海南自由贸易港的作用精选(九篇)

第1篇：海南自由贸易港的作用范文

一、泉州始设及泉州港的兴起与初步发展

今泉州地区开发较晚，汉以前的史书对泉州未有明确记载。据厦门大学蔡保全考证，汉以前此地主要是以捞贝为主的渔猎采集经济，六朝时才转为农业与手工业并举的生产经济形式1。晋“永嘉之乱”后，北民南迁，带来了北方先进的农作技术，促进了泉州地区的开发，其地真正意义上的开发当始于此，历史上闽南地区的第一个郡级行政单位南安郡建治。隋唐一统，政治上的稳定为经济发展保驾护航，泉州由初步开发转为全面发展。开皇九年即有泉州之建制，但此时的泉州为今福州，唐初的泉州亦是今福州地。一直到景云二年（711年），泉州（今福州）改称为闽州，而武荣州改称为泉州（今泉州），泉州才作为地名第一次出现。这一时期，泉州内陆腹地经济得到了开发，为开港做了准备。唐贞元、太和、元和年间曾大修水利，凿塘水灌溉农田，促进农业经济发展。其属县的采矿及冶炼业、陶瓷业、丝绸业也得到很大发展，进一步刺激了海上贸易的兴盛。开元六年（718年），泉州州治东迁，由南安丰州迁至今泉州市区所在地，极大地便利了海陆交通。泉州虽开港较晚，但其经济发展水平在8世纪中叶之前业已具备了开港的条件2。

泉州港区包括围头、安海、石井、后渚等地，泉州为主要外港；另有小兜、石湖、法石、宝林斯处设有军寨。泉州港还有福州、漳州两处港口3。唐初由于与西北突厥等民族发生战争，西北路上丝路受阻，通过海上丝路进行的海外贸易得以迅速发展，兴起了一批沿海港口。滨江面海的泉州港因其腹地经济的发展及优越的地理位置而发展迅速，外番贡使也多由此登陆，进一步繁荣了泉州港，使其迅速崛起为唐代四大对外贸易海港之一。泉州港与三佛齐、流求、越南、阿拉伯等地的商品互通有无，有力地促进了港口经济的繁荣。许多外国商人来到泉州定居，出现“船到城添外国人”4的景象，唐朝政府亦在港口设参军事对港口贸易及来华使节和商人进行管理，泉州地方财政也由此获利。8世纪中叶以后，北方受安史之乱影响时局动荡，福建由于偏安一隅未受太大影响，泉州地方割据政权重视发展海外贸易，地方财政亦仰仗于此。泉州在王闽政权及留、陈二氏的积极经营下延续了唐初以来的全面发展局面，王氏政权在发展福州港的同时大力发展泉州港，泉州港的海外贸易比唐代又有了进一步的发展，成为招徕海上蛮夷商贾的重要口岸5，为宋元时期泉州港的鼎盛奠定了基础。

二、宋元时期的繁荣与鼎盛

入宋以后，陆上丝绸之路完全阻断，海上丝绸之路迅速发展，泉州在对外交流中的地位愈发重要。北宋初期，泉州港较其前代虽依然保持较快发展势头，但此时其地位并未领先广州等历史悠久的古港之上。这从当时的海外贸易管理机构――市舶司初置于广州及两浙路却迟迟未在泉州设置即可看出，其时的大港为广州港和明州港。北宋中期，广州港出现中衰迹象，在仁宗天圣年间曾连续几年出现“蕃舶罕至”的情况。而此时的泉州港海外贸易却如日中天，朝廷政策的扶持使其继续发展，成为一个“有蕃舶之饶，杂货积山”的繁荣海港，市舶司的设置亦提上日程。宋哲宗元佑二年（1087年）为适应泉州海外贸易发展需要，泉州市舶司设立，泉州港正式开放。但终北宋一朝，泉州港势头虽盛，但由于起步较晚，泉州的地位依然未能赶超广州，贸易“惟广最盛”6，但无可否认，泉州港已开始步入重要贸易港口的行列。

南宋时期，由于都城迁往杭州，泉州接近京城，政治地位提高，宋政府又实行开放政策，鼓励海外贸易，加上泉州地区本身的外贸型经济结构的补充促进，泉州港迅速发展，港口贸易活跃。自泉州港进出口货物的数量和品种都比以前有了大幅度提升，总数达三百多种。据《宋会要辑稿》载：南宋绍兴二十五年（1155年），从占城运进泉州的商品仅香料一项就有7种共63334斤之多。泉州与世界各国的交往范围不断扩大，这些地区和国家包括东亚、东南亚、南亚、西亚诸国，以及东非北非等五六十个国家和地区7。与之相适应的是贸易额的迅速上涨。据李军研究，绍兴三十二年（1162年）泉州市舶一年的收入即相当于建炎二年至绍兴四年（1128-1134年）7年的总和，贸易额接近广州。南宋中期，泉州贸易更是发展迅猛，此是泉州市舶收益已基本赶上广州。至南宋末期，泉州海外贸易额完全超过广州，而一度兴盛的广州则失去了第一大港的地位8。当然在此期间，泉州港的发展并不是一帆风顺，尤其是南宋后期，由于地方官“征榷大苛”，泉州的对外贸易曾一度萧条，宋廷对此极为重视，采取种种措施终于使泉州港得以继续向前发展。

两宋时期是泉州港发展史上承前启后的关键时期，在此期间，泉州港经过三次飞跃,于南宋末年赶上并超过广州港成为第一大港。南宋时期的泉州侨民云集，他们主要聚集在城南，城东南还有公墓，“以掩胡贾之遗骸”9,可见侨民数量之多。侨民与当地人民一起为泉州的经济发展做出了贡献。

元代是泉州港发展史上的鼎盛时期，被誉为“东方第一大港”，海外贸易空前繁荣。元世祖忽必烈重视发展海外贸易，采取了一系列措施，任用蒲寿庚，大力发展泉州的海外贸易，形成以泉州为中心的海外贸易体系，蒲寿庚10、契玉立11等地方官员为泉州的鼎盛做出了不可磨灭的贡献。其时泉州为中外各种商品的集散地和中转站，中外商人大多在此交易。泉州还辟有色目人居住的专区，这些外国商人为泉州的繁荣做出了贡献。与此同时，泉州出现了一个由阿拉伯和波斯商人组成的、渐趋中国化的独特的穆斯林社会。蕃民的到来也为泉州文化尤其是宗教文化注入了新鲜血液，使泉州成为佛教、伊斯兰教、景教、摩尼教、道教等诸多宗教的汇总地，相应的宗教建筑也使泉州的建筑文化极大丰富。许多教士、旅行家也由此登陆，对中国进行考察。摩洛哥旅行家伊本・白图泰于1346年抵达泉州，他认为泉州港为世界上最大的海港，其游记记述了泉州的船舶、瓷器、丝绸的生产及贸易情况12，见证了泉州昔日的繁荣。马可・波罗护送阔阔真公主下嫁伊儿汉国也是自泉州出发。

在宋元时期，泉州港由普通港口发展为全国重要海港之一，继而到元代取代广州等历史大港而成为与埃及亚历山大港齐名的东方第一大港，深受统治者重视。南宋至元，中国东南沿海形成了长江三角洲、珠江三角洲和泉州三个外贸区，其中泉州是其中心。但泉州在港口商业繁荣的同时，农业却衰落了，经济结构发生变化，形成了海洋性、外贸型的港口经济，社会亦发生转型，港口文化兴起。这一外贸型经济结构的形成，又对海外贸易产生了巨大的反作用，促使了宋元时期泉州港的繁荣及国际大港地位的形成。

三、明清时期的衰落

元末，由于社会动乱不安，泉州港渐衰。经过十余年的战乱，泉州遭到很大的破坏。明朝建立后，行海禁政策，“贾海有禁”，特别是明中后期，中国东南沿海遭受倭寇的侵扰，泉州亦备受骚扰，为防倭海禁进一步加强。泉州港失去国际大港的地位，海外贸易极大受限，最终沦为一个地方性港口13，昔日的辉煌再难重现。永乐元年（1403年）泉州置市舶司，但只负责接待外国使节，并无管理海外贸易之职权。市舶司形同虚设，成了闭关锁国的附庸。永乐年间，郑和下西洋多次自泉州出发前往海外诸国进行朝贡贸易，但这种朝贡贸易没能给疲软的泉州经济以太多刺激。与此同时，福州渐盛，“蕃舶渐抵福城”，明廷遂于明宪宗成化十年（1474年）移置市舶司于福州14，泉州的对外交通和经济贸易受到很大抑制。明末泉州虽出现如郑芝龙船队等海上武装贸易集团与海外各国进行贸易，但民间走私贸易毕竟是私人之举，难与王朝整体强大禁海趋势相抗衡，泉州港终于无可挽回地衰落了下去。为了生计，泉州对外移民以缓解生存压力，形成了清初对台湾的大规模移民。

清初为禁止泉州沿海居民与台湾郑氏集团的联系和贸易往来，清廷于顺治十三年（1656年）在泉州沿海厉行海禁，为阻止向台湾的移民，朝廷规定泉州沿海人民要“尽迁入内地”，离海30例内均被划为界外，村庄船只一律烧毁，泉海一带“火焚二月，惨不可言”，由于泉州紧邻台湾的特殊地理位置，受迁界之劫最惨15，泉州由此受到毁灭性的打击。后两军在此地交战多年，其后殖民主义者入侵，泉州难逃衰落厄运。

明清时期，由于海禁政策的实施、市舶司的迁置、港口淤积及前代战乱破坏等因素的影响，泉州港由宋元时期的国际大港急剧衰落，最终沦为地方性港口，泉州亦随之衰落下来，其发展历程不能不说是历代王朝发展进程的一个缩影，可见王朝的兴衰及政策对于港口及城市发展的重要性。

民国时期，军阀割据混战，泉州港没有恢复发展的和平稳定外部条件，泉州持续衰落，依然是地方性小港口。建国后，经过几十年的艰苦创业，泉州港这个千年古港重新焕发出生机和活力，但由于前期的搁置及破坏，泉州走得依然是以市兴港的被动路线。有专家指出，目前泉州港布局零散，档次不高，管理体制落后，这些因素制约了泉州港的发展，使其无名于中国沿海前20位主枢纽港。虽然如此，泉州港向前发展的势头是毋容置疑的，泉州港正努力向大港迈进。

注释：

1 蔡保全.地理、移民：泉州南朝以前经济形态特征[A].农业考古[J].2001(1).

2 刘文波.试析泉州港之开港[A].泉州师范学院学报（社会科学）[J].2002,20(1).

3 房仲甫,李二和.中国水运史[M].北京:新华出版社.2003.第188页.

4 薛能.送福建李大夫.全唐诗（卷五五九）.

5 杨桂丽.王审知与福建海外交通[A].福建论坛（文史哲版）[J].1999(5).

6 朱.萍洲可谈（卷二）.

7 申海田.宋元时期我国沿海主要港口概述[A].山东师大学报（社会科学版）[J].1996(2).

8 李军.宋元“海上丝绸之路”繁荣时期广州、明州（宁波）、泉州三大港口发展之比较研究[A].南方文物[J].2005（1）.

9 赵汝适.诸蕃志（卷上）.

