应他国文化，从而实现有效沟通。

二是需要具有跨国管理经营的商务人才。目前我国铁路系统人才中，80%以上是专业技术人才，商务管理综合人才紧缺。然而我国铁路海外业务大多集中在铁路设备输出、境外工程合作等领域，都需要进行现场调试或建设。不同的文化习俗会形成不同的思维方式和行为习惯，在海外项目在实施时要入乡随俗，了解当地社会文化，尊重本土风俗习惯，平等地对待当地人和异国合作伙伴，这样就可能实现有效的跨文化沟通；跨国经营管理者应该具有国际惯例知识背景、处理跨国经营矛盾和解决海外市场实际问题的能力，能积极主动地结合当地社会和文化实际，将创新意识从国内市场带到国际竞争环境中，从而创造价值。

三是需要具备拓展海外项目的国际人才。目前我国铁路人才的专业类别较为单一，80%以上为铁路工程技术专业人才，而精通国际法律法规、掌握一门以上外语、熟悉我国铁路行业标准的高层次人才则非常稀缺。知识产权一直是我国铁路国际化发展的软肋，我国不是高速铁路技术的原创国，很多技术是在引进国外先进技术的基础上，通过消化吸收再创新而开发出来的。那些较早的高铁技术拥有者，已在中国可能输出高铁技术的国家部署了专利。尽快申请我国高铁技术的国际专利，得到目标国的专利保护，可以减少海外项目的知识产权纠纷，有利于有效控制项目实施成本。在我国高铁走向国际市场的同时，适时推出我国铁路相关标准体系系统、完整的外本译本，将有助于推进我国铁路标准的国际化，扩大我国铁路的国际影响力。

3 铁路人才开发的对策建议

3.1 坚持“以人为本”的管理理念

面对铁路快速发展的新时期，我国铁路企业要树立起战略眼光，充分认识到人才是生产力中掌握先进知识和创造力的重要因素，抓住了人才资源就抓住了企业发展的关键。铁路企业要持续快速国际发展，必须要有“人才资源是企业发展第一资源”的人才认识，树立“以人为本、人才先行”的管理理念，实施人才资源开发战略，壮大人才队伍。根据铁路企业自身特点和竞争战略，确立适应国际化经营的企业人力资源管理总体思路，为企业实施跨国经营及人才开发提供有力支持。

3.2 加大高层次人才引进力度

引进具有国际竞争能力的高层次人才，加强国际人才队伍建设，是提高铁路竞争力的核心所在。我国铁路要跻身于世界铁路先进行列，及必须构建一个具有雄厚实力的人才资源高低，而引进和培养高规格、高层次、国际化人才是建立人才高地的强力支撑。与世界先进铁路企业相比，我们最大的差距在“人”，尤其是高层次、高学历的人才。根据铁路“走出去”的总体战略目标，优先引进跨学科的国际人才，尤其是同时具备铁路专业背景和跨国学习工作背景的复合型人才。注重铁路外部行业顶尖人才和行业发展紧缺人才的资料采集，建立高层次人才资源库，及时了解和掌握人员动向，及时为我所用。建立本土人才管理机制，有计划地培养当地人才，缓解当地就业压力，从而提高我国铁路海外美誉度。

3.3 加强铁路内部人才培养体系建设

开展人才双向交流，把引进高层次人才与内部人才培养结合起来。引进人才的一个重要目的是加速培养铁路自身的专门人才，提高现有人才的知识水平，优化人才结构，如果只考虑引进人才，容易对引进人才资源产生依赖，失去内部人才参与竞争的压力动力。根据铁路跨国经营管理对人才素质的具体要求，建立员工终身教育培训体系，推行员工培训质量评估体系，提高培训质量。重视中青年铁路专业中青年技术人才，到国内外高等院校进行外语、管理、商务等多方面的海外业务培训。加大海外项目高层管理人员的培训力度，提升铁路专业技术素质，提升团队领导、跨国协调能力。联合国内高等院校、职业学校进行高技能复合型人才培养，形成高、中、低三级技术人才的后备梯队。

3.4 完善铁路现有人才激励机制

有效的人才激励保障是加强铁路人才队伍建设的动力所在。根据多元激励理论，从铁路人才的需要、动机、期望、公平等因素出发，建立多元激励机制，推动铁路人才队伍的快速发展。根据不同经济体制的国家和地区，制定相应工作绩效考核指标，执行合理薪酬管理办法，形成有效在激励机制。海外项目员工的报酬应略高于合作国当地的平均工资水平，以利于吸引当地优秀人才；而对从国内外派的人员不仅要给予应有的工资，还要附加各种津贴和补助，以利于他们在国外安心工作。按照国际市场薪酬分配比例，适当地提高关键管理岗位和专业技术岗位的工资待遇，充分调动员工工作积极性。主动联系地方政府，制定高层次人才引进优惠政策，吸引海外高层次人才回国就业，为铁路跨国发展提供智力支持。

综上所述，在我国铁路跨越式发展的新形势下，我们只有清醒地认识到铁路人才对铁路国际化发展的重要性。努力做好铁路人才的引进开发，利用现有人才，开发潜在的人才，吸引紧缺的人才，就一定能为铁路企业持续高速的发展提供源源不绝的人才动力，实现中国铁路领跑世界的中国梦想。

