铁路运输的基本特征精选(九篇)
第1篇：铁路运输的基本特征范文
关键词：煤炭物流；铁水联运
引言
由于我国的煤炭资源在分配空间、供需时间存在不平衡和煤炭本身价值廉价的特点，所以我国煤炭运输根据实际情况采用的主要方式为铁路、公路、水路。然而这三种传统的运输方式虽然有各自的优势，但是铁力运输较为紧张，水路运输对天气条件的依赖性比较强，公路运输运量又较小的缺陷成为三者的一大局限性。随着沿海地区的工业得到迅速的发展，使得对于能源的需求也迅猛增加，要解决好沿海地区煤炭物流运输问题，要如何利用铁水联运方式，充分发挥其优点，是本文研究的重点。
1.煤炭运输与物流资源优化配置要素分析
在系统的运作过程中，煤炭主要消耗企业（电力、冶金、化工、建材）向为其服务的煤炭配送中心提出煤炭需求，煤炭配送中心向其煤炭供应方提出煤炭需求，采用相应信息系统来完成需求信息的传递环节。经过一种或若干种运输方式的运输和中转大批量的煤炭从各
煤炭生产企业送达煤炭配送中心，在煤炭配送中心经过储存、混配以及其他操作后，在根据各耗煤企业的需求将相对小批量的煤炭配送至各个企业。现实问题为了实现不同运输方式之间的中转换装，不仅要从不同运输方式的内部进行优化，更重要的是要做到各运输方式之间的组合优化。
煤炭资源运输调配优化是根据现有煤炭运输通道的布局和利用情况，依据煤炭运输的需求量，将运量合理的分配到各个运输通道上。建立煤炭运输目标规划模型的关键是选择合理的优化目标，并科学确定这些目标的目标值。目前，在建立运输调配的优化模型时，普遍采用的优化目标是运输费用最少，即煤炭运输总成本最小。除此之外，还应考虑的优化目标是调配量、运输时间、调配煤炭种类等，并且煤炭生产、消费状况，各运输方式的有效衔接，与国家铁路网及主要港口布局的协调配合，煤炭运输通道容量限制也是应考虑的一些综合因素。
2.煤炭物流“铁水联运”网络布局
煤炭物流“铁水联运”网络节点布局是物流网络的基础，其层次由一些规模、地位、功能、作用、服务范围不同的物流节点设施构成。按照煤炭物流“铁水联运”网络节点在煤炭供应链中所处地位及作用的不同，按照由上到下的顺序可以将其划分为以下几个层次：煤炭物流生产基地、煤炭物流园区、煤炭配送中心。
煤炭物流生产基地具有较强的煤炭生产能力、物流服务福射覆盖能力、经济吸引带动能力、物流需求量与交换量集中；煤炭物流园区通常位于煤炭物流生产基地，是在政府规划指导下多家物流组织机构和多种现代物流设施在空间上集中布局的场所；是具有多种服务功能和较大规模的新型物流活动的载体；煤炭配送中心是指主要从事煤炭储存、配送业务的物流组织或场所，依托综合交通枢纽、拥有方便快捷的运输联系的节点设施。
基于网络节点布局，煤炭物流铁水联运”又可形成网络通道布局，分为以下两大布局：铁路通道布局、水路通道布局。根据各铁路的位置和运煤种类，我国东西方向煤炭铁路运输子系统线路可划分为3个通道：北路通道是“三西”煤炭外运的主要通路，以输送动力煤为主，主要负责将一些矿区及宁夏的煤炭运至京津冀、华北，到达秦岛、唐山、天津、黄弊等港口的煤炭再通过海运转送到华东地区；中路通道主要将无烟煤和炼焦煤运输至青岛港以及华东、中南地区；南路通道主要将一些生产基地的肥煤、焦煤和无烟煤运输至中南、华东地区。我国煤炭物流水运通道主要通过沿海港口、长江、京杭大运河徐州――南京段以及西江实现。“北方七港” 是煤炭装载港口，负责将“三西两东”及山东省的煤炭通过公路或铁路集中到中转港口，再通过海轮运向环窈M濉⒒东、东南沿海等缺煤地区以及国外运送；华东地区70%的煤炭调入运输量和华南地区90%的煤炭调入量都是通过这些港口完成的。除供应沿海省份外，海运煤炭还向沿江的电厂和工业企业提供转运。
3.煤炭物流“铁水联运”网络规模结构特征
我国煤炭主要依靠铁路、水路（包括沿海及内河、公路）三种运输方式，其中铁路和水路运输发挥着干线的作用，铁路的单一方式运输是我国内陆运输的最主要方式，其余水路运输组成的联合运输则形成了我国特有的煤炭“铁水联运”走廊；另外公路运输在其中发挥着补充作用，是集疏煤炭的重要方式。铁路具有的运能大、运距长、运价低等特点，恰好可以满足我国煤炭运输运量大、运距长等要求，随着近几年煤炭需求的不断增长，铁路煤炭运量受煤炭市场变化的影响而迅速增长；我国煤炭水上运输包括海运和内河运输。本文中主要考虑的水上运输为海运运输。煤炭实现海上运输首先要通过公路或者铁路将煤炭从生产基地运送到北方沿海各大中转港口，然后再通过海运运向华东地区、东南沿海各省市和以及国外运输；我国煤炭铁水联运是指煤炭通过铁路运输到北方各个下水港口，再通过北方各下水港口运输到华东地区、东南沿海各省市等消费地。近年来，我国煤炭通过铁水联运完成运量每年近6亿吨，铁水联运是实现北煤南运的主要运输方式，是“三西”煤炭供应华东地区、东南沿海各省市和外贸出口的主要通道。
4.煤炭物流“铁水联运”系统理论分析
该系统运行的目的就是要实现煤炭的有效供给，实现煤炭产运需平衡。煤炭物流运输系统由三个部分组成：一是具有一定技术装备的交通运输网及其结合部；二是交通运输生产系统；三是交通运输组织管理和协调。
“铁水联运”煤炭运输系统是在铁路、水运两种主要运输方式综合发展的基础上组建起来的，不同的运输方式，其技术经济性能指标各异，运输生产过程也有其不同的特点，因此，为实现系统中不同运输方式的分工协作、有机结合、连接贯通，必须要在明确煤炭运输的基本特征和各种运输方式技术经济特征的基础上，合理确定不同运输方式的分工与作用。
铁路运输子系统从运输成本来看，与航空运输和公路运输成本比起来优势明显；从运力方面来看，铁路运输以其适用于重载运输的优点，从环境污染方面来看，铁路运输对周边的环境污染较小，同时铁路运输还可以运输几乎所有不同性质的货物，是中、长途客货运输的主力。水路运输子系统从运输成本上来看，均远低于航空、公路、铁路运输成本，是四种运输方式中最低的；从运力方面来看，水路运输的运载工具船舶载运能力大，劳动生产率高，可实现大吨位运输；从建设成本来看，水路运输投资较省，可节约我国大量土地资源。
结语
本文根据煤炭能源的应用前景，对煤炭运输与物流资源优化配置要素进行了初步分析，接着针对煤炭物流“铁水联运”的网络布局，剖析了其网络规模及结构特征，最后对煤炭物流“铁水联运”做出了总的系统理论分析并展望未来，若采取科学合理的规划建设， “铁水联运”将使煤炭物流运输迈出崭新的一步。
[参考文献]
第2篇：铁路运输的基本特征范文
营业税和增值税是我国流转税的两个重要税种：营业税是对在中国境内提供应税劳务、转让无形资产或销售不动产的单位和个人，以其所取得的全部价款和价外费用作为课税对象征收的一种税，是价内税，其征收范围是建筑业、服务业等大部分的第三产业；增值税是1994年税制改革的成果，增值税是对从事销售货物或提供加工、修理修配劳务以及进口货物的单位和个人，以其实现的增值额（销项税减进项税）作为课税对象征收的一种税，是价外税，其征收范围覆盖了除建筑业外的第二产业。现今大部分发达的欧美国家都全面征收增值税，而且出口适用零税率，而我国第三产业服务业适用营业税，服务含税出口且无法享受退税的优惠，因此我国的服务业出口在国际竞争中处于劣势，限制了我国第三产业的发展。随着我国经济多样化的发展，商品和服务难以区分，导致征收税种难以界定。此外，由于营业税是就营业收入全额征收的税种，可能导致对第三产业营业收入的重复征税问题，并随着第二、三产业发展互相渗透，使增值税抵扣链条断裂，影响增值税作用的发挥。增值税有利于引导鼓励企业在公平竞争中发展壮大，在新形势下，逐步以增值税取代营业税，符合国际惯例，是深化我国税制改革的必然结果。
2、营业税改征增值税发展
2011年，经国务院批准，财政部、国家税务总局联合下发营业税改增值税试点方案。从2012年1月1日起，在上海交通运输业和部分现代服务业开展营业税改征增值税试点，营改增拉开帷幕。自2012年8月1日起至年底，国务院将营改增试点扩大至10省市。截止2013年8月1日，“营改增的范围已推广至全国试行。国务院总理12月4日主持召开国务院常务会议，决定从2014年1月1日起，将铁路运输与邮政服务业纳入营业税改征增值税试点，至此交通运输业已全部纳入营改增范围。2014年6月，电信业也纳入营改增范围。2015年将继续推进营改增，力争将范围扩大到建筑业和不动产、金融保险业、生活服务业，由此将带来800万试点纳税人，户数是现在总量的两倍。
3、铁路运输企业营改增现状
