铁路货运员季度总结精选(九篇)

第1篇：铁路货运员季度总结范文

强化货运营销，巩固挖掘货源，夯实运量基础将是货运工作的关键，对于能否完成2013年运输经营目标至关重要。组织各站段对辖区内企业进行广泛调研。充分发挥货源营销小组的作用，采取走出去请进来和召开路企座谈会等形式，随时了解掌握地方经济发展情况，掌握市场动态和品类别运输市场形势，了解公路、水路等其他运输方式的货源状况，摸清不同时期货源变化趋势，完善货运人员驻厂、驻矿、驻港制度，随时掌握产运销信息，建立运输协调会议制度，调研货运情况，打好货源基础。（1）稳定既有货源。继续和钢厂、煤矿、电厂、港口等大中型重点企业等大客户签订战略合作伙伴计划，对管内重点发运大户、接卸大户，由铁路局牵头组织签订互保协议，内容包括发运总量、接卸总量、装卸车效率要求等，明确年度目标，力争实现增量；强化与中小企业的联系沟通，确保管内主要货源总量、品类稳定，为完成全年运输经营任务奠定基础。（2）开发新增货源。通过加快战略装车点和物流基地建设，以及开通货运业务网上办理，完善货源组织考核激励制度，研究制订激励奖罚措施，提高货源营销水平和效果，开发和吸引新增货源。（3）扩大做强白货市场。对现有货场、货运设施进行优化组合，对货场功能进行重新定位，利用物流基地建设形成的规模优势，积极吸引白货货源，扩大市场占有率。（4）健全路港、路厂合作机制。开发港口与钢厂间矿粉直达运输货源，扩大疏港物资运输量。（5）发挥运输站段优势。落实站段长负责制，密切与当地政府、企业的联系，根据路网能力变化和利用铁路大能力、低运价的优势，努力吸引其他运输方式的货源回归，积极开拓铁路货运新市场。通过提高服务质量，改进经营理念，创新工作思路，强化货运营销与日常装卸车组织的衔接，建立铁路货运营销长效机制。同时，充分利用信息化手段，强化信息反馈，丰富服务形式，抓住全路电子商务改革机遇，突出服务意识，讲究诚信运输，做到随到随批运输计划，放开去向限制，组织有效货源。在空车使用和去向能力配置上，提高整列装车比例，坚持提供长期、稳定的运力保障，努力增强铁路货运市场竞争力。充分发挥铁路货运资源优势，加强运输业与非运输业的融合，大力拓展货运经营市场，促进全铁路局货运产品的升级和转型，实现多元化经营、一体化发展。积极拓展货装业务，在推进传统货场转型和拓展物流企业经营空间上下工夫，研究推进货装一体化管理，完善铁路货场物流服务功能，在具备条件的货场开展钢铁、木材、粮食、煤炭等大宗物资商品交易，使货场逐步转型为具有仓储、配送、加工、贸易等功能的物流基地。铁路局货运处应加强煤炭抑尘工作的行业监管和专业管理，完善散堆装货物抑尘规章标准体系，争取政策为矿物粉料铁路运输抑尘服务创造条件。在运条运价、保价运输等方面对物流企业给予支持。各货运办理站应指导物流企业参与货物到达交付担保业务，掌握上游企业运输信息，开展全程物流服务。

提高货运计划兑现率的途径

（1）从源头上认真疏理货流。从月编计划、货运方案和日历装车入手，把每月开行15列以上的车流全部纳入运输方案，提高始发直达列车组织力度，在月计划安排、日班计划审批上，重点组织开好煤炭直达列车和一站始发直达列车，提高主要干线及港口的直达装车比重，确保全铁路局直达装车比例达到71%以上。为保证月初请求车充足，进一步放开计划审批时限，月底对次月日常计划提前审批，满足全铁路局的装车需求。除对去向限制各铁路局严格控制外，对其他货源进一步加大审批力度，特别是杂型车，东北、西北、管内货源，合理安排管直结构。（2）提高日(班)计划质量。科学合理推算车流，从预确报入手，及时、准确地收集货流和车流信息，根据车流预计、现在车保有量和请求车结构，科学制订每日的货运、列车和机车计划，达到3个计划的相互匹配，建立行调、机调、计划调度的沟通制度和联动机制。设专人负责日(班)计划兑现率的分析考核工作，从提高运输效率和经济效益的原则出发，优化货物装车、卸车和去向。（3）提高计划兑现率和管理水平。对大客户企业按照全年运量协议，按月保季、季保年安排运量，做好分月运量衔接计划，严格按月度计划批准的重点企业运量安排日班计划，做到配车、装车、去向、挂运、交口、卸车“六优先”，使大型装车点货物发送量占全铁路局运量的比重达到50%以上。结合大客户管理及货运计划、运货五和货票信息共享工作，不断提高货运计划的决策分析水平，分析计划未兑现的市场、运力、收发货人等因素，通过加强管理，研究、制订货运计划兑现率考核与奖惩办法。（4）制订增量提效具体措施。对运力增长的南环公司，阳泉、邯邢地区，阳涉、邯长、邯济线等区域，对增量站段任务方案进行分配分劈，并进一步细化完善各项增运补欠挖潜提效运输组织措施，制订重点任务推进表，分解运输指标到车间班组岗位。（5）加强货运列车挂线组织。①从运输计划入手，对有货源保障的大宗货物实施挂线运输。对管内到达钢厂的矿粉及煤炭、到达电厂的电煤等大宗货源，按照年度计划及相关干线铺画的货物运行线情况，研究制定“四定”(定装卸地点、定运行线、定开行列数、定浮动价格)重点货运列车，与相关企业签订协议，实施挂线重点运输。②对管内具备实施“重来重去”钟摆式运输的企业货源，除了实施“四定”重点货运列车挂线运输外，按照企业要求编组相应车底，实施固定车底挂线钟摆式运输，同时研究制订相应的运输组织保障措施。③提高车辆利用效率。争取相关政策，对符合排空方向的货源，积极组织顺路稍脚运输。（6）提高编组站、区段站日班计划和阶段计划质量。丰台西、南仓、石家庄、唐山东、邯郸站一、三阶段计划兑现率达到95%，二、四阶段计划兑现率不低于85%，同时应提高解、编、取、送作业计划质量，紧密各作业环节的衔接，减少虚糜等待时间，为兑现日班计划和阶段计划创造条件。加强“三定”列车开行方案组织，不断提高兑现率。三大编组站(丰西、南仓、石家庄南)的“三定”列车应确保每日87列以上。（7）充分利用货运网上受理优势，充分利用远程监控、信息处理、网络传输技术等现代化科技手段，逐步实现计划管理向科学化、信息化、网络化、智能化方向发展。加强多元化经营，建立货运计划、组织、考核一体化机制，实现计划编制、运输组织、考核激励三同步，内部信息及时传递，外部信息合作共享。落实《铁路快运货物列车运输组织管理办法》，切实加快转变运输发展方式，推进货运组织改革，最大限度地满足客户公平、公开、便捷、高效的服务需求。（8）加强货物运价策划。对现行货物运输计费办法、清算政策，以及全铁路局货物运输盈利目标、成本结构、运输能力进行综合投入产出分析，依照可盈利货物运输才能下浮运价、效益必须覆盖运输成本、追求效益最大化3项原则，在允许的权限范围内，策划货物运价调整方案，整合运量与运力配置，实现既有运输能力的最大经济效益。

优化运力资源配置

随着京沪、京石武高速铁路和津秦客运专线陆续开通运营，京沪、京广、小京山和津山线货运能力也将得到释放。随着与呼和浩特、太原铁路局的深度合作，将有利于提高北京铁路局西煤入港、北煤南运的路港与路陆通道运量。不断提高编组站、区段站作业效率，优化运输结构，加强运输生产的成本控制，搞好均衡运输，减少违编违流、迂回运输、等机等线、单机走行、车辆积压等浪费。根据客运专线开通后既有线能力释放情况，加强对相关干线车流的调查，对管内车流经路和编组计划进行优化，及时提出车流径路调整、编组计划和运行图调整建议，为充分利用各线释放的货运能力，实现新的增运增收做好基础准备。运力资源应重点配置主要增量地区，探索建立通过装、卸、排成本测算来指导运输生产的新模式，实现市场引导、货源组织、运力配置三位一体管理。运能紧张地区，重点配置运力，把资源用足；运能基本适应地区，合理配置运力，把资源用优；运能相对宽松地区，兼顾市场培育和成本控制，灵活配置运力，把资源用好。大力提高高附加值、远距离白货组织力度，确保白货货收率达到55元/t以上，优化客货、管直、黑白、区域、品类结构，以最小的投入，争取经济效益的最大化。重点抓好占全铁路局80%以上的55个主要车站的卸车工作，坚持围绕“八待”(待接、待解、待编、待开、待取、待送、待装、待卸)和“一清”(清理48h以上大点车)开展工作。突出做好电厂、钢厂、焦化制气、港口卸车企业的卸车作业组织，及时掌握原材料到达、日耗、库存情况，加强作业写实和大点车、零星车清理，避免超能力集中到达，车流发生重大变化时，及时启动应急预案和调卸方案，实现重车不积压，能力不浪费。抓好第一班作业组织，进一步强化管重输送和卸车盯控。第一班管重输送要达到64%以上，第一班卸车比例达到55%，全日必保完成应卸车。实施车站和装卸车基地扩能改造，努力提高作业能力和效率。（1）尽快开通白羊墅站驼峰Ⅱ、Ⅲ线束，提高白羊墅站解编作业能力，压缩空车在站时间，努力适应石家庄货迁工程后，石家庄地区解编能力变化需要，缓解阳泉站解编能力紧张状况，同时为白羊墅站、阳涉线增量创造条件。（2）优化装车作业组织，对不能整列装车又有多条货装线的车站(如白羊墅站)，可以组织不同装车点同时平行装运同一到站、同一收货人的货物，压缩在站集结时间，加速车辆周转。（3）在北正战略装车点电气集中改造和加装道岔的基础上，实施北正大型装车点架设接触网，实现装车列车直送直取，由日均装车2列，提高到3列，实现增量100万t的目标。优化施工方案，杜绝无计划和超范围施工。提高施工天窗综合利用率，科学给点、一点多用。跨铁路局的线路施工应统一天窗时间安排，减少跨局施工间的协调环节。强化施工前后班计划的兑现，积极组织好施工前后的接发车工作，避免施工后机列衔接不好，确保本务机的运用效率。（1）抓好分界口列车交接。加强车流组织，密切铁路局间协作，以货物列车达速行车、按图定时刻追踪开车为抓手，进一步释放通道及车站到发线能力，扩大第一班交车比例，实现分界口大出大入。树立大局意识，按照“一卸、二排、三装”的运输组织原则，分界口排空第一班应达到50%以上。（2）优化机车运用方案。通过强化机车段内作业、出入段，压缩机车待挂、待开等作业时间，压缩单机走行率，减少乘务员超劳，落实调小机车管理考核机制，用满用活调小机车，杜绝机车浪费，提高机车使用效率。（3）抓好车辆使用。通过抓列车满轴满长，超轴列车开行及列车补轴工作，提高列车平均总重；督促站段抓好车辆的巧装满载，千方百计增加C70车底的使用数量，提高全铁路局单车静载重；充分利用站存空车组织装车，减少甩空车；加强杂型车的使用，使每辆车都能产生最大效益。（4）合理控制运用车。根据下达的运用车保有量，努力压缩中停时，加速机车车辆周转，进一步挖掘运输生产潜力，紧盯点线，实现高效率；盯紧任务，目标高效益。

