城市交通市场调研精选(九篇)

第1篇：城市交通市场调研范文

从我们在客户的顾问的过程中总结包括经济环境的分析和研究、区域城市结构调查与发展规划、商业发展规划和政策研究、区域零售市场调查与分析、典型性调查与研究、未来商业地产的供应量分析、消费者消费行为的调查与研究、立地条件研究、商圈的确定和研究以下几方面内容，希望和大家一起探讨。 一、经济环境的分析和生活结构研究

开发任何一个项目都涉及到经济环境的分析和研究，尤其是商业房地产项目，由于其开发周期长、投资大，受经济发展和政策的影响大，其开发的最终目的是通过出租经营或者销售来实现开发利润，因此其风险很大。所以，在开发商业房地产项目时，对经济环境进行研究就显得十分重要。在调查和研究时应重点对以下指标进行调查和分析。

总人口及地区人口结构、职业构成、家庭户数构成、收入水平、消费水平等

GDP发展状况及产业结构情况

全社会消费品零售总额

全市商业增加值

城乡居民的人均可支配收入

城乡居民储蓄存款余额

通过对统计局和城调队定期公布的数据进行连续3-5年的分析，基本可以反映出一个城市经济发展的总水平。有些资料通过统计年鉴和政府工作报告获得。 二、区域城市结构调查与城市发展规划调查

所在区域城市的结构对商业房地产的开发有重要的意义，在传统商业区不论是同业态的聚集经营还是不同业态的错位互补都可能存在市场商机；在城市中该区域的位置若在行政、经济、文化等人口活动密集的地方，则城市的机能易于发挥出来，由于人流集中自然能形成商业的经营氛围。以上只是其中的一方面，还包括：

公共设施状况

交通体系状况

道路状况、通行量

城市性质与功能特点

各项城市的机能

城市规划

通过对区域内实际生活的空间，包括中心地带及周围区域城市结构机能的调查，了解该区域内设施、交通、地势条件、活动空间等环境的现状以及将来的发展规划。例如，交通网的开发计划，交通网密布的地方往往是人口容易集中或流量特别大的地方，所以在调查时对于交通路线及来往的车辆、班次、载客量等均作为调查的要素；城市发展规划对商业将来的发展非常关键，诸如大型社区的发展计划以及商业区建设计划将直接对项目的规划以及未来的经营产生重要影响。

以上调查必须通过专业的市场调查公司实地调查了解，由于反映问题的角度不同，一般的调查人员很难完成以上工作，调查必须有目的性，如果不知道目的是为什么，这样得到的调查数据和资料的参考价值将大打折扣。 三、商业发展规划和政策研究

每一个城市发展都有发展的规划，商业布局和规划也是城市机能完善的标志，十多年以来，我国的第三产业特别是零售服务业的发展有目共睹，尤其是上世纪末百货商场大量倒闭、超市业态的迅猛发展和外资零售商业的“入侵”，既加快了零售业的整体发展，也出现大型商业设施重复建设、资源浪费和过度竞争等现象，对国内零售商业的发展提出了新的挑战，一些大中城市行业管理部门开始加强商业网点整体规划和布局工作。

为增强城市商业网点规划管理的科学性、权威性，扩大规划工作覆盖面，国家经济贸易委员会国内贸易局于今年一月二十四日，在《关于城市商业网点规划工作的指导意见》（国经贸贸易[2001]789号）和《关于进一步做好大中城市商业网点规划工作的通知》（国经贸厅贸易[2002]44号）的基础上，又下发了《关于加强城市商业网点规划的通知》，要求直辖市、计划单列市、省会（首府）城市尽快制定商业网点规划，要求未制定城市商业网点规划的直辖市、计划单列市、省会（首府）城市要加大工作力度，尽快制定城市商业网点规划并报贸易局备案。凡未制定商业网点规划（包括含有网点规划内容的商业发展规划）的城市，不得上报外商投资商业企业项目。通知要求在2004年12月底前完成规划的制定及城市商业网点依法管理体系的建立工作。

目前包括北京等省会城市和计划单列市已经完成了该项工作，在对大型商业房地产开发 过程中，开发商及时了解商业网点的布局规划非常关键，避免政策性的风险和重复建设。例如，北京市商业委员会关于商业网点的规划不仅考虑目前商业布局特点，而且结合城市发展对限制地区的限制项目都有明确的规定：特别鼓励在四环路周边发展大型专业市场、批发市场和新型零售业为主的商业圈；新发展的居住区，10-15万人要规划建设一个地区级商业中心；地区级商业中心1公里以外的居民区，原则上居住人口1-3万应有一个综合性的社区商业中心。这些都是结合城市发展实际情况提出具体的建设性要求。 四、区域零售业结构的市场调查与分析

如果说前面所要调查的内容主要是宏观经济形势、政策等方面的研究，那么区域零售业结构则是区域零售业实际情况的调查，在通常意义上是我们常讲的商业普查。它不仅反映区域内零售业经济活动的指标和商业特征，而且其综合反映的各项指标和内容为项目的市场定位、业态设计、经济效益预测提供定性的参考分析。

地区间的销售动向

业种别的销售动向

商业地区间的竞争状况

大型主力店的动向

第2篇：城市交通市场调研范文

7月下旬，我委在贾宝中副主任的带领下，对市政府上半年环境资源及城乡建设工作情况进行了调研，现将有关情况和建议报告如下：

一、对市政府上半年环资城建工作的总体评价

今年上半年，市政府在中共XX市委的领导下，围绕市委十一届八次全会和市十五届人大四次会议确定的目标任务，深入开展重大项目深化年活动，突出重点，协同发展，勇于创新，环境资源及城乡建设工作取得了较好成绩。总体来看，主要有以下几个特点：

(一)轨道交通建设开局良好。

自去年10月28日轨道交通1号线工程正式开工以来，市轨道交通建设指挥部按照工程建设总体目标统筹规划、精心组织，各项工作进展顺利。工程实施方面，1号线施工全面展开，全线29个站点除博爱路站、新区公园站、森林公园站、新龙站以外其余25个站点均已正式施工，施工过程中组建了由指挥部领导和各部门负责人组成的安全质量生产委员会，出台了40多项安全质量管理办法，运用一个平台、两个中心的风险监控手段，实时掌握施工进度、质量和作业环境等现场情况，严把材料质量关、严控施工质量和风险、严格噪声和扬尘管理，同时，积极与市建设局质监、安监站对接，将安全质量管理工作落实到每一道工序、每一个环节。交通组织方面，指挥部与相关部门科学规划、协同配合，联合实施了一批道路疏解、管线迁改、绿化迁移、公交优化工程，目前，桃园路、新堂北路等疏解道路已完工通车，管线迁改和绿化迁移工作已基本完成，工程开工建设后对交通的影响和市民的反响均好于预期。规划研究方面，对文化宫站、茶山站、科教城北站等重点地块的经营业态布局和预留经营条件进行研究，为轨道交通沿线控制用地及场站内外资源的合理开发打下基础。同时，积极开展 2号线的工可报批和设计工作。

(二)常州机场呈现快速发展态势。

去年，常州机场被国务院批准为一类航空口岸对外开放，今年4月20日正式更名为常州奔牛国际机场，这对于我市扩大对外开放，提升战略地位具有深远的意义。上半年，机场执行客运航班8308架次，旅客吞吐量89.51万人次，行货邮吞吐量1.21万吨，营业收入和利润分别达到7974万元和847万元。目前，国内通航城市已达20个左右，并先后开通了香港、首尔、台北、曼谷、万象、济州和襄阳等国际地区航班，下半年还将争取开通高雄和名古屋航班。航班人均补贴持续下降，规模效应逐步显现。东航江苏公司驻场过夜飞机已达4架，并确定在常建设基地，顺丰速运集团驻场1架全货机。在加强与航空公司合作的同时延伸服务功能，已在镇江、丹阳、江阴等地开设了城市候机楼，通过服务吸引客源、提升形象。

(三)交通基础设施建设持续推进。

劳动西路(五星路-龙江路)、福阳路、金商区新一路、龙汇路等均已进场施工，将于下半年陆续建成通车。去年两会期间蒋锋代表所提建议的飞龙西路大修工程已开工建设，计划9月底具备通车条件;备受关注的常溧高速进入路面沥青摊铺和附属系统施工，国庆长假期间将正式通车;238省道常州段改扩建工程已完成验收并通车;常宜高速工可报告已通过省交通厅行业审查，初步设计和施工图设计提前开展;溧广、溧高高速完成稳评批复。城乡路网的进一步完善，助推了城市功能的延伸和城乡经济的一体化发展。航道整治工程苏南运河横林段完成新建驳岸4.53公里，老驳岸加固4.97公里;丹金溧漕河溧阳段完成驳岸22.53公里，4座桥梁均已建成;芜申线先导段6.08公里基本建成，计划年底通航。录安洲长江码头4号泊位水工结构附属设施全部完工，夹江码头7-9号泊位完成全部轨道安装，散货堆场完成工作量的90%。同时，开展了长江德胜港区规划方案研究，借助德胜河三级航道整治工程拓展常州长江岸线。

(四)社会公共事业稳步发展。

我市国家历史文化名城申报工作取得成功，青果巷历史文化街区修缮保护项目有序推进。文化广场一期施工总承包已于5月进场施工，二期项目开展施工图设计和前期手续办理。住房保障方面，上半年全市新开工保障房11861套、基本建成5771套，分别完成目标任务的75.4%和 90.9%，金安家园1820套年底前基本具备交付条件。新出台了20xxx年住房保障政策调整文件，将公共租赁住房和经济适用住房的收入线标准由3080 元调整为3290元，对符合住房保障条件的申请家庭，做到应保尽保。继续调控房地产市场，去化周期由高峰时的20个月降至现在的13.5个月，接近安全区间。上半年，住房公积金增人扩面实现新增开户单位1443家，新增开户职工48978人，分别完成全年计划的96.20%和61.22%，有效地保障了职工的住房需求。去年饮用水安全保障作为人大一号议案进行督办后，今年市政府继续将其作为市级重点工程及为民办实事项目。目前，应急取水头部及泵站除一处未完成征收外，管线工程已全部完成，计划7月底可调试运行。污水处理项目、生活垃圾转运站建设、餐厨废弃物综合处置工程等一批市政公用设施按年度计划顺利推进。

(五)生态环境状况不断优化。

我市全面贯彻实施新《环保法》，进一步加大了对环境监管和综合整治力度，推进国家生态文明示范市建设，已连续4年在全省生态文明建设工程综合考核中排名第二。全力推进城镇公园绿地和生态绿道建设，环高架及延伸段生态绿道二期工程已基本建成，横塘河湿地公园正在进行慢行道、桥梁及绿化种植施工，皇粮浜公园推进征收工作，白荡河绿地已进场施工，老运河北侧慢行系统德安桥栈桥施工基本结束。全市生态绿城建设六大类224个项目，已开工建设181项，开工率达80.8%。加强生态红线区域保护，初步完成了XX市、XX区、金坛区、XX区省级生态红线优化调整，启动了全市生态红线区域保护规划编制，制定保护方案，开展生态资源调查。将大气环境质量提升作为全市的一号民生工程， 开展了为期两个月的大气污染防治攻坚月活动，完成388台燃煤锅炉淘汰或清洁能源替代，23家热电、钢铁、水泥企业治理改造。建设部门扎实开展建筑施工、预拌混凝土企业扬尘专项整治提升行动，严控建筑施工扬尘，扬尘整治达标工地达95%。1-6月，市区空气质量优良天数110天，比去年同期增加10天，市区pm2.5平均浓度同比20xxx年下降11%。

