铁路货运个人总结精选(九篇)

第1篇：铁路货运个人总结范文

摘要：铁路作为我国重要的货物运输方式，其能耗状况及强度变化对发展节约型交通战略具有重大意义。本文基于我国多年交通统计的实证数据，运用引力模型对交通能耗进行多重线性回归分析，并对今后以上海为端点的铁路货运能耗进行预测。

关键词：城市 铁路 能耗 多重线性回归 引力模型

铁路作为我国重要基础设施，比较而言具有占地少、效率高、能耗低等优势，而且其强大的仓储与运输能力为保证现代物流提供了必要的条件。

铁路运输主要分为货运和客运。货运商品的价值凝聚着运输的价值，商品的全生命周期能耗包含了运输的能耗，而货物运输的多寡又直接与各个城市的地理位置、人口结构、能源供需、经济发展等因素息息相关。这就建立了一条：“人口数量增多、经济发展——客货运需求量扩大——能耗增多”的关系链。在保证货物供应渠道的同时，努力降低能耗成为了发展铁路交通事业的重中之重，而从城市发展角度对铁路货运量的影响因素进行深入探讨也具有广泛意义。

一、中国铁路能耗运输的现状

铁路机车包括三种：蒸汽机车、内燃机车、电力机车。蒸汽机车主要燃料为原煤、内燃机车主要燃料为柴油、而电力机车主要使用电能。目前我国铁路列车主要有电气机车与内燃机车两种。电力机车虽然效率高，功率大，牵引性能方面优于内燃机车，但在我国的国情下，例如在供电困难且气候恶劣的地区电力是不可能完全替代内燃机车，而且内燃机车还有很大的战略意义。

图1-1 中国铁路机车能耗比例图（1980-2006年） 单位:%

从图1-1我国铁路机车能耗比例可以看出，中国铁路机车能耗品种主要为一次能源的原煤与柴油、二次能源的电力。1980年原煤消耗占比达到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而经过了约25年的机车更新换代与不断改进，2006年原煤的消耗量几乎为0；上世纪八十年代至本世纪初，我国内燃机车的柴油消耗量呈递增趋势，之后保持80%左右的稳定比例。随着电气化机车逐步被推向市场，其能耗比例也呈逐年递增的态势，在2006年达到了23%左右。

图1-2 铁路机车保有量及能耗因子趋势图（1985-2007年）

单位:主坐标为台数、次坐标为千克标准煤/万吨公里

从图1-2可见，长久以来我国的蒸汽机车与内燃机车的总和基本保持在12000台左右，随着电力机车投入运营，我国总机车数达到了18000台以上。1990年以前我国蒸汽机车在数量上占比超过了50%，而从90年代开始以柴油为燃料的内燃机车绝对数量和比例均保持上升的态势，并逐步取代了蒸汽机车的地位。在2000年后我国开始迅速淘汰蒸汽机车，随着我国蒸汽机车相对量和绝对量的逐年降低以及电力机车的大力推进，导致综合能耗因子（综合能耗包含客运与货运能耗）也在逐年降低，其趋势将在接下来的一定时间内将继续保持。而通过货运能耗因子与综合能耗因子的比较可以看出，长久以来客运能耗因子一直低于货运能耗因子，这也导致了铁路综合能耗因子长年低于铁路货运能耗因子，且相对变化趋势比较稳定。我国的铁路货运能耗因子在与国际先进技术水平比较时已产生了相对优势，在2006年第一次低于日本的同类数据统计。

二、建构铁路货物运输能耗模型

（一）模型建立的前提

货物运输作为交通运输的重要组成部分，运输量随着经济发展而不断扩大。特别在工业化不断推进过程中，这个关系更加显着。本章将以上海作为铁路的一个端点，其它省级行政区作为另一个端点，根据国家统计数据构建铁路货物运输能源模型。

上海市作为一个外向型城市，对它的研究需要建立在全国各省市相互联系的基础上，假设与其它各个单元省级行政区之间具有不同程度的相互吸引力。用各个省级行政区的货物运输量作为衡量货物吞吐能力的标准，以省会间相互距离作为影响相互吸引力的反作用，再套用引力模型进行多重线性回归分析。

（二）铁路货物运输能耗模型的基本构造

根据国家温室气体排放清单规定，铁路机车能源消耗的计算公式

铁路机车能源消耗=机车数目×每列机车每日平均能源消耗×每列机车每年平均运行天数

铁路机车能源消耗=总机车每日平均能源消耗×每列机车每年平均运行天数

铁路机车能源消耗=总机车全年运送每吨货物行驶每公里的平均能源消耗×两地间运送货物量×两地间距离，即（2-1）所示

------（2-1）

EC：铁路货物运输的能耗因子（千克标准煤/万吨公里）

Tij:i地到j地的货物量（t），在这里i指代上海，j指代其它省级行政区

dij：i地到j地的距离（km）

为了预测区域间货物运输量我们导入引力模型。引力模型是根据1687年牛顿提出的理论物理学中万有引力公式引申而来，其内涵包括：原指物体之间的相互引力与两个物体的质量成正比、与两个物体之间的距离平方成反比，不同物体间引力系数不同。

物理学与社会科学的联系是非常紧密的，自20世纪30年代，美国学者赖利（W.J.REilly）将引力模型推广应用到社会科学研究的各个领域后，该模型就被作为研究空间相互作用的重要工具之一，广泛地应用在交通、旅客流量、旅游人数预测、国际贸易、区域经济等相关研究上，其得到的结论常被作为投资决策、区域规划、项目评估等的重要依据。

在运用模型前，根据已有数据资料并结合实际情况进行以下假设：

1.用上海距离其它省会城市或自治区首府之间的铁路距离作为与各个省级行政区间的铁路运输距离，且不考虑中途机车的改道等延长运输里程的因素。 由于台湾省、西藏没有对应的统计数据，故在本研究中不予考虑其影响。 由于未有相关数据支撑，故使用全国统计的铁路货运的能耗因子代替上海列车货运的能耗因子。

在假设前提的基础上对引力模型进行整理后，得到以下公式（2-2）：

Oi=i地的总铁路运输货物发出量（t）

Dj=j地的总铁路运输货物收到量（t）

等式两边取对数：

-------（2-2）

通过多重回归分析可以拟合获得α、β、γ以及常数项lnK对应的值。

Oi=f(ACTi) Dj=g(ACTj)-------（2-3）

ACTi：i区域的影响因素；ACTj：j区域的影响因素

f（）、g（）：通过回归分析得到的值

诸影响因素是通过对人口、地区GDP、地区各产业GDP、人口密度等因素进行回归分析，选取影响力最大的因素。

（三）各参数处理

地区间距离、引力模型的参数，运输来回的货物量均采用现实统计的数据。

(1)地区间距离使用各省的省会或首府城市间的距离计算。

(2)引力模型的参数是以各地域的总货物发出量、总收到量、地区间距离为因变量，以货物量为自变量通过多重回归分析计算而来。

(3)铁路发出与收到货物数的估计式。各个影响因素进行回归分析，取决定系数较大的影响因素进行组合，构成预测等式。

（四）铁路货物运输量推算

1.导入煤炭影响因素的验证

根据2-3选择影响铁路货物的运输量的主要因素：

(1)有关人口的指标（总人口、城市化率、人口密度、第一产业从业人数、第二产业从业人数、第三产业从业人数）(2)经济发展的指标（人均GDP、第一产业GDP、第二产业GDP、第三产业GDP、平均工资、平均消费）。

对以上的(1)和(2)的指标进行多重回归分析，结果见表2-1。为了进行验证制作残差图，见图2-1。

表2-1 因变量为货物发出量时的影响因素分析

图2-1 因变量为货物发出量时的标准残差图

通过表2-1与图2-1可见，各系数较低，且残差较大。特别是山西省的残差非常大。

试着分析其产生的原因：山西省是中国最重要的煤炭产地，其产煤量非常大，且每年向其他区域的发送量多。这个因素影响了多重回归分析的结果并造成较大的残差。因而，煤的生产量对铁路货物运输量带来非常大的影响。

运用同样方法可以发现河北省由于拥有庞大的冶金和化工基地，且电力耗煤较大导致原煤调入量非常大，对铁路货物的收到量产生较大影响。

综合以上分析，要解释铁路货物运输量，只考虑人口与经济发展的指标是不够的，煤的指标也是影响铁路货物运输量的重要指标。煤的供需在中国经济中不可缺少，传统经验认为煤的增产以及运输能力的保证是经济发展的钥匙。 铁路运输发出货物的影响因素方程

首先将前述的各因素作为自变量(总人口、城市化率、人口密度、人均GDP、第一产业从业者、第二产业从业者、第三产业从业者、平均工资、平均消费、第一产业GDP、第二产业GDP、第三产业GDP、煤炭生产量、煤炭调入量)，铁路运输发出货物为因变量进行多重回归分析，建立解释铁路货物发出量的模型。

通过对修正决定系数的比较，最终选定总人口、第一产业从业者、煤炭生产量三个变量作为自变量进行分析，结果如2-2表所示

DW值通过验证，说明不存在一阶自回归。提取其中的偏回归系数和常数项组成等式：

----------（2-4）

0：铁路运输发出货物量

X1: 总人口 X2：第一产业从业者 X3：煤炭生产量

根据式(2-4)，铁路运输发出货物量与总人口、煤炭生产量呈正比关系，与第一产业从业者数呈反比关系。 铁路运输收到货物的影响因素方程

同理经过比较偏回归系数，确定了解释铁路运输收到货物量的因素：总人口、第二产业从业者、第二产业GDP、煤炭调入量。结果如表2-3所示

DW值同样通过检验，证明不存在一阶自回归现象。提取其中的偏回归系数和常数项组成等式：

-----（2-5）

D：铁路运输收到货物量

X1: 总人口 X2：第二产业从业者 X3：第二产业GDP X4：煤炭调入量

根据式(2-5)，铁路运输收到货物量与总人口、第二产业GDP、煤炭调入量呈正比关系，与第二产业从业者数呈反比关系。

三、上海未来铁路货物运输能源消费量预测

（一）各省总人口的预测

根据铁路货物发出与收到量推算模型，总人口参数在各参数中的解释力相对较强，故首先对未来人口的变化趋势进行预测。

本研究的预测方法采用Logistic增长曲线模型，俗称“S曲线”。该模型是于1945年由比利时数学家Verhulst推导出来的，于20世纪20年代被重新发现并广泛应用。

以下为Logistic方程推导过程:

此为Logistic方程的微分形式①

y：人口数 A：待求参数 t：表示时间 r：增长率

根据牛顿-莱布尼茨公式可得 ②

③

设，则得到:

--------------（4-1）

通过SPSS统计分析软件对各个省级行政区人口数的历史指标进行非线性拟合可得到A、B、r的数值，并建立各个省级行政区不同的Logistic推算方程并预测2020年人口数。

（二）其它因素的推算

1.煤炭调入量根据各省级行政区2000-2008年的平均增长率，按比例推算。 煤炭生产量根据2000-2008年的平均增长率，并结合国土资源部《全国矿产资源规划》相关政策进行推算。 通过观察，第一产业从业者几年来基本保持不变、第二产业从业者人数则基本随着人口增长比例变动。 根据第二产业GDP的平均增长率，推算2020年上海第二产业GDP数。 根据预测2020年人口数、煤炭调入、生产量、一二产业从业人数、二产GDP数可以分别预测各省级行政区收到货物总量与发出的货物总量。

（三）引力模型的应用

根据式（2-2）引力模型的对数形式进行多元回归分析，可分别相应参数α、β、γ以及常数项lnK。再代入前一节的预测结果，得到2020年上海作为铁路发出货物端点时和收到货物端点时的货物量。

（四）预测结果

如前所述可以得到：2020年上海共发出货物1984万吨，收到货物3062万吨，并分别代入公式2-1中。

EC使用《我国交通运输行业能源消费和排放与典型国家的比较》的研究成果：铁路货运能耗因子目前推测约为97.3千克标准煤/万吨公里。保守估计2020年货运能耗降低到85千克标准煤/万吨公里的情况下，各个地区与上海往来的铁路货运能耗如图3-3所示