3.1、财政部、国家税务总局“营改增”一系列的通知、公告，从政策层面破解铁路运输业实施“营改增”的难点问题
主要有2013年12月12日了《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》（财税【2013】106号）、2013年12月18日了《关于铁路运输和邮政业营业税改征增值税发票及税控系统使用问题的公告》(国家税务总局公告2013第76号)、2013年12月30日了《关于铁路运输企业汇总缴纳增值税的通知》（财税【2013】111号）、2014年1月20日了《铁路运输企业增值税征收管理暂行办法》的公告（国家税务总局公告2014年第6号）、2014年1月21日了《关于铁路运输和邮政业营业税改征增值税后纳税申报有关事项的公告》（国家税务总局公告2014年第7号）等文件，详细规定了铁路营改增过渡性政策、税率税目、计税方法、纳税申报、税款预缴、传递单流转，财政部、国家税务总局出台的这些规定，从政策层面破解了铁路行业实施“营改增”在制度执行上存在的难题，极大程度化解了铁路运输业实施“营改增”所面临的税务征管与稽查风险。
3.2、中国铁路总公司制定“营改增”系列办法，使全路同步实施“营改增”有了可操作性的制度遵循
由于铁路运输业具有货票全路联网性质，以及总公司实行增值税汇总缴纳、铁路局和基层站段进行预缴的税收政策，需要全路制定统一的“营改增”具体运用指南，提高其可操作性，规避税务风险。制定了《中国铁路总公司增值税缴纳实施办法》（铁总财【2014】77号），主要是结合铁路实际，从操作层面进行了细化，提供铁路运输及物流辅助服务的销售额及预缴基数确定、进项税额和已缴纳增值税额归集汇总、铁路运输企业分支机构增值税汇总纳税信息传递单传递流程、税率和预缴率、纳税申报时间等；制定了《铁路运输企业增值税会计核算办法》（铁总财【2014】78号），主要对如何进行增值税会计核算进行了明确。此外，各铁路运输企业结合铁路局、基层站段、控股合资公司的实际情况，制定了本企业的“营改增”相关办法。例如，郑州铁路局制定了《郑州铁路局增值税票据管理办法》、《郑州铁路局增值税会计核算办法》等，有效推进了铁路“营改增”工作在执行层面的规范有序进行。
4、铁路“营改增”税务管理存在的风险
目前，铁路会计实行分级核算制，资金按“收支两条线”管理，按照“收入来自市场，旅客运输、专业运输承运结算，普通货运分段计算，提供服务相互清算”的清算思路来确定各铁路局的实际经营收入。因此，铁路运输企业组织结构复杂，应税服务种类繁多，“营改增”实施难度较大。其税收行政管辖与基层站段管理区域不一致，加上“营改增”初期人员业务素质参差不齐、业务类型较多等因素，管控税务风险需要统筹规划。
4.1铁路运输业增值税发票使用风险
一是发票开具风险。受铁路运输组织和货票系统的影响，铁路货物运输使用11%的铁路运输业增值税专用发票和6%的增值税专用发票，需由各车务站段的货运员和行包员开具，他们不是财务人员，对增值税发票知识匮乏，对实际受票方往往界定不清，在一定程度上存在虚开增值税专用发票的风险。二是红字发票开具和退款业务，对如何开具红字发票的政策掌握不清楚，存在着增值税专用发票错开及超期无法开具的风险。三是增值税专用发票保管的风险。目前增值税专用发票作为铁路企业原始凭证要求保管15年，另外发票由财务科领取后发放各开票点，开票点人员素质参差不齐，在发票的保管和传递上存在着增值税专用发票管理不善和丢失的风险。
4.2增值税进项税抵扣和转出风险
按照《中国铁路总公司增值税汇总缴纳实施办法》规定：“纳税单位新建、改建、扩建、修缮、装饰属于《铁路运输企业固定资产管理办法》中的土地、房屋、建筑物、线路（不含隔离网）等属于《财政部、国家税务总局关于固定资产进项税额抵扣问题的通知》（财税【2009】113号）中不得抵扣的资产而购进货物、接受应税劳务及服务的进项税额不得抵扣，按照以上规定，当基层单位的不可抵扣项目，如果未及时提出进项税转出，易产生多抵扣进项税的风险。所属运输企业物资段等单位，集中采购材料等物资并抵扣进项税额后，其他单位领用并发生税法规定不得从销项税额中抵扣情形的，由领用单位将该进项税额转列成本，并给物资段转列通知书，由物资段做进项税额转出处理”。按照以上规定，当基层单位发生材料用于不可抵扣项目或用于就地缴纳增值税业务是，如果未向物资供应段及时提出进项税转出申请，物资供应段易产生多抵扣进项税的风险。
4.3增值税汇总纳税时限性风险
按照铁路运输企业“营改增”汇总纳税的相关规定，基层单位预缴基数由运输企业收入部门于次月6日内提供，各单位财务部门按月向主管税务机关申报并预缴税款。因此，收入部门要及时提供预缴基数，尤其是预缴期是季度时，铁路总公司在北京海淀区国家税务局汇总纳税。铁路局收入部门在每月6日提供基数，基层站段（合资公司）按此基数到所在地税务机关报税、预缴税款和传递单盖章，然后由基层站段（合资公司）上报税务月报和传递单给铁路局，税务月报和传递单经铁路局汇总后，报铁路总公司，这一系列纳税活动必须在税务局规定的预征期内完成，否则将产生税收滞纳金，存在税收滞纳风险。
5、铁路“营改增”税务风险控制的应对措施
5.1严格增值税专用发票管理和开票点的管理。
根据《国家税务总局关于铁路运输和邮政业营业税改征增值税发票和税控系统使用问题的公告》、《中国铁路总公司增值税专用发票管理暂行办法》、《郑州铁路局增值税专用发票管理暂行办法》等规定，对增值税专用发票的领用、开具、作废、红字发票、进项发票抵扣、保管等进行了规范，有效防范了因增值税专用发票使用不当而产生的税务风险。例如，针对发票使用量大的特点，实行票据专人、专库管理，具体做法是：财务科发票管理员负责专票分发，建立票据总账和明细账；开票点以车站为单位向财务科请领发票，办理交接手续；增值税发票的交接手续与货运票据管理相同，设有票据交接簿；开票点由指定专人负责开票，每天开具的增值税发票及收回的票据由开票人员进行整理，填记当日整理报告，并登记开具发票登记簿。通过健全制度，确保增值税专用发票的完整。对实际受票人为第三方的情形，下发相关第三方开具专用发票相关文件，明确需提报现关资料明细，避免发票的虚开。财务部门会同货运部门、收入部门定期对段管内开票点的专用设备管理、发票管理、台账建立进行检查，对检查的问题予以通报，并责令其指定相应措施，不断完善增值税基础管理工作。铁路总公司减免税款核算正确。
5.2.加强进项税认证管理和申报工作
对于不得抵扣的进项税额，如用于简易计税方法计税项目、非增值税应税项目、免征增值税项目、集体福利或者个人消费的购进货物、接受加工修理修配劳务或者应税服务的进项税额不得抵扣。纳税单位新建、改建、扩建、修缮、装饰属于《铁路运输企业固定资产管理办法》中的土地、房屋、建筑物、线路（不含隔离网）等属于《财政部、国家税务总局关于固定资产进项税额抵扣问题的通知（》财税【2009】113号）中不得抵扣的资产而购进货物、接受应税劳务及服务的进项税额不得抵扣。按规定取得增值税专用发票，及时办理增值税进项发票的扫描、抵扣认证。根据相关业务，正确核算进项税，严格汇总纳税与属地业务的界限。财务部门对取得进项税建立台账，区分属地与汇总，可抵扣与不可抵扣，指定专人对增值税专用发票联次进行扫描，月底对取得的抵扣联与实际账务处理进行核对，避免财务核算的错误以及抵扣联发票的缺失。对于申报工作，财务部门应高度重视。在申报前做好开票点抄报税工作，根据收入部门的预缴基数，正确计算汇总与属地缴纳税额，及时申报当月预缴税款，上转汇总传递单及各种报表，确保总公司汇总缴纳工作的顺利完成。
5.3.加强税法知识培训，提升税务操作能力
第3篇：铁路运输的基本特征范文
政企不分的主导性矛盾：铁道部职能错位综合症
在同属网络状和垄断形态的其他行业中，无论在形式抑或在实质上都已经大体上实行了政企分开，如民航、电力、电信等行业。但铁路行业依然维持着极其典型的政企不分的体制。而铁路行业实行政企不分体制的主导原因与根源，在于铁道部职能转换滞后。其滞后的表现为：
表现之一：铁道部职能转变不到位。在市场经济体制已日渐成熟的背景中，铁道部的职能尚未真正发生根本性转变，即铁道部尚未从运输企业的管理者转变为企业的服务者，铁道部与运输企业尚未从行政隶属关系转变为平等的主体之间的关系，铁道部尚未从运输企业的行政干预者转变为运输企业良好经营环境的构造者。
