交通事故案例分析精选(九篇)

第1篇：交通事故案例分析范文

【关键词】城市轨道交通；应急处置辅助决策；案例分析

城市轨道交通是一项较为复杂的工程，一旦出现故障，将产生严重的伤亡问题。如何积极控制城市突发事件，减少安全隐患的发生已经成为众多人员研究的主要问题。本文在分析城市轨道交通特点的基础上，对应急处置辅助系统决策系统进行介绍，对城市轨道交通应急管理具有很大作用。

一、城市轨道交通应急管理的主要特征

城市轨道交通应急管理表示城市相关人员利用事前、事中和事后等阶段对城市轨道交通进行控制的一种手段，涉及各个专业，具有以下几种特点：

第一，涉及专业较多。城市轨道交通应急管理涉及网络运行、协调和电务等多方面内容，由于技术、设备等多方面因素影响，增加了城市轨道交通难度。第二，突发事件较多。除了人为因素外，自然因素如地震、暴风雨等也是造成突发事件的主要原因。第三，人流量大，疏散较困难。

二、城市轨道交通应急处置辅助决策系统分析

（一）应急处置辅助决模型和流程

城市轨道交通较复杂，为了保证各种事件发生后可以快速做出判断，必须对日常发生的案件进行处理分类，获取案件经验。案例式推理（CBR）是一种人工决策技术，可以应对突发性事件，本文利用该推理详细介绍了城市轨道交通应急处置决策系统。

（二）功能模块分析

从事件发生应急处置的流程来看，必须在构架好案例库以及预案库的技术上对事故新型进行处理，实现相似安全匹配，并对功能模块进行评估。

第一，预案库。预案库主要管理应急事件中的纲要性文件，可以将其作为资源、人员和组织机构等多种数据结合的设备。该应急预案主要以纸质形式储存在预案库中，可以细化流程操作，给决策者提供参考。第二，案例库。案例库储存了各种历史案件，是应急处置辅助据测系统的核心，可以详细描述案例。第三，规则库。规则库中包含了各种突发事件的规则，进行同类事件比较分析。规则库经常利用Rules=二元组形式表述，可以展现各个元素条件和结果。第四，事故信息处理模块。在事故发生后，可以利用事故处理模块对后续事故处置方案的精确性和科学性进行判断。保证了事故处理的精确性，用户可以根据事故信息发生后系统的时间性质和级别，判断完成应急案例和检索范围检索，缩短相应时间。第五，案例检索模块。该模块可以利用匹配检索等算法将与目标事件较相似的案例集合在一起，对案件进行归类。现阶段经常利用欧式空间距离判断最近邻算法，以目标树算法为主的决策树算法和神经网络启发式算法。案例匹配与案例检索准确性以及算法的精确性具有很大联系。第六，案例评估模块。本文利用CBR技术内部思想对案例进行了分析，案例评估模块中可以体现CBR自学习特性。完成突发性事件处理后，决策人员必须对应急处置方案进行评估、分析、总结并进行归档处理，保证案例库具有价值的安全全部保存在案例中，并不断对其实施补充和完善。

三、系统内部核心技术

（一）推理技术

历史案件是进行城市化轨道交通管理时对现有事件处理的参考文件。在人工智能化领域中，CBR技术比较符合应急决策处理特征，可以将此技术应用到历史案件检索和复用中，对应急决策效率提升具有很大作用。但由于城市轨道交通突发事件类型较多，而且存在很多不确定性，而CBR本身又不具备演绎功能，导致CBR技术处理方案与实际案例存在很大差异，风险较大。

（二）分析案例和预案

应急案例和预案可以将历史事件处理方案转变为计算机系数应用到系统中，对系统工作效率和处置方案的正确性具有很大影响。

第一，案例表示。案例可以表示为：case：：=。ID为案例编号；N表示案件名称；A表示案件属性；S表示案例解决方案；V表示案例有效性，可以记录案例发生次数和有效次数。第二，预案表示。经过对大量案例分析发现，完整的应急预案必须包括过程、信息、功能、资源和组织等五大维度，可以形成有机结合体，是预案中最重要的组成部分，利用IFdo形式等描述。

（三）案例检索匹配

第一，符号属性。事故类型、事故地点等属于符号属性，数据类型为char，只有划分清楚事故类型和事故发生地点等的关系，才能定义出符号属性。第二，确定属性，可以根据相似度运算确定，可利用海明距离公式演化相似度方法。需要注意的是确定数型属性之前，必须确定取值范围。第三，模糊数型属性。模糊概念属性由专家决定，可利用面积法对2个模糊属性间的相似度进行计算。

四、系统实际应用

目前该系统已经广泛应用到北京轨道交通指挥中心中的日常运行管理中，主要对日常变化情况进行监控，保证了信息质量，提高了突发事件处理效率。该系统还广泛应用到广东铁道总公司运行中，均取得了显效效果，促进了城市化发展。

结束语

随着城市轨道交通的发展，网络化运营已经成为我国轨道交通中最重要的组成部分，给铁路轨道管理提供了更高要求。城市轨道交通是城市化发展中重要的组成部分，必须对影响其发展的因素进行分析。本文利用CBR思想实现了案例推理和规则推理结合，已经应用到轨道辅助决策中，对城市运营突发事件处理具有很大意义。

参考文献

[1]张铭，王富章，李平.城市轨道交通网络化运营辅助决策与应急平台[J].中国铁道科学，2012，（01）.

第2篇：交通事故案例分析范文

案例一:甲违章超速驾驶,将行人乙当场撞死,甲在不知道乙的死活的情况下,置之不理而逃离现场。

案例二:甲酒后驾车,将乙撞成重伤;甲下车后发现乙流血不多,以为轻伤,过于自信的认为不致发生严重后果,遂驾车逃离现场,后乙因内伤严重而死亡。

案例三:甲酒后驾车,将乙撞成重伤,遂逃离现场,逃逸中慌张,加上天色昏暗,又将丙当场撞死。

案例四:甲酒后驾车,将乙撞成重伤,明知乙可能因救治不及时而死亡情况下,置乙于不顾,逃离现场,之后乙因流血过多而死亡。

案例五:甲酒后驾车,将乙撞成重伤,在逃逸途中对公路上其他行人的生命安全于不顾,而又撞死丙。

案例六:甲驾车超速形式,将乙撞成重伤,甲明知乙可能因救治不及时而死亡的情况下,置乙的生死于不顾,驾车逃离现场,后乙因在公路上爬行求救,又被丙的车所撞致死。

案例七:甲酒后驾车,将乙撞成重伤,在围观群众的压力下,佯装将被害人乙送往医院抢救,却将其中途抛弃,后因延误救治而致乙死亡。

案例八:甲违章驾车,将乙撞成重伤,但并未构成犯罪的情况下,甲逃离现场,后乙因失血过多而死亡。

笔者先分析案例一、二、三。首先,在案例一的情况下,甲虽然主观上存在对受害人死亡结果放任其发生的心理态度,客观上实施了逃逸行为,但其逃逸行为与受害人死亡结果不存在因果关系,是先前肇事行为造成受害人死亡,因此甲只需对先前肇事行为所导致的死亡结果负责,构成交通肇事罪,并且由于有逃逸情节的存在,应以第二档法定性处罚。在案例二中,肇事者甲在将乙撞成重伤的情况下,因没有履行及时抢救的义务,而是逃离现场,导致乙的死亡,在这里甲的逃逸行为是导致乙死亡的关键因素,具有因果关系。综上分析,案例二情形下,符合“因逃逸致人死亡”的构成条件,应当以交通肇事罪定罪,以“因逃逸致人死亡”法定性处罚。案例三中甲在逃逸中,违反注意义务,因过失造成丙死亡,甲的逃逸行为与丙的死亡存在因果关系;主观上具有过失,因此笔者认为在案例三的情形下应当适用“因逃逸致人死亡”的法定性幅度。因为从“因逃逸致人死亡”的适用范围和构成条件看,因过失在逃逸中再次致人死亡的应当适用;况且在案例三情况下,实际上甲已经构成了交通肇事罪的数罪,同种数罪应当从重处罚,因此将这种情形适用“因逃逸致人死亡”的法定刑来处理,不会造成量刑上的不适宜。

在分析了案例一、二、三之后,我们应当进一步分析案例四、五、六、七、八。实际上这五个案例分别提出了五个问题,需要加以阐明。笔者将案例四所涉及的问题单独分析,而其他四个问题一并解决。

(一)行为人放任受害人的死亡而逃离现场,后因无法获得救治而死亡情形的处理

刑法将不作为犯分为真正不作为犯和不真正不作为犯。构成不真正不作为犯的要件:1.行为人必须具有一定程度的作为义务;2.行为人能履行该义务而不履行;3.作为义务之不履行与危害结果之发生具有因果关系。因此确定构成不作为的故意杀人罪的条件必须先从作为义务方面着手。先行行为引起的作为义务是指由于行为人先前实施的行为,使某种合法权益处于遭受严重损害的危险状态所产生的防止危害结果发生的义务。1交通肇事因逃逸致人死亡的案件中,在先前肇事行为已构成交通肇事罪这一过失犯罪的情形下,由先行的肇事行为引起行为人积极履行救助和抢救作为义务,即属于先行行为引起行为人实施某种作为的特定法律义务。2

