铁路业务工作报告精选(九篇)

第1篇：铁路业务工作报告范文

为适应铁路向现代物流转型发展，应重点发挥铁路统计的咨询功能，提高统计分析质量，为铁路的发展当好参谋。针对铁路劳动统计分析中存在的问题，提出加强铁路劳动统计分析的对策，即提高对铁路劳动统计工作的认识、强化铁路劳动统计人员业务素质、建立符合现代人力资源管理特点的铁路劳动统计指标体系、提高铁路劳动统计分析报告质量、加强铁路劳动统计信息系统的建设。

关键词：

铁路；统计工作；劳动统计分析

目前，铁路正在向现代物流转型发展，全面参与现代物流业竞争，最终实现“既保安全，又有效益”的双赢目标。为此，铁路劳动统计分析应适应铁路改革发展形势，在完成劳动统计信息、计划进度监督及辅助财务核算等传统职能的基础上，重点发挥劳动统计咨询职能，提高劳动统计分析质量，为完善工资分配机制、优化人力资源配置、提高铁路企业劳动效率提供决策意见和建议，为铁路的发展当好参谋和助手。

1铁路劳动统计分析现状

铁路劳动统计分析通过研究铁路运输生产过程中劳动力的数量、构成、分配、使用及其再生产等经济现象，为铁路各级领导做出科学、合理的决策提供支持。在市场经济条件下，铁路政企分开，要求统计工作能及时提供准确、完整的统计资料，加强统计监督，做好统计分析。但是，统计工作仍然没有摆脱以运输生产统计为主的传统模式，重填报、轻分析、轻预测；劳动统计分析超前性、预测性信息比重小，缺乏动态的评价、分析、监督和预测，难以满足铁路参与市场竞争的需要，与铁路进入市场后对劳动统计分析工作的要求存在差距。为此，铁路劳动统计分析工作应积极适应铁路建设现代物流企业的新目标，特别是通过加强劳动统计分析，准确、及时地反映铁路运输生产经营中的新情况、新问题，并提供具有预见性和先导性的劳动统计分析，为铁路全面参与现代物流业竞争，最终实现铁路安全效益双赢的目标提供决策支持。铁路劳动统计分析是指运用统计学的方法和铁路劳动相关理论，研究描述铁路劳动经济现象，揭示铁路劳动经济现象的本质和规律，为铁路单位和上级主管部门经营管理决策、宏观调控提供服务。目前，铁路劳动统计分析主要存在以下问题。

（1）认识存在偏差。铁路运营模式主要以保证运输安全和完成运输任务为导向，在制定人力资源调配及工资分配方案时，对人员配置是否最优、工资激励效果是否最佳等关键因素缺乏科学评估。因此，铁路相关管理部门对统计分析的需求不足导致劳动统计分析内容仍然以提供数据为主，劳动统计人员对统计分析的认识不到位[1]，缺乏对铁路运输经济问题的深入挖掘剖析。

（2）劳动统计人员业务素质有待提高。目前，铁路劳动统计人员在业务素质方面存在以下问题。一是部分劳动统计从业人员没有系统地接受过统计专业的培训，学历低、年龄大，专业素质不高，接受和理解能力较差，利用优化统计方法欠缺。二是劳动统计人员变动频繁，新的劳动统计人员大多是临时换岗，没有参加过专业的统计业务培训，劳动统计分析质量受到影响[2]。三是统计队伍大而不强，目前全路92.8%的统计人员都分布在基层一线，全路有超过一半的劳动统计人员没有技术职称，大量劳动统计人员以工代干。

（3）劳动统计指标体系有待完善。铁路向现代物流转型发展要求统计及核算指标应积极与市场接轨，应建立健全劳动统计指标体系，采用一系列相互关联、相互交叉的指标从多角度考核，进行全面、准确的衡量与评价。现行的铁路劳动统计指标体系以有关铁路劳动统计规则和劳动统计报表为基础，重生产统计和数量统计，而反映运输生产质量和效率的指标不足，难以适应铁路向现代物流转型发展的要求。

（4）分析报告质量有待加强。一是统计分析方法与实际结合不紧密。统计人员在开展劳动统计分析时，较多采用比较法、分组法等一些基本分析方法，但应用多元分析法、聚类分析法、预测法等分析方法较少[3]。二是分析目标不明确。很多劳动统计分析报告对经济现象的成因挖掘不深入，与铁路运输生产经营、效率效益结合得不够紧密[4]，不能及时反映铁路运输经营活动中出现的新情况、新事物，以及存在的问题。三是劳动统计信息采集范围较窄。统计人员只重视对铁路内部劳动统计资料的收集，对外部市场数据，以及和劳资管理关系密切的生产经营数据关注不足，缺乏与外部市场的比较分析[5]，难以发挥劳动统计分析的管理决策支撑作用。

（5）劳动统计信息化建设滞后。目前全路劳动统计信息系统建设仍然以报表管理为重心，以统计台账作为基础数据的载体，数据颗粒度较大，统计分析不精细。例如，工资台账中的基础数据登记的是财务凭证的支出信息[6]，该信息很难细分到车间、班组及个人；主要工种台账由基层劳动统计人员通过手工方式由本单位其他信息库登记加工而来，不仅耗时耗力，其准确性也很难得到保障。数据颗粒度大导致报表数据仅能满足开展宏观分析，很难适应人力资源精细化管理的需要。

2加强铁路劳动统计分析的对策

2.1提高对铁路劳动统计分析的认识在铁路向现代物流转型的关键时期，应加强劳动统计管理，以劳动统计分析工作为支点，提升工资分配效能，激发广大铁路职工增收创效的积极性，优化劳动生产组织，促进铁路劳动生产率的提升。铁路企业应加强对劳动统计工作的领导，把加强劳动统计分析与提升劳动统计数据质量放在同等重要的位置上。一是高度重视，借助各类谈心、座谈、调研等活动，提高统计人员对劳动统计分析工作重要性的认识。二是加大铁路劳动统计分析在工作考核中的力度，从制度上保障劳动统计分析的重要地位[7]。三是组织铁路基层单位优秀的劳动统计人才，选择热门课题加强研究，加强针对性强、实用性强的专题分析，以点带面，促进各级劳动统计人员开展劳动统计分析的积极性和主动性。

2.2强化铁路劳动统计人员业务素质基层劳动统计人员岗位变更频繁是长期以来影响统计人员整体业务水平的重要因素，新岗人员较多，业务水平难以得到快速提升。因此，铁路劳动统计主管部门应坚持不懈地抓好劳动统计基础管理。一是加强既有劳动统计人员的稳定性及后备劳动统计力量的培养，解决劳动统计人员频繁变更带来的工作质量不稳定问题。二是通过对劳动统计人员开展递进式指导和帮助，全力提升劳动统计人员业务素质，解决劳动统计人员分析能力欠缺的问题。三是加强劳动统计分析评比工作，在劳动统计人员中形成“比、学、赶、帮、超”的氛围，以提高铁路劳动统计分析人员的学习积极性。四是积极采纳优秀的劳动统计分析意见和建议，切实改善铁路企业人力资源管理，充分体现劳动统计人员的工作价值，提升其开展统计分析、服务经营管理的能动性。

2.3建立铁路劳动统计指标体系长期以来，铁路劳动统计指标体系以满足国家对铁路行业统计需求为导向，虽然也根据铁路企业特点进行了一定程度的细化，但总体上看，反映铁路企业效率、效益的指标不足。铁路在向现代物流转型过程中，应加强投入产出管理，在保证社会效益的基础上实现铁路企业运营效率及收益最大化。对劳动统计分析工作而言，需要在满足国家对铁路行业统计调查的基础上，根据现代企业人力资源管理的特点，结合铁路劳动力管理的实际情况，在反映人员使用效能、工资分配效率、投入产出效益方面做更进一步的研究，如增加反映时间利用程度、企业员工素质、职工健康状况、职工流动情况等方面的指标，不断完善铁路劳动统计指标体系，全面反映铁路企业人力资源管理使用情况。

2.4提高铁路劳动统计分析报告质量铁路劳动统计分析报告应具备准确性、时效性、针对性、逻辑性等特点，提高铁路劳动统计分析报告质量应注意以下问题。一是紧跟热点问题，选好分析题材。铁路劳动统计分析的选题关系到劳动统计分析报告是否具有实用性，应结合铁路运输经济发展的热点、焦点，为铁路运输生产决策提供分析依据[8]。二是建立有效模型，多维度分析问题。当前对铁路运输经济发展规律的分析大多依靠劳动统计数据挖掘，仅依靠历史数据的增长比较很难反映运输生产实际，应建立科学的数据分析模型，从不同层面、不同角度，按不同时期对劳动统计数据进行多角度、高质量的分析，如在铁路劳动工资统计数据的分析中，通过建立适当的分析模型，可以分析得到各铁路局劳动生产率和当地不同劳动力素质对铁路运输经济产值的贡献度，为铁路劳动力政策提供科学参考。三是关注数据时效性，确保分析效果。铁路劳动统计分析既要重视基础统计数据质量，同时也要重视数据的时效性，应多渠道关注铁路劳动统计数据及内外部市场数据变化，提供具有参考价值的劳动统计分析报告。四是紧跟政策变化，深入调查研究。劳动统计人员应及时、全面地掌握国家、地方政策变化，以及铁路运输经营政策，把握劳动统计分析的工作重点。此外，还应深入基层单位进行劳动统计调查研究，多看、多听、多分析基层情况，选择熟知的、可掌握的内容开展分析，写出有价值的劳动统计分析报告。

2.5加强铁路劳动统计信息系统的建设铁路劳动统计分析工作应根据铁路管理的实际需求，加强劳动统计信息系统的建设。一是认识到劳动统计信息系统既是铁路统计信息系统的一个子系统，也是铁路信息化建设的一部分，与其他业务系统、统计系统有着密不可分的联系。因此，必须站在全路统计信息化建设的高度上，在统一规划、统一标准的前提下开发建设劳动统计信息系统。二是在劳动统计信息系统设计上应摒弃以往报表汇总上报的模式，直接由信息源点获取数据，即从人力资源信息系统、财务核算系统、运输生产系统，以及其他统计专业系统中获取与人员、工资、劳动生产率有关的数据，在此基础上深入开展各类统计分析。三是充分利用大数据加强铁路劳动统计分析，并与传统的抽样调查获取的小数据相结合，对铁路向现代物流转型中与劳动就业、工资分配、社会保险、劳动安全等方面的情况、问题、成果、经验进行统计分析，提高铁路劳动统计分析质量。

3结束语

在铁路向现代物流转型发展的过程中，铁路劳动统计人员应充分利用丰富的数据资源，开展劳动统计分析，切实提高数据生产能力、数据分析能力和全面服务能力，把握精准的方向，创造出铁路劳动统计分析精品，真正使大量的统计成果通过劳动统计分析工作为铁路各部门所共享，提高咨询服务水平，为铁路效益、效率的提升提供强有力的参谋服务。

参考文献：

[1]柏永勤.加强铁路统计分析工作的思考[J].铁道运输与经济，2009，31(9)：43-44.

[2]洪奕东.对基层单位劳动统计工作的探讨[J].现代商业，2010(1)：118-119.

[3]王焕香.浅议如何提高劳动统计分析质量[J].统计与管理，2015(10)：10.

