海口市经济政策精选(九篇)

第1篇：海口市经济政策范文

【论文关键词】海口综合保税区；离岸金融

一、引言

离岸金融市场的出现改变了金融市场的格局，其资金来源和运用大大超过了传统国际金融市场。离岸金融市场是反金融管制、追求金融自由化的产物，离岸金融市场用现代化的通讯工具，将遍及全球的境外货币、资金供求者联系起来，其货币流量之大和对国际经济影响之深是任何一国的国内金融市场和其他类型的金融市场无法比拟的。离岸金融市场是各国银行业突破国民属性，适应新技术革命时代世界经济发展对金融手段的需要而进行的重要的金融创新。

离岸金融市场产生于特定经济区域对离岸金融服务的需求。2011年1月4日国务院在《关于推进海南国际旅游岛建设发展的若干意见》中提出，积极推进海南国际旅游岛建设发展，加快发展金融保险业，探索开展离岸金融业务试点。在建设海南国际旅游岛，推进以金融业为重点的现代服务业发展的形势下，我们认为应该立足海口综合保税区，探索发展离岸银行业务、离岸保险业务、离岸基金业务，推进金融业务创新，并以此促进海南国际旅游岛的国际化进程。

二、海口综合保税区的建设背景和发展情况

海口综合保税区于2008年12月22日经国务院批准设立，是继国务院批准设立洋浦保税港区后，海南又一个由海关监管的开放层次最高、优惠政策最多、功能最齐全、手续最便捷的特殊经济区域。海口综合保税区是海口保税区转型发展、区位调整升格获国务院批准设立的开放层次更高的海关特殊监管区域。1992年10月，海口保税区获国务院批准设立，经过十多年的发展，区域已形成了以生物制药、汽车制造、电子信息和机电加工为支柱的四大产业群，对带动海口市的产业结构调整，促进海南省、海口市的经济发展做出了积极的贡献。但随着城市经济的发展，为解决园区功能定位与城市发展规划的矛盾、区港分离和发展空间不足的三大问题，经海口市、海南省政府报请国务院批准，海口保税区区位调整至海南老城经济开发区并转型升格为海口综合保税区。

综合保税区作为海关保税监管体系的最高形态，连接国内外两个市场、利用国内外两种资源，在发展口岸物流、保税物流、保税加工业务的基础上，积极引导贸易、金融、信息、研发、设计、展示等辐射集聚效应强的现代服务业入区，是对国际自由贸易区功能的进一步探索，存在离岸性质资金流的进出和停留以及相应的结算、融资、保值避险等全方位金融服务需求。从国际惯例来看，世界上大多数自由贸易港区除了采取通行的经济自由化、便利化的监管，适宜的行政管理体制和经营管理，优惠的税收和外汇政策之外，还通常采取与之相适应的离岸金融业务，使港区的发展与发达的国际离岸金融市场紧密相关。因此，开展离岸金融业务，是海口综合保税区必不可少的一个环节。此外，发展海口保税区的离岸金融服务和离岸金融市场，有利于提升海南省金融业层次，提高海南省金融业的国际化程度，促进海南开放型经济向更高层次发展，促进海南省国际旅游岛的国际化进程。

三、海口综合保税区先行试验离岸金融的可行性

1.稳定的政治社会环境和开放高速的经济发展是基础条件

我国政局稳定，社会安定，稳定的政治社会环境及国际地位的提高，为国际资金的流入和离岸金融市场的发展创造了重要条件。在世界经济重心东移的趋势下，流入我国的资金越来越多，对外贸易额也在逐年扩大，这就使得经济在服务于国内业务的同时，也服务于国际业务。随着经济领域的改革向纵深发展，为我国离岸市场的发展奠定了坚实的基础。

2.具有优越的地理环境和便利的交通条件

海口综合保税区选址在海南老城经济开发区，位处泛珠三角经济带、环北部湾经济圈、东盟自由贸易区前沿，背靠大西南，易于生产因素的聚集；处于太平洋与印度洋间海上经济走廊交通线上，南北连接台湾、香港及东南亚，利于发展加工贸易，区位优势明显。这就为离岸金融市场的发展创造了良好的交通便利的地理条件。更为重要的是，我国东部沿海地区的地理位置、时差条件对开展国际金融业务十分有利。东部沿海地区正处于欧洲、美国和香港、新加坡之间，与伦敦、纽约等国际金融市场的开市与收市在时间的继起上相衔接，可以成为国际金融市场交易活动循环周转的重要过渡点，这对建立离岸市场来说是十分关键的。另世界上传统的离岸金融区多设在海岛上，例如马来西亚选择与马来西亚半岛大部分领土保持一定距离的纳闽作为发展离岸金融中心的地点，是否意味着地理上孤立的岛屿较之大陆上划出某一区域更为合适，从这个角度出发，在海口先行试验离岸金融更加具有积极意义。

3.海口金融业已经形成门类相对完整，功能较为齐全，运行顺畅，效益良好的发展格局

2011年7月末，全市拥有存款性金融机构17家，包括政策性银行分行2家，国有商业银行4家，股份制商业银行3家，外资金融机构1家等。本外币各项存款余额4491.52亿元，比年初增加274.35亿元，本外币各项贷款余额2930.63亿元，比年初增加416.55亿元，存贷款增量均较高。海口健全的金融体系，良好的金融服务环境和金融设施，构成建立离岸金融市场的基本条件。

4.综合保税区具有发展离岸金融业务的优势

综合保税区凭借其政策优势和区位优势吸引着大批中外优秀的物流、加工、商贸服务等类型的企业入驻，必然扩张区域内的金融需求，为其先行试验离岸金融业务带来巨大的内生市场。综合保税区作为海关特殊监管区域，实行“境内关外”的管理模式，在海关、税收、外汇等方面均享有特殊的政策优惠。综合保税区空间封闭、监管便利，完善的海关、银行监管和外汇管理体系，可以有效保证离岸金融业务的健康、有序发展。

5.国家推进海南省国际旅游岛建设带来的机遇

《国务院关于推进海南国际旅游岛建设发展的若干意见》的，标志着海南国际旅游岛建设正式上升为国家战略，建设国际旅游岛必将成为海南深化改革开放、促进经济增长的制高点和突破口。国际旅游业飞速发展及外向型经济的日益壮大给外汇服务业的发展带来了新的商机，创造了离岸金融业务的潜在需求。以旅游为例，据统计海南全省2011上半年共接待境外过夜游客达5.23万人次，同比增长9.41%，旅游外汇收入18879万美元。国际旅游岛的战略定位，不仅将促进海南在交通、通讯等硬件设施方面加大投入、加快建设，为建设离岸金融中心奠定硬件基础，而且还将极大地促进海南在制度方面的建设和完善，为离岸金融中心的建设创造良好的软环境。

四、海口综合保税区先行试验离岸金融的政策探讨

1.模式选择

综合考虑国内、国际金融市场环境，以及我国金融发展现状，我国离岸金融市场的形成必须是政府推动型的，即政府采取特殊的优惠政策，同时从立法方面加强对离岸金融市场的监管，建立和推动离岸金融市场的发展。我国金融市场不够发达，金融基础建设较为滞后，因此在海口综合保税区建立离岸金融市场初期适宜采用严格的内外分离型离岸金融业务模式，离岸业务与在岸业务分设，有利于防止国际资本借助离岸账户自由进出，减少离岸金融业务对国内金融体系和货币政策的冲击，便于金融监管部门对跨境资金进行有效监管。

2.政策建议

海口综合保税区应积极争取有关部门的认同和支持，加大推进力度，共同向国家提出申请，力争使综合保税区成为离岸金融业务的试点区域，研究制订加快离岸金融业务发展的扶持政策，培育市场主体，形成中、外资两类银行共同发展的竞争格局，壮大离岸金融服务主体，完善相关配套，加强制度保障和监管机制。

（1）构建完善的法律法规体系。截止目前我国专门针对离岸金融业务的法规只有中国人民银行1997年10月的《离岸银行业务管理办法》及由此制定的《离岸银行业务管理办法实施细则》，该法规是针对国内中资银行及其分支行从事离岸金融业务制定的规范性条文，但较为滞后，无法适应当前离岸金融中心建设的需要。表现在现行离岸银行业务法规适用主体仅限于中资银行，中外资银行待遇不统一， 离岸金融市场上经营离岸金融业务的机构实际上既可以是本国银行也可以是外国银行；离岸业务部门的法律地位不明确，现行法律规定银行的离岸业务部门独立经营，但无营业执照，无独立法人地位。借鉴国外离岸金融中心的经验，制定出包括离岸金融机构准入、业务操作和市场退出等一系列规范离岸金融业务发展的配套法规体系。

（2）制定海口综合保税区离岸市场的优惠政策。以税收优惠促进离岸金融业务的发展是世界各国所采取的通行政策，要积极争取相关税务部门明确海口综合保税区内离岸金融业务的税收政策，制定离岸金融业务税收的相关法规。对于从事离岸金融业务的金融企业，可实行税收减免，以吸引国外银行在综合保税区设立分支机构，支持区内离岸金融业务的开展。对于综合保税区的物流、贸易、金融等企业给予适当的引导性资金支持，也可通过离岸账户经营的盈余优惠征税。其次，在先行先试的基础上，争取外汇管理部门取消对综合保税区的外汇管制，对非居民外汇交易不设限制，允许离岸资金自由进出和汇兑，对外汇的股息、利息不作任何限制。放开利率限制，允许其随国际金融市场利率在较大的范围内上下波动。

第2篇：海口市经济政策范文

以“港口物流”为核心 打造物流竞争力

随着我国沿海地区优先发展策略和对外政策的实施，沿海港口城市迅速发展起来。从沿海到内陆，从南疆到北城，我国港口经济已呈现齐头并进、多极发展的态势，成为经济繁荣的重要支持点。宁波作为浙江省第二大城市（副省级城市），不但经济发达，而且地理位置优越，是中国东南沿海的重要港口城市，长三角洲南翼的经济中心，更成为华东地区海运远洋贸易的集散地和物流中心。

早在16世纪中叶，随着大航海时代的兴起，宁波便成为全球最大的自由贸易港口之一，鸦片战争以后，被开辟为“五口通商城市”之一。如今的宁波港已与世界上216个国家和地区的600多个港口开通了航线，同时也是上海中国国际航运中心枢纽港的组成部分和功能区。目前宁波港口货物吞吐量和集装箱吞吐量均位列国际前茅，是大陆主要的集装箱、矿石、原油、液体化工中转储存基地，华东地区主要的煤炭、粮食等散杂货中转和储存基地。

在宁波推进物流业发展的思路中，港口物流成为重要发力点。2009年，宁波市制定了《宁波打造全国性物流节点城市发展纲要》，提出以港口物流为重点，充分发挥港口货物集散和要素集聚优势，大力发展依托港口大进大出的贸易交易市场，延长临港产业链、提高附加值，促进港航业与物流业、金融业、商贸业的良性互动，加快向贸易物流港和国际强港的战略性转变，全力打造区域性大宗商品资源配置中心，集装箱和大宗散货集散中心，基本建成现代化国际深水枢纽港，亚太地区重要的资源配置中心。

在这一发展纲要的指导下，宁波物流业取得了长足的发展。根据《宁波市物流业发展年度报告（2012）》，2012年，宁波市实现社会物流总额16956.40亿元，基本与2011年持平。全市物流业增加值666.4亿元，比2011年增长14.7%，占全市地区生产总值比重10.2%，占服务业增加值比重24.3%，已成为宁波市国民经济的支柱产业和重要的生产业。

“宁波的区位优势体现在港口、腹地与集疏运体系等三个方面。”宁波市现代物流规划研究院副院长周昌林介绍，一是港口优势。宁波港口是一个集内河港、河口港和海港于一体的多功能综合性的现代化深水大港，地处我国沿海经济带与长江经济带的T型交汇点，位于东北亚经济区核心地带，具有成为亚太地区航运枢纽的区位优势。二是腹地优势。宁波港口经济腹地覆盖长江流域，其中浙江省是直接腹地，长三角地区为主要腹地。随着港口的快速发展，宁波港口的腹地逐步向江西、湖南、安徽、湖北、四川等中西部地区扩展。三是集疏运体系优势。目前宁波市已形成以港口为龙头，以“一环六射”高速公路网为主骨架，公、铁、水、空四路并进的物流通道网络。

为更好指导宁波市物流业发展，宁波市出台了“十二五”物流业发展规划，提出全力推进长三角区域物流中心和全国物流节点城市建设，更好发挥现代物流业在推进发展方式转变和产业转型升级中的支撑引领和推动提升作用。

目前，宁波正在围绕建设现代化国际港口城市的发展定位，以物流业转型升级为主线，以降低综合物流成本、提高服务水平为核心，以智慧物流建设为引领，以港口物流、大宗商品物流、制造业物流、城市配送物流等为重点，以物流载体、平台、企业、基地建设为抓手，推动物流业与制造业、商贸业、金融业的融合发展，加快形成“依托浙江，服务长三角，联合中西部，对接海内外”的现代物流服务体系，巩固和提升长三角区域物流中心城市和全国性物流节点城市地位。

完善港航物流体系 推进港区国际贸易

作为物流业的一种形态，港口物流的发展是港口与物流互相促进、相辅相成的结果，物流涉及到港口的运营，外贸货物的运输则以港口为最好的交汇点，不少沿海港口和大的内河港口都是交通运输的枢纽，港口是物流链上十分重要的一部分。

宁波无疑是港口与物流结合的典范城市之一。“宁波具有世界上为数不多的深水港条件，适合超大型船只的停靠。而且在与南京、上海的紧密结合下，已经成为长三角地区影响力最大的航运中心组成部分。”宁波市服务业综合发展办公室主任叶正富强调，“这是宁波相较其他港口城市拥有的最大优势。”

早在2010年，浙江省经济工作会议就提出了构筑大宗商品交易平台、海陆联动集疏运网络、金融和信息支撑系统“三位一体”港航物流服务体系，宁波将其视为城市物流业转型升级的抓手，调整结构的新途径，经济发展的新增点。

目前，宁波市依托港口、产业和市场等基础优势，集疏运体系基本形成，港航物流金融和信息体系不断完善。2012年，全市主要大宗商品交易市场（平台）交易额超过3000亿元，交易规模在全国沿海城市中名列前茅。公路、水路、铁路与机场等集疏运体系建设稳步推进，逐步形成了内外衔接、通江达海的集疏运通道网络。港航物流金融市场初具规模，物流公共信息平台比较先进。

2012年，宁波港口货物吞吐量突破4.53亿吨，增幅为4.5%，居中国大陆港口第三位、世界前五位；集装箱吞吐量达1567万标准箱，增幅达8%，箱量排名保持中国大陆集装箱港口第三位、世界港口前六位。另外，宁波市还在继续推进“无水港”建设和海铁联运发展，积极拓展港口经济腹地，加快发展保税物流、大宗商品物流和国际集装箱物流。

港口物流无疑已成为宁波物流业的核心支柱产业，同时影响和带领着其他物流分支产业合力推动宁波的经济发展。

今年3月，随着总理视察上海，内地首个自由贸易区―上海外高桥保税区自由贸易区的正式获批，也同时点燃了我国其他沿海地区抢占先机建立自由贸易区的强烈欲望，加速了广州、天津、山东、江苏、浙江、厦门等沿海开放省市进入建立自由贸易区的筹备。宁波也不例外，正在为建立自由贸易区做准备。

实际上，从1992年建立了宁波保税区之后，宁波的步伐一直在浙江省领先，保税区“免证、免税、保税”的特殊政策，为宁波经济发展发挥了重要作用。

据了解，从2002年宁波出口加工区经国务院批准设立起，港区联动试点区域、保税物流中心等再次相继获批。2010年6月，宁波梅山保税港区（一期）顺利通过了验收。而一些类似的重点贸易物流集聚区，以及东部新城贸易物流企业总部基地、镇海大宗货物海铁联运物流枢纽港、宁波保税区现代保税物流基地、石浦对台贸易物流园区等也正在推进中。

宁波市统计局数据显示，2011年宁波市实现外贸自营进出口总额981.9亿美元，比上年增长18.4%，外贸依存度极高。2012年宁波市实现外贸进出口总额965.7亿美元，同比下降1.6%，因此，建立自由贸易区，不仅能改变宁波的外贸环境，而且能进一步吸引外资的进入。

“宁波市港口物流不仅服务全省，而且服务以长江流域为重点的国内广大腹地，以及西太平洋沿岸国家和地区。突出港口物流是宁波市物流业发展重中之重，也是浙江海洋经济国家战略以及参与上海国际航运中心建设的内在要求。”周昌林表示。

企业放开唱戏 政府悉心搭台

不论是在浙江省内还是全国港口城市集群中，宁波市政府对物流业的大力支持和积极鼓励都是业界有目共睹的。在宁波，企业可以放开唱戏，因为有政府在细心搭台。

截至2012年底，宁波全市实际从事物流相关业务的注册企业为5160家，已有国家A级及以上的物流企业104家，其中5A物流企业1家，4A物流企业12家，3A物流企业55家？？门类齐全、机制灵活、运作高效、竞争充分的市场主体已形成。世界排名前20位的船公司和FedEx、UPS、TNT、DHL等国际知名物流企业落户宁波，形成了一些物流企业总部和跨国公司的职能型分支机构。

“我们宁波有深厚的港口资源，但是港口冷链物流一直比较薄弱，许多进口食品运抵甬城（宁波）后，由于进关手续时间长、冷冻条件不完善而不能长期储存。现在，冷链物流中心建成后，宁波海关和出入境检验检疫局将派员进驻，这样可以大大提高进口食品进关检验的速度，为进口商增加便利。”宁波港冷链物流中心总经理高冬冬接受媒体采访时表示。政府的参与协助无疑将提高企业作业效率，这也正是企业受惠于政府相关政策支持的一个缩影。

记者从宁波市物流规划研究院了解到，宁波市政府以及各部门先后出台了30余项针对物流产业发展的指导文件、政策和规划，这些政策既及时响应了国家宏观政策变化，又结合了宁波经济社会发展的现状。与上海、深圳等物流先进城市相比，政策响应速度、完善程度基本处在全国前列。如在行业的纲领性、指导方向上，宁波市出台了《加快宁波港口物流业转型升级主要任务分工》、《宁波市智慧物流试点工作实施方案》等指导文件。在助推物流产业转型升级，促进产业发展方面，则出台了《宁波市现代物流业发展引导资金管理办法》、《宁波市现代物流示范企业认定和扶持暂行办法》等一系列针对性较强的产业政策。在促进物流交流合作、营造良好氛围方面，主要开展甬港经济合作论坛、“宁波周”等物流专题推介活动，并于2011年11月成功举办了第七届中国国际物流节。这一系列活动促进了宁波与国内外重点城市的物流交流与合作，营造了良好的现代物流发展氛围。