图3-3 2020年各个地区与上海往来铁路货运能耗图 单位：吨标煤

2020年以上海为端点的铁路货运能耗共计约1096683吨标煤，2008年为468601吨标煤，增加了近134%。

四、总结

（一）我国80年代以来，从铁路能源消耗比例与货运能耗因子指标都可以看出，铁路机车的更新换代及产品升级成果显着，而且在接下来的时间里发展态势良好稳定。随着我国铁路逐渐加快电气化建设，铁路货运能耗指标也在逐年降低，2007年较1990年下降了63.2%，与世界发达国家相比已有了一定的优势。大力发展铁路，进一步加快铁路“以电代油”的能力建设，将对缓解我国能源紧张局面、减少石油消耗起到重要作用。

（二）通过多重回归分析得到：总人口数与货物运输总量呈正比关系，而随着各地第二产业GDP的不断增加也将同时伴随着货物运输总量的不断攀升。可见一个城市的发展导致了人口的增多和工业的发展，也势必影响到其铁路货物运输量的变化。

（三）煤炭生产量对货物发出量的影响最大；而煤炭调入量对货物收到量的影响最大。由此可见我国煤炭运输在货物运输中的重要性。而在今后相当长的时期内，我国能源生产和消费结构中煤炭比重仍将保持在70%以上，如果以现有的经济模式发展下去，煤炭运输将持续推动货物运输量的步步攀升，随之产生更大的铁路运输能耗。

（四）由于总人口的增加、煤炭调入量的激增，通过模型预测，2020年以上海为端点的铁路货运能耗较2008年增加了130%以上。以上海为收到端，山西、内蒙古等主要产煤省的铁路货物运输能耗最大；以上海为发出端，路途较远的新疆、四川等地运输能耗最大。随着上海与新疆喀什的对口支援进一步深入，两地间的货物往来将进一步增多，在政策制定上须作为成本因素予以考虑。

：

[1]《Climate Change 2007》 联合国政府间气候变化专门委员会(IPCC)出版，2007

《联合国气候变化框架公约》 (United Nations Framework Convention on Climate Change)，1992

铁道部计划司编 《全国铁路统计资料汇编1949-1991》，内部资料，1949-1991

中国国家统计局编《中国统计年鉴2000－2000》中国统计出版社，2001－2009

中国国家交通局编《中国交通年鉴2000－2009》中国交通出版社，2001－2010

中国国家统计局编《中国城市统计年鉴2000－2009》中国统计出版社，2001－2010

国家统计局工业交通统计司、国家发展和改革委员会能源局《中国能源统计年鉴2000－2009》中国 统计出版社，2001－2010

王庆一 可持续能源发展财政和经济政策研究参考资料，北京能源基金会《中国能源数据2009》

上海统计局 《上海工业能源交通统计年鉴2009》 中国统计出版社，2010

[10]上海市发展和改革委员会 《上海能源白皮书》 上海人民出版社，2006

[11]王雷《A Study on the Relation between the Distributed Population and Industry And Transportation Energy in China》，2006

第2篇：铁路货运个人总结范文

关键词：高铁；铁路物流；供给需求；货运量释放

中图分类号：F53 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）04-0-02

一、背景介绍

1.高铁发展的背景

随着我国社会、经济持续较快发展，交通运输的消费结构和需求结构也在不断变化升级，对运输服务质量和水平，尤其是运输的安全性、便捷性、舒适性、时效性、经济性等方面提出了新的更高要求。铁路经过多年发展，在路网规模、路网结构、运输能力等方面有了长足进步，但如何提高路网的效率和经营效益以适应时展的变化，满足经济社会发展需要，更好地为人民群众服务，是需要深入思考的重要问题。

根据《中长期铁路网规划（2008年调整）》和《铁路“十二五”规划》，我国正在规划建设“四纵四横”高速铁路，同时还将建设一批高速铁路延伸线。这些高速铁路与其他新建的时速200km及以上的客货混跑铁路、提速至160km/h及以上的既有铁路组成了我国的快速铁路网。目前，以“四纵四横”高速铁路为核心的快速铁路网已全面开工建设，截止到2012年底，高铁运营里程达9356km，居世界第一位。预计到2015年，将基本建成快速铁路网，营业里程达4万km以上。

国务院批复的《武汉市城市总体规划（2010-2020年）》，将武汉定位从“我国中部重要的中心城市”调整为“我国中部地区的中心城市”，显著提升了武汉在国家整体层面上的地位。

2.武汉市现代物流发展现状

“十一五”期间，武汉市物流业总体发展水平不断提高，区域、城市物流资源与服务整合能力进一步增强。2011年武汉市社会物流总额实现17683.06亿元，年均增长率达到31.76%，高于全国21%的平均增长水平，社会物流总额、物流增加值、货运量和货运周转量等指标位于全国副省级城市前列。武汉市物流业2012年，全市货运总量达41804.45万吨，其中，公路货运量为22442万吨、铁路货运量为10059.4万吨、水运货运量为9293.06万吨、航空货运量达到9.99万吨，占全国及我省总货运量比重分别达到1.4%和43.2%。

“十一五”时期武汉市物流企业得到了快速发展。2012年，全市物流相关企业达到3000多家，是2005年的2倍。以武汉商贸国有控股集团有限公司、九州通医药集团股份有限公司等为代表的物流骨干企业加速成长，服务水平不断提升。全市A级物流企业达到63家，在中西部城市中处于前列。TNT中国区总部、德邦物流华中区总部、国家邮政局华中区域物流集散中心、顺丰快递全国陆运集散中心等一批国际、国内大型物流企业和项目落户武汉，增强了物流企业整体实力，为提升武汉市物流地位奠定了基础。

但是，与深圳、广州、上海、成都等城市相比，还没有一套针对物流企业在项目用地、税收减免、交通管制、公路收费等方面的配套实施细则。在实际运营时会遇到类似土地规费偏高、市区配送车辆管理手续繁杂等一系列难题。全市尚未建成统一的物流信息公用平台，导致不同企业、市场和运输方式之间难以实现高效对接，与国际国内的先进水平差距明显。与此同时，大多数物流企业内部物流信息管理和技术手段都比较落后，条形码技术、全球卫星定位系统和企业资源管理等在物流领域中的应用水平较低。

二、武汉物流业货运量供求分析

1.武汉市物流业面临着巨大的货运需求

2012年，武汉市生产总值突破6500亿元，汽车、钢铁、装备制造、电子信息四大产业产值均突破千亿元，带来了对现代物流服务的巨大需求。

2009年3月，国务院印发的《物流业调整与振兴规划》确立武汉为全国九大物流区域、十大物流通道中的中心城市和枢纽城市、全国二十一个物流节点城市之一。便利的交通条件、多层次的路网结构和物流信息化基础，使武汉市在大宗货物的吞吐能力上具备效率优势和比较竞争优势，形成了大宗货物、快件、工业制成品等的聚集规模，极大地刺激了武汉市对物流运输的需求。

“十二五”时期，武汉市提出“建设国家中心城市，打造国家创新中心、先进制造业中心、商贸物流中心”的发展目标，经济将实现跨越发展。经过“十一五”时期的快速发展，武汉市发展物流业的基础支撑条件和政策环境具有比较优势。在国家应急物资储备体系建设中，武汉市的战略地位日益显现，中央级救灾物资储备库、全国首家物流配送应急保障动员中心、部级煤炭储备基地、国家粮食交易中心、国家稻米交易中心、国家航空应急投送保障基地、武汉应急装备物资储备库等相继落户武汉，这必定释放出更大的物流需求，武汉市的物流运输业也将面临更大的机遇和挑战。

2.现有铁路货运能力难以满足经济发展需求，发展高铁势在必行

2011年武汉市社会物流总额实现17683.06亿元，年均增长率达到31.76%，高于全国21%的平均增长水平，2011年全市货物周转量达到2644.18亿吨公里，比2010年增长16.8%，其中铁路货运量1226.6亿吨公里比2010年增长7.16%。但是，目前武汉物流总体上还属于低水平、粗放型发展阶段，处于从传统物流向现代物流的过渡阶段。

由武汉市统计年鉴数据发现，铁路货运量、铁路货运周转量、武汉市GDP的增长率为正相关关系。但是，铁路货运量和货运周转量增长率明显低于GDP的增长率，铁路发展受限，货运满足率一直低于50%，难以满足经济发展对物流运输的需求。

下图为“武汉市铁路货运量占总货运量比重”：

对图表的分析发现自1997年以来，武汉市铁路货运量占总货运量比重下降趋势明显，至2011年，所占比重已不足25%。说明武汉市铁路货运发展已滞后于公路、水路及航空等货运运输行业的发展速度。

通过对以上图表数据的分析，武汉市铁路货运量的供给已开始慢慢跟不上经济发展的脚步。同时，发展多式联运，需要的是各种运输方式协同发展，共同进步，就目前情况而言，铁路货运发展的滞后减缓了物流业多式联运的发展。

三、客运高铁的发展对铁路货运量的释放

既有京广铁路是全国南北向的重要运输干线，承担着繁重的客货运输功能。目前，京广线换算密度已经达到1亿吨/公里，远超国际上超繁忙干线的标准。客货混行不仅通过能力有限，且客车的提速和货车的重载形成严重矛盾。煤炭、钢铁、成品油、粮食等是京广线的重点运输物资，京广线南段分布着湖北、湖南和广东省10家火力发电厂，每年耗煤约3000万吨。

1.促进不同区域间货物流通，降低了物流成本

中国铁路货运满足率几年来一直维持在35%左右，大量货物被迫选择成本高于铁路约4倍的公路运输。运输结构不合理造成中国物流成本远高于发达国家。中国物流成本约相当于GDP的20%，美国、德国物流成本相当于GDP的10%左右，日本约为6.5%，运输成本占物流成本的一半以上。武广高铁开通后，相应既有铁路年货物输送能力增加8760万吨。全社会货运量中的铁路运输比重每提高一个百分点，可以节约社会物流成本212亿元。

以国内快递业为例，目前，国内快件运输80%是用汽运，15%是航空，但受到地域等限制，依靠铁路等其他形式的还不足5%。国内目前“试水”高铁的快递仅邮政速递、顺丰等少数几家，地域也较为局限。两年前，顺丰便酝酿依托高铁物流网络以降低成本，并频与高铁接触合作，在高铁正式运营前，利用未载运乘客的“探路车”运送快递。顺丰速运相关负责人表示，利用高铁的物流体系，其成本相比航空运送至少节约了50%，且受天气制约的因素比前者要小得多。

2.高铁的开通为铁路运输带来全新模式，释放大量货运量

武广高铁开通前，受运能饱和的限制，铁路每年实际只能满足50%左右约1500万吨的煤炭运输需求。沿线一些大型钢厂原材料供应和成品外运，每年也仅能满足60%运输需求。据铁路部门消息，武广高铁开通后，京广线货运能力提升了10.9%，有效满足了长期受限的煤炭、石油、粮食等重点物资及港澳外贸货运的运输需求。业内人士预估，当前京广线上还有100多对客车在运行。高铁网络全线贯通后，这100多对列车全部停运让道给货运，那么京广线的货运能力，将从现在的4000多万吨，提升到1.2亿-1.5亿吨。

高铁的出现，提高的不仅仅是客运速度，也为铁路运输带来了一种全新模式，对于铁路货运乃至整个物流业也有极大的促进作用。

一是实现客货分运，促进运输效率提高。在铁路运输方面，长期以来，由于存在货运列车避让速度更快的客运列车的问题，使得既有线上货运的运输效率低下。高铁开通后，即可取消既有线上的部分客运列车，特别是速度较高的高等级列车，从而使货车避让时刻减少，甚至未来能实现平图运输，使铁路货运的运输效率显著提高。高铁的开通，使京广线将逐步实行客货分流，可使区域内的铁路网更加灵活，与全国的客货交流更加方便和快捷，将大幅扩充货运能力，最大限度地满足煤炭、石油、粮食等重点物资的运输需求，推动区域内产业经济的发展。

二是开行高速集装箱专列运输，以释放更大的货运量。高铁开通前，由于既有线路运力饱和，而在高铁开通后，释放的运力可以直接利用既有线路开通定班集装箱专列。2010年，铁道部批准建设的全国18个铁路集装箱中心站之一―武汉铁路集装箱中心站正式开通运营，年作业能力可达160万标箱。随着高速路网的完善，越来越多的集装箱专列将陆续开行，武汉地区的集装箱等货物可更加便捷地与武汉新港、天河机场及高速公路网等展开铁水、铁空和铁公联运，更经济地运往全国各地。目前，铁道部正在部分物流中心城市兴建铁路集装箱集散中心，相信随着高铁路网的完善，越来越多的集装箱班列将陆续开行，这对降低我国的物流成本，提高运输效率，节能减排都具有积极意义。

3.开展高铁运输，有利于构建绿色物流

当前，“转方式、调结构”已经成为我国经济领域的主旋律，节能减排是其重要方面。我国高铁大量采用“以桥代路”，有效减少了对沿线城镇的切割，节省了大量土地。高铁更是发展低碳经济的首选交通工具，采用电力牵引和再生制动，可以节约大量能源，尤其是宝贵的石油资源，高铁的低碳环保获得国家的大力支持，并成为今后基础建设的重要工程。

参考文献：

[1]林仲洪，余巧凤.关于高速铁路开展快捷货物运输的探讨.2012-07-27.