(六)行政服务效能明显提高。

环资城建系统各部门巩固群众路线教育实践活动成果，深入开展三严三实专题教育活动，行政服务效能进一步提高。一是严格依法行政。全面梳理行政执法事项，评估内部规范性文件，提升制度建设、规范行政行为。二是加强行政监管。从自身建设入手，不断提高行政执法人员的业务素质和执行能力，针对工程建设、城市管理、环境保护、房地产市场等重点领域加强行政监管，维护正常的市场秩序和公众权益。三是加快科技创新。市规划局完成《全面电子流转工作方案》，优化相关软件及服务平台，实现建设项目规划的在线审批;市国土局国有建设用地使用权公开出让网上交易系统已通过省厅验收，进入试运行;市建设局在辖市区推广应用建筑市场监管平台，促进全市建筑业企业、人员、项目三大基础数据库的统一与共享;市城管局完成智慧城管工程视频和噪音智能管控系统项目的竣工验收工作，将数字城管信息系统迁入电信云计算应用服务中心。

此外，上半年我市旅游经济继续保持了快速增长趋势，旅游接待总人数约2650万人次，实现旅游总收入约345亿元，同比增长10.7%和13.6%，旅游知名度进一步提高。东方盐湖城茅山盐泉小镇道天下项目入选国家旅游局《2xxx全国优选旅游项目名录》，天目湖旅游度假区创建部级旅游度假区，春秋淹城、环球动漫嬉戏谷创建国家5a级景区等创建工作进展顺利，中国常州航天乐园等一批重点旅游项目的建设将进一步丰富我市的旅游产品、增强发展后劲。国土资源节约集约利用工作取得阶段性成果，完成对全市批而未供、低效利用和疑似闲置土地的清理排查工作，并对部分宗地进行了处置和整改。

总之，我们认为，上半年市政府环资城建口工作总体进展较好，达到了时间过半、任务过半的要求，行政管理和创新服务进一步加强，城市功能进一步完善，城市形象进一步提升。但同时我们也清醒地认识到一些不利因素和市场风险仍在集聚：受宏观调控、经济趋缓的影响，土地市场低迷使得注资地块无法变现，建设口融资平台债务居高不下，债务风险日益突出，城建资金融资难度越来越大，注资地块的价格虚增也存在一定的政治和金融风险;我市的行政区划调整虽已到位，但一些管理体制尚未理顺，容易造成这一时期管理上的缺位与矛盾;省物业管理条例实施两年多，但综合执法进小区目前还停留在面上，其作用并未得到有效发挥;房地产纠纷引发的风险仍然存在，这些都需要政府及各部门认真研究加以解决。

二、对市政府下半年环资城建工作的几点建议

下半年，我市的环资城建工作要在现有成绩的基础上，对照全年目标任务，狠抓薄弱环节，进一步创新工作举措、狠抓工作落实，努力完成全年目标，打好十二五收官战，为十三五开局奠定坚实的基础。分析下半年的宏观形势和我市实际情况，我们建议，市政府要着重关注和推进以下几个方面的工作：

(一)注重规划编研，引领统筹发展。

明年是十三五开局之年，各部门都在抓紧编制十三五规划。市规划局全面启动了《XX市城市总体规划(2xxx-2020)实施评估》和《XX市城市空间发展战略规划》编制，并已超前开展我市新一轮城市总体规划修编的相关准备工作。十三五综合交通发展规划、城镇园林绿化发展规划、旅游业发展规划、常州港口总体规划、机场发展规划、公交线网规划等一大批对我市未来发展具有深远意义的规划文件都在加紧编制。规划是纲领性文件，规划具有法定约束力，一经批准不可随意变更，因此在编制过程中要具有前瞻性、科学性和针对性，既要对接国家、长三角地区和全省的发展方向，又要契合我市实际，凸显我市特点，做到定位准确、目标明确、布局合理、措施到位。特别要重点研究我市的行政区划调整后的发展思路和战略构想，尤其是调整区域的发展规划，通过政策倾斜、项目倾斜加快其发展步伐，充分发挥区划调整对我市拓展城市空间资源、促进东西部地区发展和城乡一体化发展所带来的作用。在编制过程中要加强部门间的沟通，专项规划要与城市总体规划相统一，各专项规划之间要相协调，辖市区规划要与部门规划相衔接，逐步实现多规融合。

(二)健全体制机制，畅通发展途径。

行政区划的调整为我市迎来了又一个重要的发展机遇期，体制机制的变化可能在一段过渡时期内带来城市建设管理方面的一些困难甚至矛盾，为此，市政府及各部门要从便于管理、利于发展的原则出发认真研究对策，防止出现影响城市建设项目推进、城市管理水平下降等问题。常州机场正处于快速发展时期，机场集团是由交通产业集团出资成立的法人独资公司，为更有利于其发展，建议市政府进一步研究机场的管理体制，可参照周边城市机场的做法，将常州机场集团由法人独资公司变更为国有独资公司，明确实体企业身份，实现所有权与经营权分离，同时，解决好机场既有债务的清理，进一步研究完善航班补贴资金的保障机制。此外，机场正在抓紧建设国际快件监管中心，这对于发展跨境电商和航空产业具有广阔前景，建议市政府成立工作班子，加快监管中心的建设和申报工作，为航空产业园和机场的融合发展创造条件。年初，我委在审议政府全年重点项目及资金安排时提到的武进、XX区财政公交补贴拖欠(目前仍有3.1 亿)问题依然没有得到解决，再次请市政府研究市、区财政公交补贴结算机制，建议改变现有公交部门催要补贴款的模式，由各区财政向市财政上缴公交补贴经费，再由市财政划拨公交运营管理部门。录安洲港口目前缺乏作为现代化港口所必须具备的后方基地、交通网络等配套设施，建议市政府研究成立港口集团公司统一建设、管理。

(三)破解发展难题，推动持续发展。

我市城建系统投融资平台债务沉重、融资困难的压力严重影响了我市后续建设发展。一方面要积极探索政府资产证券化、 ppp等模式拓展筹融资渠道，加大财政资金对城市建设的扶持力度，探索建立公益性项目代建回购制度;另一方面，要认真研究推进投融资平台的整合与重组，将各部门条块分割的投融资平台整合成由政府统一管理和运作的大平台，实现资产利用效率的最大化和融资成本的最小化，周边苏州、无锡、镇江等市均已采取这种模式，进行了有效的实践。常宜高速的建设对于我市打通交通瓶颈，提升区位优势具有重要作用，建议市政府积极与XX市政府沟通协调，以取得理解和支持，力争年内开工建设。德胜河是打通我市航道网与长江主航道连接的黄金水道，结合三级航道整治工程，在德胜河与长江交汇处建设长江港口码头、打造亿吨级长江港，可以有效解决我市长江岸线短缺的先天不足，发展壮大我市的航运业，促进地方经济发展，建议政府尽快做好相关的研究论证工作并全力推进。此外，德胜河上两处船闸原由水利部门管理，但省域内其它城市的船闸均由交通部门管理，省交通厅也有移交管理权限的要求，这一问题要加紧协调解决，使工程建设取得省厅支持，及早开工建设。

第3篇：城市交通市场调研范文

关键词：爱心顺风车、环保行动、正能量、安全保障、政策支持

中图分类号： X324 文献标识码： A

引言：

随着我国城市化进程的加快，城市人口数量急剧上升，与此同时，城市私家车数量也在急剧增长，城市交通问题日渐凸显。目前我国几乎所有大中型城市的干线道路都处于超负荷运转状态，高峰时段拥堵问题严重，城市交通问题成为我国城市化进程中的一大瓶颈，简单拓宽道路的方法已被证实无法解决城市交通拥堵问题，城市迫切需要新的思路来缓解和改善城市交通问题，“爱心顺风车” 活动正是针对城市交通问题的一种新型交通模式的探索。

1新型城市交通模式探索的必要性

1.1城市发展带来机动车数量剧增的现象

1.1.1国内一线城市交通问题现状分析

为了解我国当前城市交通现状，调研组以北京、上海、武汉为研究对象，通过对城市人口、机动车保有量和增幅、高峰时段的行车时速分析，总结现阶段我国城市交通出现的问题。

结论：通过上述数据，可以发现当前国内一线城市交通具有的共同特点是人口基数大，机动车的数量多且增长速度快，高峰时段拥堵严重。

1.1.2国内中小型城市现状交通问题

当前国内中小型城市的整体交通状况也不容乐观，高峰时段拥堵频率逐步上升，且中小城市机动车的增长速度比国内一线大城市普遍偏快，中小城市交通有恶化趋势。

以湖北省襄阳市为例，2011年，全市机动车新上车牌8万多辆，较2010年增长12％，至2012年初全市机动车保有量达到76万余辆[5]。由襄城到樊城原来乘车需20分钟左右，现在需要1小时以上。

1.2机动车数量剧增带来的城市环境污染问题

城市环境自身具有脆弱性和封闭性，城市机动车辆的剧增将直接导致尾气排放量的同比增长，从而引起一系列的城市环境问题：

光化学污染，如1943年，洛杉矶首次发生光化学烟雾事件，1955年和1970年洛杉矶又两度发生光化学烟雾事件，对市民造成了极大地健康影响。

空气污染，目前国内城市空气中可吸入颗粒物的主要来源为机动车尾气，占总量的29.4%；可进入人体肺泡的可吸入颗粒物（PM2.5），机动车尾气占到了40.5%；国内城市空气中二氧化氮的最主要来源也是机动车尾气，占总量的48.7%。

结论：要改变城市环境日益恶化的趋势，就必须控制城市内部运行机动车的数量。

1.3“爱心顺风车”公益交通行动开展现状

1.3.1“爱心顺风车”公益交通行动概念解读

“爱心顺风车”公益交通行动是针对城市交通问题的一种新型交通模式的探索，它主要是通过私家车主非营利性的搭载顺路的人的方式来达到减少城市机动车出行的数量，缓解交通压力，降低能耗、改善城市环境的目的，同时“爱心顺风车”的推广对城市文明建设、传递社会正能量也具有重要意义。

1.3.2“爱心顺风车”公益交通行动在国外的开展情况

“爱心顺风车”在国外早已实现常态化，甚至成为日常上下班的主要通勤方式之一，在美国、法国、意大利都有关于顺风车的鼓励政策和相关规范，还有专门的管理机构提供服务。

美国：各大城市都有“爱心顺风车”社团，全美大约有130个“爱心顺风车”社团或项目及数量庞大的“爱心顺风车”志愿者。美国高速公路上还为“爱心顺风车”设有专用车道。 法国：上世纪70年代，法国已有了非正式的“爱心顺风车组织”,到了1995年，法国大巴黎区人口中有11%的人开始以“爱心顺风车”的形式上下班。2000年起，法国政府开始支持“爱心顺风车”并要求巴黎-诺曼底公路公司开始对高载率的汽车免受过路费。

意大利：“爱心顺风车”在意大利得到了企业的支持。据意大利公路公司介绍，为鼓励“爱心顺风车”，意大利公路公司2009年8月31日试行从Versese到Milano之间的公路段，为拼车一族降低50%的过路费。