10 吴幼雄.蒲寿庚家族事迹考评[A].中国航海学会.泉州市人民政府.泉州港与海上丝绸之路[C].北京:中国社会科学出版社.2002.

11 陈桂炳.元末契玉立治泉州事迹钩沉[A].乌鲁木齐职业大学学报[J].2001,10(1).

12 许永璋.伊本・白图泰与泉州[A].阿拉伯世界[J].2002（1）.

13 洪荣文.明清时期泉州港衰落的原因分析[A].哈尔滨学报[J].2004,25(5).

第2篇：海南自由贸易港的作用范文

4月1日下午1点52分，伴随着阵阵汽笛鸣响，紧靠在泸州港国际集装箱码头的巨轮缓缓驶离。这是中国（四川）自由贸易试验区挂牌后，泸州港迎来的第一艘货轮，这艘货轮从江苏出发，途径重庆，到达泸州港。

货轮上，装载着1500吨汽车配件，这批货物到达泸州港之后，将通过铁水联运的形式最终抵达成都龙泉。

当日上午，中国（四川）自由贸易试验区揭牌仪式暨建设动员大会在成都市举行。四川自贸试验区正式启动建设，成都天府新区片区、成都青白江铁路港片区、川南临港片区三大片区同步揭牌运行。

不难预见，中国（四川）自由贸易试验区成立后，将有更多的跨国贸易货物进出泸州港，更多的“四川造”也将从这里走向世界。对于自古享有长江舟楫之利、拥有“天府航运首港”的临港片区和龙马潭区而言，也将迎来重大历史机遇。临港片区和龙马潭区将藉此推动实现内陆和沿海沿边沿江协同开放，真正融入长江经济带，重拭古丝绸之路，领创四川对外开放大格局。

破“盆”出海 在新历史方位中站上制高点

四川，泸州，龙马潭，泸州港。

赢在通道。水港、空港、铁路港、高速公路港四位一体的格局，是长江黄金水道穿境而过、坐拥“天府航运首港”的泸州市龙马潭交通格局的显著特点。

19.99平方公里的川南临港片区，全部位于龙马潭区。

这里，长、沱两江将泸州一水环绕，坐拥136公里长江黄金水道，整整占据了长江四川段三分之二。

这里，地处川滇黔渝结合部，凭借长江舟楫之利，自古就是四川破“盆”出海的必经之地。历史上，滇黔边境和沱江流域的大宗物资，都要先到这里集中，然后盐米大船下江开。

这里，有长江上游除重庆外最大的港口。港口货物年吞吐量占到全省的30%。集装箱吞吐量更是占到了全省的84.6%。天府新区所产的汽车等从这里被“拖下水”，销往全球。凭借铁水联\优势，千里以外的攀枝花开始筹建“无水码头”。来自上海的集装箱在这里靠岸后通过铁路，一路驶向昆明。

毫无疑问，拥有“天府航运首港”的龙马潭区，在获批自贸区的历史方位中，再一次站上了制高点。

目前，泸州港已开通泸州-武汉、南京、上海的集装箱班轮航线及泸州―武汉―台湾、泸州―南京―韩国近洋航线。“十三五”期间，泸州港还将开通泸宁日、泸汉泰、马来西亚等集装箱近洋航线。泸州港作为川滇黔三省通江达海门户，将成为该区域集装箱航线最多、航班密度最高、覆盖面最广、集疏运最为便捷的港口。

水路通江达海，陆路则合“纵”连“横”。川南城际铁路和渝昆高铁龙马潭段、广渝泸高速公路龙马潭段等重点交通项目建设的持续推进，为龙马潭区作为“枢纽”位置添上浓墨重彩的一笔。

随着空港路顺利完工，在建的泸州4D级云龙机场与龙马潭区实现“无缝对接”，龙马潭区的国际货运可以轻松到达欧洲，“空铁公水”综合交通枢纽成为现实。

沿海沿边沿江 打造协同开放“自由港”

4月1日上午10点20分，四川自贸区川南临港片区办出了运行后第一张营业执照。“一口受理”的高速办理效率，让一家供应链管理公司商的董事长兼总裁惊讶，“没想到在一个内陆城市办理这么便捷，连深圳都无法相比。”

骤然加速的办理效率背后，是川南临港片区加快协同开放的决心，也是自贸区改革创新的应有之义。

四川自贸区川南临港片区管委会政策研究局副局长聂和平介绍，自临港片区管委会筹备之初，就将“平移复制”与改革创新同步推进，推动国际贸易“单一窗口”等建设，实现港口内陆腹地与沿海沿边沿江协同开放。

“自贸区的核心是制度创新，国家第一批、第二批自贸区都位于改革开放的前沿阵地，已经形成很多成熟的可复制推广经验，川南临港片区就是要以最快的速度‘复制’先行者的改革创新，高起点推进自贸区制度创新，探索适合自己的经验。”聂和平说。

国家任务、四川使命、泸州抱负：在国家赋予川南临港片区的试验任务中最重要的一条，就是实现内陆和沿海沿边沿江协同开放。如何完善港口功能，最大程度推动开放发展，是川南临港片区必须回答的命题。

蓝图已然展开。陆路方面，联接中欧班列，融入蓉欧+发展战略；航运向西，与上游宜宾港和云南水富港合作，下游与武汉港上海港深度合作，促进贸易的便利化，建设西部内陆无水港，对接南贵昆经济区，主动服务成都和攀西经济区；向东，加强对上海、深圳等沿海沿边沿江城市合作，主动承接东部地区产业转移，推动产业合作共建。

在四川自贸区川南临港片区管委会口岸贸易局副局长朱秋润看来，协同开放，就是要打造“与重庆、武汉、南京、上海相同的通关环境”。未来，临港片区将加强与上海、武汉、南京、成都、重庆等口岸的合作，实现“一次申报、一次查验、一次放行”，推进跨区域通关一体化建设。

对于泸州港而言，下一步的发展方向非常明确：打造成为沿海沿边沿江协同开放的“自由港”。聂和平说，川南临港片区的“远大目标”，就是要“让货物到了泸州港，就等于到了上海港”。

提档升级 建成内陆开放新高地

将视线拉升到整个四川，四川自贸试验区地处西部，对接国家“一带一路”、长江经济带发展、西部大开发三大战略，这就决定了四川要为全国探索出一条差异化的内陆开放新路。

这背后，折射出四川开放格局之变：四川位于丝绸之路经济带、长江经济带、孟中印缅经济走廊等国家战略的交汇点，是“一带一路”联动发展的战略腹地和重要支点、国家向西向南开放的重要门户，以三大片区为依托，将空港、铁路、水运三条贸易通道优势叠加，可有效带动四川、西部乃至全国开放发展。

作为长江上游重要的航务中心，19.99平方公里的川南临港片区，未来将发挥什么优势，在长江经济带建设，成渝城市群当中又发挥什么样的更大作用？

泸州市委副书记、市长刘强认为，四川自贸区川南临港片区对泸州、对四川的经济发展，它的核心的价值定位就是要建成内陆开放高地，在新一轮的开放中提档升级、迈向新阶段。

未来三至五年，川南临港片区已经确定了六大改革发展任务：建设国际化法治化营商环境、建设川南国际贸易产业创新发展区、推进金融服务中心与金融产业聚集区协同发展、构建全国性综合交通枢纽、建设内陆与沿海沿边沿江协同开放示范区、构建自贸试验区高标准建设保障体系。

第3篇：海南自由贸易港的作用范文

八闽首府、璀璨东南的福州，有着近7000年的人类文明史和2200多年的建城史，是一座历史悠久、人文荟萃的国家历史文化名城，是国务院批准的首批14个对外开放的沿海港口城市之一，是中国东南沿海重要的贸易港口和海上丝绸之路的门户。

福州海上贸易变迁

唐五代时期，北方战乱频发，中国通往西域的陆上丝绸之路被迫中断，加强海上交通的建设成为有唐一代与海外诸国进行商贸往来的主要渠道。中国的对外经贸交流重心逐渐向东南沿海转移，引发了中国东南沿海商贸发达区域海洋文化个性的彰显。这种形势为福州与中原文化交流和海外交通贸易的大发展创造了空前有利的时机和条件，使福州在唐代中期至五代期间，成为海上丝绸之路的重要港口城市和经济、文化中心，并与广州、扬州并列为唐代三大贸易港口。唐末五代王审知及其后裔治闽期间，重视福州海外交通贸易的发展，并且（王延曦）在福州设立市舶司，作为管理海外贸易的专门机构。福州作为经济贸易发达的“闽越都会，东南重镇”，其海上贸易进一步发展壮大。当时著名诗人韩登上城边的乌山感叹道：“东南地向城边尽，外国云从岛上来。”福州港肇始和奠定了对外商贸格局，推动繁荣发展了中国海上丝绸之路，成为沟通中国与海外文化交流和商贸往来的重要通道。

宋元时期，福州亦是“百货随潮船入市，万家沽酒户垂帘”的重要贸易港口城市，福州海上丝绸之路航线到达的地域，东至高丽、日本；南到中南半岛、马来半岛、马来群岛、菲律宾群岛的交趾、占城、真腊、三佛齐、缅甸、暹罗、吉兰丹、渤泥等国家和地区；西抵南亚诸国及西亚、非洲的天竺、南毗、古里佛、大食、马达加斯加等国家和地区。明代，福州是全国重要造船基地之一，造船工艺先进，装备精良，在全国居领先地位，所造福船以坚固著称，既用于航海交通，也用于海上作战。福州太平港为著名航海家郑和七下西洋候风扬帆出发地。道光二十四年（公元1844年），福州正式辟为五口通商口岸。福州与九江、汉口被称为中国古代三大茶市，而福州是唯一一个沿海港口城市。

唐武德年间，以海运和贸易为生的沿海人民，通过直接与海外通商谋生。福州怀安窑所产的外销陶瓷器经由当地商人穿越大洋直接贩运至日本及东南亚各国，至今在这些国家都有该窑口产品出土。除了福州与海外的直接贸易外，还有海外诸国经福州的中转贸易。隋唐时期西亚崛起的阿拉伯帝国即大食帝国热衷于开拓东方，尤其是对唐代的海上贸易。福州就是他们从事商业活动的重要港口。当时阿拉伯商船满载各国货物，航抵福州，国人与之交易后，携舶来品溯闽江而上，将货物贩卖至全国各地。

此外，朝贡贸易也是福州海上贸易的重要方式之一。唐末五代时期，福州作为重要的港口之一，开辟了自福州―温州―台州―明州―登莱的近海航行路线，这是一条非常重要的朝贡路线。唐代泉州不置都督府，因此接待海外贡使的港口只能是福州港，所以说福州港是海外诸国朝贡路线上不可或缺的一站。当时取道福州前往进贡中原朝廷的国家有三佛齐、新罗、占城、琉球等。

曾是全国丝纺中心

海上丝绸之路顾名思义离不开“丝绸”。苏杭丝绸闻名天下，但你可能不知道，福州也曾是全国丝绸纺织中心。

考古作为佐证历史的第一手实物资料，是最有说服力的。在过去30多年，仅在南宋黄升墓、明代马森墓以及宋端平二年（公元1235年）夫妻合葬墓等3座古墓，就出土了各种珍贵丝织品700多件，这在福建考古史上绝无仅有，在全国也较为少见。