[2]盛光祖.努力开创铁路科学发展新局面更好地为经济社会发展和人民群众服务[J].铁道经济研究，2012（1）：1-12，26.

第3篇：铁路货运个人总结范文

关键词:铁路货运;第三方物流;市场竞争力

中图分类号:F550.81文献标识码:A文章编号:1672-3198(2009)16-0005-03

1 我国铁路货运的现状及面临的问题

1.1 铁路发展近况

党的十一届三中全会以来,我国铁路货运走上了健康发展的道路,为我国经济的发展和各项事业的进步做出了突出贡献,虽然2008年我们经历了全球性的经济危机及罕见的灾难性地震,我国铁路货运量及周转量仍实现了较大幅度增长。

铁路作为我国骨干运输方式,长期以来,一直为我国社会主义建设和市场经济的发展发挥着巨大的作用。虽然受到公路货运的威胁,铁路货运量及周转量仍有一定程度增长。

如表1所示,2007全国铁路完成货运总发送量(含行包运量)31.4亿吨,比2006年增加2.6亿吨,增长9.0%;完成货运总周转量(含行包周转量)23797.00亿吨公里,比2006年增加1842.59亿吨公里,增长8.4%。日均装车完成139362车,比2006年增加10232车,增长7.9%。总体来说,铁路运量在增长,使全国煤电油运“瓶颈”状况有所缓解,为保证国民经济平稳运行和人民群众生产生活需要做出了重要贡献。并且在铁路运输供需矛盾十分突出的情况下,铁路部门把主要运力用于关系国计民生的重点物资运输,2007年煤炭、石油、化肥农药、粮食同比分别增长12.0%、0.3%、10.7%、4.3%。从图1可以看出铁路货运量自1999年以来呈现不断增长的趋势。

1.2 铁路货运面临的问题

(1)铁路货运竞争力日趋下降。

一直以来,铁路运输是我国陆地运输的主力军,被成为“铁老大”,在陆地运输中处于垄断地位,但是随着经济的快速发展,公路、航空运输、多式联运等新型运输方式的地位不断提升,运输行业的竞争日趋激烈。公路因其灵活性强、方便快捷的优势及政府的大力扶持成为铁路货运强有力的竞争对手,而且当今社会是比速度的时代,速度就是生命,有速度才能赢得机会,所以越来越多的企业喜欢使用公路货运,尤其是中短途运输。铁路设备落后,速度慢,越来越不适应客户的要求,使其在运输行业的地位受到了严重威胁。

(2)铁路货物增长量虽然在增加,但增长率在下降。

据国家统计局有关数据显示,2007年我国铁路完成货物运输总量31.4亿吨,比上年增长9.0%,完成货物运输周转量23797亿吨公里,比上年增长11.8%;2008年铁路完成货物运输总量33.1亿吨,比上年增长4.7%,完成货物运输周转量25111.8亿吨公里,比上年增长3.7%。这些数据说明,虽然铁路货运量和周转量的绝对数都增加了,但增长速度却大大的降低了,铁路货运量由2007的9.0%下降到2008年的4.7%,周转量由2007的11.8%下降到2008年的3.7%,这表示铁路的运输能力在下降,竞争力的发展速度赶不上经济发展的速度。

(3)经营模式僵化,缺乏第三方物流经营理念。

长期以来,铁路运输一直是国有企业,在运输行业处于垄断地位,同时受计划经济的影响,“铁老大”思想很难在短时间内消除,因此,铁路行业及其工作人员的思想仍停留在传统的经营模式里,没有认清市场经济下竞争的激烈性,改革的力度也不大。虽然现在大家都在提第三方物流,但似乎铁路业并不真的知道什么是第三方物流,对其经营理念也不是很清楚,也为开展真正意义上的现代物流服务,在中国许多提供物流服务的铁路货场仍局限在传统的经营业务内。

(4)组织结构分散,难以提供全方位服务。

铁路货运业的组织管理机制与现代物流很不相适应,铁路货运、行包、装卸、组装等传统部门还处于分散经营状态,突出表现在:组织机构多,管理层次多,路局、分局(现刚撤销)、站段各部门实体之间条块分割,各自为政,分散的多元的格局不适合物流业的开展集约化经营优势难以发挥。

2 铁路货运向第三方物流转化的原因

2.1 提高市场份额之所需

如表2所示,2008年铁路完成货物运输量33.1亿吨,比上年增长4.7%,2005年铁路完成货物运输量27.0亿吨,比上年增长8.2%。由2005至2008年铁路货运量及增长速度的比较可知,虽然货物运输量绝对数在增长但增长速度已由4.7%下降到8.2%,这说明铁路运输能力在下降,市场份额在降低。

2.2 进一步提高铁路货运利润的需要

自建国以来,党中央就一直重视铁路的建设,不断增加投资用于基础设施的建设,特别是加入WTO以后,铁路投资持续上升,全国铁路路网规模在不断扩大,截至2007年底,全国铁路营业里程达75438公里,遍布全国各省市。然而,铁路利润额增长幅度赶不上铁路投资的增长幅度。如图2所示,2005年铁路投资1364.3亿元,利润为85.8亿元,利润占投资的比重为6.29%;2006年铁路投资2088.4亿元,利润为69亿元,利润占投资的比重为3.3%,远远小于2005年的6.29%;2007年铁路投资2520.7亿元,利润为122.2亿元,利润占投资的比重为4.85%,虽然比2006年提高了一点但与2005年相比仍下降了。

由此,我们可以得出以下结论,虽然我国铁路网规模在不断扩大,但与发达国家相比我国铁路密度差距较大,路网建设欠发达,从分布看,中西部地区明显偏少。更主要的是,发达国家在现有先进的铁路基础设施上已与现代物流相结合,形成生产企业、铁路运输与消费者之间的一体化服务,能及时的了解客户的需求,客户满意度明显改善,运输能力大力提升,服务水平不断提高,这正是我国铁路货运所缺少的。更为重要的是,今年二月份正式确定物流为十大发展振兴产业之一,是唯一的一个服务业领域的行业,这本身就体现了国家和政府多物流行业的重视,同时,也使企业重新审视物流业的重要性,这一举措将会带来物流行业的又一个春天。因此,铁路货运业向第三方物流转化时提高利润、降低成本大好机会。

2.3 提高铁路物流增加值的必然要求

经过三十年的探索,我国物流业飞速发展,物流业增加值持续上升,如表3所示,2005年我国物流业增加值12000亿元,同比增长12.5%。2006年,全国物流业增加值为14120亿元,同比增长12.5%。占全国服务业增加值的17.1%,比2005年提高0.5个百分点。2007年,全国物流业增加值为16981亿元,同比增长20.3%,增幅比2006年提高5.2个百分点,占全国服务业增加值的17.6 %,比2006年上升0.5个百分点,占GDP的6.9%,比2006年上升0.2个百分点,反映出物流业发展对服务业与国民经济的贡献进一步增大。2008年全国物流业增加值为19965亿元,同比增长15.4%,增幅比2007年回落4.5个百分点。占服务业增加值的16.5%,比2007年下降0.1个百分点。与2007年相比,虽然增幅有所下降,物流业仍然实现了较快稳定增长,为2008年我国经济的平稳较快增长做出了突出贡献。

对企业而言,物流是继劳动力、自然资源之后的“第三利润源泉”。完善的物流将进一步减少人力、财力、物力,节约成本,提高劳动生产率,增强企业的竞争力。2008年中国社会物流总费用为54542亿元,国内生产总值为300670亿元,社会物流总费用占GDP比重为18.1%。而运输费用是社会物流总费用的主要费用,一般情况下要占总费用的一半以上,2008年运输费用是28669亿元,社会物流总费用是54542亿元,运输费用占社会物流总费用的52.6%,社会物流总费用构成如图3所示。据专家预测:如果全社会物流费用降低1%,可节约资金187亿元。由此可见,铁路运输发展现代物流可大大降低成本,提高利润。

2.4 提高市场竞争力的迫切要求

随着经济全球化的发展,公路、航空运输、多式联运等现代运输方式的发展,铁路运输行业的老大哥地位一再受到威胁,市场份额不断减少。面对严峻的挑战和激烈的市场形势,为了求的自身的发展和生存,我国铁路行业必须大力开展现代物流服务,增强市场竞争力。同时,铁路货运业的顾客需求也发生了重大转变,消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一变化,铁路行业要扩大经营范围,从传统的单一的铁路货运服务扩展到综合的现代物流服务,才能不断满足多样化的顾客需求,在激烈的市场竞争中处于不败之地。

3 铁路货运向第三方物流转化的几点建议

3.1 加强物流基础实施建设

(1)进行货运专线的建设。

近几年,党中央、国务院非常重视铁路的建设,每年都投入巨资进行铁路干线的修建,预计《中长期铁路网规划》项目全部实施后,到2020年铁路建设投资总规模将突破5万亿元,铁路营业里程将达到12万公里以上。今年预计完成投资3500亿元,其中第四季度将完成1500亿元以上,是前三季度完成的总和。这样的铁路建设里程和投资规模在我国铁路建设史上是前所未有的。

(2)合理规划物流基础设施专门化、综合化功能。

在相关规划中,物流基础设施的建设一般是规划的主体部分,但在规划内容中,基础设施往往只包括物流园区、物流中心和配送中心,忽略了在物流组织的不同环节中发挥运输、仓储等功能的货运场站,仓储设施的发展问题,或根本未能将这些设施的发展纳入规划。一定区域特别是经济中心城市需要综合性大型物流基础设施,这已在经济发达国家的物流发展实践中证明,也是社会物流向专业化和高效化发展的基本经验。进一步建立灵活的经营活动平台,从功能集合型向信息一体化组织发展,关注整个物流过程,利用信息技术将运输、库存、流通加工、配送、策划和开发、客户服务等整合起来,这种以一体化为目标的经营管理方式便是现代物流模式。

3.2 积极培育物流专业人才

传统铁路运输企业向现代物流企业的转型,要建立铁路企业物流发展战略的核心力量,关键要从物流决策、物流实施和物流市场开拓三个层面上建立人才队伍。通过对铁路传统企业的领导层、作业层和开发层人员的专业能力和实践经验的培养,逐步引领企业向现代物流发展。加大对现代流的宣传力度,使广大干部职工尤其是管理人员认识到融入现代物流的必要性和紧迫性,自觉地学习现代物流理论,提高认识,转变观念。

3.3 注重专业化发展

铁路货运企业基本上都是小型企业,专业化程度较低,服务可替代性较强,资金、设施、网络、人才相对缺乏,市场竞争力不强,向现代物流转型的基础条件薄弱。因此,竞争力差。企业要在自主经营、平等竞争、规范秩序、搞活市场的原则下,走专业化和特色经营的道路。铁路货运企业只有立足特色,细分市场、客户、产品(服务),发挥自身特长,创造更多的市场需求的“个性化”物流服务产品,才能在市场竞争中生存发展。

3.4 实现铁路与公路的双赢

众所周知,铁路运输受到很大限制,如必须依附于铁轨才能完成货运,无法提供“门到门”的服务,使得铁路货物运到码头后必须有专门的汽车配送,有效地配送体系可大大提高铁路运输的效率。因此,铁路货运可以与公路运输结合,取长补短,互相配合,发挥各自的优势,做好分拣、配货等理货工作,充分利用铁路和公路各自的优势,可降低成本,实现铁路与公路的双赢。

3.5 大力发展电子商务以提高铁路货运竞争力

电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通信技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程,并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。电子商务的优势之一是简化业务流程,降低企业运作成本。电子商务是现代物流发展的趋势,它打破了时空的限制,可以在更大范围上创制商机,可提高企业的服务质量,增强竞争力。同时,在电子商务的环境下,可提高铁路货运企业与客户之间传递信息的准确性和速度,节约时间和成本。