1.3.3“爱心顺风车”公益交通行动在国内的开展情况

国内，北京、上海、南京等城市“爱心顺风车”活动已经广泛推广并取得良好社会反响。

贵州：2008年南方雪灾，贵阳市路面结冰造成市民出行困难。贵阳晚报等媒体发起“绿丝带市民互助活动”，共有400多名私家车主参与活动，缓解了市民的出行难题。

安徽：芜湖交通经济广播台从2008年起开办"爱心送考"活动，几年来，先后有数千名私家车主和出租车司机参与，近万名考生从中受益。

北京：2013年1月24日，北京市顺风车公益基金管委会正式成立。该基金的成立对顺风车公益活动的宣传、推广、组织、执行等有重要影响，代表了顺风车活动已向常态化发展。

1.3.4相关结论

综合以上“爱心顺风车”在国内外的开展状况，可以发现“爱心顺风车”在全球已经有了一定的历史，并在缓解改善城市交通压力方面发挥了一定作用。其在国内已经拥有一定的群众基础，在多个城市已有了成功的实践经验，产生了良好的社会反响，在一定程度上已经具备在各城市推广的基础条件。

为了进一步研究“爱心顺风车”在国内各城市推广的可行性。调研组以湖北省宜昌市城区为对象展开研究。宜昌未来将建成特大城市，城市交通问题将是未来宜昌面临的主要城市问题之一，在此之前研究“爱心顺风车”推广的可行性将很有意义。

2 社会对“爱心顺风车”公益交通行动的认识和态度

“爱心顺风车”行动实施的前提是车主与搭车者对“爱心顺风车”活动有清晰的了解和认识，对自身在活动中的角色正确定位。普通市民、相关职能部门及“顺风车”行动利害关系群体对于“爱心顺风车”行动的认知将在很大程度上影响活动推广的可行性。为此，我们对调查对象进行分类，并分别以访谈和问卷调查的形式在城区展开了调研。

2013年5月，调研组在宜昌市城区针对私家车主、普通群众以及公交车、出租车司机，发放三类调查问卷共1080份，以下是我们的分类调查结果：

2.1 相关职能部门

为了解职能部门对“爱心顺风车”公益交通行动的认识和看法，调研小组前往宜昌市文明办、学雷锋协会、环保局以及市西陵区交警大队等多家单位进行现场访谈，综合各部门的意见，调研组发现宜昌市政府职能部门对“爱心顺风车”活动的整体态度比较积极，对活动可能产生的良好社会效应也有清晰认识，政府职能部门对“爱心顺风车”的推广比较支持。

2.2 普通市民（私家车主与无车人群）

此次在调研共在宜昌市区内发放调查问卷A（针对私家车主）430份，调查问卷B（针对无车人群）443份。调研对象为调研区域内随机挑选的普通市民，年龄、性别、职业等均具备随机性，针对有关问题，调研结果如下：

（问卷A，B）这种“您了解爱心顺风车活动吗？”

调研结论：大多数宜昌市普通市民对“爱心顺风车”有一定了解，表明宜昌市区具备开展“爱心顺风车”的群众基础。

（问卷A，B）“您觉得私家车系绿丝带搭载顺路陌生人是低碳环保的行动么？”

调研结论: 绝大多数宜昌市普通市民认为“爱心顺风车”行动是低碳环保行动,表明宜昌市民具有较高的环保意识，在心理上认可“爱心顺风车”活动。

③（问卷A）在您方便以及顺路的时候，您是否愿意让需要帮助的人搭乘您的顺风车？（问卷B）在您急需帮助又有陌生人愿意提供帮助的时候您是否愿意搭乘免费顺风车？

调研结论：绝大多数宜昌市普通市民愿意参与到“爱心顺风车”行动中，对“爱心顺风车”行动有着较高的期望，同时也反映了宜昌市具有良好的社会氛围。

综合上述问题，可以看出宜昌市普通市民对“爱心顺风车”关注度较高，并有着很高的参与热情，“爱心顺风”车活动在宜昌市开展已具有良好的群众基础条件。

2.3厉害关系群体（公交车、出租车营运者）

公交车及出租车运营者与“爱心顺风车”行动之间存在一定的利益矛盾，我们将此类人群单独作为一类调查对象制定了调查问卷C。

（问卷C）这种“您了解爱心顺风车活动吗？”

调研结论：大多数宜昌市公交车及出租车运营者对“爱心顺风车”有一定的了解，但对“爱心顺风车”缺乏认识的也占一定比例。

②（问卷C）您是否认为“绿丝带”行动会对您的营运造成干扰?”

调研结论：大多数宜昌市公交车、出租车营运者认为“爱心顺风车”行动不会干扰到公交车及出租车的营运。

（问卷C）您是否参与过类似的免费接送顺风车行动？

调研结论：大部分宜昌市公交车、出租车营运者参与过类似免费顺风车的行动，表明宜昌市公交车、出租车营运者是一个有社会责任感的群体。

综上可知宜昌市公交车及出租车运营者对“爱心顺风车”活动有一定了解，多数具有很强的社会责任感，对活动持支持态度，“爱心顺风车”的推广实施阻力进一步减轻。

2.4总结

综合以上三类调查结果分析，可以得出：

职能部门对“爱心顺风车”行动持肯定支持态度，但对现阶段“爱心顺风车”行动的理想的社会收益有所担忧；

②超过半数的人对“爱心顺风车”行动有一定的认识，仍有部分群众了解的不够深入。

多数人认为“爱心顺风车”行动能缓解交通压力也体现了人性关怀，愿意参与其中。

3宜昌市“爱心顺风车”公益交通行动推广实践总结

前期调研结束后调研组先后在三峡大学、宜昌市各大商业中心展开了“爱心顺风车”推广实践活动。

3.1 前期宣传

三峡大学是宜昌市内的一所省属高校，校内有一条城市干道穿过，校园与城市联系紧密，人流量大，私家车保有率高，人群受教育程度高，对新事物有较好的理解接受能力。调研组选取三峡大学为平台进行宣传推广试点。

校内通过多种形式进行宣传，共张贴“爱心顺风车”行动宣传海报30张，发放宣传单400份、绿丝带500条。

在校园宣传基础上调研组在宜昌市夷陵广场、解放路步行街、CBD商业中心等人车密集地点做了进一步宣传。

3.2 爱心车主吸纳环节2013年5月20日在三峡大学举行“爱心顺风车”公益行动启动仪式，现场招募爱心车主27名。现场发起“倡导绿色出行，共建大美宜昌”签名活动，有600多人参与其中。2013年8月，三峡大学“ 绿丝带顺风车，助力宜昌梦”社会实践队成立。实践队在为期40天的“爱心顺风车”推广行动过程中，开展了自行车骑行推广活动，走访了14个社区。在夷陵广场、CBD进行的摆点推广“爱心顺风车行动”，有48位爱心车主实名登记参与活动。

3.3“爱心顺风车”行动实施环节2013年6月7日-8日，调研组成员与宜昌市某企业联合开展针对高考考生的“绿丝带爱心送考”活动，有40余辆出租车及私家车参与到此次活动中，活动车辆张贴“爱心顺风车”活动标识和标牌免费接送考生。超过200位网友通过微博对“爱心顺风车”行动表示支持。三峡日报、三峡晚报、三峡商报等媒体对活动进行了报导，大楚网、中国大学生在线等众多网站也了相关新闻，活动取得了可观的社会效应。

3.4结论

综合“爱心顺风车”行动在宜昌市的推广情况，可以发现通过对“爱心顺风车”公益交通行动的大力宣传，使更多的人了解了该行动得意义，让低碳环保的意识深入人心，不少市民积极参与“爱心顺风车”活动，形成了良好的社会影响。活动中也发现一些问题：如宣传力度不够、行动实施的组织、规范以及安全保障、责任归属等问题。

4. 相关结论及建议

4.1宜昌市“爱心顺风车”公益交通行动推广可行性研究结论

通过在宜昌市城区内展开的各项关于“爱心顺风车”的调查及推广行动可以得出结论：宜昌市民对“爱心顺风车”行动有一定程度的了解和认识，但不够深刻。在经过一定的宣传之后，不少市民对“爱心顺风车”的认识提高，并在推广实践中积极参与，形成了良好的社会影响，表明“爱心顺风车”在宜昌市作为一种新型交通模式推广是可行的。但若要将“爱心顺风车”行动在宜昌市全面的推广实施并持续下去，我们还需要针对交通安全责任问题、人身安全保障问题，驾车者与搭车人之间的信任度不高等问题采取相应措施，最终才能使“爱心顺风车”行动达到预期的目的。

4.2“爱心顺风车”公益交通行动推广实施建议

通过分析“爱心顺风车”推广实践中存在的问题，调研组提出了如下建议，保证“爱心顺风车”公益交通活动能够更好地开展。

4.2.1 加大宣传力度

市民对爱心顺风车活动的认知是活动推广的基础，故长期有效的宣传必不可少，要借助现代新媒体力量多面宣传，如：微信、微博、互联网、电台、电视、报纸等，还可拍摄公益宣传片增强市民直观认识。

4.2.2自上而下的影响

首先各党政机关要发挥示范带动作用，动员党员干部积极支持和参与“爱心顺风车”活动；其次企事业单位特别是各级文明单位，要积极动员本单位干部职工参与这一社会公益活动；再者广大私家车主也应积极融入到“爱心顺风车”活动中来。

4.2.3相应的激励措施

为了让更多的人参与到爱心顺风车活动中来，可以定期开展评优活动，为参加爱心顺风车活动的车主提供免费投保以及车辆保养等服务。

4.2.4 建立常态化的机构和安全保障措施

“爱心顺风车”行动要想在未来城市交通发展中形成气候、繁荣发展，真正的发挥它的潜在价值，还需要相应的机构进行组织和管理，建立完善的管理制度和安全保障措施，让“爱心顺风车”公益活动走上合法化的道路。

5.“爱心顺风车”公益交通行动展望

我国城市发展正处于重要的转型时期，“爱心顺风车”公益交通行动虽然始于人们自发的一个善举，但却可能是城市交通的有益补充乃至整个城市发展观念“人与自然”及“人与人”和谐共处的平衡点之一，调研组期望在自然环境还没有恶化到无力挽回的当前，用自己的调查和实践，在生态文明城市建设之路上献上一份微薄之力，倡导绿色出行、传递正能量。

参考文献：

[1] 国家统计局 2010年第六次全国人口主要人口普查数据公报（第2号）[EB]]

[2]北京市2012年国民经济和社会发展统计公报[N].北京日报，2013-2-07

[3] 陈莹雪 上海市停车场（库）管理办法（修订草案）[EB/OL] 东方网，2011

第4篇：城市交通市场调研范文

关键词:城市轨道交通;开发利益;影响范围

如果从受益和市场 经济 的角度来考察一下国内外城市轨道交通建设资金的负担情况,就会发现在下述二者之间存在明显的不平衡现象:一方面,沿线土地使用权所有者和住宅开发者等不需要付出任何代价就可以得到轨道交通为其带来的利益;另一方面,轨道交通使用者却要负担高额的票价,同时轨道交通 企业 往往也会因负担高额的建设与运营成本而导致亏本经营.这样,二者存在着明显的负担不平衡.为了解决这种不平衡状况,有必要通过某种形式把轨道交通开发利益的一部分作为其建设与运营成本予以还原,以减轻交通企业的经营负担和交通使用者的票价负担,从而实现我国城市轨道交通发展的良性循环.