而为切实帮助宁波物流企业减轻经营压力，促进宁波物流企业的整体发展，政府组织出台了《宁波智慧物流资金管理办法》（甬财政工[2012]1193号），规定未来两年，宁波市财政每年安排2000多万元资金助推宁波智慧物流建设；《关于印发加快宁波港海铁联运发展若干扶持政策意见的通知（修订）》（甬政办[2012]23号），则对新开通宁波港集装箱海铁联运业务的实际经营人，以及为宁波港铁路港站与各码头之间提供集装箱驳运服务的集装箱运输公司，根据标准给予资金资助。同时，市财政出台海铁联运和大宗商品交易扶持政策，明确今后3年～5年期间每年分别安排1000万元和2000万元专项资金；此外，全面执行小微企业货港费免征政策，全年减轻企业负担3000万元。

第3篇：海口市经济政策范文

关键词：长三角经济圈 环境 经济 新模式

中图分类号：F127 文献标识码：A

1.长三角经济圈概述

长江三角洲是长江下游入海口的冲积平原，该地区主要有上海市和浙江、江苏两省。在改革开放后，逐渐形成了长三角经济圈，到目前为止，长三角经济圈已经成为我国第一大经济区，是中国综合实力最强的经济中心，是我国走向世界的东部门户。正因为该地地处东部沿海、沿江两大发达地带的交汇部，三次产业结构相对较合理，且各产业发展潜力都比较大，所以长三角地区经济逐渐融合，合成经济圈。

长三角地区主要包含“两省一市”，其区域面积21.07万平方公里，占国土面积的2.19%，其中陆地面积18.68028万平方公里，水面面积2.39372万平方公里。虽然从面积上来讲，长三角地区并不大，但是其产生的GDP总量是位于中国前列的。这在侧面也表现出区域面积的大小并不一定决定该地经济的贡献程度。一个地区的经济发展是由多种自然的和人为的因素相结合而产生的，经济的发展特别是飞速发展是要靠很多动力来推动的。

长三角所处的地理位置相对优越，大致在北纬30°上下，其气候以亚热带季风性气候为主，四季分明，阳光充足，水量丰富，土壤肥沃，是进行农业劳作的好地方。而其又位于中国东部沿海地区，是长江的下游入海口，水陆交通便捷，便于物资的进出口贸易。陆地以平原丘陵为主，地势相对平坦，适合大面积城市集群，吸引人口流入，而大量人口的流入势必将为该地区增加劳动力，这进一步为城市建设提供了源源不断的动力。在交通方面，由于L三角地区覆盖了长江下游、海洋和陆地，因此在水运、海运、空运以及道路运输上有很大的便利性。交通的便利对于一个地区的经济发展是非常重要的，要想经济发展就必须重视交通建设，这样才能更好地“走出去”和“引进来”，进而促进当地经济的发展。同时，经济的发展也需要政府的政策支持。长三角由于拥有较好的自然优势，有一定的发展基础，在经历过缓慢的自我发展后，迎来了国家重点开展经济建设的改革开放时期，长三角在政府的优势政策下不断打好基础，做好准备，率先发展。

长三角经济圈正是因为其独特的气候、地理位置、劳动力、交通和政府支持等众多优势的结合而不断发展形成的。在将近40年的发展历程中，长三角经济圈不断夯实基础，牢固信心，稳步求进，创造经济总量新高，在发展自身的同时，也带动了周边省市的经济增长，这使得长三角经济圈的社会价值得到了质的提高。

2.长三角经济圈发展过程回顾

到目前为止，长三角经济圈在经济增长上取得了优异的成绩，当然不只是经济，在文化、科技、交通发展等领域也有重大突破，这些领域的发展都不亚于经济增长的势头。经济的发展是一个渐进的过程，长三角的经济也是如此，在发展过程是分阶段进行的，先将每个阶段性目标实现，然后连接各个阶段性目标，最后才能实现经济的跨越式发展。

从划分阶段的角度来解释长三角经济圈的发展，大致可以分为三个阶段：第一阶段的时间是从1978年到1992年，在这十几年的发展期间，长三角地区并没有快速发展经济，而是战略性地调整与该时期相适应的策略，主要以平缓增长为主。在这一时期，长三角相当于运用休养生息策略，先稳固原有的经济基础，加强培育自身的发展潜力，也正是由于这十几年的经济调整阶段，使得其为之后的经济发展奠定了十分牢固的坚石。第二阶段是从1992年到1997年，因为在1992年的时候邓小平进行了南巡讲话，并设立上海浦东新区，这成为上海发展起来的第一步。通过上海浦东新区的战略榜样，找出一条适合上海发展和适合长三角地区发展的新道路。1997年是一个转折的年份。在1997年的时候，由原上海经济区城市经协办牵头，成立了长江三角洲城市经济协调会，由此长三角经济圈概念第一次被明确提出。因此在第三阶段即1997年至今，长三角经济圈的发展才开始快速发展，而该经济圈的快速发展得益于当时实行长三角经济圈内外的区域经济合作。

区域经济合作是指不同地区的经济主体，依据一定的协议章程或合同，将生产要素在地区之间重新配置、组合，以便获取最大的经济效益和社会效益的活动[1]。正是看到了区域经济合作对经济圈经济发展的重要性，所以在长三角经济圈内的各个省市都进行圈内圈外经济合作，在圈内主要是联合浙江省、江苏省和上海市，连接上海、杭州和南京形成一个铁三角。以上海为中心，带动杭州和南京逐步发展，这可以说是第一级别的推动，也可以说是第一级别的经济合作。而第二级别的经济圈合作是将浙江和江苏的其他城市进行经济合作，进一步扩大合作范围，谋求圈内资源共享、合理配置、优势互补。第三级别的经济合作是将邻近的安徽等省进行经济合作，使得圈内省市与圈外附近省市相结合共同发展，将经济的带动效益逐渐扩大化，促进更大地区的经济增长。也正是因为长三角经济圈所实行的区域经济合作，使得在这个地区的经济在这几十年里快速发展，成为中国经济发展的领头羊，可以说是为中国其他地区发展经济起到了一个带头的榜样作用。

长三角经济圈成立至今，成果颇丰。在文化、科技、医疗、教育、交通和军事等各个方面都取得了非常大的进步，各项领域的成绩都位居我国前列。在经济上，长三角利用优越的地理位置和政府的优惠政策，抓住机遇，迎难而上，最终取得优异的成绩，给当地乃至全国都带来了财富。就上海浦东而言，原先的一个很贫穷的小农村，由于政府的政策支持其发展经济，并依据其独特的地理位置，经过这么多年的发展现已实现华丽转身，成为东方的一颗明星。

3.长三角经济圈发展中的问题

虽然经过几十年的长期快速发展，经济上去了，但是在发展过程中也显现出了很多不好的问题，比如资源缺乏、医疗保险相对不完善等问题。这些问题是伴随着经济的发展而产生的，也可以称之为经济发展的瓶颈，其中的人口问题、交通运输问题和环境问题最为突出，需要更多的精力放在解决这几个主要问题上。

3.1长三角经济圈人口问题

人口是一个现实问题，也是一个发展的问题。一个地区、一个城市要想取得经济的发展，就必定要以一定数量的人口为基础，居民不光是消费者，也是物质的生产者。长三角经济圈在发展过程中需要有大量劳动力的注入，恰巧这个时候有很多经济圈外的人进圈内寻找就业机会。到了现在，长三角经济圈的经济总量居于全国第一，经济的飞速增长让人们感到很欣慰。但是伴随着的人口问题逐渐显现，长三角地区人口总量日益增长，仅上海就有1000万左右的人口。人口的快速增长导致了长三角经济圈的城市负荷量增加，环境容纳能力下降，在住房、医疗和教育等方面都引起了一些问题。在住房方面，由于人口的急剧增加，特别是外来人口数量的增加，这些新进入的人口都需要有房子住，因此就需要征用更多的土地进行房地产开发，从而使得绿化面积减少。此外，工业、商业等的开发建设也需要土地。随着经济的发展，时间的推移，不变的面积需要容纳不断增加的人口，使得长三角经济圈的人地矛盾越来越突出，进而在一定程度上阻碍了之后的经济发展。

3.2长三角经济圈交通运输问题

便捷的交通是长三角经济发展必不可少的一部分，不管是经济圈内还是圈外，一个产品从原料到生产到销售到售后服务都需要交通运输，因此交通工具和道路的建设就显得尤为重要。在经济发展的过程中，公路、铁路、水运、空运等各种交通方式和交通工具也随之快速发展，为产品的运输提供了多种途径。人们的出行也要依靠交通工具，这样更为省时省力，提高效率。虽然交通为长三角经济圈的经济发展创造了很好的条件，但是发展到现在，交通的一些问题逐渐出现，例如交通规划不合理；道路路线混乱；客运中心站使用年限较久，规模相对较小，难以承载日趋增长的需求量等等。按目前的状况来看，主要有两点问题。第一，现在正是城市更新的时期，城市的发展已经到了一定的规模了，人民经济水平大幅度提高，需求也随之增加，对交通公共服务的要求质量也越来越高。而城市的大部分道路还是原先规划的，车道比较少而且交叉路口设计也不是很合理，更重要的是现在城市的中心位置发生变化但去往中心地带的交通还不是很方便，这在一定程度上也阻碍的商业中心的发展；第二，现在不管是汽车站还是铁路客运中心都存在着新老站交替使用，一些老的客运中心已经无法满足日趋增长的流动人口的需求，人口的快速增加使车站的车载量面临着挑战。

3.3长三角经济圈环境恶化

近几十年的经济之所以能够快速发展，主要是以制造业、机械业为主的产业作为经济支柱，环保能力不足，环保意识不强。而这些产业的生产都是要以破坏环境为代价，也就是说长三角经济圈经济的发展是牺牲环境而换来的，发展经济与保护环境两者之间存在的问题逐渐突出。这几十年，地区着重发展经济却忽视了对环境的保护，导致现在生活垃圾堆积如山，工农业生产大量排放三废，不仅降低了空气质量，也污染了海洋的水质。居住环境质量在不断下降，汽车数量的大量增多使得城市尾气排放量激增，导致大气灰蒙蒙一片，雾霾天气日数比以往有所增加，空气中灰尘积累较多，比如住房的窗户，没几天就会有灰尘在上面。

由于长三角位于长江下游入海口，上游将大量泥沙和生活生产垃圾冲到下游和近海，再加上长三角地区自身生活生产活动频繁且排污不规范，产生大量工农业污染物，排放到长江和东海近海岸，从而导致经济圈的下游和近海出现严重的水污染，如果不处理好环境问题，那么其恶化将会是阻碍长三角经济的进一步发展最大的问题。

4.长三角经济圈今后发展的经济对策

长三角经济圈发展从一开始到现在也不过几十年，这只是一个开头，今后还有一段很长的发展之路要走。但是目前各城市不同程度的问题层出不穷，严重阻碍了长三角今后的发展规划。因此长三角经济圈如果还想要继续为经济发展做贡献，就要适时改变原先的一些落后的思想，推陈出新，创新思维，充分运用经济的知识和手段探索出一N经济的新模式新道路，来处理好这些因发展经济而产生的问题，并创造经济的新高。

4.1人口经济政策

针对长三角经济圈的人口问题，需要将经济与人口政策相结合，更好地解决长三角的人口过度问题。人口问题的关键是人口快速的增长，对社会医疗、住房、土地资源水资源等需求增加，从而使得城市的负荷量过载。为避免人口的再持续高增长，政府一边继续实施计划生育政策，保证当地人口的数量稳定，另一方面通过控制购房，购房补贴，实施医疗保险，市民卡等一系列优惠的经济政策。这样既可以让当地人民和外来人民享受到经济发展的成果，又能有效缓解人口与城市负荷之间的压力，为今后的经济发展提供动力。

4.2交通经济政策

交通问题是由于跟不上城市经济发展的步伐而产生的，要追求经济的可持续发展就必然要解决交通问题。首先要规划好道路设计，道路的规划设计既要符合当前状况，又要有长远目标，依据城市长期发展战略为核心。相对狭窄的道路应该进行适当拓宽，并合理规划高架桥，形成一个立体交通，既节省空间又提高了便捷性。其次在城市交通建设中要将不同的交通中心站建立在一起或者相对附近，比如在铁路客运中心可以和汽车客运中心联合在一起，再在车站地下设置地铁站，做到将铁路、汽车和地铁等交通相互融合，无缝连接，这样将缓解地面交通压力，方便快捷。最后将一些较老的客运中心进行迁移，合并到新建的客运中心，统一集中管理提高安全和效率。只有通过改进交通道路和工具，才会使得长三角经济圈的经济能够更好更快地发展。

4.3环境经济政策

在经济的发展过程中，环境越来越受到人们的关注，随着经济发展，人们收入水平提高，就更加注重对生活环境的质量要求。长三角经济圈在长江下游，下游的污染并不仅仅是圈内工厂污染，还包括整条长江的上游和中游带来的污染。一个地区的污染并不一定是该地排放的，污染是没有界限的，其他地区产生的污染不仅影响本地环境也会影响别的地区的环境。因此治理长三角经济圈的环境污染问题需要各地区的共同配合，特别是长江周边的省市，可以联合长江周边省市进行磋商谈判，运用经济的政策携手治理长江污染，针对这一范围较大，污染企业数量多的问题可以运用“污染者付费原则”这一原则。污染者付费原则是指污染者应该承担由政府决定的控制污染所需的费用，以保证环境处于可接受的状态。[2]这些费用不仅包括污染削减费用，而且还包括由于污染造成的各种环境损害。可以将长江周边的工厂进行有效管制，达到控制污染物排放的目的，从而减少污染，缓解环境压力。

当然环境经济政策还有其他很多，包括抵押金制度、国际补偿体制和排污权交易等政策，其中排污权交易指管制当局制定总排污量上限，按此上限发放排污许可，排污许可可以在市场上买卖。[3]目前该经济政策在我国处于推广中。通过合理利用环境经济政策可以有效解决环境污染问题，从而为长三角经济圈的进一步发展营造一个良好的环境。

5.结束语

长三角经济圈是我国经济总量第一的地区，也是世界级国际城市群。在过去的发展中，经济的发展是以牺牲环境为代价的，这在现在看来是不可取的，但是在当时国家经济落后，以经济发展为中心的策略是正确的。到了现在，我国经济发展成果非常显著，我国经济总量已经跃居世界第二，其中有长三角经济圈做出的贡献。正是在这一时期，长三角经济圈出现一系列的人口、交通和环境问题，阻碍了该地区今后的经济进一步发展。因此当务之急是要将这些问题处理好，运用相关的经济政策来更好的解决，只有把当前出现的问题妥善处理好才能促进长三角经济圈经济的进一步发展，探索出一条可持续发展道路的发展新模式。

参考文献：

[1] 孙久文，叶裕民.区域经济学教程[M].北京：中国人民大学出版社，2010.

第4篇：海口市经济政策范文

1北海市与东盟国家经贸合作发展基础和面临的形势

1.1有利条件与机遇

发展海上丝绸之路经济是在国际形势发生重大变化、我国形成对外开放新格局的背景下提出的区域经济合作与发展的新思路。血脉相连的历史文化、无可比拟的区位优势、良好的区域合作基础和强大的国家政策支持，为北海加快发展海上丝绸之路经济创造了良好的基础条件。

1.1.1悠久的丝路文化历史自古以来，北海（合浦）就一直发挥着海上丝绸之路始发港的功能与作用。早在秦汉时期，北海合浦便是海上丝绸之路的始发港之一，众多的商船满载“黄金杂缯”从合浦出发，沿着海上丝绸之路输往东南亚、西亚乃至非洲，又从沿途各国换回水晶、玛瑙、琥珀饰品等舶来品，促进了中国与东南亚各国的合作和发展。明清时期，北海是两广及云、贵、川、桂、湘、鄂等省与东南亚及西方国家开展贸易的主要商品集散地之一。1876年被辟为对外通商口岸，成为当时中国与西方贸易往来和文化交融的前沿。1984年被国务院列入首批14个沿海对外开放城市，成为我国西南中南地区对外开放的出海通道和广西对外贸易的重要基地。进入二十一世纪，北海是北部湾经济区的重要城市，继续发挥着对外开放的前沿和窗口作用，与东南亚国家的合作交流取得了新的成效，大型历史舞剧《碧海丝路》在东南亚国家交流演出，引起了民众强烈的反响和共鸣。北海（合浦）与东南亚的贸易往来和文化交流源远流长，丰富的丝路历史文化遗存记载着海上丝绸之路的兴替，见证了中国与东南亚漫长的合作发展历程，为北海加快发展海上丝绸之路经济提供了良好的文化条件。

1.1.2海陆兼备的区位优势北海处于多区域合作的交汇点和泛北部湾经济区的中心区，东邻粤港澳，南与海南隔海相望，向内陆可通达西南、中南的广大腹地，向南海可直达东盟各国沿海城市，是中国西部地区唯一同时拥有海港、空港、铁路、高速公路的沿海开放城市。北海至越南下龙湾海上旅游航线自1996年开通以来，开航达1500多个班次，接待游客50多万人次，是我国与越南联系的重要纽带。因此，北海既肩负着为腹地区域提供最便捷的出海通道，又为海上丝绸之路沿线各国提供深入我国内陆腹地的最佳捷径，是发展海上丝绸之路经济、扩大开放合作、沟通世界的海上门户。

1.1.3优美宜人的生态环境北海市环境优美，景色宜人，旅游资源丰富。环境空气质量连续多年全国第一，被誉为中国最大的城市“氧吧”；海洋生态环境条件良好，拥有山口部级红树林生态自然保护区、合浦儒艮部级自然保护区等生态保护区，是我国少有的能达到一类海水质量标准的近海海域。旅游资源优越，北海银滩被誉为“天下第一滩”，山口红树林是中国十大魅力湿地之一，涠洲岛是中国十大最美海岛之一。北海生态环境资源的独特优势，使其成为海上丝绸之路建设的最佳投资目的地之一。