在论证了交通肇事犯罪行为可以成为先行行为,而产生某种特定作为义务的前提下,笔者认为还必须确定这种先行行为引起的具有使死亡危险结果发生的现实危险性。这种现实危险性从行为人对危险状态的支配力度看,一种是当这种现实危险性存在时行为人对危险进程处于绝对的排他性支配关系之中,受害者的生命安全倚赖肇事者的保护,排斥了他人进行救护的可能性,由于行为人不予救护,导致受害者死亡;另一种是在这种现实危险性存在时,行为人对危险进程基本上处于排他性支配关系中,行为人虽没有控制死亡结果进程,但因其具备了现实危险性,仍可以肯定其不作为故意杀人罪。

综上,在处理案例四的情况时,不仅仅根据甲主观上的放任态度,同时必须结合行为的方式、地点、环境情况、被害者受伤的情况进行具体分析,在行为人的不作为对被害人死亡的危险结果具有现实危险性时,同时对被害人形成一种事实上的排他性支配关系时,才能成立不作为故意杀人罪,并与先前之交通肇事罪实行并罚。当不具备上述条件的情况下,即使行为人主观上对被害人死亡持有间接故意,仍不能构成故意杀人罪,在这种特殊情况下,鉴于罪刑相适应的原则,应适用“因逃逸致人死亡”的法定刑定罪量刑。

(二)案例五、六、七、八的问题的具体处理

案例五所要解决问题是行为人造成交通事故后,为逃避法律追究,而置公路上其他人的生命安全于不顾,在逃逸中又撞死其他人。与案例三相比较,在主观方面,前者属于间接故意,而后者是疏忽大意或者过于自信的过失;在客体方面,前者侵害的是不特定多数人的生命健康安全,而后者侵害的是特定主体的生命健康,笔者认为从犯罪构成要件上分析,行为人再次肇事的行为完全符合以危险方法危害公共安全罪的构成要件,本案中对甲应当以交通肇事罪和以危险方法危害公共安全罪数罪并罚。

案例六实际上是要解决因其他因素介入直接导致受害人死亡在交通肇事逃逸案件中的处理。关于因果关系的理论,存在条件说的因果关系论和相当因果关系论,前者认为只要在行为和结果之间存在的关系即没有前者就没有后者这种必然性条件关系,就可以认为有刑法上的因果关系;而后者认为在实行行为与结果之间,按照人类社会生活上的经验,存在基于其实行行为一般就发生某结果这种可以说是相当的关系时,就认为有刑法中的因果关系。3在该案的情况下,甲的逃逸行为与乙的死亡结果之间并不构成相当因果关系,而是由于乙之后的撞车才直接导致乙的死亡;也就是说根据犯罪构成原理,行为与结果不存在刑法意义上的因果关系就不构成犯罪,因此甲在主观上放任的前提下,即使其逃逸行为对乙的死亡结果确有现实危险性,由于其他因素的介入,导致乙死亡的,甲不能构成不作为的故意杀人罪。但是甲的行为是否应该适用“因逃逸致人死亡”的法定刑幅度,值得研究。在这种情况下,甲交通肇事逃逸行为与乙的死亡的因果关系并不由于其他因素的介入而中断,相反,而是因其他因素的介入而产生,即由于其他因素的介入,导致了乙的死亡结果的发生,使得甲的逃逸行为也成为乙死亡的一项重要条件,从条件说的因果关系出发,行为人的逃逸行为就是受害人死亡的一个原因。

案例七也就是我国刑法界上通常认为的构成不作为故意杀人罪的情形,即交通肇事后,为逃避法律追究,移弃、抛弃或隐藏被害人,致使被害人因得不到及时救治而死亡的情形。这种情形构成故意杀人罪是确定无疑的,但这里有两个问题值得考虑:1.在先行肇事行为已构成交通肇事罪的前提下,如何量刑;2.移弃、抛弃的地点、时间不同,对于构成故意杀人罪是否有影响。关于第一个问题,理论界观点不尽相同,4但根据犯罪构成理论,犯罪个数是由犯罪构成要件决定的,在案例七的情形下,甲肇事行为构成交通肇事罪,之后的移弃或抛弃乙,致乙死亡的行为又构成了故意杀人罪,符合了交通肇事罪和故意杀人罪的两个构成要件,在量刑上应当数罪并罚。至于第二个问题,确实是一个比较实际的问题。司法实务界通常认为,白天或市区的情况下,被害人极易获救,如果死亡,则可推定并非肇事人逃跑行为的结果,而是交通肇事的结果,但在深夜或偏僻地带被害人很难获救,其死亡与移弃行为具有因果关系。可见,在处理移弃逃逸案件中,弃置地点的差异对于行为定罪量刑有较大的影响,必须具体情况具体分析。

在案例八中,甲违章驾车,将乙撞成重伤,由于不存在《解释》第二条第二款第(一)至第(五)项规定的情形之一,因而不构成交通肇事罪,而之后甲逃逸,并且逃逸致人死亡的,是否适用第三档法定刑幅度,即是否符合“因逃逸致人死亡”的构成条件。笔者认为,在此情况下,虽然不具备解释中的二条第二款第(一)至(五)项的情形,但是由于甲肇事后具有逃逸行为,符合第二款第(六)项的规定,构成交通肇事罪,在构成交通肇事罪前提下,主观上基于过失而致乙因抢救不及时而死亡的理应适用“因逃逸致人死亡”的法定刑幅度。笔者认为这里仅以故意杀人罪定罪处罚即可,而对其先行的肇事行为可不追究刑事责任。

(作者单位:江干检察院公诉科)

1 陈兴良著:《刑法哲学》,中国政法大学出版社1997年版,第230页。

2 1991年9月22日国务院颁布的《道路交通事故处理办法》第七条规定:“发生交通事故的车辆必须立即停车,当事人必须保护现场,抢救伤者和财产……”,因此交通肇事后行为人负积极抢救受害人的特定法律义务已为法规所明确规定,成为行为人作为义务的来源之一。

第3篇：交通事故案例分析范文

关键词： 大学校园道路交通事故 频发原因 特点 预防对策

近几年来，发生在大学校园内的道路交通事故呈现上升态势。例如，2010年10月16日晚，河北省李启铭在河北大学醉酒驾车肇事，并口出狂言：“有本事你告去，我爸是李刚。”事件被报道后，引起了众多媒体的关注。在一个视频网站上有一段名为“2006年以来华中科技大学部分交通事故”的4分钟视频，该视频记录了华科校园内的十多个十字路口，从2006年到2009年3年间发生的35起大小车祸。［1］河北大学、华中科技大学校园发生的交通事故只是冰山一角，如何预防大学校园内道路交通事故的发生？怎样对大学生进行有效的道路交通安全宣传教育？这些问题都值得我们认真思考。

一、大学校园道路交通事故的界定

根据《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《交通安全法》）第119条第5项的规定，道路交通事故是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。同时，《交通安全法》对“道路”的含义也做了解释，即包括公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的道路，还包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。从道路交通事故的概念分析，发生在大学校园内的道路交通事故在地域上分为两部分：一部分属于在高校单位管辖范围，并且允许社会机动车通行的道路，发生在该区域的交通事故与一般的交通事故没有差异；另一部分属于在高校单位管辖范围，但不允许社会机动车通行的道路，如在校园内一些特定路段有“校外车辆禁止入内”的标牌，发生在该特定区域的道路交通事故叫“道路”外交通事故，根据《交通安全法》第77条的规定：“车辆在道路以外通行时发生的事故，公安机关交通管理部门接到报案的，参照本法有关规定办理。”

二、大学校园道路交通事故频发的原因

道路交通是由人、车、路、交通环境四个要素构成的统一体，当大学校园内的这几个要素没有协调发展时就会发生冲突，容易引发交通事故。

（一）车的因素。随着高校改革的不断深入，高校与社会的开放与交流活动日益频繁，许多私家轿车已经步入高校教师家庭，学生骑自行车、电动自行车、摩托车的很多，开汽车上学也已不再是新闻。这使校园内人流量、车流量成倍增长，致使大学校园内的交通环境日益复杂。

（二）路的因素。大学校园道路建设缺少人性化设计：一般大学校园内的道路通常机动车与非机动车车道没有进行隔离，交叉路口没有信号灯管控，道路交通安全设施有缺少或设置不合理的现象，大学校园的停车场规划也不尽如人意。

（三）非机动车驾驶人、行人因素。许多非机动车驾驶人、行人认为在大学校园内的交通环境是比较安全的，因而缺少了对自己交通行为的约束。在这种不安全交通心理的支配下，许多非机动车驾驶人、行人在大学校园里注意力不集中。例如，行人边走路边看书边听MP3，或者左顾右盼、心不在焉。行人或非机动车驾驶人在随机的位置任意穿越马路现象严重，行人的异常行为比较多。交通行为细节决定交通安全，正是这些不起眼的交通行为，却往往蕴涵着道路交通安全隐患。

（四）机动车驾驶人因素。由于大学校园内没有交通警察的现场指挥，没有非现场执法设备进行监督，此外，许多大学校园内道路的基础道路安全设施设置不合理或者缺失，在缺少交通警察监督和管理的情况下，造成许多机动车驾驶人放松了安全驾驶的警惕性，有盲目侥幸心理，超速驾驶、酒后驾驶等违法行为在大学校园内比比皆是，因此导致交通事故的概率大大增加。

三、大学校园道路交通事故特点分析

（一）机动车与非机动车、行人发生侧面相撞、同向刮擦的交通事故形态居多。

（二）无信号灯控制的平面交叉路口是交通事故多发地段。平面交叉路口是道路网络的基本节点，在这个有限的空间内，汇集着各种不同流向的交通流，致使交叉口的交通非常错综复杂。［2］当两股不同流向的交通流同时通过交叉路口时，就会产生交通冲突，这是产生交通事故的根源之一。