为此,本文重点探讨以下两方面的问题:一是城市轨道交通沿线区域开发受益对象的初步分析,二是城市轨道交通开发利益影响范围的初步探讨.希望通过针对该领域的一系列研究,能为有关部门制订城市轨道交通开发利益还原政策提供客观的 科学 依据.

1 受益对象分析

如图1所示,城市轨道交通对沿线区域的影响,可以分为直接效益和间接效益.前者在交通市场内表现为该线路的利用者利益,在交通市场外表现为噪音、污染等对环境的不良影响;后者在交通市场内表现为沿线区域交通拥挤现象的缓和,在交通市场外表现为沿线企业、商家的收益,沿线区域内土地、不动产等资产价值的增加,以及区域人口重新分布带来的政府税收的增加.通常将沿线区域内土地所有者、商家企业等所得的额外利益称为城市轨道交通开发利益.

为了考察各主体的受益情况,表1列出了日本名古屋市一条市郊轨道交通延伸线沿线土地所有者、居民和商家企业等的受益情况[1].由表可见,在最终的归属状态下,城市轨道交通所带来的利益有70%以上被土地所有者所占有.也就是说,土地所有者是沿线范围内最主要的受益对象.这一 规律 在国外的相关研究中已经被广泛接受.对我国来说,由于实行的是土地国家所有体制,房地产商作为不动产的主要经营者应视为重要的受益对象.

2 影响范围的初步探讨

为了定量地确定开发利益,首先需要确定利益的影响范围.国内外学者在研究中,往往根据经验将城市轨道交通车站周围一定范围作为其开发利益的主要影响区域.欧美学者一般取车站周围0.5km和0.8km,而日本学者一般取2km.

2.1 对沿线房地产价格影响范围的调查分析 由此可见,城市轨道交通对沿线房地产价格的影响是有一定范围的;其价格与车站的距离成反比;车站离市中心越远,一般对周边房价的直接影响范围越大.

2.2 影响 范围的 理论 探讨

考虑到房地产所有者是城市轨道 交通 沿线开发最主要的受益对象,本文以房地产价格变化情况为 研究 基础.

城市土地区别于其他生产要素的最大特点之一是由于土地的相对位置不同而引起不同的地租.这样就产生了两个重要的理论:土地出价租金和土地区位理论.城市交通和土地使用之间联系的本质就在于运输成本与地点租金(或土地价值)之间的互补.

国内外的相关研究中,基本上都将重点放在建立开发利益 计算 理论模型方面[3～7].至今为止,还没有见到开发利益影响范围计算理论与 方法 的研究.本文作为一种探索,将从城市轨道交通沿线区域可达性(以出行时间来描述可达性)的角度来建立开发利益影响范围的理论计算模型.图5是该模型的示意图.

设:如果以出行时间来描述可达性,则无论采用何种交通方式,从城市轨道交通开发利益影响范围边缘点到市中心的出行时间相同(见图5).即

td=tg(1)

式中:td为利用城市轨道交通方式,从城市轨道交通影响范围边缘点到达市中心的出行时间,即td=sd/vd+R/vb;tg为利用公共汽车等其他非轨道交通方式,从城市轨道交通影响范围边缘点到达市中心的出行时间,即tg=sg/vg;sd为轨道交通车站沿轨道线路至市中心的距离;vd为轨道交通的平均旅行速度;R为轨道交通影响范围边缘点到轨道车站的距离,即城市轨道交通的影响范围;vb为轨道交通影响范围边缘点到轨道交通车站出行的平均速度,采用平均步行速度;sg为轨道交通影响范围边缘点沿城市道路至市中心的最短距离;vg为公共汽车等其他非轨道交通方式的平均旅行速度.

式(1)也可表达为

sd/vd+R/vb=sg/vg(2)

两边移项得

R=(sg/vg-sd/vd)vb(3)

式中,各参数的取值应根据各个城市的具体情况选用.要注意vg的取值,如果轨道连接市区与郊区,则公共汽车在市区和郊区的平均旅行速度不尽相同.这时,式(3)将变化为以下形式:

R=(ssg/vsg+sjg/vjg-sd/vd)vb(4)

式中:ssg为轨道交通影响范围边缘点到市中心间的市区段距离;sjg为轨道交通影响范围边缘点到市中心间的郊区段距离;vsg为公共汽车在市区的平均旅行速度;vjg为公共汽车在郊区的平均旅行速度. 通过比较理论模型计算结果(图6)及实际调查结果(图3和图4)可以看出,在距离市中心较远的轨道交通车站,二者影响范围比较接近,说明本研究所建立的模型是比较合理的.但在市中心范围内,由于地处繁华地段,从国内外经验来看,在区位优势的作用下,房价受轨道交通的影响相对较弱.所以,针对市中心的轨道交通开发利益影响范围的确定方法还有待于进一步的深化研究.

3 结语

(1) 城市轨道交通沿线土地所有者(或房地产商)是轨道交通开发利益的主要受益对象.

(2) 对札幌市轨道交通沿线,以及上海地铁1号线莘庄站和莲花路站周边房地产价格的调查 分析 表明,城市轨道交通对沿线房地产价格的影响是有一定范围的;其价格与车站的距离成反比例关系,且车站离市中心越远,一般对周边房价的直接影响范围越大.

第5篇：城市交通市场调研范文

【关键词】地铁站；城市空间；占用人行道；商业无缝对接；地下通道

西安于2011年9月开通地铁2号线，全长约20.50公里，设17座地下车站。线路北起位于未央区的西安火车北客站，南至位于雁塔区的西安曲江国际会展中心，将西安市南北中轴线上的龙首原、钟楼、小寨等商圈紧密联系起来。车站设计便充分考虑到了与文化名城的氛围相搭配的因素，借鉴莫斯科地铁的艺术气息与广州、南京、香港等地城市轨道交通的现代化工艺，每座车站都由设计师精心打造，饱含艺术气质。

通过实地调研西安地铁2号线，我们能了解西安市民对现开放站点的利用情况，总结对比地铁站点之间各功能的实际利用效率，并通过资料查询、数据收集与计算，深入分析引起各现象的原因以及可能产生的影响。最后从城市规划的角度出发，为研究地铁站在城市空间中产生的影响提出一定的建议，以确保地铁站高效率的为城市空间服务，并为之后的地铁建设提供借鉴。

1、出入站口“兼职”地下通道，改善城市立体交通空间

1.1地下通道简介

地下通道是在较拥堵的交通体系中贯穿的非面型交通网道，多指地下人行道。它不仅解决了城市的行人交通拥挤和安全问题，同时起到了美化城市景观的作用。

1.2地铁“兼职”地下通道的意义

1）增加城市立体交通空间，提升交通空间层次。

2）改善交通环境，减少交通事故。

3）利于交通组织。

1.3西安地下通道背景调查：

查阅文献得知，西安市原有地下人行通道6个（钟楼，南大街，大雁塔，鼓楼，桥梓口，西门），沿地铁二号线只有钟楼和南大街两个，但在西安地铁二号线开通之后地铁站的井字形布置为西安地铁二号线沿线增加了14个地下通道，西安的地下人行道的数量有了大幅的提高。市民可通过地铁出入口乘坐地铁，也可以在地下穿过马路，丰富了西安古城的立体人行空间，更有利于市民的使用，体现了“以人为本”的城市设计理念。

1.4现场调研

我们来到地铁站进行实地调研，观测地上穿越马路和通过人行道穿越马路的情况，下面以体育场站为例进行分析得出如下结果：

经现场调研发现，大多数人宁愿冒着危险在马路上穿行也不愿通过地铁站出入口作为安全的地下通道穿过马路。

1.5小结与建议

小结：由调查数据可以看出：由80%的人会选择使用地铁站当作地下通道来过马路，所以普及将地铁站当作地下通道使用的想法是可行的。在不会使用地铁站当作地下通道的人中有近一半的人没有这样的意识，有27%的人觉得用地下通道穿行马路比较浪费时间，所以在推进这一做法中最主要的是要加强市民将地铁站当作地下通道使用的意识。

建议：如何加强市民对地铁出入口的使用：

1）实行站前地下通道全天候开放。在主要通道两旁设立安全防护网，保证夜间正常通行和商场内的财产安全，在所需资金方面，政府应给予相应支持。

2）借鉴地铁通道标识，在站前各地下通道口设立明显标志物不仅要美观、规范还要够高、够大，让等人看得见、认得出。还应在火车出站口及周边主要路口设立引导提示性宣传牌匾，提示行人自觉走地下通道。

3）加强管理和疏导工作。对各地铁出入口周边的小商贩进行彻底清理取缔，保证通道口不再有此类现象，使之畅通。通过开展站前交通综合治理月等形式的活动，加强宣传、引导、教育工作，在各主要出入口增加管理、引导人员，教育、引导行人自觉遵守交通规则，养成良好交通习惯。

只有做到以上几点，人们才是充分利用了地铁站空间，只有充分利用地铁站空间，城市立体空间才真正发挥了其相应作用，从而促进社会的高效运转。

2、地铁站与商业的无缝对话

2.1调研背景：

西安地铁二号线开通以来给沿线地域带来了新的商业契机，我们对地铁换乘与其周边商业空间进行了调研，具体分析了地铁站与地下商业空间结合的商业空间模式。希望给西安未建成的线路及国内正在兴起的轨道交通周边商业的开发提供参考的价值。

作为成功的商业空间，首先，要具有较强的诱导力；其次是能够提供商业活动所需的空间；最后是在时间上能为持续购物休闲活动提供保证。便捷的城市交通枢纽站与商业空间的结合则达到了上述三个必备因素的完美统一。

2.2地铁站地下商业空间的意义主要有以下三点：

l）节约资源

2）缓解城市发展中的各种矛盾

3）地铁商业促进城市地铁交通长期有效的发展

因此，作为古城西安城墙内地上建筑不能太高，可以以地铁开发发为契机，充分利用地铁站及地下空间与该地段地面商业空间的结合，既是对西安古城内有限的空间压力的释放，又将构成当代城市新空间主题，达到轨道交通事业与商业的双赢。

2.3地铁站―商业结合点总体分析

二号线穿越行政中心、商业中心、居住新区、大型交通枢纽、高科技开发区和城市中心广场，是联系城市南北的重要客运交通走廊。为了全面了解，便于比较我们调查了西安市地铁二号线的所有与商业有结合的站点，目前西安地铁二号线与商业结合的站点有市图书馆站、北大街站、钟楼站、小寨站。通过对所有与商业结合的地铁站周围的用地特征商业布局的调查：

2.4小结

经过前面的分析与研究地铁二号线商业空间已得到西安市民的普遍好评，成功的地铁商业空间，应立足基地及周边优越的商业环境、消费人群市场需求以及商业项目本色的定位。与地铁站完美结合的商业空间布局及特色才是吸应顾客的所在。地铁站与商业空间的结合改善了市民的生活质量，相信地铁站商业空间会慢慢地成长起来，地铁商业是轨道交通空间与地产商业一种特殊形态的结合，我们应给予更多的关注与支持。

第6篇：城市交通市场调研范文

一、我区城区市场管理特点

xx区现有各类市场64个，其中位于龙溪、龙山、龙塔、回兴、双龙湖、双凤桥街道的城区市场41个，位于其他镇街的农村市场23个。在城区市场中，农贸市场30家，工业品市场11个。另外还有600多家药店，餐饮业1020家。市场总体规模均不大，大多数市场的年成交额都不超过5千万元。