重点物资运输保障措施探讨

（1）严格落实重点物资运输管理办法，确保电煤、粮食、石油等重点物资运输。在运输计划编制过程中，对列入重点物资运输范围的企业或物资，必须按年度、季度和月度计划做好进度安排；对列入月度货物运输计划和日常货物运输计划的重点物资运输，应在日计划中优先安排、坚决落实。除特殊情况及发、收货人原因外，必须确保计划兑现，不得欠装；在日常运输组织工作中，做到优先安排去向、优先配空车、优先组织装车、优先挂运，确保月计划和日、班计划的兑现，确保一车不少、一吨不欠。建立专用台账，随时掌握重点企业物资运输进度，及时解决存在的问题，确保质量良好地完成重点运输任务。（2）牢固树立责任意识，健全保障机制，制定应急预案，确保“一省两市”经济发展和人民群众生活需要。确保“节日”、“两会”、“迎峰度夏”、“冬季供热”期间的重点运输，维护社会稳定。遇非常时期采用合署办公等多种方式，按轻重缓急、平衡矛盾实施运力倾斜，最大限度地满足需求；对抢险救灾等应急物资要做到急事急办、特事特办，对专特、军运等重点运输，做到确保安全、万无一失。（3）深化与大客户互利合作，确保重点企业互保协议运量。抓好与重点企业签订的发送运量协议，制定季度、月、旬运量计划方案，并依据运量计划，掌握企业生产需求信息，督促企业组织有效货源，加强运力保障，全力确保运量目标的兑现。同时，重点组织到达企业的卸车工作，对企业在北京铁路局管内的需求运量提供重点保证，为企业日常生产创造条件。按照日历进度，车流到达情况，做到日算、月清责任明确，考核到位，真正与企业建立长期可信赖的战略伙伴关系，实现路企双赢。（4）做好大型装车点的建设与经营。目前，北京铁路局共有69个大型装车点，非运输企业参与的有13个。不断完善既有大型装车点的仓储、物流、配送、市场交易等功能，变地缘地域优势为产品产业优势，提高吸引区域货源的优势地位。在计划安排上，对大型装车点月编计划、日常计划做到优先审批和重点掌握；在作业组织上，按整列取送、快装快卸的要求，优化站台货位使用方案，避免整列货位人为分割，每列装车时间原则上不超过3h；在日常调整中，加强车货衔接、机列衔接，提高大型装车点送达、开车效率。（5）积极发展港口物流。利用区域内港口的资源优势，发挥铁路在集港、疏港运输中大通道和大能力的作用，逐步扩大集疏港运输比重。精心设计铁路运输新产品，使内陆港与沿海港紧密连接，实现重来重去、高效运输。（6）加强重点地区、重点用户运输组织，扩大服务领域。制订完善的合作机制和编组站、区段站的畅通措施，优化作业组织，提高运输效率，推动跨局联合经营。深化与其他铁路局的合作，实现优势互补，推进多元化经营发展，扩大市场占有份额。

有关建议与思考

第2篇：铁路货运员季度总结范文

2007年以来，我省一批重要的粮食物流通道建设初见成效，四川省粮食物流通道建设已具雏形。交通基础条件的改善和物流设施的完善为粮食流通提供了基础运输保障。（一）四川粮食流通现状1.粮食物流通道和重要节点建设初见成效。2007-2011年，我省一批重要的粮食物流通道建设初见成效，四川省粮食物流通道建设已具雏形。河南、河北以及东北三省的玉米、大米和小麦经陇海、宝成铁路入川的宝鸡—广元—绵阳—德阳—成都—乐山北部通道已经形成；湖北、湖南、江西稻谷入川的襄樊—达州—南充—遂宁—成都东北通道已经形成。泸州、宜宾和重庆周边城市利用长江黄金水道，承接东北玉米、长江中游省份大米以及长江下游的油脂通道正在建设。巴中—遂宁—南充—广安—达州—重庆、绵阳—德阳—成都—眉山—攀枝花—“三州”粮食流出通道初步形成。通道上重要节点的物流园区加快建设，射洪、简阳、雨城、兴文、顺庆等8个粮食物流中心（一期工程）已完工并投入使用。成都青白江、眉山、广元、遂宁、南溪、江安等11个粮食物流产业园区正在建设，已累计完成投资15亿元，重要节点物流园区的建设投入运行将大大提高粮食流通效率，增强我省粮食流通能力。2.粮油仓储设施进一步完善。近年来，全省粮食系统充分发挥中央和地方财政资金的杠杆效应，多方筹集项目资金，采取“退城进郊、资产置换、整合资源、集中建设”等方式，加强粮油仓储基础设施能力建设，全省共投入资金40亿元左右，建设仓容200万吨左右，油罐50万吨左右，新建铁路专用线3300米，火车散粮接收发放能力1300吨/小时左右，发放能力1400吨/小时左右。（二）四川运力情况1.铁路运力。入川粮食90%以上依靠铁路运输，铁路运输是入川粮食流通的重要保障。到2010年底，全省铁路营业里程达3200公里，在全国排第10位，平均密度为64公里/万平方公里，仅为全国平均水平的78%，人均拥有铁路不足5厘米，仅为全国平均水平的59%。主干线有宝成、成渝、成达、成昆、川黔、襄渝六条，在建项目16个，在建铁路里程3300公里。全省现有22座粮库配有铁路专用线。全省铁路运力日均卸空车为5000车左右，全年180万车左右，其中煤炭、成品油、粮食、钢材、矿焦等主要大宗商品占用运力的80%左右。2.高速公路运力。公路运输是入川粮食中转的重要运输方式。2010年全省高速公路通车里程2600多公里，在全国排14位。在建项目20多个，在建高速公路里程3000公里。3.水运运力。四川河流众多，以长江为主干，上接金沙江，旁纳岷江、沱江、嘉陵江等主要支流，形成一个分布比较合理的水运网。网内各河流水量充沛，四季通航。2010年全省航道总里程12000公里，港口18个，千吨级泊位34个。但目前粮食物流水运量较小。在“十二五”期间宜宾港、泸州港扩能改造将要完工,乐山港、南充港、广元港已经开工建设，全省港口集装箱吞吐能力已达50万标箱，2012年达150万标箱。