1.1.4面向东盟的良好区域合作基础（1）经贸合作势头良好。近年来，北海市与东盟经贸合作日益深入，与东盟贸易额占全市贸易总额的比重逐年增加，东盟已成为北海第二大贸易伙伴，东盟国家也已成为北海市对外投资的主要目的地。此外，东盟国家到北海投资也形成了一定规模。（2）港口设施逐步完善。北海拥有生产性码头泊位55个，其中万吨级以上泊位11个，港口总设计吞吐能力3100万吨[1]，与世界上98个国家和地区的218个港口有贸易往来。保税物流体系日益健全完善，北海出口加工区与钦州保税港区、南宁保税物流中心和凭祥综合保税区组合形成了功能日益完善的北部湾保税物流体系，特别是北海出口加工区B区一期基础和监管设施建成通过国家验收，为海上丝绸之路建设提供了重要的基础支撑。（3）合作平台深入持续。近年来，通过中国—东盟博览会、广西与东盟国家经贸洽谈会等合作平台，北海与东盟国家签署达成合作意向项目15个，投资总额16800多万美元[1]，项目涉及的国家主要是越南、泰国、缅甸、柬埔寨、马来西亚和印度尼西亚，项目涉及的领域主要是农产品种植、加工、水产养殖、建材、机械制造业等。同时，北海积极参与泛北部湾经济合作论坛，已成为泛北部湾区域经济合作市长论坛的永久会址，在推动北海与东盟国际合作中发挥着重要作用。

1.1.5面临难得的发展机遇和多种叠加的政策支持北海享有沿海开放政策、少数民族地区政策、西部大开发政策、边境贸易政策等多种国家优惠政策。建设21世纪海上丝绸之路已经上升到国家战略，并加快进入实质性推进阶段，未来将有更多国家层面的政策措施出台，包括涉及进出口关税、外商投资、跨境金融等方面的优惠政策。多种叠加的优惠政策支持，将使北海成为中国开放政策更加富集的经济区域，也必然成为海上丝绸之路经济的投资热点。

1.2困难和挑战

北海与东盟各国具有良好的地缘优势和合作基础，但北海自身的基础设施建设、对外开放水平、投融资能力等方面的相对欠缺，以及东盟部分国家的政治、经济因素，仍是双方合作中面临着的突出问题和主要挑战。

1.2.1基础设施比较薄弱北海港口及配套设施建设相对滞后，铁山港目前尚未开通铁路，集疏运方式单一，国内、国际航线的数量少，航道泊位能力不匹配，水转水、水陆换装的优势没有充分发挥。同时，高等级公路少，路网通达性和连通度较低，与周边省市的交通不畅通。另外，北海机场尚未开通专门的定期货运航班，货运成本高。

1.2.2港口开放水平不高目前，北海口岸开放主要集中在石步岭港，可建泊位能力较少、腹地少、航道浅、进出交通不方便，虽然近年来港口货物逐渐转移到铁山港，但由于铁山港实行的是临时开放，受审批手续、时滞性等影响，口岸开放问题已成为限制北海市外向型经济发展的重大制约因素。

1.2.3融资能力亟待提升北海市经济起步较晚，基础比较薄弱，可用财力有限，同时国家、自治区对北海的投入也存在一定限度。另外，北海金融机构数量偏少，资本市场发展滞后，融资渠道较少，难以为北海开发建设提供强有力、持续的资金支撑。

1.2.4经济结构同质化北海与东盟大多数国家在经济发展水平、产业结构和在国际分工中的地位基本处于同一层次，都具有较为丰富的劳动力资源和自然资源，出口产品也大致雷同，这种产业同构性特点加剧了双方的经贸竞争，影响着双方贸易额的快速增长，不利于双方经贸合作的深入拓展。

1.2.5东盟部分国家经济和政局因素东盟国家总体上经济发展水平较低，对外投资能力十分有限，特别是金融危机以来部分东盟国家经济持续低迷；加之个别国家政局持续变化、投资促进政策不明朗等因素，也在一定程度上阻碍了北海企业对东盟国家的投资步伐。

2北海与东盟国家海上丝绸之路贸易合作总体构想

2.1总体思路和目标深入学习贯彻党的十八届三中全会和中央经济工作会议精神，落实中央关于建设21世纪“海上丝绸之路”的战略部署，充分发挥北海作为古代“海上丝绸之路”始发港的作用和影响力，抓住打造中国—东盟自贸区“升级版”的机遇，利用好中国—东盟双边贸易到2020年将达到10000亿的巨大发展空间，本着互利共赢、共同发展的原则，进一步优化贸易结构，扩大贸易规模，降低贸易成本，提升贸易便利化，发挥北海作为中国对东盟贸易的桥头堡作用，提升北海与东盟的贸易水平，努力把北海打造成为面向东盟、服务中南与西南的21世纪“海上丝绸之路”核心示范区。到2020年，实现与东盟贸易规模进一步扩大，力争贸易额突破40亿美元，年均增长40%以上；贸易结构进一步优化，加工贸易、服务贸易占比逐步提高；贸易方式进一步创新，双向投资取得新突破；贸易便利化体系进一步完善，国际贸易通行能力逐步提升。

2.2重点领域

2.2.1优化贸易结构，培育贸易新增长点在与东盟合作中要争取把握主动权，积极调整和优化产业结构，在工业、农业、高新技术产业、旅游、物流业和港口业等多方面合理布局，突出优势。大力支持扩大以机电产品、农产品、成品油等为主的传统双边贸易，加快发展加工贸易、服务贸易，加强市场调研，适应市场变化和根据市场需求，开发和生产更多适销对路的产品，积极培育新兴市场，拓展贸易领域，巩固和发展北海和东盟的贸易伙伴关系。积极扩大对外贸易规模，逐步增加高新科技产品出口，尽快提升外经外贸在与东盟经济合作中的比重。在大力发展特色经济的同时，把握好东盟自由贸易区与北海的产业对接。

2.2.2创新贸易方式，发展投资贸易把对外贸易和投资有机结合，鼓励有条件、有优势的企业到东盟国家开发特色资源、兴办企业，特别是推动北海电子、机械、建材、塑料等优势行业的企业，到东盟国家投资发展。要把握国际产业和资本看好中国和东盟市场的重大机遇，加大招商引资力度，积极引进国内外大企业、大集团参与投资开发，加大在机械设备生产、工业园区建设、矿产资源开发、水电、交通运输、零售业、饮食业、生物制药等行业投资力度，积极拓展与东盟各国贸易发展空间，逐步形成全方位、多层次、宽领域的开放格局，努力成为承接国际产业转移的基地，增强国际市场竞争力。与此同时，要通过各种渠道吸引东盟企业来北海投资，采取切实措施为东盟企业经营发展提供宽松环境，并努力提高外资利用率，实现互利双赢。

2.2.3拓展服务贸易体系，提升外贸水平巩固和扩大运输、旅游等传统服务贸易，拓展和培育通信、金融、计算机和信息服务、咨询等现代服务贸易。鼓励具有较强竞争优势的服务贸易企业到境外投资。支持北海市企业到东盟各国发展新的商业业态，鼓励商贸物流、电子商务、供应链型外贸向沿线国家拓展业务范围，探索建立海外仓储，发展跨境电子商务。

2.3发展路径

2.3.1加快产业结构调整和升级，夯实经贸合作物质基础根据北海市现有工业基础和各种资源要素的分布情况，面向东盟各国的产品和服务需求，进行产业结构调整和布局优化。以承接产业转移、招商引资为重点，积极参与和推动桂粤、桂港、桂澳、桂台合作，充分发挥北海工业园区、出口加工区、高新区的作用，加强与西南中南地区的产业合作，力争合作共建临海产业园，逐步把北海建设成为西南中南地区走向世界的临海生产基地，特别是设法吸引那些产品适合销往东盟各国的内地企业来北海就近建设出口生产基地，有利于这些企业节约运输成本、提高效益、发展壮大。推动企业以市场为导向兼并重组，形成若干个大型跨国企业，扩大规模经济效应；鼓励企业加大投入进行产品研发，开展技术创新，积极培育世界知名品牌；加快高新技术产业园区建设，促进高新技术产业集聚；创新产学研紧密结合方式，促进科研成果产业化步伐。通过提高产品科技含量和升级步伐，大幅度增强企业和产品的国际竞争力。

2.3.2加速推进园区建设，提升加工贸易承接能力争取国家政策和财政支持，并与东盟各国密切合作，推进海洋产业科技园区建设，力争北海工业园区、铁山港临海工业区升级为部级经济技术开发区，北海高新技术产业园区升级为部级高新技术开发区。坚持以国际市场为导向，在区内集聚一批外向型加工贸易企业，逐步建成我国西南地区和东盟各国发展加工贸易的重要基地。加快区内基础设施、公用服务设施、信息网络等方面的建设，完善服务功能，制定税收、土地使用等方面的优惠政策，吸引国内外客商大力投资，全面提升园区贸易便利化水平[3]。

2.3.3加快推进外贸基地公共平台建设，增强服务保障能力依托北海市水产业、电子信息产业的发展优势，加快建设外贸基地公共服务平台。规划建设现代渔港经济区，打造面向东盟、服务中南与西南的集水产品采购交易、冷链物流、加工配送、信息集成、保税、远洋捕捞服务、电子交易等于一体的东南亚（国际）水产品生产加工贸易集散中心；以北海市国家科技兴贸创新基地服务中心为核心，整合全市相关资源，以建设投资大、技术要求高的公共服务平台为重点，建设工业设计、检测认证、试验试制、技术咨询和推广等公共服务平台，从而促进北海市具有竞争优势的水产业、电子信息产业向国际化发展。

2.3.4加强基础设施和城市建设，构建与东盟连接的交通体系和城市平台加快基础设施建设，构筑便捷的出海通道，将节省东盟国家与我国西部地区之间物资运输的费用和时间，促进双方贸易超常规增长。一是加快合浦至湛江铁路、广西沿海高等级公路建设，联通粤港澳地区进入东盟的陆上通道，实现与西南、华中、华南铁路联网。二是加快港口码头建设，加强与东盟国家沿海城市港口合作，积极开拓通往东盟国家沿海城市的客货海上航线，打造西南中南地区重要的出海港和更加便捷的出海通道，以适应西南地区进出口物资和跨国旅游业不断增长的需要。三是开辟往返东盟有关国家和地区的航线，应抓紧增辟北海与东盟各主要城市的空中航线、大力发展客货空运，使北海机场成为区域性国际机场。通过大通道建设，内联西南、华中各省，外接东南亚国家，为实现中国与东盟国家之间大规模经贸往来奠定坚实基础。四是加快城市建设，打造人文精神，注重生态建设，提升北海的文化品位和优化生态环境。以良好的基础设施和城市形象扩大北海在东盟地区的影响力。

2.3.5加快发展现代商贸物流，增强聚集能力和辐射效应发挥区位优势，以建设北海物流园区为重点，加快现代商贸流通业发展，有效整合资源，提升枢纽节点的服务能力，构建物流配送核心网络，优化物流空间布局，加快物流园区建设，建设物流信息平台，全力打造信息化水平高、辐射范围广、国际竞争力强、多业态融合的北部湾（北海）现代物流枢纽。一是以轻工产品、机械产品、水产、蔗糖、水果、蚕桑、畜牧、林业等商品生产基地为依托，积极筹划建设依托临港工业区的铁山港物流园区、依托老城区和工业园区的中国-东盟（北海）商贸物流中心、依托铁路交通和合浦农产品的合浦物流园区、依托机场航空的北海空港物流中心、依托北海的港口和陆路交通的粮食物流园区，把北海建成北部湾地区重要的商品集散中心。二是培育和发展一批具有市场竞争能力、经营规模合理、技术装备水平较高的物流企业集团。三是构筑一体化共同市场，充分发挥北海出口加工区的作用，鼓励和吸引西南各省区及东盟国家来北海建设码头仓储设施，开办商贸运输，设立加工出口基地等，共同构建区域性物流平台。四是大力推进电子商务建设，建立健全与东盟农产品交易平台，完善物流配套设施与信息服务机制，特别是冷链物流配套设施和机制，规范市场经营行为，更好地为货主及客户提供增值服务。五是加强组织协调工作，推进物流产业的标准化进程。

2.3.6充分利用优惠政策和良好平台，扩大与东盟对外贸易规模充分利用共建21世纪海上丝绸之路的新机遇，用足用好国家和自治区出台的各项优惠政策，利用近年来日臻成熟的中国—东盟博览会等良好平台，不断扩大北海同东盟各地的进出口贸易规模。充分发挥区位优势和物流条件，根据产业发展和市场供应的需求，扩大东盟国家的热带农林产品、矿产等产品的进口，积极将广西建成东盟产品进入中国市场的重要枢纽。发挥北海口岸优势，促进北海及周边相邻地区具有比较优势的电子产品、农用机械、陶瓷、海产品加工等优质特色产品向东盟出口，加大支持自主知识产权和自有品牌产品的出口力度。加快国家外贸转型升级示范基地建设，策划建设北部湾国际贸易展览中心，扶持电子信息、海产品等特色产品扩大出口，积极开拓东盟国家新兴市场[4]。

3北海与东盟国家海上丝绸之路贸易合作政策保障与支撑条件

3.1加强组织协调推进北海市与东盟各国的经贸合作，应采取“政府引导、市场运作、多元投资”的发展模式，政府发挥重要调控作用。为加强综合组织协调，建立由北海市发展改革委牵头，其他有关部门参加的工作协调机制，主要职能是提出促进海上丝绸之路经贸合作发展政策，研究解决发展中的重大问题，引导各类资源按照规划合理布局和调整，营造鼓励社会投资参与海上丝绸之路经贸合作体系建设的环境，实现北海市海上丝绸之路建设的总体目标。

3.2争取国家和自治区政府支持加快口岸扩大开放步伐，争取国家尽快批准北海铁山港口岸扩大开放，提高口岸服务水平。在中国—东盟合作机制框架下，积极争取国家和自治区政府的支持，在北海设立集采购交易、冷链物流、加工配送、信息集成、保税、远洋捕捞服务、电子交易等于一体的东南亚（国际）水产品生产加工贸易集散中心。以建设“海上丝绸之路”自由贸易港为方向，争取国家和自治区政府对我市改革探索的政策和资金支持。研究制定东盟国家投资北海的相关优惠政策，争取自治区政府给予东盟国家在北海投资企业销往国内的产品视同东盟国家生产产品，免予征收进口产品关税。制定支持和鼓励企业投资开发东盟资源和市场的政策，争取自治区财政优先给予企业技改专项资金补助、贷款贴息、新产品研发专项资金补助、开拓国际市场展销专项资金补助。

3.3完善通关和物流体系进一步实施贸易便利化措施，提高货物、资本、技术和人才等要素的流动效率，提升国际贸易通行能力。巩固并深入实施“大通关”工程，推动电子口岸建设。规范进出口环节各种费用的收费标准，降低口岸服务环节综合费用和物流成本，减轻企业负担。协调解决高速公路收费较高、收费不规范等问题，推动减免高速公路通行费，降低公路运输成本。提高检验检疫效率，降低检验检疫成本，对高新技术产品出口，推行检验检疫绿色通道制度。

3.4重视国际经贸人才的培育面向北海与东盟经贸合作发展需要，加大对高端技术和管理人才的引进和扶持力度，在住房、税收、教育、出入境管理、家属就业、服务设施等方面提供对具备竞争力的人才吸引政策。尊重高端人才劳动成果。对重大科技成果，可以评估作价入股，也可以按照为企业创造的净利润适当折价入股。对于推动经贸合作重大项目建设的招商引资人员和管理人员，提供有吸引力的奖励。

第5篇：海口市经济政策范文

关键词：海南省；经济外向度；对策

中图分类号：F127 文献标识码：A 文章编号：1003-9031(2008)04-0037-04

经济外向度是外向型经济的指数体现，它是对一个国家(地区)对外经济活动的综合度量，反映一个经济实体的对外开放程度和经济国际化程度的高低。根据《2006年全国省(市、区)经济外向度比较》显示，2006年海南省经济外向度为0.195，排名第10位，但相对于全国经济外向度均值0.335和京沪江浙等省市经济外向度系数来说，海南省经济外向度仍然较低，亟待认真分析并采取有效的对策。[1]

一、海南省经济外向度的结构分析及存在问题

经济外向度的结构指标包括对外贸易、利用外资、国际旅游、对外承包工程和劳务合作、对外投资，这五方面也是外向型经济的主要组成部分。[2]

(一)对外贸易方面

对外贸易是海南省外向型经济的核心。随着“一省两地”、“大企业进入、大项目带动”等发展战略的实施，海南省的国民生产总值迅速增长，而同期的海南进出口贸易虽然没有同比增长，但也在平稳发展，总量上仍有一定的增长。“双大”战略对海南省外向型经济发展的效应从2006年开始显现出来，在大企业和大项目的带动下，全省进出口总值当年止跌回升，2007年延续强劲发展势头，仅2007年上半年进出口总值就基本持平2004年的史上最高值，外贸依存度增长一倍，达到44.9%(见表1)。

在规模不断扩大的同时，进出口商品结构不断优化，出口产品的技术含量不断提升。出口的初级产品占出口比重已由2001年的42.5%降至2005年的36.4%，相应的工业制成品占比上升，2005年机电产品的比例占到13.6%。相对于海南“三一二”的特殊产业结构，海南省出口商品结构是比较理想的。

注：① 官方统计显示，1-6月，海南省进出口总额16.41亿美元(不含海南炼化800万吨炼油厂)，海南炼化800万吨炼油厂进出口总值为17.10亿美元。基于对外贸依存度的真实反映，在统计海南省2007年上半年进出口总额时，笔者将二者合并统计，统计测量中也考虑了当年汇率因素。