表现之二：铁道部职能界定不到位。铁道部的职能与政府职能的严格界定尚有相当的距离，在诸多领域依然对企业实行着过多、过细、过度的干预，管理着许多不应管理也管理不好的事情，履行着本应由企业履行的职能。如铁道部依然掌握着全路的主要生产、经营、投资、分配权力；铁道部既有铁路行业管理的职能，又有从事生产经营的职能；既代表国家行使国有资产的监督管理权，又有资产经营权；既是行业法规、条例的制定者，又是这些法规和条例的执行者；而应该具有的宏观调控职能和行业管理职能却并未很好地履行。
铁道部职能转换滞后使其在管理和与运输企业的关系中必然表现出如下规定性和行为：属性模糊，权力集中，干预过多，职能越位。所谓属性模糊，即铁道部迄今既有政府属性，也有企业属性。因此它在实践中并未专注于政府行为，而是不适当地集中了本属于企业的权利，在职能上越出了应有的边界，对企业形成了过多或过度的干预。以上铁道部机关的规定性和行为可以进一步归纳为以下诸种表现：
一是建设统筹统投。铁道部是国家公益性和商业性铁路建设的唯一筹资主体、投资主体、决策主体和偿债主体，基本上排斥了铁路运输企业在铁路建设中的主体作用。
二是运输统配资源。首先，铁道部在相当大程度上控制着运输能力分配权，致使企业有相当大一部分客货运输业务无法自主决策；其次，这种运输能力分配权在实行中并未严格遵循为企业服务和适应市场的原则，而是以高度集中统一指挥的行政命令方式来进行配置。这种方式严重制约了企业的市场化经营。
三是经营统负盈亏。企业经营的盈亏责任理所当然地应由企业自身承担。但在铁路行业，却由铁道部承担着铁路运输全行业的最终盈亏责任，致使铁路运输企业不具备真正意义上的自负盈亏机制。
四是财务统一清算。铁道部实施的现行收入清算机制导致多重负效应。其一，运输企业不能从市场直接获取收入；其二，扭曲了各个运输企业的真实经营绩效；其三，铁路运输企业无法确立独立核算机制。概括地说，铁路运输企业的经营绩效并非决定于自身，而是决定于铁道部统一清算的调节。
五是物资统购统供。在我国，生产要素的供求关系已经实现了高度市场化。在此背景下，铁路运输企业购买什么，向谁购买，以什么价格购买，一方面应由市场关系决定，另一方面其完全是企业行为。但在铁路行业，铁道部仍掌握着重要生产要素的购买、供应和价格制定的权力。
六是运价统定统管。铁路运价是铁路运输企业合理配置资源的最重要和最基本的机制之一，在市场经济体制中，铁路运输企业理所当然是运输价格制定的主体。但在铁路行业，运输价格是由铁道部周期性地向国家综合部门报批，形成的全路统一运价运输企业只能被动地执行。
七是人员统一定编。在市场经济体制中，运输企业应该自主决定所使用的人力资源的结构、数量以及企业内机构的设置。但在铁路行业，铁路运输企业人力资源的结构、数量，企业内机构的设置仍由铁道部统一制定编制。
上述分析表明，铁路行业依然实行政企不分体制的主导因素在于铁道部。
中国铁路系统自上而下的职能和行为错位
铁路行业由于政企不分职能错位问题的解决严重滞后，因而直接导致了铁路运输企业的职能和行为严重错位，其表现如下：
第一，法人实体缺位。铁路运输企业仅在名义上被冠以“法人”，但并不真正具备法人财产权，即对进入企业的全部财产无法完整地具备占有、使用、处置和收益的权利。因此，铁路运输企业只是虚假法人。
第二，市场主体缺位。首先，铁路运输企业不是法人实体，不可能以拥有的法人财产为限度来承担企业的盈亏；其次，铁道部现行的统一财务清算体制，使得运输企业是否盈亏，盈亏程度如何完全不取决于它们自身，因此这一制度决定了铁路运输企业不可能做到自负盈亏；再次，铁路运输企业不具备运价的制定权，无法自主运用价格机制配置运输资源和调节运输市场的供求状况。因此，虽然铁道部将铁路局确定为市场主体，但以上三个因素决定了铁路局并不是真正的市场主体。
第三，经营权利缺位。由于铁路运输企业不具备法人财产权，相应也不能成为市场主体，因此逻辑上不可能具备完整的企业经营权，兹举其要者如下：
首先，铁路运输企业不具备价格的制定权利。而价格恰恰是企业弥补成本、获取利润、调节产品供求关系的最基本机制。在市场活动中，企业最基本的经营权利是自主制定价格。但铁路运输企业只能被动地执行统一的刚性价格。这种刚性价格的一个悖论性逻辑是，面对运输市场的变化，铁路运输企业不但没有提高价格的权利，甚至没有降价的权利。
其次，铁路运输企业无法获得真实的收入。在市场活动中，企业获得真实的收入是最基本的权利之一。但铁路行业目前实行的交叉补贴机制使任何一个铁路运输企业都不能获取真实的收入。在这种机制下，任何一个铁路运输企业能否盈利，盈利水平如何，都不是自身决定，而是由铁道部决定的。问题在于，假设作为投融资主体，一个有足够高的盈利能力的铁路运输企业，依据其真实收入完全可以给出资者以合理的回报。但在实施交叉补贴机制的条件下，其获得的收入就难以保证出资者的回报，因此就丧失了作为投融资主体的资格。
再次，铁路运输企业不具备运输资源配置权利。虽然铁路作为网络型产业在技术上具有集中统一指挥的特征，但这并不排斥铁路运输企业具有配置运输资源的权利和职能。铁路的市场化改革程度恰恰在一定意义上取决于技术上的集中统一指挥，与经济上的灵活面对市场二者之间关系的协调程度（或者说二者之间矛盾的解决程度）如何。在铁路的实际运营中，运输企业基本上不具备运输资源的配置权利。运输资源配置权利的缺位也在一定程度上制约了运输企业的收入最大化。其他诸如人员定编权、物资采购权、建设投资权等也均未由运输企业来掌握。
第四，企业行为缺位。在铁路运输企业法人实体缺位，市场主体缺位，经营权利缺位，职能错位的条件下，制度性地决定了铁路运输企业不可能成为真正意义上的企业，或者说它们并不是市场经济体制中规范意义上的企业，因此它们不可能在市场经济条件下履行完整意义上的企业行为；另一方面，铁道部对铁路运输企业过度和过多的行政干预，也无法使它们专注于企业经营管理和经济收益最大化，在实践中，它们的企业行为在很大程度上被扭曲着。
第五，制度创新缺位。铁路运输企业尚未转型为现代企业，与铁道部基本上维持着一种行政隶属关系。（迄今为止，在路网中尚没有一个铁路运输企业被改制为规范的现代公司。）在这种政府与企业的框架下，明晰的产权关系、健全的法人治理结构、科学的经营管理者激励机制、进入和退出机制等现代企业制度所必须具备的要素，在铁路运输企业中还无法被确立起来。
政企不分：铁路发展的最大羁绊
政企不分是铁路市场化融资的首要障碍
长期以来，铁路建设资金极度短缺已经成为常态。因此，如何通过多种渠道和形式实现市场化融资以推动铁路发展，是近几年铁道部期望获得突破的领域之一。但在铁路行业政企不分的格局下，下述弊端构成了市场化融资的障碍：
第一，融资主体错位与非对称的合资主体关系。在市场经济条件下，市场化融资的主体是企业而非政府，这是市场经济要求和制度性安排。但在铁路行业政企不分的体制下，铁道部却错位性地成为铁路市场化融资的主体。政府的这种主体性资格已经违背了市场经济体制的逻辑。
假设政府作为市场化融资主体的合理性可以成立的话，由于铁道部还具有该行业高度的行政性垄断权力，致使其他外部出资主体无法在投资、经营、利益、资源配置等方面与铁道部平等博弈，双方只能构成不对称的合资主体关系。
第二，外部出资主体在运能配置上的歧视性待遇。迄今，铁道部秉持所谓路网的完整性对其实行高度集中统一指挥，即铁路全部运输能力的配置权力基本掌握在铁道部。在铁道部对路网实行高度集中统一指挥的条件下，任何参与铁路建设和经营的出资主体，在将资本投入后，并不相应具有对铁路运输资源配置的决策参与权。外部资本修建一条地方铁路或支线铁路，但该线路可能并不能拥有与国铁线路平等使用路网的权利。更具体地说，如铁道部不允许该线路的车流进入路网的话，或者路网不能正常对其给予空车配置，那么该条铁路就基本丧失了存在的意义。在这方面已经有案例可以给出证明。
一个有意思的现象是，当投资主体向铁道部投资时，铁道部本应对其作出若干承诺。但现实是，当外部出资主体向铁道部投资时，他们必须向铁道部作出反向承诺。如某地方出资主体被允诺可以修建衢常线（衢州――常山）时，该出资主体必须向铁道部承诺，在九景衢铁路（衢常线是该铁路的一个区段）全线贯通后，铁道部有权以折价的形式将衢常线收购。
第三，铁路运输企业不具备市场化融资的资格。在市场经济条件下，铁路市场化融资的主体理所当然地应当是企业而非政府。但在政企不分的格局下，由于铁路运输企业既非法人实体，亦非市场主体，既不具备独立的法人财产权，也不具备实质性的经营权，因而相应不具备资格和条件成为铁路融资和建设主体。铁路运输企业不具备市场化融资的资格和条件，就意味着外部出资主体无法在铁路行业与平等的市场主体进行合资。