4 结论

铁路运输企业经过近几年的发展,以及政府的大力支持,在服务功能的扩展上有了喜人的发展,正从传统的运货向现在的综合现代物流服务方向发展。

但随着经济的发展,公路、航空运输、多式联运快速成长起来,运输行业的竞争日趋激烈,铁路货运量的绝对数虽然在增加,但增长速度已明显下降,铁路利润虽然也在增加但已不能弥补铁路投资的增加。我国铁路运输企业怎样巩固并提升自己的竞争优势是一个值得深思的问题。目前,我国物流业迅速发展,物流业增加值急剧增加,对整个国民经济而言,是有待开垦的“处女地”,是新的紧急增长点。为此,本文提出,铁路运输应与第三方物流相融合,积极发展第三方物流,并对铁路运输向第三方物流转化提出了几点建议。

参考文献

第4篇：铁路货运个人总结范文

关键词：铁路货物运输定位及发展发展对策

一、铁路在我国货物运输中的定位

铁路在我国货物运输中的骨干地位，纵然有其必然性和可能性，但我国交通发展以建立和完善全国统一的综合运输体系为目标，要充分发挥各种运输方式的优势，形成相互衔接、互相补充、既有合作又有竞争、统一完整的交通体系。因此，铁路虽然作为我国综合运输体系中的骨干，但是不可能也不应该垄断、包办货物运输的所有领域，应与其他运输方式合理分工、有序竞争、联合协作、协调发展。在我国货物运输中，铁路应正确定位、找准重点发展方向，以便集中全力，利用有限的资金和能力，分层次、有重点地发挥铁路货运的独特优势。

1、铁路是中长途货运、省区间物资调运的骨干和主力，具有不可替代的优势，是铁路货运巩固和发展的重点

中长途货运是铁路最大的优势所在，这是交通部门和社会各界早已形成的共识。我国资源丰富、经济总量较大，而区域经济发展和资源、原材料分布又不平衡，决定了运量大、运距长的货运需求将长期存在，铁路因运能大、运价低的优势，是中长途货物、区域及省际间物资调运的首选运输方式。目前铁路货物平均运距达820公里，是公路的13倍、内河航运的4倍，在运输的主要货类中，平均运距最长达3400多公里；在26个货类中有占货运总量1／4的17个货类平均运距在1000公里以上；跨省市的货运量也要占到铁路货运总量的2／3以上。随着全面建设小康社会，西部大开发战略的实质性进展、东北等老工业基地的加快振兴、中部地区的逐步崛起、东部地区的更快发展，以及铁路网络覆盖面的拓展，营业里程的扩张，铁路货运平均运距逐年延长已是必然趋势，铁路承担中长途货运和省区间物资调运的主力地位应是当仁不让。

2.在国内运输中，铁路是大宗散货运输的骨干和主力，相当时期内其他运输方式不能完全替代

大宗货物的中长距离运输历来是铁路货运的强项。目前在铁路承运的货物中，能源、冶炼、建材等大宗物资占有相当大的比重，仅钢煤木油四大类能源、原材料物资就占铁路货运总量的3／4，其中煤炭运输一直占铁路货运量的4成以上，全国煤炭产量的6成以上由铁路调运。在全面建设小康社会的进程中，是我国工业化由以基础工业为主向以原料和能源工业为中心的重化工业化加快转移的阶段，大宗物资的货运需求将持续旺盛，也为铁路货运的增长提供了充足的货源。尤其是能源工业在2020年前将有较大发展。能源作为重要的战略物资，不仅是国民经济发展的基础产业，而且也是全面建设小康社会的重要保障。煤炭是我国能源中的优势资源，至2000年底我国煤炭地质储量探明保有储量为10077亿吨，资源探明率为19.9%。按国际通行的划分标准，我国现有的煤炭经济可采储量为1145亿吨，占世界同类储量的11.6%，按年产16亿吨煤炭计算，至少可保证开采近百年。由于我国以煤为主的能源结构在相当长时期内难以改变，全国煤炭调运的格局也基本无大的变化，对铁路运输的依赖将会加大。按照党的十六大提出的走新型工业化道路的要求，将继续坚定不移地以改革来推进国民经济产业结构调整，进一步健全完善改革开放以来一系列行之有效的节能措施和方法，不断推动国民经济从投入多、产出少的粗放型经济向投入少、产出多的集约型经济转变，有望以能源供应翻一番来确保GDP翻两番目标的实现。综合众多专家的预测，到2020年我国能源生产的各项指标大致为：年产能源总量20亿吨标准煤左右，其中：煤炭年产量为20亿吨左右。据悉我国煤炭工业布局将实现规模化发展，逐步形成十个亿吨级煤炭供应基地，因此煤炭的铁路产运系数有望提高，由目前的0.6提高到0.8左右。煤炭货运量在2020年可达16亿吨，仍将占到铁路货运量4成。此外，我国钢铁工业也有较大增长，2003年钢产量已突破2亿吨，连续多年位居世界第一，全面建设小康社会、重化工业、制造业的加快发展，对钢铁需求强劲，钢铁产量还有较大的发展空间，预计2020年我国钢产量应在3亿吨以上，是2003年产量1.5倍左右，按吨钢产生铁路冶炼物资运量3吨计算，2020年冶炼物资铁路运量将达9亿吨以上，要占铁路货运总量的2成多。因此，可以预见大宗散货运输在铁路货运中占有相当大比重的状况不会改变，铁路需采取积极妥善的措施应对大宗散货快速增长的态势，保障能源原材料供应的安全，使铁路在大宗货物运输中的优势得到更加充分的发挥。

3、在联合运输中，铁路是港口集疏运系统的骨干，应在现有基础上进一步提高铁路运输的比重

港口不仅是我国对外开放的主要窗口，外贸进出口90%以上通过港口进出，而且也是我国沿海地区能源等大宗散货调运的重要通道。港口作为多种运输方式交汇的枢纽，对集疏运有着较强的依赖性，哪个港口集疏运系统齐全、顺畅、通达程度高，其经济腹地就深远、辐射范围就广，港口发展前景就奸。铁路作为港口集疏运的重要方式，较公路、水运、管道等其他运输方式有着突出的优势，不仅可深入内陆广大腹地，而且具有运量大、速度快、全天候、成本低等优势，与港口吞吐的大宗散货、集装箱等主要货类相匹配，铁路成为港口集疏运系统的骨干理所当然。目前铁路在煤炭等大宗散货的集疏运中起着重要的骨干作用，我国北方秦皇岛等五大煤炭中转港下海煤炭运量已达2亿吨以上，基本上由铁路集运；但在港口主要承担的集装箱吞吐量中，铁路的骨干地位尚未奠定，目前我国港口集装箱吞吐量已达4800万TEU，虽然铁路也承担了内陆腹地相当箱源的集疏运，但在集装箱货物集疏运总量中所占比重不大，仅及公路的1／16，据交通部为全面建设小康社会制定的跨越式发展规划，到2020年全国沿海港口货物吞吐量将达40亿吨，其中集装箱吞吐量可达1.7亿TEU，分别是目前的2倍和3.6倍左右，年均增速都超过铁路货运的增长速度，港口吞吐量的快速增长，为铁路货运的发展提供了有利条件，铁路应重视发展铁海、铁江等联运，除巩固在港口能源等大宗散货集疏运中的骨干、主力地位外，更应重视发展集装箱运输，为内陆腹地加强与海内外的经贸联系承担更多的运量，铁路应重点加快扩大港口集装箱集疏运中的比重，使之真正成为集装箱铁海聯运中骨干。

4、在货物运输中，铁路要把高端市场作为发展重点，大力提高集装箱运输等比重，优化铁路货运结构

我国铁路由于长期执行计划经济模式，因此在经营战略、发展理念、企业体制、营销机制等方面十分滞后，与竞争日趋激烈的运输市场很不适应，铁路运输结构调整跟不上市场形势的变化也是其必然结果。铁路运输经营理念落后主要表现在两个方面，一是偏重于运输业的低端市场；二是货类结构偏重大宗散货，低运价、低回报率运输产品比重较大。因此，铁路货运结构长期处于较低层次，结构调整进程缓慢。国际运输业发展历程和现代物流理论表明，货物运输市场从纵向看，分为高、中、低三个层面：高端市场是运输业，中端市场是仓储、运输保险业等，低端市场即是运输业本身。目前我国铁路货物运输主要处于低端市场层次，对高中端市场尚未引起足够重视，这种状况迫切需要从发展理念上尽快改变。此外，运输市场需求状况已有很大变化，除了传统的能源、原材料等大宗散货之外，要求冷藏运输、集装箱运输、罐装运输等的新型现代工农业产品日趋增多，而铁路运输在装卸设备、运输工具、运输质量、送达时间等方面还很不适应，结构调整跟不上运输形势发展的要求。尤其是铁路集装箱运输长期举步艰难，未能取得突破性进展，在货运量构成中不足3%，而可以作为集装箱的货源至少占货运总量的10%左右，随着国民经济发展和产品结构的变化，集装箱运输需求越来越大，铁路货运本身又具备集装箱运输的优势，关键在于组织领导、思想重视、系统配套、改进装备。铁道部现已把加快集装箱运输发展作为实现跨越式发展的一项紧迫任务来抓，期望尽快能得以落实，实现铁路集装箱运输的跨越式发展。此外，一般而言。传统大宗散货属成本高、效率低、收入少的低运价、低回报率的运输产品，而冷冻冷藏、罐装、集装箱等运输属高效率、高运价、高收入的高回报率的运输产品。因此，在市场需求变化快速和明显的情况下，铁路货运要在力n快结构调整中尽快实现在运输市场格局中从低端市场向中高端市场扩张，产品结构尽快从低回报率向高回报率产品转移，促使铁路运输在结构调整中进一步得到优化。

二、我国铁路发展货运的对策

在全面建设小康社会的进程中，铁路货运在管理体制、经营理念、营销策略以及服务质量等方面不能适应新时期经济和社会发展的矛盾愈加突出，与运输市场需求格局的变化以及铁路应有地位的差距也在不断扩大。因此，如何促使中国铁路货运以更强的实力、崭新的业态跨越式地发展，巩固和提升铁路在我国货运中的骨干地位，是当前铁路部门需要认真研究、妥善解决的重要课题。

1、主动适应市场需求，是保障铁路货运持续发展的基础

运输需求尤其是货物运输需求是一种派生性需求，与经济社会发展的相关度极高，经济社会不同阶段的发展特点和趋势，会产生不同水平和种类的货运需求，因此，交通运输部门只有深入研究和把握经济社会的发展趋势，主动满足和适应不断变化的市场需求，才能使之得以持续发展。铁路在大宗、中长途货运中优势明显，为保持和发挥这些优势，更应深入研究市场需求，以巩固和发展铁路在我国货运中的骨干地位。在落实科学发展观的新时期，统筹区域发展是重要的一个方面，铁路货运应抓住机遇，突出重点，在促进区域经济增长和提高区域经济发展质量等方面发挥更大的作用。我国经济发展历程中，已基本形成长江三角洲、珠江三角洲和京津冀地区等三大经济发展区域，目前三大区域经济总量已占全国的38%左右，在全面建设小康社会的进程中，这三大区域将持续增长，进一步发展成我国财富的集聚中心，成为带动我国经济整体协调发展的战略平台。同时，国家还将进一步实施西部大开发战略，在主要领域和地区力争取得实质性进展；中部地区将加大结构调整力度，促使综合优势的有效发挥；为培育新的经济增长点振兴东北地区老工业基地等，将有效地推进区域经济的协调发展。不同区域的发展将各具特色，发展不同的支柱产业、形成不同的产业链，对运输的需求也会有所不同，因此，铁路要争当促进区域经济发展的货运骨干，必须深入研究各主要区域的经济发展趋势，货运需求的特征，以不同的货运装备、运输组织主动适应市场需求，在货运市场中巩固和扩大所占份额，为铁路货运的持续发展奠定坚实的基础。

2、加快铁路货运管理体制改革，是铁路自身发展的重要前提

对于铁路货运来说，要巩固发展应有的地位，深化经营管理体制改革是当务之急。当前，铁路整体改革明显滞后于其他部门，铁路货运体制改革虽然已经明确，中铁集装箱、中铁特货以及中铁行邮快运等三大专业货运公司也已正式组建成立，但铁路货运公司真正成为市场的主体还尚待时日。因此，铁路货运必须彻底摆脱计划经济体制下的管理模式，依照企业法、公司法、现代企业制度的基本要求，构筑适应社会主义市场经济体制的铁路货物运输管理体制新框架，真正实现产权清晰、政企分开、责权分明、管理科学，达到自主经营、自负盈亏、自我积累、自我发展的目标。建立管理层次精干、市场反映灵敏、服务水平优质、经济效益显著的新型铁路货运经营管理体制，不仅是铁路深化改革的需要，而且更是加快发展铁路货运的重要前提。