数据来源：《海南统计年鉴(2006)》和海南省统计局《统计月报》。

但海南省对外贸易仍然存在着规模小、层次低、对经济增长贡献率低等问题。自建省以来，海南有15年是对外贸易逆差，这在一定程度上反映了海南省产业基础薄弱，出口对经济的拉动作用不强。海南省进出口总值在全国基本处于倒数位置，占全国进出口总额的比例更低。出口的工业制成品，技术含量普遍较低。机电产品出口仅占出口总额的13.6%(2005年)，占出口总额的比重从2000年至2005年基本保持在14%左右，没有提高。尤其高新技术产品出口相当低。2005年，排在前10位的大宗出口商品依次为：矿产品、纺织原料及纺织制品、化学工业及其相关工业品、动物产品、贱金属及其制品、机电音像设备及其零件、食品饮料及烟草、矿物材料制品和陶瓷品、木及制品与木炭软木、塑料及其制品与橡胶及其制品等，10类商品合计8亿余美元，占出口总额的82.8%。这10类商品很大部分是初级产品，技术含量较低，甚至不少产品是高污染、高耗能、低附加值产品。

(二)利用外资方面

海南省利用外资起点较好，1988年建省时实际利用外资已达1.28亿美元，最高峰时期是1995年的14.55亿美元，历经“房地产泡沫”后利用外资一路急剧下降，2001年降至5.73亿美元。进入21世纪以后，海南省加快了对外招商引资的步伐。一是搭建政策平台，加强投资环境政策法规建设，先后出台了《关于加强投资环境建设若干问题的决定》、《海南省投资环境投诉中心工作暂行办法》等政策；二是搭建引资平台，通过采取推介会、会展、“走出去、请进来”等多种形式吸引外资，提高实际利用外资水平；三是搭建硬件平台，继续加强基础设施建设，如完善东西线高速路网，为利用外资创造有利环境。2002年海南省实际利用外资触底强势反弹至9.99亿美元，然处高跌荡，到2006年实际利用外资7.93亿美元。海南省利用外资对经济的带动作用还是比较明显的。2006年，外商及港澳台投资企业的工业增加值达到70.19亿元，同比增长66.7%，远高于其他经济类型。

但当前海南在利用外资方面还存在一些问题。2000年至2006年间实际利用外资的增长率波动很大，说明海南还缺乏有效吸引和利用外资的良好环境。另外从不足10亿美元的外资利用规模和集中于房地产、制造加工等的结构来看，海南与江浙等沿海发达省市有明显差距。

(三)旅游方面

近年来，海南省旅游产业结构进一步优化升级，高端游客、海外游客增速明显快于国内游客，旅游客源结构逐步得到改善，国际旅游相关指标有了大幅提高。2006年，海南全省共有星级宾馆263家，接待海外旅游者61.69万人次，增长42.8%；境外旅游收入17.86亿元，增长78.4%。2006年海南的入境游客和外国游客的增幅在全国各省市中列居首位。各方情况显示，旅游业已经成为海南省最具特色、最具潜力和国际竞争力的产业。

但目前海南省国际旅游还存在如下问题：一是国际知名度不高，客源主要以韩日、东南亚、俄罗斯等地为主；二是旅游规划不健全，岛内旅游呈现“南重、北轻、东兴、西衰、中空”的格局；三是旅游产品缺乏创新，以自然景观为主，缺乏人文历史深度，二者未能融合；四是旅游服务环境不完善，2007年三亚旅游屡曝宰客等事件，影响极坏，天涯海角景区更在2007年全国五A景区评选中落选。

(四)对外承包工程和劳务合作方面

海南省对外承包工程和劳务合作相当滞后，发展很不稳定。2003-2006年，海南省对外承包工程和劳务合作合同金额年均仅近400万美元，营业额年均不足500万美元，外派人员年均约109人，各项指标占全国比例几乎可以忽略不计(见表2)；由于对外承包工程和劳务合作规模较小，其对海南省经济增长、人民生活、经济外向度的拉动作用不明显。

(五)对外投资方面

海南省对外投资比较羸弱，由于种种原因，海南在境外设立企业大多解散或中止经营，对外经济技术合作情况不佳。根据商务部统计，2006年，海南省对外直接投资额343万美元，全国排名24位。对外投资弱的一个重要原因是海南省企业的规模普遍偏小，目前全省只有上市企业20家，中国名牌产品企业2家，年营业收入50亿元以上的企业3家，营业收入100亿元以上的企业1家，具有跨国生产经营能力的企业十分有限。

二、海南省经济外向度低的原因分析

(一)经济发展水平滞后

海南是经济欠发达地区，区域国民生产总值和发展水平相对较低，经济规模和岛内市场较小，缺乏全国性品牌企业，省域经济综合竞争力全国排位25名，较难引起境外投资主体的重视和兴趣。[3]从经济循环的理论上讲，只有当区域本位的经济发展达到相当水平，区域的外向经济才能迅速发展。

(二)外向型经济发展的软环境落后

现行的行政管理体制、招商体制、投资体制、行政审批体制、群众思想观念等，还难以适应扩大对外开放的要求。由于部分地方政府招商引资中存在不公开、不透明、不规范，甚至是不诚信的行政行为，导致涉外投资纠纷频传。据统计，2001-2005年，海南省侨务系统共受理涉侨历史遗留重大经济案件3037起，办结2756起。

(三)外向经济产品缺乏竞争力

从海南省对外贸易的主要出口产品可以看出，对外贸易的出口产品中初级产品居多，产品技术含量低，与国内其他省区出口产品同质化，缺乏竞争力。截至2006年，海南省没有一家商务部重点培育和发展的出口名牌，名牌企业严重缺乏，目前只有椰树集团、金盘电气2家中国名牌企业。出口产品前十位基本上都是低端的初级产品和一般的加工贸易产品。同时作为海南省最具优势的旅游业，国际竞争力并不强，与国际知名的旅游胜地夏威夷、巴厘岛等的差距非常明显。

三、新时期海南省经济外向度发展的路径选择

(一)优化外向型经济发展软环境

1.树立服务型政府形象，优化投资环境。地方政府应在全社会营造良好的诚信环境、法制环境、政策环境和服务环境，切实转变政府职能，打造诚信政府、服务型政府，提高依法行政意识和水平，努力树立“行为规范、运转协调、公正透明、廉洁高效”的政府形象，提高政策法规的稳定性、透明性，推进政府办事的公开度、诚信度和公平度，减少人为性，杜绝随意性；简化行政审批程序，推广一站式服务窗口，对外商服务限时完成，以降低外资投入成本，提高外资投资回报率，依法保护外商投资的合法权益。

2.搭建投资平台，促进企业“引进来、走出去”。从投资者的角度来看，不管是外资入岛，还是本岛企业对外投资，他们都需要对投资信息有充分必要的了解，了解的内容包括目的地的经济社会发展水平、市场、诚信环境、法律政策，尤其是投资、外汇管理、企业管理等政策。从政府角度来看，建立健全对外经济平台显得日趋重要，市场需求、法律政策、外汇管理、政府规划等与投资相关信息的及时准确，服务沟通的主动性都是吸引外资入岛的重要影响因素。

(二)加大多元化金融扶持外向型经济的力度

1.建立健全政、银、企协调沟通机制。切实解决银行与外向型企业间信息不对称、融资渠道不通畅的问题，对缺乏资金支持的重点项目和企业，要积极向金融机构提供需求信息，也要引导金融机构面向重点项目和企业开发适合需要的金融产品。

2.加大信贷支持力度。运用金融杠杆，充分发挥信贷融通资金、引导投资的调控功能，促进资金等生产要素向符合外向型经济产业政策和规划的重点领域、重点行业、重点企业优化配置，各金融机构可有针对性地扩大授信额度。

3.扶持优质企业上市、发行短期债券。随着“一省两地”、“双大”战略的实施，海南省对外企业整体实力会不断壮大，具备上市条件的企业会增多。政府及有关监管机构可将具备相当实力的对外企业列为后备上市资源加强培育扶持，条件成熟后推动对外企业上市，进一步改变海南省对外企业的融资结构，降低企业的融资成本。同时还可以搭建平台鼓励有条件的对外企业发行债券、短期融资券等扩大融资。

4.创新外向经济保险品种，为对外经济提供广泛的支持和服务。海南省外向经济保险品种是比较缺乏的，未能发挥保险在外向经济发展中的调节器、助推器的作用。建立健全对外经济保险补偿机制，保险机构可以针对岛内对外企业及其生产投资项目、产品开发保险品种，在减轻企业后顾之忧的同时，实现双赢。培植和发展岛内具有优势和特长的服务贸易领域，包括旅游业、开展对外承包工程、劳务合作等，都可以创新保险品种，提供保险保障。

(三)突出特色，重点发展旅游业，提高竞争力

从对海南省经济外向度的结构分析来看，海南省对外经济最具优势和特色的产业首属旅游业，旅游业应成为海南省对外经济的重点。旅游业的重中之重是发展国际旅游。旅游业国际化的发展战略不仅应是海南省经济发展的方向，更应是海南省发展外向型经济、提升经济外向度的关键路径。在发展国际旅游方面，海南省应“内外兼修”，着重抓好以下三方面：一是加大国际旅游宣传力度，提高国际知名度；二是加大海南旅游规划、资源整合、基础设施建设力度；三是加大政策、金融等的扶持力度，提高服务水平。

对于对外贸易，海南省的部分产品具有很大优势，如热带农产品、水产品，这对有着近80%的农业人口的海南省来说应重点发展。据海口海关统计，2006年海南农产品出口2.58亿美元，比2005年增长七成，占全省出口总额近两成；2007年1-5月份，海南全省农产品累计出口金额1.28亿美元，同比增长52.01%，成为海南省外贸出口屡创新高的重要生力军。[4]海南省水产品出口保持强劲增长势头，2007年上半年从海南口岸出口的水产品达39895.8吨，出口额1.318亿美元，同比增长36.8%和42.1%。[5]按出口量排序，海南首次进入沿海省份前六位。发展热带农渔产品，应充分发挥海南省无规定动物疫病区，坚持“环境、产业和体制”的战略，发展热带现代高效农业，提升农业对外企业竞争力，推进产品质量标准体系的建设，以成本较低的高品质农产品抢占国际市场更大份额。

(四)充分利用区位优势，加强对外合作与交流

海南地处“东盟-中国”、泛珠三角区域合作和太平洋经济带交汇点，区位优势比较明显，还具有博鳌亚洲论坛等国际平台。充分发挥国际区位优势和利用香港“海洽会”、亚洲论坛、侨乡等平台，再结合海南的政策优势、良好的生态环境和独特的资源优势，加强对外合作与交流，将会大幅拓展外向经济的深度和广度，进而提升海南省的经济外向度。

参考文献：

[1][2] 河南经济外向度的发展现状及建议[DB/OL].http：//11.129.2.143/index/showdoc.asp?filename=200706012162&blockcode=dqhnyj.

[3] 李建平，李闽榕，高燕京.中国省域经济综合竞争力发展报告(2005-2006)[M].北京：社会科学文献出版社，2007.

第6篇：海口市经济政策范文

本文正是在这一背景下，对哈尔滨市流动人口管理政策进行了理论上的分析和根据哈尔滨的实际情况进行问题剖析。通过对哈尔滨市与其他发达城市在流动人口管理政策上的横向比较，以及按时间顺序对哈尔滨相关政策的纵向梳理，更清晰地呈现哈尔滨的流动人口管理政策演变过程。在此基础上，本文通过对已出台的哈尔滨市流动人口管理政策进行分析，借鉴国内外在这方面的先进经验，针对目前出现的主要问题，引入新公共管理理论中所提倡的职能分离、下放权力和以市场为导向等理论，为完善哈尔滨市流动人口管理政策提出各方面的对策。旨在通过本文，尝试着对哈尔滨市流动人口管理政策进行一个比较全面的研究，并对现行管理上出现的主要问题进行剖析，从中看出一些政策的不足，从而得出完善相关政策的对策，那么笔者的目的也就达到了。

本文的研究方法主要有区域比较法、历史比较法、内容分析法等，分别对国内和国外的相关管理政策进行研究，得出有益于哈尔滨市借鉴的经验。本文的创新之处在于把对管理政策的研究作为本文的切入点，利用纵横交错的比较对研究内容进行细化。

关键词：哈尔滨市 流动人口 管理政策 管理服务

on the management policy of floating people in harbin

abstract：with the number of floating population in harbin increased year by year, the harbin municipal government and relevant departments face growing pressure management, and the problems are more and more. whether the management of floating population in the policy-making is reasonable, is interrelated that the national decision on building a harmonious society can be effectively implemented in harbin, and is also interrelated the decision whether to harbin's economy can rise as before.

on the basis of the above, the thesis analysis the management policy of floating people in harbin, combine the advanced experience of domestic and overseas, presents the main issues as incentives, creative way to introduce new public management theory with advocating the separation of the functions, decentralization and market-oriented theories, to improve the management policy of floating population in harbin in three areas like perfect the system and improve the legal system, sound organization, deepening the system, adhere to promote harmony and people-oriented.

this paper aimed at trying to have a more comprehensive study on the management policy of floating population in harbin, analyze the main issues of existing managements, and find out some insufficient of the policies, then come to countermeasures to perfect the relevant policies.

the thesis’s research methods are: regional comparison, historical comparison, content analysis and so on. research on domestic and foreign interrelated policies and learn from them. the innovations of the thesis are taking the research on policies as a starting point and using the contrast study to make the contents particular.

keywords: harbin floating people management policy management services

目 录

一、绪论－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－6

（一）研究背景?????????????????????6

1. 流动人口相关概念界定???????????????6

2. 国内主要的流动人口相关管理政策???????????6

（二）研究目的和意义??????????????????7

1. 研究目的?????????????????????7

2. 研究意义?????????????????????7

（三）研究方法、思路和理论依据?????????????7

1. 研究方法?????????????????????7

2. 研究思路?????????????????????7

3. 理论依据?????????????????????7

（四）研究综述?????????????????????8

二、国内外城市化过程中的流动人口管理政策－－－－－－－9

（一）国内城市化进程中流动人口管理政策的演变??????9

1. 北京市流动人口管理政策法规的演变???????????9

2. 上海市流动人口管理政策法规的演变??????????10

（二）国内发达城市流动人口管理的经验借鉴???????11

三、哈尔滨市流动人口管理的先进经验和主要问题分析－－－11

（一）哈尔滨市流动人口管理的先进经验?????????11

（二）哈尔滨市流动人口管理的主要问题?????????11

1. 部分流动人口聚集地的治安和出租屋市场的管理混乱????11

2. 流动人口的计划生育问题??????????????12

3. 流动人口子女的入学问题???????????????12

4. 节前、节后流动人口回家、返工造成的客运压力问题?????12

（三）问题原因的分析?????????????????12

1. 问题原因初步分析?????????????????12

2. 问题原因的深入分析????????????????12

四、完善哈尔滨市流动人口管理政策的对策研究－－－－－－13

（一）完善流动人口聚集地的治安和出租屋市场管理的对策?13

（二）完善流动人口计划生育管理的对策?????????14

（三）解决流动人口子女入学问题的对策?????????14

（四）解决节前、节后客运压力问题的对策????????15

结束语????????－????????????????15

参考文献?????????－?????????????17

致谢?????????－????????????????18

一、绪论

（一）研究背景

随着改革开放的深入，我国出现大量的人口流动现象。城市流动人口的增加，是市场经济发展的必然趋势。目前，农民是我国流动人口的主流。

哈尔滨作为黑龙江省的省会城市，是全省政治、经济、文化的中心。目前，随着流动人口大量涌入，人口总量不断增长且老龄化加快，对城市管理不断提出新的挑战。

1. 流动人口相关概念界定

（1）西方对流动人口概念的界定

关于流动人口这个概念，国外一般称为人口流动或者是人口迁移。相较之中国对于流动人口的定义，还是有较大区别的。

（2）国内对流动人口概念的界定

何为“流动人口”?比较一致的意见是指那些“现居住地不是户籍所在地”(《流动人口计划生育工作管理办法》1998年9月22日国家计划生育委员会令第1号)的人口，即“人户分离”的人口。3、“迁移人口”、“流动人口”、“外来人口”和“暂住人口”

首先，“迁移人口”定义为：发生在国内不同省区或县(市、市辖区)之间的各类改变户口登记常住地的人口移动以及发生在各经济类型地区之间的和各自然类型地区之间的具有人口学意义的改变户口登记常住地的人口移动。

其次，至今“流动人口”在国内还没有一个统一的概念。从行政管理的角度来看，哈尔滨市公安局把流动人口称为暂住人口。

第三，“外来人口”定义为是户籍没有迁到在本地的所有外来人员，也可以定义为户籍迁到本地和户籍没有迁到本地的所有外来人员。

最后，“暂住人口” 是指在常住地市县范围以外的城市暂住三日以上的人口。

2. 国内主要的流动人口相关管理政策

（1）暂住证管理办法

以北京为例，所谓暂住证就是本市对外地来京人员实行暂住登记和暂住证制度。为了保护外地来京人员和容留、雇用外地来京人员单位和个人的合法权益，打击混迹其中的违法犯罪等。这些是政府对流动人口由管理向服务转变的一项体现。

（2）户籍管理制度

建国以来，中国户籍管理制度的变化大致可划分为3个阶段：第一阶段，1958年以前，属自由迁徙期；第二阶段，1958年～1978年，为严格控制期；第三阶段，1978年以后，半开放期。自从1958年1月9日，经全国人大常委会讨论通过，签署一号主席令，颁布了新中国第一部户籍制度《中华人民共和国户口登记条例》，确立了一套较完善的户口管理制度。这个条例以法律形式严格限制农民进入城市，限制城市间人口流动，在城市与农村之间构筑了一道高墙，城乡分离的“二元经济模式”因此而生成。

（二）研究目的和意义

1. 研究目的

本文希望能通过对哈尔滨市政府出台的相关流动人口政策的研究，总结哈尔滨市流动人口管理的先进经验和存在的问题，为完善哈尔滨市的流动人口管理政策提出一些有建设性的建议。

2. 研究意义

进行哈尔滨市流动人口管理政策的研究有着深远的理论意义和现实意义。本文认为哈尔滨市流动人口管理政策研究这个课题在理论上很具研究价值。对哈尔滨市流动人口管理政策的研究，对于促进我国经济稳定向前具有十分重要的现实意义。

（三）研究方法、思路和理论依据

1. 研究方法

（1）文献研究法

对中国学术期刊网相关文献、专著、政府文件、法律条文等资料进行通览、梳理，了解当前哈尔滨市流动人口管理政策的研究现状，在前人研究的基础上，进行进一步的理论探讨。

（2）比较分析法

就流动人口管理政策这个问题，与哈尔滨情况相近的北京、上海比较（横向比较），分析哈尔滨市流动人口管理中存在的不足之处和值得借鉴的地方；通过罗列、比较、分析哈尔滨1954年至今的主要流动人口管理政策（纵向梳理），对哈尔滨市流动人口管理政策走向进行探索 。