在市场经济体制中，企业理所当然地具有产品价格制定权。尤其当企业通过资本市场融资时，产品价格如何制定是一个极为重要的因素。但是，由于铁路企业根本不具备运输产品价格制定权，因此，也理所当然地丧失了市场化融资的条件。
在铁路行业市场化融资主体错位，外部出资主体的投资行为与所应拥有的权利不对称，铁路运输企业根本不具备市场化融资的条件和资格的背景下，铁道部虽然近年来一再表示出市场化融资的姿态和给出各种举措，但收效甚微也就不难解释了。
政企不分制约了铁路运输企业能力释放的最大化
近年来，铁路运能短缺似乎是一种常态。但是，铁路运能并非完全被释放出来，其原因在于，由于铁路运输企业不能根据市场原则来组织运量，并依此获取独立的收入，而只是为完成铁道部下达的运量指标和收入指标，况且铁道部对运输企业下达的指标采用了“鞭打快牛”的做法，使运输企业没有内在动力去扩大运能和提高运输收入，这不能不说是一种“体制性运能短缺”。中国铁路的运输能力在总体上处于短缺状态，运输企业的行为扭曲是导致运能短缺的原因之一。另外，运输企业获取的并不是真实的收入，且收入状况也不是自身能够决定的，那么运输企业如何有获取更多收入的激励呢？这不能不说是一种“体制性收入激励不足”。
政企不分制约了铁路公益性与商业性建设与经营的界定
虽然在市场经济条件下，铁路体制总体改革和发展趋势必然是市场化，但无可否认的是，铁路在某些建设和经营领域仍然具有准公共产品和公益性质。举其要者：在我国特定的国情中，一些属国土开发、消除地区间经济发展非均衡性、加强和巩固政治统一、民族团结、内地与边疆联系、满足军事需要等类型的铁路具有明显的公益性质。这类铁路是不可能采用市场化和商业化方式来建设和经营的，因为这类铁路不可能通过市场化经营获得正常的收益和回报，因而这类铁路的建设和经营是不受市场规律调节的。要求企业对这类铁路的建设投入并按市场化来经营，显然是违背作为市场主体的铁路运输企业的本质要求的。
但是，铁路建设与经营的公益性与商业性的界定，其前提条件是铁路企业首先必须成为真正的法人实体和市场主体。须知，在市场经济条件下，政府与企业的行为与目标并非一致。在铁路行业政企不分的格局下，铁道部自身难以将铁路建设与经营的公益性与商业性加以界定。而这两者不能界定，铁路建设与经营由于不可能获取正常收益和回报，因此这一问题也成为铁路市场化融资的障碍之一。为此，只有在铁路行业的“两体”确立之后，企业才能在明确哪些领域可以实行市场化建设和经营，将公益性建设从经营领域分离出来。并且这一领域相应获得国家政策和财政的支持，使铁路建设和经营市场化融资的条件更为完善。
政企不分在铁道部主导的所谓“改革”中始终未被触及
在近20年中，铁道部主导的所谓一系列“改革”，充其量只是行业内部的企业组织结构调整，而改革最本质的内容之一――政企分开则始终未被触及。而这一最本质的问题得不到解决，则铁道部的政府职能界定，铁路运输企业的“两体”确立，铁路行业的市场化融资，铁路运输效率的提高等问题就不可能从根本上得到解决。相反，铁道部频繁地进行行业内企业组织结构的调整，使企业往往无所适从，基层管理者和职工没有稳定感，相应地企业也很难确立长效机制和长期行为。
政企分开：中国铁路发展的治本之策
铁路改革最深层次的问题在于，“政企分开”这一命题如果能够确定的话，逻辑上需要探讨的关键问题是，如何在铁路行业有效实现政企分开。
首先，应该明确，铁路已经到了不进行实质性改革则发展难以为继的时刻了。指出这一点是有其强烈指向性的。铁道部目前的做法有明显的强调发展而弱化实质性改革的倾向。但铁路行业面临的现实问题是，如果铁路不进行实质性改革，则发展会受到愈来愈严重的制约。这也是本文所阐发的核心观点。一些羁绊铁路发展的问题之所以长期存在且一直得不到有效解决，其根本原因正在于铁路始终未实施实质性改革。
其次，必须破除所谓铁路行业由于其技术和经济特征难以实现政企分开的各种似是而非的理由。任何行业都有其特定的技术和经济特征，铁路行业亦不例外。问题在于，任何行业的技术和经济特征都只是该行业改革必须考虑的变量，而非拒绝改革的理由。但铁道部却往往以所谓“路网的完整性”、“运能紧张”、“全路必须实行高度集中的统一调度指挥”等作为其实行政企不分的理由。须知，铁路行业的技术和经济特征与该行业的政企分开完全不是在一个层次上的问题，或者说，铁路行业的这些技术和经济特征根本就不能构成铁路必须实行政企不分的理由。
再次，采取实际措施弱化铁道部职能和权力。铁道部所强调的行业技术和经济特征而难于实行政企分开在实践方面的表现则为：在技术上由铁道部对整个路网实行高度集中的统一调度指挥；在经济上则由铁道部对全部铁路运输企业实行财务统一清算。确实，铁路行业具有“设备联网、线路专用、生产联动、部门联劳”的技术和经济特征，也有必要对全路实行运输的统一调度指挥和财务统一清算。但履行这些职能的机构并没有必然性必须设置于铁道部。就其性质而言，运输调度指挥机构和财务清算机构其职能只不过是为企业经营服务。但由于这两个部门在实质上隶属于铁道部，其职能转变为往往利用行政权力和手段配置运输资源和决定着企业的经营效果，因此其服务的职能性质完全被扭曲。
由于铁道部在政企不分格局中的职能和权力错位主要表现在这两个环节，因此要弱化铁道部的职能和权力，应该首先将本不属于铁道部行使职能和权力的调度指挥中心和财务清算中心两个机构完全从铁道部分离出去，同时由各个铁路局以董事会形式组建这两个机构，其性质确定为铁路运输和经营服务。
有效弱化铁道部职能和权力，还要解决一个铁道部与中央政府之间信息不对称的问题。所谓信息不对称，即中央政府由于对铁路行业信息掌握的非完善性，铁道部会以所谓铁路实行政企分开将导致运输混乱的结果为借口，而使中央政府难以对铁路的实质性改革做出决断。应该对中央政府给出铁路行业完善的信息，即铁道部将本不属于自身的职能和权力剥离出去，并不会导致铁路运输的“天下大乱”。须知，在典型的市场经济国家中，中央政府往往不设置铁道部，且铁路的政府管理机构也并非具体履行铁路经营职能和权利，铁路运输从来没有发生过混乱。在铁路企业职能和权利完善的条件下，铁路企业完全有能力使运输有序进行。
第四，将本属于铁路运输企业的职能和权利完整地予以归还，使铁路运输企业成为真正的法人实体和市场主体。在铁路行业中，许多本属于铁路企业的职能和权利在政企不分体制中被铁道部不合理地上收，并且逐渐地似乎合理化了。弱化铁道部的职能和权力，一个重要的方面就是要将被铁道部不合理上收的职能和权力完整地归还铁路企业，使铁路企业尽早成为规范的法人实体和市场主体。
塑造铁路企业规范法人实体和市场主体的有效途径之一，是选择若干有条件的铁路业务环节改制为现代公司。就目前而言，铁路塑造现代公司的最重要意义并非在资本市场融资，而在于通过对现有铁路企业的公司制改造，使其转型为规范的法人实体和市场主体。
第五，铁路改革和发展的主体是铁路运输企业而非铁道部。由于铁道部实行的政企不分体制，使铁路运输企业不可能进行真正的改革，也不可能获得实质性的发展，其效率也无法得到提高。我们必须清楚地认识到，铁路行业的改革、发展与提高效率必须依赖于铁路运输企业的真正改革、发展与效率提高，依赖于铁路运输企业在整个运输市场的竞争能力和盈利能力。
最后，由外部机构对铁路实施具体改革。在政企不分的体制中，铁路行业的几乎所有权力、职能、资源、要素都集中于铁道部。在这种体制下，最大的利益主体显然只能是铁路主管部门。铁路系统的这种权力、资源和要素的高度集中还可能成为某些人寻租的条件和资本。
第4篇：铁路运输的基本特征范文
关键词：城际铁路; 必要性
Abstract: this paper expounds the concept of the inter-city railway function, then the development strategies and measures are positive thinking, at the same time for the progressive development of the inter-city railway also puts forward relevant policy Suggestions, and then discussed the necessity of the development of the inter-city railway.