改革开放之初，主要由工商部门建设市场、经营市场。进入九十年代，经济体制逐步向市场经济过渡，迎来了市场建设的黄金时期，“谁投资、谁受益、谁管理”的政策应运而生，形成了包括工商部门在内的任何单位和个人都可以投资办市场的热潮，市场起到了繁荣一方经济、富裕一方人民的重要作用。XX年，原先由工商分局兴建并经营管理的渝航市场、龙溪松桥农贸市场、两路农贸市场等先后出让，双凤水果市场、两路建材市场、沙坪农贸市场、石船农贸市场、统景农贸市场、洛碛农贸市场等，按有关政策规定整体移交给区商委下属的物管所管理。XX年后，大型连锁超市不断开办、市场周边门市及游摊不断增多，集贸市场发展趋于稳定，有的甚至出现萎缩态势，呈现出市场开办和经营管理模式多元化，市场管理“多龙治水”的特点。

市场主体多元化。xx城区既有国家开办的市场，如商委下属物管所（事业单位）开办的市场，又有企业开办的市场，其中企业开办的市场占绝大多数。企业开办的市场为了尽快回笼资金，往往对摊区摊位采取分零出售的方法，如华夏农贸市场，导致一个市场就有若干个业主，呈现出经营主体多元化的特点。

经营管理模式多样化。市场开办者的多元化决定了市场经营管理模式的多样化。国家开办的市场，市场监管及卫生保洁由开办单位负责。企业开办的市场经营管理模式大致有以下几种：市场开办者成立物管机构，自己经营管理市场，如华夏农贸市场、两路农贸市场等；市场开办者委托其他物管机构经营管理市场，如园区农贸市场、空港农贸市场等；市场开办者失去行为能力，市场业主们自发管理市场，如红金街农贸超市。

多头管理效率较低。例如商委负责市场建设的布点审批；市政委负责监督市场的环境卫生和临街商铺超出门窗外墙设置的摊位；工商负责经营登记和维护交易秩序；公安负责市场治安秩序和消防工作；交通和交警部门负责交通秩序、车辆停放和机动车非法运营；质检、卫生、动植物检疫等负责商品卫生和质量。

二、我区城区市场管理存在的问题

（一）城区市场建设先天不足

现有的市场由于大都是在90年代兴建，市场的配置和布局不合理，市场建设档次不高，占道经营游摊较多。

第7篇：城市交通市场调研范文

关键词：客运枢纽；交通组织

1 客运枢纽的作用

随着我国社会经济的快速发展和城市化进程的不断瑞金，道路交通事业取得了长足的进步，但运输枢纽规划与建设的滞后严重影响着综合运输网络整体效益的发挥，制约着运输方式的交通网络的交汇点，城市客运枢纽规划、设计、建设的合理与否，直接关系到城市客运交通系统中各种交通方式的衔接配合以及功能的充分发挥，关系到城市交通系统的整体运作效率，合理高效的客运枢纽规划与设计是改善和提高城市客运交通系统运输效率乃至整个城市交通综合运输效率的重要因素之一。城市客运枢纽是一个实现交通功能转换的场所，是城市对内、外交通的结合部。其负担着长途、短途和城市内部交通的客流转换的任务。城市客运交通枢纽在城市客运交通系统中的作用，犹如交叉口在城市道路网络中的作用，是城市客运交通系统的瓶颈，是解决城市客运交通问题和提高城市空间资源有效使用的关键之处。

在传统的5种运输方式中，公路运输以其机动、灵活的特点，在人们出行中扮演着重要的角色，在国民经济中占有重要地位。公路客运枢纽是公路旅客运输上的节点，是道路运输系统的重要组成部分，是城市客运枢纽的一部分，利用科学的方法对枢纽交通组织进行研究，能够有效发挥公路主枢纽的各项功能，对于促进区域经济的持续、快速、健康发展具有重要的意义。它对外代表公路运输业开展客运业务经营活动，直接为旅客服务；对内负责运输车辆的组织喝运用，合理安排人力运力。它是客运生产计划的执行者，即是生产单位，又是服务部门。担负着组织生产、为旅客服务、管理线路和传输信息等服务。

2 研究意义

城市客运枢纽是城市客运交通系统中的关键性环节，是不同运输方式的交通网络的交汇点，是客流集散、换乘的场所。在城市交通复杂的大系统中，城市客运交通系统是最主要的组成部分，与城市功能关系最为密切，影响最大，也是城市交通中最复杂多变、面临的矛盾和问题最突出的部分。客运枢纽往往是交通系统的瓶颈，是各种交通方式与客流联系的咽喉部位，对各种交通方式组织不当、对行人和旅客引导不合理容易造成交通拥挤和混乱。

特别是以前，我国在建设客运交通枢纽的时候没有考虑交通组织的问题，以及管理体制等多方面的原因，以至于我国不少的客运枢纽布局分散、停靠场地不足、人车混行、流线交叉、与各种交通方式协接失调、拥挤不堪、交通组织较混乱。客运枢纽的高校运行，在于枢纽停车场、公交站点、公交线路及人行通道的人性化、合理化布局与组织设计。在火车站、汽车站这种大型客运枢纽中，停车场及公交站点、线路的合理布设，出租车及社会车辆的合理管理，会大大减少客运场站内以及场站外的站前广场上的车流、人流的拥挤、使乘客快速有效的完成换乘；同时，便利的人行通道系统及指示标牌将会更加清晰地引导乘客在最短的时间内换乘所需要的交通方式，以减少乘客在站内停留的时间。以加快枢纽交通流集散速度和提高旅客满意度为准则，进行城市客运枢纽的交通组织研究不仅对在建枢纽有指导决策作用，而且对已建枢纽有调整优化的作用，因此，对客运枢纽交通组织进行研究是十分必要的。

3 国内外研究现状

3.1 国外

目前，国外发达国家客运枢纽已经从地面空间向地下空间发展，为方便旅客换乘，减少旅客步行距离，客运枢纽设置各种步行通道等将旅客和换乘交通方式之间连接起来，实现不出站换乘；在客运枢纽区域，把社会车辆和出租车与客运枢纽相连接；把枢纽交通和城市轨道交通一体化考虑，成为一个统一的整体，形成立体的交通网络。可以看出，国外在进行客运枢纽交通组织时，主要考虑了各种交通方式在客运枢纽的布置、进出流线组织和乘客的便捷换乘。

3.2 国内

国内在枢纽规划上的研究起步相对国外较晚，研究内容页集中与枢纽场站的布局优化方法、枢纽规模的预测方法、枢纽布局的评价方法、枢纽的运营及体制建设，对客运站的交通组织问题的研究较少。

近年来，我国很多大城市都意识到交通组织在客运枢纽中的地位，相应的以交通组织为前提建设了许多大型客运枢纽，运行效率良好。枢纽是城市综合客运体系中各种交通方式衔接的关键，也是居民出行的重要节点。有效的协调城市客运枢纽设施与客流之间的关系，合理组织衔接各种交通方式，能够提高枢纽运营效率和城市居民的出行水平，从而加速交通现代化并实现其可持续发展。但是，目前国内对客运枢纽的交通组织研究集中于对火车站的旅客换乘、枢纽多功能化和一体化研究，使乘客在不用走出枢纽就可以完成不同交通方式之间的转换，对公路客运枢纽的交通组织研究还很少。随着人们对交通的需求日益旺盛，作为交通的重要组成部分，公路客运枢纽呈现出了越来越重要的作用，其研究显得也越来越重要。

[参考文献]

[1]彭辉，朱力争.综合交通运输系统及规划[M].成都：西南交通大学出版社，2006.

第8篇：城市交通市场调研范文

关键词：地铁 逆城市化 房价

一、调研背景

（一）武汉轨道交通线网的建设与对房地产价值的影响

按照武汉市的轨道交通规划指示显示，到2020年主城区线网规模将达到333公里，共有7条长江通道，其中6条位于主城区，以缓解日益严峻的过江交通状况。并且到2040年，将建成9条地铁干线和3条城市快线，全长约540公里，其中有过江地铁通道7条穿越长江和汉江。届时，有66%的人口和岗位位于地铁站点600米步行半径范围内，全市居民进入武汉市一小时经济圈。“60分钟穿城，30分钟到达中心城区”将不再是纸上谈兵。

不可否认“地铁概念”对房地产开发有巨大的影响，但对地铁楼盘的态度需冷静，并不只要是地铁楼盘就会全部热销，甚至顺势大涨。“唯地铁是瞻”其实是一个误区。在市场博弈理论中，任何事物都有始有终。地铁的相对价值将大大稀释当其不再成为稀缺资源。我们根据研究需要，将影响因素分为经济因素、区位因素、邻里因素、结构（个别）因素和消费者特征因素。从以上这几个角度来分析地铁轨道交通对房地产价值的影响。

（二）未来城市发展的“逆城市化”趋势

“逆城市化”是指在城市发展演变过程中，由于城市中心地带生存空间日益狭小、交通条件日益拥挤以及地价日益上涨等原因，中心城区居民迁出城市中心，不断向城市边缘及郊区、乡村地带迁移的趋势，主要表现为人口空心化和产业空心化。

进入21 世纪，在经济较发达的广东、江苏和浙江、北京等地区“逆城市化”已经悄然而生，而且已经不是一种个别的、偶然的现象。如广州珠江三角洲一带要求“城转农”的人口不断增多，汕头出现“城中村”。

“逆城市化”本身具有一定的规律性，一般要经历以下4个阶段：萌芽阶段，富有阶层首先搬入郊区；形成阶段，大量中产阶级开始搬入郊区居住，但每天要到市中心工作、购物、娱乐；发展阶段，逐步实现居住和工业郊区化；成熟阶段，郊区的自立程度越来越高，由单一居住功能演变成具有各种城市功能的就业中心。

二、研究目的及意义

（一）重要性

2012年，武汉市发展和改革委员会发文指出，武汉首条地铁线将建成运营，标志着武汉进入地铁时代。武汉地铁学习并借鉴港铁模式，走“地铁+物业”模式道路。研究地铁沿线的房地产价格变化有助于了解地铁的经济效益，在“逆城市化”视角下，为社会私人资本根据市场需求变化进行理性投资提供可参考的数据，也有利于政府发挥资源配置作用引导房产经济的发展，缓解市中心的房价过度上涨和武汉市的住房紧张问题，进而影响到社会的稳定和和谐社会的构建。因此，本课题很有研究的理论价值和现实价值意义，重要性很突出。

（二）必要性

从国内外诸多研究文献中可以看到，虽然对地铁沿线土地利用与房地产开发方面的理论研究较为丰富且成熟，但从“逆城市化”视角下研究此类问题存在着研究不足和空白之处，还需要进一步改进与完善。

由于武汉地铁近年才开始建设，2号线于2012年末才开始运营，相关地铁沿线房地产价格方面的调查研究和学术资料少之又少，只有新闻报道关注了这个现象，并做了简单的数据统计来反映这一现象，但缺乏理论界的专门研究。并且，由于武汉地铁的运营模式和自身条件等方面与国内其他城市地铁有所不同，虽然重庆、北京、南京、广州等地在近几年都对当地地铁交通沿线房地产价格的影响变化有所研究，其中实证研究也提供了相关数据以供参考和经验借鉴，但由于差异性，武汉地铁沿线的房地产价格变化不一定和这些地区完全相同。由此看来本研究结论也十分必要。