2. 研究思路

（1）对国内外文献资料的收集与消化，界定本文中的流动人口主要是指进城务工的农村剩余劳动力，本文的研究对象是哈尔滨市对进城务工的农民进行管理的相关政策。

（2）通过文献回顾和理论分析，了解该领域的研究现状和方向，确定文章要解决的主要问题是完善哈尔滨市现行的流动人口管理政策；比较国内外各大城市对流动人口管理的相关政策，总结可供哈尔滨借鉴的先进经验；分析并研究它们之间的关系和演变过程，总结政策趋势。

（3）揭示和阐述哈尔滨市流动人口管理面临的主要问题，追溯问题的原因，并对问题进行三个层面的分析，针对每个问题，着重研究政策层面有哪些不足之处。

（4）根据哈尔滨市流动人口管理政策的不足，借鉴国内外在这方面的先进经验，引入新公共管理的相关理论，探讨完善哈尔滨市流动人口管理政策的对策。

3. 理论依据

（1）刘易斯的二元经济结构理论

在人口流动和人口聚集的研究中，刘易斯（w.arthur lewis）在20世纪50年代中期建立了第一个人口流动模式。他认为不发达国家的经济特征是二元结构，经济发展依赖于现代工业部门的扩张，而现代工业部门的扩张需要农业部门提供丰富廉价的劳动力。这样一来就形成了大量农村劳动力流入城市的现象。

（2）乔根森的新二元经济结构理论

1961年，乔根森(dale w.jorgenson)也建立了一个新的二元经济发展模式，在此模式中他认为劳动力的流动在于消费结构的变化。乔根森不承认剩余劳动的存在，他认为人们对粮食的需求是有限的，而对工业品的需求是无限的，当人均粮食产出超过最大人口增长所需的临界水平时，农业的发展就受到限制。这样，农村的劳动力就流向城市，以满足工业发展的需求。

（3）成本收益理论

山东大学的段晓阳硕士对他们的观点进行总结归纳，形成了成本收益模型。成本收益分析模型表明：农村劳动力会比较进城工作的收入与成本，来决定是否进城。他们希望收入尽可能地多而成本尽可能地少。提高农民的专业技能是其顺利找到工作并增加收入的前提，这就要求加大对他们的培训力度，并建立统一的劳动力市场体系，使之成为有目的的行为。

（四）研究综述

目前，国内学者对于流动人口管理政策的研究主要分为以下三个方向：第一，是把研究焦点和精力集中到对流动人口管理的过程中出现的难点和突出点上；第二，通过对哈尔滨流动人口人群进行有效的社会调查。第三，是对哈尔滨市政府出台的个别对流动人口政策的施行情况进行分析。

以上所述的关于哈尔滨流动人口管理政策研究的三个方向，各有侧重点。此外研究方法也不尽相同。

首先，充分运用唯物辩证法和规范分析等定性分析方法，给出市场经济与流动人口的发展趋势及价值判断。

其次，充分运用历史分析法和实证分析法对中国人口“五普”的各种相关数据进行及时梳理和科学开发。

第三，充分运用了层次分析和时间序列分析等分析方法，对流动人口进行了短期、中期和长期的预测及对策分析。

最后，充分运用数理分析和模型分析等定量分析法，给出文字、数据、图表、方程等各种流动人口和人口流动模型。

二、国内外城市化过程中的流动人口管理政策

（一）国内城市化进程中流动人口管理政策的演变

1. 北京市流动人口管理政策法规的演变

北京作为中国的政治、经济、文化中心，对流动人口的管理一直以来都是北京市政府及其有关部门的工作重点。北京市流动人口管理相关政策法规经历了曲折的演变过程。 总体来看,北京市流动人口管理相关政策法规的演变轨迹是程序越来越简化、管理理念正在发生重大转变。从政策法规颁布与废止的时间演变上来看(表1)，北京市流动人口管相关政策的演变可以总结为在以下四点：第一，户口管理由以防范为主转变为以控制为主；第二，居住管理从需要户籍地证明演变为办理居住地暂住证；第三，计划生育管理从重在管理转变为强调服务；第四，就业管理由设定门槛到取消限制。见表1。

2.上海市流动人口管理政策法规的演变

1、上海市对外来人才户口优惠政策的变迁：从《蓝印户口》、《引进人才工作证》到《居住证》制度

上海市对外来常住人口的蓝印户口政策从1994年2月起试行， 1998年进行了修订，2002年4月停止执行。此外，为了加强对外来人才管理，上海市人事局于2000年制定了《上海市引进人才工作证实施办法》。蓝印户口这一政策对繁荣上海房地产市场以及招商引资发挥了积极作用。但是，随着上海经济、社会的发展，蓝印户口的申办条件已显得不相适应。

2、上海市对一般外来务工人员的就业和社会保障政策：《就业证》和《综合保险》

2002年6月，上海市劳动和社会保障局颁布实施《上海市外来人员就业证》制度。此举在于规范本市职业市场，维护企业与职工之间的合法权益，保护用人单位和个人双方依法建立劳动关系，提高并促进人力资源的有效开发；同时，为了保障外来从业人员的合法权益，也维护上海市劳动力市场秩序。

3、外地人进入上海工作的门槛在抬高

随着上海市政府和各相关部门针对外来流动人口管理政策的相继出台，为了顺应上海经济、社会发展变化的相应需求,“筑高门槛,开大城门”成为上海市对外来流动人口管理政策的基本趋势,外地人进入上海的难度在增加。

（二）国内发达城市流动人口管理的经验借鉴

提高农村剩余劳动力的城市化就业率

就业率的提高与经济发展紧密相连，改革开放以来，我国东部沿海城市的经济飞速发展，创造了很多就业岗位。同时也需要中部和西部广大地区经济共同发展，才能加快我国农村劳动力的战略性转移。

优化政策

首先，正在逐步完善城市户籍管理制度，以满足农民进城就业和生活的起码发展要求。其次，对流动人口进行科学管理。

改变观念和决策思路

政府根据不同的市场经济制度选择不同的人力资源配置方式，从而形成不同的社会经济资源配置体系，我国已经建立并正在完善的市场经济制度，并非西方国家市场经济制度的照搬，而是在此基础上的深化和创新，是具有中国特色的市场经济制度。

三、哈尔滨市流动人口管理的先进经验和主要问题分析

（一）哈尔滨市流动人口管理的先进经验

近年来，哈尔滨市流动人口管理工作坚持管理与服务并重，建立健全工作网络，完善管理服务体制，建立流动人口管理服务的长效机制。

总结哈尔滨市流动人口管理服务的实践工作，有以下几点经验值得借鉴：

首先，加强组织领导，健全工作机制

其次，理顺管理机制，构建四个体系

再次，加强和改进政府对流动人口管理

最后，培育典型范例，带动管理服务工作全面发展

（二）哈尔滨市流动人口管理的主要问题

哈尔滨市面对这庞大的流动人口群体，在管理方面还存在很多问题的。

1.部分流动人口聚集地的治安和出租屋市场的管理混乱

哈尔滨市大量流动人口的学历、技能、户籍等背景非常复杂，并出现了外来人口以地缘、业缘关系集中居住形成的居住群落。

除了流动人口聚集地本身的治安管理存在问题，哈尔滨市的出租屋市场也存在着无序性，加大了有关部门对流动人口聚集地管理的难度。

2. 流动人口的计划生育问题

流动人口尽管进入城市后在城市生活和工作，但是仍然保留着旧有的村落文明观念；此外，他们对具体的流动人口计划生育政策并不了解。对此，哈尔滨市通过在流动人口计划生育日常管理工作中推行“三一三”管理机制等措施。但是由于流动人口的流动性大等因素，使得流动人口计划生育形势日趋严峻。

3. 流动人口子女的入学问题

教育部和国家有关部门提出要以迁入地区政府管理为主，通过建立完善的保障进城务工就业农民子女接受义务教育的制度和机制，九年义务教育普及程度达到当地水平。

但是目前，随着来穗务工就业农民不断增加，其子女入学问题日益突出。

4. 节前、节后流动人口回家、返工造成的客运压力问题

哈尔滨做为东北最大的流动人口流入地之一，春运时期肩负着巨大的客运压力。哈尔滨市政府面临的压力不仅仅是客运压力，还有如何管理和服务滞留旅客等问题。这对于哈尔滨市各级政府而言，无疑是一次全新危机事件处理能力的检验。

（三）问题原因的分析

1. 问题原因初步分析

第一，导致部分流动人口聚集地治安比较混乱的原因在于：首先，政府对于流动人口的疏导没做到位。其次，相关部门和用人单位对外来农民工的技能等培训有缺失。最后，公安机关对流动人口聚集地的治安管理和巡查的力度不够。

第二，导致哈尔滨市流动人口政策外生育情况严重的原因在于：首先，政府的相关部门对流动人口的登记、监控制度不完善。其次，对相关计划生育政策的宣传力度不够。

第三，流动人口子女入学的种种问题的原因在于：一是教育资源分布的不均衡。二是流动人口本身的流动性。三是公立学校在接受流动人口子女入学设立的门槛过高。

第四，导致节前、节后流动人口回家、返工造成的客运压力的原因有：首先，流动人口这个群体的数量庞大；其次，政府对企业和流动人口没有做好客流疏导工作。

2. 问题原因的深入分析

针对上述四个哈尔滨市流动人口管理面临的主要问题，本节开始主要对问题进行三个层面、由高到低的分析。将这四个看上去并不相关的问题联系在一起，其实就反映出了哈尔滨市流动人口管理上有待解决的三个层面的问题：

首先，制度性问题

解决流动的农民工问题的根本出路在于尊重市场经济的客观规律，有一个明确的长期规划目标和具体实施步骤。

其次，政策性问题

在流动人口政策外生育的这个问题上，现行的《流动人口计划生育管理办法》规定，导致管理对象的不明确。此外，流动人口政策外生育管理的绩效考核机制仍然不完善。

节前、节后流动人口回家、返工造成的巨大客运压力有多方面的原因，其中涉及到政策性的问题包括以下几个：一是涉及到铁道部、交通部对全国交通网络的建设规划；二是市政府没有进行合理有效的疏导；三是市政府的突发公共危机管理对于处理相关客运压力问题上出现政策缺失。

四、完善哈尔滨市流动人口管理政策的对策研究

以农民工为主体的流动人口对哈尔滨市的经济发展贡献很大，但是流动人口的流动性对形成稳定的职工队伍、对提高产业素质也有不利影响。如何从综合治理而不是简单取消或坚持户籍管理的路径，遏制流动人口流动的盲目性，促进人口稳定流动的可持续性，完善哈尔滨市流动人口管理政策，需要付出长期艰苦的努力。

新公共管理注重政府的政策职能与管理职能的分离，重视人力资源管理，注重将私营部门的管理方式引入公共部门，强调政府服务以顾客或市场为导向，广泛采用授权或分权的方式进行管理，放松严格的行政规则，实施明确的绩效目标控制。以新公共管理理论为理论基础，以国内外城市流动人口管理服务的先进经验为辅助，针对本文第五章提出的四个主要问题，对完善哈尔滨的流动人口管理政策提出以下四点对策

（一）完善流动人口聚集地的治安和出租屋市场管理的对策

1、转变管理理念

以市场为导向，用“疏导”替代“堵截”。对居住在哈尔滨的无业游民的管理才是当务之急。

2、健全流动人口管理体制中的非正式组织管理

首先，正确认识城市流动人口非正式组织在社会管理体制中的作用；其次，要积极引导城市流动人口社会非正式组织。然而，非正式组织有其天然的缺陷，需要政府社会管理部门积极引导，支持和鼓励。

3、加强出租屋市场的“服务型”管理和 “信息化”管理

首先，出租屋管理只有把服务与管理相结合，寓管理于服务。其次，强化管理者的信息意识和提高管理者的信息管理水平。具体来说，从以下三个方面加强出租屋“信息化”管理工作。(1)统一开发研制出租屋管理信息系统软件。 (2)设立网上登一记、网上申报、网上审批制度。(3)建立网上反馈机制。

（二）完善流动人口计划生育管理的对策

1、政府积极引导下的城市流动生育人口社区化管理

城市流动人口社区化管理的含义是：社区化管理是指在政府统一领导和宏观调控以及有关职能部门的积极配合和指导下，基层社区以社会资源为基础（包括人力、物力、财力），运用社区管理机制和手段，促进社区整合与稳定达到更好的管理好流动人口的目的。社会融合是个体和个体之间、不同群体之间、或不同文化之间互相配合、互相适应的过程，并以构筑良性和谐的社会为目标。

针对上述含义和哈尔滨计划生育工作的实际情况，本文对城市流动人口社区化管理提出的对策主要有：首先社区对城市流动人口自组织吸纳。将城市流动人口自组织吸纳进入社区，是积极引导自组织健康发展，对流动人口中的适育群体进行组织化管理的重要一步。促进城市流动人口与社区其他人口融合，对流动人口进行生育观念方面的积极引导，逐步改变流动人口落后的生育观念；其次社区对城市流动生育人口的服务。

2、完善对流动人口计划生育工作的考核

哈尔滨市己经初步建立了出租屋管理信息系统和流动人口管理信息系统，为流动人口计划生育管理打下了良好的基础，要在此基础上充分实现资源整合和共享。流动人口的一般情况可以在这个信息平台上获取，而不用再做专门的调查，专项考评的内容也可以围绕重点减少到最低限度，用信息平台的数据进行常规考评，包括各种报表、报告和信息系统上的数据。流动人口频繁进出，数量不断增加，不可能经常用那种大规模地毯式的清查活动来考评计划生育工作，而要建立一个科学的常规考评与集中考评相结合的考评机制，这就是:在确立合理的考评指标体系的基础上，信息平台的常规考评和有针对性的抽样调查集中考评相结合，这种模式应该成为流动人口计划生育管理科学考评的发展方向。

（三）解决流动人口子女入学问题的对策

1、改革现行教育体制

确立政府为义务制教育第一责任人，由财政统一解决流动人口子女的义务教育经费问题。文本认为，现行的义务教育管理体制必须改革，政府应该是义务教育的第一责任人，不仅中央政府，同时包括地方政府都有责任向所有的国民提供平等的受教育权利。义务教育属社会公共产品，必须由政府来提供。政府不应该因为经济体制的转轨(人口流动的人户分离，因而造成各地政府职责不明的现象，使国民失去或不能很好地实现其受教育的权利。政府必须确保其所有的学龄儿童少年都能适时入学，接受平等的义务制教育。确立了政府为义务教育第一责任人的地位，同时必须解决现行教育经费的投入问题。

2、以公办学校为主、以民办学校为辅

以公办学校为主，调整现有义务教育的格局，合理配置教育资源；以民办教育为辅，民工子弟学校分阶段逐步淡出，适当发展寄宿学校，从根本上解决流动人口子女九年制义务教育的公平等问题。此外，“民工子弟学校”或“民工学校”的提法与分类，笔者认为这既不科学也不合理，更不符合以人为本的原则。首先，这种名称的叫法就不科学。何谓民工子弟学校？实质上是外来人口子女就读学校。而外来人口并不全部都是外来民工，还包括其他众多职业性质的外来经济活动人口；其次，这种称谓还带有明显的狭隘市民色彩。何谓民工？外来民工是相对于城市市民而言的。这一称谓带有明显的城市排斥性质；第三，民工子弟学校是对流动人口子女的一种“隔离教育”民工学校专招民工子弟入学，实际上使民工子弟成为城市中的另类学生，其学校成为另类学校，排斥于公办学校之外；第四，民工子弟学校与公办学校的办学条件差异，更使这些外来的孩子们遭遇不平等的教育待遇。

（四）解决节前、节后客运压力问题的对策

要妥善解决哈尔滨市节前、节后出现的客运压力问题，最有效的手段就是加快建设哈尔滨至各流动人口流出地的交通网络。由于这涉及到国家宏观战略，本文不做讨论，而主要集中探讨哈尔滨市政府在其中能起到两个积极作用。

第一，对此问题出现的长期性和定期性的特点，哈尔滨市政府应建立一个长效机制来应对。首先，对在客运高峰期出现的常见问题进行分析和总结，对这个特殊时期内要应对的问题有一个清晰的认识；其次，联合哈尔滨市铁路局、哈尔滨市公安局、城管大队等相关部门组成一个临时的管理服务办公室，专门应对客运高峰期出现的各种问题；最后，做好定人定岗。

第二，哈尔滨市政府和各相关部门应该针对节前、节后的客运压力问题，制定专门的政策性文件，为解决该问题提供相关的政策依据，完善哈尔滨市在公共危机处理领域的不足。一是将应急方案规范化、成文化，不用每次一到客流高峰期还要重复以前走过的程序，保证专门的工作办公室一成立，各项工作就能井然有序地开展；二是制定政策要简化程序，处理问题要快速反应。

总之，在哈尔滨社会产业结构和功能都已经开始发生变化的社会转型过程中，社会系统会面临着结构的重构和整合问题，这一问题关系到新的结构是否能有效地满足新的功能需要，关系到新的结构系统的和谐程度和运行效率，所谓结构的重构主要就是利益分配格局机制的改变和调整，系统内部结构在变化之后，面临着重新整合问题，也就是社会关系和人与人之间利益关系的重新协调问题，只有在各种关系重新调适、理顺后，整个社会系统才能达到和谐状态，在这一过程中，作为公共部门的政府，需要积极发挥其整合和协调功能，通过有效的政策干预，推动社会进程。

结束语

从哈尔滨市流动人口管理存在的主要问题可知，传统的管理服务存在的问题比较突出。以新公共管理理论为理论基础，以国内外城市流动人口管理服务的先进经验为辅助，针对本文第五章提出的四个主要问题，对完善哈尔滨的流动人口管理政策提出四点对策。