在南宋黄升墓中出土的重量仅16.7克的纱罗背心，和在宋端平二年（公元1235年）夫妻合葬墓出土的纱罗对襟女上衣，这与宋代著名诗人陆游所说的福州宋代能生产出“举之若无，裁之为衣，真若烟雾”的丝织品记载相印证，这种衣物轻薄如蝉翼，可与长沙马王堆出土的素纱蝉衣相媲美。

不少纺织人都知道，四经绞罗是中国古代织罗技术的最高峰，因这种罗织物的织造技术早已失传，其因此成为中国丝绸技术的历史之谜。不过，在南宋黄升墓以及夫妻合葬墓中挖掘出土的丝织品，正是四经绞罗，这成为揭开这一历史谜团的珍贵实物资料。同时，这些出土的丝织品在继承传统的技法基础上，还创造了新产品，如二经绞花罗、三经绞花罗以及绉纱的制造技术，代表了宋代纺织技术工艺的新成就。

“织缎巷”、“锦巷”、“横锦巷”、“机房里”……如今，这些与纺织业相关的地名，仍保留在榕城大街小巷中，无声见证着福州纺织业曾经的辉煌。

“海丝”必经航道

站在迥龙桥上，只见两岸村居依江林立。远处，连绵的棋盘山犹如劈江利刃，挡住了从闽江入海口吹来的狂风。

迥龙桥是全国唯一以宝奁、海图、官印为石雕的桥，宝奁是唐代女子出嫁时装金银首饰的箱子。在显眼位置同时有宝奁和官印的石雕，绝非偶然，正是那个时代女权的象征，也成为该桥始建于唐朝的又一佐证。而闽江闽安段形成的闽安门天险，是福州古代水路总汇和关防要地，邢港古航道直通闽江闽安门，航道水深15米、港阔70米、港长约5公里，是个四面环山、弯曲如龙的天然避风良港。自汉唐以来直至清朝，所有进出福州港的外国船只，都要先停留在闽安邢港古航道上，“一为接受贷物检验、课税，二为驻泊避风，由此可知其在当时地位的重要性”。

据《后汉书・郑弘》记载，“旧交趾七郡、贡献转运，皆从东冶迅海而至”。东冶即现在的福州，汉代闽越王开辟的福州港，已经交趾七郡，即越南、柬埔寨等中南半岛诸地。当时，贡船泛海均停泊闽安邢港。邢港较场尾的贡船浦，就是当年汉代外国贡船入泊待检的渡口之一，如今建有1000平方米的贡船浦公园和5层鼓楼。

唐代以前的闽安镇，就已是闽江入海口进入闽江的第一要地，唐朝在闽安邢港设立巡检司衙门，负责巡视海上贸易，缉私与巡捕海盗及设关课税。据文献记载，唐太宗（公元627年～公元649年）时，邢港已是闽州（福州）重要港口；唐武则天称帝时，闽安邢港海上贸易空前繁荣，福州海外贸易必经之路的通海大石桥迥龙桥，就在此时开建。

唐玄宗（公元712年～公元756年）时，福州是中国三大对外贸易港口之一，邢港因河深江阔，成为福州从事海上贸易的重要港口。唐文宗（公元826年～公元840年）时，福州通往南海各国商船均由邢港出海。唐昭宗（公元889年～公元904年）时，闽王王审知辟海通津引舶入市，进出福州的海船均在邢港停泊，商贾云集。五代后梁开平三年（公元909年），王审知开辟甘棠港，福州海运至辽东、新罗（今朝鲜）的商品，大量货物由邢港起航。

“海丝”见证者

福州港自古以来就是我国东南沿海重要的通商口岸，在海上丝绸之路中国段中占有重要的地位，而闽安港口古码头是福州古港海上贸易的“见证者”。

乾隆年间，福州郡守李拔在《罗星塔铭》中写道：“闽安镇海舶出入，为省会咽喉。”邢港是闽安镇内港，邢港文化遗产形态多样，内涵丰富，尤其是多处港口古码头等，集中体现了7世纪至10世纪福州古港的兴盛与空前繁荣景象。

闽安邢港沿岸现有3个古码头、6个古道头、8个古浦头，这些码头因规模大小不一而在古代名字不同。目前，闽安遗留下来的最大古码头，是港口水门道古码头，长约100米、宽3米、高8米，一直延伸到闽江深水处。古代邢港江岸边，码头林立，舟楫相连，外国与内地商船往来频繁，商贾云集，是农产品、木材、竹材等货物的集散地。

邢港如今遗留下来的丰富多彩的文化遗产以及多处的港口古码头，也为海上丝绸之路及其形成阶段时期的历史，提供了相对完整而又独特的实物见证。

据史料记载，东汉章帝建初八年（公元83年），迥龙河因其地势优势被辟为南北货物中转站闽州港的重要港口。宋代，闽安港口古码头为福州港口至日本、阿拉伯诸国丝绸之路的重要出海口岸。明永乐三年（公元1405年）至宣德八年（公元1433年），全闽开禁，航海家郑和七下西洋，庞大的船队有6次驻泊邢港古航道，闽安港口古码头为放洋之所。

优越的近海优势，使闽安自汉唐以来的海上贸易就很活跃。当时，商船从闽安码头出发，纵跨南海，横越印度洋，至东南亚，甚至非洲，将丝绸、瓷器、茶叶、漆器等物品运往各国。闽安古码头是我国海上丝绸之路的起点之一，是我国对外通商最早的口岸之一。

福州港最早的“海关”

历史上，闽安作为军事与海关口岸的重镇，税课司自唐代以来，经历代朝廷营建，渐成规模，唐宋元时期称税课司，明朝时期称税课局，清代称武口海关，由闽安水师管理，后改归福建总督监管。

唐代以来的闽安税课司衙门，设立在闽安江岸口头街。目前，税课司旧址尚存长200米、深3米临江旧墙基。宋代以税课司为中心的口头街十分热闹，距税课司百米处的凤髻山顶有一座北宋建造的闽江口标志性建筑――闽安城隍庙，外国海轮见到城隍庙，都要下半旗以示尊重中国。

早在唐天宝元年（公元742年），福州就名列中国三大港口之一，闽安外埠是停泊港，是外国与本国商船进出福州的第一关卡。景福二年（公元893年），设置福州海关闽安税课司衙门。宋元明清各朝继续设立税课机关，巡察管理各县税务、缉私、巡捕海盗。税课司始终是福州古代重要的海上贸易和海疆事务的代表机构。

明洪武二年（公元1369年），明朝为管理海上贸易，设立闽安税课局，取代元朝设在福州府城中的福州税课局。清代，闽安协台衙门兼管福州闽安武口海关，这是清代福州海上丝绸之路鼎盛的标志，闽安刑港呈现“西南洋诸口，咸来互市”的盛况。

福州海上丝绸之路加强了多元文化之间的交流。福州与琉球的交往已久，早在明初洪武、永乐年间，朝廷就赐闽人“善操舟者”36姓赴琉球。明成化十年（公元1467年），福建市舶司从泉州迁至福州后，福州与琉球的经济贸易、文化往来更加频繁。福州河口设柔远驿、进贡厂（即琉球馆），凡中国派往琉球的使者及琉球来中国的使者、留学生都经福州转道。福州还出现了主要与琉球贸易的“十家帮”。在福州仓山区建有福州琉球墓园，里面安葬琉球来华亡故人员。福州琉球馆和福州琉球墓园是全国不可多得的研究琉球历史和古代中琉交往的历史古迹。

第4篇：海南自由贸易港的作用范文

【关键词】中国自贸区 发展水平 河南优势

一、中国自贸区发展现状

截止目前，中国已经签署协议的自由贸易区有9个，包括：我国内地与港、澳地区签订《关于建立更紧密经贸关系的安排》、中国-东盟自贸区、中国-巴基斯坦自贸区、中国-智利自贸区、中国-自贸区、中国-新加坡自贸区、中国-秘鲁自贸区、中国-哥斯达黎加自贸区及亚太贸易协定（包括中国、孟加拉、斯里兰卡、韩国、老挝、印度等6国）。正在商建的自贸区有5个，分别是中国与海湾合作委员会、澳大利亚、挪威、瑞士、冰岛自贸区。同时，中国已经完成了与印度的区域贸易安排联合研究，与韩国结束了自贸区联合研究，正在开展中日韩自贸区官产学联合研究。此外，中国还加入了《亚太贸易协定》。中国-东盟自贸区是我国同其他国家商谈的第一个自贸区，也是目前建成的最大的自贸区。其成员包括中国和东盟十国，涵盖18.5亿人口和1400万平方公里。

二、中国自贸区之间的比较

中国有四大自由贸易区，2013年8月中国第一个自贸区落户上海，2014年12月，国务院决定推广上海自贸区试点经验，设立广东、天津、福建三个自贸试验区，并扩展上海自贸区的范围。

1.上海：扩区和辐射。上海自贸区作为我国自由贸易领域的领军羊，一举成为国际国内的焦点。凭借着较好的区位优势、较高的经济发展水平和成熟的管理运行经验和体制，上海自贸区通过经济辐射、内外联系和促进要素流动的作用占领一席高地，有力推动了中国外向型经济的发展。目前，上海正联合“一行三会”制定自贸试验区和上海国际金融中心联动的方案。上海自贸区成功的关键在于要在产业发展、产业结构选择和管理制度创新方面走出自己的路。

2.广东：主打港澳牌。伴随着内地与港澳深度融合的迫切需求，广东成立自贸区，总面积达到116.2平方公里，包括南沙新区、前海蛇口片区以及珠海横琴新区。除了借鉴“上海经验”，其将建立粤港澳金融合作创新体制、粤港澳服务贸易自由化，以及通过制度创新推动粤港澳交易规则的对接，充分发挥粤港澳合作优势。

3.天津：天津制造业优势明显，因此自贸区的建立能够大力发展融资租业，连接带动银行业和金融市场等第三产业的发展，最终形成“接二连三”的发展局面，达成促进中国北方新型国际化都市建设的目标。自贸区的建设依托天津的区位优势、天津港口经济发展、亚欧大陆桥运输线的优势，与中西部地区的重要城市或地区开展合作和经济联系，促进双方优势互补和经济发展。

4.福建：对接台湾是最大的特色。自贸区包括厦门、平潭和福州三个片区，面积共118.04平方公里。作为大陆与台湾距离最近的省份，福建重点突出对接台湾自由经济区，以及建设海上丝绸之路。就福建而言，就是要发挥对台的比较优势，对接台湾，在推广上海自贸区可复制的改革创新成果的基础上，促进闽台要素有序自由流动、资源高效配置、市场深度融合，为台商在福建的经贸提供条件。

三、河南建立自由贸易区的优势

众所周知，中国的经济发展水平存在着地区差异，即东部沿海地区大大超过内陆地区。今年两会期间，呼吁国家尽快批准河南以郑州为主体建内陆型自贸区的话题点燃了全国内陆自贸区申建的关注。这是我国经济均衡发展的内在要求，其实力存在于：

1.优越的区位交通条件。河南地处我国中部，承东启西、连接南北，京广、陇海两大铁路干线穿省而过并在郑州相汇，自古是兵家必争之地，所谓“得中原者得天下”。以郑州为中心拥有“三纵五横”国铁干线网和“十二横九纵六放射”高速公路网，向西可直达中亚、中东欧、波斯湾，向南可通达沿海地区直抵东南亚，向东可通过港口便捷连接海上丝绸之路。