Keywords: inter-city railway; necessity
中图分类号：F530.3文献标识码：A 文章编号：
1、城际铁路的概念与功能
1.1 城际铁路的概念
对城际铁路的定义存在着多种观点，为了使讨论的问题得以展开，本文作者将城际铁路定义为连接以铁路运输为主导地位的旅客运量需求的两个城镇之间的铁路，进而可以将城际铁路划分为单式城际铁路和复式城际铁路。单式城际铁路是指连接两个城镇的铁路线上只存在着彼此之间唯一对应的旅客运量需求的铁路。复式城际铁路是指连接多个城镇的铁路，同时每两个城镇之间也可能存在着旅客运量需求[2]。
由城际铁路的定义可以知道，城际铁路在实现城市间的交通运输方面起着重要的作用，是未来城市间主要的交通方式。为更好的把握城际铁路发展模式，有必要对城际铁路的概念进一步展开讨论。
1.2 城际铁路的定义
（1）从广义上说，城际铁路指城际铁路系统，它由3部分组成：①城际铁路基础设施子系统； ②城际铁路列车运行子系统；③城际铁路提供的完整运输产品和运输服务营销子系统。
（2）从狭义上说，城际铁路主要是指两种形式：一是在跨区域连接多个城市的客运专线上开行的城际列车，另一种是发达经济区内实现列车按公交化开行的城际铁路系统。
1.3 城际铁路的功能
在城际铁路上开行的列车称之为城际列车。城际铁路是城际列车开行和推出运输产品和品牌的基础平台。本文从广义和狭义两个层面来定义城际列车。为了体现运输产品的个性化特征，城际列车可以以运行时间或运行区域来界定。目前，有的专家认为，在连接两城市的铁路线路上运行，时间在4h以内的列车称为城际列车。这表明城际铁路具有显著的时间特征，其中，运行速度是一个主要的标志，这是在目前技术条件下定义的城际列车。而广义上，凡是两城镇之间开行的高速或快速直达列车只要列车的设备，开行时间等条件达到要求都可定义为城际列车。
城际列车的开行是为了实现新的运输产品或服务，它可以按某一种特征进行分类。 例如按距离划分，可分为区域经济圈内的城际列车、跨区域连接多个城市的客运专线上开行的城际列车；按出发和到达时间划分的“朝发夕归”；按运送旅客出行目的的旅游城际列车；按季节性或节假日，有春节、暑期等开行的城际列车；按时间间隔开行的公交化城际列车等等。
2、城际铁路发展战略措施
我国是全世界经济发展最快的国家之一，铁路作为基础设施长期得到国家的积极扶持。在国家制定的“2003～2020 年中长期铁路发展规划”中，发展城际铁路是一个重要内容，这预示着中国铁路发展与建设需要一个新的规划平台。随着中国国民经济的迅猛发展，产业结构的进一步调整，城镇化进程的加快，必将给中国的社会经济带来深刻的影响，也必然影响到作为基础设施的交通运输业。国家把“发展城际铁路”列人了中长期规划，这就意味着建设和运营以高速便捷为标志的城际铁路已经成为了铁路发展的一种新模式。由于高速铁路的技术条件大大高于现有的铁路，因此技术创新必然成为高速铁路产业化的一项重要内容和可持续发展前提之一 在技术获取上逐步改变我国一直沿袭的引进一消化的模式，充分发挥我国铁路现有的人才、物力资源优势，循序渐进，首先是立足于国内研发和制造，以培育和发展高速铁路技术市场作为孵化器，促进和带动相关产业的发展，逐步减少对进口产品和技术的依赖，最终实现形成独立高速铁路建设和运营的创新体系。由于科学技术的高速发展使一项技术的生命周期越来越短，这就要求在发展高速铁路时必须制定相应的技术创新政策和计划，使技术创新具有连续性，从不断的技术创新中获取收益，推动铁路产业不断向前发展。这是发展城际铁路战略措施之一。
3、城际铁路发展战略的策略和准则
在中国国情和铁路适应市场经济改革的背景下，城际铁路发展战略的价值偏好有三种选择：一是竞争，二是非竞争，三是协调。这与中国综合运输网发展的内在规定性和中国的社会 自然环境 、产业结构、现代化进程等诸多因素相关。中国城际铁路发展战略应在宏观层面上与其他运输方式协调发展，在微观层面上以竞争与互补为手段。这是因为交通运输是国家的基础设施，投资巨大，物化后具有强烈的不可逆性，所以首先在宏观层面遵循国家可持续发展战略，最有效利用国家资源。在微观层面，一个有序的竞争运输市场，既有利于满足客户的运输需求，提高社会效率，也有利于优化和充分利用运输资源的配置。因此中国城际铁路发展战略应采用如下基本准则：
以推出满足社会需求的旅客运输优质产品与品牌为最终目标；以适度发展城际铁路为基本平台；以开行城际列车为实现的手段；以提高速度为主要标志；以优质的综合服务为营销理念；以竞争为基本动力；以现代技术和管理为基本保证；以适应铁路体制改革为发展的前提；以现代企业制度和运输法规为最高权威。
4、发展城际铁路的必要性
我国的城市化进程是反映中国社会现代化的标志，也是反映中国产业结构升级的标志。以中心城市为核心的城市群形成的区域经济，其生产要素将得到更合理的配置，其综合竞争能力将得到进一步的加强，其显著的特征是以点状拉动到团组式发展，我国珠江三角洲、长江三角洲、京津环渤海城市群产业整合形成的经济区正是这种团组式发展模式。但是我们要清醒地看到城市化进程需要付出巨大的社会成本，其中交通基础设施的建设与配套是城市化进程的重要保证。我国经过改革开放几十年的努力与付出，在交通基础设施的建设上已经取得了显著的成绩，初步形成全国范围内的铁路、公路、航空和水运的综合运输网络，它们对我国的现代化进程中实现生产要素配置，优化产业结构，满足经济全球化进程起到了基础性的作用[1]。同时我们也应该认识到，随着现代化、城市化进程的加快，也需要交通基础设施规模的扩大，技术水平和服务品质的同步提高。就近几年的交通运输现状来看，无论是运网规模、运输能力，还是技术水平和服务品质还不能适应中国高速经济发展的需求。尤其是团组式发展模式形成的发达经济区必须配置与其社会经济发展水平相适应的基础设施网络。交通运输业和信息产业的快速发展是城市群发展的主要驱动力。以发达国家为借鉴，城市群大多拥有由高速公路、高速铁路、航道、通讯干线、运输管道、电力输送网和给、排水管网体系所构成的区域性基础设施网络，其中发达的铁路、公路设施构成了城市群空间结构的骨架。不论城市群的空间结构形态如何，城市群总是有一条产业和城镇密集分布的走廊，通过发达的交通、通讯网络相连。
但是，区域交通网的建设和运营是一个复杂的系统工程，采取何种运输方式受其自身的历史、地理、经济、人文、资源以及技术水平等诸多因素影响。我国的汽车工业已得到长足的发展，汽车的保有量和汽油的消耗量已十分巨大，这已经使我国成为石油进口的大国，适当调整交通产业的运输方式结构已成为当务之急。根据可持续发展的战略要求和我国经济发展阶段的特征及需要，国务院和铁道部作出了在我国三大经济区积极发展城际铁路的决策，要求做好区域内的城际铁路发展规划。从近年我国城际铁路的运营实际情况看，大力发展城际铁路是符合我国的具体国情的正确选择。
5、城际铁路发展的政策建议
通过以上的分析，建设与发展城际铁路是一个庞大的系统工程，在实际的发展建设中，本文对其发展政策上，有以下几点建议：
(1)国家应构建与发展城际铁路相适应的投融资机制，制定与城际铁路建设相关的扶持政策，使城际铁路建设在资金上得到保障。
(2)城际铁路的建设与发展除纳人铁路网的发展规划外，还应纳人到相关的城市规划中，使在城市枢纽的土地预留上和与其他运输方式的衔接上得到更好的协调。
(3)由于城际铁路系统是由城际铁路基础设施子系统、城际铁路列车运行调度子系统、城际铁路提供的完整运输产品和运输服务营销子系统三部分组成，尤其是建成区域城际铁路网需要大量的财力、物力和人力，应采取统一规划，分步实施，协调发展的战略，因此，在规划、建设等管理体制上应得到相应的改革。
第5篇：铁路运输的基本特征范文
关键词：安徽；铁路；运输；差异
中图分类号：F530 文献标识码：A
区域物流发展一方面取决于区域社会经济的整体发展水平，另一方面也取决于区域交通网络的完善程度。区域交通网络是区域物资和人口流动的基础条件，网络的完善程度直接决定着区域之间物资与人员流动的规模和速度。铁路作为交通网络的重要组成部分，在区域物流体系中发挥着举足轻重的作用。研究铁路货物运输的流向与流量，有利于解构区域运输体系中运输平台建设与物流发展水平的协调与耦合关系，便于通过流量与流向的时空比较来实现区域物流发展与社会经济发展的协调，更好地实现物流产业的总体提升。