（三）当事人主观过错造成的交通事故多。主要包括：疏忽大意、过于自信、操作不当，或是机动车占用自行车道行驶、突然靠边停车、车辆行经交叉路口超速行驶没有观察t望等。

四、预防大学校园道路交通事故的对策

（一）进行大学校园慢行交通系统规划。

慢行交通（Non-motorized Traffic）通常指的是步行或自行车等以人力为空间转移动力的交通。［3］长期以来，人们对大学校园内步行和自行车系统的规划没有给予足够的重视，机动车与非机动车、行人混合交通严重，造成大学校园交通事故频发。对大学校园内步行和自行车系统进行的规划包括：第一，要注意在空间上对非机动车与机动车进行隔离，同时注意自行车道的宽度设计；第二，注意校园内交叉路口的交通组织与规划。在交叉路口要预防交通事故，涉及到交通规划设计、出行者的道路交通安全意识等多方面因素，只有将各个方面配合起来，才能达到预防交通事故的目的；第三，设计满足行人通行要求的人行道；第四，科学设置行人交通安全设施，例如，加强设置行人过街指示标志，必要时采取机动车道路封闭设施；第五，合理规划非机动车停车场。

（二）加强大学校园机动车管理。

1.加强大学校园机动车停车秩序管理。

第一，要合理利用经济杠杆适当设置收费停车场；第二，重点进行大学校园内饭店、宾馆、学术会议中心等对外开放部门的机动车停车场规划，停车场规划应与大学校园总体规划协调一致，提高停车场的使用效率；第三，加强机动车停车场出入口的交通管理，防止出现交通混乱。

2.加强大学校园机动车行驶秩序管理。

第一，合理控制机动车行驶速度。例如：《上海大学校园道路交通安全管理办法》（2007年1月22日实施）第11条规定：“进入校园的机动车辆须限速行驶，出入校门限速为5公里，校本部道路限速为20公里，延长和嘉定校区道路限速为10公里。”

第二，严格控制校外车辆随意进入校园。对教师车辆、部分走读学生车辆和学校有业务往来的车辆要办理校园车辆通行证或经过校方许可后方能进入校园；划分社会机动车完全禁止进入区域范围；对校园内使用机动车（包括学校的通勤车等公务车）情况进行摸底备案，利用校园内的监控设备等对大学校园机动车的各类违法行为或发生的交通事故进行抄告制度，并与教师和其他职工评先进等挂钩。

第三，制定大学校园道路交通安全管理办法：各高校可以根据《中华人民共和国道路交通安全法》，结合高校自身实际制定相关的大学校园道路交通安全管理办法。

第四，联合公安机关交通管理部门对校园内机动车使用者进行道路交通安全宣传教育。

（三）强化大学生道路交通安全教育。

通过交通安全宣传教育改变交通参与者的交通行为，是一项综合性、社会性的系统工程。［4］高校大学生对生命教育知识包括人身安全方面的教育需求比较高，但目前高校相关部门对交通安全宣传教育的重视程度不够，道路交通安全宣传教育组织形式单一，缺乏创新思路，对交通安全管理也缺少有效的绩效考核标准。由于发生在大学校园里的交通事故的受害者绝大多数是大学生，因此有必要强化大学生道路交通安全教育，可以采取如下措施。

1.在高校设立大学生道路交通安全专门管理结构。

在高校设立大学生道路交通安全委员会，委员会的负责人由高校的校长或副校长兼任，该机构负责高校园区内的道路交通安全设计与改造，停车场的规划与建设，高校道路交通安全方面规章制度的制定与执行监管，协调高校具体的教学部门对课程的设置、教师的聘任进行考核和评价。

2.单独设立或开发《道路交通安全宣传教育》课程。

高校应当及时开设《道路交通安全宣传教育》课程，有条件的还可开发相关的网络课程，将其设置为选修课或必修课，课程将不单纯以学科为中心组织教育内容，而是从大学生的交通安全需求出发，科学分析交通安全宣传教育的内容，编写具有针对性的教材，积极研发和开展具有特色的模拟教学、现场教学、案例教学、网络教学，推广启发式、研究式、讨论式教学等多种教学方法，使道路交通安全宣传教育贴近于大学生实际。

3.加强道路交通安全宣传教育的师资建设。

普通高校的教师一般对交通事故发生的规律、特点认识不深，对交通事故典型案例的分析都不同程度地存在理论与实际相脱节现象，致使授课内容缺少针对性。所以，有必要加强普通高校教师与公安机关交通管理部门既有实践经验又有授课水平的警察、公安院校交通安全方面的教官进行双向交流，从而实现师资共享。

4.广泛发动大学生反对交通陋习，主动开展形式多样的交通文明行动劝导活动，做新时代交通文明的先锋。

（四）加强校园交通事故多发地段的排查与分析。

大学校园交通事故多发地段的形成往往是人、车、路、交通环境等综合因素作用的结果，高校负责交通安全的管理部门要组织或聘请专门人员对校园交通事故多发地段进行认真的排查与分析，及时对校园交通事故多发地段的成因进行鉴别并对其进行改善，重点对校园交通事故多发地段的人、车、道路和交通条件、道路交通安全设施、校园周边的社会环境进行分析，反思自身在预防校园交通事故的管理措施方面是否科学和合理，进而制订预防对策和防范措施，例如，对于已发生交通事故的多发地段，应在其上游根据事故成因或安全隐患类型设置相应的警告标志或者有针对性的禁令标志，以便机动车驾驶人提前作好防范；［5］或者在大学校园内增设减速垄和减速带，以降低大学校园内机动车的车速；或者采取设置阻车器、路障、道路反光镜等措施，从而达到预防道路交通事故的目的。

（五）编制校园交通事故应急预案。

一套完整的高校校园应急预案一般包括总预案和专项预案。总预案是阐明应急整体框架结构及应急的基本原则；专项预案是根据总预案的要求，在危险分析的基础上，根据事故的种类、现场区域位置等因素，确定的子预案。［6］高校交通事故应急预案可以作为高校校园预案的专项预案进行编制，编制时要注意具有可操作性。

我国大学校园道路交通安全问题已逐渐被社会各界所关注，因此，研究大学校园道路交通事故的规律及特点，科学地预防和控制大学校园道路交通事故是政府、高校相关的管理机构和社会各界义不容辞的责任。和谐构筑梦想，平安造就未来。让我们行动起来，共同为构建和谐的高校交通环境作出自己的贡献。

参考文献：

［1］中国经济网.网络视频曝光华中科技大学校园内3年35起车祸［J］.http：///xwzx/shgj/gdxw/201004/21/t20100421_21304735.shtml.

［2］徐晓慧，王德章主编.道路交通控制教程［M］.北京：中国人民公安大学出版社，2005，37.

［3］李晔.慢行交通系统规划探讨――以上海市为例［J］.城市规划刊，2008，3.

［4］杨钧，李江平，王京等.道路交通科学管理概论［M］.北京：中国人民公安大学出版社，2008，219.

第4篇：交通事故案例分析范文

论文题目：交通事故责任强制保险的法律规制问题研究

一.文献综述

1、蔡印霞撰写的硕士论文《机动车第三者责任险法律问题研究》，对机动车第三者责任险的法律价值定位、功能、法律性质、存在的法律问题以及法律适用等问题进行了比较全面的研究，对本文结构的构建提供了参考依据。

2、于敏在《机动车损害赔偿责任保险的定位与实务探讨》中对机动车损害赔偿责任保险的定位以及实务中的若干问题进行了分析，对本文的写作有一定的参考作用。

3、于敏在《海峡两岸强制汽车责任保险法律制度比较研究》中阐述了机动车损害赔偿责任保险的法理，在考察机动车损害赔偿责任保险发展趋势的基础之上，对两岸机动车损害赔偿责任保险法律制度进行比较，分析了大陆机动车损害赔偿责任保险中的问题及其解决途径，对本文的写作有参考价值。

4、杨先旺在《修改《机动车交通事故责任强制保险条例》》中对《机动车交通事故责任强制保险条例》中存在弊端进行简要的分析，为本文的写作提供了参考依据。

5、徐明水在《汽车交通事故损害赔偿与强制汽车责任保险之交错》中对台湾地区现行汽车交通事故损害赔偿体系及采行强制汽车责任保险制度的立法论及实务运用论上所衍生问题进行了探讨，对本文的写作有较大的帮助。

二.选题背景及意义

随着交通事故的频繁发生，对于交通事故责任强制保险的呼声越来越强，但我国现行法律对交通事故责任强制保险的立法效力等级偏低，法律规定过于粗疏，许多具体制度缺乏可操作性，存在许多问题。如责任主体不明确、保险费率比较混乱、缺乏监督制度等等，这些问题的存在严重阻碍我国交通事故责任强制保险发展，有必要进行规制之。基于此，本文提出了本课题的研究。

意义在于：基于上述背景的考虑，研究交通事故责任强制保险的法律规制问题对于建立健全的交通事故责任强制保险制度具有重大的现实意义。首先，只有结合我国的具体实际来研究交通事故责任强制保险的法律规制体系，明确其存在的问题，在此基础上才能正确确定交通事故责任强制保险的法律性质，从而为我国交通事故责任强制保险的法律规制提供正确的方向。其次，只有全面考察我国交通事故责任强制保险的现状，发现其存在的主要问题，才能正确认识到规制我国交通事故责任强制保险的必要性和可行性，从而为我国交通事故责任强制保险的法律规定提供理论上和实践上的依据，对交通事故责任强制保险的立法有所裨益。