[4]李粤.论劳动工资统计数据质量的提高措施[J].东方企业文化，2014(8)：135-136.

[5]褚春阳.写好统计分析的几点体会[J].中国统计，2012(2)：42.

[6]彭怀涛.铁路工资总额统计有关原则的思考[J].铁道运输与经济，2013，35(12)：45-48.

[7]王翔宇.货运组织改革中劳动统计分析工作的实践与思考[J].郑铁科技，2014(1)：59-61.

第2篇：铁路业务工作报告范文

1.1编制目的

预防和最大程度地减少铁路行车事故造成的人员伤亡、财产损失和对公共安全的影响，及时有效处置铁路行车事故，尽快恢复铁路运输正常秩序。

1.2编制依据

依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《中华人民共和国消防法》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《特别重大事故调查程序暂行规定》、《铁路技术管理规程》、《铁路行车事故处理规则》等法律法规和有关规定，制定本预案。

1.3适用范围

本预案适用于铁路发生特别重大行车事故，即造成30人以上死亡（含失踪）、或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）、或紧急转移人员超过10万、或直接经济损失超过1亿元、或繁忙干线中断行车48小时以上的事故；以及在国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开行的旅客列车，国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开往地方铁路或非国家铁路控股的合资铁路的旅客列车，发生重大行车事故，即造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤），或直接经济损失在5000万元以上、1亿元以下，或繁忙干线中断行车24小时以上的事故。

地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生上述行车事故时，按管理权限，由所在地省级人民政府制定相应应急预案，并按其规定组织处置。

1.4工作原则

（1）坚持以人为本。以保障人民群众生命财产安全为出发点和落脚点，最大程度地减少行车事故造成的人员伤亡和财产损失。

（2）尽快恢复运输。分秒必争，快速抢通线路，尽快恢复通车和运输秩序。

（3）实行分工负责。在国务院统一领导下，铁道部和国务院有关部门、事发地人民政府按照各自职责、分工、权限和本预案的规定，共同做好铁路行车事故应急救援处置工作。

（4）坚持预防为主。积极采用先进的预测、预防、预警和应急处置技术，提高行车事故防范水平；不断完善铁路应急救援体系建设，提高救援装备技术水平和应急救援能力。

2组织指挥体系及职责

在发生铁路ⅰ级应急响应的行车事故时，根据需要，铁道部报请国务院领导组织、指导、协调应急救援工作，由国务院或国务院授权铁道部成立非常设的国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，成员单位根据铁路行车事故的严重程度、影响范围和应急处置的需要确定。

铁道部成立铁路行车事故应急指挥小组，下设行车事故灾难应急协调办公室，负责协助部领导处理有关事故灾难、信息收集和协调指挥等工作。

国家处置铁路行车事故应急救援领导小组根据铁道部建议以及相关部门和单位意见，作出应急支援决定。国务院各有关部门和地方人民政府依据分工，分头组织实施应急支援行动。

事发地省级人民政府成立现场救援指挥部，具体负责事故现场群众疏散安置、社会救援力量支援等方面的现场指挥和后勤保障工作；负责组织处置地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生的行车事故。

3预防预警

3.1行车事故信息报告与管理

铁道部负责本预案规定处理权限的铁路行车事故信息的收集、调查、处理、统计、分析、总结和报告，同时预测事故发展趋势，安全预警信息，制订相应预防措施。

铁路行车事故信息按《铁路行车事故处理规则》规定进行报告。当铁路行车事故发生后，有关人员应立即上报铁道部，最迟不得超过事故发生后2小时；铁道部按有关规定上报国务院，最迟不得超过接报后2小时；按本预案要求通知铁道部应急指挥小组成员。

对需要地方人民政府协助救援、协调伤员救治、现场群众疏散等工作以及可能产生较大社会影响的行车事故，发生事故的铁路运输企业，应按地方人民政府和铁路运输企业铁路行车事故应急预案规定程序，立即向事发地人民政府应急机构通报，地方人民政府应按有关程序进行处置。

地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生ⅰ、ⅱ级应急响应的行车事故时，由事发地省级人民政府在事故发生后2小时内报铁道部行车事故灾难应急协调办公室。

3.2行车事故预防预警系统

根据铁路行车事故特点和规律，适应提高科技保障安全能力的需要，铁路部门应进一步加大投入，研制开发和引进先进的安全技术装备，进一步整合和完善铁路现有各项安全检测、监控技术装备；依托现代网络技术和移动通信技术，构建完整的铁路行车安全监控信息网络，实现各类安全监测信息的自动收集与集成；逐步建立防止各类铁路行车事故的安全监控系统、事故救援指挥系统和铁路行车安全信息综合管理系统。在此基础上，逐步建成集监测、控制、管理和救援于一体的高度信息化的铁路行车安全预防预警体系。

4应急响应

4.1分级响应

按铁路行车事故灾难的可控性、严重程度和影响范围，应急响应级别原则上分为ⅰ、ⅱ、ⅲ、ⅳ级。当达到本预案应急响应条件时，应启动本预案。

4.1.1ⅰ级应急响应

（1）出现下列情况之一，为ⅰ级应急响应：

①造成30人以上死亡（含失踪），或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）的铁路行车事故。

②直接经济损失超过1亿元的铁路行车事故。

③铁路沿线群众需要紧急转移10万人以上的铁路行车事故。

④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修在48小时内无法恢复通车。

⑤需要启动ⅰ级应急响应的其他铁路行车事故。

（2）ⅰ级响应行动。

①ⅰ级应急响应由铁道部报请国务院启动，或由国务院授权铁道部启动。

②铁道部接到事故报告后，立即报告国务院，同时根据事故情况，通知国务院应急救援领导小组有关成员，组成国家处置铁路行车事故应急救援领导小组。

③铁道部开通与国务院有关部门、事发地省级应急救援指挥机构以及现场救援指挥部的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。

④通知有关专家对应急救援方案提供咨询。

⑤铁道部根据专家的建议以及国务院其他部门的意见提出建议，国务院应急救援领导小组确定事故救援的支援和协调方案。

⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援。

⑦协调事故现场救援指挥部提出的其他支援请求。

4.1.2ⅱ级应急响应

（1）符合下列情况之一，为ⅱ级应急响应：

①造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤）的铁路行车事故。

②直接经济损失为5000万元以上、1亿元以下的铁路行车事故。

③铁路沿线群众需要紧急转移5万人以上、10万人以下的铁路行车事故。

④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修24小时内无法恢复通车。

⑤需要启动ⅱ级应急响应的其他铁路行车事故。

（2）ⅱ级响应行动

①ⅱ级应急响应由铁道部负责启动。

②铁道部行车事故灾难应急协调办公室立即通知铁道部应急指挥小组有关成员前往指挥地点，并根据事故具体情况通知有关专家参加。

③应急指挥小组根据事故情况设立行车指挥、事故救援、事故调查、医疗救护、后勤保障、善后处理、宣传报道、治安保卫等应急协调组和现场救援指挥部。

④开通与事发地铁路运输企业应急救援指挥机构、事故现场救援指挥部、各应急协调组的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。

⑤根据专家和各应急协调组的建议，应急指挥小组确定事故救援的支援和协调方案。

⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援工作。

⑦协调事故现场救援指挥部提出的支援请求。

⑧向国务院报告有关事故情况。

⑨超出本级应急救援处置能力时，及时报告国务院。

4.1.3发生ⅲ级以下应急响应的行车事故，由铁路运输企业按其制定的应急预案启动。

4.2信息共享和处理

4.2.1铁道部通过现代网络技术，构建铁路行车安全信息管理体系，实现铁路行车安全信息集中管理、资源共享。

4.2.2国际联运列车在境外发生行车事故时，铁道部及时与有关部门联系，了解事故情况。

4.2.3发生ⅰ、ⅱ级应急响应的行车事故时，发生事故的铁路运输企业在报告铁道部的同时，应按有关规定抄报事发地省级人民政府。

4.3通信

4.3.1铁道部负责组织协调建立通信联系，保障事故现场信息和国务院各应急协调指挥机构的通信，必要时承担开设现场应急救援指挥机动通信枢纽的任务。

4.3.2铁路系统内部以行车调度电话为主通信方式，各级值班电话为辅助通信方式。

4.3.3行车事故发生后，根据事故应急处理需要，设置事故现场指挥电话和图像传输设备，确定现场联系方式，确保应急指挥联络的畅通。

4.4指挥和协调

4.4.1铁道部指挥协调工作

（1）进入应急状态，铁道部应急指挥小组代表铁道部全权负责行车事故应急协调指挥工作。

（2）铁道部应急指挥小组根据行车事故情况，提出事故现场控制行动原则和要求，调集相邻铁路运输企业救援队伍，商请有关部门派出专业救援人员；各应急机构接到事故信息和支援命令后，要立即派出有关人员和队伍赶赴现场。现场救援指挥部根据铁道部应急指挥小组的授权，统一指挥事故现场救援。各应急救援力量要按照批准的方案，相互配合，密切协作，共同实施救援起复和紧急处置行动。

（3）现场救援指挥部成立前，由事发地铁路运输企业应急领导小组指定人员任组长并组织有关单位组成事故现场临时调查处理小组，按《铁路行车事故处理规则》的规定，开展事故现场人员救护、事故救援、机车、车辆起复和事故调查等工作，全力控制事故态势，防止事故扩大。

（4）行车事故发生后，铁路行车指挥部门要立即封锁事故影响的区间（站场），全面做好防护工作，防止次生、衍生事故的发生和人员伤亡、财产损失的扩大。

应急状态时，铁道部有关司局和专家，要及时、主动向行车事故灾难应急协调办公室提供事故应急救援有关基础资料以及事故发生前设备技术状态和相关情况，并迅速对事故灾难信息进行分析、评估，提出应急处置方案和建议，供铁道部应急指挥小组领导决策参考。

4.4.2事发地人民政府指挥协调工作

地方人民政府应急指挥机构根据铁路行车事故情况，对铁路沿线群众安全防护和疏散、事故造成的伤亡人员救护和安置、事故现场的治安秩序以及有关救援力量的增援提出现场行动原则和要求，并迅速组织救援力量实施救援行动。

4.5紧急处置

4.5.1现场处置主要依靠事发地铁路运输企业应急处置力量。事故发生后，当地铁路单位和列车工作人员应立即组织开展自救、互救，并根据《铁路行车事故处理规则》迅速上报。

4.5.2发生铁路行车事故需要启动本预案时，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府分别按权限组织处置。根据事故具体情况和实际需要调动应急队伍，集结专用设备、器械和药品等救援物资，落实处置措施。公安、武警对现场施行保护、警戒和协助抢救。

4.5.3铁道部应急指挥小组根据现场请求，负责紧急调集铁路内部救援力量、专用设备和物资，参与应急处置；并通过国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，协调组织有关部委的专业救援力量、专用设备和物资实施紧急支援。