【参考文献】

[1]王镠莹，昌晶.《我国铁路企业国际化经营中人力资源管理策略研究》，中国铁路，2012（06）

[2]万明.《铁路人力资源管理与开发的思考》，铁路运输与经济，2004（10）

[3]刘妍君.《新形势下中国铁路人才使用机制的创新》，中国铁路，2010（11）

[4]樊一江.《中国高铁：消除软肋，冲出阴霾》，世界知识，2011（20）

[5]姚新成.《铁路运输企业人力资源开发与管理的思考》，科技创业，2006（11）

第9篇：铁路专业技术总结范文

一、项目技术管理

(一)国铁项目

本年度本人主要负责审定了连盐、连淮线、包兰铁路惠农至兰州段增建二线、赤锦专用线和准朔联络线等国铁项目的初测、定测施概调查报告、预估算、可研估算、初步设计概算和施工组织设计等，工作中能够结合项目具体特点和业主要求，确定概预算编制和施工组织设计原则，能够发现影响投资和工期的关键因素，注重投资分析和施工组织方案比较，在包兰铁路银川至兰州段增建二线、连盐、连淮线、和邢铁路、赣韶线等项目上解决了投资不足的问题,经审定的施工组织方案均顺利通过上级部门审查。协助院长组织主管项目的各项生产任务，按照集团公司技术管理要求,精心组织、超前策划、提前决策，按期、高质量完成了各项生产任务。

(二)地铁项目

除国铁项目外，本人尚负责了北京地铁、郑州地铁和长沙地铁等项目的工程筹划、概预算审查工作，配合建筑与地铁设计院圆满完成各项任务。

年度工作业绩及相关情况(可另加附页)

(三)设计咨询和施工图审核

本年度本人参加了兰渝线、南广客专、云贵线设计咨询工作，负责概预算和施工组织设计审查，能够客观公正、事实求是发现问题、提出咨询意见，咨询深度满足建设单位要求，起到了咨询单位应有的作用。集团公司作为铁道部施工图审核试点单位，负责兰渝线二院范围的施工图审核,本人能够深切体会该项目对我院的重要性，亲自担当项目专册，积极配合我院咨询公司开展工作，深入现场进行大临工程和材料供应计划核查，得到了铁道部工管中心领导的赞赏。

二、招投标和投资咨询

应建设单位要求,负责完成了衡茶吉铁路、宿淮线、赣韶线、赤锦专用线等项目的工程量清单、标段概算和甲供物资设备清单编制工作，工作中树立良好的服务意识，积极工作、主动配合，切实为建设单位解决了招投标方面的技术问题。

在田德线、阿拉山口集装箱换装场改造工程、大连铁路集装箱中心站等项目概算清理投资咨询工作中，积极配合建设单位梳理投资，本着事实求是、有理有据精神开展工作，解决了建设单位工程投资问题，同时为工经院创造了良好的经济效益。

三、整章建制

响应集团公司20xx年初三会有关“长远发展和科学发展”的精神要求，制定了一系列规章制度:

(一)考虑到集团公司后续清概项目较多，而工经院在清理概算方面缺乏一定经验，制定《工经院清理概算工作管理办法(试行)》，以指导概算清理工作，提高清理概算文件质量。

(二)按照集团总工程师例会精神，制定《工经院勘察设计质量考核计费办法》和《工经院勘察资料、设计文件质量奖惩规定》，对我院项目专册进行考核,考核结果与绩效奖金和项目专册任用挂钩，加大奖惩力度。

(三)结合工经专业工作特点，制定《工经专业设计、复核试行办法》，进一步规范签署用笔颜色，明确设计、复核和审核者的责任，提出设计、复核的要点和关键环节。

(四)结合工经专业工作特点，制定《工经专业设计、复核试行办法》，进一步规范签署用笔颜色，明确设计、复核和审核者的责任，提出设计、复核的要点和关键环节。

(五)为完善分配制度，促进激励机制，提高生产效率，放大生产能力，结合工经院的实际情况，制定出台了以“业绩和能力”为主要参考指标的《工经院奖金分配办法》和相应的《铁路项目工作产值定额》。

四、业务建设

(一)为提高集团公司站后概算编制质量和工作效率，组成了《站后工程概算编制统一规定》和《房屋和雨棚工程补充概算指标》业务建设编制小组。

(二)为提髙工经专业投资控制水平，组成了《铁路设计概预算编制统一规定》业务建设编制小组。

五、经营创收

在技术管理过程中，以优良的技术服务为核心、指令性铁路项目为依托、 “投资咨询、标段概算编制、清理概算编制”三项经营业务为中心，配合院长进行了经营工作和经营铺垫工作，合同已签订春节前能付款有6项约266万元，协议已经签订待签的合用有4项约170万元，工作已经完成待谈判合同约2项约180万元。

六、思想政治和廉洁自律

业务上勤学苦练，善于总结，本专业技术水平和业务能力有较大水平提高，得到了部计划司和鉴定中心领导的 认可。工作中，顾全大局，勇于维护集团公司的声誉，脚踏实地，任劳任怨，尽职尽责，服从集团领导工作分配。对待同事诚恳守信，以理服人，不搞特殊化。

政治上乐于进取,思想上追求进步,7月份有幸成为一名预备共产党员，廉洁自律、克己奉公，不以权谋私。

七、缺点和不足

对待工作好高骛远，过于苛求完美，刚愎自用，对待细节问题过多纠缠，以后要加以改正。