铁路管理安全条例精选(九篇)
第1篇：铁路管理安全条例范文
【关键词】公共安全 铁道应急警务 执法地位
研究背景分析
对于我国的铁路运输，一方面，无论是日常运营还是特情调图处置，都是由铁路主管部门统一负责，发生事故后也是由铁路主管部门统一协调处理，实行的是集中统一调度指挥的体制。另一方面，因为事故调查涉及面较广，专业性和技术性较强，加之现行的铁路公安体制等因素的制约，即使是现行的《铁道交通事故应急救援和调查处理条例》（下文简称《条例》），也未能跳出这些制约因素，因此不能为铁道交通事故处理提供全面科学的指导。这对目前的铁道警务应急处置造成了很多不利的影响。与地方公安机关相比，无论是在事故处置的执法地位还是在应急警务活动程序上，二者都存在着很大的差异。
在理论上，重大铁道交通事故属于公共安全危机事件，国外对于公共安全危机的研究已经较为成熟。“其在西方国家是一个日臻成熟的学科，基本理论原则己经形成，核心是全面紧急事态管理原则，在此之下包括全危险方法、综合紧急事态管理系统、紧急事态管理的生命周期或四个阶段理论以及有准备的社区理论。它们构成了西方国家公共安全管理理论的基本框架，广泛应用于公共安全治理。这些理论原则主要由美国创立，为西方国家所采纳，成为西方公共安全管理的理论原则。”①
在西方国家公共安全管理理论的影响下，我国在《紧急状态应对法》出台后，从国家到各部门、各行业基本都结合自身工作特点研究制定了应对紧急事态的预案。铁道部遵循公共危机应急管理的四阶段理论，对铁路应急管理在突发事件预防预警、应急准备、应急响应、恢复各个阶段的业务进行了详细分析，并结合我国突发公共危机应急管理的研究成果，建立了铁路部门应急管理体系框架，初步构建了包括《国家处置铁路行车事故应急预案》、《条例》、《铁路交通事故应急救援规则》（下文简称《规则》）在内的应急管理制度体系，这标志着我国铁道部门应对紧急状态的工作已经基本上升到了制度层面，但这些框架性的制度在2008年山东“4·28”事故，特别是2011年温州“7·23”事故处理中捉襟见肘。在2011年温州“7·23”事故救援过程中甚至出现了“温州特警与铁道官方部门语调不一致、救援步调不一致”事件，因此引起了民愤。所以，对于警方在应急处置铁道交通事故中的执法地位、基本原则、警务快速反应机制等基本理论，需要深入研究，而从依法行政、科学用警的角度看，执法地位则是研究的基础，是进一步解决问题的关键。
铁路公安机关在处置铁道交通事故中的角色分析
在国务院的《条例》中，并未详细规定公安机关的职责，涉及公安机关的职责主要是事故报告、事故调查、法律责任三个部分，而事故救援环节则较为模糊。
在事故报告环节，《条例》第十四条规定：“事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。”这说明公安机关是接受事故报警的机关和处理警情的机关，接受后不是自己自主处理而是需要向事故发生地铁路管理机构报告，等待指令。
在事故应急救援的环节，《条例》并未明确界定公安机关（包括地方）的这个职责。按照其第十八条规定，事故发生后首先采取措施的是列车司机或者运转车长，如果车长无法处置的才报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。只有在第二十条规定的事故发生地县级以上地方人民政府的应急预案启动的情形出现后，地方公安机关才会随着地方政府的应急预案而启动参与救援。在第十九条的情况下铁路公安机关仿佛没有责任，仿佛没有工作可做，其实乘警是在车长的指挥下参与处置，按照现有体制紧急处置启动权则由车长承担。乘警是听车长绝对指挥还是自我独立决策友好协作成为紧急情况下的一个问题。这涉及到救援的协作力度、效率、责任承担主体等方面。这样就不利于积极警务的展开，特别是救援。
在事故调查环节，《条例》第二十六条虽然明确了公安机关是事故调查主体之一，但由于铁路公安的行业警察体制问题，调查的独立性无法保障，公正性先天缺陷，因此导致质疑不断，公信力不足。
在追究法律责任环节，虽然《条例》第四十条规定：“构成违反治安管理行为的，由公安机关依法给予治安管理处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。”但由于上述行业警察身份的问题，其自由裁量幅度、暗箱操作的空间特别大，追究力度有限，不能做到公开通明。