4.5.4涉及跨省级行政区域、影响严重的事故紧急处置方案，由铁道部提出并协调实施；必要时，报国务院决定。

4.6救护和医疗

4.6.1行车事发地人民政府负责现场组织协调有关医疗救护工作。

4.6.2卫生部门根据铁道部应急指挥小组的请求，负责协调组织医疗救护、医疗专家、特种药品和特种救治装备进行支援，协调组织现场卫生防疫有关工作。

4.6.3事发地铁路运输企业按照本单位应急预案中确定的医疗救护网点，迅速联系地方医疗机构，配合协助医疗部门开展紧急医疗救护和现场卫生处置。

4.6.4对可能导致疫病发生的行车事故，铁路运输企业应立即通知卫生防疫部门采取防疫措施。

4.7应急人员的防护

应急救援起复方案，必须在确保现场人员安全的情况下实施。应急救援人员的自身安全防护，必须按设备、设施操作规程和标准执行。参加应急救援和现场指挥、事故调查处理的人员，必须配带具有明显标识并符合防护要求的安全帽、防护服、防护靴等。根据需要，由铁道部应急指挥小组和事发地人民政府具体协调调集相应的安全防护装备。

4.8群众的安全防护

4.8.1凡旅客列车发生的行车事故需要应急救援时，必须先将旅客和列车乘务人员疏散到安全区域后方准开始应急救援。

4.8.2凡需要对旅客进行安全防护、疏散时，由铁路运输企业按其应急救援预案进行安全防护和疏散。需要对沿线群众进行安全防护、疏散时，铁路运输企业应立即通知事发地人民政府，由地方人民政府负责进行安全防护和疏散。

4.8.3旅客、群众安全防护和事故处理期间的治安管理，由公安机关和武警部队负责。

4.9社会力量的动员与参与

需社会力量参与时，由铁道部应急指挥小组协调地方人民政府实施，并纳入地方人民政府应急救援预案。社会力量参与应急救援，应在现场救援指挥部统一领导下开展工作。

4.10突发事件的调查处理及损失评估

ⅰ级应急响应的铁路行车事故调查处理，由国务院或国务院授权组织调查组负责。其他铁路行车事故的调查处理，按《铁路行车事故处理规则》有关规定，由铁道部负责。

行车事故的损失评估，按铁路有关规定执行。

4.11信息

铁道部或被授权的铁路局负责行车事故的信息工作。如发生影响较大的行车事故，要及时准确、权威的信息，正确引导社会舆论。要指定专人负责信息舆论工作，迅速拟订信息方案，确定内容，及时采用适当方式信息，并组织好相关报道。

4.12应急结束

当行车事故发生现场对人员、财产、公共安全的危害性消除，伤亡人员和旅客、群众已得到医疗救护和安置，财产得到妥善保护，列车恢复正常运输后，经现场救援指挥部批准，现场应急救援工作结束。应急救援队伍撤离现场，按“谁启动、谁结束”的原则，宣布应急结束。完成行车事故救援起复后期处置工作后，现场救援指挥部要对整个应急救援情况进行总结，并写出报告报送铁道部行车事故灾难应急协调办公室。

5后期处置

5.1善后处理

事发地铁路运输企业负责按照法律法规规定，及时对受害旅客、货主、群众及其家属进行补偿或赔偿；负责清除事故现场有害残留物，或将其控制在安全允许的范围内。铁道部和地方人民政府应急指挥机构共同协调处理好有关工作。

5.2保价保险

铁路行车事故发生后，由善后处理组通知有关保险机构及时赶赴事故现场，开展应急救援人员现场保险及伤亡人员和财产保险的理赔工作；对涉及保价运输的货物损失，由善后处理组按铁路有关保价规定理赔。

5.3铁路行车事故应急经验教训总结及改进建议

按照《铁路行车事故处理规则》规定，根据现场救援指挥部提交的铁路行车事故报告和应急救援总结报告，铁道部行车事故灾难应急协调办公室组织总结分析应急救援经验教训，提出改进应急救援工作的意见和建议，报送铁道部应急指挥小组。

铁道部、国务院有关部门和事发地省级人民政府应急指挥机构，应根据实际应急救援行动情况进行总结分析，并提交总结报告。

6保障措施

6.1通信与信息保障

铁道部负责组织协调通信工作，保证应急救援时通信的畅通。

铁道部负责组织建立统一的国家铁路和国家铁路控股的合资铁路行车事故灾难应急救援指挥系统，逐步整合行车设备状态信息、地理信息、沿线视频信息，并结合行车事故灾害现场动态图像信息和救援预案，建立铁路运输安全综合信息库，为抢险救援提供决策支持。

6.2救援装备和应急队伍保障

铁道部根据铁路救援体系建设规划，协调、检查、促进铁路应急救援基地建设，强化完善救援队伍建设，保证应急状态时的调用。

铁道部要进一步优化和强化以救援列车、救援队、救援班为主体的救援抢险网络，合理配置救援资源；采用先进的救援装备和安全防护器材，制订各类救援起复专业技术方案；积极开展技能培训和演练，提高快速反应和救援起复能力。

6.3交通运输保障

启动应急预案期间，事发地人民政府和铁路运输企业按管理权限调动管辖范围内的交通工具，任何单位和个人不得拒绝。根据现场需要，由地方人民政府协调地方公安交通管理部门实行必要的交通管制，维持应急处置期间的交通运输秩序。

6.4医疗卫生保障

地方卫生行政部门应制定相应的医疗卫生保障应急预案，明确铁路沿线可用于应急救援的医疗救治资源和卫生防疫机构能力与分布情况，提出可调用方案，检查监督本行政区域内医疗卫生防疫单位的应急准备保障措施。

各铁路运输企业在制定应急预案时，应按照地方卫生行政部门确定的承担铁路行车事故医疗卫生防疫机构名录，明确不同地区、不同线路发生行车事故时医疗卫生机构地址、联系方式，并制订应急处置行动方案，确保应急处置及时有效。

6.5治安保障

各级应急处置预案中，要明确事故现场负责治安保障的公安机关负责人，安排足够的警力做好应急期间各阶段、各场所的治安保障工作。

6.6物资保障

铁路运输企业要按规定备足必需的应急抢险路料及备用器材、设施，专人负责，定期检查。

6.7资金保障

铁路运输企业财会部门要采取得力措施，确保铁路行车事故应急处置的资金需求。铁路行车事故应急救援费用、善后处理费用和损失赔偿费用由事故责任单位承担，事故责任单位无力承担的，由地方人民政府和铁道部按管理权限协调解决。应急处置工作经费保障按《财政应急保障预案》规定实施。

6.8技术储备与保障

铁道部行车事故灾难应急协调办公室负责专家库、技术资料等的建立、完善和更新。

7宣传、培训和演习

7.1宣传教育

地方各级人民政府要积极利用电视、广播、报刊等新闻媒体，广泛宣传应急法律法规和公众避险、自救、互救知识，提高公众自我保护能力和守法意识。

铁道部要结合铁路行业实际，全面开展宣传教育工作，提高全体职工和公众的安全意识。

7.2培训

按照分级管理的原则，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府要组织各级应急管理机构以及专业救援队伍的人员进行上岗前培训，定期进行救援知识的专业培训，提高救援技能。

7.3演练

铁道部要有计划地按应急救援要求每年进行一次演习和演练。根据需要，可开展国内外的工作交流，提高铁路行业应急处置实战能力。

8附则

8.1名词术语的定义与说明

铁路行车事故性质按《铁路行车事故处理规则》规定的构成条件确定。

本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。

8.2预案管理与更新

随着应急救援法律法规的制定和完善、部门职责的变化以及应急过程中存在的问题和出现的新情况，铁道部应及时修订完善本预案。

8.3奖励与责任追究

第3篇：铁路业务工作报告范文

摘 要 在长期铁道部高度集权的财务管理体制下，铁路非运输企业在合并会计报表编制中存在着诸多问题，如产权关系不明晰，财务资源分割管理等。本文按照铁路企业转变经营机制、转变经济发展方式的要求，并结合铁路推行多元化经营一体化管理战略思路，提出了一系列完善铁路非运输企业合并会计报表编制的措施。

关键词 非运输企业 合并会计报表编制 问题 措施

非运输企业是铁路局（以下简称路局）投资设立的法人企业，以市场需求为导向，依托路局资源优势，积极拓展外部市场，开展各类非运输业务。铁路企业现正面临转变铁路发展方式，确立国家铁路运输企业市场主体地位的改革转型关键时期。路局贯彻落实铁道部关于全面推进多元化经营的战略部署，为进一步推进全局多元化经营工作，理顺管理职能，正逐步规范路局对非运输企业的投资关系。

笔者根据近几年编制非运输企业（以前一直称多经企业，去年下半年改为非运输企业）合并会计报表的体会，谈谈对铁路非运输企业合并会计报表编制的思考。

一、铁路非运输企业合并会计报表编制的特点

（一）对子公司的长期股权投资用权益法核算

由于铁路企业至今未实行2006年的《企业会计准则》，所以铁路非运输企业中母公司对子公司的长期股权投资的核算一直采用权益法核算。平时采用权益法核算，故在编制合并抵消分录之前，也就用不着将母公司对子公司的投资由成本法调整为权益法。

（二）年终时一并考虑被投资单位净资产的变动

铁路非运输企业中大多数母公司季度末时不做合并会计报表，只做汇总会计报表。只到年终决算时才按权益法原则来核算。也就是说按子公司当年所有者权益的变化来相应调整长期股权投资账面金额，保证长期股权投资账面余额等于应享有控股子公司账面净资产的份额。

（三）合并报表的编制程序较为简单

首先，不用编制复杂的合并工作底稿。由于铁路企业统一使用会计核算V5.0系统，各企业均使用会计报表子系统来填报数据。各企业在做个别会计报表时，按规定要填报债权债务明细表、主营业务收入明细表、成本费用明细表和现金流量抵销明细表，这样母公司做合并会计报表时就不用编制复杂的合并工作底稿。

其次，抵销程序也较为简单。母公司只编制债权债务、收入成本、现金流入流出的抵销分录，将内部交易对合并会计报表有关项目的影响进行抵销处理。通过编制抵销分录，对汇总出的集团会计报表进行调整。调整过后的合并会计报表即为最终的合并会计报表。

二、铁路非运输企业合并会计报表编制存在的问题

（一）铁路非运输企业产权关系不明晰，投资关系复杂

目前，铁路仍然是政企合一的行业，行政管理和计划经济依然占主导地位。在铁道部统一管理下，多经企业市场化特征不明显，导致产权关系不明晰，投资关系复杂，很多经济关系不规范的问题无法在短期内彻底解决，如资产权属关系不清或资产使用产生的利益分配不清等；经济往来关系不清。由于非运输企业与运输主业的高度关联性和长期依存性，双方交易未完全按照独立企业之间的交易原则进行经济往来和关联交易等等，这些给合并会计报表的编制工作带来了一定的困难。

（二）相关政策制度的不规范、不明确

长期以来，铁路局关于运输业与非运输业的资产权属等相关问题的政策不统一，铁路局及多元化中心制定的相关制度办法由于各公司的实际情况不同，制度办法也千差万别。如：收入、费用的清算，新建共用资产的产权等，互相占用资产的费用清算，尤其是内部交易，都缺乏相关的政策和制度规范，使得实务中合并会计报表的编制业务处理起来很难。