目前四川粮油产销衔接和运力保障情况

去年上半年入川粮食呈现快速增长态势，入川粮源地由传统的河南、黑龙江等省扩大到全国主要产区，粮食流入地由成都、眉山等销区向我省传统产区扩展。铁路粮食运输能力呈现结构性紧张。（一）目前粮油产销衔接运力需求基本得到保障2012年1—6月，省外入川粮食总量700万吨左右，增幅40%左右。入川粮源地由传统的河南、黑龙江等省扩大到全国主要产区，粮食流入地由成都、眉山等销区向我省传统粮食产区扩展。2012年1—6月四川铁路运力日均卸空车为5000车左右，总体看全省铁路运力基本能保证各类大宗商品的运力需求，今年受整体经济增速放缓影响，煤炭等大宗商品的需求不旺，运力需求减少，粮食运力需求继续保持较快增长，日均卸车数量较去年同期增加150车左右。煤炭等其它大宗商品需求减缓，使入川粮食快速增长产生的运力需求得到保证。但铁路粮食运输能力仍然呈现结构性紧张态势，在部分地区、部分季节存在运力不足和接卸能力不配套的现象。（二）运力保障中存在的问题1.粮食物流节点粮库基础设施建设滞后与快速增长的粮食流通量不匹配。近年来，国家对粮食流通仓储企业的直接投资减少，而粮食仓储物流项目投资较大、回收期长，企业依靠自身经营积累，投资改造基础设施的能力不足，造成粮库基础设施更新改造建设滞后。随着粮食流通形势的变换，入川粮食接运量大幅增加，但相关粮库在接卸能力、接卸场地、照明设施、信息体系的扩能改造未能同步实施，造成粮库专用线作业线路短、一次作业车辆少，装卸机具、装卸劳力不足，仓储设施老化，库内短途转运设备不够，出现接卸货位腾空不及时，化验入库时间较长，雨天不能转库等问题。2.过分依赖铁路，入川渠道单一。从当前粮食流入四川的渠道来看，95%都是通过铁路调入。铁路出入川通道易受到各种自然灾害影响，加上铁路运能有限，一旦遇到突发状态，就无法确保粮食顺畅流入。四川省泸州、宜宾等地区地处长江黄金水道，三峡工程竣工后航运条件得到极大改善，但该区域由于缺少散粮接卸码头（长江下游均采用散粮模式），水运运输能力大、价格低的优势没有得到充分利用。3.物流信息沟通不畅，造成运力结构性紧张。入川粮食调运量对粮食市场价格波动和供求关系变化较为敏感，当省内粮食市场价格高于调出地价格时，粮食调入量和运力需求快速增长。由于流通信息沟通系统不完善，以及粮食的传统交易模式，导致粮食专用线、车站与发货人缺乏及时有效的信息沟通渠道和互动联系方式，致使从发货源头控制均衡发运的机制未能形成；另一方面，粮食专用线和车站无法控制发货方发运计划，导致粮食发运量超能力到达，接卸站点不能及时卸粮，有效疏通堵塞车站，造成运力浪费。4.粮食散运比例低，影响接卸效率。由于目前全国散粮专用火车皮只有4500辆左右，主要集中在东北地区，其中约50%为大连北良等粮食企业所有，由铁路部门统一调配使用，仅在山海关外运营。进入关内的散粮自备车少、同时散粮自备车还存在返空费用问题，以及四川适合散粮快速中转的立筒仓、浅圆仓等仓型库容少，占总仓容不到4%，接卸设施不配套，散粮接收能力仅为3000吨/小时,散粮发放能力为2000吨/小时，大大低于全国平均水平，而且所有散粮发运、接卸站点信息尚未对接，所以入川粮食散运比例一直较低，影响运输效率和接卸效率。5.包粮的包装破损率高，影响接卸效率。入川粮食来源地广，各地粮食包装质量参差不齐，粮食包装物普遍存在不同程度的破损问题，粮食类货物卸车主要靠人力、机械配合作业，装卸作业过程中包装袋极易破损，粮食抛洒现象普遍，既造成粮食货物损失，又影响作业效率，致使每车卸车时间由正常2小时左右延长到4～6小时。6.季节性运输需求不平衡，粮食铁路运输压力大。尽管全年省内粮食铁路运力总量基本满足需求，但由于粮食生产的季节性特点，全年内不同时段铁路运量需求不平衡，运量集中在每年的一、四季度，运量是其它季节的1.5～2倍，而这一时期也是煤炭等重要物资运输的高峰期，原煤、原油和原粮铁路运输“争嘴”，造成铁路运力紧张。粮食市场价格波动同样容易引起粮食运输需求的无序波动，造成分时段铁路运力的严重不均衡。7.部分专用线、车站货场接卸队伍素质，影响运力发挥。部分专用线、车站货场建设时征用农民土地，以聘用失地农民组建货场装卸队伍作为征地的附加条件。但由于农民装卸队伍组成人员复杂，缺乏有效的组织管理，运作不规范，技术水平不高，导致车站短搬装卸接卸能力弱，也在一定程度上影响了运力发挥。

保障四川粮油产销衔接运力的途径和措施

第3篇：铁路货运员季度总结范文

关键词：防城港；集中区域；定性；风险评估

一、引言

防城港地处北部湾北岸，是中国大陆沿海最西南的深水港，其东部为企沙半岛，西部为白龙尾半岛，湾口向南敞开，中间被渔澫半岛分为东西两个海湾。其地理坐标约为东经108°20′36″，北纬21°34′21″，东西两湾水域宽阔，纳潮量大，地形隐蔽，港池、航道淤积少。防城港渔澫港区位于防城湾内的渔澫半岛西南端，防城港现有的公用泊位、深水泊位及大型专业化泊位绝大部分集中在此，由防城港务集团有限公司经营。渔澫港区现已发展成为装卸各种散货、件杂货、集装箱、石油化工产品及其仓储、中转、联运的综合性港区，2020年，渔澫港区危险货物作业总量为4,696,782t，作业箱量为4,738个。为提高防城港渔澫港区危险货物集中区域安全运营水平，使防城港渔澫港区危险货物集中区域在生产运行期内的安全风险控制在可接受程度内，并得到持续、稳定、良性的发展，依据《交通运输部办公厅关于加强港口危险货物储罐安全管理的意见》（交办水〔2017〕34号）要求，“所在地港口行政管理部门每五年要组织专业机构对管辖范围内的港口储罐区等危险货物作业集中区域开展一次安全风险和应急能力评估，通过区域定量风险计算，确定安全容量，实施总量控制，并在建设项目安全条件审查时严格把关。区域风险评估结果要及时报告当地人民政府，并抄送安送安监、消防、规划等相关管理部门”的要求，对防城港渔澫港区危险货物集中区域进行安全风险评估。

二、危险货物集中区域

1．地理位置广西壮族自治区是华南经济圈与西南经济圈、港澳台经济圈与内陆经济圈以及东南亚经济圈的结合部，是西南出海的大通道，是沟通中国与东盟的重要桥梁，是广东省等沿海发达地区通往云南、贵州和四川等大西南省区的必经之地，也是大西南地区唯一具有水运出海口的省区。防城港市东与钦州市相邻，南濒北部湾，西与越南交界，北与上思、宁明县相邻。防城港是我国20个主要枢纽港之一，全市陆地边界103km，大陆海岸线210.54km。渔澫港区由第一作业区至第六作业区、以及马鞍岭作业区组成。港区规划岸线26,992.6m，其中深水岸线21,651.6m；布置84个100~200,000t级生产性泊位，其中深水泊位73个；陆域面积2,691.2hm2；年货物通过能力23,768万t、年旅客通过能力260万人次。2．自然条件防城港属于亚热带气候，季风气候明显，冬无严寒、夏无酷暑，高温多雨干湿分明。防城港气温具有明显的年度变化周期，每年1~7月气温逐月上升，以7月温度最高，8月至翌年1月各地气温逐月下降，以1月温度最低，该地区降水主要集中在5~9月份。该港区属季节性地区，冬季多偏北风，夏季多偏南风，春秋季节是南北风向转换季节。雾在一年四季均有出现，多发生在冬春两季，夏季雾出现机率最小。该地区灾害性天气主要为台风，暴风，强冷空气。该港潮流类型以全日潮流为主，仅在小潮期间出现不正规半日潮流，潮流在海流中占主导地位，拦门沙以外开阔海域潮流具回转流性质，主流线与潮波传播方向一致，流速小。防城湾位于钦州背斜东南翼，为一单斜构造，构造线呈NNE-SSW走向，皱褶和断裂不发育。暗埠江以东为滞留系黄褐色砂岩，灰绿色千枚状页岩，微变质页岩夹砂岩薄层。暗埠江以西为侏罗系底层，下部为砾岩，上部为紫红色砂岩、页岩。在低洼地、海滩为第四系淤泥、粘土、砂和卵石覆盖。3．集疏运条件（1）交通运输条件钦防高速公路贯穿全境，直达港口，与西南出海大通道相连，是西南地区最便捷的出海大通道。钦州至崇左高速公路也经过防城港市上思境内。境内有南防铁路，铁路经南防线、钦北线、黎钦线、南昆铁路、湘桂铁路等与全国铁路相联。港口现有码头泊位36个，其中万吨级以上深水泊位22个，拥有20万t级矿石码头和西部地区唯一的专业集装箱码头等一批现代化大型港口设施设备，可建万吨级以上泊位200多个，设计年吞吐能力达10亿t。（2）防城港航道与锚地概况防城港是一个天然的避风港湾，整个海湾由南北走向的小岛渔漫岛分割成沿防城江主流深槽的西湾和沿暗埠江深槽的东湾。防城港域规划以下8个港外锚地和1个港内锚地，面积509.9km2。