总之，《条例》并未解决铁路公安机关合理科学的执法定位问题。不过，铁道部的《规则》进一步明确规定了公安机关在铁路交通事故中应急救援的职责问题。《规则》总则第六条规定：“公安机关应当参与事故应急救援，负责保护事故现场，维护现场治安秩序，进行现场勘察和调查取证，依法查处违法犯罪嫌疑人，协助抢救遇险人员。”
在报告环节，其要求与《条例》基本一致，《规则》第九条规定：“事故发生后，现场铁路工作人员或者其他有关人员应当立即向邻近铁路车站、列车调度员、公安机关或者相关单位负责人报告。接到报告的单位、部门应当根据需要立即通知救援队和救援列车。”这明确了公安机关接到报告后也可以自己决策通知救援队伍。
在现场救援环节，《规则》补充了《条例》的不足，其第三十四条明确规定：“公安机关应当组织解救和疏散遇险人员，设置现场警戒区域，阻止未经批准人员进入现场，指定专人进行现场勘查取证，必要时实施现场交通管制，负责事故现场旅客、货物及沿线滞留列车的安全保卫工作。”这条规定明显加重了总则第六条“协助抢救遇险人员”的角色。公安机关成为现场救人指挥者。第三十四条的规定等于把《条例》规定的救援中的救人指挥权从铁路企业手中转移给公权力部门—公安机关。但铁路警察属于行业（企业）公安，该种转移意义不大，对外实际上仍然是权责不清。
《规则》增加了善后处理环节。其第三十九条规定由县级或者相当于县级以上的公安机关批准处理尸体；第四十一条规定的是对事故现场遗留的财物，事故善后处理工作组或者公安部门应当进行清点、登记并妥善保管，即尸体和现场遗留的财物处理权属于公安机关。这是对《条例》的具体补充，也符合公安机关的本职。在罚则部分，其与《条例》的规定基本一致。
问题与对策
综上所述，公安机关在铁道交通事故紧急救援中的职责已经由国务院《条例》中的不甚明确，变成了《规则》中组织救人的主角，同时还负有维护现场秩序、现场保护、责任调查、善后处理及沿线滞留旅客的安全保卫等职责。
虽然职责明确，但由于《规则》属于铁道部的规章，因此其效力有限，其规定公安机关的救援职责合法性也经不起推敲。如规定救援职责在铁路公安机关，实际上仅仅在公安机关系统就出现了两种不同的指挥权（铁路和地方），这样就会导致权责不清、协作不力及指挥不畅等问题。目前需要确保警方在处理事故时具有独立的实质性的执法权。只有这样才能解决救援时指挥决策的问题，保证合同作战的有效性，才能解决调查处理阶段的公正性、公信力等问题，才能解决善后工作中的合法性等问题。
解决警方执法权独立性问题，目前至少需要在两个方面进行改革：一是要把《铁路交通事故应急救援规则》中规定的警方职权至少上升为行政法规规定；二是要从体制上解决行业公安自身执法的相对独立性问题。前者在技术上很好操作，是立法层次提升问题；后者则需要国家进一步加快推进包括铁路公安机关在内的铁路司法改革。因此，难点在于后者。目前的铁路司法改革，法院与检察院方面较为彻底，但有关铁路公安的改革还不甚明朗，尚没有成熟的方案。建议随铁路法院与检察院的移交把铁路公安队伍全部移交地方属地管理，从而破解行业公安的弊端，建立以地方为主的符合现代警务科学的体制与机制。
（作者单位：郑州大学；本文系2011年河南省社科联“完善公共安全事件预防预警和应急处置体系研究—以重大铁道交通运输安全事件应急警务为视角”阶段性研究成果，项目编号：SKL-2011-125）
第2篇：铁路管理安全条例范文
1．1京津冀铁路安全管理法制建设现状
目前京津冀三地共同遵守的铁路安全管理相关法规为国家法律、法规和部门规章。自2014年1月1日起，我国新的《铁路安全管理条例》开始施行，对铁路行业的建设质量安全、专用设备质量安全、铁路线路安全、铁路运营安全等四个方面进行了规定，同时配套的《铁路机车车辆设计制造维修进口许可办法》、《铁路运输基础设备生产企业审批办法》、《铁路机车车辆驾驶人员资格许可办法》和《违反〈铁路安全管理条例〉行政处罚实施办法》等四个配套部门规章同步施行，与《中国铁路法》、《安全生产法》共同组成了我国的铁路安全管理法制体系。这样的法律体系是覆盖全国的，当然也覆盖京津冀全域。2014年12月1日生效的《河北省铁路安全管理规定》，代表了河北省在铁路安全管理方面的省内要求，除对国务院《铁路安全管理条例》中的25条内容进行细化外，还根据铁路发展与河北省实际情况，在横向上强调了公安、国土资源、城乡建设等10个政府部门的联防管理职责，在纵向上建立了省、市、县、乡、村逐级护路联防管理机制，同时对相关技术标准、权责划分做出了规定。北京、天津在铁路安全管理方面，主要依据国家层面的法律、法规和部门规章，而代表天津市铁路安全管理专门法规只有2004年修订的《天津市铁路道口安全管理办法》，对铁道口安全的管理。北京市的铁路安全专门法规则只有1998年的《北京市维护铁路道通安全暂行办法》。从法制建设方面，河北的铁路安全管理法规相对完善，而北京、天津则相对弱化。