（三）财务资源分割管理带来的弊端

路局一直实行运输业和非运输业分割管理，这样造成无序竞争、各自为政，本位意识浓厚，都从各自利益考虑问题，全局整体意识欠缺。

并且路局未统一运输企业和非运输企业的财务会计政策、会计核算和会计报告体系，非运输企业会计管理体系相对独立，会计科目设置、会计报表体系都与运输业不同。在实际工作中，非运输企业的政策把握较为宽松、灵活，这也从一定程序上造成企业可通过关联交易等方式转移资金、人为调节财务收支、甚至设立“小金库”等违规行为。而且运输业与非运输企业的业务界定不合理不清晰，不必要的关联交易大量存在，增加流转环节税负，加大管理成本。

（四）合并会计报表前期准备工作不充分

铁路企业会计报表编制时间非常紧急，从路局决算布置下来到汇总上报的时间最多只有10天时间。如果合并会计报表编制的前期准备工作不充分，会导致结账前不能及时发现会计差错。通常分子公司先结账做出个别会计报表，等做完再上报到母公司审核，母公司往往只剩下二到三天的时间编制合并汇总会计报表。而且分子公司会计报表常常错误繁多，几经改表，母公司做合并会计报表的时间就更加紧急，最后难免会出现内部交易抵销不净、遗漏甚至错报等问题。

（五）铁路非运输企业财会人员职业综合素质较低

非运输企业许多做合并会计报表的会计人员共自身素质相对处在一个较低层次，对合并会计报表的理论与实践认识不足，自身职业素质不高，在处理会计业务过程中，往往对领导言听计从，不敢坚持原则。每到期末，时间紧任务重，合并工作底稿也顾不上做，只简单地做一下抵销就急忙汇总出来把表调平。所以铁路非运输企业大多做出来的合并会计报表质量不高，抵销不彻底，很难体现出集团公司真实的经营成果和资产状况。

（六） 不能真实反映非运输企业集团公司的经营结果

由于铁路非运输企业纳入汇总、合并会计报表范围不准确，调整事项或合并调整事项不完整，可能导致财务报告信息不真实、不完整。特别是铁路局与其下属非运输企业、非运输企业之间，关联方交易非常频繁，在编制和披露合并会计报表时，应该抵销的经济业务未抵销，应该调整的事项没有调整，最终导致财务信息失真，所编制的合并会计报表不能完全真实反映集团公司实际的经营结果。

三、完善铁路非运输企业合并会计报表编制的措施

（一）重新理顺产权与投资关系

实施多元化经营战略，构建以财务管理为中心的组织管理架构，首先需要理顺运输业与非运输业的产权与投资关系，明确各相关职能和定位。

非运输企业，作为路局投资设立的法人企业，也是非运输业务发展的主要力量和骨干产业单位。应充分尊重非运输企业铁路独立法人地位，多按法律制度、经济规律和市场规则办事，少按行政手段统包统揽。

（二）建立健全内部控制制度，

要使铁路非运输企业的产权关系清晰，权责明确，政企真正分开，就必须建立健全企业内部控制制度。要建立不相容职务分离制度，合理设置财务会计及相关工作岗位，明确职责权限，形成相互制衡机制；建立授权批准控制制度、会计系统控制制度，并加强财产控制，建立健全财产物资管理的内部控制制度。

（三）转换经营机制，统一规范政策制度

铁路企业面临着日益严峻的经营形势和改革转型的双重压力，要加快转变铁路发展方式总体部署，以落实市场主体权责、实施多元化经营战略为重点，加快转换经营机制，建立路局走向市场、以经济效益为中心的多元化经营运行机制。重新构建多元化经营管理和责任体系，统一规范政策制度，制定出台涵盖经营决策、市场开发、分配考核、规范管理等方面的配套制度办法，实施效益排名制，全面实施以效益为考核依据的分配新制度。

（四）全面统筹路局资源，建立一体化财务管理体制

建立财务管理等一体化机制，可以统筹配置铁路整体资源，实施对铁路局整个经济活动的过程控制，以实现企业整体和综合效益的最大化，促进运输业与非运输业的高度融合发展。

1. 统一下达财务经营指标

改变原运输主业和多元企业各自为政，财务收支预算分别下达的做法，对运输业、非运输业经营情况实行统一管理，按照“优化资源配置，整体利益最优；清晰财务关系，减少内部交易；促进市场拓展，激励创收增效”的原则安排下达财务经营指标。

2. 实行会计核算一体化

统一规范运输业和非运输企业会计核算，所有单位应根据路局标准会计科目建账核算，运输业和非运输业应该执行统一的会计政策，确保全局会计信息口径一致、相互可比。路局建立完善的财务会计报告体系，运输业和非运输业按照路局规定格式和要求编制财务会计报告并报送路局，全面反映企业财务状况、经营成果，确保会计信息真实、完整、准确。

3. 规范一体化经营财务收支计量

经营中发生的各项支出，应按经营权责合理界定费用承担方，纳入本单位财务核算，不得在本单位以外报销费用。负责货运一体化经营的单位（或企业），要准确界定货运收入进款和经营收入，收入进款要及时完整汇缴路局收入部门，不得截留挪用。运输业和非运输业从事其他业务取得收入要全部纳入单位财务核算，并按收支配比原则确认其他业务支出。

（五）建立科学的现代企业制度

落实路局市场主体地位，实行多元化经营，其目的就是通过深化改革，尽快建立产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学的现代企业制度。

实现铁路大发展，必须不断地进行铁路运输企业和非运输企业财务管理体制改革与创新，加快铁路运输企业和非运输企业现代企业制度的建设，推进专业运输公司改制，通过资产重给，资源整合，股份上市等形式，使铁路运输企业、非运输企业成为具有相当经营规模、核心竞争力强、经济效益好的铁路专业运输市场主体。因此，紧密结合铁路企业改制的实践，建立科学的现代企业制度

（六）提高铁路非运输企业财务人员职业综合素质

会计人员的业务素质和职业道德水平的高低，直接影响会计信息的质量和会计监督的有效实施。所以，要想提高铁路非运输企业合并会计报表编制的质量水平，就必须提高财务人员的综合素质。需要从以下几个方面来提高财务人员的综合素质：一是掌握财经政策法规，有强烈的责任感；二是加强会计人员职业道德建设，提高会计人员道德水平；三是强化终身学习理念，加强继续教育。

目前，铁路非运输企业正处于转换经营机制、推进多元化经营的大好时机，铁路非运输企业在坚持一体化管理的同时，也在不断严格规范不同经济主体、不同经济业务的经济核算关系，按照规定编制合并会计报表，全面、真实地反映企业集团的财务状况和经营成果。随着铁路非运输企业逐步走上正轨，努力拓展市场，依法规范经营，铁路企业即将执行新的企业会计准则，将与国际会计接轨，铁路非运输企业合并会计报表的编制工作也会逐步走上规范化、系统化。

参考文献：

[1]铁道部.关于推进铁路多元化经营的意见.铁办[2011]48号.

[2]铁道部.关于加快转变铁路发展方式确立国家运输企业市场主体地位的改革推进方案.铁政法[2011]67号.

[3]杨毅.基于多元化经营环境下建立铁路运输企业一体化财务管理体系的探讨.铁道财会.2012（2）：3-11.

第4篇：铁路业务工作报告范文

凯里市辖区内铁路线总长186.72公理，沿线地形特殊、治安形势复杂。凯里市把铁路护路联防工作纳入改革发展稳定总体工作中，与扶贫、民生等工作同安排、同调度、同考核、同奖惩。明确工作任务，在市直各部门和铁路部门的支持配合下，市、镇（街道）、村（社区）三级层层签订目标管理责任书，沿线开展铁路护路联防工作，一级抓一级，层层抓落实。

同时，建立健全工作报告制度、路地联席会议制度，积极探索例会制度、治安形势分析研判会议制度、周汇报月报告制度、季度工作小结等各项工作制度，并草拟交通事故应急预案，对铁路治安状况及时进行分析研判，提出解决办法，拟定工作措施，抓好落实整改提高，⒏髦治＜靶谐蛋踩和影响社会稳定的隐患、矛盾及时消灭在萌芽状态，推进“平安文明铁道线”创建活动深入开展。

此外，从铁路设施、设备重点行业的源头管理着手，防止各类拆盗案（事）件的发生，净化铁路沿线治安环境，严防各类事故（事件）的发生，联合联动整治辖区铁路沿线安全隐患，加强重点时期铁路治安的安保工作，特别是敏感节点铁路运输的安全，确保无任何安全案（事）件发生。

加强铁路沿线山林、村寨的消防宣传和管护，充分运用短信、微信等信息平台开展铁路护路联防工作。在每年五月的“综治宣传月”、六月的“铁路护路宣传月”开展铁路护路宣传，同时依托凯里的民族民间活动，将“路外安全、爱路护路”的宣传教育融入其中，确保宣传全覆盖。

第5篇：铁路业务工作报告范文

调度管理包括变更、运输状态和十八点报告等模块，实现记录变更的申请、审批、查询与修改删除，已罐车的实时动态追踪，以及各机务段生成的18点报告查询和修改删除功能。收油管理功能收油管理包括确认到达、质量验收、计量验收、卸车通知、卸车汇报、索赔管理、作业记录和赔付管理等模块，实现罐车确认到达，质量、计量验收，计量验收发生超溢损时进行索赔审批、查询审批以及赔付，收油流程各状态以及溢损、入账状态的统计，卸车的通知与汇报等功能。库存管理功能库存管理包含库存日检、盘点清查、收发总账和虚拟库存等模块，实现了上油点各个油罐的日检信息管理、盘点清查及盘点列消、生成铁油4报表及出现账实不平时进行罐间物资调整等功能。发放管理功能发放管理包括密度核定、油罐启动及燃油发放等模块，实现了生成燃油密度调整单、启用油罐操作、生成运用机车和非运用机车发放单据等功能。

2铁路燃油配送系统应用现状及实际效果

站段燃料管理员提报需求，落实资源配置计划后，每天通过系统实时查询本段燃油的详细信息及燃油罐车在途动态，结合其油库库存，在系统上按时提报本单位的“铁路燃油十八点库存报告”。路局物资部门通过各站段提报的“十八点报告”数据，全面掌握全局燃油存储消耗情况，及时控制节奏、平衡全局库存储备。燃油罐车到达后，站段燃料管理员通过系统上的信息及时地进行数量和质量的验收。对于进行过自动化控制设备改造的站段，燃油的发放信息采集和整理可以自动完成，相关的燃油管理各项记录报表也可自动生成。站段提报、生成的燃油基础信息和报表对铁道部、铁路局及中国铁物相关部门可以实现共享。铁路燃油配送系统的推行，在一定程度上增强了燃油供应体系中路局物资、机务、运输部门的协同能力，实现了燃油供应各环节信息的共享，规范了机务燃油管理，提高了供应保障和现场作业自动化水平。通过铁路燃油配送系统，铁道部能够监控全路各机务段上油点收、发、存动态，实现对全路燃油需求、供应、及在途情况的实时掌握；能够通过系统数据生成相关统计报表，分析铁路燃油使用情况；能够通过挖掘历史数据和进行智能分析，提供决策支持。铁路局物资部门能够实时掌握各上油点消耗量动态、库存、卸车能力，按需求和设备能力组织发货；可以及时掌握炼厂发货和机务验收情况，共享机务各种燃料报表；可以跟踪追溯油罐车从炼厂到机务段的整个过程。铁路局机务部门能实时掌握本局燃油收、发、存信息和在途资源，增加工作的计划性和主动性；可以实时掌握供应计划执行进度和在途罐车动态，制定接车、验收、卸车作业计划，减少人员作业等待，减少车辆停时；燃油作业过程全程记录可追溯，为燃油配送绩效管理提供原始资料；对网络外场设备进行改造，改善了现场作业条件，减轻了劳动强度。