三、危险货物集中区域辨识与分析

1．危险货物品种及数量分析危险货物集中区域涉及危险货物主要为柴油、汽油、燃料油、甲醇、乙醇、浓硫酸、液碱、磷酸、沥青等。防城港危险货物集中区域内柴油保守储量为70,000t，汽油保守储量为80,000t，燃料油保守储量为10,000t，硫酸保守储量为95,000t，液碱保守储量为75,000t，甲醇保守储量为12,000t，乙醇保守储量为6,000t，磷酸保守储量为20,000t，沥青保守储量为15,000t。根据《易制毒化学品管理条例》及《非药品类易制毒化学品生产、经营许可办法》对危险货物集中区域各企业的易制毒化学品进行辨识，结果表明，集中区域涉及易制毒化学品为硫酸。2．危险货物重大危险源辨识分析港口危险货物重大危险源是指参照《危险化学品重大危险源辨识》（GB18218-2018）标准辨识确定，港口区域内储存危险货物的数量等于或者超过临界量的单元（包括场所和设施）。《港口危险货物重大危险源监督管理办法（试行）》（交水发〔2013〕274号）明确规定，“港口经营人应当对本单位的港口重大危险源进行安全评估并确定重大危险源等级，港口重大危险源按照其危险程度，由高到低依次划分为一级、二级、三级。”本报告根据该分级方法，进行危险货物集中区域重大危险源分级。防城港渔萬港区危险货物集中区域分3个部分，在第1集中区域内，存在2个重大危险源，分别为汇通物流的12罐区和13罐区，经评估计算，12罐区和13罐区均为一级重大危险源。第2集中区域内储存货物主要为磷酸、硫酸、液碱和沥青，均不属于重大危险源辨识范围的危险化学品，因此该区域不存在重大危险源。第3集中区域内，存在石油化工的1-6#罐组构成的罐区1个重大危险源，经计算，石油化工罐区属于三级重大危险源。3．自然环境危险有害因素分析风是影响船舶靠离泊作业安全的主要因素，船舶靠离泊受风的影响较大。由于强烈大气扰动，如热带气旋（台风、飓风）、温带气旋（寒潮）形成的风暴潮可引起的海面异常升降，会给海港带来灾难性影响。地震除了对港区码头建筑物、地面造成破坏，对相关设施如交通、通讯、供水、排水、供电、供气等造成破坏外，对港区码头生产装置、设备、输送管道有极大的破坏作用。地基沉降对码头、储罐区的建（构）筑物、储罐、介质输送设备和管线破坏性极大，可以使装卸设备、储存设备倾斜、介质输送管道断裂，造成可燃液体泄漏起火，以致酿成重大事故。浓雾将对船舶航行、靠离码头产生不利影响，特别是小型船舶，遇雾或雨等视线不良的天气时，极易误入码头作业区而与其它船舶发生事故。4．作业过程危险有害因素辨识与分析（1）靠离泊作业过程中的危险有害因素分析船舶靠离泊安全是码头安全运营的一个重要组成部分，船舶在靠、离泊和系泊过程中，会对码头产生撞击、挤靠、摩擦等作用。因船舶靠离泊不当或操作不当，或配合失误，或因水文气象条件不良等原因，造成船舶与船舶、船舶与码头相撞，对码头、船体以及码头面、装卸设备与设施产生影响，使船舶和码头遭受损坏。（2）危险货物装卸、储运过程危险有害因素分析区域内以装卸、储运液化烃、油品和液体化工品为主，它们大多具有易燃、易爆、易挥发、易扩散、流淌、易产生静电、易受热膨胀等特性。当满足引发火灾爆炸事故三要素等必要条件时，会发生火灾爆炸事故。液化气体管线、氮气储罐和管线等属于压力容器、压力管道，超压使用、强度降低、外力破坏是发生物理爆炸的主要原因。液化气体管线的金属材质受到内部介质和外部盐雾、水汽腐蚀的影响，在内外表面形成不均匀的凹坑，严重时腐蚀穿孔，引起危险货物泄漏；此外，电化学腐蚀会影响储罐和容器的结构强度，不但缩短其使用寿命，还会因强度降低引起物理爆炸。还可能会导致中毒窒息、化学灼伤（灼烫）、车辆伤害、机械伤害、触电、高处坠落等事故。

四、定性风险评估

1．集中区域地理位置及周边环境安全评估集中区域内的码头、储罐区与相邻居民区保持了符合国家标准规范要求的安全距离，但若码头、储罐区发生火灾爆炸或危险货物泄漏，可能会影响到居民区。反之，若居民区发生火灾，或燃放鞭炮，也可能引发码头、储罐区的火灾、爆炸事故。集中区域内的码头、储罐区与相邻道路保持了符合国家标准规范要求的安全距离，但当码头、储罐区发生火灾、爆炸事故时，可能影响到相邻道路上行驶的车辆或过往行人。反之，道路上行驶的车辆或过往行人不安全行为，如抽烟、燃放爆竹或车辆发生撞击事故，可能会威胁到相邻码头、储罐区的安全。集中区域内的码头停靠的船舶、储罐区在装卸、储存、输运危险货物过程中，一旦发生运送危险货物的船舶或储存在储罐区中的液体化工品等危险货物泄漏事故，可能会流入港口海域，轻则对港口海域造成污染，重则可引发火灾爆炸事故或人畜中毒事故。若运输危险货物的船舶在靠、离泊过程中发生船舶起火，则可能引发码头的火灾、爆炸事故。2．集中区域总体布局安全评估集中区域内的码头、储罐区之间，虽保持了一定的防火距离，但若码头或储罐区发生火灾爆炸，则可引发多米诺效应，使相邻的码头或储罐区相继起火爆炸，从而使火灾爆炸事故进一步扩大。危险货物集中区域总体布局合理，并符合港口总体规划。危险货物集中区域中汇通公司的库区、牛头油库、0#泊位102#堆场和103#堆场等危货库区在地理位置、布局、罐区设置、防火距离等方面符合《海港总体设计规范》（JTS165-2013）、《石油库设计规范》（GB50074-2014）等国家标准规范要求，布局合理。牛头油码头、渔澫港区0#泊位和渔澫港区东湾液体化工码头等码头区域总平面布置基本符合《海港总体设计规范》（JTS165-2013）、《油气化工码头设计防火规范》（JTS158-2019）、《石油化工金属管道布置设计规范》（SH3012-2011）及《石油化工企业设计防火规范》（GB50160-2008）等标准规范的有关要求。3．集中区域集疏运条件安全评估评估认为防城港渔澫港区危险货物集中区域的水路、公路、管道以及铁路设置能够满足危险货物作业企业的进出港及港区道路集疏运的生产作业需要。但是，随着港区内货物的集疏运量的增长，港区道路上的车辆也会相应增长，加之社会车辆的增多，导致车辆行进缓慢甚至堵塞，此时，一旦港内危险货物作业企业发生事故，救援车辆无法进入现场施救，会造成事故波及范围扩大，增加救援难度。如果危险货物运输车辆在道路拥堵的时候发生泄漏、火灾、爆炸事故，会对周边的社会车辆造成严重破坏，导致伤亡人员增加。

五、总结

第4篇：铁路货运员季度总结范文

关键词:铁路货运;第三方物流;市场竞争力

中图分类号:F550.81文献标识码:A文章编号:1672-3198(2009)16-0005-03

1 我国铁路货运的现状及面临的问题

1.1 铁路发展近况

党的十一届三中全会以来，我国铁路货运走上了健康发展的道路，为我国经济的发展和各项事业的进步做出了突出贡献，虽然2008年我们经历了全球性的经济危机及罕见的灾难性地震，我国铁路货运量及周转量仍实现了较大幅度增长。

铁路作为我国骨干运输方式，长期以来，一直为我国社会主义建设和市场经济的发展发挥着巨大的作用。虽然受到公路货运的威胁，铁路货运量及周转量仍有一定程度增长。

如表1所示，2007全国铁路完成货运总发送量(含行包运量)31.4亿吨，比2006年增加2.6亿吨，增长9.0%;完成货运总周转量(含行包周转量)23797.00亿吨公里，比2006年增加1842.59亿吨公里，增长8.4%。日均装车完成139362车，比2006年增加10232车，增长7.9%。总体来说，铁路运量在增长，使全国煤电油运“瓶颈”状况有所缓解，为保证国民经济平稳运行和人民群众生产生活需要做出了重要贡献。并且在铁路运输供需矛盾十分突出的情况下，铁路部门把主要运力用于关系国计民生的重点物资运输，2007年煤炭、石油、化肥农药、粮食同比分别增长12.0%、0.3%、10.7%、4.3%。从图1可以看出铁路货运量自1999年以来呈现不断增长的趋势。

1.2 铁路货运面临的问题

(1)铁路货运竞争力日趋下降。

一直以来，铁路运输是我国陆地运输的主力军，被成为“铁老大”，在陆地运输中处于垄断地位，但是随着经济的快速发展，公路、航空运输、多式联运等新型运输方式的地位不断提升，运输行业的竞争日趋激烈。公路因其灵活性强、方便快捷的优势及政府的大力扶持成为铁路货运强有力的竞争对手，而且当今社会是比速度的时代，速度就是生命，有速度才能赢得机会，所以越来越多的企业喜欢使用公路货运，尤其是中短途运输。铁路设备落后，速度慢，越来越不适应客户的要求，使其在运输行业的地位受到了严重威胁。

(2)铁路货物增长量虽然在增加，但增长率在下降。

据国家统计局有关数据显示，2007年我国铁路完成货物运输总量31.4亿吨，比上年增长9.0%，完成货物运输周转量23797亿吨公里，比上年增长11.8%;2008年铁路完成货物运输总量33.1亿吨，比上年增长4.7%，完成货物运输周转量25111.8亿吨公里，比上年增长3.7%。这些数据说明，虽然铁路货运量和周转量的绝对数都增加了，但增长速度却大大的降低了，铁路货运量由2007的9.0%下降到2008年的4.7%，周转量由2007的11.8%下降到2008年的3.7%，这表示铁路的运输能力在下降，竞争力的发展速度赶不上经济发展的速度。

(3)经营模式僵化，缺乏第三方物流经营理念。

长期以来，铁路运输一直是国有企业，在运输行业处于垄断地位，同时受计划经济的影响，“铁老大”思想很难在短时间内消除，因此，铁路行业及其工作人员的思想仍停留在传统的经营模式里，没有认清市场经济下竞争的激烈性，改革的力度也不大。虽然现在大家都在提第三方物流，但似乎铁路业并不真的知道什么是第三方物流，对其经营理念也不是很清楚，也为开展真正意义上的现代物流服务，在中国许多提供物流服务的铁路货场仍局限在传统的经营业务内。