3加强货运的地位和作用，是铁路实现两个根本转变、优化运输结构的重要内容

发展铁路货运，首先要转变传统的观念，突破固有的思维方式，要把巩固和发展在我国货运中的骨干地位，作为铁路跨越式发展的重要战略措施之一。“客货并重”、“改善经营”是铁路发展的必由之路，在我国全面建设小康社会的新时期，由于经济社会形势与以前有了很大变化，需要转变观念，更新思路，适应发展。首先，随着全面建设小康社会进程的加快，全社会的客流、货流、物流以及资金流等在流量增长、流速加快的同时，流动范围也在迅速扩大，尤其是随着区域经济的发展，国土开发的深入、加快，国际经济贸易和对内、对外开放的扩大，逐步融入经济全球化等众多新因素、新趋势和新变化，有利于巩固铁路在我国货运中的骨干地位，扩大市场份额。但是当前在多种运输方式协作与竞争中，铁路货运的综合竞争能力，尚未有明显的增强，在货运市场中所占份额却呈现逐年下降的趋势，铁路只有加快观念的转变，以现念不断创新，才能巩固在我国货运中的骨干地位。其次，改革开放以来，我国经济发展已经历了几个经济周期，以2003年人均GDP突破1000美元为标志，我国又开始步入新一轮经济周期的上升阶段。随着我国经济发展从数量扩张型向质量、效益型的转变，走新型工业化的道路，力n快进入重化工业阶段的进程，以及产业结构的进一步优化升级等经济发展新趋势，我国货运需求也将进入新一轮的快速增长时期。铁路只要抓住机遇，把发展货运放到适当的位置，充分发挥潜在的优势和能力，铁路货运在全面建设小康社会进程中，保持和扩大市场份额是大有可为的。第三，货运历来是铁路运输收入的主体，在1984年～2003年的19年间，铁路货运收入增长了4.9倍，但占铁路运输收入的比重却由74.5%下降到52.9%，下降了21.6个百分点，虽然目前比客运收入还高出约21个百分点，所占份额的大幅下降已是不争的事实。当前铁路发展货运具有良好的外部环境，应紧紧抓住货源充沛的机遇，把巩固和发展货运作为铁路实行经济体制和经济增长方式根本转变的重要内容，在客货兼顾的同时，实现运输结构的进一步优化，巩固和发展铁路在我国货物运输中的骨干地位。

第5篇：铁路货运个人总结范文

关键词: 铁路货代; 现代物流; 发展



中国加入 WTO 后， 随着经济的快速发展和经济体制改革的不断深化， 我国物流产业呈现出加速发展的趋势， 成了国民经济中的一个重要组成部分和新的经济增长点。而传统的铁路货运业已经不能满足现代物流发展的需要， 必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的现代物流业发展。

1 正确理解现代物流

目前， 我国铁路部门在不同地区、不同企业中对物流概念的理解仍然存在差异。这种差异直接导致了各地物流管理模式和发展模式的不同， 已经影响了我国铁路物流业的整体发展， 所以在研究、制定政策的时候， 必须首先正确理解现代物流。

1．1 现代物流的基本含义

2001 年，原国家经贸委在制定物流发展政策时， 对物流下了一个定义， 也就是：“泛指原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程， 它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合， 形成完整的供应链，为用户提供多功能一体化的综合服务。”构成物流活动的基本要素有： 装卸、运输、仓储、信息处理、包装、安检、商检、报关等。反映快速化、功能集成化、服务系统化、目标广泛化、手段现代化、作业规范化、组织网络化、经营市场化、信息电子化是现代物流的特征。

1．2 发展现代物流的基本目的

物流产业提高了生产阶段各环节之间以及从生产场所到消费场所之间整个过程的物质资料的流动速度和效率。物流技术的进步，降低了产品在流通过程中的成本， 提高了经济效益和社会效益。因此，现代物流业是继劳动力和自然资源之后的“第三利润源”， 前两项靠提高劳动生产率和降低物资消耗取得， 而“第三利润”主要靠降低运输成本和库存成本取得。物流成本最主要的三大构成要素是库存、运输、管理。从以下一组数字可以看出我国物流成本与发达国家的差距： 美国物流成本占 GDP 的 10．1％， 库存、运输、管理三大要素的比例分别为 25％～30％、65％～70％、5％，我国物流成本占 GDP 的 20％， 差距巨大而且成本构成比例差异很大；我国工业企业流动资金年周转速度 1．62 次， 日本制造业为 15～18 次， 一些知名跨国连锁企业达到 20～30 次； 我国库存商品沉淀资金 4 万亿元， 占当年 GDP 的 50％， 而国际公认的发达国家的水平为 1％～5％。降低物流成本的主要途径是减少库存， 加快周转。市场需要物流企业提供的特色服务主要是指即时、准时、快捷、安全的产品位移， 产品从生产地到消费点实体位移全过程的管理和服务， 以满足现代化生产中按定单生产、准时制、零库存等需要。

2 铁路发展现代物流的紧迫性

无论是国际还是国内，现代物流业的发展方兴未艾，市场竞争日益激烈，国外大型物流企业纷纷登陆中国， 国内各地物流企业像雨后春笋般产生。

货运是指货运企业接受收货人、发货人的委托，以委托人的名义或者以自己的名义，为委托人办理货运运输及相关业务并收取服务报酬的行业。具体到铁路货运，就是根据货主的要求，提供承运装车前和到达卸车交付后的全过程服务。

铁路目前的货运流程为：托运人与铁路签订货物运输合同， 车站在货运合同上签订货物搬入或装车日期， 货物装车后经铁路运输至到站交付。铁路与客户签订的货运合同一般有三种形式： 即整车大宗货物货运合同； 其他整车货物货运合同； 零担货物和经集装箱运输的货物货运合同。

铁路货物运输服务业务包括在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用， 以及开展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。

与现代物流企业相比， 铁路货物运输业尚存在以下差距。一是现代物流企业一般是向用户提供全面的服务， 而铁路运输企业则只提供铁路运输服务， 从服务范围、服务质量上， 铁路运输企业很难与现代物流企业竞争。二是一般大型的现代物流企业都有遍及全球的集结、配送节点， 选择运输工具灵便自如， 而铁路运输企业的运输工具比较单一， 在经营的灵活性上显然不够。三是现代物流企业已建立起功能完善的、面向社会的电子商务网络， 实现各类信息的快速传递， 情报活动高效准确， 而铁路运输企业在信息化建设方面还远不能满足需要。

目前， 铁道部已组建了具有现代物流功能、拥有网络优势的 3 个专业运输公司。总的来看， 我国物流发展的宏观环境正在逐步改善， 各方面的合力也正在逐步形成。2001 年，国家经贸委会同铁道、民航、信息产业和原外经贸部等 6 个部门， 联合发了《关于加快我国现代物流发展的若干意见》。2003 年， 国家发改委会同 9 个部门联合给国务院报送了一份《关于促进我国现代物流业发展若干政策措施的意见》。与物流相关的部门合力在逐步形成， 政策环境在逐步改善， 支持现代物流业发展的政策体系也在逐步完善。

在这样的形势下， 铁路货运企业必须抢得先机， 争取主动。目前绝大多数铁路货运企业基本没有供应链的概念， 仍然习惯于传统的到达发送和单项业务活动的服务， 加上物流人才的缺乏和对日常货代经营成果的自我满足， 使货运始终处于物流发展的初级阶段。如果不下决心突破自己现有的职能局限， 尽快实现自己经营模式的升级， 必然会被迅猛发展的现代物流企业所淘汰。

3 把握发展机遇， 增强自身实力

党的十六大以后， 铁道部确立了铁路跨越式发展的战略， 并将铁路主辅分离、辅业改制和做好再就业工作作为实现跨越式发展过程中基础性改革的重要战略措施。随着跨越式发展战略的实施， 一方面铁路运输能力快速扩充和技术装备水平快速提高， 必然要求运输业的精干高效， 促进运输市场专业分工细化， 这将为货运企业拓展服务功能、提高服务质量创造更好的基础条件， 提供更广阔的发展空间， 另一方面随着主辅分离辅业改制和再就业工作的推进， 也将在体制、机制和投入上为货运企业向现代物流发展创造良好的环境和条件。

2003 年年底铁道部召开了推进铁路主辅分离辅业改制和再就业工作座谈会、全路推进辅业资产重组和经营开发工作会议， 并印发了《关于推进铁路主辅分离辅业改制和做好再就业工作的指导意见》， 明确了 5 年内基本实现铁路主辅分离和辅业改制的总体目标， 其中 2004￣2005 年的重点是推进资产重组和经营开发， 加快多元经营发展， 为辅业改制分离创造良好的条件。为保证主辅分离辅业改制目标的实现， 铁道部根据目前辅业的实际情况， 针对辅业的体制性弊端、结构性矛盾和市场化经营不足等问题制定了一系列政策措施。

在管理体制上， 将逐步探索强化辅业资产管理的有效实预辅业企业生产经营活动的不规范行为； 在企业结构上， 要通过资产重组和企业重构， 着力解决企业“小、散、弱”的问题， 实现规模化、专业化经营， 增强市场竞争能力； 在主辅关系上， 将进一步规范主辅业务、资产、经济交易、劳动用工、土地使用等各种关系； 在促进发展上， 明确要充分利用铁路的综合优势和各种资源， 加大促进辅业发展的力度，积极筹集、适时投入各类可提供的资源。按照铁道部的总体要求， 目前全路多种经营面临着良好的发展机遇。货运业是铁路多元经营的一个重点产业， 因此在铁路主辅分离辅业改制过程中必须加快规范发展的步伐， 积极向现代物流业发展。

在多年的工作实践中， 我国铁路货运企业针对市场需求， 按照国家有关部门和铁道部的政策规定， 在货运服务内容、作业标准、价格机制、经营布局、管理体制等方面进行了积极的探索， 取得了一定的经验， 已经初步奠定了向现代物流业转化的基础。

3．1 初步形成广阔的经营网络

至今， 铁路多元经营货运企业已经有 60 多家， 分公司约 400 多家， 营业网点 1 000 多个， 除西藏外， 已经基本覆盖国内各省市主要经济区。许多企业彼此合作， 互惠互利， 使现有的经营网络优势得到进一步发挥， 拓宽了物流市场， 合力把铁路物流作大作强。

3．2 体制改革不断深化

在体制上， 各级多种经营管理部门和货运企业总结经验， 积极探索， 加强了服务内容、标准、价格、合同等方面的规范和管理， 建立和完善了相应的管理制度， 明确了规范发展货运的责任部门， 取得了较好的成效。许多货代企业建立健全了对所属分支机构的激励约束机制， 建立了较为规范的作业标准， 有的企业已经通过了 ISO9000 系列国际质量体系认证， 这为铁路传统的货物运输业向现代物流业的发展和建立现代物流企业， 提供了重要的体制保障。

3．3 具备了一定的业务基础

2004 年全国铁路货物发送量完成 220 410 万吨， 比上年增长 7．9％； 全国铁路货物周转量完成 17 091．80 亿吨公里，比上年增长 10．2％； 全国铁路行包发送量完成 768 万吨； 全国铁路完成行包周转量 154．85 亿吨公里。经过几年的发展，目前铁路货运企业已经开展了货物仓储、分拨、托运、转运、押运， 垫付运杂费、货物运输咨询等多项业务，联运和全程业务在总量中的比重不断增长。许多企业在进行单项业务的同时， 注重优化业务组合， 为货主提供一体化服务、个性化服务， 取得了经济效益和社会效益的双丰收。

3．4 市场竞争意识增强

许多货运企业摒弃过去“坐、等、靠”的思想， 积极投身市场竞争， 加强了市场营销的力度， 以市场为导向，向市场要效益， 特别是近几年来， 在走访货主、召开洽谈会、广告宣传等传统市场营销方式基础上， 一些企业还开始利用国际互联网及电子商务进行网上营销， 密切了与市场的联系， 扩大了营销范围和对象， 也树立了铁路物流企业的积极形象。