2.强大的市场发展空间。河南是我国第一人口大省，市场需求量大；郑州机场国际货运航线占中部地区的95%，已覆盖除非洲以外的全球主要经济体，其自身消费和周边辐射都具有巨大的潜力；河南拥有郑州航空口岸、郑州铁路东站货运口岸、洛阳航空口岸3个一类口岸，进口指定口岸（肉类、汽车整车、粮食、水果、水产品）等一批特定口岸和多式联运监管中心加快推进，河南电子口岸正式上线运行。郑州跨境贸易电子商务正朝着“买全球、卖全球”目标迈进。郑欧国际货运班列省外货源比重超80%。郑州商品交易所上市品种在全国三大商品期货交易所中位居第一位。

第5篇：海南自由贸易港的作用范文

[论文摘要]本文通过对广西港口的现状分析，结合现阶段广西如何利用后发优势和中国东盟自贸区和港口合作建设机遇，在环北部湾区域内构建竞争优势的路径，以构建广西港口群的核心竞争力。

广西以南宁、北海、钦州和防城港四市为主体的港口 经济 开发区成为继珠三角、长三角和环渤海经济圈之后中国的第四大经济增长极。对于广西港口群如何利用后发优势和中国东盟自贸区建设机遇，在环北部湾区域内构建竞争优势的路径缺少深入地探讨。文章通过对广西港口群的现状分析，，结合现阶段广西如何利用后发优势和中国东盟自贸区和港口合作建设机遇，对港口进行的重化 工业 布局，针对发展过程中制约因素提出相应的对策。

一、广西港口现状及制约因素分析

根照《全国沿海港口布局规划》，防城港与湛江港、海口港一起同列入全国24 个主要港口之一，北海、钦州港也被列为全国25 个地区性重要港口。钦北防港口群地处华南经济圈、西南经济圈及东盟经济圈结合部， 地理 位置上，它是中国最邻近东盟的港口，也是大西南最便捷的出海口，理论上应该成为大西南货物进出的首选港口以及对东盟货物进出口的主要港口。但起步较早的广东湛江港以其雄厚的实力、低廉的 成本 、优惠的价格、优质的服务和吸引着大西南的货源，使广西港口吸纳西南地区进出海货源不足10 %。同时，海口港位于我国最大的经济特区海南省，凭借着海港的地理优势，积极吸引日本及东盟各国的往来贸易。广西港口群在面临湛江港的经济优势及海口港的政策优势时，缺少自己的特色和竞争优势。

从港口的发展现状上看，广西港口群相对于环北部湾的湛江港与海口港而言，竞争能力上处于劣势。

从硬件上看，广西港口群的基础设施稍显落后。为了能够提高港口能力，广西计划到“十一五”末，钦北防的港口万吨级以上泊位达到60 个，年吞吐量将达到亿吨。即使是这样的建设速度，也只能是缩短与湛江港的差距。从港口的服务水平上看，广西港口群的现代航运服务发展水平极低。虽然装卸和堆存费用低廉，但其他各种费用繁杂，名目不一，手续复杂，服务水平远不如湛江港、海口港。这些缺陷阻碍了货主将其选择为首选出海港口。港口配套服务业 市场 发育很低，港口服务业上游企业空白，中游企业稀缺，下游企业缺少规模和规范。从港口加工能力看，湛江港在石化、矿石加工已经产生规模效益，重化工业已经成为湛江港临港工业的主导产业，而广西在“十一五”期间做出将重化工业规划为广西沿海城市的主导产业的战略部署，现阶段仅有在钦州港刚刚启动的中国石油广西石化千万吨炼油项目，临港产业布局远未形成，港口加工能力与湛江港差距甚远。

在软硬件水平上处于劣势，同时临港产业及腹地的经济发展水平落后于竞争对手的形势下，广西港口群要想在短期内形成自己的竞争优势，在加快形成产业布局的同时，突破过于依赖临港工业发展策略，创新港口的发展模式和 管理 模式。

中国东盟2010 年建设自由贸易区、泛珠三角合作、西部大开发及北部湾（广西） 经济开发区设立的背景，为在广西港口群的发展奠定了基础，使南宁及钦北防港口地区成为环北部湾经济的中心。以广西港口群现有的条件，在实现这些目标时会遇到一些瓶颈。

首先，铁路 运输 与港口运输不配套。向内地铁路运输的能力不足，体现在车皮数量不足，集疏能力差，特别是港口生产旺季，因铁路运输不畅，使港口大批货物压港严重。三港的货物主要依靠南防铁路运输，而柳州是各省到广西重要的中转站，由于柳州至防城港并无铁路直接到达，需要通过南宁中转，增加了铁路运输的时间和费用，加之防城通关效率较低且通关费用偏高，西南的货源往往由柳州直接运至湛江，造成了大量货源的分流。广西正积极地进行铁路建设，如把洛湛铁路引向北部湾出海，以便使西南、西北、华中、华北地区的铁路运输出海，汇聚在北部湾地区进出。

其次，海运与海事服务贸易水平偏低。虽然装卸和堆存费用低廉，但通关效率低下及通关的费用居高不下，使港口服务业缺少规模和规范。种种原因使防城港在吸引货源的能力上远不如湛江港。提高服务水平，为在港城落户的货主、货运、船东、船舶、商品批发零售等提供商务服务，不仅可以提升港区的功能，还可以带动海事 金融 、海事会展、数据信息服务、离岸金融、航运 保险 、航务、海事咨询等相关行业的集聚发展。

第三，临港 工业 薄弱。目前，广西港口仍以传统的装卸、储存、转运为主，功能单一、雷同，不具备对货物进行深度加工的能力。但广西正加快对广西港口群临港工业群的建设。三港临港工业群的建立与完善，才能长久吸引货源。第四， 旅游 及服务业薄弱。旅游业的发达有助于提高地区的国际形象，因此旅游业成为现代打造城市品牌乃至区域品牌的重要方面。通过吸引游客前来旅游，繁荣港口 经济 ，促进港口服务业的发展，进而提高港口的吸引力。而现阶段，广西港口群的休闲、娱乐、饮食等相关服务业层次较低，不能满足国外商务人士、海事工作人员的旅游、休闲需要。

二、广西参与中国东盟港口合作的建设目标

目前国内外经济发展水平较高的港口，不但具有良好的区位优势和 交通 条件，并各自有扎实的工业基础和较完善的产业集群，不但增强了地区经济实力，发达的工业同时促进了第三产业的发展。因此发达地区的港口在航运、交通、金融等方面服务水平较高，成为 国际贸易 中货物 运输 的首选，并吸引国内外资本进行产业 投资 ，从而形成了区域经济的良性循环发展。

广西港口群虽尚未形成产业集群，港口基础设施也尚不如临近的湛江港，但从最新的广西港口布局规划及对港口的投资力度上看，硬件上的暂时落后不会对港口经济发展构成障碍。但 管理 机构的理念、管理水平及执行力的相对不足，以及配套的航运、海事、金融服务水平的落后，很大程度上降低了港区投资的吸引力。加之广西区内尚未有本科级以上的海事学校（仅有一所中专级的交通学校） ，使海事人才培养上缺失，港区的发展缺乏高层次的人才。因此，为了使广西港口群实现赶超式发展，在自身软硬件水平无法吸引投资或客源时，加大政策支持的力度，形成以下的目标产业格局，以提高地区吸引力。

港口建设与地区产业结构优化是相互促进的，港口经济的发展能够优化地区的产业结构，同时港区的完善需要合适的产业结构作为支撑。对比发达港口的建设模式，结合广西的港口布局规划，可以形成以下的产业格局。

（一）临港工业配套完善。建立配套加工产业，有能力对货物进行深度加工。根据06 年12 月刚通过的《广西壮族自治区沿海港口布局规划》中的描述，“十一五”末，防城港将形成以钢铁为核心的产业集群;钦州港将建成规模化的 电力 以及石化的重化工业基地;而北海港将布局林浆纸一体化、农产品加工、生物制 药 等临港制造业集群，发展高新技术为主导的临海工业，成为部级出口加工区。

对广西钦北防三港的港口做出明确的功能定位，有利于重化工业的建设和合理布局的形成，避免出现港口功能重叠和重复建设，有助于广西港口群对货物深度加工能力的形成。而对货物深度加工能力将成为优惠政策外，成为广西港口群吸引国外货物进港加工的主要因素。

（二）交通运输业发达。发达港口的发展需要发达的交通网络支持，因此发达的港口在陆运与空运能力上，能与海运能力匹配。广西港口群运输业的发展目标要求陆运与空运能力能与亿吨的港口吞吐能力相适应，使钦北防港真正成为中国大西南最便捷的出海口，充分发挥大西南枢纽港的作用。配套的公路运输、铁路运输和空中运输的能力可以为开发广西区内的旅游资源，拉动经济，繁荣 文化 提供了便利的条件。

（三）旅游业及相关服务业繁荣。相对于旅游业发达的地区，北海乃至广西区内的旅游资源的开发更显得大有潜力可挖。在现有北海银滩旅游项目上，在优美的海滨城市内兴建博物馆，在增加旅游收入的同时，发掘广西的文化资源，将北海建成世界了解广西 历史 、 地理 、自然及人文风貌的窗口，同时提升了城市的品位及文化内涵。通过繁荣旅游业，可以刺激娱乐业、餐饮业、服务业及会展业等产业的发展，促进地区的劳动力投向第三产业，繁荣服务业，增加就业机会的同时，对各种行业的配套服务水平也提出新的要求，使城市服务水平进一步得到提升。随着交通运输的便利化程度提高，北海的旅游业可以更进一步向广西区内扩展，开发广西区内的各种主题旅游路线，广西区内旅游实现联动式发展。

（四）金融业服务水平高。发达的港口均是地区乃至全国的金融中心。港口贸易特别是跨国贸易必然伴随大量的货物及资金流动，因此港口的金融业包括 银行 业，保险业、信托业、 证券 业等都应该具备国际化的服务水平。广西港口群在北部湾经济的战略地位，要求钦北防港口形成较为完善的金融业与之匹配，使广西北部湾经济开发区成为环北部湾的区域金融中心。

（五）港区腹地产业发达。临港 工业 的发展，不但港区成为进出口的加工基地，并在此基础上延伸产业链，使港区腹地形成完整的产业集群。广西港口群根据重化工业的布局定位，在港区腹地逐步发展配套的钢铁、石油、化工下游产业链，形成重化工业产品深加工产业，提高产业附加值，推动临港产业及腹地工业的发展。

（六）符合港口发展要求的 教育 产业的形成。港区腹地发达的产业，需要高层次的人才为之服务。在广西北部湾 经济 开发区的区域内，必须形成各层次的海事人才培养和研究机构，以满足港口研究及各种人才的培养的需要。

三、广西参与中国东盟港口合作的发展路径

通过对广西港口群的现状与目标产业格局的对比分析可知，广西港口群是在工业基础薄弱及航运服务水平较低的前提下发展，为实现“十一五”规划的战略目标，使广西北部湾经济开发区真正成为 中国经济 的第四个增长极，在临港重化工业布局尚未完成，没有形成规模生产能力前，必须突破单纯依靠临港工业发展的策略，发展地区经济。为实现广西港口群的发展目标，其建设的路径可分为三个阶段进行:第一阶段在沿海工业布局尚未完成之前，大力发展过境贸易的商业型港口;第二阶段逐步完善临港产业集群，从商业型港口过渡为具备 运输 、贸易、工业、 旅游 功能的综合型的港口;最后阶段实现区港经济一体化，即利用港口功能的辐射，带动广西区内城市的发展。