三、总体样本

本团队总共历时两个月，于武汉六个行政区发放问卷共计1100份，回收问卷1028份，其中有效问卷879份，有效率达85.50%。

调研样本总体分布较多的为年龄为31-60、学历为本科，工作岗位为一般工作人员、区划为武昌区的较多，这与预先设想的比较符合，便于采集数据，得出结论。

四、基于Hedonic模型的房价分析

（一）模型概述

Hedonic 模型的一般形式为： Phi = Ph （ S i ， Ni ， Qi）

公式中，假设住宅的区位特征用向量S 表示，建筑特征用向量N 表示，环境特征用向量Q 表示。

笔者初步设定函数形式为最常见的线性形式，然后不断地检验和修正发现半对数线性函数形式能够解释样本数据的差异，并使得模型对样本数据的拟合满足要求。半对数线性函数形式：

式中：pi为第i个楼盘的在售均价；xki为第i个楼盘的第k个特征属性；di表示第i个楼盘的地铁特征；a0、ak以及b都是待估计的参数；εi为误差项。

（二）指标体系

表1 初始自变量表

（三）回归模型汇总

表2 回归模型汇总表

本团队将所使用的Hedonic半对数线性函数模型进行回归汇总后，R2=0.863、调整R2=0.786，此模型因变量与自变量的拟合优度为78.6%且标准估计误差较小，而优度越接近于1解释力越强。故此模型符合数据统计的基本要求，可以进行下一步分析。

（四）回归系数分析

表3 回归系数分析表

注：指标X6宏观市场环境（Market）由于调研难度较大，获得数据较少且真实性需要进一步验证，故未在回归系数分析表中体现出来，也未对此指标进行进一步的详细分析。

通过表3中的Sig值能够直观的体现其中有五个指标能够产生显著影响：离中心城区的距离（Distance）、距最近地铁站距离（Dsl）、周围1Km内公交通行条数（Bus）、城市一体化程度（Integration）、家庭收入水平和支出水平（Income & Expense）。

除宏观政策环境（Policies）与事前预测符号不符合之外，其余数据分析结果都较好的符合预测。与事前预测不符的主要原因可能是事前只考虑了积极方面的政策，未将消极方面的政策纳入考虑，预测与分析较为片面。

由于武汉“逆城市化”趋势萌芽的出现，离中心城区的距离Sig值为0.005，估算三至五年前的数据为0.001，此趋势将一部分人的选择带向市郊造成Sig值的升高。城市一体化程度对房价呈负相关，此因素同样和“逆城市化”密切相关。房价与其他因素如与中心城区距离呈负相关，与公交通行条数呈正相关，表明周边设施越完善，房价越高，但是“逆城市化”趋势抵消了一部分周边设施带来的影响。最后家庭收入和支出水平与房价呈正相关，“逆城市化”角度下，此因素影响会更加显著，收入较高往往追求更好的生活质量，于是选择意愿会向郊区扩散，造成郊区房价的提升。

五、问卷描述

从结果来看，我们调查的居民一半居住在地铁附近，一半未居住在地铁附近，这样产生的数据更有利于我们的调查。

建设中和建设完成的地铁占了大多数，这说明被调查对象周边确实有或者将会有地铁的建成，这样有利于我们研究地铁对沿线房价的影响的研究。这也说明了目前武汉市的轨道交通覆盖面较为广阔，尚未规划或者尚未施工的地段已经在逐渐减少。地铁在日常生活中的积极作用在逐渐提升。

绝大多数人都认为地铁对房价的影响是显而易见的。超过90%的人认为地铁的修建和房价的变化存在着许许多多的变化。

几乎所有的人都认为地铁的建成会提升沿线的房价，在98.63%的人中很大一部分来自城郊，这与“逆城市化”趋势符合。不仅交通更加便利，也有利于商业的发展和服务业的发展。

58.47%的被调查者认为对房价的影响半径会超过1200米。这说明地铁对带动沿线经济发展，交通便利程度的提高存在着巨大的影响，从而对房价的提升也会存在很大的影响，这是相当于地铁影响了以地铁线为中心的，超过1200米的一个圆内的所有居民的生活和工作。

85.67%的人认为地铁对城市中心的影响大于对郊区的影响，但是同样有11.83%的人认为对城郊影响更大。这是由于“逆城市化”趋势对郊区房价影响较大，郊区的交通便捷（通了轻轨与地铁），故房价明显提升。

小区周边地铁线路的增加会对房价的上涨存在着很大的影响，地铁的修建，能够方便小区周边的交通从而带动房价的上涨。

超过60%的人认为自己家附近的交通是方便的，包括地铁公交车等公共交通工具能够极大的方便小区的交通。

地铁作为最为便捷的现代化城市交通工具，不仅能避免城市地面拥挤和充分利用空间，还能够分担起城市主要的乘客运输任务，比如莫斯科的地铁担负了该市客运总量的44%。东京地铁的营运里程和客运量也与莫斯科地铁十分接近，巴黎地铁的日客运量已经超过1000万次。可以说地铁为现代化大城市的建设，现代化都市商业的发展起到了难以替代的作用，同样，地铁的开通和运营对于居民的生活同样产生着积极的作用。

78.98%的人认为地铁的开通对于其生活和工作的质量和水平有着积极的影响，其中14.95%的人认为该影响较大，这是位于城郊人员的普遍反映，可以推测“逆城市化”趋势对城郊的交通方面起到了十分积极的影响。另外19.68%的人则认为地铁的开通对于其生活没有影响。由此我们可以认定地铁的开通有着极为重要的意义和作用，同样我们也可以推断出，样本中接近20%的人目前住房的选址极为可能接近城市中心、商业区或者工作地点，临近城市交通枢纽，或者有着较为便利的代步工具，因此在其主观概念中，地铁对于其生活所产的影响不大甚至接近于无影响。

此处，我们主要着眼于地铁建设对于沿线房地产价格的影响。由于消费者的消费偏好和消费心理是影响消费的重要因素，因此对于此种因素的相关现实情况和变动情况也进行了问卷调查以做比较研究。

75.88%的居民仅拥有一套住房，两套及两套以上的住房拥有者仅占20.48%，且49.72%的居民的住房均价位于6000-8000元，48.81%的居民的住房均价为80000元以上，由此可见居民，的住房数以及住房每平均价呈相对集中的分布状态，由此，我们将根据消费者心理进行进步研究。

我们对于消费者的购房的影响因素进行了详细的调查。在众多影响因素中，消费者购房优先考虑的因素为价格和户型，其次为区位及区内陪套，再次为交通、开发商、物业等因素。当然，各种因素之间必然存在着相互影响的关系，由此前的论述我们可知，房地产价值的形态特征分为房价和地价，地价隐含于房价之中“房屋售价=地价+建筑成本+税金+利润”，由于轨道交通的建设对于建筑成本、税金、利润的影响微乎其微，因此，结合以上理论研究以及上述问题调查结果，我们可知，轨道交通引起的房价上涨实际是其地价的上涨，而地价的上涨于其所在区位有着密不可分的关系，以下我们将主要对住房区位进行调研。

44.16%的调查居民目前居住在城市中心区，35.94%的居民居住在有地铁配备区，而19.90%的居民居住在无地铁配备区。

在地铁开通后，居民的住房选址发生了较为显著的变化。若排除其他干扰因素不予考虑，选择居住在城市中心的居民比例下降了15.26%，而选择居住在有地铁配备的远城区的居民比例上了25.72%，依旧有近四分之一的人在住房选址方面没有发生较大改变。由此可见，地铁的建设对于住房位置的选择产生了较大影响，从而也将对地铁沿线房价产生不置可否的影响。同样，地铁对于市中心拥挤状况的缓解起到了积极的推动作用，促进了城市发展节奏的加快，同样其将对“逆城市化”进程产生的积极效应也会日益凸显，“逆城市化”视角下对于地铁沿线房价变动的研究也将会更赋意义，对于分析未来房地产市场的走向，为城市居民住户提出购房建议，并为在政府相关职能部门发挥资源配置作用之时提供理论的帮助与数据的支持产生积极的作用。

在研究地铁建设对于沿线房价影响时，我们也充分考虑到了由于其居民聚集对于商业活动的影响，从而间接对房价产生影响的可能。36.06%的被调查者认为地铁的建设至少对沿线的商机至少产生百家商铺的积极效应，其中20.59%的人认为会产生200家商铺的强烈商业效应，而另外三分之一的人认为至少会产生20-100家商铺的带动效应，因此其对于相对较为紧缺的土地资源和建筑资源而言，地铁沿线的商机对于房价也将会产生较为强进的刺激效果。

针对目前国家加紧对房价进行调控的大环境而言，地铁的建设无疑会对调控的效果产生难以避免的影响。就此现状，我们也收集了部分居民的看法和预期。

绝大部分被调查者对于政府的调控政策的效果预期较好，66.43%的人认为房价的调控政策会对武汉房价产生影响，但其中有48.46%的人认为其政策仅能够产生短期的影响。被调查者中有近三分之一的人认为房价的调控政策的效果可能不够理想。

在有48.46%的人预期房价调控政策能有短期影响的基础下， 67.58%的人预测未来5-10年房价变化幅度在10%-20%，对比之前5-10年房价涨幅达200%-300%，人们的普遍预期涨幅较低，这与“逆城市化”趋势将房价涨幅区域由城中心扩散至郊区相关。

六、“逆城市化”视角解读

调查结果呈现，现有住房越多的被调查者，其中多数住房均靠近武汉城市三环或城郊。我们询问过一部分的相关调查者，其购房倾向选择的想法，大多数人认为这样的选择能够远离城市中心喧闹的地段，享受安静闲适的生活，且多数所购住房并非远城区的城郊地域，平日里通过驾车、乘坐公交或地铁的方式就能快速到达上班场所。这些实证的数据与采访能够与我们开始的假设基本符合，“逆城市化”的形成正是由这些较富裕的都市阶层的生活方式转变开始，以地铁连接后的城市轨道交通网络作为发展轨道，一步一步在城市发展中体现出来的。

现以具体楼盘为例：位于东西湖区的楼盘新世界常青花园茗仕汇在2010年12月时二次调控后涨价了2.9%，均价在7200元每平。而团队近期实地调研的小户型房源为8500元每平，两年来涨幅有18.06%。常青花园茗仕汇是处于武汉地铁二号线周边的楼盘，实测楼盘距离地铁口大约在400米以内，属于调查问卷中被调查者认为的有较大影响范围半径内的住房，其价格浮动也满足我们的基本假设。同样处于地铁站周边的楼盘武汉天地御江苑在2010年12月时二次调控后上涨了3.4%，均价30000元每平，属于武汉的最高房价地段。2010年下半年，武汉天地临近周边开通了轨道交通一号线，这对武汉天地区域的房价有很大的影响。近期本团队对武汉天地御江苑的房价实测发现，目前110-190平的精装房源，均价为23000元每平，价格不升反降，降幅达到了23.3%。

从以上的两个楼盘价格实例，可以认定，尽管在三年前的楼盘通过了政府的调控，价格都有一定的上浮，但是建设好轨道交通一、二号线的住房，位于城市中心与位于城市近三环处的住房，价格变化有很大的区别。虽然收集到的样本仅仅只能体现整个房价变化的冰山一角，但是通过这两个典型案列，我们仍可从中看出，都市的“逆城市化”进程在轨道交通初步建设完成后，得到了较好的发展。