梳理有关区域物流研究的文献，主要集中在区域物流概念界定、区域物流与区域经济的关系、区域物流需求预测、区域物流发展对策等方面。这些研究均通过特定的视角或方法解析了区域物流的特征、规律、结构与趋势等，成为物流产业发展的重要理论支撑。早在20世纪20年代，Alfred Weber就解析了企业、区位和城市规模经济与运输价格之间的相互关系并指出交通运输作为一个重要的区位影响因素与区域经济空间结构紧密相联[1]。到20世纪60年代，美国经济学家彼得·杜拉克预言：“物流领域将成为经济增长的‘黑大陆’，是继降低资源消耗、提高劳动生产率之后的‘第三利润源泉’。”物流随之越来越受到人们的重视。随后，学者们开始对区域物流对经济发展的影响进行研究。如：Hoover，E.M.、Donald J.Bowersox等论述了经济全球化、区域经济一体化与全球供应链、区域物流业发展的关系[2—3]。基于省际物流业发展，特别是铁路运输物流业的相关文献，数量较少，一定程度上说明学界对该研究论题的关注度不高，因而研究的深度与广度不够。已有的代表性的研究成果有，郭晓平、张岐山以物流业固定资产投资量、物流业从业人员数量两项指标为投入，各地区的物流业生产总值、物流业从业人员的工资总额两项指标为产出，利用改进的DEA模型分析了各地区物流效率[4]。刘婷婷、杨天宝等利用模糊神经网络非线性组合、改进的重力预测模型，对区域物流的铁路运输量进行了预测，以此作为区域物流量预测的基
础[5]。邵扬以1978～2008年我国物流业与区域经济增长的面板数据为样本，证实了物流业与经济增长之间的协整关系；同时利用C—D生产函数，研究中国省际经济增长和物流的空间相关关系[6—7]。本研究着眼于区域铁路运输流量与流向的时空对比，旨在解析以安徽为基础研究对象的省际时空流量差异，从而找到现成差异的原因，以为寻求优化路径提供依据。
1 安徽省际铁路货物运输双向流动的基本特征
1.1 静态特征分析。分析以安徽为出发地和目的地的省际铁路货物运输量数据，发现流出量与流入量存在显著的地域差异，如表1所示。
以安徽为出发地，2010年流出量最大的省份是江苏省，输出总量为1 955万吨，最小的为海南，仅1万吨。除海南以外的大陆省份是宁夏，仅4万吨。以安徽为目的地，输入量最大的省份是山西省，为748万吨，最小的份是天津和广东，仅7万吨。剔除运输距离因素的影响，省际物资需求互补性以及铁路运输网络的完善程度是省际运量差异的重要条件。
若以发送和到达货物量二者的差值来衡量省际货流的空间差异，则货物盈亏代表货物出入的空间指向。从总量来判别，安徽省流出与流入二者的差值为2 203万吨，属于以流出为主导的省份。如从省际流动解析，总体上以流出为主的省份包括江苏、浙江、江西等省份，以流入为主的省份主要包括山西、河南等省份。
1.2 动态特征分析。比对2000～2010年两期数据，安徽省际铁路运输量呈现显著增长，发送货物增长6 004万吨，接收货物增长5 071万吨，发送的货物量比接收的货物量多933万吨。总体上发送的增量更为明显。这主要缘于中国社会经济取得了令人瞩目的成就，经济总量的增长促使物流业呈现出爆发式增长。比对2000～2010年安徽省际铁路货运流量的变化，直接揭示了安徽省物资供需的变化情况，间接地揭示了安徽经济结构的变化以及省际物资的交互联系程度。将2010年与2000年两个年度数据相减，得到10年间铁路运输流量差，如表2所示。
分析可知，10年间安徽物资输出省份增长幅度较大的有江西、浙江、湖北、山东等省份；物资输入增长幅度较大的有山西省、江苏省、河南省等省份；江西、湖北、浙江、湖南等省份互流量增加显著。流量差变化可说明运输量盈亏的变化幅度，间接说明物资需求的变化。10年间流量差变化显著的省份有山西、河南、江苏、上海、陕西等省份。山西、河南、江苏、陕西等省份流入量增量显著，以输入为主成为主基调；湖北、湖南、浙江、山东、河北、四川等省份，流出量增幅明显，输出成为主基调。在运输网络不断完善、运输总量显著增长的前提下，流量及流向的变化与经济社会发展对物资的需求变化具有紧密的关系，流量的增减具有一定的地域集中性，具体表现为：（1）邻近省份增速显著，非邻近省份总体上增长缓慢；（2）能源需求放大了输入量的增长，地域指向性明显；（3）近距离流量增速明显。
2 安徽省际铁路货物运输双向流动差异的成因
造成安徽省际铁路货物运输流量差异及变化有多种成因，概括起来主要体现在以下方面：
2.1 差异化的物资供给与需求是货物流向与流量差异的主要原因。按照劳动地域分工理论，区域之间物资供需具有显著的地域集中性，这就必然通过运输实现均衡。安徽省作为资源和能源大省，承担着长三角和周边省份能源与资源供给的使命；同时作为农业和工业大省，又承载着农业产品与工业产品输出的职能。进一步溯源，农业生产与工业生产所需要的原材料的空间调配，日常生活用品及生产资料需求所进行的区域调配均是区域之间复杂的非线性的空间流动，由此错综复杂的供需关系决定了省际铁路运输的必要性。由于生产的地域专门化和原材料供给的非遍在性，某一区域某种物资的流动强度要显著高于其他物资，这就决定了某种物资空间流动的定向性。如煤炭的供需，带有地理标识的农产品供需就成为物资空间流向差异的根本原因。省际非对称的物资需求必然需要交通运输来承担，铁路运输作为运输的一种职能，运量差异则是需求差异的具体体现。
2.2 路网完善程度与接驳能力是造成差异的直接原因。通常情况下，拥有多种运输方式接驳或陆海空运输组合度较好的区域，货物周转量大，运入与运出能力强，铁路运输总量就大。对比安徽与沿海省份，因缺少沿海省份吞吐量大的海港，因而铁路运输的物资规模有限，即使安徽沿江城市均有规模不等的港口，但因铁路尚未形成网络化格局，铁路与河道运输不能完好接驳，从而影响运输的总体规模。若从空间距离角度分析，距离越近运量增量越明显。以安徽为出发地或目的地，将该省际（省会城市之间）运输距离与入皖和出皖的物资量作相关性分析，获得总运量的相关度为—0.40，获得发送量的相关度为—0.35，接收量为—0.44。由此看出距离对铁路运输量具有较明显影响。
2.3 能源供给格局的变化累积放大了部分省份输入量。分析2000年和2010年两期数据发现，中国能源大省山西、陕西、湖南、山东、河南等省份煤炭运出量占总运出量较大比例。安徽作为能源大省，承担着向长三角地区输送煤炭的重要职能。一方面作为能源大省向外输出煤炭；另一方面因煤炭供需错位又需要从外地输入煤炭，形成较为庞大的煤炭运输流。如2010年安徽向江苏（1 378万吨）、浙江（396万吨）、上海（93万吨）运入煤炭，同期又从山西（312万吨）、河南（233万吨）、山东（137万吨）、陕西（33万吨）等省份调运煤炭。2010年安徽省分别向江苏（1 623万吨）、江西（676万吨）、浙江（533万吨）、湖北（326万吨）、湖南（202万吨）等省份运出大量煤炭，同期从山西（634万吨），江苏（274万吨）、山东（271万吨）陕西（139万吨）等省份调入煤炭。比较安徽省际货物流量大的省份，煤炭运输构成总体重要组成部分。如流向江苏（83.02万吨）、浙江（64.76万吨）、江西（83.87万吨）、山东（75.8万吨）等省份，物资运输中煤炭是名副其实的主角。如果剥离煤炭运量，省际物资集中流量与流向发生了显著变化，表现为削减了峰值流量，削弱了省际物资流量的差异，物资流动的相对集中性改变。由此折射出另外一个问题是，因能源供需量增长，安徽省际铁路运输逐渐演变成为以煤炭为主体的物资流通体系，运输的多样性被取代是值得深入思考的问题。
2.4 公路与水路运输对铁路运输形成明显的替代效应。安徽2010年全社会铁路货运量为12 091万吨，公路运输183 658万吨，水运32 355万吨，铁路运输只是全部货运量的冰山之角（仅占5.3%）！近10年来中国公路建设突飞猛进，取得令人瞩目的成就，2010年我国公路总里程已达370万公里，高速公路通车里程数已经居于世界第二位（6.5万公里，仅次于美国）。畅通的公路网络极大地促进了公路运输的发展，并以其显著的优势对铁路运输形成替代效应。这就意味着，省际距离较近、或两地之间高速公路畅达，公路运输就成为地区间物流的主角。2010年安徽铁路运营里程数为2 850公里，内河航道运营里程为5 596公里，公路运营里程149 382公里。四通八达的公路网络为省际物流发展创造了更为便捷的条件。剔除国家宏观战略对高速公路和高速铁路建设因素，铁路运输的相对定向性和区域覆盖度低，难以形成便捷的“门对门”服务，这些不利因素必然导致运量增速相对缓慢。
2.5 现代化的物资流通体系尚未形成约束了铁路运力发挥。区域物流产业的发展与区域经济的发展存在很大的关联度。区域物流的发展不仅能提高区域经济的运行效率，还能为区域经济的发展提供强大的后勤保障[8]。安徽地处中部，物资流通体系还处于欠发达地位，由于缺乏足够的资金，物流规模较小，企业的社会化、组织化程度偏低；同时，服务项目有限，很少有高附加值的服务内容，难以满足个性化、快节奏的现代物流要求。省内物流企业信息化程度普遍不高，相互之间各自孤立，很难集成规模化效应，对区域外的影响力有限；知名企业起步较晚，规模不大，技术水平偏低，发挥对外开拓市场的带动作用也十分有限。铁路运输能力除取决于路网密度、等级等因素以外，也取决于不同运输方式的接驳能力。特别是地面运输接驳能力。连接不同运输方式综合货运枢纽的效率差别较大，服务于区域经济的各种物流基地建设发展水平层次不齐，导致运营效率差异，从而导致流量与流向的差异。