三.研究的主要内容

第一部分 相关理论分析

一、交通事故责任强制保险的法律概念分析

(一)交通事故的法律定义分析

(二)交通事故责任强制保险的法律性质分析

二、交通事故责任强制保险的法律特征分析

(一)基本法律特征

(二)与相关概念的区别

第二部分 我国交通事故责任强制保险法律规制的必要性和可行性分析

一、必要性

(一)通过考察现状，发现问题来分析必要性

(二)通过分析交通事故责任强制保险的法律价值来予以考察

二、可行性

第三部分 国外立法和借鉴

一、立法比较

二、借鉴经验

第四部分 规制我国交通事故责任强制保险的若干建议

一、提高立法位阶，建立专门的交通事故责任强制保险法律

二、完善现行的法律规定

三、协调好相关制度

四、完善相关的监管制度

四.工作的重点与难点，拟采取的解决方案

工作的重点与难点在于对我国交通事故责任强制保险法律规制的必要性和可行性的分析以及完善建议上，拟采取的解决方案有：(1)采用文献检索搜集的方法。检索、搜集与我国交通事故责任强制保险有关的法律问题、国内外相关著作、学术期刊和网络的学术论文，进行整理、筛选、归纳、分类，为本工作重点与难点的研究奠定基础。(2)调查研究。调查研究我国交通事故责任强制保险法律制度中运行中存在的法律问题，通过充实论文的应用价值来予以解决该难点。(3)比较借鉴。通过比较研究国内外的立法规定，借鉴国外成功的立法经验，立足于本国实践，提出构想。

五.论文工作量及进度

(1)查找、搜集有关文献资料，初步确定选题;(2)根据掌握的文献资料正式确定选题，撰写开题报告;(3)到相关机构调查研究，总结经验，发现问题;(4)撰写论文初稿，在导师指导下修改论文;(5)听取有关专家和专业人士意见，完善论文，最后定稿。

六.论文预期成果及创新点

本文以我国交通事故责任强制保险的法律规制为研究对象，采用对比分析、综合分析、案例分析等研究方法，对我国交通事故责任强制保险制度进行了深层次的剖析，并借鉴国外的成功经验，提出了完善的建议。本文的创新之处正在于此。考察法学界对我国交通事故责任强制保险的研究，大都集中在交通事故责任强制保险的立法缺陷等理论问题上，很少有学者从理论和实践两个方面对我国交通事故责任强制保险全面的研究。由于交通事故责任强制保险本身包含着众多内容，如果单一研究某一个内容或者其中几个内容，显然不能挖掘其问题的根源。因此，本文首先从理论上分析了交通事故责任强制保险的法律性质以及法律特征，以此为基础，对我国交通事故责任强制保险的现状进行了考察，目的在于全面发现我国交通事故责任强制保险运行中的主要问题，然后针对这些问题，借鉴国外的成功经验，试图寻找若干规制我国交通事故责任强制保险的对策，从而为完善我国交通事故责任强制保险的立法提供有力的理性支持。

七.完成论文拟阅读的文献

1、祝铭山.交通事故损害赔偿纠纷[m].北京：中国法制出版社，2003版.

2、马强.道路交通事故责任研究[j].法律适用.2003(1).

3、李薇.日本机动车故事损害赔偿法律制度研究[m].北京：法律出版社，1997年版.

4、蔡印霞.机动车第三者责任险法律问题研究[d].中国政法大学硕士论文.

5、高原.道路交通事故若干问题初探[j].畅行网.2010年1月1日访问.

6、铃木辰纪.保险论[m].成文堂，1992年版.

7、朱丽斯.东莞法院适用新交法判决保险公司直接向受害人支付保险金[j].人民法院报.2004年10月15日.

8、丁玉娟、张雅光.论机动车交通事故强制保险责任的法律适用[j].行政与法.2007(1).

9、刘晓红.机动车交通事故损害赔偿责任主体的认定[j].当代法学.2003(1).

10、郑济世着.强制汽车责任保险法之推动[j].保险信息.1997(139).

11、吕玉宝.机动车所有人在道路交通事故赔偿案件中的民事责任[j].2003(1-2).

12、王荣.质疑《机动车交通事故责任强制保险条例》[j].法易网.2010年1月1日访问.

13、张颖.论机动车交通事故强制保险之第三人请求权[j].南京财经大学学报.

第5篇：交通事故案例分析范文

案例是人们在生产生活当中经历的典型的富有多种意义的事件陈述，或者说是指人们对已经发生过的典型事件捕捉的记述。案例有多种形式，可以是文字，也可以是视频或者动画等。在安全生产领域，有大量依据实际发生的事件整理总结出来的案例。应用好这些案例，对开展安全培训大有帮助。职工的安全教育培训，从本质来说，是成人培训。要想取得良好的培训效果，达到预期的培训目标，就要吸引学员参与到培训中来，调动学习积极性，提升学员的学习兴趣，让学员从培训的被动接受者变为主动参与者。案例是真实发生的典型性事件，从这个角度来说，案例是一种特殊的故事，有一定的情节，而有情节的故事对任何人都有强烈的吸引力。一段精心选择的文字或视频，能吸引学员进入到真实化、细节化的场景中，感受事件的发生和发展，并迅速参与到培训中来。案例要经过细致分析才能让学员入脑入心，领悟事件带来的启示。一个典型的案例，能引导学员深入探究事件背后的偶然性和必然性。分析案例的最好方式是讨论。讨论围绕培训师提出的问题分组进行，讨论结束后每个小组要把成果展示给大家，培训师对讨论结果进行总结或点评。这样的讨论能形成轻松愉快的课堂气氛，让每位学员有自主发挥的空间，大家畅所欲言，形成发散性思维，把相关的知识点彻底搞懂弄清。例如，在公共安全培训中，在讲解如何避免踩踏事件发生，加强自我保护时，培训师选取了最具代表性的2014年上海外滩跨年夜的踩踏事件。视频播放后，培训师帮助学员梳理事件的信息，包括跨年夜活动地点的变更，现场人员的密集程度，出现踩踏征兆及伤亡的过程及采取的措施等；组织学员讨论，如何在拥挤人流中，学会自我防护以及如何应对突发事件等。学员在讨论中发言热烈，不少人分享了自己听说或见到的公共场合拥挤事件，比如某超市开业，因打折促销力度大，引得人潮涌动，场面混乱，几乎失去控制，超市不得不加派保安维持秩序等等。这样的事件不胜枚举。通过分享和讨论，大家认识到，公共场合的踩踏事件离我们并不远，记取血的教训，就要增强防范公共安全事件的意识，提高自我保护能力。培训师还和学员一起，实际演练踩踏发生时应该如何进行自我保护，以及发现伤者应该如何救护。在交通事故预防培训中，培训师分析交通事故时，举例说明酒后、疲劳及超速驾驶对道路交通安全造成的危害，还特别提到司机的心态对安全驾驶的影响。培训师选取近期发生的“路怒”的典型案例组织司机们讨论。在讨论时，请司机分析路怒的原因，帮助大家认清路怒带来的危险。许多司机说出了自己遇到或亲身经历的事件，分享了安全行车的经验。在总结交流中，大家一致认为：作为司机，要遵守交规，文明驾驶，既要保持良好的精神状态，也要保持良好的心理状态，这样，安全行车才有保障。这次培训，对增强司机的安全责任意识，在驾驶中调整心态，缓解焦虑，避免事故的发生有很大的帮助。

二、采用案例教学，不仅能有效提升学员的安全素质，还能提升自我学习能力

发生安全事故的原因是各种各样的，不少事故是由于人们缺少发现隐患的能力，疏于防范造成的。要避免危险的发生，就要学习安全知识，掌握安全技能，全面提升安全素质。安全知识掌握一定要经过深入思考才能得来，仅仅是依靠讲解和灌输是不行的。案例教学在这方面，能发挥不可替代的作用。例如，在进行防范粉尘爆炸事故培训时，培训师根据粉尘云形成、充足的空气或氧化剂，以及火源这三个粉尘爆炸条件，请学员找出粉尘爆炸的原因。培训师选取两个案例，第一个案例发生在2015年6月27日晚，台湾新北市某水上乐园举办彩虹派对时，舞台上喷洒彩色粉末导致粉尘爆炸，造成498人受伤的事件。另一个案例是2014年8月2日江苏昆山开发区粉尘爆炸事件。从第一个案例中不难分析出高浓度粉尘爆炸的原因，但是第二个案例的爆炸原因更具隐蔽性。培训师对现场情况、当时的气候条件、车间粉尘堆积、管道设计等方面进行了介绍，引导学员寻找爆炸的原因。在讨论中，学员们开动脑筋并上网查找爆炸原因。这样的案例解读不仅给学员形成一个概念：凡是有高浓度粉尘存在的环境，都要时刻防范爆炸的危险，同时也给学员留下了深刻印象：无论是工作还是生活，要具备一定的安全知识，才能发现隐患并及时整改。这样的案例分析，不仅能够有效提升学员的安全素质，还能提升学员自我学习的能力。