流动人口管理对策的研究是一项具有现实性、挑战性和创新性的工作，能进行这一方面内容的探讨，本人觉得非常有意义并且十分荣幸。但是自身才疏学浅，能力有限，理论环节和实践环节都有所欠缺。自知本文存在以下不足之处：一是由于自身时间安排问题，在相关政策的收集工作过程中，导师安排的几次实地调研，我只走访了哈尔滨市流动人口管理办公室一个部门，没有收集全部的相关政策，使得论文的研究并不是很全面；二是笔者相关的理论知识不扎实，对于哈尔滨市流动人口管理存在问题的分析不够深入，也不够全面；三是对国外发达国家城市的迁移人口管理政策了解不多，研究不足，相关的借鉴经验也不全面。对于以上的不足之处，希望在以后的工作学习中能够有机会将其进一步完善。

参考文献

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第7篇：海口市经济政策范文

【关键词】海关税收涉外性经济职能

随着我国参与国际经济的广度和深度的不断发展和经济开放程度的进一步提高，以进境货物增值税和消费税为主体的海关税收还将进一步增长，海关税收仍将是我国财政收入的重要来源，其对国民经济的影响将更加深远。

一、“海关税收”的含义探析

近年来，“海关税收”作为一个术语经常被海关和学术界的一些人提起，“海关税收”一词也经常出现在报章杂志中，但至今没有人对海关税收的概念内涵进行探究，也没有人给出过一个严格的定义。人们一般理解的“海关税收”基本上等同于由海关征收的税收，但这在理论上并不科学和严密。

税收学理论认为，一种税与另一种税的区别，并不在于其征收主体的不同，也不在于纳税人的不同，而在于征税对象的不同，即税收种类的边界是以征税对象来划分的。因此，理解海关税收的含义，需要知道海关税收与其他税收的征税对象的区别。根据《中华人民共和国海关法》的规定，“中华人民共和国海关是国家的进出关境（简称进出境）监督管理机关”，海关依法“监管进出境的运输工具、货物、行李物品、邮递物品和其他物品（简称进出境运输工具、货物和物品），征收关税和其他税、费……”由此可见，不能简单地把海关税收定义为由海关征收的税收，或者把对进出境的货物、物品和运输工具的征税称为海关税收。因为如果需要，或由海关之外的征税机关征税的征管效率比海关更高，那么国家完全可以规定由海关之外的征税机关对进出境货物、物品和运输工具征税。但即使是这样，这些税仍然是海关税收，因为这些税的征税对象是海关的监管对象。

根据以上分析，可以把海关税收定义为对海关监管对象的征税。依据我国海关法，我国的海关税收是海关对依法监管的进出境货物、物品和运输工具所征收的税。根据国家有关的税收法令法规，我国的海关税收包括对进出关境的货物和物品征收的进出口关税、对进境货物征收的增值税和消费税、对进境运输工具征收的船舶吨税等税种。

1、“海关税收”与“税”

虽然从理论上讲，海关税收不等同于由海关征收的税，但实际上，海关税收确实主要是由海关征收的，这是由国家赋予海关的职能以及提高税收征管效率的需要所决定的。事实上，当海关被赋予了征收海关税收的职能后，征税本身就成为了海关对监管对象的最重要的的监管方式和手段。由此可见，征税主体的选择本身就是海关税收政策和制度的重要方面。

在海关系统内流行着一个通俗的术语“税”，通常是指由海关征收的进境环节的增值税、消费税。虽然作为一个约定俗成的术语被广泛使用，但却反映出对海关税收和海关税收征收主体理解的偏差，那就是征收关税是海关的天然职能，而由海关征收关税以外的其他税，只是代替国内税务机关履行征税权。而征税主体的选择是由海关的职能和提高征税效率的需要所决定的，这种选择本身也是国家税收政策和制度的一部分。由海关征收增值税、消费税和船舶吨税和由海关征收关税一样，同样是海关的监管职能的体现，我国海关法规定的海关依法“征收关税和其他税、费”，这当然就包括增值税、消费税和船舶吨税。

2、出口退税与海关税收

出口退税是指对出口商品退还出口之前所经历的各流转环节所纳的国内商品税，使本国商品以不含国内商品税的价格进入国际市场。通常，进口国对该国进口的商品按照国民待遇原则，征收与国内生产的相同商品同等的国内商品税，使进口商品与国内商品保持同等的税收负担。因此，出口退税避免了出口国和进口国的双重征税，体现了税收的中性原则，为世贸组织规则所接受。由于出口退税并不是一个独立的税种，也并不构成财政收入的来源，因而通常不被视作海关税收。但出口退税的作用对象是作为海关监控对象的出口商品，也具有海关税收的属性，这可以从出口退税与关税的比较中不难看出。

首先，从对纳税人税收负担的影响看。如果出口退税是一种相对稳定的制度，即出口退税作为关税政策实施的一个外部制度性条件，并且严格实行应退尽退的零税率，那么关税政策能否发挥应有的作用，就要看出口关税是否有效地调节纳税人的税收负担。从总体上看，出口关税率的总体水平影响出口的总量，而各种商品的出口关税率影响这些商品的出口结构。当出口退税作为一项政策使用时，即通过出口退税率的调整影响出口的总量和结构，政策效果之所以能够体现，同样是由于出口退税率的变动对纳税人的税收负担产生了影响。可见，降低某种商品的出口退税率，其政策效果等同于在对所有商品都是实行全额退税的条件下，提高该种商品的出口关税率。

其次，从对促进出口和出口商品的国际市场价格影响看。一国商品之所以能够进入进口国市场，从理论上讲是由于出口国在该商品的生产上拥有比较优势，而从通俗意义上讲是由于出口国生产该商品的成本较进口国低，能以更低的价格进入该国市场。征收出口关税能起到限制出口的作用，而通常出口国征收出口关税的目的，是为了减少本国资源性商品的出口，实行出口退税是要增强本国制造品的出口，但如果制造品的国内流转税没有全部退税，出口退税的效果就大打折扣。因此，如果对所有的商品都实行出口全额退税，同时对某些商品征收出口关税，同样可起到限制这些商品出口的作用。举例而言，某商品的国内价格为100元，其中所含的国内流转税为10%，对其实行出口退税后，该商品就能以90元的价格进入国际市场，但假如无法做到全额退税，退税率仅为应退税额的55%，即5.5元，该商品进入国际市场的价格为94.5元。如果该商品全额退税，同时又征收5%的出口关税，该商品进入国际市场的价格同样是94.5元。因此，这两种政策对该商品出口和国际市场价格的影响是完全相同的。

最后，从近年来我国出口退税政策调整的实际做法看。退税率实际上已按照海关税则对商品的分类进行确定，降低某税号下商品的退税率实际上等同于提高该商品的出口关税率。而我国政策的调整往往实行退税率和关税率的双率齐动，如在减低退税率的同时，又提高该商品的出口关税税率。虽然这样有利于加强政策力度，但这种政策操作手法本身也已经说明，出口退税率的变动与关税税率变动效果相同。

二、海关税收的特点

海关税收具有一般税收的共性，即强制性、无偿性和固定性，但海关税收还具有一个其他一般税收所没有的特征，那就是海关税收的涉外性，具体表现在以下几个方面。

1、海关税收的征税对象须按国际通行的商品分类规则划分为具体的税目，而海关进出口税则就是海关税收的税目税率表

目前，世界各国通行的商品分类规则是海关合作理事会的《商品名称及编码协调制度》，各国以此为基础制定本国的进出口税则。根据其规定，商品按其自然属性、用途和功能等进行分类，每一种商品被冠以特定的六位数编码，各国税则中该种商品的税则号列的前六位数必须与该编码相同，各国可以根据需要在六位数编码下增设本国子目。

2、海关税收的计税价格必须根据国际通行的规则确定

海关税收大多采用从价标准计征，为此必须确定计税价格，关税的计税价格习惯上称为完税价格。由于各国自行确定完税价格极有可能产生事实上的贸易壁垒，对自由贸易造成损害，为此寻求国际统一的完税价格确定规则始终是海关税收发展的重要课题之一，《WTO估价协定》便是国际社会寻求统一的完税价格确定规则的努力所形成的成果。根据这一协议，关税的完税价格应为进出口货物的成交价格。目前，包括我国在内的大多数国家都依据《WTO估价协定》制定本国的海关税收制度。我国海关法规定：“进出口货物的完税价格，由海关以该货物的成交价格为基础审查确定。”3、海关税收的税率设置，须考虑国家参与签订的国际双边或多边贸易协定

自由贸易与保护主义始终是国际贸易发展中的一对矛盾，为了从国际贸易中取得最大的利益，在完全自由的国际贸易环境尚未形成之前，参与地区性和国际性的多边或双边贸易协定，是世界各国基于本国利益作出的选择。这些贸易协定往往要求参与各方约束国际贸易中的税收负担水平，并相互间提供对等的税收待遇。因此，海关税收的税率设置并不完全自主，必须考虑国家在国际多边或双边贸易协定中承担的义务。随着经济发展水平和市场化程度的提高，我国不但加入了世界贸易组织，而且自2001年5月签署并加入了《亚洲和太平洋经济和社会理事会发展中国家成员国关于贸易谈判的第一协定》（简称为《曼谷协定》，后经修改称为《亚太贸易协定》）起，又先后与一些国家（地区）和区域性国际经济组织签订了含有税收优惠内容的贸易协定。这样，我国的关税税率就有普通税率、最惠国税率、协定税率等，其中，最惠国税率设置不但要适应我国的实际需要，还要考虑我国入世谈判中承诺的义务，协定税率的设置同样应体现我国在相关协定中的义务，并享受对等的贸易利益。

4、海关征税对进出境货物的原产地认定须遵循国际通行的规则

为了严格限制各国提供的海关税收优惠的受益范围，确保各国的海关税收国别化差别待遇政策得到实施，必须对进出口货物的原产地进行鉴别。但随着国际经济一体化进程的深入，生产的国际化分工也在向纵深发展，多个国家参与制造的产品越来越多，为此需要一套判别货物原产地的技术和标准，这就是原产地规则，代表之一就是WTO《原产地规则协议》，它也成为对世界多数国家具有约束力的国际通行原产地规则。为了鼓励区域性自由贸易区和国际双边自由贸易协定的形成，WTO《原产地规则协议》承认各国在依据该规则制定普遍适用的原产地规则的基础上，为实施区域或双边自由贸易而制定特殊原产地规则的权利。我国从2005年开始实施的《中华人民共和国进出口货物原产地条例》就是依照其制定的普遍适用的原产地规则，此外我国还依据一些区域性贸易协定制定了这些协定项下的原产地规则。

5、海关税收的经济影响具有涉外性

由于海关税收的征税对象主要是进出境的商品，生产地和消费地跨越不同国家，使得税收的影响具有了跨国性。生产地国家的税收政策必然通过成本影响商品的价格，从而影响消费者的支付价格，进而影响消费地市场对商品的需求，反之，消费地国家的税收政策直接影响消费地市场，反过来影响生产国的生产。海关税收的经济影响所表现出来的涉外性使得海关税收成为了国际经济甚至是国际政治斗争的武器。

在一个开放程度不高的经济体中，由于国际贸易和其他对外经济交往只处于较低水平，海关税收的涉外性没有得到充分体现，海关税收的重要性也不可能得到充分认识，因此对海关税收的相关研究较为薄弱。但是，在经济开放度较高的经济体中，海关税收的涉外性不容忽视。自改革开放以来，经过30年的发展，我国的开放程度有了很大的提高。根据亚洲经济数据库（CEIC）公布的一份统计资料，我国到2007年的外贸依存度已经达到了近70%。

三、海关税收的经济职能

海关税收的经济职能是指海关税收所固有的、内在的、由其本职所决定的经济功能，主要表现在以下三个方面。

1、资源配置职能

海关税收资源配置职能是指在市场经济条件下，政府运用税收调节进出口商品的市场价格，使各种经济资源得到高效利用和最佳配置。海关税收资源配置职能的内涵极为丰富，不仅表现在对商品供求关系的调节上，还表现在对商品结构的调节上，最为主要的是通过对商品供求关系和结构的调整，可以达到保护本国产业和本国经济的目的。

（1）调节商品供求关系。在市场经济体制下，商品的供求关系通过价格变动反映出来，当某种商品的价格上升时，反映出该种商品的需求超过供给，为平抑价格、增加供给，应降低进口商品的税收负担，提高出口商品的税收负担，扩大进口。可见，海关税收作为进出口商品价格的构成部分之一，税额的增减直接影响价格升降，从而影响商品供求关系。当国际市场价格发生波动并影响国内商品供求均衡时，海关税收也能有效阻隔国际市场对国内经济的不利影响。

（2）调节商品结构。商品结构是指商品之间的比例关系，根据经济效率的要求，商品的比例关系应适应人们对各种商品的需求。进出口是对国内商品市场的调剂，当某种商品供过于求时，可出口该商品来平衡国内生产与消费的失衡，反过来当某种商品供不应求时，可进口这种商品。海关税收可以调节商品流动方向与数量，加重进口商品的税收负担，减轻出口商品的税收负担，就可以鼓励本国过剩商品的出口，抑制进口。

（3）保护本国产业和经济。保护本国产业和经济是海关税收资源配置职能中最为核心的一项职能。传统上对这一职能的理解是，在进口环节征收的海关税收，提高了外国商品进入本国市场的成本，从而有效减轻了外国商品对本国同类商品的冲击，使本国发展相对滞后的一些产品和产业得到保护。在国际经济不断交融与发展中，海关税收的这一职能的内涵得到了延伸，对本国产业和经济的保护还体现在国家通过海关税收政策鼓励本国产品出口。例如，在当前国际金融危机的严峻形势下，我国取消和降低多数产品的出口关税以及提高出口退税率的政策，便是这一职能的体现。

2、收入分配职能

海关税收的收入分配职能表现在国际国内两个方面。在国内，由于海关税收对各种商品征收的税率有高有低，使各种商品的海关税收总体负担呈现差异，从而使不同收入阶层的税收负担不一致，调节收入分配。例如，世界各国一般都对进口非生活必需的奢侈消费品征以较高的关税，而对于关系民生的基本生活消费品征收较低的关税，甚至免税。

在国际方面，海关税收影响着国与国之间的利益格局。首先，海关税收的涉外性决定了一国的海关税收政策必然会对他国的生产和消费产生影响。例如，一国对进口商品征收高额的关税使得他国商品很难进入该国市场，从而使他国的生产和就业受到影响，当进口国为国际贸易“大国”时，这种影响体现得尤为明显；当一国对本国出口商品免征或退征相关税收，甚至对出口商品实施政府补贴时，进口国的消费者就能以较为低廉的价格消费这些商品，但进口国的生产和就业会面临较大的冲击。其次，国际经济利益的分配还取决于国际贸易中商品的价格。由于世界经济发展的不平衡，经济发展相对落后的发展中国家在国际贸易中处于依附地位，为此他们通常通过海关税收政策限制资源类商品的出口，引导一些附加值较高的商品出口。

3、宏观调控职能

宏观调控是指国家通过宏观经济政策调节总需求与总供给，使之达到均衡，从而实现一系列社会和经济目标。这些目标通常包括适度的经济增长、物价稳定、充分就业和国际收支平衡。这些目标能否实现，很大程度上取决于政府是否能有效调节社会总需求。在一个开放经济体中，社会总需求由消费、投资和净出口组成，海关税收的宏观调控职能体现在海关税收对净出口的直接影响上，当国内需求增长放缓时，推动出口增长往往是各国的一致选择，出口增长一方面直接扩大了总需求，另一方面引导投资增长，带动内需。

自我国恢复征收海关税收以来，海关税收就被赋予了宏观调控的职能，在开放程度不断提高的同时，此项职能也在不断强化。在当前国际金融危机的背景下，为了顺利实现预定的宏观经济目标，我国多次调高了出口退税率并降低了出口关税，总体上降低了出口环节的税收负担。在未来，海关税收政策仍然是我国财政政策的重要组成部分，海关税收的宏观调控职能还将进一步得到发挥。

【参考文献】

[1]中华人民共和国海关法[Z].