3 安徽省际铁路货物运输双向流动的优化策略
发挥省际铁路运输的优势，就需要在运力、接驳体系、信息平台等方面实现全面优化。为了实现这个目标，安徽省际铁路货物运输系统的优化可以通过以下方法实现。
3.1 建构多向合作机制。铁路运输与其它运输方式之间通常存在竞争博弈关系，但是效益的放大往往需要在这种竞合关系中放大。铁路运营系统可根据发展需要制定出各方都能接受的合作机制，激励合作方保持自身在合作博弈中的地位，实现长期的合作关系，从而主动在客户服务、运营效率等方面进行改革创新。在合作当中，明确合作产生的额外利益的合理分配，以及各种成本和风险的理性承担，提高双方的合作效益，降低由于市场的波动性所带来的各种风险，实现区域物流的整体效益。
3.2 构建物流信息共享系统。通过建立一个服务于整个区域的物流信息系统，突破各个企业信息独立的局面，在区域内实现物流信息的集成共享，提高信息交流的效率。由于铁路货物运输业面临着人才匮乏、资金短缺、科技水平落后等诸多问题，可以采用基于ASP模式进行信息系统的资源开发，引进国外先进的信息管理理念，通过有效整合省际各种技术、信息资源，建立动态数据库，提供技术服务支持等。通过此方式将省际物流企业的资金、设备、人力、信息等资源的使用效用得到充分发挥，降低企业投入成本，强化从信息资源交互到企业联盟的多领域合作，实现经济效益与利润的最优化。
3.3 提高中长距离铁路货物运输能力。首先要提高安徽省内与省际铁路运输货物的接驳能力。特别是公路运输“抢夺”铁路运输市场的情况下，提高铁路与公路运输的接驳能力，对提高省际货物流动效率具有十分重要的意义。加强省内接驳台站的建设，原有台站经过改建、扩建，提高运出与运入能力。在物资运输强度大、目前尚无物资运输台站的铁路沿线，规划建设新台站，以满足就近区域物资运输的需要。逐步建立和完善区域物流网络结点，通过结点建设逐步形成层次多、范围广的物流网络体系[9]。不断向区域内外提供货物运输，加强商品及生产要素流动，把物流基地产生的聚集效应逐级向外发挥作用，将贸易往来和信息传递扩展到更广阔的空间。其次积极调配在线机车，进一步提高配载率，提高货物周转量。在货物来源相对有限的情况下，也可开展与其他运输方式协议联合的方式，开展多元化服务，在扩大业务范围的前提下，进一步降低运送的相对成本，提高服务质量。也可开展“定制”的“一站式”服务，特别是一些运输需求大、运期相对集中的企业，开展定制式服务，在降低企业相对成本的同时扩大了铁路运输的业务量。再次在已有较为完善的铁路运输网络基础上，与国内外知名的物流公司联合，形成更为广泛的服务体系，通过开展区域定向、产品定制、业务定量等办法，改善现有的省际物资铁路运输格局，扩大服务面，丰富服务类型，提高服务层次。
参考文献：
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[7] 邵扬. 中国省际经济增长与物流的空间面板计量分析[J]. 技术经济与管理研究，2009（6）：136—138.
第6篇：铁路运输的基本特征范文
一、我国铁路运价机制状况。
自上世纪中期统一铁路运价以来，我国一直实行政府定价，政府定价主要体现在运价率的制订上，国铁的客运票价率和货运运价率由铁道部拟订，国务院批准。铁路运输价格根据运输对象、运输工具、运输成本等方面不同，分为客运价格体系和货运价格体系，下面分别进行简单的说明。
（一）客运运价。
客运运价包括客运票价、行李包裹运价和邮运运价三方面的内容，其中客运票价有以下特征：一是实行统一的基本票价率。我国铁路客运由国家发改委按照各运输企业的成本制定出统一的基本票价率，基本票价率一般是指硬座客票的票价率，其他的票价率均以硬座客票基价率为基准予以上下浮动，当硬座客票基础票价率确定后，其他各种票价率就按相应的比例进行换算得出，目前硬座、软座、硬卧、软卧的票价率比是 1:2.0:2.2:3.85，动车组按照高等级软座快速列车规定的基价进行定价。二是票价采用成本加成定价形式。客运票价包括基价及杂费等，而杂费包括附加票价和保险费，其中的杂费费率、保险费率、基价率的制定全部由国家发改委制定，定价依据不太明确，具有极强的计划经济色彩，基本不能客观反映运输市场的供求变化，更不能及时反映出运输成本的变动，长期保持不变的票价，以及单一的票价计算方式，使得现有的客票价格形成机制缺乏一定的科学依据。三是长期的低运价政府不补贴。我国铁路客运长期以来的平均运价率处于极低的水平，2010 年为每人公里 0.1534元，远远低于美国的每人公里 1.1615 元；铁路客运优惠政策条目虽少，但折扣很大，一般是50%，不符合符合市场运营的原则，且不享受任何的财政补贴，再加上客运价格本身就很低，又不能根据市场变化及时调整价格，成为长期亏损的主要原因。
（二）货运运价。
目前，我国铁路货运运价主要由以下特征：一是公益性运量大且价格偏低。我国铁路货运中，必须保证的物资运输有煤炭、石油、粮食、化肥与农药、冶炼物资和棉花等，这些物资运输占到了运量的很大部分，2010 年，仅煤炭、粮食、石油、化肥农药占全国铁路货运的比例高达 64.09%，而整个运输市场上 85%的木材和原油、80%的钢铁及冶炼物资、70%的煤炭运输是由铁路完成的。二是采用固定运价号及运价率，计算复杂。货物运价率因货物种类不同而不同，还因铁路运输方式不同而不同，计算过程非常繁杂，鉴于笔者不是专业人员，此处不再赘述。三是执行统收统分、收支两条线的政府定价制度。我国铁路实行的是统一运价、一次收费、一票到达的方式，现行清算制度实行统收统分，即各铁路局将收入统一交至铁道部，由部清算中心对单位货运周转量制定出单价，再根据各铁路局管内完成货运周转量，相乘得出清算额，因为不同路段不同货物的运输成本也不同，只根据货运周转量进行清算不能完全反映出铁路局运输的实际情况。
二、我国铁路运价机制问题。
我国铁路运价虽处于管制阶段，但有走向放松管制的迹象，如 10 年前开始实行了政府定价听证会制度，快运运价、新路新价、春节暑运等季节性浮动价等灵活运价形式相继出现，但当前我国铁路运价机制仍存在以下问题。
一是政府定价滞后。铁路运价不能及时反映市场需求及运营成本的变化，运价的制定仅根据现行价格、财务报表和行业成本变化情况进行适当调整，但这些依据是历史数据，且需经过很长时间才进行再次调整，不能真实反映现在和未来的成本变化，当前执行的普通客车（俗称绿皮车）票价率还是 1995 年的标准，货运基价也是几年才变化一次，政府定价难以时刻体现市场供需变化，也难以反映运输成本变化，呈现出极大的滞后性。二是企业无权定价直接影响融资和收益。我国铁路定价权在发改委，铁路企业甚至铁道部都没有定价的权利，铁路运输为保证公益运输的需要，运价按照成本加成、递远递减、微利的简单再生产原则确定，价格水平较低，基本不考虑市场供需变化、物价变动等因素，多年来，铁路资产负债率越来越高，2009 年-2011 年分别为 53.06%、57.44%、60.63%，主要是基建投资成本高、利润率水平低、投资回报期长造成的；这种低运价导致收入不足以弥补扩大生产的需要，进而影响运输收益。三统收统分的清算制度有损积极性。现行的清算制度对运输周转量进行政府统一定价，不能反映不同货物、不同路段运输成本不同的实际情况，铁道部对各铁路局的清算存在内部交叉及补贴情况，实际收益较好的铁路局清算额和上交铁道部的收入之间有一定落差，甚至一度出现个别铁路局盈利弥补全路亏损的情况，在很大程度上打击了铁路局经营的积极性。
第7篇：铁路运输的基本特征范文
随着我国市场经济的不断发展,交通运输业已发展成为国民经济的基础产业,特别是铁路运输,在整个综合运输网络中发挥着至关重要的作用。但目前,铁路运输面临着运输数量和质量的双重压力,为解决铁路运输的“瓶颈”问题,促进我国经济的快速发展,我国铁路管理部门己立足于现有基础扩充运力,在既有路线上进行技改提速。运量一直是衡量提速成效的一项重要指标,也是铁路提速项目可行性研究的核心内容之一。本文就是在分析了国内外研究现状的基础上,对客运量预测进行了深入和系统的理论与方法研究,并开展了实际应用。
文章在借鉴已有研究工作的基础上,分为四部分对提速后的客运量进行研究,主要做了如下工作:
①第一部分即绪论,首先分析了国内外对客运量预测的研究现状,并从中找出预测方法中存在的问题与缺陷,从而确定了文章的研究方向。
②第二部分包括第二、三两章,主要对我国既有线铁路提速的状况以及提速的必要性进行了介绍,分析了提速后运输需求产生的原因以及影响运输需求的因素,同时也阐述了提速后客流的形成和预测的基本原理。
③第三部分为第四章,也是本文的核心部分。提速后的客运量由趋势客运量、转移客运量、诱发客运量三部分构成。由于其产生的机理各不相同,所以需采取不同的模型进行预测。首先建立了时间序列模型对趋势客运量预测,并应用多目标决策理论和计量经济学方法来计算铁路提速前与提速后客运市场的占有率,最后建立转移客运量与诱发客运量的预测模型。