第6篇：交通事故案例分析范文

关键词：水运交通；灾害处置；应急决策；管理系统

DOIDOI：10.11907/rjdk.161814

中图分类号：TP319

文献标识码：A 文章编号文章编号：16727800（2016）011014803

基金项目基金项目：湖北省交通运输厅科技项目（鄂交科教2014-721-4-3）

作者简介作者简介：纪昌杰（1991-），男，湖北大冶人，湖北工业大学机械工程学院硕士研究生，研究方向为企业信息化；宋庭新（1972-），男，湖北宜都人，湖北工业大学机械工程学院博士后，研究方向为企业信息化；周伟（1976-），男，湖北武汉人，湖北工业大学机械工程学院博士研究生，研究方向为企业信息化。

0 引言

随着长江沿江地区经济社会的持续稳定发展，长江水上运输得到了前所未有的快速发展。国家确立了“中部地区崛起”战略和 “大力发展内河水运，加快长江黄金水道建设”战略。受此影响，今后较长时期内，长江水上运输将迎来难得的发展机遇。但水上运输安全形势不容乐观，其中一个重要因素是恶劣气象环境，特别是长江流域经常出现大范围持续雾霾天气。针对上述问题，本文设计开发了灾害气象条件下的水运灾害应急决策管理系统，旨在增强事故处置能力和救灾快速反应能力。

1 系统业务分析

1.1 水运灾害应急处置业务

为了实现水运灾害发生时应急响应的快速性和决策的科学性，本系统对险源上报、应急预案制定、物资调度及库存管理等应急处置的全生命周期进行管理。根据水运灾害应急处置业务需求，参照相关部门制定的标准化预案，本文设计了险源上报、预案管理、调度管理和应急资源管理4个核心业务功能[1]，业务需求分析如下：

（1）险源上报。主要包括上报渠道管理及险源信息填报，需要对事故信息进行登记并核实。在接到水运灾害事故报警后，预警室值班员对险情信息进行登记并初步核实，核实后立即报告。预警室负责人对上报内容进一步查实并全面收集灾害信息。

（2）决策与预案。主要包括应急预案制定、事故案例汇编及预案审批。应急指挥小组根据险源上报信息对事故进行全面研判和分析，快速制定出相应的应急处置预案并提交系统执行。若系统案例库或预案库中有相似的案例及预案，经指挥小组审议后，可直接选取已有预案开展应急处置工作[2]。

（3）资源调度。主要负责潜水员、抢险船舶、救援车辆、抢险物资等应急资源的调度，依据应急预案调配各种人员、物资和设备。

（4）应急资源管理。主要对应急处置所涉及到的人员、物资、装备及仓库进行管理。当物资供应不足时，仓库管理员需及时申请物资采购[3]。

1.2 水运灾害应急处置流程

由于长江流域水情复杂，水势多变，特别是近年来大范围持续雾霾天气的影响，要做到事故快速响应难度较大。对长江流域的水情以及气候进行综合分析，预先制定各种规范化的应急处置流程和预案，一旦接到报警，系统就可立即启动执行应急处置流程，进行各种资源调配。根据长江海事局颁布的水运灾害应急预案规范，本文设计了水运灾害应急处置流程，如图1所示。

（1）险源上报：水运灾害信息来源主要包括12395报警电话、事故目击者以及政府海事监察部门提供的信息。需要上报的险源信息包括灾害对象、事故地点、发生时间、信息来源、事故描述以及报案时间等。预警室值班员登录系统后，若接到事故报警，应立即对报警内容进行核实，确认后再收集事故周边信息，越详细越好，然后将信息登记上报。

（2）信息审核：预警室负责人查看值班人员上报的事故信息，进一步核实事故的准确性，若信息真实则通过审核，并根据险情状况对事故进行定级（一般分为4级），最后将险情提交给应急决策指挥小组。

（3）预案制定：应急决策指挥小组接到事故信息后，召集相关领域专家，分析险情并制定处置预案。若系统案例库中有相同情况的预案，可以直接选取该预案提交给调度指挥室执行。

（4）调度指挥：调度指挥人员依据应急预案内容调配各种人员、物资及装备进行抢险救灾。若救灾物资库存不足，则通知仓库人员立即采购或调配。

（5）物资调配：应急物资管理人员根据采购和调配信息检查库存，发送救援物资至事故现场。

2 系统设计

2.1 系统功能模块设计

根据水运灾害应急处置业务需求和流程需要，本系统设计了险源上报管理、应急预案管理、调度管理、应急资源管理、人员管理和系统管理6个功能模块。每个模块既相互独立又互相联系，通过工作流引擎和任务驱动机制建立各模块之间的衔接。不同角色的用户登录该系统时根据权限执行工作任务，整个系统采用MVC模式，实现视图层与业务层分离，最大限度减少客户端、服务器及数据库之间的耦合性。系统功能结构如图2所示。

2.2 系统开发技术

本系统采用B/S架构、Java开发平台和Spring+Hibernate框架进行开发。其中Spring 3.0框架作为一个无侵入式轻量级框架，通过Spring提供的IoC容器，可以将对象之间的依赖关系交由容器控制，避免硬编码造成的过度耦合[4]。Spring MVC作为控制层，可以将业务逻辑层与表示层分开，实现前端页面与后台业务逻辑的松耦合连接[5]。Hibernate 3.0是一个数据访问框架，对数据库连接的JDBC接口进行了轻量级对象封装，实现了ORM（Object/Relation Mapping，对象-关系映射）和数据持久化处理。为了实现前端页面的动态展示，增加用户体验感，系统采用Ext JS技术进行界面开发。Ext JS可以用来开发富客户端应用，同时支持Javascript和Ajax技术，可以快速方便地创建类似Windows风格的Web界面，是Web应用开发中流行的前台界面开发技术[6]。

2.3 数据库设计

本系统采用Oracle10g作为数据库系统。值班人员在收到报警后需要收集大量的险源信息上报，这些信息包括结构化和非结构化数据，除了需要文字表达，还需要附带大量的语音信息以及图片和视频信息。应急决策指挥小组根据上报的险源信息以及以往的事故案例进行分析和判断，作出决策和处置预案。调度人员依据制定的应急预案调配消防、潜水员、车辆、船舶以及救援设备和物资抵达现场，仓库和物流部门依据预案调拨和采购救援物资。图3所示的数据流图清晰地反应了应急处置过程中的数据流向。

3 应用案例

水运交通应急决策管理系统主界面如图4所示，本文选取“东方之星”号客轮沉没事件验证该系统的有效性。

“东方之星”号客轮由于突遇龙卷风于2015年6月在长江湖北石首段倾覆，当时船上载有400余人，几乎全部遇难。在接到客轮报警信息后，长江海事部门值班人员立即对事发周边信息进行分析梳理并录入系统，提交给应急指挥小组。预警负责人在核实事故真实性后，根据收集到的灾害信息将事故等级定为严重一级。应急处置小组专家组成员在分析事故信息后，迅速制定了切割船体、潜入江底搜救、船体扶正并吊起3个应急预案。应急处置调度部门对专家组成员提交的3个预案所需人员、物资、装备进行了调配和采购，这些物资包括：潜水员、船体结构工程师、冲锋舟、搜救直升机、搜救船舶、救护车、巡逻车、警车、大型打捞船、图像声呐仪、侧扫声呐、多波束探测设备、水下电视、钢缆、吸油毡、氧气瓶、脚蹼、面镜、潜水服、呼吸器、刀具等。在调配过程中发现吸油毡库存量不足，立即启动采购计划，申请采购120套吸油毡，由系统自动下达采购计划到仓库，保证了救援物资及时采购到位。系统工作流引擎实现任务式牵引，及时下达救援任务给相关人员，信息传达准确及时，参与救援人员各司其职，大大降低了信息沟通不畅带来的时间浪费，极大提高了物资调配效率，实现了快速响应。

4 结语

水运灾害应急决策管理系统实现了从报警、险情分析、预案制定、人员物资调度、仓库管理等水运灾害处置全生命周期的管理功能，实现了处置流程的信息化和自动化，充分整合和优化了应急处置所涉及的人员、设备、技术和资源，实现了各种信息的有效沟通和交融，为提高水运交通管理部门应对灾害事件的整体反应能力与指挥协调能力提供了可靠的平台和工具，为保障水上交通安全提供了有力的技术支撑。

参考文献：

[1] 郭庆祝，苏德利.水运交通灾害的致灾机理及应对策略[J].西部交通科技，2006（2）：6062.

[2] 王超，佘廉.水运交通灾害的致灾机理及其对策研究[J].珠江水运，2004（5）：2022.

[3] 赵冉.基于B/S的应急物资仓储管理系统研究与设计[D].大连：大连理工大学，2014.

[4] 杨娟.基于B/S的高校人事工资管理系统的设计与实现[D].重庆：重庆大学，2008.