第8篇：海口市经济政策范文

中国——东盟自由贸易区产业协作系统，指的是中国及其港澳台地区，与新加坡、马来西亚、泰国、印度尼西亚、菲律宾、文莱、越南、缅甸、老挝、柬埔寨等东南亚国家联盟（简称“东盟”）之间，在共同的区域基础之上，循序渐进地起来的一种符合国际潮流要求的产业分工与协作体系。

从系统、耗散结构理论、协同学理论、环海洋与区域产业协作开发理论、区域联系理论、区域空间发展理论、区域空间结构理论等角度，构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统具有深厚的理论基础；从国际经济全球化、区域化、集团化趋势，以及东南亚国家的区域化、中华经济协作系统区域化趋势看，构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统的国际区际环境良好；从中国与东盟自由贸易区合作的态势，两大板块联合的新进展，以及在21世纪初发展的新趋势等方面看，构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统的现实条件日趋成熟。

构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统具有重大的现实意义和深远的战略意义。

1.中国与东盟处于亚太经济合作体系东端的桥头堡地位，促进该区域产业协作系统的形成与发展，对构建国际经济新秩序，加强东西方交流与合作，促进全球经济增长，维护世界和平与发展，无疑具有十分重要的国际性意义。除传统的印支半岛陆路通道外，更有价值的南海是联系中国与东盟国家的天然纽带，南海在全球、亚太、东南亚及华南西南结合部等不同区域层面具有重要的战略地位与作用，是区内各国和区外大国或国家集团致力争夺的宝域。南海南北纵跨17个纬度，东西横跨11个经度，面积360万平方公里，相当于渤海、黄海、东海的2.9倍，各类资源丰富。南海国家及地区的区域国土面积为1410多万平方公里，人口近18亿。随着各国经济发展，谋求对该区域领导权的竞争日趋激烈。从目前国际经济全球化、区域化、集团化的形势看，亚太地区经济、、、文化等多层面的交流与合作正在增强，区域经济发展与产业分工协作日趋明显，作为洲际桥梁与纽带的南海区域将成为21世纪亚太地区一个十分重要的区域。面对复杂的国际经济政治形势，中国应积极探索应付区域化集团化的对策，在构建中国——东盟自由贸易区产业协作关系中发挥重要作用。

2.中国与东盟各方的化水平、产业结构及资源禀赋等存在差异，可以在平等互利的基础上形成不同的产业协作层面，推动各国与地区经济发展。由于地缘、人缘、亲缘、血缘关系，该区域上长期存在着十分密切的社会经济联系。创建于20世纪60年代末期的东盟，不断加强内部协作，积极发展多层面经济合作，到上世纪末终于形成了大东盟格局。其中以泰国曼谷为中心，与印度支那及缅甸构成“黄金发展区”；马来西亚、印度尼西亚的苏门答腊及泰国南部，马来西亚的柔佛洲、新加坡及印尼的巴淡岛，构成两个扇面的“成长三角区”。随着21世纪国际经济政治格局变化，世界范围内区域化、集团化经济发展加强，中国——东盟自由贸易区近年不断扩大改革开放力度，积极参与国际经济交流与产业合作。新加坡、印度尼西亚、马来西亚、菲律宾、越南、泰国、文莱、柬埔寨等东南亚国家致力于亚太经济合作体系框架的构建，近几年与中国、美国、日本、韩国等频繁举行高层互访和高层次经济合作论坛会。各国政府、界、民间团体等不断增进交流，加强合作，取得了不少新成果。

3.中国与东盟各方在南海的领海领土主权、市场竞争以及区域内部政治经济关系多元现象等上存在一定的不协调，只有通过区域产业协作和经济一体化途径，才能最终解决这些难点，实现地区稳定与繁荣，维护世界和平。由于中国与东盟各方的政治体制各不相同，在一定程度上制约着该区域的产业协作。该区域21世纪联合的主要空间在海洋，联合的主要产业是海洋产业。南海海域浩瀚，资源充足，海洋产业开发潜力巨大。共同开发南海的发展策略，并不意味中国放弃主权和国家利益，而是适应21世纪经济全球化区域化的国际形势及地区政治经济形势作出的明智选择，它意味着中国进一步扩大开放，允许周边各国和其他国家参与南海的开发与建设，允许各国在一定时期内拥有各自的经济利益。这一策略可以缓解南海区域的紧张局势，促进南海资源的开发利用，有利于南海区域经济的进一步融合和共同繁荣。各方在产业协作系统内扬长避短，实现生产要素互补和利益最大化，在经济利益双赢的基础上达到社会、文化、政治、环境等综合效益的和谐统一，这符合周边各国人民的长远利益和以经济发展为中心的主题要求。

4.中国与东盟各方在国际经济科技全球化与区域化集团化同时并存的新形势下，必须以新的理念和姿态迎接机遇与挑战，20世纪80年代以来，各国及各地区经济发展的区域化，集团化明显。进入90年代后，东欧剧变，苏联解体，在伴随着经济区域化集团化的同时，国际经济全球化趋势也在迅速增强，“一超多强”的世界经济格局已经形成。如何在进一步处理好南海海域和岛屿问题的基础上，协调亚太经济圈、东盟经济圈、中华经济圈、华南经济圈与西南经济圈等不同层次的产业协作关系，使之形成互补与互动关系，产生共振和共进效应，实现资源、资金、技术、劳动等要素整合，是该区域产业协作各方必须考虑解决的问题。只有本着平等、互利、互惠的原则，不附加给对方难以接受的政治条件，才能发挥各自的优势，达到“双赢”目标，获得更大利益，实现长期合作与稳定。因此，构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统，无论从国际经济全球化，还是从亚太地区经济发展的实际情况看，都将21世纪世界经济政治格局。推动该产业协作系统从理论向现实操作过渡，对于促进该区域各国各地区经济、科技、文化的共同发展与繁荣，逐步提高该区域在世界经济中的地位与作用，都有不可低估的价值。

5.回避棘手的现实与历史问题是不行的，必须从各方容易接受的海洋及相关产业协作系统构建入手，努力寻求构建“中国——东盟自由贸易区”的切入点，既回答历史、难点问题与现实矛盾，也为区域经济学理论的丰富与发展抛砖引玉。2001年中国与东盟领导人倡导建立“中国——东盟自由贸易区”的主张是高屋建瓴的，但在具体操作上还需要学术界和实际部门深入调研，拿出切实可行的方案和办法来。深入对构建“中国——东盟自由贸易区”切入点的研究，无论对维持中国经济持续快速健康发展，还是对21世纪东南亚国家经济政治新格局的建立，还是对整个国际经济新秩序的形成，都是很有意义的课题。就中国大陆尤其是港澳台琼等华南沿海地区的开放开发而言，将起到加强与东南亚多层面合作关系的积极作用。

二、构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统的战略设想

在世界经济区域集团化和南海地区出现若干“次区域”集团化趋势的背景下，中国如何在构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统中发挥重要作用？笔者认为，应该按以下4个层次来推进这种合作：第1个层次是建立中国大陆及香港、澳门、之间经济协作的“中华经济圈”，即“中华经济协作系统”。目前除台湾外，“中华经济圈”已完成第一步，即确立了协调性投资、贸易和技术合作政策，下一步的核心是确立产业协作政策，实现产业互补，在此基础上完全消除市场壁垒，建立统一的区域市场。第2个层次是建立南海经济圈，范围主要包括华南与西南沿海省区及港澳台地区，越南、马来西亚、印度尼西亚、菲律宾、文莱等国，这一区域的劳动力资源充足，资源丰富，产业结构互补性强，经济增长势头看好，“梯形”经济发展格局初步形成。如在这一地区加强产业协作，整体发展功能会大大增强，仅仅是联合开发南海海洋资源这项大的合作就可使本地区繁荣兴旺。因此，构建南中国海周边国家及地区产业协作系统不仅应该而且有可能加快步伐，并且是构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统的核心。第3个层次是建立中国——东盟经济圈，即中国——东盟自由贸易区，它以南中国海周边国家及地区产业协作为核心，进一步扩展到整个中国大陆和整个东南亚国家。第4个层次是建立亚太经济圈，范围包括日、韩、美、加、澳、新等亚太国家及地区，这是一个更高层次、更大范围的国际经济合作圈。这4个层次的经济合作圈，以南海为核心，将全球与地区性经济协作紧密结合起来。因而，构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统，将成为构建中国——东盟自由贸易区的枢纽和中介。这是21世纪中国经济发展与国际经济合作的战略选择。

构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统的大致思路是：重点选择海洋产业中的海滨、海洋运输、海洋生物、海洋环境保护为区域协作的先导产业，以海滨旅游业先行，海洋生物、海洋环保、海洋运输业紧随其后，通过贸易获取发展资金，以区域性产业协作带动区内的商品贸易、物资流通、投资建设、结构调整，在加强海洋资源开发利用保护与可持续发展的同时，加快中国和东盟各国及地区内部的产业结构调整，加速各国经济发展与产业化。在此基础上，加强中国与东盟两大板块在第一、二产业的协作，在更大范围优化两大板块之间的生产要素及资源配置效率，推动两大板块的产业与经济融合；充分发挥沿海中心城市的增长极核与产业辐射带动作用；通过发展区域性高新科技、教育文化产业，进一步提升沿海开放城市、经济特区、经济技术开发区、自由港、自由贸易区、出口加工区、园区的产业层次，增强经济中心的极化与聚集作用；建设区域性基础设施，发挥轴线在区域经济增长中的扩散作用；完善区域性市场体系，建立双向多向循环的经济与产业开放系统；大力发展信息技术产业，以信息化带动工业化城市化；发挥劳动力密集优势，大力引进资金与先进适用技术，发展资金与技术密集型产业。

构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统必须从该区域的现实情况出发，制定区域联合开放开发的一系列基本政策：如制定联合发展资源技术型及外向型海洋产业的基本政策；海洋资源可持续利用与环境保护的基本政策；综合开发与一体化开放的基本政策；区域内各生产要素优化配置的基本政策；以及联合发展区域性基础设施的基本政策等。实施“非均衡、逐级递进、突出重点、兼顾一般”的开发政策，引导投资者向目标区域重点产业进行重点投资开发。通过政策引导，处理好区域产业发展中的重点建设与一般建设关系。在区域内资金投入有限的情况下，应重点发展能源、、通信等基础产业，以适应区域联合开放开发的需要。在区域内部，选择那些区位优越、交通便利、基础雄厚、科技发达及劳动者素质较高的地段；选择那些能带动区域经济发展，并对其它产业开发起较强联带影响作用的一组产业，进行适度倾斜，重点突破，优先发展，尽快形成聚集效应和辐射带动能力。突出各方沿海港口城市的功能特点，构筑多层次、全方位开放扇面。充分利用该区域各沿海港口城市的现有优势，进一步发挥各类经济自由区和中国大陆的经济特区、经济技术开发区、试验区功能，尽快向国际自由贸易区、自由港、出口加工区方向发展。

为了减少各方面阻力，构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统主要依靠企业、民间组织推动，以非政治化方式来促进该区域产业协作系统由小到大、由浅到深、从分散到集中的全面升级。区域产业协作实行互补性和结构性合作并存，以结构性合作为主，坚持以民间合作为主、官方合作为辅，形成高层次的结构优化、多元化、整体化、互惠互利的产业协作关系，努力提高区域产业结构升级和区域性国际竞争能力。建立政府搭台企业唱戏的协调机制，加强文化教育科技合作等方面交流，建立区域产业协作的对话机制。由区域各方政府代表组成南海开发协调组织——南海区域开发协调委员会，赋予其协调区域产业和部分行政管理职能，以协统区域各方海洋资源开发与公共海域对外开放事宜，形成以产业管理为基础，行业管理、综合管理和跨国协调有机结合的南海海洋产业管理机制。重点建设区域性自由贸易港和出口加工区，以改善基础设施为重点搞好南海区域生产力的总体布局，制定培植生长点、由点到线、由线到面的开发战略，重点建设能源、交通、通讯、港口及市政基础设施，最大限度地发挥政府在公共物品投资中的整体效益。政府根据主要港口城市各自的特点，进行科学布局和合理分工，而具体项目与产业协作内容则主要依靠企业、民间组织推动，以市场经济手段协调关系。南海区域各方的产业部门之间，进一步推动跨国、跨地区、跨部门、跨行业之间的产业联合，在资金、技术、商品、信息，资源等方面形成互补合作关系，在此基础上组建跨国、跨地区、跨部门的企业集团和跨国公司，从事分工协作生产、共同开拓国际市场，采取承包、租赁、拍卖、委托、股份制、合作制等更为灵活的经营方式，形成跨国跨地区跨行业的生产联合体。通过联合集成高新技术、技术、基础技术、技术改造、基础设施建设等一系列科技经济系统，培育一批以技术关联度高、市场取向和功能接近的产业技术项目。建立一批区域性产业技术中心，提高产业技术开发的组织能力和高新技术成果产业化能力。

中国与东盟国家产业部门的区域性联合，无论从国际经济全球化，还是从该区域经济发展的实际情况看，都将影响中国——东盟自由贸易区的建立与发展。各方必须在处理好南海海域和岛屿问题的基础上，协调好区域内部不同层次的产业协作，实现资源、资金、技术、劳动等要素整合，达到互利互惠、发挥各自优势，获得更大利益，促进共同繁荣与发展的目的。通过各方企业界的区域性联合，建立区域性主导产业和基础产业的共性技术与信息平台，增强在国际市场的竞争能力。在企业合作开发产业技术的过程中，加强区内经济技术交流合作，有选择地引进一些具有先进性、适用性和经济性的产业技术，在引进联合开发中创新。按照国际惯例和世贸组织的要求，各方企业要成为区域产业协作的主体，市场竞争的主体。建立企业间合作开发的动力机制，实施企业间合作开发产业技术的政策措施，尤其是人才、资金、信息等生产要素组织的运行机制必须有更灵活的政策保障。努力创新资本市场、技术市场及企业家市场，建立起产业技术、信息平台体系与需求终端的联动机制。企业界联合建立区域性资金、技术、劳动力、原材料等生产要素自由流动的市场体系，有条件的沿海中心城市企业建立技术创新基金，实施企业产业技术开发与信息平台建设工程，重点培育和发展科技型企业，完善企业技术创新框架和运行机制。

三、“——东盟自由贸易区”的产业协作模式

在坚持以制度技术创新和大力引进外资的基础上，形成开发主导型的产业协作模式，高新、文化导向型的产业协作模式，市场导向型的产业协作模式，信息化导向型的产业协作模式，多极复合产业协作模式和资本主导型产业协作模式。

随着海洋的不断拓展，21世纪该区域产业结构必须调整升级，迅速向一体化市场和跨国区域经济目标迈进。从现在起，各方要根据区域内的产业发展现状和区域产业合理布局原则，对该区域的主要港口城市发展规划进行论证，突出各自的功能特点，形成不同重点但有紧密联系的产业开发格局。改变产业组织规模小，数量少，产业关联效应低，组群结构不合理的现状，发展先导型和成长型制造业，在继续发展水产品、矿产、热带亚热带农林产品等资源加的同时，大力发展生产技术先进、加工程度较高、产业关联度强且对其它行业具有明显带动作用的高新技术产业、制造业，如海洋生物、海洋化工、海洋制药、海水增养、海水淡化、光机电一体化、信息、办公自动化设备等产业，新型材料、新型能源、高效农业及农产品加工业等。由于高新技术产业、现代制造业的成长需要大规模的投资铸就，该区域大多数国家尚不具备这种经济实力，必须借助外引内联的方式来发展高新技术产业、现代制造业。为了避免产业结构趋同，构造合理的产业结构，各方应不断优化投资结构、生产结构和流通结构，形成区域内协调有序的产业组群结构。该区域产业成长需要大量资金投资，除通过外引内联多渠道筹措建设资金外，近期应重点发展资金积累率高的海洋运输、仓储、对外贸易，滨海等行业。第三产业在促进区域一体化方面具有重要作用，应大力拓宽第三产业的活动空间，为区域产业经济成长提供资金积累，促进第一、二产业的进一步发展。该区域有加快发展第三产业的条件，具有分布合理，功能齐全、多层次、多元化的资源结构，应按信息化、产业化、化的潮流发展第三产业，充分调动区域内各方面的积极性，推进区域经济一体化发展，逐步形成海洋产业突出的区域经济发展格局，建立较完善的现代化海洋开发管理服务体系、较为合理的海洋产业结构和海洋高新技术产业体系。通过实施有利于产业技术进步的科技政策，较大幅度地提高海洋开发的技术水平和科技水平，努力将该区域的沿海中心城市引导为具有较强综合经济实力、社会环境状况良好的海滨产业经济中心城市，使之成为南海区域产业发展和国际经济合作的重要增长极。

通过协作，发展区域性、通讯、能源、港口码头、远洋运输等基础设施，完善基础设施结构，形成一批商品、资金、劳务、技术等区域性市场，发展自由港、自由贸易区、出口工业区和自由经济区，尽快与发达国家和地区开放模式接轨。采取更加灵活多样的联合开发形式，运用BOT、8LT、TOT等国际通行的外商投资方式，吸引各国资金技术开发利用南海海洋资源。坚持以项目为中心全面实施开发战略，鼓励各国投向海洋综合开发和基础设施建设。按照区域一体化要求和区域经济特点，按照区域产业发展方向、交通流向与及港口城市辐射能力，科学规划与布局港口区、出口加工区、保税区、商业区、旅游区、区等。集团力量建设海洋交通运输业，围绕进出口通道和港口交通枢纽的建设目标，加快该区域沿海地区及其相邻区域进港铁路、公路、航道、港口、码头、仓储为主干的基础设施建设、进一步对港口邮电通讯、能源进行配套完善，使海洋交通运输业成为该区域最基础、最重要、最有辐射力和力的海洋产业。有步骤地对该区域港口城市的港口进行技术改造，扩建泊位，完善配套，择优建设一批新港口。加强港口渔、工、商、运、旅游发展，联合组建远洋运输船队，扩大海运规模，以适应该区域及周边进出口货物量增长的需要。扩建和改造沿海船舶修造，增强修造现代大船的能力，满足海运和捕捞业的需求。

该区域产业协作必须注意发挥各方在资源、技术、资金、劳动力等方面的组合优势，充分调动各方联合投资的积极性。以海洋产业为龙头，通过联合带动整个区域社会、经济、科技、文化的全面发展。各方政府、部门和企业组成资源共享的南海区域信息网络系统，对国际市场需求结构进行调研，为拓展周边国家经济贸易和技术合作新领域创造条件。根据区域经济一体化目标，结合各方工业化和经济发展现状及资源特征，制定和实施一系列有利于产业分工协作和产业结构优化升级的政策，包括对区域性产业组织、产业技术、产业布局等方面的指导协调措施。争取用20年左右的时间，努力将该区域沿海中心城市引导为经济繁荣、海洋高新技术产业发达、环境优美宜人的海洋产业区，让海洋资源得到充分合理的开发利用，产业结构得到优化，区域经济走上良性循环的轨道。借助区位和港口优势，诱导中国大陆及台港澳地区、东南亚以及亚太地区等不同扇面的资源、技术、资金、人才向南海区域聚结，形成临海大工业、出口加工、转口贸易、滨海旅游为主体的国际性综合产业基地，建成以沿海城市为核心的海洋产业带。

收稿日期：2002-05-11

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[1] 朱坚真.南中国海周边国家和地区产业协作系统[J].海洋开发与管理，2001，(1).

[2] 王传军.区外大国对南中国海地区的渗透及其影响[J].当代亚太，2001，(11).

[3] 陆建人.“大东盟”及其影响之我见[J].当代亚太，1999，(6).

[4] 陆建人.东盟的新安全观[J].当代亚太，1999，(9).