(4)组织结构分散，难以提供全方位服务。

铁路货运业的组织管理机制与现代物流很不相适应，铁路货运、行包、装卸、组装等传统部门还处于分散经营状态，突出表现在:组织机构多，管理层次多，路局、分局(现刚撤销)、站段各部门实体之间条块分割，各自为政，分散的多元的格局不适合物流业的开展集约化经营优势难以发挥。

2 铁路货运向第三方物流转化的原因

2.1 提高市场份额之所需

如表2所示，2008年铁路完成货物运输量33.1亿吨，比上年增长4.7%，2005年铁路完成货物运输量27.0亿吨，比上年增长8.2%。由2005至2008年铁路货运量及增长速度的比较可知，虽然货物运输量绝对数在增长但增长速度已由4.7%下降到8.2%，这说明铁路运输能力在下降，市场份额在降低。

2.2 进一步提高铁路货运利润的需要

自建国以来，党中央就一直重视铁路的建设，不断增加投资用于基础设施的建设，特别是加入WTO以后，铁路投资持续上升，全国铁路路网规模在不断扩大，截至2007年底，全国铁路营业里程达75438公里，遍布全国各省市。然而，铁路利润额增长幅度赶不上铁路投资的增长幅度。如图2所示，2005年铁路投资1364.3亿元，利润为85.8亿元，利润占投资的比重为6.29%;2006年铁路投资2088.4亿元，利润为69亿元，利润占投资的比重为3.3%，远远小于2005年的6.29%;2007年铁路投资2520.7亿元，利润为122.2亿元，利润占投资的比重为4.85%，虽然比2006年提高了一点但与2005年相比仍下降了。

由此，我们可以得出以下结论，虽然我国铁路网规模在不断扩大，但与发达国家相比我国铁路密度差距较大，路网建设欠发达，从分布看，中西部地区明显偏少。更主要的是，发达国家在现有先进的铁路基础设施上已与现代物流相结合，形成生产企业、铁路运输与消费者之间的一体化服务，能及时的了解客户的需求，客户满意度明显改善，运输能力大力提升，服务水平不断提高，这正是我国铁路货运所缺少的。更为重要的是，今年二月份正式确定物流为十大发展振兴产业之一，是唯一的一个服务业领域的行业，这本身就体现了国家和政府多物流行业的重视，同时，也使企业重新审视物流业的重要性，这一举措将会带来物流行业的又一个春天。因此，铁路货运业向第三方物流转化时提高利润、降低成本大好机会。

2.3 提高铁路物流增加值的必然要求

经过三十年的探索，我国物流业飞速发展，物流业增加值持续上升，如表3所示，2005年我国物流业增加值12000亿元，同比增长12.5%。2006年，全国物流业增加值为14120亿元，同比增长12.5%。占全国服务业增加值的17.1%，比2005年提高0.5个百分点。2007年，全国物流业增加值为16981亿元，同比增长20.3%，增幅比2006年提高5.2个百分点，占全国服务业增加值的17.6 %，比2006年上升0.5个百分点，占GDP的6.9%，比2006年上升0.2个百分点，反映出物流业发展对服务业与国民经济的贡献进一步增大。2008年全国物流业增加值为19965亿元，同比增长15.4%，增幅比2007年回落4.5个百分点。占服务业增加值的16.5%，比2007年下降0.1个百分点。与2007年相比，虽然增幅有所下降，物流业仍然实现了较快稳定增长，为2008年我国经济的平稳较快增长做出了突出贡献。

对企业而言，物流是继劳动力、自然资源之后的“第三利润源泉”。完善的物流将进一步减少人力、财力、物力，节约成本，提高劳动生产率，增强企业的竞争力。2008年中国社会物流总费用为54542亿元，国内生产总值为300670亿元，社会物流总费用占GDP比重为18.1%。而运输费用是社会物流总费用的主要费用，一般情况下要占总费用的一半以上，2008年运输费用是28669亿元，社会物流总费用是54542亿元，运输费用占社会物流总费用的52.6%，社会物流总费用构成如图3所示。据专家预测:如果全社会物流费用降低1%，可节约资金187亿元。由此可见，铁路运输发展现代物流可大大降低成本，提高利润。

2.4 提高市场竞争力的迫切要求

随着经济全球化的发展，公路、航空运输、多式联运等现代运输方式的发展，铁路运输行业的老大哥地位一再受到威胁，市场份额不断减少。面对严峻的挑战和激烈的市场形势，为了求的自身的发展和生存，我国铁路行业必须大力开展现代物流服务，增强市场竞争力。同时，铁路货运业的顾客需求也发生了重大转变，消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一变化，铁路行业要扩大经营范围，从传统的单一的铁路货运服务扩展到综合的现代物流服务，才能不断满足多样化的顾客需求，在激烈的市场竞争中处于不败之地。

3 铁路货运向第三方物流转化的几点建议

3.1 加强物流基础实施建设

(1)进行货运专线的建设。

近几年，党中央、国务院非常重视铁路的建设，每年都投入巨资进行铁路干线的修建，预计《中长期铁路网规划》项目全部实施后，到2020年铁路建设投资总规模将突破5万亿元，铁路营业里程将达到12万公里以上。今年预计完成投资3500亿元，其中第四季度将完成1500亿元以上，是前三季度完成的总和。这样的铁路建设里程和投资规模在我国铁路建设史上是前所未有的。

(2)合理规划物流基础设施专门化、综合化功能。

在相关规划中，物流基础设施的建设一般是规划的主体部分，但在规划内容中，基础设施往往只包括物流园区、物流中心和配送中心，忽略了在物流组织的不同环节中发挥运输、仓储等功能的货运场站，仓储设施的发展问题，或根本未能将这些设施的发展纳入规划。一定区域特别是经济中心城市需要综合性大型物流基础设施，这已在经济发达国家的物流发展实践中证明，也是社会物流向专业化和高效化发展的基本经验。进一步建立灵活的经营活动平台，从功能集合型向信息一体化组织发展，关注整个物流过程，利用信息技术将运输、库存、流通加工、配送、策划和开发、客户服务等整合起来，这种以一体化为目标的经营管理方式便是现代物流模式。

3.2 积极培育物流专业人才

传统铁路运输企业向现代物流企业的转型，要建立铁路企业物流发展战略的核心力量，关键要从物流决策、物流实施和物流市场开拓三个层面上建立人才队伍。通过对铁路传统企业的领导层、作业层和开发层人员的专业能力和实践经验的培养，逐步引领企业向现代物流发展。加大对现代流的宣传力度，使广大干部职工尤其是管理人员认识到融入现代物流的必要性和紧迫性，自觉地学习现代物流理论，提高认识，转变观念。

3.3 注重专业化发展

铁路货运企业基本上都是小型企业，专业化程度较低，服务可替代性较强，资金、设施、网络、人才相对缺乏，市场竞争力不强，向现代物流转型的基础条件薄弱。因此，竞争力差。企业要在自主经营、平等竞争、规范秩序、搞活市场的原则下，走专业化和特色经营的道路。铁路货运企业只有立足特色，细分市场、客户、产品(服务)，发挥自身特长，创造更多的市场需求的“个性化”物流服务产品，才能在市场竞争中生存发展。

3.4 实现铁路与公路的双赢

众所周知，铁路运输受到很大限制，如必须依附于铁轨才能完成货运，无法提供“门到门”的服务，使得铁路货物运到码头后必须有专门的汽车配送，有效地配送体系可大大提高铁路运输的效率。因此，铁路货运可以与公路运输结合，取长补短，互相配合，发挥各自的优势，做好分拣、配货等理货工作，充分利用铁路和公路各自的优势，可降低成本，实现铁路与公路的双赢。

3.5 大力发展电子商务以提高铁路货运竞争力

电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通信技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程，并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。电子商务的优势之一是简化业务流程，降低企业运作成本。电子商务是现代物流发展的趋势，它打破了时空的限制，可以在更大范围上创制商机，可提高企业的服务质量，增强竞争力。同时，在电子商务的环境下，可提高铁路货运企业与客户之间传递信息的准确性和速度，节约时间和成本。

4 结论

铁路运输企业经过近几年的发展，以及政府的大力支持，在服务功能的扩展上有了喜人的发展，正从传统的运货向现在的综合现代物流服务方向发展。

但随着经济的发展，公路、航空运输、多式联运快速成长起来，运输行业的竞争日趋激烈，铁路货运量的绝对数虽然在增加，但增长速度已明显下降，铁路利润虽然也在增加但已不能弥补铁路投资的增加。我国铁路运输企业怎样巩固并提升自己的竞争优势是一个值得深思的问题。目前，我国物流业迅速发展，物流业增加值急剧增加，对整个国民经济而言，是有待开垦的“处女地”，是新的紧急增长点。为此，本文提出，铁路运输应与第三方物流相融合，积极发展第三方物流，并对铁路运输向第三方物流转化提出了几点建议。

参考文献

第5篇：铁路货运员季度总结范文

GDP

虽然上半年中国经济增长率为7.6%，超过了中央政府设定的7.5%的目标，但第二季度增长率只有7.5%，低于一季度的7.7%，而一季度又低于去年四季度的7.9%。整体来看，经济增速呈不断下降的趋势，且第二季度的7.5%大幅低于市场预期的7.7%，经济走势不容乐观。

进出口

今年上半年中国进出口呈现逐步回落态势。一季度，中国进出口值为9752.5亿美元，同比增速为13.5%。二季度进出口10224.4亿美元，同比增速为4.3%。其中，5月份中国外贸增速仅为0.3%，6月份则进一步下滑至负增长2%。今年的中国经济似乎不太能指望外需。