第7篇：交通事故案例分析范文

关键词：电力 应急管理 通畅 有据 效率

1 引言

突发紧急事件，例如重大施工事故、公共紧急事件、性质恶劣的违章操作、地震、洪涝等，极易引发大规模停电事故甚至电网瓦解，对于社会影响非常大，涉及时间长，空间广，需要调动和协调电力公司各级部门和单位，统一领导，积极行动，及时有效的开展生产恢复工作。

根据《国家处理电网大面积停电事件应急预案》的要求，各省(区、市)人民政府比照国家处置电网大面积停电事件应急预案，结合本地实际制定预案并成立相应的电网大面积停电应急指挥机构，建立和完善相应的电网应急求援与处置体系。

近年来，出现了一些比较先进的电力事故抢修系统，它们大多强调的是故障受理和事故抢修的流程控制，通过GPS对抢修车辆进行方位监控和计算机的信息化处理，提高了抢修效率，加强了抢修流程的规范化和标准化，但仍存在以下局限性：(1)各部门间信息交换不够及时和全面。对于重大的电力事故，往往需要协调电力公司内各级的多个部门。(2)指挥中心只能通过打电话等方式了解现场事故处理情况，而不能对事故处理过程进行实时远程视频监控与指挥。(3)对故障数据没有系统化的积累和分析，事故处理的标准和规范等资料常常不能及时获取，为领导决策带来不便。(4)在自然灾害等情况下没有可靠的通信系统。

为克服这些缺陷，重庆市电力公司研发了综合运用无线传输技术、卫星传输技术、卫星定位技术、地理信息技术、计算机信息技术等多种技术手段的电力应急管理指挥系统。该系统不仅克服了上述局限性，同时还运用先进的应急管理指挥理念，改变了以往事故处理时领导小组需要亲临现场的电力应急管理模式。应急领导小组在指挥中心就可以实时了解事故现场发生的情况，并能快速全面的收集与事故处理相关的信息，如抢修力量分布，抢修物资的供给，重点保护的供电单位等。领导小组可以与事故现场的指挥小组和事故处理人员进行实时通信，领导小组能向现场指挥小组直接下达决策意见和告知与现场事故处理相关的重要信息，现场指挥小组和事故处理人员也能实时向应急管理指挥中心的领导小组汇报现场情况。同时该系统还为厂网之间、电力公司与地方政府之间、电力公司与电力监管机构之间、电力应急和社会应急之间的协调预留接口。

2 系统构成

本系统的设计思想是围绕解决电力应急管理与指挥过程中“信息汇聚、信息表现、信息调度、通信和物资资源调度、辅助分析决策”等几个方面的问题为出发点，实现电力应急管理与指挥的科学有据和事故处理的快速高效。整个系统的物理结构见图1.功能结构见图2。

整个系统的物理结构主要由一级指挥中心、二级指挥中心、事故现场指挥系统三个部分组成。其中一级指挥中心设立在市级电力公司，二级指挥中心设立在供电局或同级的二级单位，事故现场指挥系统运用在事故现场。应急领导小组在一级指挥中心进行应急的管理与指挥，事故处理领导小组在二级指挥中心进行事故抢修的处理与指挥，现场指挥小组在事故现场对事故抢修过程进行具体的安排与监督。(1)当事故等级达到一定级别时，应急领导小组直接领导和指挥事故现场指挥小组进行事故处理。(2)当事故处理需协调多个二级单位时，一级指挥中心负责组织和协调多个二级中心的资源进行事故处理。(3)当事故可以由二级单位自行解决时，事故的处理过程由二级中心的事故处理领导小组进行控制，此时一级指挥中心的领导小组不直接参与管理和指挥事故的处理，但可以随时关注和了解到事故的处理状态。

通过运用该系统可以达到以下目的：(1)增强应急预案的可操作性、提高其执行水平。(2)提高应急事故处理效率和应急管理水平。(3)促进应急联运机制的制度建设。(4)为平时的事故模拟演练提供平台。(5)为城市应急提供预留接口。(6)为人民服务，提高社会形象。

2.1 一级指挥中心的系统组成

一级指挥中心主要由以下几个子系统组成：远程指挥音视频子系统、地理信息与GPS车辆跟踪子系统、预案管理与辅助决策子系统、案例分析与过程记录子系统、基础信息与权限管理子系统。

(1)远程指挥音视频子系统

通过该子系统，应急领导小组的成员能实时了解事故现场的状况，实现对事故现场的直接领导与远程指挥，同时在需要时也能与二级指挥中心进行视频会议，协调资源。

(2)地理信息与GPS车辆跟踪子系统

通过该子系统能直观地反映和表现出输电设备、变电站、电厂、供电局、事故点、抢修班组、地形地貌、建筑物、道路等在地理空间上的分布，并能实时反映出应急处理车辆的位置信息。应急领导小组通过该子系统能了解事故现场相关设备设施的主要信息，并能了解到抢修力量的分布和到位情况。

(3)预案管理与辅助决策子系统

该子系统负责对电力事故应急预案信息的存储管理、负责从相关部门和单位获取相关有用信息、负责电力事故处理标准和规范的存储管理等，并提供查询功能，使得应急领导小组能及时获取必要信息，并快速科学的做出决策。

(4)案例分析与过程记录子系统

该子系统主要用于记录事故处理的全过程，包括事故告警，事故处理，事故定性等，并最终形成案例。通过对案例的存储管理形成案例库，并对案例库数据统计和深入分析，发现事故发生的普通规律，为事故的预测预防提供依据。

(5)基础信息与权限管理子系统

该子系统主要为应急指挥小组成员提供诸如：各级单位人员信息、备用抢修物资信息等基础信息，同时对整个系统的用户提供分级的权限管理功能。

(6)系统同时为城市应急和公众信息预留接口

2.2　二级指挥中心的系统组成

二级指挥中心系统设在供电局、电厂等同级机构。它的系统组成与一级指挥中心类似：它通过电力公司的通信网络，在权限管理的控制下访问一级指挥中心的地理信息与GPS车辆跟踪子系统、预案管理与辅助决策子系统、案例分析与过程记录子系统、基础信息子系统。它也有自己独立的远程指挥音视频子系统，通过该子系统实时了解事故现场的状况，实现对事故现场的远程指挥，同时为一级指挥中心预留接口，在需要时也能与二级指挥中心进行视频会议，一级指挥中心能通过该子系统关注和了解事故处理的进展等情况。

2.3现场事故指挥系统组成

现场事故指挥系统主要由以下几个部分组成：现场音视频采集子系统、信息传输子系统、现场人员通信 子系统。

(1)现场音视频采集子系统

通过摄像机等设备，在现场实时采集事故处理的音视频信息。

(2)信息传输子系统

提供多种传输方式与组网技术，保障现场音视频数据的实时回传以及指挥中心与现场之间的语音通信。当电力公司自身的传输网能正常工作时，通过无线传输技术实现事故现场到最近变电站的信息传输，再通过电力公司自身的传输网与指挥中心进行互联：当电力公司自身的传输网出现故障时，通过卫星通道实现事故现场与指挥中心的通信。

(3)现场人员通信子系统

当在偏远地区和恶劣条件下，GPRS或CDMA等手机信号没有覆盖或很弱，此时通过运用蓝牙技术和蓝牙手机，建立现场人员通信子系统，保障现场抢修人员、现场指挥人员之间信息沟通。如果在指挥中心也建立一组基于蓝牙技术的通信子系统，并且同时将现场通信子系统和指挥中心蓝牙通信子系统接入信息传输子系统的IP网络，就可以实现事故现场与指挥中心之间的可靠语音通信，而不依赖于GPRS或CDMA。

3　系统工作方式

应急管理指挥处理流程如图3所示，其具体过程如下：(1)当接到事故报告，应急事件开始，这时需要通知相关领导和组织行业专家，对事故进行分析和判断。(2)当事故等严重性和紧急性达到一定程度时，启动应急流程，成立应急领导小组，启动应急预案，制定应急计划。(3)然后按照应急预案和应急计划进行事故处理，通过远程实时监控、远程指挥等实施电力调度、人员调度和物资调度。(4)当事故处理进展不顺利时，现场指挥小组可以向指挥中心申请增援，扩大应急范围。(5)当事故处理结束后，启动事件恢复机制。恢复供电。并进行现场清理、人员物资撤离等事后工作。同时还要对事故的原因进行初步的调查。(6)应急事件处理结束后，需对整个事件进行认真总结和分析。提出防范措施，形成事故案例，并录入到系统数据库中，为事故的预测预防提供原始素材和数据支持。

4　系统特点和推广价值

该系统综合运用了多种技术手段，以满足电力应急管理指挥工作的实际需要，它有如下特点：

(1)基于无线传输与电力企业现有网络资源相结合的多种通信手段，保证应急事故现场音视频数据等的及时回传，再配合蓝牙通信技术，保障提供可靠的、独立的(不依赖于GPRS或CDMA)双向语音通信通道。

(2)运用AJAX、WEB GIS、GPS、音视频压缩、分布式数据库等技术为应急管理指挥提供信息丰富、信息表现直观、通信和物资调度灵活的辅助决策系统。

(3)提供基于WEB的，以事故现场实际情况、应急预案、电力事故处理标准和规范为依据的专家系统，为应急指挥小组成员的决策指挥提供定性和定量的理论依据。

(4)对事故处理过程进行记录，并形成案例库。通过对案例库中案例的分类统计和深入分析，为事故的预测预防提供依据。

采用多种先进的技术手段，结合运用先进的应急管理理念，使得这一系统能够保障应急管理指挥过程中“信息收集全面、信息交换通畅、领导决策有据、事故处理高效”。

整个系统围绕“信息汇聚、信息表现、信息调度、通信和物资资源调度、辅助分析决策”等几个方面的问题而展开，而这几个方面也正是大多数行业领域应急管理指挥系统所关心的核心问题。因此该应急管理指挥系统具有一定的普遍意义，它不仅能在电力行业推广和应用，稍加修改和定制就可以应用到其他行业领域，如：石油天然气、广播电视、公共安全等行业。