第9篇：海口市经济政策范文

中国——东盟自由贸易区产业协作系统，指的是中国及其港澳台地区，与新加坡、马来西亚、泰国、印度尼西亚、菲律宾、文莱、越南、缅甸、老挝、柬埔寨等东南亚国家联盟（简称“东盟”）之间，在共同的区域经济基础之上，循序渐进地发展起来的一种符合国际潮流要求的产业分工与协作体系。

从系统理论、耗散结构理论、协同学理论、环海洋与区域产业协作开发理论、区域联系理论、区域空间发展理论、区域空间结构理论等角度分析，构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统具有深厚的理论基础；从国际经济全球化、区域化、集团化趋势，以及东南亚国家的区域化、中华经济协作系统区域化趋势看，构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统的国际区际环境良好；从目前中国与东盟自由贸易区合作的态势，两大板块联合的新进展，以及在21世纪初发展的新趋势等方面看，构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统的现实条件日趋成熟。

构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统具有重大的现实意义和深远的战略意义。

1.中国与东盟处于亚太经济合作体系东端的桥头堡地位，促进该区域产业协作系统的形成与发展，对构建国际经济新秩序，加强东西方交流与合作，促进全球经济增长，维护世界和平与发展，无疑具有十分重要的国际性意义。除传统的印支半岛陆路通道外，更有价值的南海是联系中国与东盟国家的天然纽带，南海在全球、亚太、东南亚及华南西南结合部等不同区域层面具有重要的战略地位与作用，是区内各国和区外大国或国家集团致力争夺的宝域。南海南北纵跨17个纬度，东西横跨11个经度，面积360万平方公里，相当于渤海、黄海、东海的2.9倍，各类资源丰富。南海国家及地区的区域国土面积为1410多万平方公里，人口近18亿。随着各国政治经济发展，谋求对该区域领导权的竞争日趋激烈。从目前国际经济全球化、区域化、集团化的形势看，亚太地区经济、科技、教育、文化等多层面的交流与合作正在增强，区域经济发展与产业分工协作日趋明显，作为洲际桥梁与纽带的南海区域将成为21世纪亚太地区一个十分重要的区域。面对复杂的国际经济政治形势，中国应积极探索应付区域化集团化的对策，在构建中国——东盟自由贸易区产业协作关系中发挥重要作用。

2.中国与东盟各方的工业化水平、产业结构及资源禀赋等存在差异，可以在平等互利的基础上形成不同的产业协作层面，推动各国与地区经济社会发展。由于地缘、人缘、亲缘、血缘关系，该区域历史上长期存在着十分密切的社会经济联系。创建于20世纪60年代末期的东盟，不断加强内部协作，积极发展多层面经济合作，到上世纪末终于形成了大东盟格局。其中以泰国曼谷为中心，与印度支那及缅甸构成“黄金发展区”；马来西亚、印度尼西亚的苏门答腊及泰国南部，马来西亚的柔佛洲、新加坡及印尼的巴淡岛，构成两个扇面的“成长三角区”。随着21世纪国际经济政治格局变化，世界范围内区域化、集团化经济发展加强，中国——东盟自由贸易区近年不断扩大改革开放力度，积极参与国际经济交流与产业合作。新加坡、印度尼西亚、马来西亚、菲律宾、越南、泰国、文莱、柬埔寨等东南亚国家致力于亚太经济合作体系框架的构建，近几年与中国、美国、日本、韩国等频繁举行高层互访和高层次经济合作论坛会。各国政府、企业界、民间团体等不断增进交流，加强合作，取得了不少新成果。

3.中国与东盟各方在南海的领海领土、市场竞争以及区域内部政治经济关系多元现象等问题上存在一定的不协调，只有通过区域产业协作和经济一体化途径，才能最终解决这些难点，实现地区稳定与繁荣，维护世界和平。由于中国与东盟各方的政治体制各不相同，在一定程度上制约着该区域的产业协作。该区域21世纪联合的主要空间在海洋，联合的主要产业是海洋产业。南海海域浩瀚，资源充足，海洋产业开发潜力巨大。共同开发南海的发展策略，并不意味中国放弃和国家利益，而是适应21世纪经济全球化区域化的国际形势及地区政治经济形势作出的明智选择，它意味着中国进一步扩大开放，允许周边各国和其他国家参与南海的开发与建设，允许各国在一定时期内拥有各自的经济利益。这一策略可以缓解南海区域的紧张局势，促进南海资源的开发利用，有利于南海区域经济的进一步融合和共同繁荣。各方在产业协作系统内扬长避短，实现生产要素互补和利益最大化，在经济利益双赢的基础上达到社会、文化、政治、环境等综合效益的和谐统一，这符合周边各国人民的长远利益和以经济发展为中心的时代主题要求。

4.中国与东盟各方在国际经济科技全球化与区域化集团化同时并存的新形势下，必须以新的理念和姿态迎接机遇与挑战，20世纪80年代以来，各国及各地区经济发展的区域化，集团化明显。进入90年代后，东欧剧变，苏联解体，在伴随着经济区域化集团化的同时，国际经济全球化趋势也在迅速增强，“一超多强”的世界经济格局已经形成。如何在进一步处理好南海海域和岛屿问题的基础上，协调亚太经济圈、东盟经济圈、中华经济圈、华南经济圈与西南经济圈等不同层次的产业协作关系，使之形成互补与互动关系，产生共振和共进效应，实现资源、资金、技术、劳动等要素整合，是该区域产业协作各方必须考虑解决的问题。只有本着平等、互利、互惠的原则，不附加给对方难以接受的政治条件，才能发挥各自的优势，达到“双赢”目标，获得更大利益，实现长期合作与稳定。因此，构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统，无论从国际经济全球化，还是从亚太地区经济发展的实际情况看，都将影响21世纪世界经济政治格局。推动该产业协作系统从理论研究向现实操作过渡，对于促进该区域各国各地区经济、科技、文化的共同发展与繁荣，逐步提高该区域在世界经济中的地位与作用，都有不可低估的价值。

5.回避棘手的现实与历史问题是不行的，必须从各方容易接受的海洋及相关产业协作系统构建入手，努力寻求构建“中国——东盟自由贸易区”的切入点，既回答历史、难点问题与现实矛盾，也为区域经济学理论的丰富与发展抛砖引玉。2001年中国与东盟领导人倡导建立“中国——东盟自由贸易区”的主张是高屋建瓴的，但在具体操作上还需要学术界和实际部门深入调研，拿出切实可行的方案和办法来。深入对构建“中国——东盟自由贸易区”切入点的研究，无论对维持中国经济持续快速健康发展，还是对21世纪东南亚国家经济政治新格局的建立，还是对整个国际经济新秩序的形成，都是很有意义的课题。就中国大陆尤其是港澳台琼等华南沿海地区的开放开发而言，将起到加强与东南亚多层面合作关系的积极作用。

二、构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统的战略设想

在世界经济区域集团化和南海地区出现若干“次区域”集团化趋势的背景下，中国如何在构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统中发挥重要作用？笔者认为，应该按以下4个层次来推进这种合作：第1个层次是建立中国大陆及香港、澳门、台湾之间经济协作的“中华经济圈”，即“中华经济协作系统”。目前除台湾外，“中华经济圈”已完成第一步，即确立了协调性投资、贸易和技术合作政策，下一步的核心是确立产业协作政策，实现产业互补，在此基础上完全消除市场壁垒，建立统一的区域市场。第2个层次是建立南海经济圈，范围主要包括华南与西南沿海省区及港澳台地区，越南、马来西亚、印度尼西亚、菲律宾、文莱等国，这一区域的劳动力资源充足，自然资源丰富，产业结构互补性强，经济增长势头看好，“梯形”经济发展格局初步形成。如在这一地区加强产业协作，整体发展功能会大大增强，仅仅是联合开发南海海洋资源这项大的合作就可使本地区繁荣兴旺。因此，构建南中国海周边国家及地区产业协作系统不仅应该而且有可能加快步伐，并且是构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统的核心内容。第3个层次是建立中国——东盟经济圈，即中国——东盟自由贸易区，它以南中国海周边国家及地区产业协作为核心，进一步扩展到整个中国大陆和整个东南亚国家。第4个层次是建立亚太经济圈，范围包括日、韩、美、加、澳、新等亚太国家及地区，这是一个更高层次、更大范围的国际经济合作圈。这4个层次的经济合作圈，以南海为核心，将全球与地区性经济协作紧密结合起来。因而，构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统，将成为构建中国——东盟自由贸易区的枢纽和中介。这是21世纪中国经济发展与国际经济合作的战略选择。

构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统的大致思路是：重点选择海洋产业中的海滨旅游、海洋运输、海洋生物、海洋环境保护为区域协作的先导产业，以海滨旅游业先行，海洋生物、海洋环保、海洋运输业紧随其后，通过贸易获取发展资金，以区域性产业协作带动区内的商品贸易、物资流通、投资建设、结构调整，在加强海洋资源开发利用保护与可持续发展的同时，加快中国和东盟各国及地区内部的产业结构调整，加速各国经济发展与产业现代化。在此基础上，加强中国与东盟两大板块在第一、二产业的协作，在更大范围优化两大板块之间的生产要素及资源配置效率，推动两大板块的产业与经济融合；充分发挥沿海中心城市的增长极核与产业辐射带动作用；通过发展区域性高新科技、教育文化产业，进一步提升沿海开放城市、经济特区、经济技术开发区、自由港、自由贸易区、出口加工区、科学园区的产业层次，增强经济中心的极化与聚集作用；建设区域性基础设施，发挥轴线在区域经济增长中的扩散作用；完善区域性市场体系，建立双向多向循环的经济与产业开放系统；大力发展信息技术产业，以信息化带动工业化城市化；发挥劳动力密集优势，大力引进资金与先进适用技术，发展资金与技术密集型产业。

构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统必须从该区域的现实情况出发，制定区域联合开放开发的一系列基本政策：如制定联合发展资源技术型及外向型海洋产业的基本政策；海洋资源可持续利用与环境保护的基本政策；综合开发与一体化开放的基本政策；区域内各生产要素优化配置的基本政策；以及联合发展区域性基础设施的基本政策等。实施“非均衡、逐级递进、突出重点、兼顾一般”的开发政策，引导投资者向目标区域重点产业进行重点投资开发。通过政策引导，处理好区域产业发展中的重点建设与一般建设关系。在区域内资金投入有限的情况下，应重点发展能源、交通、通信等基础产业，以适应区域联合开放开发的需要。在区域内部，选择那些区位优越、交通便利、基础雄厚、科技发达及劳动者素质较高的地段；选择那些能带动区域经济发展，并对其它产业开发起较强联带影响作用的一组产业，进行适度倾斜，重点突破，优先发展，尽快形成聚集效应和辐射带动能力。突出各方沿海港口城市的功能特点，构筑多层次、全方位开放扇面。充分利用该区域各沿海港口城市的现有优势，进一步发挥各类经济自由区和中国大陆的经济特区、经济技术开发区、试验区功能，尽快向国际自由贸易区、自由港、出口加工区方向发展。

为了减少各方面阻力，构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统主要依靠企业、民间组织推动，以非政治化方式来促进该区域产业协作系统由小到大、由浅到深、从分散到集中的全面升级。区域产业协作实行互补性和结构性合作并存，以结构性合作为主，坚持以民间合作为主、官方合作为辅，形成高层次的结构优化、多元化、整体化、互惠互利的产业协作关系，努力提高区域产业结构升级和区域性国际竞争能力。建立政府搭台企业唱戏的协调机制，加强文化教育科技合作等方面交流，建立区域产业协作的对话机制。由区域各方政府代表组成南海开发协调组织——南海区域开发协调委员会，赋予其协调区域产业和部分行政管理职能，以协统区域各方海洋资源开发与公共海域对外开放事宜，形成以产业管理为基础，行业管理、综合管理和跨国协调有机结合的南海海洋产业管理机制。重点建设区域性自由贸易港和出口加工区，以改善基础设施为重点搞好南海区域生产力的总体布局，制定培植生长点、由点到线、由线到面的开发战略，重点建设能源、交通、通讯、港口及市政基础设施，最大限度地发挥政府在公共物品投资中的整体效益。政府根据主要港口城市各自的特点，进行科学布局和合理分工，而具体项目与产业协作内容则主要依靠企业、民间组织推动，以市场经济手段协调关系。南海区域各方的产业部门之间，进一步推动跨国、跨地区、跨部门、跨行业之间的产业联合，在资金、技术、商品、信息，资源等方面形成互补合作关系，在此基础上组建跨国、跨地区、跨部门的企业集团和跨国公司，从事分工协作生产、共同开拓国际市场，采取承包、租赁、拍卖、委托、股份制、合作制等更为灵活的经营方式，形成跨国跨地区跨行业的生产联合体。通过联合集成高新技术、应用技术、基础技术、技术改造、基础设施建设等一系列科技经济系统，培育一批以技术关联度高、市场取向和功能接近的产业技术项目。建立一批区域性产业技术中心，提高产业技术开发的组织能力和高新技术成果产业化能力。

中国与东盟国家产业部门的区域性联合，无论从国际经济全球化，还是从该区域经济发展的实际情况看，都将影响中国——东盟自由贸易区的建立与发展。各方必须在处理好南海海域和岛屿问题的基础上，协调好区域内部不同层次的产业协作，实现资源、资金、技术、劳动等要素整合，达到互利互惠、发挥各自优势，获得更大利益，促进共同繁荣与发展的目的。通过各方企业界的区域性联合，建立区域性主导产业和基础产业的共性技术与信息平台，增强在国际市场的竞争能力。在企业合作开发产业技术的过程中，加强区内经济技术交流合作，有选择地引进一些具有先进性、适用性和经济性的产业技术，在引进联合开发中创新。按照国际惯例和世贸组织的要求，各方企业要成为区域产业协作的主体，市场竞争的主体。建立企业间合作开发的动力机制，实施企业间合作开发产业技术的政策措施，尤其是人才、资金、信息等生产要素组织的运行机制必须有更灵活的政策保障。努力创新资本市场、技术市场及企业家市场，建立起产业技术、信息平台体系与需求终端的联动机制。企业界联合建立区域性资金、技术、劳动力、原材料等生产要素自由流动的市场体系，有条件的沿海中心城市企业建立技术创新基金，实施企业产业技术开发与信息平台建设工程，重点培育和发展科技型企业，完善企业技术创新框架和运行机制。

三、“中国——东盟自由贸易区”的产业协作模式

在坚持以制度技术创新和大力引进外资的基础上，形成开发主导型的产业协作模式，高新科技、教育文化导向型的产业协作模式，市场导向型的产业协作模式，信息化导向型的产业协作模式，多极复合产业协作模式和资本主导型产业协作模式。

随着海洋经济的不断拓展，21世纪该区域产业结构必须调整升级，迅速向一体化市场和跨国区域经济发展目标迈进。从现在起，各方要根据区域内的产业发展现状和区域产业合理布局原则，对该区域的主要港口城市发展规划进行科学论证，突出各自的功能特点，形成不同重点但有紧密联系的产业开发格局。改变产业组织规模小，数量少，产业关联效应低，组群结构不合理的现状，发展先导型和成长型制造业，在继续发展水产品、矿产、热带亚热带农林产品等资源加工业的同时，大力发展生产技术先进、加工程度较高、产业关联度强且对其它行业具有明显带动作用的高新技术产业、现代制造业，如海洋生物、海洋化工、海洋制药、海水增养、海水淡化、光机电一体化、电子信息、办公自动化设备等产业，新型材料、新型能源、高效农业及农产品加工业等。由于高新技术产业、现代制造业的成长需要大规模的投资铸就，该区域大多数国家目前尚不具备这种经济实力，必须借助外引内联的方式来发展高新技术产业、现代制造业。为了避免产业结构趋同，构造合理的产业结构，各方应不断优化投资结构、生产结构和流通结构，形成区域内协调有序的产业组群结构。该区域产业成长需要大量资金投资，除通过外引内联多渠道筹措建设资金外，近期应重点发展资金积累率高的海洋运输、仓储、对外贸易，滨海旅游等行业。第三产业在促进区域一体化方面具有重要作用，应大力拓宽第三产业的活动空间，为区域产业经济成长提供资金积累，促进第一、二产业的进一步发展。该区域有加快发展第三产业的条件，具有分布合理，功能齐全、多层次、多元化的资源结构，应按信息化、产业化、社会化的潮流发展第三产业，充分调动区域内各方面的积极性，推进区域经济一体化发展，逐步形成海洋产业突出的区域经济发展格局，建立较完善的现代化海洋开发管理服务体系、较为合理的海洋产业结构和海洋高新技术产业体系。通过实施有利于产业技术进步的科技政策，较大幅度地提高海洋开发的技术水平和科技水平，努力将该区域的沿海中心城市引导为具有较强综合经济实力、社会环境状况良好的海滨产业经济中心城市，使之成为南海区域产业发展和国际经济合作的重要增长极。

通过协作，发展区域通、通讯、能源、港口码头、远洋运输等基础设施，完善基础设施结构，形成一批商品、资金、劳务、技术等区域性市场，发展自由港、自由贸易区、出口工业区和自由经济区，尽快与发达国家和地区开放模式接轨。采取更加灵活多样的联合开发形式，运用BOT、8LT、TOT等国际通行的外商投资方式，吸引各国资金技术开发利用南海海洋资源。坚持以项目为中心全面实施开发战略，鼓励各国投向海洋综合开发和基础设施建设。按照区域一体化要求和区域经济特点，按照区域产业发展方向、交通流向与网络及港口城市辐射能力，科学规划与布局港口区、出口加工区、保税区、商业区、旅游区、金融区等。集团力量建设海洋交通运输业，围绕进出口通道和港通枢纽的建设目标，加快该区域沿海地区及其相邻区域进港铁路、公路、航道、港口、码头、仓储为主干的基础设施建设、进一步对港口邮电通讯、能源进行配套完善，使海洋交通运输业成为该区域最基础、最重要、最有辐射力和影响力的海洋产业。有步骤地对该区域港口城市的港口进行技术改造，扩建泊位，完善配套，择优建设一批新港口。加强港口渔、工、商、运、旅游发展，联合组建远洋运输船队，扩大海运规模，以适应该区域及周边进出口货物量增长的需要。扩建和改造沿海船舶修造企业，增强修造现代大船的能力，满足海运和捕捞业的需求。

该区域产业协作必须注意发挥各方在资源、技术、资金、劳动力等方面的组合优势，充分调动各方联合投资的积极性。以海洋产业为龙头，通过联合带动整个区域社会、经济、科技、文化的全面发展。各方政府、部门和企业组成资源共享的南海区域信息网络系统，对国际市场需求结构进行调研，为拓展周边国家经济贸易和技术合作新领域创造条件。根据区域经济一体化目标，结合各方工业化和经济发展现状及资源特征，制定和实施一系列有利于产业分工协作和产业结构优化升级的政策，包括对区域性产业组织、产业技术、产业布局等方面的指导协调措施。争取用20年左右的时间，努力将该区域沿海中心城市引导为经济繁荣、海洋高新技术产业发达、环境优美宜人的海洋产业区，让海洋资源得到充分合理的开发利用，产业结构得到优化，区域经济走上良性循环的轨道。借助区位和港口优势，诱导中国大陆及台港澳地区、东南亚以及亚太地区等不同扇面的资源、技术、资金、人才向南海区域聚结，形成临海大工业、出口加工、转口贸易、滨海旅游为主体的国际性综合产业基地，建成以沿海城市为核心的海洋产业带。

【参考文献】

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