3．5 经营实力不断增长

通过推动资产重组和扩大积累， 许多货运企业资产总量不断扩大。据统计， 全路物资系统在固定设施方面有280 多个材料厂 （ 库） 、1 100 多万平方米的仓储面积和 1 300条铁路专用线， 全路货场仓储面积也在 1 000 万平方米以上， 在硬件上拥有了极强的经营物流的能力， 具备了向现代物流业发展的基础条件。同时， 在软件上， 特别是服务形式上， 逐步从过去单纯的向综合服务过渡和转变， 在储运设施、信息系统等方面的建设也取得了可喜的成绩。

4 加快铁路现代物流发展的对策

4．1 统一思想， 正确认识

大部分从业人员对现代物流的认识还不十分清晰， 这严重阻碍了铁路发展现代物流的步伐。因此， 必须把统一思想， 正确认识放在发展物流的首位， 在引进学习先进的物流理念、运作方式和管理模式的基础上， 树立正确观念。同时， 铁路部门应密切注意国际物流业的发展趋势和动态， 及时调整铁路运输的经营策略， 积极探索适合我国铁路发展现代物流的模式， 促进有发展潜力的物流市场的形成。

4．2 引进人才， 提高素质

物流服务是将信息、运输、库存管理、仓储、材料处理及包装融为一体的跨地区、甚至跨越国界的高效率运作的系统工程， 这要求从事现代物流的人员， 不仅要掌握物流相关专业知识， 还要学习和了解企业管理、工商企业运作流程及海关、金融、外贸等多方面的知识， 因此， 创新用人机制，培育一支素质良好的人才队伍是向现代物流发展的关键。在引进人才、用好人才的同时， 还要注重不断提高现有职工队伍的素质。多种经营管理部门和货运企业要加强货运从业人员的培训工作， 采取多种形式为现有从业人员的知识更新创造条件。

4．3 积极变革转型， 拓展服务业务

铁路开展物流服务的第一步， 就是要解放思想， 转变观念， 建立“以客户需求为中心”的经营理念， 以“降低客户的经营成本”为根本目标， 以“伙伴式双赢策略”为标准的物流服务模式， 与客户形成利益共同体， 大力拓展服务业务。服务包括货代公司在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用， 以及开展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。进一步发展后， 向上可进行市场调查与预测， 向下可拓宽到物流咨询、物流方案规划与制作、物流系统设计等。

4．4 整合现有资源

目前分布于全国的 5 000 余个办理货运业务铁路车站已成为各地区主要的物流集散场所， 应适时结合城市发展规划对传统的货场、仓库进行布局调整使其向现代物流中心升级。同时对铁路现有的人才资源、设备资源、资产资本、信息资源等规模可观的资产存量进行合理的配置， 有利于拓展铁路的服务范围， 丰富铁路的服务内容， 提高铁路的服务能力， 实现物流一体化管理。同时加强企业战略联盟， 巩固合作关系。

4．5 拓展业务网络， 抓好联营联运

充分利用铁路货代现有的经营网点， 形成和完善区域性业务网络的有机连接； 利用货代企业与路外运输企业之间的业务联系， 进一步扩大和开展接续运输、委托办理、联合竞标、协调报价、共同经营等多种形式的联营联运； 积极寻求同先进的外资企业、民营企业合资合股， 通过兼并、投资或相互控股等多种形势开展联营或组建新的专业物流公司， 通过优势互补， 不断拓展经营规模， 丰富业务内容。

4．6 重视信息化建设

现代物流要求有现代化的信息系统作为支持平台， 铁路要利用先进的信息技术， 建设统一综合的铁路货运物流化运营管理信息系统， 使铁路货运信息资源得到最大程度的共享， 有效地提高资源的利用率。在仓储管理上、运输过程中、信息的交换上向智能化、信息化发展。同时， 铁路信息化的建设应根据实际逐步推进， 使信息技术对铁路货运业的发展起到切实的作用。

4．7 加强国际交流与合作

开展国际交流与合作， 借鉴国际运输行业的先进经验，促进国内与国际市场的接轨。我们应当充分重视对一些有关国际运输国际公约的研究， 借鉴国际上比较成熟的物流技术和服务标准， 向国际现代物流企业学习经验， 灵活运用各种管理方式、方法和手段。

5 结束语

本文在正确理解现代物流的含义及其基本目的基础上，分析了我国铁路货物运输业与现代物流业在诸多方面的差距， 提出了在现有宏观环境逐步改善的背景下我国铁路发展现代物流的紧迫性， 阐述了把握发展机遇、深化体制改革、增强自身实力的发展战略，总结了作为物流业的雏形———货物运输业近些年所做的积极探索和积累的实践经验， 提出了统一思想、引进人才等若干加快铁路现代物流发展的对策。

第6篇：铁路货运个人总结范文

一、事实上存在的经向和纬向“国际运杂费平衡线”

海洋运输是在欧亚大陆及其周边国家常见的国际货运方式。实际上，海运方式往往还有其内陆延伸部分（实际上是陆海结合方式）。不难看出, 离东部沿海越远的中国内陆地区，到中国沿海港口的内陆运杂费越高；在东、西欧或独联体国家一般也是离沿海港口越远或交通越不便的内陆地点，从沿海港口接运货物所需内陆运杂费越多。中国内陆至东、西欧和独联体国家内陆的许多地区，横贯欧亚大陆的国际铁路货物联运可以抄近路，其运杂费优越性有时相当明显。

相对东、西欧和独联体国家的许多货物运到地点（特别是远离港口的内陆地点），对应在中国事实上存在一条大致呈南北方向的“经向国际运杂费平衡线”：启运地在该线以东，陆海结合方式的总运杂费较省；启运地在该线以西，国际铁路货物联运的总运杂费较省。例如，从上海至鹿特丹，海运较省；从新疆至基辅，陆运较省。该线是动态的，它会随着海上运费、港口装卸费、国际油价、国际货币的汇率、铁路运价、货物品种、保险费率、是否使用国际集装箱、使用什么类型的集装箱等诸多因素的变动而变动，货物运到地点不同，“经向国际运杂费平衡线”也不同（中国从东、西欧或独联体国家的进口贸易货运中也存在类似情况）。

在欧亚大陆上，目前存在两大横贯铁路，通称为西伯利亚大陆桥和中国大陆桥。在中国的北方部分地区，在使用大陆桥运输与中亚，独联体国家，东欧和西欧的部分地区进行贸易时（实际上是使用大陆桥运输的铁路段，不包括大陆桥运输两端的海洋段，即不完全的大陆桥运输），西伯利亚大陆桥的运杂费较省；在另外许多地区，在使用不完全的大陆桥运输与东欧和西欧，独联体国家的部分地区进行贸易时，中国大陆桥的运杂费较省。对应在中国存在一条事实上的大致呈东西方向的“纬向国际运杂费平衡线”：启运地在该线以北，西伯利亚大陆桥的运杂费较省；启运地在该线以南，中国大陆桥的运杂费较省。该线也是动态的。散杂货物的国际铁路货物联运中，情况非常类似。

随着全球气候变暖和极地冰雪消融，靠近俄罗斯北部的北冰洋东北航线已经呼之欲出。在可能发生的大陆桥运输（以及散杂货铁路运输）与北冰洋东北航线的竞争中，涉及中国，俄罗斯，欧盟，日本，韩国和许多其他国家的“纬向国际运杂费平衡线”呈现进一步复杂化的趋势。

实际上，“国际运杂费平衡线”起着运输方式“分水岭”作用，即以该线划分采用何种运输方式，总体运杂费将至最低。

二、货运路线选择中的“扭曲”现象

（一）“扭曲”现象的产生

业内人士在安排国际货运时，往往还受到普通运杂费以外的其它因素的影响（如托运和提货手续的繁简、运输单据的复杂程度及使用何种语言文字、不可抗力的出现概率、是否会出现各项意外杂费、各国不同的法律规章、国际协议和惯例、运输单据的流通性、沿路各国的社会秩序、货运人的社会活动能量以及进出口商的习惯使然等）。这样，即使启运地在“经向国际运杂费平衡线”以西，也有不少中国对东、西欧或独联体国家的出口货运采用陆海结合方式进行，造成了运输路线选择中的“扭曲”现象（在安排中国从欧洲进口贸易的货物运输中亦有类似现象）。

同样，受多种因素影响（如运输拥挤状况，冰冻和其他气候条件、轨距和换装等），在选择使用西伯利亚铁路还是横贯中国的铁路与东、西欧或独联体国家进行贸易时，存在类似的背离“纬向国际运杂费平衡线”分水岭作用的“扭曲”现象。

（二）国际形势变化加剧了“扭曲”现象

长期以来，欧亚大陆缺乏统一的铁路货运公约，一直维持了两大国际铁路货物联运公约(或协定)并存的格局。一个公约是《国际铁路货物运送公约》，简称《国际货约》（后与客运协定合并），参加者为欧洲、北非、中东的许多国家；另一个是《国际铁路货物联运协定》，简称《国际货协》，参加者为原苏联（现独联体国家）、东欧国家，亚洲的中、蒙、朝、越等。在《国际货约》或《国际货协》内部都可以使用一份运输票据直接办理不同国家间的铁路货物联运。但要实现跨越《国际货约》和《国际货协》的铁路运输，就较为困难，要由两大公约(或协定)范围交界的边境车站站长作为托运方人，另行填写票据运往目的地（该车站所在国同时参加了《国际货约》和《国际货协》，可以签发《国际货协》联运运单，也可以签发《国际货约》运单）。但近来有些东欧国家退出了《国际货协》，跨越欧亚大陆的铁路货运出现了若干不确定因素，“扭曲”现象愈发严重。有关各国对不同运输方式和运输路线的支持或排斥态度，对“扭曲”现象也起到了推波助澜的作用。

（三）国际物流运费平衡线及其“分水岭”作用的案例分析

以南昌、乌鲁木齐两地发往维也纳的集装箱货为例列表（见表1）进行比较。

由比较结果可知，单从运杂费角度看，从南昌至维也纳，陆海结合方式较优；从乌鲁木齐至维也纳，大陆桥方式较优。在南昌和乌鲁木齐之间，必然存在大陆桥方式运杂费（实为大陆桥运输的部分铁路运杂费）与陆海结合方式运杂费相等的平衡线。但实际上，很多西北，西南地区出口欧洲的货物，也取道中国沿海港口经马六甲海峡运往欧洲，“扭曲”现象相当严重。反方向的运输（如欧洲至中国）亦是如此。

对于成对的20英尺集装箱和散杂货而言，国际铁路货物联运的优势更明显。因为一个普通车皮可以放两个20英尺集装箱，成对的20英尺集装箱可以避免浪费运力。一个普通车皮容积有120立方米，载重量有60吨，而一个20英尺普通集装箱容积有33立方米，载重量有17.5吨，一个普通车皮的散杂货运力大于两个20英尺普通集装箱的运力（也大于一个40英尺集装箱的运力）。这意味着实际的“扭曲”现象比表面上看到的更严重。

三、欧亚大陆国际铁路货物联运的有关新设想

（一）新的欧亚大陆铁路货运公约设想

如果想要“国际物流运杂费平衡线”真正起到货运方式分水岭的作用，合理利用运输资源，减少温室气体的排放和环境保护，可以综合《国际货约》和《国际货协》运行的历史经验，制定范围囊括整个欧亚大陆乃至北非、英国的新的欧亚大陆铁路货运公约，实现一票到底，畅通无阻的洲际铁路货物联运，并成为国际多式联运（包括大陆桥运输）的基础。新的欧亚大陆铁路货运公约尤其有助于纠正“扭曲”现象。

一旦新的欧亚大陆铁路货运公约生效，统一的洲际铁路货物联运不仅可通过降低运杂费，还可通过缩短运输时间、减少港口倒腾次数、提高到货时间的准确性、缩小气候对运输的影响、快速追查处理货损货差等方面进一步提供优质铁路运输服务，纠正严重的弃陆从海现象。

统一的洲际铁路货物联运将使欧亚大陆许多地区之间的货物贸易有捷径可通。考虑到索马里附近海域的不安全状态及高昂的护航费用，以及中东潜在的冲突因素，新的欧亚大陆铁路货运公约的意义不限于使“国际运杂费平衡线”的货运方式分水岭作用得到实际发挥，还可能吸引部分原本采用陆海结合货运方式的货物改走铁路。