5　结束语

第8篇：交通事故案例分析范文

在我国建设部主持下，由中国土木工程学会和同济大学联合编写了《地铁及地下工程建设风险管理指南》（2007），该指南文件系统说明城市地铁建设风险管理技术，从工程风险辨识、分析、评估到控制全过程实施轨道交通建设风险管理［1－3］．为此，2007年在苏州轨道交通建设伊始，苏州轨道建设有限公司就十分重视工程建设风险管理实施，针对苏州轨道交通1号线的特点，开展了3项基础性科研课题，内容涵盖工程建设风险管理、车站深基坑建设风险管理和区间隧道建设风险管理，同时，委托同济大学、东南大学和北京交通大学分别开展了具体的课题研究任务．为了系统地研究工程建设风险，承担课题的研究单位在苏州轨道交通建设有限公司的领导下，依据《地铁及地下工程建设风险管理指南》（2007）开展了苏州轨道交通1号线全部车站基坑的土建技术风险研究，并针对其中的重大风险开展了研究分析与风险控制措施建议，工程风险管理工程中提供了多项研究成果，具体包括：1）苏州轨道交通1号线车站基坑土建技术风险分析与控制研究．系统地辨识了1号线基坑建设工程地质和水文地质条件、工程设计方案和周边环境中潜在的风险，提交的成果有苏州轨道交通1号线车站基坑土建技术风险清单．同时，为了便于轨道交通建设风险管理的实施，利用相关课题研究成果，编制了苏州轨道交通1号线车站基坑土建技术风险管理指导手册，制作了苏州轨道交通1号线车站基坑土建技术风险辨识与评估精简报告．结合国内外轨道交通车站基坑事故风险分析汇编，评估了工程建设潜在的重大风险，为1号线工程潜在的重大风险提出了车站基坑土建技术风险控制措施，并协助编制了苏州市轨道交通1号线工程建设抢险物资配置清单，成立了工程抢险队伍和应急预案，为应对工程突发风险事故提供了保障．2）苏州轨道交通1号线区间隧道土建技术风险分析与控制研究．通过对苏州轨道交通1号线区间隧道地层不确定分析，系统地辨识了1号线区间隧道工程建设中潜在的工程地质和水文地质条件、工程设计方案和周边环境等风险，提交的成果有苏州轨道交通1号线区间隧道土建技术风险清单．同时，为了便于轨道交通建设风险管理的实施，编制了苏州轨道交通1号线区间隧道土建技术风险管理指导手册．与科研单位联合，根据现场的试验与监测，制作了苏州轨道交通1号线区间隧道土建技术风险辨识与评估精简报告．结合国内外轨道交通区间隧道事故案例调查，汇编了国内地铁区间隧道风险事故案例与分析，并评估了工程建设潜在的重大风险，为1号线工程潜在的重大风险提出了区间隧道土建技术风险控制措施，并指导成立了苏州市轨道交通1号线工程建设抢险应急救援队，为应对工程突发风险事故提供了可靠的技术力量．3）苏州轨道交通1号线土建技术风险管理现场实施方案．基于上述研究成果，依据《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》（GB50652－2011），为了在1号线建设现场实施风险管理，课题研究单位在苏州轨道交通建设有限公司的领导下，编制了内容涵盖安全管理现场培训，项目进展工程例会制度，重大风险源上报、管理及制度，重大风险源交底与现场跟踪制度，工程现场巡查登记制度，工程风险事故处理及上报制度，工程风险管理资料汇总存档制度等，从而首次系统编制了国内城市轨道交通建设风险管理实施方案．

2工程建设中风险管理

工程建设中的风险管理［4－10］是1号线建设风险管理实施的关键环节，因此，在工程建设中，苏州轨道建设有限公司联合课题研究单位和工程施工单位共同成立了现场风险管理小组（见图1），绘制了现场风险管理实施技术路线图（见图2），编制了工程建设风险管理工作制度，制定了现场风险管理体系，明确了现场风险管理日常工作内容．工程建设中的风险管理具体实施内容如下．

2．1工程建设现场风险管理工作制度

1）工程建设风险管理例会制度．每周参加工程例会，风险管理小组通报上周安全状况，违章处罚情况，宣传近期有关安全教育文件，分析本周安全风险形势，点评工程施工中潜在的风险源及防范问题，强调风险意识的重要性和必要性．施工方在周例会中应总结上阶段土建工程进展情况和现场风险控制的效果及存在的问题，并且在下阶段工程进度安排的基础上，对相关土建技术风险的各项工作进行具体部署．2）现场风险告示制度．对于三级及以下风险，在不同施工阶段、不同施工区域的醒目位置树立“危险作业每日告示牌”，予以提醒和警示（见图3）．3）重大风险管理PDCA制度．针对重大风险源（四级及以上），引入PDCA（Plan、Do、Check、Action）管理方法．要求工程设计方、施工方与建设指挥部等单位共同完成潜在的风险识别，并完成重大风险点汇编．随后，由设计方编制重大风险专项设计，施工方编制重大风险专项施工组织，我方编制专项技术指南．最后由施工方制定相应的风险施工控制措施并落实到具体的相关责任人，在不同施工阶段、不同施工区域的醒目位置树立“危险作业每日告示牌”，予以提醒和警示．要求在工程例会上进行前期部署和后期总结．4）日常巡查与记录管理制度．建立定期安全风险管理检查制度，对施工重点环节进行检查，并对施工现场的安全文明施工状况进行检查．对现场进行巡查，巡查过程中若发现安全隐患，应立即拍照留存，并予以上报．若发现重大安全隐患，应及时召开安全工作碰头会，交代隐患事实，要求落实整改，并对整改情况进行复查，以整改后附照片进行闭环回复．

2．2现场风险管理职责与权限

1）施工风险管理责任明确．结合工程施工管理与参与单位的具体工作内容，明确工程施工风险管理责任如下：①建设单位工程风险管理采用分级管理策略．建设单位是工程施工风险管理协调与组织主体，负责统领工程施工现场风险管理，对工程施工各参与单位的风险管理方案实行审查，监督实施施工过程风险监控、安全状态判定和风险事故处理．对重大安全事故，及时上报上级主管单位和政府部门，启动工程事故应急预案，并负责组织工程现场抢险．②设计单位负责完成重大安全风险源的辨识、确定其安全专项设计．结合土建工程施工进度要求进行重大风险的专项设计交底、变更交底等．③施工单位承担工程风险管理实施责任，主要负责施工准备期和施工过程中风险源的补充识别与动态风险评估，编制工程施工安全管理方案和具体风险控制措施，执行风险管理实施细则及风险事务处理等．④监理单位和第三方监测单位承担合同中约定的相关风险管理责任．⑤技术风险课题组，承担工程施工风险察勘责任，主要为工程建设单位进行现场施工全过程的风险动态察勘，汇报现场风险管理现状，预测下阶段风险管理的重点及发展趋势等．⑥工程风险管理小组由总师室负责组织成立，主要由建设单位、设计单位、施工单位、监理单位、第三方监测单位和技术风险课题组分派人员组成，负责现场施工风险管理的组织、督促与协调等责任，同时协助工程风险事故的应急决策与组织．2）风险管理人员权限，包括：①获得现场技术资料．各相关单位应予以提供相应的现场技术资料；②现场巡查．风险管理人员有权进入现场进行巡查，对风险点进行跟踪，定期、不定期地对现场的安全文明施工状况进行巡查，作好记录并向总师室汇报；督促施工单位定期和不定期地对施工现场安全生产、文明施工工作进行自查，发现问题及时整改；③现场监测数据．第三方监测单位负责收集、汇总和及时提供给风险管理人员，确保监控数据的真实、准确；④信息上报．现场风险管理人员在每周末、每月末，依据监测数据、工况进度和巡查情况，总结分析和预测所负责范围内的风险源和工点的安全状态变化情况，形成周报和月报，经负责人签字，报送总师室和工程部；⑤周报和月报文件记录；⑥参加工程例会．风险管理人员应参加每周的工程例会，将本周风险工作进行总结汇报．并根据施工方提供的施工进度以及相关风险点，对下周工作进行安排．