（一）建立商业型港口

制定优惠的港口政策，发展过境贸易，吸引外国船舶或货物过境，从中获取运费、堆栈费、加工费等。在发展过境贸易的过程中，港口的硬件设施与服务水平成为吸引船只停靠的条件。在硬件上，广西正在加大 投资 ，计划到“十一五”末，钦北防三港将建设万吨级以上的泊位60 个，年吞吐量可达到亿吨。转运的货物量的迅速增大，要求港区必须有相应的仓储设施与之配套，因此需要在港区设置保税仓库。在东盟中国自由贸易区建立的背景下，广西港口群应积极争取国家的政策支持，设立保税区，并充分发挥保税区的 国际贸易 、出口加工、保税仓储和物流分拨的基本功能。在软件上，挑选国内外实力雄厚的航运企业，他们为广西港口带来的客户的同时，多年的运营经验为港口带来先进的 管理 经验与技术，规范港口运作的标准，提高港口服务的水平。并通过他们培养一批航运业的技术及管理人员，逐步提高广西港口的整体技术及管理水平。

加大内联 交通 的建设力度，实现铁路直达港口及海铁联运，做好各种运输方式有效衔接，形成便捷、通畅、高效、安全的综合交通运输体系。

商业型港口的主要作用在于利用港口运输功能促进贸易和转口贸易，功能单一，对拉动地区经济作用有限。但以此为机会，在广西港口工业布局尚未完成的阶段内，繁荣港口群经济，为将广西港口群过渡成综合型港口创造有利条件。

（二）发展成为综合型港口

根据广西对临港产业的布局，逐步将广西港口群发展为具备贸易及转口贸易、工业、出口加工、运输等现代港口功能的综合型港口。在港区内，加工工业水平逐步提高，可以通过自身的服务，形成自我封闭运转;港区内各种功能相互依托和影响，形成工贸相结合的港口经济区;开发港口旅游资源，形成商贸旅游相结合的港区经济。此阶段，在中国东盟自由贸易区的背景下，东盟国家贸易货物在遵守有关卫生、移民等项的 法律 规章下可以免征关税进出钦北防港，可在港口区内加工、贮藏、买卖、装卸和重新包装等。此时将广西港口群发展成集国际中转与配送功能、海运服务功能、海事 金融 及离岸金融功能、自由贸易功能及旅游服务功能为一体的港口。

（三）实现区港经济一体

此阶段充分发挥港口的辐射作用，带动广西区内经济的发展，将实现区港经济的一体化，达成目标产业格局的建设。表现为进出口贸易的繁荣，临港加工工业配套完善;港区腹地产业得到发展，形成完整的产业集群;交通运输便利，真正成为大西南的交通枢纽，并在东盟自贸区中的货物中转中发挥突出的作用;深度挖掘区内旅游资源，推动商贸、旅游及服务业等第三产业的发展;完善金融服务体系，提供海事金融、离岸金融等多种金融功能;港口研究及人才培养的能力提高， 人力 资源 的开发，进一步提升港口的综合实力。

参考文献

[2]杨治，《产业政策与结构优化》，新华出版社，1999年版

[3]王慧炯、闵建罗，《中国的投资 环境 》，京港学术交流中心出版社，1987年版

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[5]倪建涛、周营军，《略论我国区域经济发展失衡》，《河南师范大学学报（ 哲学 社会 科学版）》，1997年第6期

第6篇：海南自由贸易港的作用范文

中国——东盟自由贸易区产业协作系统，指的是中国及其港澳台地区，与新加坡、马来西亚、泰国、印度尼西亚、菲律宾、文莱、越南、缅甸、老挝、柬埔寨等东南亚国家联盟（简称“东盟”）之间，在共同的区域经济基础之上，循序渐进地发展起来的一种符合国际潮流要求的产业分工与协作体系。

从系统理论、耗散结构理论、协同学理论、环海洋与区域产业协作开发理论、区域联系理论、区域空间发展理论、区域空间结构理论等角度分析，构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统具有深厚的理论基础；从国际经济全球化、区域化、集团化趋势，以及东南亚国家的区域化、中华经济协作系统区域化趋势看，构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统的国际区际环境良好；从目前中国与东盟自由贸易区合作的态势，两大板块联合的新进展，以及在21世纪初发展的新趋势等方面看，构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统的现实条件日趋成熟。

构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统具有重大的现实意义和深远的战略意义。

1.中国与东盟处于亚太经济合作体系东端的桥头堡地位，促进该区域产业协作系统的形成与发展，对构建国际经济新秩序，加强东西方交流与合作，促进全球经济增长，维护世界和平与发展，无疑具有十分重要的国际性意义。除传统的印支半岛陆路通道外，更有价值的南海是联系中国与东盟国家的天然纽带，南海在全球、亚太、东南亚及华南西南结合部等不同区域层面具有重要的战略地位与作用，是区内各国和区外大国或国家集团致力争夺的宝域。南海南北纵跨17个纬度，东西横跨11个经度，面积360万平方公里，相当于渤海、黄海、东海的2.9倍，各类资源丰富。南海国家及地区的区域国土面积为1410多万平方公里，人口近18亿。随着各国政治经济发展，谋求对该区域领导权的竞争日趋激烈。从目前国际经济全球化、区域化、集团化的形势看，亚太地区经济、科技、教育、文化等多层面的交流与合作正在增强，区域经济发展与产业分工协作日趋明显，作为洲际桥梁与纽带的南海区域将成为21世纪亚太地区一个十分重要的区域。面对复杂的国际经济政治形势，中国应积极探索应付区域化集团化的对策，在构建中国——东盟自由贸易区产业协作关系中发挥重要作用。

2.中国与东盟各方的工业化水平、产业结构及资源禀赋等存在差异，可以在平等互利的基础上形成不同的产业协作层面，推动各国与地区经济社会发展。由于地缘、人缘、亲缘、血缘关系，该区域历史上长期存在着十分密切的社会经济联系。创建于20世纪60年代末期的东盟，不断加强内部协作，积极发展多层面经济合作，到上世纪末终于形成了大东盟格局。其中以泰国曼谷为中心，与印度支那及缅甸构成“黄金发展区”；马来西亚、印度尼西亚的苏门答腊及泰国南部，马来西亚的柔佛洲、新加坡及印尼的巴淡岛，构成两个扇面的“成长三角区”。随着21世纪国际经济政治格局变化，世界范围内区域化、集团化经济发展加强，中国——东盟自由贸易区近年不断扩大改革开放力度，积极参与国际经济交流与产业合作。新加坡、印度尼西亚、马来西亚、菲律宾、越南、泰国、文莱、柬埔寨等东南亚国家致力于亚太经济合作体系框架的构建，近几年与中国、美国、日本、韩国等频繁举行高层互访和高层次经济合作论坛会。各国政府、企业界、民间团体等不断增进交流，加强合作，取得了不少新成果。

3.中国与东盟各方在南海的领海领土、市场竞争以及区域内部政治经济关系多元现象等问题上存在一定的不协调，只有通过区域产业协作和经济一体化途径，才能最终解决这些难点，实现地区稳定与繁荣，维护世界和平。由于中国与东盟各方的政治体制各不相同，在一定程度上制约着该区域的产业协作。该区域21世纪联合的主要空间在海洋，联合的主要产业是海洋产业。南海海域浩瀚，资源充足，海洋产业开发潜力巨大。共同开发南海的发展策略，并不意味中国放弃和国家利益，而是适应21世纪经济全球化区域化的国际形势及地区政治经济形势作出的明智选择，它意味着中国进一步扩大开放，允许周边各国和其他国家参与南海的开发与建设，允许各国在一定时期内拥有各自的经济利益。这一策略可以缓解南海区域的紧张局势，促进南海资源的开发利用，有利于南海区域经济的进一步融合和共同繁荣。各方在产业协作系统内扬长避短，实现生产要素互补和利益最大化，在经济利益双赢的基础上达到社会、文化、政治、环境等综合效益的和谐统一，这符合周边各国人民的长远利益和以经济发展为中心的时代主题要求。

4.中国与东盟各方在国际经济科技全球化与区域化集团化同时并存的新形势下，必须以新的理念和姿态迎接机遇与挑战，20世纪80年代以来，各国及各地区经济发展的区域化，集团化明显。进入90年代后，东欧剧变，苏联解体，在伴随着经济区域化集团化的同时，国际经济全球化趋势也在迅速增强，“一超多强”的世界经济格局已经形成。如何在进一步处理好南海海域和岛屿问题的基础上，协调亚太经济圈、东盟经济圈、中华经济圈、华南经济圈与西南经济圈等不同层次的产业协作关系，使之形成互补与互动关系，产生共振和共进效应，实现资源、资金、技术、劳动等要素整合，是该区域产业协作各方必须考虑解决的问题。只有本着平等、互利、互惠的原则，不附加给对方难以接受的政治条件，才能发挥各自的优势，达到“双赢”目标，获得更大利益，实现长期合作与稳定。因此，构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统，无论从国际经济全球化，还是从亚太地区经济发展的实际情况看，都将影响21世纪世界经济政治格局。推动该产业协作系统从理论研究向现实操作过渡，对于促进该区域各国各地区经济、科技、文化的共同发展与繁荣，逐步提高该区域在世界经济中的地位与作用，都有不可低估的价值。

5.回避棘手的现实与历史问题是不行的，必须从各方容易接受的海洋及相关产业协作系统构建入手，努力寻求构建“中国——东盟自由贸易区”的切入点，既回答历史、难点问题与现实矛盾，也为区域经济学理论的丰富与发展抛砖引玉。2001年中国与东盟领导人倡导建立“中国——东盟自由贸易区”的主张是高屋建瓴的，但在具体操作上还需要学术界和实际部门深入调研，拿出切实可行的方案和办法来。深入对构建“中国——东盟自由贸易区”切入点的研究，无论对维持中国经济持续快速健康发展，还是对21世纪东南亚国家经济政治新格局的建立，还是对整个国际经济新秩序的形成，都是很有意义的课题。就中国大陆尤其是港澳台琼等华南沿海地区的开放开发而言，将起到加强与东南亚多层面合作关系的积极作用。