内需

那么内需方面又怎么样呢？CPI虽然略有回升，但仍然低迷，6月份同比上涨2.7%，环比与上月持平。6月份，食品价格同比上涨4.9%，影响居民消费价格总水平同比上涨约1.59个百分点。基本上属于群众能够接受的程度。

6月份，全国工业生产者出厂价格同比下降2.7%，环比下降0.6%。工业生产者购进价格同比下降2.6%，环比下降0.5%。上半年，工业生产者出厂价格同比下降2.2%，工业生产者购进价格同比下降2.4%。工业品价格基本企稳，但目前来看，也没有多大起色。

投资

虽然出口和内需情况都一般，但从固定资产到位资金情况看，上半年到位资金217401亿元，同比增长20.1%。其中，国家预算资金增长18.9%，国内贷款增长13.0%，自筹资金增长18.6%，利用外资下降8.4%。上半年新开工项目计划总投资173277亿元，同比增长15.1%；新开工项目199834个，同比增加25169个。从环比看，6月份固定资产投资（不含农户）增长1.51%。虽然没有保持去年年底和今年年初的增幅，但上半年基本还是平稳增长。这是一个非常良好的信号。

行业景气度

具体到各个行业，景气情况又如何呢？按企业景气指数高低排序依次是信息传输软件和信息技术服务业、建筑业、工业、批发和零售业、社会服务业、房地产业、交通运输仓储和邮政业、住宿和餐饮业。与很多经济学家想象的不同，房地产业的景气程度并不高，而高科技、工业和商业及社会服务业的情况却不错。

企业家信心

实体经济还是不乐观，企业景气指数与企业家信心指数比一季度有所下滑。不过根据国家统计局调查，73.8%的企业表示二季度盈利状况处于“正常”或者“好于正常水平”，比一季度略升0.1个百分点。二季度78.7%的企业表示订货处于“正常”或“好于正常水平”，比一季度低2.1个百分点。这说明企业盈利和订货情况总体正常，但比较脆弱。

“克强指数”

工业用电量

1～6月份，全国工业用电量18108亿千瓦时，同比增长4.8%，增速比上年同期提高1.1个百分点，用电量占全社会用电量的比重为72.5%。其中，轻、重工业用电量分别为3005亿千瓦时和15103亿千瓦时，同比分别增长4.9%和4.8%，增速分别比上年同期提高1.1个和1.2个百分点。

铁路货运量

1～6月份，铁路日均装车数16.64万车，较1～5月份减少0.09万车；6月，铁路货运总发送量3.13亿吨，较5月份减少0.11亿吨，环比下降3.4%；其中国家铁路6月份货运总发送量2.53亿吨，较5月份减少0.10亿吨，环比下降3.7%。

不过，以今年1～6月的总体指标与去年同期相比，铁路货运量下降确呈放缓趋势。2013年上半年铁路货运发送总量19.43亿吨，其中国家铁路发送15.82亿吨，同比分别减少2.8%和4.5%，而1至5月此两项指标分别为-3.1%和-4.6%。

银行中长期贷款

据中国人民银行初步统计，2013年6月末金融机构人民币各项贷款余额68.08万亿元，同比增长14.2%；上半年增加5.08万亿元，同比多增2218亿元。

6月末，全部金融机构本外币企业及其他部门贷款余额53.18万亿元，同比增长12.3%，增速比上季度末低1.9个百分点；上半年增加3.39万亿元，同比少增5284亿元。从期限看，6月末，金融机构本外币企业及其他部门中长期贷款余额27.19万亿元，同比增长7.5%，增速比上季度末低0.1个百分点；上半年增加1.38万亿元，同比多增2721亿元。

中国人口仍将向大城市集中？

随着中国城镇化大潮的掀起，很多人认为小城镇会迎来巨大的发展机遇。来自国家发改委城市和小城镇中心研究员易鹏的一组数据却告诉我们，未来城镇人口向大城市集中的趋势明显。

第6篇：铁路货运员季度总结范文

2013年10月31日，墨脱公路正式举行通车仪式，这条公路纵然有着众多战略意义，不过对于当地人来说，最直观的感受大约还是“淘宝爆款”服装迅速地出现在了墨脱女性的身上。据墨脱县邮政局局长介绍：“墨脱公路未通车之前，所有寄往墨脱的邮件、包裹、信函都必须先到八一办事处，等到有人前往墨脱，再一并带进去；通车后一切都不同了，所有邮件、包裹从拉萨中转到墨脱县城只要四天左右。”

得益于公路的开通，墨脱成为全年网购消费额增长最快的县，增幅达到317%。 据统计，目前我国从事快递行业的人数已经超过70万，收入增长速度是每年10%，仅次于IT业。

当然，如果单说物流行业中的快递业，上海的心脏地位依然不可撼动。根据交通运输部的官方数据，今年前三季度，上海以超过6亿的数字，高居地区快递业务量排行榜榜首，占全国比例也达到10.5%，排在后面的是北京、广州、深圳、杭州、金华（义乌）、苏州、东莞、南京、成都。

而物流都是双方面的，对比一个城市的快递出港和入港，也会发现一些很有趣的规律。北京作为服务型城市，具有实体经济偏弱、人口和消费集中的特点，不仅在贸易上的特点是逆差，甚至在国内快递中，体现出来的也是“进大于出”。而上海虽然服务业也非常发达，但实体经济同样发达，这让上海在快递上也实现了“顺差”。

从长三角地区源源输出的，不仅有义乌的小商品、杭州四季青的服装，还有来自于阳澄湖的大闸蟹—而今，大闸蟹已经成了和月饼一样的标准礼物，一只挥舞着钳子泡在阳澄湖水里的大闸蟹，两天后就可以摆到新疆人民的餐桌上了。 90亿个业内人士预估，2013年因网购产生的包裹总数将突破90亿

吃货的力量推动着物流业的进步，东航12月11日开通首个快递包机航班，从智利满载110吨车厘子、蓝莓抵达浦东机场，全程运送时间从原来的十天压缩至 26小时。

2013年可以称得上是“快递上天”的一年。12月，顺丰航空第14架全货机（B737-300F）飞抵深圳。至此，顺丰集团全货机达33架（14架自有货机，19架包机）。据媒体报道，目前国内各大快递公司在航空货运上投入的飞机总量超过了100架，主要用于执行北上广深这几座一线城市之间的快递业务。

除了飞机，物流行业的热点还有高铁。今年也是快递公司纷纷与高铁签约的一年，利用每天高铁第一班的确认车来进行物流运输。

根据业内人士透露，航空物流最适合1000公里以上的长途快件；铁路在500～1000公里这个距离具有竞争力；而500公里以下，公路运输是最好的选择。以广州至长沙为例，航空运输成本约为2元/公斤，汽车运输约为0.3～0.4元/公斤，高铁运价为1.5元/公斤，成本较航空低25%。 “双十一”当天的快递业竞赛双11当日（11日22时）各大快递数据（单位：件）：申通1210万；圆通1110万；韵达1027万；中通1020万；EMS407万；顺丰316万；汇通270万；天天195万；邮政小包106万（来自阿里物流数据中心）。

不过，虽然快递行业紧紧依赖于物流，但快递却绝非物流的全部。根据中国物流信息中心的数据，2013年中国物流企业前十位分别为中国远洋运输集团、中国海运集团、开滦国际物流、中外运长航、中铁物资、河北物产、中石油天然气运输、厦门象屿、中储、福建交运。而快递行业中最被人们熟悉的顺丰快递，在这个榜单上不过名列第11位而已—不过换个角度来看，一家以国内快递为主营业务的民营公司，能排进这个物流巨头所控制的榜单，已经足够说明人民群众网购所掀起的“大海”着实可观。

第7篇：铁路货运员季度总结范文

关键字：铁路运输管理;问题;策略

中图分类号：F530.68 文献标识码：A

铁路运输是整个铁路系统最重要的环节，铁路运输管理在铁路行业的各项工作占据着中心地位，所以铁路运输管理的效率对整个铁路行业的发展有着至关重要的影响。此外，铁路运输还是整个铁路系统的主要经济来源，而整个铁路行业又是推动我国经济快速健康发展的关键因素，因此，高效的铁路运输管理对于推动我国铁路系统甚至整个国民经济的高速发展有着重要的意义。

1.铁路运输管理中存在的问题

1.1信息管理落后

因为信息管理的不足，大大提高了货物运输过程中的出错率，并且不能很好的满足客户对于实时的掌握所运输的货物的具置的需求，严重的影响了客户的满意度。长期以来，我国一直致力于信息化方面的建设，并且也在加快建设速度，但是，我国对于铁路的信息化建设的重视是远远不够的，这就使得我国在铁路运输在信息化管理相关方面的发展依旧比较落后，主要表现在软件及硬件两方面的建设上。首先，从软件建设的角度进行分析，在铁路运输管理中，很多运输管理相关软件的实用不够健全的现象普遍存在，此外，在软件方面，信息管理相关方面的专业人才稀缺现象也比较严重，这对于铁路运输的信息化管理的发展速度产生了严重影响。