2．3现场风险管理日常工作内容

1）现场查勘及风险补充分析．工作内容包括：①现场查勘．在施工过程中，风险管理小组现场管理人员应当定时和不定时地进入施工现场进行现场风险查勘．主要包括：施工现场情况核查与补充调查：若在施工过程中发现新的或是与原勘察报告中有重大不同的环境情况，应上报总师室和工程部，由总师室和工程部联合安排相关单位进行核查及补充调查．工程施工动态查勘：在施工过程中，对工程进展及相应动态变化进行查勘，从而能够密切关注并跟踪风险点是否有新增、转移或是风险等级变化，为补充分析提供第一手资料．施工对环境影响变化的查勘：在施工过程中密切关注施工过程对周围环境的影响，跟踪其变化过程及预测其发展趋势及变化动向．②风险补充分析．通过现场查勘，总结与技术相关的重大风险点的新增情况与变动情况，会同建设单位、施工单位和监理单位进行补充分析，并由设计和施工单位制定《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险修订表》，报总师室和工程部审核．2）施工过程现场巡查．在施工过程中，进行动态的风险管理．通过现场巡查，了解施工进度、施工情况及风险源现场风险控制的落实情况．同时跟踪风险点，及时掌握风险点的变化情况．3）监测数据分析整理．每日由第三方监测单位向风险管理小组提供当日的相关监测数据，并确保监测数据真实、准确．风险管理小组应及时整理当日监测数据，并对数据做有针对性的有效分析，从而确定当日的施工情况是否存在风险，并预估次日的风险情况，如存在重大风险及时呈报总师室和工程部．4）资料分析处理和信息上报．①资料分析处理．将一周内的现场查勘、巡查所得的资料进行整理，并作土建技术方面风险的针对性分析，结合第三方监测数据的分析，将每周的工程进展情况、风险管理情况汇总、下周风险管理重点以及风险管理情况建议汇总，形成《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作周报》．将一个月内的4次周报进行分析，必要时补充风险管理过程中的相关内容，编制《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作月报》．②信息上报，包括：周报，将上述编制的《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作周报》以一周为周期向各分段管理公司总师室和工程部提交；月报，将上述编制的《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作月报》以一月为周期向苏州轨道交通有限公司总师室和工程部提交．5）风险响应．①预警预报．现场施工应建立一套系统的风险监控和预警预报体系．特别是对于工程重大风险点，应通过对监测数据的动态管理，及时掌握其发展状态，编制《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险监控数据分析表》．具体工作包括：根据苏州轨道交通1号线土建过程中的风险特点，配合确定合理的工程监测方案，根据施工要求由设计单位和施工单位制定风险预警标准；将施工过程中的各项监测结果和风险事故建立对应关系，以便使用监测数据的分析结果对风险事故进行预判；确定基于监测结果的风险评价等级；根据监测结果进行风险的动态评价；如果发现异常或超过警戒值，应及时进行风险报警，采取规避措施，做好风险事故处理准备工作．②风险事故处理．风险事故发生时，风险管理小组现场人员：及时了解事故现状；立即向风险小组负责人上报事故情况；立即向工程总师室和工程部上报事故情况；事故处理后，风险管理小组应如实记录，内容有风险事故情况、风险事故处理方法、风险事故处理效果、风险事故损失情况；根据苏州轨道交通1号线土建工程建设进度，按照项目要求按期形成《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故记录表》．6）重大风险源的专项风险管理．①重大风险源的专项分析．对于施工过程中危险性较大的工程的重大风险源，应要求设计方、施工方、风险咨询方共同识别并完成重大风险点汇编，做出针对性的专项风险分析．根据《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险清单》和《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险等级表》所汇总出的重大风险，有针对性地选择重要风险事故进行风险决策、管理和控制，制定土建施工技术风险事故“一说明三处理”方案．由工程经验丰富的专家、技术人员填写表格，并由监理专家和总师室、工程部进行审核．根据对苏州轨道交通1号线土建工程风险评估与控制措施研究，最终形成如下成果：《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故说明》、《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故预防处理》、《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故征兆处理》、《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故后处理》．②重大风险源的专项管理．由设计方编制重大风险专项设计，施工方编制重大风险专项施工组织，技术风险课题组编制专项指南．在施工过程中，根据重大风险源的专项分析结果，以工程进度和具体分部工程为节点，风险管理小组现场进行高密度的巡查，确保各项施工保护措施的实施．如实填写《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险控制措施落实表》．同时确保及时跟踪重大风险源的动态变化状况．③重大风险源的专项控制措施．由工程建设单位、施工单位、监理单位、风险咨询单位和专家小组共同对工程中重大风险源进行分析讨论，最终形成重大风险源专项控制措施《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险控制措施》．在重大风险点相应分部工程施工前，制定《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险跟踪表》，并在施工过程中，根据各项风险控制措施的落实情况，如实填写《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险控制措施落实表》．④重大风险事故的专项处理．若有重大风险事故发生时，应及时上报工程总师室和工程部，由总师室和工程部组建的重大风险事故处理小组赴现场进行事故了解、分析并决策形成处理方案．风险事故处理结束后，应形成事故情况、事故处理方案、事故处理结果和事故损失情况的记录备案，形成《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故记录表》．

3结语

第9篇：交通事故案例分析范文

【关键词】案例教学；故障课程；应用研究

【中图分类号】G6 【文献标识码】A

【文章编号】1007-4309（2013）05-0030-1.5

案例教学是指在教员指导下，根据教学目的的需要，采用案例来组织学员进行学习、研究，养能力的方法。采用案例教学，引起教学活动结构、教员施教方法和学员学习方法的变化。通过组织学员讨论系列案例，提出解决问题的方案，使学员掌握有关的专业技能、知识和理论。

一、案例选择原则

案例是一个典型情景的客观描述，在这个情景中包含有一个或多个疑难问题，也可能包含有解决问题的办法，通过事件分析给人以新的启示。在案例选择上要坚持如下原则：一是教学适应性，是指通过一系列案例学习，教给学员的内容应符合一个专业或一个专题的要求，使学员掌握其主要内容、基本概念、原则、规律、技能，以及分析、解决问题的思路方法。二是对象性，是指案例选择要着眼于学员的基础和需要，从学员实际出发，适应学员的知识水平，切合学员的生活经验和工作经验。三是客观性，是指案例对事实和环境的客观描述，不能杜撰和虚构，基本事实应来自实践。四是范例性，是指选择的案例力求具有典型性、代表性、开导性，起到示范作用。案例编写不强调形式统一，而应力求多样化。案例可以采用纯文本形式，也可以摄录成影音制品，还可以用多媒体制作案例，应根据教学训练需要而定。

二、案例教学的基本程序

案例教学的一般程序是：首先将选择的案例按不同的教学目的和内容，遵照由简单到复杂、由理论到实践、由单项到综合的顺序，划分若干单元。每个单元的教学程序因内容不同而有所区别。基本程序一般分为“案例学习——案例分析——案例讲解——专案例作业”四个环节。

（一）案例学习

案例学习要注意三个方面：一是教员提示。介绍案例背景，使学员理解案例的真实意图。二是组织学习。学习有关的理论知识，使案例学习与学习某一专业的基本理论有机地结合起来。三是研读案例。学员通过认真研读案例，找出所反映的主题及隐含的问题。四是查阅资料。带着问题阅读、搜集资料，为案例分析做准备。

（二）案例分析

通常有两种形式：一种是讨论形式，由教员预选提出若干思考题，学员准备后进行讨论，也可针对案例学习中提出的问题展开讨论。另一种是角色扮演形式，视案例内容，指定学员担任案例中的不同角色参与讨论，进行分析，找出解决问题的方案。无论采用什么形式，案例分析必须营造热烈而有序的研究气氛，鼓励学员发表个人见解，评论别人观点。使学员在对比、分析、归纳、思考中获取知识，提高能力。通过案例分析得到规律性认识，领悟分析解决问题的方法。

（三）案例讲解

在案例分析基础上，帮助学员解决案例分析中的疑难问题，加深对案例的理解，掌握基本概念、基本规律、基本方法。讲解时应注意：一是要有针对性。讲案例学习的重点和难点，讲案例分析有争议的关节点和疑难点。二是要有辩证性。案例教学中解决问题的方案往往没有唯一的正确方案，讲解时应讲各种方案长处和不足，着重讲清研究问题的思路和方法。三是要有延伸性。提出有争议的问题和不同的观点，诱发学员再学习、再研究。四是要有实用性。总结出源于案例又高于案例的经验体会，以指导今后的实践。

（四）案例作业

让学员运用已学知识，去分析解决实际问题。有两种形式：一种是模拟作业。教员提供案例想定，由学员进行分析、判断、处理，使学员得到近似于实际的适应性训练。另一种是实装作业。将具有代表性的案例筛选出来，利用实装进行设置，由学员进行分析、判断、处置，使学员受到实装的实用性训练。

案例教学在课程结束时，应进行全面总结，分两个方面：一是教员案例教学总结，按案例教学实施步骤，尤其是对案例教学程序进行全面评价，发扬长处，找准不足，以利改进。二是学员案例学结，每个学员写出案例学习报告，重点总结通过案例学习在基本概念、基本规律、基本方法的掌握程度和能力形成程度，以及还没有解决的疑难问题，报告提交给教员，供教员课终辅导时答疑。

三、故障课程中案例教学的三个“注重”

故障是装备训练使用不可避免出现的问题，如何有效地分析、判断与快速地排除故障，体现装备保障能力的强弱，也是装备训练的重要问题。装备故障案例教学就是有效地解决装备使用过程中疑难问题排除能力，有效地预防、及早的发现、迅速地排除，以有效提高装备保障能力。

（一）注重在使用中收集整理故障案例

故障案例来源于装备的使用实践，装备的使用、维护保养、存储都可能产生各种各样的故障，作为故障案例讲授者要全面、具体和深入。全面就是了解故障的来龙去脉，从全寿命、全过程的角度掌握，从装备的设计定型、试验论证、装备的使用情况、装备的修理情况、装备的保养存储情况，从使用人员的情况包括技术水平、操作习惯、训练等实际保障能力。具体就是发生故障的环境条件、故障发生时的现象、发生前的预兆，发生后的处置情况，以及排除后真实的原因是什么，与设计、使用、保养的关系等等。不仅，要有实践的排除故障的经验，还要广泛学习、借鉴他人的经验，在教学中，向同事学习、向助教学习，向工人师傅学习，不断丰富知识水平，提高能力素质，以适应装备任职教育的需要。

（二）注重从结构原理中理解故障案例

故障案例就是从实践到理论，在从理论指导实践的过程。在充分掌握故障现象的基础上，就要实现从现象到本质的飞跃。就是要通过理论揭示故障的原因，还原故障机理，指导使用及维护保障。我们讲的理论，很重要的是装备结构与原理，就是讲的构造与工作。装备的构造与工作是分析故障现象、判断故障原因、排除故障的依据。掌握一个故障案例，通过原理的分析，加深对装备结构的把握、结构特点与规律的把握，从而才能举一反三、触类旁通。

（三）注重经逻辑思维中理清故障案例