二、构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统的战略设想

在世界经济区域集团化和南海地区出现若干“次区域”集团化趋势的背景下，中国如何在构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统中发挥重要作用？笔者认为，应该按以下4个层次来推进这种合作：第1个层次是建立中国大陆及香港、澳门、台湾之间经济协作的“中华经济圈”，即“中华经济协作系统”。目前除台湾外，“中华经济圈”已完成第一步，即确立了协调性投资、贸易和技术合作政策，下一步的核心是确立产业协作政策，实现产业互补，在此基础上完全消除市场壁垒，建立统一的区域市场。第2个层次是建立南海经济圈，范围主要包括华南与西南沿海省区及港澳台地区，越南、马来西亚、印度尼西亚、菲律宾、文莱等国，这一区域的劳动力资源充足，自然资源丰富，产业结构互补性强，经济增长势头看好，“梯形”经济发展格局初步形成。如在这一地区加强产业协作，整体发展功能会大大增强，仅仅是联合开发南海海洋资源这项大的合作就可使本地区繁荣兴旺。因此，构建南中国海周边国家及地区产业协作系统不仅应该而且有可能加快步伐，并且是构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统的核心内容。第3个层次是建立中国——东盟经济圈，即中国——东盟自由贸易区，它以南中国海周边国家及地区产业协作为核心，进一步扩展到整个中国大陆和整个东南亚国家。第4个层次是建立亚太经济圈，范围包括日、韩、美、加、澳、新等亚太国家及地区，这是一个更高层次、更大范围的国际经济合作圈。这4个层次的经济合作圈，以南海为核心，将全球与地区性经济协作紧密结合起来。因而，构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统，将成为构建中国——东盟自由贸易区的枢纽和中介。这是21世纪中国经济发展与国际经济合作的战略选择。

构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统的大致思路是：重点选择海洋产业中的海滨旅游、海洋运输、海洋生物、海洋环境保护为区域协作的先导产业，以海滨旅游业先行，海洋生物、海洋环保、海洋运输业紧随其后，通过贸易获取发展资金，以区域性产业协作带动区内的商品贸易、物资流通、投资建设、结构调整，在加强海洋资源开发利用保护与可持续发展的同时，加快中国和东盟各国及地区内部的产业结构调整，加速各国经济发展与产业现代化。在此基础上，加强中国与东盟两大板块在第一、二产业的协作，在更大范围优化两大板块之间的生产要素及资源配置效率，推动两大板块的产业与经济融合；充分发挥沿海中心城市的增长极核与产业辐射带动作用；通过发展区域性高新科技、教育文化产业，进一步提升沿海开放城市、经济特区、经济技术开发区、自由港、自由贸易区、出口加工区、科学园区的产业层次，增强经济中心的极化与聚集作用；建设区域性基础设施，发挥轴线在区域经济增长中的扩散作用；完善区域性市场体系，建立双向多向循环的经济与产业开放系统；大力发展信息技术产业，以信息化带动工业化城市化；发挥劳动力密集优势，大力引进资金与先进适用技术，发展资金与技术密集型产业。

构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统必须从该区域的现实情况出发，制定区域联合开放开发的一系列基本政策：如制定联合发展资源技术型及外向型海洋产业的基本政策；海洋资源可持续利用与环境保护的基本政策；综合开发与一体化开放的基本政策；区域内各生产要素优化配置的基本政策；以及联合发展区域性基础设施的基本政策等。实施“非均衡、逐级递进、突出重点、兼顾一般”的开发政策，引导投资者向目标区域重点产业进行重点投资开发。通过政策引导，处理好区域产业发展中的重点建设与一般建设关系。在区域内资金投入有限的情况下，应重点发展能源、交通、通信等基础产业，以适应区域联合开放开发的需要。在区域内部，选择那些区位优越、交通便利、基础雄厚、科技发达及劳动者素质较高的地段；选择那些能带动区域经济发展，并对其它产业开发起较强联带影响作用的一组产业，进行适度倾斜，重点突破，优先发展，尽快形成聚集效应和辐射带动能力。突出各方沿海港口城市的功能特点，构筑多层次、全方位开放扇面。充分利用该区域各沿海港口城市的现有优势，进一步发挥各类经济自由区和中国大陆的经济特区、经济技术开发区、试验区功能，尽快向国际自由贸易区、自由港、出口加工区方向发展。

为了减少各方面阻力，构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统主要依靠企业、民间组织推动，以非政治化方式来促进该区域产业协作系统由小到大、由浅到深、从分散到集中的全面升级。区域产业协作实行互补性和结构性合作并存，以结构性合作为主，坚持以民间合作为主、官方合作为辅，形成高层次的结构优化、多元化、整体化、互惠互利的产业协作关系，努力提高区域产业结构升级和区域性国际竞争能力。建立政府搭台企业唱戏的协调机制，加强文化教育科技合作等方面交流，建立区域产业协作的对话机制。由区域各方政府代表组成南海开发协调组织——南海区域开发协调委员会，赋予其协调区域产业和部分行政管理职能，以协统区域各方海洋资源开发与公共海域对外开放事宜，形成以产业管理为基础，行业管理、综合管理和跨国协调有机结合的南海海洋产业管理机制。重点建设区域性自由贸易港和出口加工区，以改善基础设施为重点搞好南海区域生产力的总体布局，制定培植生长点、由点到线、由线到面的开发战略，重点建设能源、交通、通讯、港口及市政基础设施，最大限度地发挥政府在公共物品投资中的整体效益。政府根据主要港口城市各自的特点，进行科学布局和合理分工，而具体项目与产业协作内容则主要依靠企业、民间组织推动，以市场经济手段协调关系。南海区域各方的产业部门之间，进一步推动跨国、跨地区、跨部门、跨行业之间的产业联合，在资金、技术、商品、信息，资源等方面形成互补合作关系，在此基础上组建跨国、跨地区、跨部门的企业集团和跨国公司，从事分工协作生产、共同开拓国际市场，采取承包、租赁、拍卖、委托、股份制、合作制等更为灵活的经营方式，形成跨国跨地区跨行业的生产联合体。通过联合集成高新技术、应用技术、基础技术、技术改造、基础设施建设等一系列科技经济系统，培育一批以技术关联度高、市场取向和功能接近的产业技术项目。建立一批区域性产业技术中心，提高产业技术开发的组织能力和高新技术成果产业化能力。

中国与东盟国家产业部门的区域性联合，无论从国际经济全球化，还是从该区域经济发展的实际情况看，都将影响中国——东盟自由贸易区的建立与发展。各方必须在处理好南海海域和岛屿问题的基础上，协调好区域内部不同层次的产业协作，实现资源、资金、技术、劳动等要素整合，达到互利互惠、发挥各自优势，获得更大利益，促进共同繁荣与发展的目的。通过各方企业界的区域性联合，建立区域性主导产业和基础产业的共性技术与信息平台，增强在国际市场的竞争能力。在企业合作开发产业技术的过程中，加强区内经济技术交流合作，有选择地引进一些具有先进性、适用性和经济性的产业技术，在引进联合开发中创新。按照国际惯例和世贸组织的要求，各方企业要成为区域产业协作的主体，市场竞争的主体。建立企业间合作开发的动力机制，实施企业间合作开发产业技术的政策措施，尤其是人才、资金、信息等生产要素组织的运行机制必须有更灵活的政策保障。努力创新资本市场、技术市场及企业家市场，建立起产业技术、信息平台体系与需求终端的联动机制。企业界联合建立区域性资金、技术、劳动力、原材料等生产要素自由流动的市场体系，有条件的沿海中心城市企业建立技术创新基金，实施企业产业技术开发与信息平台建设工程，重点培育和发展科技型企业，完善企业技术创新框架和运行机制。

三、“中国——东盟自由贸易区”的产业协作模式

在坚持以制度技术创新和大力引进外资的基础上，形成开发主导型的产业协作模式，高新科技、教育文化导向型的产业协作模式，市场导向型的产业协作模式，信息化导向型的产业协作模式，多极复合产业协作模式和资本主导型产业协作模式。

随着海洋经济的不断拓展，21世纪该区域产业结构必须调整升级，迅速向一体化市场和跨国区域经济发展目标迈进。从现在起，各方要根据区域内的产业发展现状和区域产业合理布局原则，对该区域的主要港口城市发展规划进行科学论证，突出各自的功能特点，形成不同重点但有紧密联系的产业开发格局。改变产业组织规模小，数量少，产业关联效应低，组群结构不合理的现状，发展先导型和成长型制造业，在继续发展水产品、矿产、热带亚热带农林产品等资源加工业的同时，大力发展生产技术先进、加工程度较高、产业关联度强且对其它行业具有明显带动作用的高新技术产业、现代制造业，如海洋生物、海洋化工、海洋制药、海水增养、海水淡化、光机电一体化、电子信息、办公自动化设备等产业，新型材料、新型能源、高效农业及农产品加工业等。由于高新技术产业、现代制造业的成长需要大规模的投资铸就，该区域大多数国家目前尚不具备这种经济实力，必须借助外引内联的方式来发展高新技术产业、现代制造业。为了避免产业结构趋同，构造合理的产业结构，各方应不断优化投资结构、生产结构和流通结构，形成区域内协调有序的产业组群结构。该区域产业成长需要大量资金投资，除通过外引内联多渠道筹措建设资金外，近期应重点发展资金积累率高的海洋运输、仓储、对外贸易，滨海旅游等行业。第三产业在促进区域一体化方面具有重要作用，应大力拓宽第三产业的活动空间，为区域产业经济成长提供资金积累，促进第一、二产业的进一步发展。该区域有加快发展第三产业的条件，具有分布合理，功能齐全、多层次、多元化的资源结构，应按信息化、产业化、社会化的潮流发展第三产业，充分调动区域内各方面的积极性，推进区域经济一体化发展，逐步形成海洋产业突出的区域经济发展格局，建立较完善的现代化海洋开发管理服务体系、较为合理的海洋产业结构和海洋高新技术产业体系。通过实施有利于产业技术进步的科技政策，较大幅度地提高海洋开发的技术水平和科技水平，努力将该区域的沿海中心城市引导为具有较强综合经济实力、社会环境状况良好的海滨产业经济中心城市，使之成为南海区域产业发展和国际经济合作的重要增长极。

通过协作，发展区域通、通讯、能源、港口码头、远洋运输等基础设施，完善基础设施结构，形成一批商品、资金、劳务、技术等区域性市场，发展自由港、自由贸易区、出口工业区和自由经济区，尽快与发达国家和地区开放模式接轨。采取更加灵活多样的联合开发形式，运用BOT、8LT、TOT等国际通行的外商投资方式，吸引各国资金技术开发利用南海海洋资源。坚持以项目为中心全面实施开发战略，鼓励各国投向海洋综合开发和基础设施建设。按照区域一体化要求和区域经济特点，按照区域产业发展方向、交通流向与网络及港口城市辐射能力，科学规划与布局港口区、出口加工区、保税区、商业区、旅游区、金融区等。集团力量建设海洋交通运输业，围绕进出口通道和港通枢纽的建设目标，加快该区域沿海地区及其相邻区域进港铁路、公路、航道、港口、码头、仓储为主干的基础设施建设、进一步对港口邮电通讯、能源进行配套完善，使海洋交通运输业成为该区域最基础、最重要、最有辐射力和影响力的海洋产业。有步骤地对该区域港口城市的港口进行技术改造，扩建泊位，完善配套，择优建设一批新港口。加强港口渔、工、商、运、旅游发展，联合组建远洋运输船队，扩大海运规模，以适应该区域及周边进出口货物量增长的需要。扩建和改造沿海船舶修造企业，增强修造现代大船的能力，满足海运和捕捞业的需求。

该区域产业协作必须注意发挥各方在资源、技术、资金、劳动力等方面的组合优势，充分调动各方联合投资的积极性。以海洋产业为龙头，通过联合带动整个区域社会、经济、科技、文化的全面发展。各方政府、部门和企业组成资源共享的南海区域信息网络系统，对国际市场需求结构进行调研，为拓展周边国家经济贸易和技术合作新领域创造条件。根据区域经济一体化目标，结合各方工业化和经济发展现状及资源特征，制定和实施一系列有利于产业分工协作和产业结构优化升级的政策，包括对区域性产业组织、产业技术、产业布局等方面的指导协调措施。争取用20年左右的时间，努力将该区域沿海中心城市引导为经济繁荣、海洋高新技术产业发达、环境优美宜人的海洋产业区，让海洋资源得到充分合理的开发利用，产业结构得到优化，区域经济走上良性循环的轨道。借助区位和港口优势，诱导中国大陆及台港澳地区、东南亚以及亚太地区等不同扇面的资源、技术、资金、人才向南海区域聚结，形成临海大工业、出口加工、转口贸易、滨海旅游为主体的国际性综合产业基地，建成以沿海城市为核心的海洋产业带。

【参考文献】

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[2]王传军.区外大国对南中国海地区的渗透及其影响[J].当代亚太，2001,(11).