1.2营销管理模式僵化

我国铁路运输行业的发展水平一直较低，并且我国的铁路运输供求关系不平衡现象严重，这就导致我国的铁路运输的管理模式僵化，对营销管理的重视严重不足，只是等待顾客主动上门。目前，我国的铁路运输中营销管理的僵化主要表现在：第一，并没有依据市场发展的规律，制定合理科学的价格浮动体系。铁路运输的价格无论是在旺季还是淡季几乎没有变化，并且不会因为不同的路段做出相应的价格变动，这就使得价格这一重要的营销管理手段不能充分发挥其应有的功能。第二，客户关系管理不完善。铁路运输对于客户管理建设的重视不足，相关工作人员的服务态度差，影响客户满意度。在货物运输可替代性较高的现在，顾客的严重不满，将会使其选择其他方式进行货物的运输，进而严重的影响铁路运输高效长远的发展。第三，产品创新不足。铁路运输行业并没有依据客户多元化、个性化的需求进行产品设计，严重影响了我国铁路运输行业的发展。

1.3员工管理粗放

铁路运输的过程中，员工会参与到铁路运输管理的每个环节及每一项管理活动中，因此如果对员工的管理效率不够高，将会严重影响员工工作的主动性和积极性。所以，铁路运输的相关部门必须要加强对员工的管理，改变之前粗放管理员工的模式。对于员工的粗放管理主要表现在：第一，员工管理的相关制度不健全，铁路运输的相关部门并没有制定出科学合理的制度来对员工的行为进行规范及约束。第二，对于员工绩效的评价制度和机制不完善，这将严重的影响员工工作的主动性和积极性，并且不能很好的引导员工向高绩效目标发展。

2.高铁路运输管理水平的策略

2.1加大铁路运输管理的信息化建设

铁路运输行业以后的发展一定是信息化的方向，铁路运输管理的信息化水平的高低将直接影响到铁路运输率的高低。目前，我国铁路运输管理的信息化水平严重落后于我国铁路的发展水平，信息化水平已经不能满足社会发展的需求，进而将铁路运输的各种优势不能很好的发挥出来。在铁路运输的建设过程中信息化的管理是十分重要的，信息化管理在铁路运输未来的发展上一定会起到很好的强化作用。应该从软硬件两方面入手来加强信息化管理。首先，在硬件建设方面，铁路运输相关企业一定要增加信息设备方面的资金投入，增加相关设备的采购量。在软件建设方面，铁路系统应该结合自身实际的发展状况，充分了解铁路运输的各项流程，设计并研发专门的信息管理系统。此外，还应该加强对信息化管理相关人才引进及培养，进而提高信息化建设水平。

2.2进行营销变革

随着我国交通业的不断发展，水路、公路、航空等交通体系已经初步建立，并且铁路运输也有了越来越快的发展，未来铁路运输一定会出现运输能力过剩的现象，加上其他运输方式也分别具有铁路运输所没有的各种不同优势，这都严重影响了铁路运输的快速发展。为了保障铁路运输未来能在运输行业的激烈竞争中能占有一席之地，就必须要打破铁路运输管理僵化的问题，提高铁路运输管理的创新水平，提高运输效率，使得铁路运输在未来运输行业中占有更重要的地位。此外，铁路运输的相关企业还应该加强对营销的组织结构的不断改革，使铁路运输更适应市场的各种需求。

2.3完善员工管理

员工在铁路运输管理中有着至关重要的作用，所以，各铁路运输企业应该建立完善的员工管理体系，进而提高企业整体的管理水平。此外，企业还应该通过建立健全的职工管理的相关制度，对职工的各种行为进行规范。企业还可以通过建立科学的激励机制，来提高员工的工作积极性，进而提高企业的管理效率。

3.总结

运输是保证各种资源顺利高效流转的重要载体，而我国铁路运输又是整个交通系统中的占有十分重要的地位，所以提高我国的铁路运输管理的效率和水平对我国经济的高速健康发展意义重大。随着其他运输方式的不断发展，铁路运输将面临越来越多的竞争，这就要求铁路运输通过加快铁路运输的信息化管理并加强营销改革及对员工的管理进而提高铁路运输管理的效率，促进我国经济的快速发展。

参考文献：

[1] 王杰，解丽.提高铁路运输管理效率的几大策略探析[J].管理学家，2014，（11）：708-708.

第8篇：铁路货运员季度总结范文

煤炭供货合同范文1供方(甲方)：

需方(乙方)：

县直机关事业单位用煤经巨鹿县政府采购中心招标采购，按照县政府采购中心招标采购方案，特制订我校与 签订煤炭合同，由供需双方达成协议，双方共同遵守。

一、供货品种及数量

甲方供乙方 煤 吨。

二、供货价格及说明

1、按照采购中心招标价格每吨 元，(其中包括煤炭运输、检测、开票、过磅、装卸等一切杂费)。甲方首先供货 吨经检测、试烧、燃烧值达标，经乙方认可再供剩余吨数(按学校实际需要吨数为准)，且烧的质量和价格要保持不变。

三、质量要求

1、所供产品要保证质量，(燃烧值不能低于7000大卡)不得掺杂使假，以次充好，数量以乙方过地磅为准。质量不过关乙方不予验收付款。

2、为保证质量乙方可派人跟车运送。

四、交货时间和地点

甲方自签订合同之日起 年 月 日前将首供 吨，剩余吨数供货时间等待乙方通知，验货地点为巨鹿县实验中学院内。

五、付款时间和方式

甲方验货完毕经乙方验收、试烧合格后，填写政府采购中心统一印制的验收报告单，采购中心审查无误后支付中心结算货款。

六、违约责任

1、甲方所供煤炭如不符合全质量要求或延误供货时间，乙方有权拒付货款或做相应处罚。

2、乙方验收合格后应及时填写验收报告单并结算货款，如无故不予办理，逾期则安同期银行贷款利息加收违约金。

七、纠纷解决办法

供需双方如出现纠纷，应及时交采购中心协调解决，如调解不成，则可向乙方所在地法院提起诉讼解决。

八、本合同一式四份，经双方签字盖章后生效，供需双方各持一份，包采购中心、采购办各备案一份。

甲方(公章)：_________乙方(公章)：_________

法定代表人(签字)：_________　法定代表人(签字)：_________

_________年____月____日　_________年____月____日

煤炭供货合同范文2甲方：

乙方：

根据《中华人民共和国合同法》及其它有关法律，行政法规、遵循平等、自愿、公平、诚实信用的原则，结合本项目的具体情况，甲方决定将本公司煤炭采购业务承包给乙方，为了明确甲乙双方的责任和义务，经双方友好协商一致同意签订以下条款：双方共同遵守。

一、供应概况：

1

2、合同期限： 年 月 日至 年 月 日止。

3、人工以及协调等其它产生费用均由乙方承担。

二、运输款结算方式：

双方在签订本合同生效后，乙方按照甲方指定场地堆卸原煤，由乙方指定的统计人员持甲方的结算单据与甲方相关负责人员核对签字认可后，到甲方财务办理结算。

三、甲、乙方双方应承担的责任：

1. 甲方的责任：必须保证甲方公司全部原煤采办业务交由乙方(除甲方公司自己煤矿原煤)。

2. 化验标准依甲方化验结果为准，如偏差较大，经甲乙双方协商，选第三方化验作为最终结果。

3. 乙方供应煤炭吨位依煤矿出矿磅单为准。

四、其它条款：

1、采办过成功，如对煤炭质量、吨位有改变时，甲方另行通知乙方提前准备更改。

2、在甲、乙双方合同生效后，乙方应积极联系甲方了解储存情况提前准备。

五、违约责任：甲、乙双方约定双方不准以欺骗、欺诈的方式给对方签订合同，违约方应承担守约方相应的经济损失及法律责任。

六、以上条款，甲、乙双方各自遵守，如一方违约;按本合同总数量总价格的3%处罚，赔偿给守约方。

七、未尽事宜，双方协商解决。

八、本合同一式两份，甲、乙双方各执一份，自双方签字盖章后生效。

甲方(公章)：_________乙方(公章)：_________

法定代表人(签字)：_________　法定代表人(签字)：_________

_________年____月____日　_________年____月____日

煤炭供货合同范文3出卖人: (以下简称甲方)

买受人:(以下简称乙方)

第一条 收货人名称、发到站、煤种品种、基质基价、数量：

第二条 交(提)货方式：

出卖人矿场车板交货。交货以前的风险和费用由出卖人承担，交货以后的风险和费用由买受人承担。买受人委托出卖人的铁路运杂费由买受人承担。

第三条 质量和数量的验收标准及方法：

1、商品煤的质量、数量以出卖人的化验和计量结果或铁路货物运单(铁路货票)为计价和结算依据。

2、买受人对收到的商品煤进行复验时，依照《煤炭送货办法》、《煤炭送货办法实施细则》及国家标准gb/t18666-20xx《商品煤质量抽查和验收方法》进行，对质量、数量有异议，应在?日内以书面形式通知出卖人，否则视为合格。出卖人在收到买受人的质、数量异议通知后，?日内应作出回复，否则视为不合格。

3、买受人在商品煤交货以前可派人参与或监督出卖人的采、制、化和计量工作，出卖人在商品煤交货以后可派人参与或监督买受人的采、制、化和计量。

第四条 商品煤价格的计算及执行期限：

1、本合同商品煤以第一条中所列发热量值和价格为基准质量和基准价格，在此基础上热值(qnet.ar)每增减 ? mj/kg(100kcal/kg)， 对应基价增(减) ? 元/吨;

2、本合同以第一条所列发热量值和价格为基准质量和基准价格的价格执行期为xxxx年第一季度。第二季度至第四季度的基准质量和基准价格由买卖双方再行商定。

第五条 货款、运杂费的结算方式和结算期限：

1、货款、运杂费均以银行汇票、汇兑、支票、银行承兑汇票进行结算，采用银行承兑汇票结算时，按票面金额再加收利息(或将未到期的承兑贴现利息计入煤价)进行结算;