七、政策与建议

1.充分利用地铁的便利性缓解市中心的住房压力，加速“逆城市化”建设

地铁的速度快，效率高，无污染，载客量大，且武汉计划建成“一小时城市圈”，地铁便利性将大大方便居民上下班及购物，缓解武汉市的交通压力。同时，理性经济人会根据市中心房价与地铁沿线非中心地区房价的综合比较合理购房，会在一定程度上降低市中心的住房压力，有利于缓解市中心的住房紧张问题。因此，武汉市作为经济发达、人口流动巨大的省会城市，地铁建设与线路选择应充分利用地铁的便利性缓解市中心的住房和交通压力，将市中心与住房压力较小、人口密度相对较低的地区连接起来，并合理安排城市交通结构，提高资源配置，加强宏观调控。

2.利用地铁建设对房价的影响带动地区经济尤其是沿线和郊区的经济发展

地铁建设提升了沿线房价，而房价上涨将反过来促进建筑业的发展，进而带动钢铁业等相关产业的发展，起到连锁反应，而这些工业周期长，时间长，将大大促进地区经济的发展，缓解就业压力。同时，地铁建设连接沟通了几大商圈，缩短了时间距离，也大大便利了交通，沿线经济势必会迅速发展。而地铁建设对交通限制、土地开发程度低的地区的影响更大，将大大加强区域联系，促进经济相对落后地区尤其是郊区的经济发展和资源的合理配置。同时，地铁沿线站点的商业发展迅速，将形成小型站点经济圈，这与房价的上涨一起将形成促成商业格局转变的重要因素，沿线地区和郊区将因区域联系加强和交通的便利区位价值上涨，进而经济得到发展。另外，根据我们的调查结果显示，在“逆城市化”背景下，越来越多的人追求生活质量，愿意去郊区生活，地铁建成后交通大为便利，使郊区房价大大提升，进而促进郊区经济的发展。

3.在“逆城市化”背景下，地铁设计及建设应充分结合房价变化趋势与城市长期发展规划

武汉市经济发展迅速，近年来已显现出“逆城市化”的发展倾向，地铁建设无疑将改变城市交通结构，加强城区与郊区的联系，加快“逆城市化”的进程。因此，地铁线路的设计选择及建设要充分考虑到城市长期的发展规划，综合考虑城市的发展形状、交通结构、商业格局、住房规划等因素，根据城市设计合理选择线路。如此规划可使武汉市区房价平均化、平衡化，使各阶层人民有能力负担房价，不再出现“房奴”。

4.加强市场监管与政府宏观调控，避免地铁沿线房价过度增长，合理控制房价

根据我们的调查显示，部分地铁沿线的房价上涨趋势过猛，有畸形不合理增长的迹象，部分房地产商利用“地铁概念”掀起房价上涨的狂潮，而实际的房产价值上涨明显低于价格的飙升，这明显不符合国家控制房价的宏观政策。因此，武汉市政府要加强市场监管，加强地铁沿线土地利用的审批管理，规范相关程序，完善监管与审查制度，对其中可能存在的违反市场规律的不正当竞争和黑暗操作加大监督与管理力度。另外，政府也要加强对投资者的引导，避免投资者盲目投资地铁沿线房地产及相关物业。同时，政府也要进一步加强宏观调控，综合运用各种经济手段合理控制地铁沿线房价，避免房价过度增涨，造成相关市场的畸形繁荣，完善相关举报制度，加大调查和整治力度。

5.房地产商要充分考虑市场价值等多项因素，理性投资，勿盲目跟风。居民购房也需冷静，谨慎选择

根据我们的调查显示，部分地铁沿线地区存在着“有价无市”的情况，这反映了部分房地产商存在盲目和过度投资的现象。投资商不可过度夸大“地铁经济”的影响力，地铁附近的配套设施和相关建设需要大量资金投入和时间，相关商业经济、物流等发展也不可能一蹴而就，房价虽有大量升值空间，但还需充分考虑潜在客户数量、时间、楼盘质量、地区物业水平、商业发展程度等多项因素，不可一味盲目提高房价。另一方面，居民购房也需冷静，勿目光短浅，随意听取推销意见，因根据自身情况，在综合购买力、实际价值、需求和偏好的情况下，合理比较、谨慎选择，唯此，房价才能得到有效的控制，房地产行业才有可能健康的发展。

参考文献

[1]Buehel，5.&Hoesli.M.AHedonie Analysis of Rent and Rental Revenue in the Subsidized and Unsubsidized Housing Sectors in Geneva[J].Utahan Studies，1995，32（7）：1199一1213.

[2]Butler，R.V The Specification of Hedonic Indexes for Urban Housing[J].Land Economies，1982，58：94一108

[3]Clapp，J.M.& Giaceotto， C. Residential hedonic models： A rational expectations Approach to age effects[J].Journal of Utahan Economies ，1998，44：415一437

[4]Cervero， R. Duncan， M. land value impacts of rail transit services in San Diego Count[J].National Association of Realtors.2002（9）：123-132

[5] 土地供应模式和供应量影响房价的理论探索与实证研究 郑娟尔 浙江大学

[6]用hedonic模型研究北京地铁13号线对住宅价格的效应7D〕.硕士学位论文 清华大学 2004 何剑华

[7] 城市增长与城市土地、住房价格空间结构演变 顾杰 浙江大学 2006-12-01

[8]线状因素对地价影响的定量分析[C].北京城市学院学报2006年增刊 李玲

[9]线性回归模型参数估计的几种方法[J].安庆师范学院学报（自然科学版），2004，10（4）：74-77 唐燕武

第9篇：城市交通市场调研范文

[关键词]鲜活贝类；批发市场；市场流通；城阳水产市场

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.15.096

我国是贝类生产和消费大国，贝类产品的市场流通，作为连接其生产和消费之间的桥梁，对于保障居民食品供应乃至国家的经济发展都具有重要意义。现阶段，水产品批发市场是我国鲜活贝类产品流通的主流渠道、主要业态，本文将以青岛市城阳水产品批发市场为例，对鲜活贝类上市及流通现状进行初步研究。

1 城阳市场贝类流通概述

1.1 青岛市城阳水产品批发市场概况

城阳水产品批发市场始建于1984年，目前有网架结构交易大厅4万平方米，营业网点房8000多平方米，水产品的供应量占青岛市总供应量的70%以上，是青岛市乃至山东省最大的水产品批发市场。其水产品辐射范围达辽宁、河北、烟台、莱州、江苏、浙江、福建、广东、海南、北海等三十多个省、市、自治区，各种海水鱼、淡水鱼、对虾、海螺、扇贝、海蛎子、蛤蜊、螃蟹等经营品种达40多个，日上市交易量约110万公斤，日交易额达2000多万元，水产品上市高峰期日交易额达3000多万元。

1.2 研究内容与方法

1.2.1 调研法

2013年4月―2014年10月，我们对青岛城阳水产品批发市场进行了为期一年多的调研，调研内容主要包括：上市鲜活贝类的种类、产地、价格决定因素，以及市场内鲜活贝类进出货交易的时间、流程、主要模式等。

1.2.2 采访法

通过对水产市场管理人员的采访，我们了解到市场概况、管理部门主要职责、交易流程等重要信息；同时，我们也采访了大批发商、经营户、经纪人代表，掌握了其各自的鲜活贝类进销方式、进销渠道，以及市场内不同类型批发商之间的组织协调关系。

1.3 关键术语界定

贝类：本文所说的“贝类”与英文molluscs同义，依据国际水生动植物统计分类标准（ISSCAAP）包括以下物种组：淡水软体动物，蛤类，牡蛎，扇贝，贻贝，鲍、螺类（鲍和螺被作为一类），鱿鱼、墨鱼和章鱼（三者被作为一类），其他海洋软体动物。然而，由于研究需要，本文中仅研究带壳贝类，包括上述物种组中的蛤类、牡蛎、扇贝、贻贝以及鲍、螺类。

2 城阳市场运营与管理现状

2.1 运营模式

城阳水产品批发市场主体部分为网架结构交易大棚，其内外及周边有多个营业网点房，其中，鲜活水产品交易主要集中在棚内。大棚中央为空场地，各经营户及经纪人有固定摊位，营业时间摆摊销售，其他时间摊位被用于囤放货物及相关用品。

市场内鲜活水产品批发营业时间为凌晨2点至上午8点（其官网所述该时间段为晚上7点至次日凌晨4点，但在实地调查中发现并非如此），其中，前来市场采购的客户，6点之前以本地客户为主，6点之后则来自省内其他地市；至于经营户进货时间，因物流配送受到养殖场生产状况、天气情况、交通状况等多种因素影响，水产品特别是贝类产品可能在任意时间入场，即大宗进货几乎全天都在进行；此外，上午8点之后，会有少量经营户在市场内进行零售。与鲜活鱼、虾类不同，鲜活贝类在缺水条件下，仅靠加冰保鲜就能存活数日，这样一来，当日没有卖完的贝类可装入泡沫箱封存，留至第二天打折处理。

2.2 市场管理现状

城阳批发市场目前由民生集团主持运营，成立青岛市城阳蔬菜水产品批发市场有限公司，主要实行以下管理职责。

2.2.1 门头房、摊位出租及物业服务

市场管理部负责出租市场门头房和摊位，其中，摊位出租采取“转租”方式，管理部将塑钢交易大棚内场分割成不同的区域，并出租给承包商，承包商再将其各自所承租区域进一步划分成摊位，分别出租给各经营者。此外，管理部还负责场内水电供应、场地清洁等工作。

2.2.2 水产品入场收费及监控

城阳市场实行水产品入场收费制度，费用计算方式有两种：按重计费和按件计费。前者是指，以车载（无论是各类货车，还是三轮车、平板车）方式入场的水产品均可在入口处现场称重，工作人员将重量、种类录入电脑系统自动计算入场费，其中，水产品净重的计算公式为：总重-车重-理论皮重，水产品的种类（其中贝类被细分为蛤类、扇贝类、牡蛎类、螺类、蛏类、贻贝类）则决定了净重和交易费的换算比率。后者是指，按件（一件即一箱，重量约50～100kg）入场且总量较少、不便采用称重方式计费的水产品，一般按照5～10元/箱的价格收取交易费。

2.2.3 市场信息统计与汇总

市场信息部每日跟踪记录各类水产品价格，公布在城阳批发市场官方网站上，并将相关信息上报农业部。此外，还定期选定品种的价格、交易量变动情况等市场行情信息。值得注意的是，网站所公示的价格仅为其大致范围（最高价、最低价、平均价），未精确统计不同摊位的价格差异，也不涉及产地、规格等产品信息。

2.2.4 食品质量安全监测

市场质监部门每日抽样检测水产品质量，对不合格批次产品予以销毁，对违章经营户予以处分。然而，调查中了解到，管理人员很少对场内贝类进行质量检测，但由于上游供应商已经与各批发商形成了长期稳定的供货关系，“以次充好”的不诚信商家会被自然淘汰，贝类产品的质量安全基本得以保证，近年来也未见报道较大的食品安全事件。