（二）新的准轨欧亚大陆铁路线路设想

如果经由中国西部、吉尔吉斯、乌兹别克、土库曼、伊朗、土耳其、保加利亚进而与欧洲铁路网相连的准轨欧亚大陆桥能够贯通并投入营业，“国际运杂费平衡线”的走向和利益天平将向有利于中国（以及欧亚大陆大多数国家）一端倾斜，当然，与准轨欧亚大陆桥相关的“国际物流运杂费平衡线”将会与以前的有很大不同。准轨欧亚大陆桥沿线各国已清楚地看到了该大陆桥意味深长的潜在意义，都已表现出浓厚的兴趣――中国已经是世界第二大经济体，而且其重要性还在不断加大，不可多得的贸易和发展机会已初现曙光。由于准轨欧亚大陆桥将会刺激欧亚运量大幅上升，“国际物流运杂费平衡线”的重要性会日益彰显。反过来，对“国际运杂费平衡线”的认识，也将极大促进准轨欧亚大陆桥的论证和建设。

（三）实现准轨欧亚大陆铁路货运有关新设想需要解决的问题

第一，吉尔吉斯族与乌兹别克族的民族冲突。从地理位置看，理想的准轨欧亚大陆铁路走向是由新疆南部过吉尔吉斯至乌兹别克。但吉尔吉斯斯坦内部沿预想的铁路线地区已爆发过多次民族冲突。第二，沿线各国语言文化法律的不一致。第三，沿线各国铁路运输技术水平和技术参数（如装载限界，车辆载重，行车速度等）参差不齐。第四，新建和改建工程中技术和资金方面的困难。

但问题并非不可解决。民族冲突不会总是持续不断，促进民族和平的力量也会起作用；《国际货约》和《国际货协》的运作表明，各国语言文化法律和技术水平和参数的不一致不是跨国铁路运输的决定性阻碍因素；必要时可以加建哈萨克斯坦支线（经伊宁和阿拉木图）或塔吉克斯坦支线以分流货运，绕开冲突地区；新建和改建工程的困难并非大到不可克服，沿途大部分线路已经成型并投入了营业，余下的工程困难程度远小于西伯利亚大陆桥和青藏铁路的施工难度；资金困难可以用世界银行贷款、逆向BOT等方式解决。

（四）“国际物流运杂费平衡线”与服务贸易保护主义

在国际铁路货物联运中服务贸易保护主义是不可忽视的问题。应该避免使用铁路和海洋运输价格补贴揽货，低价海陆中转，税收减免，优惠的员工和财产保险，低价燃料等手段扭曲公平的市场竞争，造成国际铁路货物联运秩序的混乱。许多欧亚大陆国际铁路货物联运相关国家已是WTO的成员，一些相关国家即将成为WTO成员，都应该尽可能贯彻执行WTO的自由竞争原则。可以考虑在以后的WTO谈判中，提出要求，讨论有关国际铁路货物联运运价补贴的内容。

第7篇：铁路货运个人总结范文

关键词：第三方物流；物流中心；铁路货运

中图分类号：F252.5文献标识码:A文章编号:1005-6432(2008)41-0110-02

一、铁路货运现状分析

铁路货物运输是指利用铁路线路进行运输生产活动，使货物发生空间位移。在我国,铁路是国家重要的经济设施,国民经济的大动脉。改革开放以来,随着社会主义市场经济的发展,我国铁路货运业遇到了许多从未遇过的问题,其发展现状也呈现出了复杂多样性,主要体现在以下几个方面：

1.效益状况

效益作为经营和获利的根本指标,最能反映行业或企业的经营状况,铁路自从1994年首次出现全行业亏损以来,连续5年亏损,1999年铁路运输系统实现运输收入998亿元,终于完成扭亏为盈,但铁路运输发展缓慢,效益下降却已成为不容置疑的事实。

2.市场状况

(1)市场份额

自20世纪90年代以来,随着市场经济的迅速发展,其他交通运输工具的崛起,铁路货运业的市场份额发生了巨大的变化,铁路货运市场份额逐步下降,其主要表现在货运量和货物周转量在全社会货运量（周转量）中所占的比重逐年下降。

(2)运输供需状况

我国铁路运力长期紧张,目前,铁路运能与运量的矛盾依然突出,大通道能力严重不足。尤其是近两年,铁路货运需求发展迅速,铁路运力更是趋于严重不足,仅能满足30%～40%的货运需求。

(3)技术程度

我国铁路货运技术设备落后,技术含量较高的货运设备不普及,近年来,在铁路运输企业内部实施的运输管理信息系统（TMIS）对铁路运输生产的信息化发挥了很大作用，但由于这些系统大多限于铁路内部应用,企业和个人无法链接,共享程度差,从而制约了铁路货运的发展。

3.体制状况

当前我国铁路货运效益不佳,市场份额下降,导致这种现象的主要根源最终在于铁路货运体制上的弊端。铁路运输管理长期以来实行高度集中的计划经济体制,并长期处于卖方市场下。这种僵化的计划经济的思维观念和管理方式已严重不适应市场经济的发展要求,无法满足复杂多变的市场需求。

二、铁路货运向现代物流发展的内在需求

1.铁路货运向现代物流拓展的紧迫性

我国铁路由于经营方式单一、创新能力不足、管理机制不健全,再加上在市场经济转型中其市场意识没有适时到位,致使其运输量占整个物流总运输量的比例正逐步下 降。

由于铁路在我国特定国情中有着其他运输方式不可替代的作用,我国物流业2/3运输任务由铁路承担,物流业务将成为铁路运输业的新的经济增长点。铁路运输业尽早融入现代物流不仅关系到铁路自身的长远发展,而且关系到中国物流业的发展。

2.铁路货运向现代物流拓展的必要性

近年来,随着改革开放的深入发展,各种新的经营理念、管理观念、消费意识的不断涌入,对提高服务质量的要求不断提高,对服务内容的需求日益多样化,社会各个层面对货物运输的要求也越来越高，越来越繁杂细致。铁路运输业及其车站认识到了这一点,开始走向市场、了解市场,大力开展货运营销工作。

三、铁路货运向现代物流发展的对策

1.路网建设与改造

网络化是发展现代物流的必要条件。铁路系统要根据发展现代物流的需求进一步提高现有网络优势,并注重建立业务网络和信息网络。我国铁路营业里程达到7.4万公里,位居亚洲第一、世界第三,年发送旅客l亿多人,发送货物近2亿吨,为现代物流业发展提供了尽可能多的运力支撑，但是总体看,我国铁路路网不足、总量偏少、运能紧张的问题仍然十分突出,限制型运输的状况没有从根本上改变,远远不能满足经济社会和现代物流业快速发展的需求。

目前铁道部已经确立了“政府主导,多元化投资,市场化运作”的改革总体思路，大规模铁路建设的高潮已拉开序幕。到2020年,我国铁路营业里程将达到10万公里,其中将建成1.2万公里客运专线,主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电化率均达到50%运输能力。

2.组建第三方物流公司

在一定程度上,物流由物流技术与物流管理共同构成。物流管理包含计划、决策、组织、控制等一系列过程。物流组织机构决定设施的调配和过程的衔接,所以,整合物流组织是关键。建议整合物资总公司下属的办事处、材料厂(库),整合货代总公司下属的分公司及基层公司,合并物资总公司和货代总公司,组成大的物流总公司,充当专业的第三方物流企业的角色。

第三方物流与传统运输企业有明显的不同。第三方物流企业不一定要具备物流作业能力,它可以不直接从事运输、保管等作业活动,只是负责物流系统设计并对物流系统运营承担责任,具体的作业活动可以再采取对外委托的方式由专业的运输、仓储企业等去完成。组建思路是可以由铁路出资并引入社会资金,作为公司发起人之一成立股份有限公司或有限责任公司来提供物流服务,并参与物流公司的经营,以便能够了解到客户的真正需求。物流公司独立于铁路运输主业之外,采用股东会、董事会、经理层的法人治理结构，通过重组吸收其他企业的长处,弥补铁路物流功能单一的不足,实现从传统的功能型物流企业向现代综合物流企业的转变。

3.车站的物流中心化

在现代物流体系中,物流中心是物流的发生地和集散地,它所起的作用是作为商品周转、挑拣、配货、保管和流通加工等活动的节点,克服流通过程中的时间和空间障碍,促进商品按顾客要求顺利转移。

铁路货运站作为现代物流网络的节点,在整个物流网络中同样起到衔接的作用。在业务功能上,铁路货运站与现代物流中心有许多共同点。它们都是原材料供应商、制造商和经销商之间联系的纽带,都能够为客户的产品带来时间维和空间维的转移,都是物流信息的处理和传递者,都会对整体的物流网络流通费用产生影响。在物流网络中,铁路货运站与物流中心的性质是相同的。铁路货运站完全可以实现物流中心在现代物流体系中所起的作用，使铁路货运站向现代物流中心转变成为可能。

4.建设铁路货运信息平台

铁路信息化是一个宏大的系统工程,涉及车、机、工、电等各个部门和单位。现代物流与传统物流的最大区别在于信息化和网络化的广泛应用。

加快铁路物流信息平台建设，在铁路主要货运站推广应用货运营销及生产管理系统,目前联网站点达3000多个,实现部、局、站段及部分客户的计算机联网,为简化货运计划办理手续、提高货运计划审批效率、适应货运市场需求提供技术支持。

开发货运大客户信息系统,目前大客户的所有月计划、参考运价、运输条件查询全部经由互联网进行,统一结算系统已开始运行,极大地方便了大客户。

和海关共同开发口岸信息平台系统,实现铁路与海关间的联网互通、进口货物信息的电子传送和共享等功能,通关效率大大提高,适应了物流国际化发展的需求。

5.拓展多式联运

围绕货运、商业配送、多式联运、社会化储运服务、流通加工等多种社会物流服务需求,拓展传统物流服务的范围和内涵。为了充分发挥铁路在干线运输上的优势,铁路运输企业应与其他物流企业建立彼此以价值链为基础的核心竞争力互补合作,如牵涉股权的兼并重组、收购、合资,不牵涉股权的战略联盟等,在我国目前的体制下,物流企业的合作应当以不涉及资产与控制权的“柔性”合作为主,即建立物流企业联盟,通过联盟的方式可以避免某些政府部门的直接干涉,从而避开制度的障碍。

6.加强铁路货运物流人才培养

人员素质低,物流人才缺乏一直是制约铁路运输业向现代物流转化的重要因素。传统铁路运输企业向现代物流企业转化,要建立铁路企业物流发展战略的核心力量,关键是建立从物流决策、物流实施和物流市场开拓三个层面上的人才队伍。通过对铁路传统企业的领导层、作业层和开发层人员的专业能力和实践经验的培养,逐步实现人才的转化,并形成一个人才循环流动体系。

作者单位：郑州大学管理工程系

参考文献：

[1]张琦,杨浩.铁路集装箱内陆港物流中心化的相关问题研究[J].中国铁路,2005,(11):89-91.

第8篇：铁路货运个人总结范文

第二天，中国铁路总公司公告称，该公司自组建之日起，承继原铁道部负债，承担和履行原铁道部发行的中国铁路建设债券、非金融企业债务融资工具及其他有关合同、协议项下的权利、义务，以及相应的债权债务关系和法律责任。再次明确了中国铁路总公司对原铁道部债权债务的继承关系。

那么，新成立的中国铁路总公司继承来的财务状况是怎样的？国家发改委综合运输研究所研究员刘斌长期研究铁道部财务状况，他告诉《财经国家周刊》记者，“此前多年，铁道部都在盈亏平衡点边缘徘徊，即便是盈利的年份，盈利金额也很少。2012年，铁道部财务状况恶化，亏损问题逐渐显现。”

铁路收入主要来源于客货运收入和多元化经营收入。连续考察铁道部财务报表可以发现，近年来铁道部总收入每年都有一定上涨。例如，2012年经营收入达9752亿元，同比增长15%，但财务状况却不容乐观。由于过去投资经营策略较为激进、逐年成本上涨等原因，如果不提升货运价格，铁道部很容易就陷入亏损状态，但货运价格提升后，铁道部的税后利润并没有实现大幅度上涨，而是很快被快速上涨的成本所吞噬。

“如果不改革，铁路财务状况将继续恶化，所以迫切需要改革。”刘斌说。

脆弱的平衡

铁道部汇总财务报表显示，2006年和2007年，铁道部全年税后利润分别为32亿元和87亿元；2008年亏损129亿元；2009年至2011 年，铁道部税后利润分别为1500 万元、3100万元和27亿元；2012年铁道部前三季度亏损达85亿元，有专家预计，2012年全年铁道部亏损额为100亿元左右。

铁道部的财务状况，与成本上涨、客货运价格的情况、投资情况、公益性亏损及交叉补贴等情况，密切相关。

铁路客运由于具有公益性质，票价受到严格管制。从客运价格总水平来看，近年来由于高票价的高铁、动车比例增加，普通列车比例下降，特别是绿皮车比例大幅下降，铁路客运票价的总水平有所上涨，但涨幅不大。