3铁路燃油配送系统应用过程中存在的问题与不足

第6篇：铁路业务工作报告范文

第一条为及时公正处理旅客人身伤害及自带行李损失事故，维护旅客合法权益，依据国务院关于《铁路旅客运输损害赔偿规定》（国函[*4]81号文）和有关法律、法规，特制定本办法。

第二条本办法适用于国家铁路和其他铁路与国家铁路办理直通运输业务过程中发生的旅客人身伤害及自带行李损失的赔偿处理。合资铁路、地方铁路等其他铁路运输企业管内发生的同类事故处理可比照本办法办理。

在运输过程中发生的未经车站、列车同意乘车的无票人员在运输过程中发生的人身伤害，其抢救程序比照本办法办理。

第三条发生人身伤害事故，车站、列车工作人员均应本着对人民生命健康高度负责的精神，采取有利于抢救的措施，尽力予以救助。

第四条事故发生后，事故发生单位和事故处理单位应当本着实事求是、依法办理的原则，积极负责地处理事故。

第二章旅客人身伤害事故的种类与等级

第五条旅客人身伤害按程度分为三种：

（一）轻伤：伤害程度不及重伤者。

（二）重伤：肢体残废，容貌毁损，视觉、听觉丧失及器官功能丧失。具体参照司法部颁发的《人体重伤鉴定标准》。

（三）死亡。

第六条旅客人身伤害事故分为六类：

（一）轻伤事故：是指只有轻伤没有重伤和死亡的事故。

（二）重伤事故：是指有重伤没有死亡的事故。

（三）一般伤亡事故：是指一次造成死亡1人至2人的事故。

（四）重大伤亡事故：是指一次死亡3人至9人的事故。

（五）特大伤亡事故：是指一次死亡10人至29人的事故。

（六）特别重大伤亡事故：是指一次死亡30人以上的事故。

第三章现场对发生旅客人身伤害事故的处理

第七条在站内或旅客列车上发生旅客人身伤害时，列车长或车站客运主任（三等以下车站为站长，以下同）、客运值班员应当会同铁路公安人员查看旅客受伤程度，及时采取抢救措施。列车上受伤旅客需交车站处理时，应提前通知车站做好救护准备工作。

旅客列车或车站发生三人以上食物中毒时，列车长、车站客运主任（站长）应当及时通知前方停车站或所在站卫生防疫部门和公安部门，并做好现场保护工作。

发生旅客人身伤害人数较多时，应当封锁事故现场，禁止与救援、调查无关的人员进入。

发生旅客伤亡人数较多的事故，车站、列车认为必要时，应请求地方政府协助组织抢救。

第八条发现旅客在区间坠车时应当立即停车处理（特快列车不危及本列车运行安全时除外）。在不具备停车条件或迟延发现时，列车长应当通过运转车长通知就近车站派人寻找。同时，列车长应在前方停车站拍发电报，向事故发生地所属分局（铁路局）和列车担当铁路分局和铁路局主管部门报告。

第九条发生旅客人身伤害事故时，列车长、车站客运主任应当会同铁路公安部门及时勘验事故现场，检查旅客所持车票的票种、票号、发到站、车次、有效期及加剪情况等；收集不少于两份同行人或见证人的证言和有关证据并保护好证据材料。

收集证人证言时，应当记录证人姓名、性别、年龄、地址、联系方式、身份证号码等内容。证言、证据应当准确、真实，并能够证明事故发生的过程和原因。

第十条列车上发生旅客人身伤害事故，应当将受伤旅客移交三等以上车站（在区间停车处理时为就近车站）处理，车站不得拒绝受理。列车向车站办理移交手续时，编制客运记录一式两份（一份存查，一份办理站、车交接），连同车票、旅客随身携带品清单、证据材料一起移交。旅客人身伤害事故系因斗殴等治安或刑事案件所致，列车乘警应在客运记录上签字。

第十一条因特殊情况来不及编写记录的，列车长必须指派专人下车与车站办理交接，并必须在三日以内向事故处理站补交有关材料。

当次列车因故未能将受伤旅客及有关材料及时移交，旅客在法定时限内向铁路运输企业索赔且能够证明伤害是在运输过程中发生的，事故发生列车应本着方便旅客的原则，移交旅客就医所在地车站或旅客发、到站处理，被移交站应当受理。

第十二条车站对本站发生、发现或列车移交的受伤旅客应当及时送附近或有救治条件的医院抢救；送铁路医院时可凭加盖有车站或客运室公章的客运记录与医院办理就医手续；送地方医院须先缴纳押金时，可用站进款垫付；动用站进款时，填写或补填“运输进款动支凭证”（财收－29），5日内由核算站或车务段财务拨款归还。

第十三条受伤旅客住院期间的生活费由旅客垫付，如旅客或其家属确有困难，经事故处理站站长（车务段长）批准，用站进款垫付，待事故责任明确后，由责任人或责任单位承担。

第十四条受伤旅客在现场抢救无效死亡或在站内、区间发现的旅客尸体，经公安机关或医疗部门确认死亡后，车站应当暂时派人看守并尽快转送殡仪馆存放。对死者的车票、衣物等应当妥善保管并通知其家属来站处理。如死者身份、地址不清或家属不来时，或死亡原因系伤害致死需立案侦查时，可根据公安机关的意见处理死者尸体，必要时应对尸体做法医鉴定。尸体存放原则上不超过七天。

第四章事故通报

第十五条车站、列车发生旅客人身伤害事故时，应当立即向上级主管部门及有关铁路分局、铁路局主管部门拍发事故速报，条件允许时，应当先用电话报告事故概况。发生重大及以上伤亡事故时，应当逐级向上级主管部门报告。事故速报内容包括：

（一）事故种类；

（二）发生日期、时间、车次；

（三）发生地点、车站、区间里程；

（四）伤亡旅客姓名、性别、国籍、民族、年龄、职业、单位、住址，车票种类、发到站、票号、身份证号码；

（五）事故及伤亡简况。

第十六条在站内或区间线路上发现有坠车旅客时，发现或接到通知的车站应当迅速通报有关列车。有关列车接到通报时，应当立即调查情况，收集包括证人证言在内的证据材料和旅客携带品并在三天内向事故处理站移交。

第五章事故处理工作组及其工作

第十七条发生旅客人身伤害事故，应当成立事故处理工作组。事故处理工作组由以下单位和人员组成：

（一）事故处理站（车务段）或其上级主管部门；

（二）事故责任单位或发生单位及其上级主管部门；

（三）事故处理站公安派出所；

（四）与事故处理有关的单位或人员。

第十八条事故处理工作组组长一般情况下由事故处理站（车务段）的站长（段长）担任；发生重大伤亡事故时，事故发生地所在铁路分局的分局长为组长；发生特大和特别重大伤亡事故时，事故发生地所在铁路局局长为组长。

第十九条事故处理工作组组长单位负责如下工作：

（一）办理受伤旅客就医事宜；

（二）收集事故有关资料，建立案卷；事故案卷中应有：客运记录、证人证言、车票、医院证明、现场照片或图示、寻人启示、公安部门现场勘验笔录、鉴定结论和处理尸体意见等；

（三）查实伤亡旅客身份，通知伤亡旅客家属或发寻人启示；

（四）召开事故分析会，分析事故原因，确定责任单位；

（五）处理死亡旅客尸体；

（六）与旅客或其继承人、人协商办理赔付；

（七）其他与事故处理有关的事宜。

第二十条事故发生后，应当及时召开事故调查分析会。铁路分局应派员参加重大伤亡事故调查分析会；铁路局应派员参加特大、特别重大事故调查分析会。

应由政府安全监督管理部门调查处理的旅客人身伤害事故，按照国家有关规定办理。

第六章事故处理费用

第二十一条旅客受伤需治疗时，医疗费用按实际需要，凭治疗医院单据，由铁路运输企业承担，但其标准一般最高不超过赔偿金限额。如旅客人身伤害系法律、法规规定铁路运输企业免责的，其医疗费用由旅客承担。

旅客自身责任或第三人责任造成的人身伤害，医疗费用由责任人承担。第三人不明确或无力承担时，由铁路运输企业先行赔付后，向第三人追偿。

第二十二条旅客受伤治疗后身体部分机能丧失，应当按照机能丧失程度给付部分赔偿金和保险金。旅客身体两处以上受伤并部分机能丧失的，应当累加给付，但不能超过赔偿金、保险金最高限额。旅客受伤治愈后无机能影响，在赔偿金、保险金最高限额的5％以内酌情给付。旅客死亡按最高限额给付。

第二十三条如铁路运输企业能够证明旅客人身伤害是由铁路运输企业和旅客的共同过错造成的，应当相应减轻铁路运输企业的赔偿责任。

第二十四条因处理事故需要发生的其它费用（如看尸、验尸、现场勘验、寻人启事等与事故处理直接有关的支出）一并在事故处理费中列支并在事故处理报告上列明。

第二十五条因事故产生的保险金、赔偿金、医疗费用、其他费用，有责任单位（铁路运输企业其他部门责任时，转责任单位所属铁路分局）的，由处理事故分局将以上费用转帐给责任单位。无责任单位的，转事故发生单位。

第二十六条事故责任涉及两个以上单位时，其事故处理费用由责任单位共同分担，分担比例按责任轻重由事故处理工作组确定。

第七章事故赔付程序

第二十七条对伤亡旅客的赔偿一般应当于治疗结束或尸体处理完毕后进行。由旅客或其继承人、人（人应当出具被人的书面授权书）提出“铁路旅客人身伤害事故赔偿要求书”，并出具治疗医院的证明，作为事故处理站办理赔偿、确定给付赔偿金数额的依据。

第二十八条事故处理工作组接到“铁路旅客人身伤害事故赔偿要求书”后，应当尽快与旅客或其继承人、人协商办理赔偿。办理赔偿应当编制“铁路旅客人身伤害事故最终处理协议书”，事故处理各方对协议书所载内容无异议后签字并加盖“事故处理专用章”生效。同时，开具“铁路旅客人身伤害事故赔付通知书”，及时将赔偿金、保险金支付给旅客或其继承人、人。

第二十九条需向事故责任或发生单位转帐时，由铁路分局财务部门开具转帐“通知书”（会凭7），连同“铁路旅客人身伤害事故最终处理协议书”转送事故责任或发生单位。事故责任或发生单位接到转帐“通知书”等资料后，应当于10日内将费用转拨事故处理分局；超过10日时，每超过1日，按应付费用的0.5％支付滞纳金。