[3]陆建人.“大东盟”及其影响之我见[J].当代亚太，1999,(6).

[4]陆建人.东盟的新安全观[J].当代亚太，1999,(9).

第7篇：海南自由贸易港的作用范文

乾隆22年(1757年)，清政府宣布撤消江、浙、闽海关，仅仅保留粤海关，并作出关于“嗣后口岸定于广东，夷船只许在广东收泊贸易”的决策。这样一来，偌大的中国海上对外贸易集中于广州一口进行，而且延续到道光20年(1840年)，长达一个世纪之久。

据《黄埔港史》记载，从乾隆二十三年(1758年)至道光十七年(1837年)的80年间，停泊在黄埔古港的外国商船共计5107艘，黄埔古港进入鼎盛时期，成为当时中外贸易商船的唯一停泊地。这里有过商船延绵数里的壮观，瑞典商船“哥德堡号”在十余年里三次抵达这里，澳大利亚“哈斯丁号”和美国“中国皇后号”――后者拉开了中美贸易的大幕，因此黄埔古港的重要地位是不言而喻。

鸦片战争后，广州对外贸易的首要地位为上海所取代，黄埔古港也逐渐失去昔日的繁盛，酱园码头也由于逐年淤积终于不利于船只的停泊而被放弃。清同治年间(1862年－1874年)，粤海关的黄埔挂号口迁至长洲岛，但仍沿用“黄埔”之名。

曾从这里通向世界

海上丝绸之路是古代海道交通大动脉。自汉朝开始，中国与马来半岛就已有接触，尤其是唐代之后，来往更加密切，作为往来的途径，最方便的当然是航海，而中西贸易也利用此航道作交易之道，这就是我们称为的海上丝绸之路。

隋唐时，该路主要以南海为中心，起点主要是广州，所以又称南海丝绸之路。隋唐时期，广州成为中国的第一大港、世界著名的东方港市。由广州经南海、印度洋，到达波斯湾各国的航线，是当时世界上最长的远洋航线。

根据《新唐书・地理志》记载，唐时，我国东南沿海有一条通往东南亚、印度洋北部诸国、红海沿岸、东北非和波斯湾诸国的海上航路，叫作“广州通海夷道”，这便是我国海上丝绸之路的最早叫法。当时通过这条通道往外输出的商品主要有丝绸、瓷器、茶叶和铜铁器四大宗：往回输入的主要是香料、花草等一些供宫廷赏玩的奇珍异宝。这种状况一直延续到宋元时期。到明初郑和下西洋，把这条海上丝绸之路发展到巅峰状态。郑和之后的明清两代，随着海禁政策实施，我国航海业的衰败，这条曾为东西方交往做出巨大贡献的海上丝绸之路，也随着愈来愈严厉的海禁而逐渐消亡了。

海上通道在隋唐时运送的主要大宗货物是丝绸，所以大家都把这条连接东西方的海道叫作海上丝绸之路。到了宋元时期，瓷器的出口渐渐成为主要货物，因此，人们也把它叫作“海上陶瓷之路”。同时，还由于输人的商品历来主要是香料，因此也把它称作“海上香料之路”。

黄埔古港的功用

设置于黄埔村范围的挂号口，简称黄埔口，是粤海关省城(广州)大关下属的一个税口。从《粤海关志》与《黄埔挂号口图》可以知道，在黄埔口设有黄埔税馆、夷务所、买办馆和永靖营等机构，所以，黄埔挂号口虽然只是粤海关省城大关的一个分口，却负担着管理广州对外贸易的许多职能：首先，黄埔古港是外国商船到广州贸易的必经口岸：清政府明文规定：“凡载洋货入口之外国商船，不得沿江停泊，必须下锚于黄埔。”所以粤海关建立后，进广州贸易的外国商船基本都是经黄埔古港进出。据统计，康熙24年至乾隆22年(1685年－1757年)，外国到中国贸易(此时江、浙、闽、粤四海关同时开放)的商船共有312艘，其中经黄埔口岸进入广州的外国商船有279艘，占总数的89％。这些外国商船来自葡萄牙、西班牙、英国、法国、秘鲁、智利、墨西哥、美国等地。从粤海关开始统计的人口商船390艘，绝大部分是从黄埔口岸进入广州的。

第二，向外国商船征收船钞等；据《粤海关志》记载，除进出口关税的货税不在黄埔口征收外，其他外国商船的船钞、引水费、船规银、通事买办费、挂号银等，均由粤海关黄埔挂号口进行征收。当时外国商船在黄埔付出的费用共有四种，即船料、规礼、引水费及杂项费用。

第三，办理外国商船进出黄埔古港和外国商人由黄埔往返广州城以及贸易方面的有关事宜，都由设在黄埔村的夷务所负责。

第四，为停泊在黄埔港的外国商人提供食物等生活用品服务，由设在这里的买办馆具体负责。

第五，黄埔港的安全保卫，由永靖营负责。清政府向例酌拨广州协标外委一员，带兵12名防守。

古港死了，但生命力仍在

如今，黄埔古港繁荣的景象居然已成历史，昔日的酱园古码头已经不在了站在黄埔涌边看着渡船狭窄的河道上往按返，吹着河岸两边柔柔的风，古港用它的古韵默默地述说沧海桑田的历史。但黄埔古港却用了另外的一种形式向现在和以后的人们展现着他往昔的辉煌――黄埔古港陈列馆。

黄埔古港陈列馆是在村内梁姓祠堂的基础上改造而成，总面积约达2000平方米，由壁画区、实物区以及中心展区3个部分组成。在偌大的院内，最醒目的是一幅长达31米、高1.5米的大型汉白玉描金壁画。这幅壁画描绘的，正是当年黄埔古港“一港通商”时期万船来埠的繁荣景象，其中尤为突出的，是瑞典著名的“歌德堡号”以及美国的“中国皇后号”。这样一种万舸争流、千帆满江的场景，在早期的外销画中是较为常见的题材，当年来广州的外国人留下了一幅幅生动的写生，这幅壁画正是在此基础上的再现，生动地反映出黄埔古港曾经的繁华景象。

第8篇：海南自由贸易港的作用范文

如果回溯的历史足够长的话，我们会发现中国从来就不是一个封闭保守的国度。唐太宗以天国强宗的旷世雄心，推行“招来遐域”的对外开放贸易政策，由此进入一个空前的贸易开放时代。此时的广州，作为“中国海外贸易的第一大港和世界贸易的东方第一大港”，成为镶嵌在中国绵长海岸线上最耀眼的一颗明珠。开元二年(714年)左右，唐政府在广州设置中国历史上第一个专门的外贸管理机构――广州市舶使院，也就是后来的“广州市舶史”和“广州结好使”。如此重要的一项制度创新把广州推向中国对外贸易的最前沿，所以当我们在一个更长的历史跨度上来审视广州作为贸易重镇的地位时，我们不难发现：广州的崛起有着强烈的官方背景。当然广州真正的机遇的到来，则是在几百年之后的明清时代。

朝贡贸易中的崛起

明代是中国历史上一个特殊的节点，自明太祖始，那些中华帝王再无当年气吞万里、怀柔远人的气魄，帝国开始了它最为难堪的一次转身。在思想文化领域，理学开始逐渐占据主导地位，成为官方哲学。反映在外交上，则是“华夷之辩。守备为上”的思想开始成为政策的主流，由此也带来了对外贸易态度的巨大转变。大约于洪武四年(1371年)前后，明朝政府开始了前所未见的海禁政策。海禁虽然源于军事上和政治上的滥觞，但是对于海外贸易的影响则是深远的。明朝海禁的内容除了在沿海地区建立卫所，加强海防之外，另一个途径就是通过法例条文严禁下海通商贸易。“仍禁海民不得私出海”、“人民无得擅出海，与外国互市”、“‘私自下海者’充军”等等法令时常见诸政府的公文，贸易作为一种官方认可的商业活动基本上被废止了。

即便如此，贸易还是以一种极富中国特色的形式存在，那就是朝贡贸易，而商舶贸易则是被视为走私而严格禁止。在这种政府垄断性的贸易形式中，广州作为一个有千年历史的古港，其地理和政治上的优势逐渐得以发挥。朝贡贸易中，外国商人向明朝政府“进贡”。以此充分体现明朝大国的尊严。明朝政府根据国家的不同，规定其“进贡”一年一次，或是三年一次，有的甚至八年一次。首先，载有番货的船只会在澳门停泊，经市舶司查验后，得以驶入广州，番商被指定在怀远驿居住。贡使在市舶官员的陪同下押解贡品进京，进献皇帝，由皇帝回赠贵重物品取道广州回国。在这个过程中，随贡船而来的商人可以在怀远驿交易。并交纳关税。广州就是在这种特殊的贸易形式中，逐渐确立了其在中国对外口岸中独一无二的地位，并开始汲取垄断贸易中的巨额红利。

垄断的力量

广州为什么能够在众多的中国古港中脱颖而出，抓住历史的机遇而成为帝王的首选?这其中，历史、政治和地理等诸多因素驳杂在一起，成全了广州在中国封建社会晚期绝无仅有的贸易地位。

作为南中国的一个政治中心，广州有着相对连续的历史和对周边地区的强大辐射力。自秦始皇于公元前214年平定南越之后，“发诸尝通亡人、赘婿、贾人，略取陆梁地，为桂林、象郡、南海。”南海郡即覆盖今天广东的大部分地区，设郡治(首府)番禺县(广州)开始，除了元代隶属江浙行省之外，广州一直是岭南地区的一级行政单位。更为重要的是，在岭南地区建立的“三南”政权，历时148年之久，均建都广州：南越国在原秦在岭南设置的桂林、象郡、南海三郡基础上建立，其南界一部分深入今越南清化、河静及义安省东部地区，赵佗攻破象郡安阳王，“令二使典主交趾九真二郡人”。在述及古代广州的贸易地位时，有一个君王的作用是不能被忽视的，郡就是现在静静躺在南越王博物馆里的南越国第二代帝王赵，正是他顺应了汉武帝的招安政策，南越国并人大汉版图，才使得以岭南贸易得以维持：南汉国“东抵闽粤，西逮荆楚，北阻彭盆之波，南负沧溟之险”，大抵以今天两广区域为主，东到闽广交界，西控广西大部，南逾海南岛，北抵湖南彬州：南明政权也主要在广州活动。因此，即使是在战争混乱的年代，该政权为了竞争生存，对广州一带的经济(尤其是海外贸易)仍极为重视，强化了广州作为岭南经济中心的地位。