与客运价格不同，近年来铁路货运价格连续上涨，且涨幅呈扩大趋势。据一位接近铁道部人士介绍，前些年铁路货运基准价格每年一吨公里涨只几厘钱，去年涨幅达到了1分钱。

他告诉记者，近年来连续提高铁路货运价格，目的是维持铁路货运有必要的利润。但受宏观经济形势影响，2012年，铁路货运量出现下滑，铁路没有获得预期的货运收入。铁道部统计中心的数据显示，至2012年11月，铁路累计货运发送量为35.67亿吨，比上年同期减少3262万吨，其中国家铁路的货运量比上年同期减少5940万吨，且铁路货运量已连续数月下滑。

今年1月18日结束的全国铁路工作会议透露，2012年全路完成旅客发送量18.93亿人，同比增长4.8%；而作为主要盈利来源的货物发送完成38.92亿吨，比2011年有所下降。

今年2月，国家发改委会同铁道部，上调了铁路货运价格1.5分钱，涨幅达13%，为近年来最高涨幅。“为什么今年年初就上调了铁路货运价格，而且涨幅创新高？就是因为受去年铁道部亏损的影响，希望今年能够扭亏。”前述接近铁道部人士说。

成本上涨更快

铁路货运价格上涨的同时，近年来铁道部的各项成本支出也快速上涨，且上涨速度更快。

民族证券交通运输行业分析师孙洪湛告诉记者，铁路货运价格上涨具有一定的合理性，因为同期铁路运营的原材料、人工成本等也大幅度上涨，与同期CPI的涨幅比，铁路货运价格的上涨幅度并不太高。

但铁路货运价格的上涨幅度，远远赶不上铁路运营成本的涨幅。以铁路运输原煤的价格为例，根据铁道部《铁路货运运价规则》，2006年原煤整车运输基准价为0.0434 元/吨公里。2011年4月后，该基准价调整为0.0553元/吨公里，涨幅为27%。2006年度，铁道部各项成本合计为3417.84亿元；2011年度，铁道部各项成本为7281.71亿元，涨幅为113%。

刘斌认为，除了原材料、人工成本上涨之外，铁道部近年来投资策略过于激进，也是导致其运营成本快速上升的重要因素，铁路因此背上了沉重的债务包袱，财务状况进一步恶化。

资料显示，从2006年开始，铁路系统的年固定资产投资规模超过2000亿元，其后投资额逐年增加，2011年达到峰值8340.69亿元，其后投资有所放缓，但2012年固定资产投资仍达6309.80亿元。在铁路建设投资中，债务性融资占总融资额的比例过大，2005年这个比例为48.83%，2009年后，这个比例超过了70%，导致铁路的负债金额和资产负债率节节攀升。

近年来建成并投入运营的铁路大部分亏损，新建铁路前期亏损是正常的，但这无疑增加了当下铁路运营的成本。另外，根据民生银行交通金融事业部的一项研究表明，2009年铁道部为其发债和银行贷款支付的利息超过400亿元，而且很快将超过1000亿元。这些因素，使得铁道部的财务状况更加难堪。

刘斌介绍，对一个企业来说，采取高负债的投资方式，而且投资规模过大，是高风险的投资形为。“即使效益很好的企业，高负债、高投资也会导致其陷入流动性陷阱，出现财务危机，更何况铁路系统的盈利能力并不好。”

他认为，如果继续靠债务投资的方式来解决铁路建设投资的问题，经营情况又没有改善，那么铁路每年获得的利润将不足以降低其资产负债率。

投融资方式待变

新成立的中国铁路总公司想要打一个翻身仗，使自己的财务报表越来越好看，有多种方式，例如，建立规范的公益性线路和运输补贴机制。再如，上调运价。但改变目前铁路的投融资方式才是关键。

铁路公益性运输亏损的规模，与铁路企业财务状况的好坏直接相关。因为在原铁道部体制下，铁路系统内部经常进行交叉补贴，即用盈利的业务来补贴亏损的业务，特别是用经营性业务的盈利，来填补公益性运输的亏损。

“未来，减少交叉补贴，将对公益性亏损的内部暗补，变为国家明补，将有利于改善中国铁路总公司的财务状况。”刘斌评价。

今年2月，铁路货运价格再次上涨后，原煤整车运输基准价上调为0.0753元/吨公里。有专家分析，此举将为铁路系统全年增收300亿元。铁路实际运价为基准运价加上0.033元/吨公里的铁路建设基金等，即便如此，与目前公路运输0.40-0.50 元/吨公里的价格水平相比，铁路运输的优势仍然明显。

多位交通运输行业分析师都认为，铁路货运还有进一步提价的空间，提价将增加铁路系统收益。

但刘斌认为，“涨价只能暂时缓解铁路的财务问题，相当于镇痛药。”铁路改革如果想要获得成功，必须提升铁路系统的盈利能力，而改变目前高负债大投资的方式，搞好内部管理，降低成本，才是关键。

刘斌认为，按照目前的财务状况，铁路应该将投资规模控制在合理的范围。每年铁路建设基金的收入为几百亿，该基金由财政部征收，用于铁路建设。铁路部门可以在此基础上，再争取一些权益性投资，进行铁路建设投资。

第9篇：铁路货运个人总结范文

目前世界500强都是拥有世界一流物流能力的厂商，通过向顾客提供优质服务获得竞争优势。海尔物流中心于1999年9月15日正式启用，海尔通过物流中心，在全球范围内采购质优价廉的零部件，提高了产品的竞争力，也保持了产品质量的一致性。

"第三方物流”在欧美比较普遍，是由第三方全面负责物流的设计和维护、调货、库存管理、装卸、配送等全部物流业务。专业物流企业发展现代配送，既可以依托下游的零售(连锁)商业企业，成为众多零售店铺的配送中心，也可依托上游的工业生产企业，成为众多生产企业的物流总。在发达国家中，这两种类型的企业互相配合，共同发展。我国铁路一作为专业的物流企业发展成为生产企业总的潜力非常大。

一、铁路运输企业发展现代物流产业有非常显著的优势

1．铁路运输作为我国五大运输工具(公路、铁路、空运、航运、管道)之一，以其运量大、运输安全可靠、费用低等在货运领域具有很大的竞争优势，在很长一段时间内为加快我国货物的流通做出了很大的贡献。随着市场竞争的日益激烈，其他运输工具的不断完善(如多条贯穿全国的高速公路的建设、快捷的空中货运的逐渐兴起等)。铁路正面临着越来越大的挑战。面对激烈竞争的市场，铁道部各级领导相继采取了多种措施，如制定了提高运输质量的百条措施、组建了独立走向市场的物流企业中铁快运公司、中铁集装箱运输中心、中铁特种货物运输中心等企业。这些企业的建立作为现有铁路运输业窗口的外延，开展了各种各样的门到门的服务方便客户随时随地地进行货运，进一步改善了铁路运输业的形象，方便了用户、提高了效率、为铁路运输业带来了更多的经济效益和社会效益。

铁路本身就是一个综合性很强的传统物流企业，拥有大量的物流设施，在仓储、包装、运输、管理等方面拥有一整套严格的制度和丰富的经验。

2．“中铁寻呼”已经建立了一个遍及全国(包括海口、三亚、拉萨)的庞大的寻呼网、现有用户140万(截止到99年12月底)、覆盖城镇1100多、拥有全国统一的服务号码95828、95829，现已开通使用95828、95829的城市已达48个(齐齐哈尔、佳木斯、牡舟江、大庆、伊春、加格达奇、哈尔滨、长春、沈阳、大连、呼和浩特、集宁、唐山、沧州、石家庄、榆次、保定、邯郸、济南、青岛、徐州、连云港、郑州、武汉、西安、合肥、上海、福州、南昌、长沙、广州、南宁、玉林、海口、三亚、儋州、昆明、贵阳、凯里、都匀、六盘水、遵义、重庆、成都、银川、兰州、西宁、乌鲁木齐)、在全国范围内还拥有2600多个营业店面及商，经过培训，覆盖全国的撝刑昂魯小姐完全可以成为铁路运输客户服务中心的服务小姐，众多的店面商可更靠近用户更好地服务，为配送、包装、管理、装卸等工作还可解决一大批就业问题。

3．铁道部资金结算中心也是一个自成体系的资金流系统，若将物流、信息流、资金流巧妙地结合起来，将会建成一个完整的电子商务系统。

二、中铁运输客户服务中心网络结构

总的来讲，中铁运输客户服务中心是一个分布式的，网络化的客户服务中心系统。通过该系统，可以快速、准确地收集到整个铁路运输网络上物流路径等信息，为整个铁路运输宏观的管理及调控提供决策分析支持功能。其结构如图一所示。

北京铁路运输客户服务中心除了作为最高等级的客户服务总中心，用于监督管理各区各地市的客户服务分中心外，还作为一个统一的信息管理中心、业务管理中心、业务中转路由中心、统计结算中心、质量监督裁决中心、决策分析中心负责对全网的业务进行整体的管理及控制。

二级分中心除了负责收集、管理本地的各种信息外，还负责收集、下传下属三级分中心的各种业务需求及处理信息，负责将每月、每日的业务信息、用户数据发送到总服务中心。

三级支中心负责收集、管理本地的各种信息(如货运站，送货人等)，并负责将这些信息交由受辖的二级分中心。

在全国中心和分中心之间建立信息通道(数字)以及语音通道，从而加快铁路全网信息的流通，同时紧密结合中铁快运、中铁大货特货、集装箱等公司的物流通道，可以建立全国范围内的综合信息货物服务中心。如图二所示。

从图二可以看出，建立中铁客户服务中心系统，可以充分利用铁路现有的线路资源进行快速方便的信息流通，并且依托铁路快运、大货特货、集装箱等公司的物流支撑网络，开展服务质量高、效率高等的综合的信息货运服务网络。

三、铁路运输客户服务中心的功能

1咨询业务

提供有关货运知识、托运资费、承运商信息等咨询信息以及发货时间、车皮情况、到货时间等信息、全国铁路电话(以后还可以查各地铁道大厦客房、土特产等信息)的查询功能。其中诸如货运知识、托运资费等都是静态的信息，可以由客户服务中心制作好后统一下发到各个地市的服务中心子系统；对于其他发货情况、车皮资源等都是实时变化的信息，需要与铁路数据库系统紧密结合并利用中铁寻呼全国联网的优势才可以提供优质的服务。

2托运办理业务

对于大宗的货物托运，可以通过撝刑耸淇突Х裰行臄系统进行上门揽收申请。当用户申请上门揽收时，需要提供自己详细的地址、电话、货物种类、大致数量，以便中铁运输客户服务中心系统可以将详细信息发给快运公司，让他们派出合适的货运工具及人手。同样当货物发送后，中铁运输客户服务中心系统可以将该发货信息及时发送到收方所在地市的中铁运输客户服务中心系统，由该系统主动联系收方，除了一方面通知货物发出消息外，还询问是否需要送货上门服务。如果需要，则将送货上门的信息及时通知到收方所在地的快运公司，以便货到后及时送货到用户的手中。

对于电话、传真方式要求办理托运业务的托运资料的填写，则由受理中心代为填写，并可以由快运公司上门揽收时做进一步的确认。由快运公司负责后期的验货、包装、检斤、制单等托运手续的办理。

3实时跟踪

货物的实时跟踪主要包括三大方面：发送通知、中途实时跟踪以及到货通知功能。

当用户办理了托运手续后，后续的分检入库、送站、交接等实物处理还需要一段时间，当货物上车后，铁路数据库系统就可以将货物发出的信息通知到中铁运输客户服务中心系统，然后由该系统根据用户登记的信息将发货的时间、车次等详细情况通知到受／发货人的指定电话、寻呼机、手机上。当火车沿途经过各个大站时，可以将目前所在站的信息通过客户服务中心系统实时通知到受／发货用户。到货后，根据收货人的选择(自己去取还是送货上门)将相应的到货信息发送给收货人或当地的快运公司，以便货物尽快到达用户的手中。

4投诉建议受理

主要包括了对客户服务中心系统的服务质量、快运公司的服务质量、托运时间延误、货物损坏、用户欠钱不还等各方面的投诉信息以及有关增进客户服务中心建设、铁路快运建设、路风建设的良好建议的受理。特别是对于欠钱用户的催缴等功能。

5后台处理