第三十条事故案卷一案一卷，由事故处理站、段保管，案卷保存期为5年。

第八章责任划分

第三十一条铁路旅客人身伤害事故责任分为旅客自身责任、第三人责任、铁路运输企业责任及其他责任。

旅客违反铁路安全规定，不听从铁路工作人员引导、劝阻等违法违章行为或其他自身原因造成的伤害，属于旅客自身责任。

由于铁路运输企业人员的职务行为和设施设备的原因给旅客造成的伤害，属于铁路运输企业责任。

由于旅客和铁路运输企业合同双方以外的人给旅客造成的伤害，属第三人责任。

非上述三种责任造成的伤害，属于其他责任。

第三十二条铁路运输企业责任分为客运部门责任和行车等其他部门责任。客运部门责任分为车站责任和列车责任。

有下列情形之一的，属于车站责任：

（一）旅客持票进站或下车后在检票口以内因组织不当造成伤害的；

（二）缺乏引导标志或有关引导标志不准确而误导旅客发生伤害的；

（三）车站设备、设施不良造成旅客伤害的；

（四）车站销售的食物造成旅客食物中毒的；

（五）因误售、误剪不停车站车票造成旅客跳车的；

（六）在规定停止检票后继续检票放行或检票放行时间不足，致使旅客抢上列车造成伤害的；

（七）因违章操作、管理不善造成火灾、爆炸，发生旅客伤害的；

（八）事故处理工作组有理由认为属于车站责任的。

有下列情形之一的，属于列车责任：

（一）由于车门未锁造成旅客跳车、坠车或站内背门下车造成旅客伤害的；

（二）因列车工作人员的过失，致使旅客在不办理乘降的车站（包括区间停车）下车造成人身伤害的；

（三）由于组织不力，旅客下车挤、摔造成伤害的；

（四）车站误售、误剪车票，列车未能妥善处理造成旅客跳车伤害的；

（五）因列车报错站名致使旅客误下车造成伤害的；

（六）因列车工作人员的过失造成旅客挤伤、烫伤的；

（七）因餐车、售货销售的食物造成旅客食物中毒的；

（八）因违章操作、管理不善造成火灾、爆炸，发生旅客伤害的；

（九）因列车设备不良造成旅客人身伤害的；

（十）事故处理工作组有理由认为属于列车责任的。

事故处理工作组认为两个以上单位都负有责任时，可列两个以上的责任单位。

其他部门责任：

铁路运输企业的其他部门责任造成旅客伤害的。

第三十三条对事故责任划分有争议时，事故处理工作组应将调查报告、事故案卷、处理意见等有关资料报事故发生和事故处理单位共同的上级客运主管部门或其授权的客运主管部门裁决。

第三十四条发现对事故定性不准确、处理不符合规定时，上级客运主管部门可以责令重新审查或纠正。

第三十五条事故处理完毕后，事故处理工作组应当出具“铁路旅客人身伤害事故定责通知书”寄送事故责任单位并抄知其上级客运主管部门。

第九章调查报告与统计

第三十六条事故处理站（车务段）在事故处理完毕后3日内向分局客运主管部门报告。一般伤亡事故及以上事故处理完毕后，事故处理和发生单位应逐级向上级客运主管部门报送“事故调查处理报告”。重大及以上伤亡事故由铁路局签署意见后报铁道部客运主管部门。

第三十七条各铁路局于每月10日以前将上月、每年1月10日以前将上年度本局处理的旅客人身伤害事故填写“铁路旅客人身伤害事故统计表”报铁道部。

第十章旅客自带行李损失处理

第三十八条由于铁路运输企业过错造成旅客自带行李损失时，铁路运输企业承担赔偿责任，但赔偿最高不超过国务院规定的赔偿限额。

第三十九条铁路运输企业对旅客的货币、金银、珠宝、有价证券或者其他贵重物品所发生灭失、损坏不负赔偿责任。

第四十条办理旅客自带行李损失赔偿时，由旅客或其继承人、人向铁路运输企业提出可确认的证据。处理时使用“铁路旅客人身伤害事故最终处理协议书”，由事故处理协商各方签字结案。

第十一章附则

第四十一条各铁路局在不违反本办法的前提下可根据具体情况制定补充规定，补充规定应报铁道部备案。

第7篇：铁路业务工作报告范文

在众多期待的目光中，中国中铁股份有限公司（下称中铁股份）的IPO之旅终于在2007年岁末启程。公司上市申请已于11月5日通过中国证监会发审委审核，三日后再获香港联交所批准。11月21日，中铁股份A股申购开始，正式拉开了这场“先A后H”上市之路的序幕。

根据招股说明书，中铁股份此次IPO计划发售最多46.75亿A股及最多38.25亿H股，分别占总股本的26.75%和17.96%。A股发行的价格已确定为4.80元/股，H股定价区间则略高于A股，为5.03港元―5.78港元/股。A股总筹资额已远超当初确定的120亿元规模。

中铁股份是截至目前中国资本市场上筹资规模最大的一只铁路股。而在中铁股份之后，另一重量级的铁路股中铁建设总公司（下称中铁建设）也即将登陆资本市场。

《财经》记者获悉，早在一年前，中铁股份的母公司中国铁路工程总公司（下称中铁工程）内部已开始筹备，成立“宏图办”，取上市大展宏图之意，专门负责上市事宜。中银国际等中介机构则于今年1月进场，筹备工作的进度基本按时间表进行，比原先预想的11月上市略有延后。现在，中铁股份路演团已被编为红蓝两队，分别由董事长石大华和总经理李长进带领，赴上海、深圳、香港以及欧洲、美洲路演。据悉，在北京、上海、深圳展开的A股路演共接触了约150家基金、信托公司，既有一对一的单独交流，也有一对多的接触，其中单独见面的大型投资机构有24家。12月3日和7日，这艘航母级的综合型建设集团，将先后登陆A股和H股市场。

最好的时机

中铁股份在资本市场的亮相，可以用恰逢其时来形容。今年是国资委力推央企整体上市的第一年。中铁工程则是目前铁路建设领域的双寡头之一，在铁路建设领域占据了45%的市场份额。中铁工程1997年扭亏为盈后，主营业务收入不断增长，2006年已跻身世界500强。

中铁股份很难找到一个比现在更理想的上市时机。一方面，A股市场今年经历了一个过去几年中前所未有的牛市；另一方面，过去30年来发展严重滞后的中国铁路建设，正迎来一个爆发式增长的黄金时代。

从2005年起，中国铁路投资每年增速均在60%以上。据规划，“十一五”期间，国家对铁路的投资规模将达1.25万亿元，是“十五”期间的4倍。另据《中长期铁路网规划》，未来14年，中国将新建“四纵四横”共八条横贯中国的客运专线，实现繁忙线路客货分离。到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，比现有里程增长33%。

2006年，铁路基建投资只有1553亿元，但随着京沪、京哈等高速铁路的开工，铁路建设终于驶入快车道，预计年平均投资额将达3000亿元。仅京沪高铁一项，目前预计的投资额就达2200亿元之巨。

中铁工程建设了建国以来三分之二的铁路、95%的电气化铁路，与中国铁路建设步伐息息相关。中铁工程的前身是1950年成立的铁道部工程总局和设计总局，后几经变更为铁道部基本建设总局，主要履行全国铁路基本建设的领导、组织、指挥、协调和管理职能。1989年，铁道部撤销基本建设总局，组建中铁。

2003年，中铁工程正式划归国资委，与铁道部50多年的母子关系，宣告终结。但时至今日，铁道部仍然是中铁工程最大的客户，包揽了中铁工程营业收入总额中的42%。

据悉，在1996年之前，铁路工程建设在中铁工程的业务中占绝对优势地位，份额在85%以上。但在上世纪90年代后期，中铁工程经历了生存考验。京九、南昆铁路建完之后，铁道部每年的建设投资仅在300亿到500亿元之间，项目由当时还隶属铁道部的中铁工程和中铁建设瓜分。但仅中铁工程一家，就需每年获得六七百亿元项目才能解决30万人的生存问题。

连年亏损之下，中铁工程只有“出轨”自救，走上多元化发展道路。到2003年，中铁工程内部铁路和非铁路项目的比例已经完全颠倒过来，后者占80%，前者只占20%。2003年任铁道部部长后，力推铁路快速发展，铁路业务在中铁工程所占份额才逐渐回升，目前约42%左右。

对于铁路建设的乐观预期点燃了投资者的信心，众多投资机构的分析报告纷纷以“王者登台”、“建筑航母横空出世”来形容即将登陆的中铁工程。

日前，中国投资公司（CIC）已宣布将斥资1亿美元认购中铁H股。来自路演团的消息称，感兴趣的投资人还有新鸿基地产（香港交易所代码：0016）主席郭氏兄弟，恒基地产（香港交易所代码：0012）主席李兆基、嘉里集团主席郭鹤年、九龙仓（香港交易所代码：0004）主席吴光正、中国人寿集团、新加坡投资公司、全球大型对冲基金Och-Ziff等。

现在，对于中铁股份上市最关心的，除了中铁工程及其承销商，莫过于中铁工程最大的竞争对手――中铁建设。中铁建设目前也在紧锣密鼓地筹备上市。

据一位接近铁路行业的资产评估人士称，中铁建设上市筹备启动比中铁工还要早三个月，但由于中间停滞了一段时间，预计将在明年初上市。据知情人士称，中铁建设IPO主承销商为中金公司，资产评估由中发国际资产评估有限公司承接，法律顾问与中铁工程同为嘉源律师事务所。

“土豆革命”

作为一家集勘察设计、施工安装、房地产开发、工业制造、科研咨询、工程监理、资本经营、金融信托和外经外贸于一体的特大型企业集团，中铁工程与很多中国大中型国企一样，旗下分支众多，盘根错节。仅成员企业便有31家，主要包括中国海外工程公司、中铁一局至十局、大桥局、电气化局及隧道、建工集团等14家特大型施工企业；铁道第二勘察设计院和中铁工程设计咨询集团、中铁大桥勘测设计院有限公司等四家大型勘察设计企业；中铁西北、西南、工程机械科学研究院有限公司等三家大型科研企业；中铁山桥、宝桥、宝工、武工等四家大型工业制造企业，以及衡平信托。此外，还有4家直属单位和17家分公司、项目公司。

面对如此庞大的结构，投资人的担心并不亚于对其规模的惊叹。中投证券在分析报告中将此作为风险因素之一，指出“公司目前下属企业数量众多，管理层级较为复杂。公司上市后对组织架构的精简重组其进程快慢存有一定的不确定性，从而对公司的经营业绩可能产生一定的影响”。要说服投资者，仅有未来中国铁路跨越式大发展的美好前景并不够。

据业内人士介绍，中铁的庞大体量由来已久。其资产遍布全国，同时施工的就有2万个项目，每个工程局在当地都是大型企业，且业务范围到管理结构类似。各个子局和子公司都有独立法人地位，自负盈亏，保留利润。大桥局、隧道局属于专业局，专业性更强，但与十个综合局（中铁一局到十局）等也有业务重合。

“（这些公司）就像一麻袋土豆，每个土豆长得都差不多。大桥局和隧道局较有特点，算是洋葱。” 联合证券分析师王万金如是形容。

业务重合，却无明确的区域和业务划分，直接后果是中铁工程各子公司之间长期竞争，几家子公司参加同一个竞标的场景屡屡出现。

“1999年秦沈线就是二局、三局和五局一起投标。最近的青藏线第五标段和第十标段也是我们和五局等几个局一起投标。”中铁二局一位多年从事施工管理的人士说，“公路上一起竞标的情况更多，京珠高速差不多从一局到十局都参加投标了，经常是几家投同一个标段。”现在，总公司对此只有一定程度的协调，比如标的在百亿元以上由某个局代表总公司去投标，拿到项目后由总公司分给各子局。哈大线就是中铁二局代表总公司投标。