政治经济的中心地位使得广州的基础设施和内外交通网络建设被积极重视，这大大拓宽了广州的辐射范围，为对外贸易的开展提供了良好的硬件支持。灵渠的修建，虽然最初只是为了解决对越作战问题，但是由于它沟通了长江水系和珠江水系，使得广州可以通过水路直达北方的政治和商业中心，在经济上发挥了重要作用。从秦汉起止隋唐，灵渠一直是沟通五岭南北地区经济文化交流的重要渠道，对广州作为南方的贸易中心的维系发挥了重要作用。自此以后，以广州为起点的陆上和水上交通建设一直在持续，到清光绪年间已经达到了“五岭之南，郡以十数，县以百数，幅员数千里，咸执秩拱稽受冶于广州之长”的空前水平。

另一方面，广州独特的地理决定了它在对外贸易方面的先天优势。自明代之后，随着西方列强的崛起，中国的外交就已经转为守势，海防安全成为政府考虑的重点。1757年，乾隆皇帝下达了关于洋船只许在广东收泊不得再赴浙管的上谕，也就是从这一年开始，中国的对外贸易格局由多口通商变成了一口通商，偌大的清帝国只剩下广州一处口岸延续对西方的贸易，并垄断中国对外贸易达85年之久。

广州何以成为政府的首选?这其中地理上的先天优势无疑起到了决定性的作用。与中国其他的港口不同，广州在远古时代是珠江的出海口，是一个典型的咸水港，经过长时间的河道淤积，港口一路外征，才由海港演变成内河港口。而这个过程也塑造了广州特的地理风貌。乾隆在将四口通商改为一口通商的上谕中写道：虎门黄埔设有官兵，这比宁波外洋船只可以扬帆直至要安全得多。虎门海口是洋船进入广州的要塞，这里有金锁铜关的天险可守。并且虎门各处都筑有坚固的海防工事。另外，虎门内部的内河港口黄埔又是抵达广州的必经之路，从虎门至黄埔，河道复杂，没有中国领航员的带领，外洋商船难以自由出入，这比起宁波泉州这些古港辽阔的海面要安全得多。因此，广州作为大清帝国唯一的通商口岸只不过是税收利益向海防安全妥协的产物。

正是依靠这种垄断的力量，广州书写了一段辉煌的商业历史。这是末代王朝开向世界的唯一一扇窗，它一方面把中国的积累千年的物质和精神文明源源不断地输送到世界的每一个角落，同时也在有限的区域内吸纳着西欧来风，把一种来自西方的完全不一样的文明嫁接在老迈的帝国躯体上。这个时候，管理中国外贸的机构已经不是唐宋以来设立的市舶司，而是带有官方和民间双重性质的商业团体“三十六行”和“十三行”。垄断所获得收益是巨大的，清

代文人屈大均的诗词充分描绘了极盛时期广州贸易的繁华：“洋船争出是官商，十字门开向二洋，五丝八丝广缎好，银钱堆满十三行。”

300年前的交易会

追古抚今，现在广州的对外贸易已经和行政性垄断再无关联，市场化改革已经将广州的海外通商的故事彻底改写。但是广州的对外贸易传奇仍在延续，而它最为耀眼的标志则是和一场叫做广交会的商贸盛会有关。这个正式名称叫做中国出口商品交易会的会展能够落户广州，也体现了诸种机缘巧合，而它最初的三十年历史(1957～1978年)，仍然带有强烈的官办性质，并垄断了中国的绝大部分对外出口。

冠以中国的出口商品交易会之所以选在远离政治中心的广州，偶然中似乎透着必然。新中国成立之初，百废待兴。为了筹集购买主要战略物资的外汇；1954年和1955年，华南物资交流大会在广州开办，由于毗邻香港澳门，内地物资很快被来自港澳华侨一抢而空。时任外贸部广州特派员的严亦峻注意到了这个细节，并萌生了将这个交易会固定下来，长期办下去的念头，最后经过总理的审批，1956年9月，以中国国际贸易促进会名义主办的“中国出口商品展览会”推出，这便是广交会的前身。1957年4月25日，中国出口商品交易会即广交会正式举办，此后开启了广州长达近三十年的独一无二的外贸地位。直到2010年，在过去的这54年里，中国的体制几经变迁，但是广交会却从未被废止，迄今已经举办到108届，不能不说是中国外贸史上的一个奇迹。

但，如果我们把广州的交易会放到一个更宏大久远的背景去考察，广州举办“交易会”的时间还可以再往前推进300年。尤其是广交会和300年前的广州交易会在某些细节，上的惊人吻合，让我们不得不承认历史是有连续性的。葡萄牙学者施白帝的研究表明，早在嘉靖二十九年(1550年)，盘踞澳门的葡萄牙人就和中国达成协议，在广州举办半年一度的“交易会”，葡萄牙也借此获得在中国人和日本人之间贸易的垄断权。西方文献对于广州的“交易会”多有记述。葡萄牙史学家徐萨斯提到：“一个连续数月的集市首次在广州出现后，以后每年两次；一月份澳门商人开始购买发往马尼拉、印度和欧洲的商品；六月份则购买发往日本的商品，以便及时备好货物，使商船能够在西南和东北季风开始是按时起航”。季风在古代海运贸易中的作用举足轻重。东南亚地区也往往被西方商人称为“季风下的土地”(Lands below the winds)。

第9篇：海南自由贸易港的作用范文

一、申请确立难度大

集中了我国港口和海关特殊监管区域的所有核心政策，保税港区自然得到全国各省的竞相追捧，但要想成功获得国家的批复还是具有相当的难度，需要通过海关总署等10个部委过关审核，最后得到国务院的一锤定音。全国有一些重量级港口城市，保税港区首批设立时就开始申请，但现在仍未能如愿，这反映出国家在保税港区设立上的战略考虑。目前尚未获批的有广州南沙、深圳盐田、重庆寸滩、青岛前湾和张家港等重要大港，可见已经获批的7个港区实力之强。

首批获批的上海、天津、大连保税港区早已分别被国家规划为国际航运中心、北方国际航运中心和东北亚国际航运中心，而其他四个保税港区也各有强项。海南洋浦保税港区是华南地区唯一的保税港区，地处东南亚至东北亚国际海运主航线的中心位置，离南海油气资源开发区域最近，“特区”与“能源”是洋浦成功获批的两大王牌。宁波梅山保税港区是长三角南翼的经济中心，不仅可以进一步提升上海国际航运中心的竞争力，也有利于推进宁波一舟山港口的一体化进程，全面打造国家重要的区域性资源配置中心。西南沿海的广西钦州保税港区将在“北部湾经济区”与“中国一东盟自由贸易区”的带动下，成为我国西南沿海的耀眼新星。厦门海沧保税港区稳握“海西经济区”和“对台前沿”的区位优势，成为东南沿海首个保税港区毫无争议。

二、战略布局已具雏形

经过3年的发展，从目前获批的保税港区布局来看，我国经济发展的热门区域均有保税港区落子立足，我国保税港区的战略布局已初步形成。因此，各保税港区应将原先“各自为战”的发展模式，转变为“协同作战”的战略格局。

上海洋山和宁波梅山两大保税港区共处于长三角地区，其形成的错位发展、功能互补的发展模式，必将凭借其双轮驱动效应，促进整个长三角港口群的腾飞，辐射带动长三角周边地区经济的迅速发展。天津东疆与大连大窑湾保税港区分布在渤海湾的中心位置，具有东北、华北辽阔的腹地优势。两地联手，共同打造自由港区，不仅有利于与周边国际港口争夺国际中转货源，更有利于实现两者作为我国北方国际航运中心和东北亚国际航运中心的功能定位，带动腹地加工制造业的发展。广西钦州与海南洋浦两大保税港区均地处环北部湾地区，是我国今后发展新的增长点。两地协同发展，无疑将为“中国一东盟自由贸易区”和“泛北部湾区域经济合作”提供重要平台。厦门海沧保税港区看似缺少“协同作战”的盟友，实际上共同发展的潜力巨大。海沧与宝岛台湾隔海相望，距高雄港仅165海里，货运直航不到10小时。随着台海关系的回暖和两岸“三通”直航的开通，海沧将与高雄形成共同发展经济圈，使海沧成为台湾农产品、轻工产品和化工产品在大陆的集散中心，而高雄自由贸易港区也可发展成为大陆商品发向国际的中转枢纽。

三、存在问题及相关建议

虽然现在保税港区炙手可热，但毕竟属新生事物，保税港区还是存在一些问题值得关注。

第一，立法滞后。目前保税港区缺乏以国家名义的立法，现有的基本为各职能部门出台的行政规章，在一定程度上导致各种规章间存在相互矛盾、缺乏衔接、难以操作等问题，导致保税港区“一线自由，二线管住”无法真正实现。乐观的是，关于保税港区等海关特殊监管区域的管理法规，目前已列入国务院法制办近年的立法计划，这一难题将会得到逐步解决。

第二，中转量小。保税港区进出口贸易发展良好，但转口贸易功能由于受地理位置和操作手续的影响，难成规模。目前国际中转运营最好的上海洋山保税港区，其中转量也仅占货物吞吐量的10％，远低于国际其他自由港中转量超过货物吞吐量50％的比重。出口加工功能也因企业货物在出口加工区内的诸多限制发展不畅，并且港区内现在还不能开展商品买卖零售业务。

第三，监管复杂。保税港区监管难度和复杂性都很大。宏观层面保税港区由国务院主管机构进行管理，微观层面由所在地地方政府管理，园区管委会作为地方政府的派出机构，代表地方政府管理园区的行政事务，属于地方政府行为，这在客观上决定了区内行政管理的复杂性，也导致管理机构的管理权威较低。

第四，收益过低。保税港区自身的优惠政策导致其功能开发与运营收益之间存在矛盾。保税港区具有公共服务设施性质，不仅前期投入巨大，而且短期收益不明显。其主要受益者是港区外的广大经济腹地，而非运营者本身，这在一定程度上影响了保税港区运营者的投入积极性。对此，考评保税港区，政府应该从更长远的利益考虑，建立科学的考评体系，不能唯GDP论英雄，应考虑保税港区的综合辐射能力和对周边区域经济的整体贡献度。

针对上述问题，提出建议如下：

第一，保税港区可通过“拿来主义”，借鉴国际自由贸易园区的成功运营经验。以美国为例，美国是世界上设立自由贸易园区最多、发展最快的国家，其自由贸易园区称为“对外贸易区”，分为总区和分区。基于1934年美国国会通过的《对外贸易区法案》，对外贸易区是一个隔离的、封闭的、被管辖的作为公共设施而运作的区域，其主管部门是对外贸易区委员会，由商务部和财政部的代表组成，设在商务部。除法律禁止的任何国外和国内的商品都可以进区，不受美国海关法的约束，如运往关境内，应交纳关税。1993年的《对外贸易区法案》更是规定，任何公共机构或私人公司，包括外国公司都可以申请在进口港或附近地区建立、经营和管理一个对外贸易区。可见，美国的对外贸易区作为公共设施为所有符合条件的企业提供服务，政府并不进行投资，完全企业化经营，依靠服务收费来维持运转。