④第四部分即第五章。将预测模型应用到了实例当中,以京秦线为例进行了实例分析,对客运量进行预测,通过预测结果与实际结果的比较说明模型的合理性。为今后提速项目可行性研究提供一套科学、合理、可行的客运量预测方法。
关键词:提速;客流预测;运输需求;既有线
结论及展望
第8篇：铁路运输的基本特征范文
随着我国市场经济的不断发展，交通运输业已发展成为国民经济的基础产业，特别是铁路运输，在整个综合运输网络中发挥着至关重要的作用。但目前，铁路运输面临着运输数量和质量的双重压力，为解决铁路运输的“瓶颈”问题，促进我国经济的快速发展，我国铁路管理部门己立足于现有基础扩充运力，在既有路线上进行技改提速。运量一直是衡量提速成效的一项重要指标，也是铁路提速项目可行性研究的核心内容之一。本文就是在分析了国内外研究现状的基础上，对客运量预测进行了深入和系统的理论与方法研究，并开展了实际应用。
文章在借鉴已有研究工作的基础上，分为四部分对提速后的客运量进行研究，主要做了如下工作:
①第一部分即绪论，首先分析了国内外对客运量预测的研究现状，并从中找出预测方法中存在的问题与缺陷，从而确定了文章的研究方向。
②第二部分包括第二、三两章，主要对我国既有线铁路提速的状况以及提速的必要性进行了介绍，分析了提速后运输需求产生的原因以及影响运输需求的因素，同时也阐述了提速后客流的形成和预测的基本原理。
③第三部分为第四章，也是本文的核心部分。提速后的客运量由趋势客运量、转移客运量、诱发客运量三部分构成。由于其产生的机理各不相同，所以需采取不同的模型进行预测。首先建立了时间序列模型对趋势客运量预测，并应用多目标决策理论和计量经济学方法来计算铁路提速前与提速后客运市场的占有率，最后建立转移客运量与诱发客运量的预测模型。
④第四部分即第五章。将预测模型应用到了实例当中，以京秦线为例进行了实例分析，对客运量进行预测，通过预测结果与实际结果的比较说明模型的合理性。为今后提速项目可行性研究提供一套科学、合理、可行的客运量预测方法。
关键词：提速;客流预测;运输需求;既有线结论及展望
第9篇：铁路运输的基本特征范文
孙磬璐（1992-），女，山东省临沂市，山东大学经济学院2011级金融学本科生。
孙龙龙（1993-），女，山东省临沂市，山东大学经济学院2011级金融工程学本科生。
摘要：分析我国铁路投融资的体制现状，深入剖析我国铁路投融资存在的问题并究其根源，为中国铁路投融资的改革发展提供可行性建议。
关键词：铁路投融资；体制现状；改革根源；改革建议
根据我国“十二五”规划，到2015年全国铁路营业里程达到12.3万公里。然而，到2012年底，我国铁路的运营里程仅为9.8万公里。三年内还要建成铁路约2.5万公里，估算投资两万多亿元。要发展铁路，达成规划目标，我国的铁路投资体制的改革迫在眉睫。
一、 我国铁路投融资体制现状
（一） 铁路产业的特殊性
1.铁路网络的规模经济特性。铁路运输是以线路网络为前提的，发展铁路，要先完善线路，增强可到达性。
2.铁路的公益性。这一点主要体现在提供普遍服务上，一些特殊运输，如救灾、扶贫、军事等使得铁路运输的公益性十分明显。
3.铁路建设的巨额投资需求。铁路建设投资大，回收期长，收益率不高。
4.铁路运输资产专用性强，投资将产生巨大的沉淀成本。
（二）资金来源渠道
我国铁路建设资金来源渠道单一。目前铁路建设资金的来源主要是铁路建设基金和折旧，以及债券融资和银行贷款，而社会资本没有得到有效利用。铁路建设的主体仍是中央政府，虽然投资主体已开始向多元化方向转变，但转变步伐较慢，地方政府和企业投资很少。“九五”期间中央政府投资占86%，地方政府投资占14%。2010年，地方政府投资以及社会资本在铁路建设总资金中不到30%。虽然社会投资有所增长，但中央政府仍是我国铁路建设资金的主要来源。
（三）我国铁路产业负债严重
在铁路盈利能力有限、社会资本参与不足的情况下，中国铁路这些年的快速发展，主要是由铁道部通过负债的形式来保障，负债率水平逐年攀升。铁道部官方数据显示，截至2012年第三季度，铁道部总资产4.30万亿元，总负债2.66万亿元，相当于我国全国GDP规模的约5%，负债率61.86%。在2.66万亿元的债务当中，主要为2.18万亿元的有息负债，其中约97%为长期借款；另有4838亿元的应付款。长期来看，我国铁路建设依靠高负债维系高投资的模式已难以为继。
（四） 我国铁路建设资金匮乏
受累于“7·23动车事故”以及紧缩的货币政策，我国铁路建设出现严重资金短缺。2011年10月、11月，我国铁道部曾密集发行三期铁路建设债券，共计800亿元。云桂铁路由于资金短缺停工一年，直到今年7月初获得了242亿元的银行融资，才逐渐复工。这都是我国铁路建设资金匮乏的表现。
二、我国铁路投融资体制的问题及其根源
（一）铁路自身的特征
1.收支两条线的财务管理体制及“统收，统支，统分”的运输收入清算体系。铁道运输业不能独立的从市场上获得收入，无法真实反映其实际经济水平及经营收益；各铁路运输企业更倾向于通过扩大成本费用开支去争夺较多的“清算收入”而疏于在运输市场中提高经营效益及服务质量。
2.公益性铁路与经营性铁路界限不清。公益性铁路的成本高，运量少，铁路经营的收益难于弥补建设及运输成本，一般都会亏损，民间资本很难对这种公益性很强的铁路进行自主投资。
3.融资主体长时间的政企身份合一。长期的政企不分加剧了预算软约束问题在铁路新线建设中的严重性，铁道部不直接承担经济盈亏责任，又直接进行投资建设活动，对市场前景、经济效益、还本付息的问题不加考虑。
（二）民间资本的特征
1.民间资本缺乏对铁路产品和服务的定价权，也缺乏专业技术领域、运营及项目管理等方面的经验，存在着松散性、盲目性和不规范性等负面效应，也会对国家宏观经济运行及其调控造成冲击。
2.行业进入困难，无制度保障，导致民间游资四处出击。
（三）地方政府任重而道远
层次地方铁路建设规模偏小，地方政府缺乏参与铁路建设的积极性。原铁道部把城际铁路建设的主导权下放到地方政府，虽然地方政府积极性很高，但是囿于囊中羞涩，仍然“有心无力”，截至目前也没有出现大规模的城际铁路建设潮。
（四）市场的不健全
促进铁路投融资市场良性发展的宏观调控体系和投融资市场服务体系还没建立起来。由于国家铁路的现代化企业制度建设滞后、资本结构高度封闭，网络互联通企业间公平经营的市场化化境尚未形成，投资者权益不足等系统问题，制约了非国家铁路资本的规模性进入，投资主体单位单一的格局没有得到根本性的改变。
三、我国铁路融资方式改革的建议
（一）建立真正的“政企分开”的铁路运输管理体系，确立铁路企业融资主体地位。
针对我国铁路长期国有控制、国家财政统一出资组织的情形，政府应逐步放开对铁路的经营权，使得铁路总公司在国家交通运输部门的监管指导下，有效行使对铁路生产的组织、协调、指挥，成为真正自主经营、自负盈亏的经济实体。借助铁路的市场化，铁路企业自主选择融资渠道、引入多种融资方式，为社会资本的进入开启方便之门。
（二）建立与铁路市场化融资相适应的铁路运价机制。
铁路运输具有公益性，同时随着铁路市场化的增强，其商业性也将日渐突出。根据2013年8月19日颁布的《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价，增加运价弹性。通过政府指导下的市场化运价机制，使铁路运价既符合公益性特征，在普通公民消费预期和经济收入承受范围之内，又能满足铁路运输商业化运作的盈利目的。
（三）区分铁路建设项目的公益性和经营性。
对于承担学生、伤残军人、涉农物资和紧急救援等公益性运输任务，以及青藏线、南疆线等有关公益性铁路，应当以政府财政融资和铁路基金为主导，铁路企业自主融资为辅，依托政府力量推动公益性铁路的建设，便民利民。建成后的运营亏损，应当建立完善核算体系，形成合理的补贴机制。对于具有良好经济效益客运和资源运输型铁路线，应当充分发挥铁路企业融资能动性，通过国内银行贷款、发放铁路建设债券和政府适当补贴等方式，完成前期建设融资，并通过通车后的经济效益逐年还款付息。
（四）放宽民间资本进入铁路行业的准入标准，规范投资行为。
在2004年通过的《中长期铁路网规划》中明确指出，到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率分别达到50%和60%以上，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。面对这样的高速铁路网建设目标，对于铁路这样的自然垄断性行业，应放宽资金准入标准，吸引民间资本和地方政府资本以合营、联营、合作的方式进入铁路建设。（作者单位：山东大学经济学院）
参考文献：