实际上，中铁工程对下面的子公司只有人事任免权和确定利润指标的权力，以及一部分发展战略的协调权，子公司的自相当大。由于盘子太大，总公司很难实现有效控制，每个子公司都是一个小山头，在当地根深叶茂。

“在2003年以前，归属于铁道部的时候，中铁工程总公司还不是一个实体公司，更像一个事业单位，只管人事任命，不管生产经营。划归国资委后，情况有所改变，但管理还是比较松散宏观。”中铁内部人士告诉《财经》记者。

在这样一个企业，资产清理和重组的艰难可想而知，这个挑战至今仍未完全结束。不过，一位参与资产评估的人士告诉《财经》记者，尽管山头林立，中铁工程相对于其他国企，资产结构还算比较清楚。

最终，在重组中，中铁工程仅把5%与主业无关的资产留在存续体中，由新设的资产管理公司进行管理，其余均装入上市公司。母体中现在还有没拿到采矿权的两个矿――芒来矿业和小白杨矿业，均位于内蒙古苏尼特左旗。据接近中铁股份路演团的分析师称，拿到采矿权后，会通过收购的方式再放入中铁股份。

在本次重组中，中铁注销了100多家子企业，把业务划分为五大板块，原属于总公司的房地产业务单独成立了中铁置业；在制造板块，则拟将下属三家从事工程设备和零部件制造业务的企业整合成为一家企业“中铁重工”；在国际业务方面，也在探索进行统一管理。

公司还在推行一套综合理财系统/资本管理系统，涵盖范围包括预算、资本、投资、资产、收入及成本的管理；税项与利润分配、外汇、财务风险、财务信息技术系统、财务报告申报及分析，财务查阅及监督，实行财务集中化管理。这些集中化措施目的，在于让总公司对每一板块业务和子公司的运作实行监督。“财务上抓得更紧了，每个月、每个季度都要召集下面子公司开视频会议。”中银国际参与本项目的毛德一告诉《财经》记者。

中铁工程的现状是很多国企的缩影，业务庞杂，冗员众多，股权复杂，经营松散。上市只是迈出了公司治理改革的第一步，真正要形成有效的管理机制，还有很长的路要走。

一位参与重组的资深人士在接受《财经》记者采访时认为，现在中铁股份刚刚搭起一个框架，上市之后还会继续梳理。“未来重点可能是减少中间环节，梳理股权。成立事业部可能是一个方向，但难度很大。”

职工持股与回购

在上市前夕，中铁工程内部完成了一项重大行动――回购下属子公司、孙公司的员工持股。对于员工而言，这是一场比上市影响更大的变革。

一位有着多年铁路施工企业背景的分析师指出，回购员工持股是一个艰难的工作，因为“职工们会有怨言”。但对于一个准备上市的企业而言，厘清产权是必须完成的一步。“这是这次上市要解决的一个比较大的问题。”中银国际的毛德一说。

中铁工程下属公司员工持股大约在1998年之后开始实行，当时的出发点是为推进企业改制，增加公司注册资本，主要在施工企业实施。“中铁二局最早，大桥局、隧道局、电气化局等晚一些，一局、四局也有，但没实行多久就收回了。”中铁股份内部人士告诉财经记者，“一般股份制公司才有，集团层面没有。” 到上市重组之前，中铁工程下属企业中存在职工持股的二级企业有13家，三级及三级以下企业136家。

中铁大桥局集团曾公布了一份内部《职工持股会股本设置及职工出资方案》。其购股资金由企业工资账户的结转资金和职工个人出资两部分构成，各占约50%。出资标准从工人4000元到正局职2.5万元，划分了五个级别。职工与企业解除劳动关系时，个人出资所购股份，参照上年度末财务决算的每股净资产值计算，由持股会回购。职工股不得交易、转让。由工资结余部分形成的职工股，其股利不量化给个人，用于集体股扩股或集体福利；由职工个人出资认购的股份为职工个人股，职工享受其收益分红。

职工持股制度实行之初，发行量比较大，中铁隧道集团和中铁大桥局集团有限公司的员工持股会基本上都持有20%的股权，涉及面也比较广，基本上所有职工都有。但后来有些企业逐渐收回，持股人范围有所缩小，集中在领导层。职工股回购标准由各个子局自行制定，例如中铁电气化局西安铁路工程公司退还员工持股时，就是按原出资额的1.22倍计算。

据业内人士介绍，职工持股在建筑施工行业相当普遍。中建、中铁建设和中冶建设等当年为激发员工积极性，都曾推行过员工持股。据参与中铁工程重组的中介机构人士称，这些员工持股目前已基本清理完毕。

中铁二局谜题

中铁股份上市之后，与中铁二局（上海交易所代码：600528）之间的同业竞争，将是业界广泛关注的一个大问题。

中铁二局总部位于成都，是中铁股份下属施工单位中实力最强的一个子局。作为铁道部当时推动辅业上市中的一步，中铁二局2001年在上交所挂牌，成为中国铁路建设系统第一家上市公司。

早在中铁工程整体上市的意图流露之初，市场便对中铁二局的去留多有猜测，直至今年4月，中铁二局公告称，“中铁工程拟独立发起上市，将不借公司实现整体上市”。此后，种种猜测便集中于中铁工程将如何解决与中铁二局的业务重叠和同业竞争。

中铁二局的业务同样以施工为主，近两年开始向房地产开发市场进军，与中铁股份的主营业务基本相似。实际上，中铁工程和二局的同时存在，并无法律法规方面的障碍；但由于中铁二局隶属中铁工程，而国资委又力推整体上市，市场普遍认为，中铁二局并入中铁工程是迟早的事，中铁二局的股价也随之起起伏伏。

可能的做法有两种：一是中铁工程通过换股将中铁二局私有化下市；二是中铁工程与中铁二局两者进行业务分离，中铁二局成为集团房地产业务的平台，而铁路建设业务则剥离给集团。

据一位对中铁工程有着深入了解和接触的分析师告诉《财经》记者，“他们设计了十来种方案”，但基本上并没有脱离这两种可能。

从双寡头垄断到群雄并起

对于投资者而言，铁路建设领域近年来的风云变幻，是对中铁股份业绩影响最大的因素。

与群雄并起、竞争激烈的公路、建筑施工市场相比，铁路建设市场还是一个相对封闭的领域。2003年以前，中铁工程和中铁建设二分天下，垄断了整个铁路建设市场。现在，激烈的市场竞争正在悄然来临。

2004年12月，铁道部和建设部联合发出通知，放宽对中国铁路建设行业的管制，准许在诸如公路、港口及市政工程建设等其他基建行业拥有专业资格的企业进入铁路建设市场。虽然目前只有少数企业具有特级铁路建设资质，但中铁工程未来面临的挑战不可小觑。

这种激烈的竞争，在今年哈大客运专线的投标中已初露端倪――参加哈大线竞标的有中铁工程、中铁建设、中交和集团等几大企业。在总标额约518亿元人民币的项目中，中铁工程和中交各拿到了218.7亿元和208亿元的大单，而中国铁道建筑总公司甚至完全被淘汰出局。即将动工的京沪高铁也有可能是中铁工程、中铁建设和中交三家竞争。

第8篇：铁路业务工作报告范文

关键词：铁路、多元经营、内部审计

1影响铁路经营企业内部审计工作质量的主要因素

近几年来，铁路多元经营企业通过创新管理体制，一批规模化、专业化较强的多元经营企业（集团）已初露峥嵘，实现了由分散多头管理向资产管理、系统管理的转变；实现了由行政管理向行使出资者管理职能的转变；实现了由过去的管理重叠向集中管理的转变。这些深刻的变化，使审计工作更加复杂，也为铁路多元经营企业内部审计的发展创新提供了客观条件。影响审计工作质量有主要有以下几点：

首先是审计目标是否明确。审计目标是审计行为的既定方向和预定结果。审计目标是否明确，直接关系到审计工作的开展，目标的偏差将导致审计内容、手段以及技术的偏差。

其次是审前准备是否充分。审前准备是审计部门在实施审计前，必须进行的一项重要工作，包括搜集审计资料，编制审计方案，选派审计人员等。准备工作是否充分，直接影响审计实施效果和质量。

还有，要预估被审计对象情况的复杂程度。铁路多元企业，行业多样化，随着市场经济的不断改革深化，被审计对象的经济活动变得更加复杂化。

最后就是审计人员素质及审计技术、方法的局限性。复合型审计人才较少，审计人员工作责任心和对职业的关注程度还存在一定差距；审计技术方法落后，从而严重制约着审计职能的发挥，最终影响审计工作质量。

因此，重点把握铁路多元经济审计工作的要素，就能够有的放矢地开展审计工作，使审计工作不断完善，再上新台阶。

2加强对铁路多元经济审计作用的深入理解

首先，监督是铁路多元企业内部审计的基本职能。要保持多元经济快速、健康发展和体现深化重组改制工作的成效，审计监督是一个必要和有效的形式。对多经企业的审计监督应从企业的财务收支，重点资金、部门和经济活动，内部管理和控制制度的建立执行情况等方面进行监督。通过监督和对问题的揭示，促使企业加强管理，堵塞漏洞，提高效益。

其次，充分发挥审计的服务作用。审计可以利用所掌握的专业知识和对政策的理解把握，在企业重组、改制、撤并等经营决策中为领导决策层做出科学正确的决策。同时，对于一些领导关注的焦点问题、群众反映的热点问题、企业经营中的难点问题，可以通过审计的形式进行调查了解，提出审计意见和建议，使企业的管理决策层能够及时掌握第一手资料。

第三，可以通过实施“经营业绩”和“财务收支”等审计项目来确定和评价企业第一管理者的经营绩效和企业财务会计信息的准确可靠。为做出筹资、投资、分配等财务决策提供基础分析依据和相关资料，可以较好预防和降低企业面临的经营风险和财务风险，起到“预警”作用。

3切实转变工作作风，全面提高审计人员素质，把握五个环节，提高审计工作质量和水平

首先，切实转变工作作风，全面提高审计人员业务素质是做好审计工作的重要保证。审计工作是一种团队性的工作，个人水平素质起重要作用，但不是绝对的，要提高审计队伍的整体素质，抵御审计风险。把审计人力资源的整合优化与审计项目计划结合起来，使之最优化。

二是在改进审计方法上下工夫，不断改进审计工作方法，是提高审计工作质量和效率的重要途径。确定审计目标既要善于从大局出发，紧紧围绕促进铁路发展宏观政策措施的贯彻落实来确定具体的审计目标，同时，也要考虑有利于促进各单位加强管理，完善制度，提高效益，从而更有效的发挥审计监督的作用。

三是要学习国际先进的审计理念。传统内部审计理论认为，内部审计具有经济监督、经济管理、经济评价、经济鉴证等职能。而国际内部审计师协会认为：“内部审计是一项独立、客观得鉴证和咨询服务，其目标在于增加价值并改进组织得经营。”这完全不同于传统理论上的“独立评价功能”论。

审计工作是一个系统工程，这个系统是由“审计立项、审计方案制定、审计实施、审计报告和跟踪整改”，这五个环节构成，缺一不可，在此重点谈谈如何把握这五个环节。

3.1把握审计项目的针对性，抓好审计立项环节。目前大多对审计立项不够重视，考虑收缴的多，重视立项工作的少；临时动议的多，统筹考虑的少；从局部考虑的多，从全局考虑的少。这些都将影响到审计的最终效果。