3 城阳市场贝类产品上市与流通特征

3.1 上市特征

3.1.1 上市种类很多，但常见品种较为集中

此处所说的“常见品种”是指，调研中周年可见的品种，或虽未周年可见，但上市期间交易量较大的品种，产地以北方为主，如表1所示，不难推断，这些品种也是当地消费者最喜爱的种类。然而，我们所统计到的上市贝类多达27种，这表明，当地居民有着多元化的消费需求，同时，城阳市场作为重要的物流集散地，也承担着向其他省市输送各种产品的责任。值得注意的是，虽然鲍（Haliotis）也在青岛市酒店、零售市场等较为常见，但由于鲜活鲍运输条件较为特殊，其流通过程中并不经过城阳批发市场这一环节。

说明：需要特别注意的是，调研中经营户提供的产地信息往往十分模糊，例如，“烟台”或“威海”可能泛指两地及交界，“大连”可能泛指辽东半岛沿海区域，甚至存在漏报、误报等情况，例如产地“青岛”的贝类可能来自山东省其他地市乃至外省。

3.1.2 批发价格变动快，影响因素较复杂

对于同一种贝类，决定其价格的因素主要有两个方面，一是产品自身品质，包括产地、规格、肥满度等；二是产地到批发市场的成本，如物流成本、人工成本等。但由于鲜活贝类生产状况多变、需求弹性大，价格受供求关系影响也很大，甚至可能出现“一日一价格，一时一价格”的情况，例如，当日海上风浪较大导致采捕船无法上岸，不仅无法保证贝类供应，还使得其价格上涨。此外，产品外观及新鲜程度对价格影响也很大，据了解，外壳残破或不新鲜的产品打折处理时，其价格甚至不及正常情况的一半。3.1.3 交易量有明显的季节性

受生产及消费情况影响，多数贝类的上市交易量随着季节不断变化，但不同种贝类的变动规律并不完全一致。如图1所示，菲律宾蛤仔、缢蛏约在春、夏两季（前者2―6月，后者2―9月）出现明显的同比正增长，相比之下，牡蛎、扇贝的上市高峰期则主要在秋、冬季（前者10月―次年2月，后者8―12月）。然而调研中了解到，同一月份之内，同种贝类交易量除节假日期间出现较大幅上升之外，几乎没有太大的波动。

3.2 流通特征

青岛市虽然是贝类的重要产地之一，但城阳市场却表现出产地市场与销地市场相结合的特征，本部分将梳理该市场的流通渠道各环节关系，并以菲律宾蛤仔的流通情况为例，详述具体流通状况。

3.2.1 市场鲜活贝类经营者

城阳市场上贝类经营者，根据其规模大小、经营范围、分工不同，自然形成以下三类，其中大批发商近10户，经营户110～130户，经纪人约5户。

（1）大批发商。大批发商被称为“大贩子”，在市场上租有门头房，他们与养殖场、产地贩运商等保持长期稳定的合作关系，有自己的进货渠道，主要销售对象为城阳市场内的下一级批发商。由于承担着将水产品运输到市场并为下一级批发商配货的功能，他们一般24小时营业，以便随时收货、盘货、送货及结算。交易过程中，起批量为50～100斤（不同种贝类有所差异），每日交易量几吨到几十吨不等。

（2）经营户。经营户是城阳市场人数最多的群体，被称作“二道贩子”，他们在市场上租有摊位，从上一级批发商处进货，加价出售，主要销售对象为当天前来市场采购的客户，一般只在开市时间（2∶00―7∶00）营业。其交易过程中，起批量为10斤左右，每日交易量几百斤到几千斤不等。

（3）经纪人。经纪人是城阳市场的特殊群体，他们虽然租有摊位，但并不直接向市场上客户出售水产品，而是组织本市场的产品并装箱打包，通过物流运输出售给外地客户，一般24小时营业。经纪人的交易过程中，一箱起批，重量约为50～200斤，支持混批，每日交易量几箱到几十箱不等。

3.2.2 市场内流通渠道及其特征

（1）上游供应商―大批发商―经营户/经纪人―客户。这是城阳市场最常见的流通模式，每个大批发商掌握着一种或几种贝类产品的货源，负责将贝类运输至市场，并直接分发至经营户或经纪人的摊位处，后者再将产品出售给其各自的客户。这种模式多见于每日上市、交易量较大的贝类，上游供应商多为养殖场或产地收购商，而其客户主要是本地中小型酒店、农贸市场零售商等。

（2）上游供应商―大批发商―客户。该模式下，批发市场仅起到“中转站”的作用，即大批发商将贝类运输至市场后，直接装车或通过物流发货。这种模式与第一种在上游环节中完全一样，而与大批发商直接交易的客户，往往是大型酒店、超市或其他批发市场（包括外地市场）的下一级批发商等需求量大的客户。

（3）上游供应商―经营户/经纪人―客户。这种模式根据物流方式不同，可细分为两种情况，第一种，经营户直接前往养殖场、码头等地，从生产者处直接购买贝类，并自行运往批发市场出售，多见于交易量较大的贝类；第二种，上游供应商直接发货至市场内经营户或经纪人，常见于较为少见或交易量较小的贝类，其客户除酒店外，还包括各省市下一级批发商，但这些贝类很少进入超市或农贸市场。

3.2.3 案例研究：城阳市场菲律宾蛤仔流通情况

菲律宾蛤仔（以下简称“蛤仔”）是最受青岛市消费者喜爱的贝类之一，特别是本地产的“红岛蛤蜊”，个体肥大、口感鲜美，更加受到当地人的欢迎。然而，城阳市场上并非由“红岛蛤蜊”占据全部市场份额，还有产自辽宁、江苏的蛤仔上市。形成这种状况的主要原因在于，“红岛蛤蜊”量产的季节性较为明显，一般从每年4～5月开始上市，10～11月即停止上市，无法保证周年上市；同时，青岛市及周边地区消费者对蛤仔的消费量很大，“红岛蛤蜊”的产量并不能满足消费需求；此外，部分外地产的蛤仔批发价格反而较低，给了批发商更大的利润空间。下文将以市场上两种不同产地的蛤仔，即“红岛蛤蜊”和“辽宁蛤蜊”为例，阐述其各自不同的流通特征。

“红岛蛤蜊”的流通渠道为上文所述的“上游供应商―经营户/经纪人―客户”，具体而言，“红岛蛤蜊”产地为胶州湾东北部、青岛市的红岛经济区，与城阳批发市场相距二三十公里，经营户一般自有小型农用货车，每日前往产地，从养殖户手中直接收购蛤仔，并运输至城阳市场销售给客户。其间，分拣规格、清理残次的工作由经营户在市场内完成。经营户数量较多，约有二三十户，但每一家规模均不大，日交易量几百斤到几千斤不等，表现出明显的产地市场特征。

“辽宁蛤蜊”的主要流通渠道则为“上游供应商―大批发商―经营户/经纪人―客户”。目前，城阳水产市场上“辽宁蛤蜊”的大批发商，与辽宁省东港市某大型养殖基地（批发商表示不方便透露）形成长期合作关系，该基地每日有大型货车向城阳市场发货，基地在城阳市场的负责人收货之后，将蛤仔出售给市场上的经营户，由经营户摆摊销售蛤仔。蛤仔在养殖基地已经被统一清洗、分拣，并装入50斤的标准袋。城阳市场作为销地市场，每日入场交易的“辽宁蛤蜊”有几十吨（平常10～20吨，高峰期可达40～50吨），形成了统一运送入场、分销经营的流通模式。

4 意见和建议

城阳批发市场整体运营井然有序，是一家较为成熟的批发市场，然而，调研中也发现了其中存在的一些问题和不足之处，本节将一一阐述。

4.1 产品层面

第一，产品品质有待进一步规范。目前，贝类的肥满程度、含沙多少等品质相关的因素只能靠买卖双方经验判断，并未建立统一的标准，这一方面与贝类生产标准的缺失或难以实施有关，另一方面也反映了经营者对贝类产品标准化缺乏认识。建立健全贝类标准化体系，从而规范产品品质，是贝类生产和流通的发展方向之一。

第二，产地品牌保护有待加强。不同产地的贝类，其品质和价格可能有较大区别，但正如上文所述，经营户在营业中模糊甚至误报产地，存在“以次充好”谋取更多利润之嫌，正显示出从贝类生产到流通环节中产地品牌意识的薄弱。只有完善产地追溯制度，才能从根本上保障消费者的权益。

第三，食品安全监管有待加强。调研发现，许多鲜活贝类是直接从养殖场运往批发市场，近年来，各地贝类中毒事件并不鲜见，为保障居民饮食安全，除了制定生产标准并在养殖区进行监控之外，也应进一步完善批发市场质量检测制度，并将其纳入市场准入制度，以期实现贝类食品质量“双保险”。

4.2 市场服务层面

目前，城阳市场管理部门主要向经营户提供物业服务，市场服务功能并不完善，本文建议从以下三个方面进行改进。

第一，信息服务。市场建立官方网站（http：///），主要每日价格信息及市场政策、重要动态等，“供求信息”板块已长期未做更新。该网站作为权威信息平台，亟待发挥其应有的及时市场动态、促进供求双方交流的作用，建立市场信息化体系。

第二，仓储服务。对于当日未售完的产品，批发商一般采用加冰装箱的方式保存，这样一来，鲜活贝类的破损率、死亡率都很高，影响再度销售价格。若市场能统一提供仓库或冷库，则不仅能解决保鲜问题，更有助于未来实现统一的物流管理。

第三，金融服务。调研中发现，各级批发商往往面临垫付货款多、回款周期长等问题，加之行情变动可能遇到的风险，使其缺乏金融保障。建议市场建立专项基金，或在该公司担保下与银行、金融机构合作提供小额贷款，以期维持市场经营秩序的稳定，保障经营户权益。

4.3 流通渠道层面

第一，批发商层级较多，流通渠道较复杂。传统的多环节批发商模式下，对于大批发商来说，假如他们直接向客户供货，不仅要花费大量的人力物力，还面临组织管理方面的困难；而对于经营户来说，他们没有足够的财力，也没有合适的渠道直接进货。目前，随着通信和物流技术的发达，市场行情尤其是价格信息不断透明化，鲜活水产品配送效率不断提高，使得各级批发商的利润空间被压缩，同质化竞争更加激烈，这样一来，缩减流通环节、谋求渠道扁平化是贝类市场流通的必然趋势。

第二，电子商务市场对批发市场的冲击。以阿里巴巴为代表的电商平台具有受众范围广、信息传递及时、货款回收周期短等优势，这是批发市场所不能比拟的。为了应对新兴渠道的挑战，批发商要在充分利用现有货源、仓储、物流等资源的基础上，尽量促进业务转型，建立线上与线下相结合的新交易模式。

5 展 望

目前，水产品批发市场是鲜活贝类上市与流通的主要渠道，城阳批发市场作为青岛市乃至山东省重要的水产品集散地之一，在今后较长一段时间内仍然能够保障市场贝类供应、满足居民消费需求。但不得不关注的是，市场状况风云变幻，新技术也不断在流通领域得以应用，无论是政府、市场管理者还是批发商，在保证市场稳定的前提下，都有必要紧跟市场步伐，及时调整经营策略，力求通过转型来适应市场需求，以实现长足发展。

参考文献：

[1]高翔，高健.上海市鲜活贝类流通市场的初步调研[J].上海水产大学学报，2007（6）：592-596.

[2]孙嘉宝，孙圆圆，孙庆海，孙建璋.水产品市场调查[J].现代渔业信息，2009（3）：21-25.