2、对国家分配计划量，在每月的铁路核准计划量下达后一周内，年定货量在 ? 万吨以上(含 ? 万吨)的买受人，应当全额预付运杂费和 ? %货款;年定货量在 ? 万吨以下的买受人应当全额预付运杂费和货款;

3、对市场交易量，买受人在每月提报计划前应当全额预付运杂费和货款。

4、出卖人从定货之日起?日内结清货款。

第六条 解决合同纠纷的方法：

在履行合同中发生纠纷，买卖双方应及时沟通协商解决，协商不成，依法向出卖人所在地人民法院起诉。

第七条 违约责任：

按《中华人民共和国合同法》有关条款执行。

第八条 合同生效：

本合同自双方签字并盖章之日起生效，至合同履行完毕自动终止。本合同一式四份，双方各执二份。

第九条 其它事项：

在合同生效后，遇到特殊情况，买卖双方如需对合同有关条款进行调整或变更时，必须在30天前以书面形式提出，经双方协商一致后办理有关手续，出卖人在组织货源困难时，征得买受人同意可进行品种、质级间调整，调整后按实发品种、质级价格进行结算，出卖人在申报批准铁路计划时遇有国家、部、委或铁路局政策性停办时，买受人充分理解，双方协商另定顺延期限，双方未尽事宜，另行商定。

甲方(公章)：_________乙方(公章)：_________

第9篇：铁路货运员季度总结范文

【关键词】铁路基层党组织；党内安全课题；攻关思考

一、坚持源头把关，突出在选题立项上下功夫

“凡事预则立，不预则废。”党内安全课题攻关能否取得实效，关键在于立项的准确性和可操作性，对此，基层党组织要紧密围绕安全运输生产的重点、难点问题认真选题立项，从源头上加强控制。

1.围绕安全关键控制项点选题立项。按照抓安全必须抓关键的思路，基层党组织要紧密围绕安全关键控制项点，开展多种形式的党内安全课题攻关活动，解决突出问题，确保安全关键点有效受控。如：铁路车务系统突出围绕接发列车关键项点选题立项；机务系统围绕防止机车走行部大部件脱落，机车乘务员超劳驾驶等关键项点选题立项；工务系统围绕消除线路病害等关键项点选题立项；电务系统围绕信号惯性故障等关键点项点选题立项；供电系统围绕安全供电关键项点选题立项；客运系统围绕安全优质服务等关键点项点选题立项。从选题立项的源头把关找准影响安全的关键问题，以此制定有针对性的攻关措施，为课题攻关取得成效奠定坚实基础。

2.围绕季节性安全重点工作项点选题立项。按照超前预想、超前防范、超前控制的工作思路，基层党组织重点围绕季节性安全重点工作项点选题立项开展党内安全课题攻关。各基层站段党委要结合自身工作性质和特点，突出围绕春运、暑运、冬运、汛期、风期等季节性安全控制项点选题立项，超前全面整治季节性安全惯性问题、频发性问题、季节性设备设施病害问题和管理不到位的问题。同时，要将健全完善季节性突发事件应急处置预案作为党内安全课题攻关的一项内容，针对洪灾、风灾、火灾、中暑、中毒、断道、断电、恐怖事件、铁路重大事故等，健全完善系统的突发事件应急处置预案，开展经常性的应急演练活动。通过超前全面整治和快速应急反应，及时消除安全隐患，夯实安全基础，为铁路运输大动脉的畅通奠定坚实基础。

3.绕创新安全管理选题立项。随着铁路建设的快速发展，新技术、新设备的投入使用，安全管理的方式方法也要随之发生变化、不断创新，以适应高铁时代铁路安全管理的需要。基层各级党组织要按照实际、管用、有效、可操作的思路，突出围绕高铁时代下安全管理方式、方法、制度、标准和监督检查、评估考核等项点选题立项，开展党内安全课题攻关。同时，在创新安全管理课题攻关中，注重借鉴原有安全管理的经验，对铁路近几年来实施的安全管理成果进行总结分析，汲取成果经验、完善制度标准，持续创新发展，使新的安全管理成果更适应高铁时代铁路安全管理的需要。通过开展创新安全管理党内课题攻关，使各级党组织融入安全运输生产的作为更凸显，党员的先锋模范作用得到更充分的发挥。

二、强化过程控制，突出在责任落实上下功夫

为保证党内课题攻关按照既定目标稳步推进，基层党组织要从责任、措施、指导三个方面入手，加强过程控制，纠正过程偏差，确保党内课题攻关扎实开展，期到必成。

1.加强领导、明确责任。为避免攻关活动流于形式，基层党组织要将党内课题攻关项目全部纳入站段党委政治工作的重点任务，明确每个攻关课题的责任领导、责任部门和责任人。在具体实施上，规定党支部书记、车间主任为党内课题攻关活动的第一负责人，根据课题大小、范围和具体内容，成立课题攻关组和指导组。攻关组成员主要由优秀党员、技术业务骨干组成。指导组成员主要由课题涉及到的专业技术、管理干部组成，明确各小组成员的职责和任务，从人力和智力上保证课题攻关有效推进。

2.细化措施、强力推进。在攻关活动开展过程中，各党支部引入方针目标管理，按照“过程精细化、措施有效化、效果显性化”的原则，细化活动方案，分解任务目标，制定保证措施，逐一对应到人，责任到岗，做到人人有专责、事事有标准。在此基础上，加强攻关活动实施过程中的自我诊断、自我纠偏，做到“四个一”，即：每日一通报，每周一分析，每月一总结，每季一自验，重点从措施是否有效落实、阶段目标是否按期兑现、活动效果是否逐渐显现等方面分析问题，查找不足，为开展下一阶段工作积累经验，奠定基础。

3.结合实际、加强指导。为提高党内攻关活动的质量和效果，站段党委要在强化党支部自身管理的基础上，充分借助外部资源优势，加强日常指导，根据攻关项目涉及的内容和难易程度，有针对性的选择相关职能科室专业技术人员，采取理论业务辅导、现场实作演练、专题技术党课等形式，及时辅导帮助课题组成员破解攻关活动中遇到的难题，持续推进攻关活动取得实效。

三、注重效果评估，突出在解决问题上下功夫

开展党内安全课题攻关，关键看效果。基层党组织要从生产实际出发，加大对课题攻关的效果评估，真正使党内攻关活动成为解决安全问题、提升安全质量的有效方法和重要载体。

1.坚持考核激励并举、激发攻关动力。基层党组织要健全完善党内课题攻关评估考核管理办法，成立评估考核领导组织机构，明确目标任务、评估程序、成果评价标准和奖惩标准，在实际工作中抓好落实。对按期没有完成既定目标者，课题负责人纳入月度绩效考核，责任部门在党委月度例会上做重点发言，分析原因，查找问题，提出整改措施。并将结果与季度党支部综合考评、先进党支部等党内评先相挂钩，实施“一体化”考核。对完成既定目标任务的党内课题进行表彰奖励，并在一定范围内推广实施，扩大宣传效应。

2.坚持质量检查评估、确保攻关质量。为提高党内安全课题攻关效果评估的严肃性和可靠性，基层党组织要将安全课题攻关效果评估作为季度党支部综合考评的重点内容，根据课题攻关项目类别、内容和性质的不同，有针对性的邀请精通本课题的安全、技术、教育等专业职能科室技术人员，重点对各党支部季度攻关课题完成情况进行效果评估，整合评估资源，加强权威认证，保证评估结果客观、公正、准确。同时，细分评估要素，重点从难易程度、推广价值、技术含量、现场实用、职工评价等方面进行全面打分评定，主要侧重于课题的技术含量和运用效果，有效提高了安全攻关课题的“含金量”。

3.坚持选树典型引导、提升攻关实效。根据每季各党支部课题攻关效果评估情况，基层党组织召开专题会议，由做的比较好的党支部在会上作经验介绍，共享信息资源，同时，利用各种宣传形式和宣传阵地广泛宣传党内课题攻关的先进典型经验和成果，形成典型引路、以点带面、整体推进的良好态势。

四、几点启示

1.抓好党内安全课题攻关，必须以解决安全问题为重点。安全是铁路运输企业开展一切工作的核心和基础，任何时候都不能动摇。开展党内安全攻关，必须要紧紧围绕这个核心，牢牢把握这个原则，始终将影响安全的一切疑难问题作为课题攻关的出发点和落脚点，认真抓好抓实，党内安全攻关活动才有旺盛的生命力。

2.抓好党内安全课题攻关，必须以提高党员队伍整体素质为保证。工欲善其事，必先利其器。党内攻关活动主要是解决影响安全生产的“牛鼻子”问题，党员队伍作为党内攻关活动的组织者、推动者和实践者，只有持之以恒的抓好“双培”工作，全面提高党员队伍整体素质，才能为开展党内攻关提供智力支持和人才保证。

3.抓好党内安全课题攻关，必须以职工群众为基础。开展党内安全攻关，党员队伍是骨干，职工群众是基础。如何没有职工群众的积极参与和大力支持，攻关活动就只能在党内循环，形成“单打一”，人为造成“两张皮”，势必会影响和降低党内攻关活动的质量和效果。

4.抓好党内安全课题攻关，必须注重攻关成果的推广与运用。一项党内攻关活动取得实效后，不能简单将问题解决与活动结束划等号，而是要善于总结提炼，及时推广有一定价值的攻关成果，做到信息共享，资源共用，才能以点带面，推动整体工作迈上新台阶。

参考文献：