3.2把握方案的可操作性，抓好审计方案制定环节。认真搞好审前调查，对其内部控制情况进行初步测评，摸清存在的主要问题和环节，并认真分析取得的资料。切实增强方案的可操作性。审计方案特别要明确重点资金、重点单位、重点问题，方案的制定要力求细，使其具有较强的操作性。

3.3把握提高审计的准确性，抓好审计实施环节。在审计过程中，要合理利用审计人力资源。要坚持“全面审计，突出重点”，以资金运动为主线，在审计中要善于抓住疑点，特别是对审计发现的一些重大违法违纪问题和经济案件线索，要查深查透，将有问题的资金来源、使用结果等环节全部查清，切实做到过程清楚、事实准确、定性适当。

3.4把握提高报告的实用性，抓好审计报告环节。审计报告是审计成果的最终体现。在审计报告方面，要考虑如何对审计情况进行合理、科学的归纳和分析，形成整体概念。因此，要保证报告有比较详实的审计内容。要结合实际，改进报告的结构，集中反映那些违法违纪“金额大”、对损益“影响大”、性质恶劣“危害大”的问题。要把着力点放在主攻审计报告的作用及效果上。

3.5把握提高审计工作的有效性，抓好跟踪整改环节。审计跟踪是确保审计工作能否取得实效的关键所在。实际工作中必须做跟踪整改机制制度到位，跟踪的重点到位，跟踪措施到位。

4不断探索铁路多经审计工作的创新意识

只有探索不断创新的思路，审计工作才能有质的飞跃。审计的目的不仅仅是查问题，更主要的是查出问题后找出解决问题的办法，为企业加强管理、提高效益献计献策，为领导决策提供依据。因此，铁路多经审计要从过去以查错纠弊为主，逐步转移到以评价、完善内部控制制度，为企业改善经营管理，提高效益，提供服务上来。通过开展管理审计、效益审计、内部控制制度审计帮助企业挖潜增效，提高管理水平；通过对企业热点、难点问题开展审计调查，帮助企业对症下药，实现“一审、二帮、三促进”的审计宗旨。

要努力探索铁路多经审计工作思路的创新。思路创新是以观念创新为前提的。同时借鉴和学习国际最前沿的审计理念，实现风险导向开型审计。风险导向促进了内部审计向增值型审计的转变。在内部审计日常管理工作中引入风险导向，使审计工作转向了高风险部门和高风险业务，审计工作更加高效，也更加符合管理层需要；风险管理渗透到审计项目实施中，以风险为导向引导项目的方案设计和程序执行，增强了审计人员的风险审计意识，提高了审计成果的质量，切实发挥了内部审计在公司治理、风险管理和内部控制改进等方面的作用。

要努力探索铁路多经审计工作方法的创新。要从财务账目的“表象”切入企业管理和经营活动的“内象”，找出问题产生的根源，达到标本兼治的目的，从而使“扩大审计领域，加大审计力度，提升内审层次”的目标得以实现。同时必须坚持整体理念。内部审计必须把自己摆在总体管理的位置上，为全局战略目标的实现提供建设。

要努力探索铁路多经审计工作手段上的创新。就是应用现代化手段开展计算机辅助审计，积极应用审计软件开展审计工作，提升工作质量。搞好审计信息化建设，利用现有的办公网络，积极创造条件，实现审计手段现代化和审计信息共享的目标。

第9篇：铁路业务工作报告范文

一节车厢里，空空荡荡地只有一个旅客。

7月20日，一张新闻照片写下了一列从苏州始发到上海虹桥站的G字头“和谐号”动车组火车的寂寞，然后搅动了网络的大街小巷。

高速扩张

就在这张“动车寂寞照”问世20天前，沪宁高速铁路开通运营。

这个先是投资总额432亿元，后又获得10家银行197.25亿元贷款的沪宁高铁项目，列车都为G字头，比原有D字头动车组只快了40分钟。而要命的是，沪宁高铁一二等票价却高于原有动车组达108%、57%。具体是，高铁一等票233元、二等座146元，动车一等票112元、二等座93元。

D字头动车组上座率本已是不保证，而时间和票价不具竞争优势的高铁，此时插入进来“分食”旅客，给沪宁线的投资回报蒙上阴影。

前车之鉴似乎不远。今年4月，媒体披露，京津高铁设计年运量达3000万人次，但在2008年8月至2009年9月间，旅客运量尚不足2000万人次，成本支出18亿元，营业额仅有11亿元，亏损7亿元。

但这并没有影响铁道部的强行军计划。到2012年，中国铁路营运里程将从现有的近9万公里达到11万公里以上。高速铁路增加最快。铁道部总经济师余邦利7月28日表示，到2012年新建高铁1.3万公里。

北京交通大学教授赵坚说，修一条高速铁路的成本几乎可以修建三条普通铁路。余邦利测算，1.3万公里高铁至少需要1.6万亿元。

为实现一年―万公里的修路速度，内地媒体报道，中国下半年铁路投资将达5500亿元，而且可能会更多。

由于铁路建设基金和国家预算内拨款金额每年加起来不到千亿元，巨额缺口迫使铁路部门转求银行贷款和发行债券。

7月26日，民生银行在京的《2010年中国交通运输业发展报告》透露，铁路建设资金来源中，债务融资的比例已经由2005年的48.83%，上升为2009年的超过70%。

该报告称，铁道部2009年的负债合计预计超过1万亿元，资产负债率为55%以上，预计2012年有可能超过70%。在高负债率下，2009年铁道部门支付的利息已达400亿元以上，预计未来有可能超过1000亿元。

铁道部对于这种突出负债规模的方法表达了不满，并于28日迅速回应：2009年铁路资产负债率52%，远低于许多国外铁路公司的水平。同时铁道部也迅速约谈大陆有关媒体，强调“要为铁路建立一个良好的舆论环境”。

事实上，铁路部门的近年业绩被决策层所赞赏。据悉，京津高铁开通后，中央一位领导人给铁道部打电话称，中国飞机和汽车没有争气，这次高铁争了口气。

债务真相

民生银行的报告似乎只是出自银行的角度，而一份由审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的审计报告显得更为细致。

这份关于铁道部2009会计年度的审计报告显示，2009年全年完成基本建设投资6000亿元，比上一年增长79%，负债总额2009年末达13033.86亿元。其中长期负债约8548亿元，由银行贷款和债券融资两部分构成，比例接近1：1。一年内或一个营业周期内需要偿还的债务为4486亿元（包括短期负债约882亿元，应付款约3604亿元）。

该审计报告显示，2007-2009年：铁道部每年还本付息的资金分别约为386亿元、418亿元和733亿元。

这是一个铁路系统靠自身利润难以去除的负担。

铁道部部长在2008年12月31日的全国铁路工作会议上称，2008年全年国铁及国铁控股企业完成营业收入1680亿元，实现利润24亿元。在2010年1月的全国铁路工作会议上，没有列出2009年的利润情况，而是用了“实现盈亏平衡目标”的词眼。

中信证券分析师谢从军说，随着大规模项目开工及债务的增加，利润和折旧的来源越来越将变得微不足道。此外，尽管“十一五”期间铁路建设基金每年都能征收500多亿元，但这已不够2009年一年的还本付息。

对于铁路来说，债务融资已非长久之计。截至2010年8月之前，铁道部已发行尚未到期的债务融资总计为4500亿元，具体包括中国铁路建设债券、短期融资券和中期票据。这债务受净资产40%的限制已趋于饱和。

此外，由于利率风险较大，长期银行贷款的容量也难大幅增长。要完成《中长期铁路网规划》，在既有体制不变情况下，巨额资金来源将是短期贷款，且会占资金来源的60%左右。

这预示着2012年以后将出现一个铁路偿债高峰。谢从军推算，预计2012年铁道部的财务费用将超过1000亿元。到2020年，债务累计预计将接近3万亿元，资产负债率70%以上。

去年7月，国家发改委等部门在一份关于推进政企分开鼓励民间资本进入铁路行业的调研报告中也作出了相类似的评估，并称一旦客流下降，风险将立刻显现。

“清算”不清

铁道部的投融资体制改革，已经成为交通业投融资改革的重中之重。7月26日，国务院在公布的一份通知中，重申鼓励民间资本进入包括铁路等垄断性基础设施行业。

另有消息称，国务院已正式要求铁道部提出一项改革草案，不过没有规定具体的改革时间。发改委将对进展情况予以监督，并在年末向国务院报告最新进度。

铁路建设和运营实现市场化是国际通例，但对铁路实施半军事化管理的中国，引入商业资本存在巨大历史和现实惯性。

铁道部制定了各种鼓励民间资本进入铁路行业的政策法规，却没有一项确保社会投资收益的法规。结果，曾介入铁路项目的民营资本先后淡出，造成至今没有一条成功运营的民营铁路。

目前，铁道部在铁路建设中的投资比例达90%。要民间投资来接替铁道部的一部分担子。最重要一步是提高目前处于低位的客运和货运价格，使之符合市场供需，从而促使行业回报率提高。

对于当前铁路投资年回报率，业内存在两个相差甚大的说法，一个是只有千分之三，另一个不到百分之六。

一位业内人士称，如果现有的铁路客运价格提高20%，货运价格提高30%，其投资回报率都将上升到8-9%，这样的投资回报率对于吸引多元化投资才会有保障。

但中国铁路基础客运运价从1995年到现在没有进行任何大规模的正式调整，而且铁路货运和客运的价格由国家发改委制定，投资方和民营铁路根本没有议价能力。

前述接近铁道部人士介绍，铁道部现在在探讨一个做法，就是希望地方能给补贴，就像补贴地铁一样，直接补贴到票价。但跨省的铁路线该如何补贴，成为方案难达共识的焦点。

除了不高的回报率，列车的调度权都是在铁道部，给多少车、跑几趟都由其决定。此外，还随时可能接受完成国家某项特殊运输任务的命令，如春运、煤运、粮运。这使得任何由外部投资者建设且依靠国铁线路与设施实现运量的铁路，都有可能遭遇行车指挥方面的差别对待。

相比民营资本，地方国有资金和央企、社保资金则具有较强的议价和谈判能力。

京沪高铁是迄今为止中国投资金额最大的合资铁路项目，总投资额2209.4亿元，现由中国铁路建设投资公司代表铁道部持有56.267%的股份，平安资产管理有限公司、全国社会保障基金理事会各持有13.913%和8.696%的股份，其余股份由沿线政府以地折价入股持有。

但铁路融资一建设一运营一清算体系中，处于最末环节、也是最重要环节的清算，却迟迟没有透明化和公开化。这影响已进入的市场主体持续深入，和融资渠道的进一步多元化。

目前，90%以上铁路新线全部为合资建设，而合资铁路理论上根据“收入来自市场、提供服务相互清算”的原则进行清算，以取得经营收入和确定经营成本。

但由于铁路网络的相互贯通，加之集中统一指挥调度，各项成本以及各个主体的权益界限并不清晰。每趟列车难以单独成本核算，最后只能是所有铁路线路都进入铁道部整体清算的“大笼子”。

国家发改委一位研究员直言，合资铁路无法建立起市场化交易经营的环境。