1．2京津冀铁路安全管理机构现状
铁路管理机构的职能之一便是铁路安全监管，机构的设置直接关系铁路安全管理的效能。在我国将铁路分为国家铁路和地方铁路，之后还有合资铁路和企业专用线。国家铁路在2013年大部制改革之前由政企合一的铁道部管理;大部制改革之后，产生了中国铁路总公司和国家铁路局两个机构分别负责铁路管理的企业职能和政府职能。地方铁路主要是本省或者几个省地方财政出资建立的铁路，在管理方式上在之前主要由政企合一的地方铁路管理局来负责，在后来的发展中不少地方铁路管理局转型将政府职能和企业职能剥离。合资铁路则主要由各个路局代管，企业专用线则由各个企业自行管理，地方政府监管。目前河北省的地方铁路的政府管理职能主要集中在河北省铁路管理局，同时河北省发改委下辖的铁路建设管理办公室和河北省安全生产管理局监管二处下辖的河北省铁路道口安全管理委员会办公室分别对河北省地方铁路的规划与安全行使一定的监管职能，因此总的来说河北省地方铁路的管理特征是政企分离、多头管理。天津市的地方铁路的规划、货物运输、施工建设主要由天津市铁路集团有限公司负责，该公司是由天津市地方铁路管理局转型而来。在政府管理方面，天津市交通运输和港口管理局的轨道交通管理处主要负责地铁、轻轨的管理，而对天津市地方铁路的管理却很少涉及，体现出一定的政府管理职能缺失。北京市基本没有地方铁路，而主要有企业专用线，在管理上既无类似于天津铁路集团的投资建设主体，也没有类似于河北省铁路管理局的政府管理部门，是一种双重缺失的特征。
2发达国家的铁路安全管理经验
2．1美国铁路安全管理经验
美国的铁路发展过程中十分重视通过法律来规范和引导铁路行业的健康发展，概括而言，美国的铁路安全管理是以“双层”法律规制为特征。美国的铁路安全法律体系，由美国国会颁布的国家层面法律和交通运输部及所属机构颁布的行业层面的规章和规则组成。美国的铁路安全管理立法主要管理:铁路安全、铁路风险、铁路设备安全、危险货物运输安全、铁路事故应急处理、铁路事故调查处理、人员安全、道口安全和其他。我国的铁路安全管理法规体系及京津冀三地的铁路安全管理规定，基本涵盖了美国铁路安全管理立法中的绝大部分内容，但是对于安全风险的管理却没有明显的涉及
2．2日本的铁路安全管理经验
日本铁路安全管理机构有两类:国家行政主管部门和企业内部的安全管理部门。按照企业守法、政府执法监察来实行铁路安全管理。在日本，国家行政主管部门主要有负责铁路运输企业的安全体制评价及监督的大臣官房、负责安全分析的综合政策局、负责事故原因分析和设备监督管理的铁道局、地方运输局和负责事故调查的运输安全委员会。日本的铁路运输企业的安全管理有两个部分:主管安全工作的主管和安全推进委员会。日本的铁路安全管理实现了政府监督与企业管理的对接，政府不仅可以对企业的安全制度的制定和实施以及安全主管的任免进行管理，同时还会对企业的现场派驻人员进行现场的安全监督。政府安全监督和企业安全管理相统一配合的制度值得借鉴。
2．3欧盟的铁路安全管理经验
欧盟的共同运输政策旨在消除各种限制，协调各国的运输。欧盟的《铁路安全指令》为欧盟各国的铁路统一及安全管理奠定了基础，形成了法律层次和组织层次的管理模式。铁路安全的法律层面主要以《铁路安全指令》为主，在欧盟成员国之间约定了共同的安全目标、安全方法、安全指标和安全体系。并且实行了安全认证制度———分别对铁路基础设施企业和铁路运输企业颁发安全认证证书。安全证书的认证包含了成员国自身对企业的认证和他国对本国企业的认证。在组织层面，欧盟形成了以欧洲铁路机构为核心的包含众多其他机构的组织:欧盟颁布《铁路安全指令》指导欧盟各国;欧洲铁路机构安全工作组指导安全指令的贯彻执行，并且颁布配套指南和指导性文件;各个成员国颁布本国安全管理法律法规，引入《铁路安全指令》的核心内容;安全监管当局和事故调查机构各自履行安全管理框架内职责;独立的安全评估机构提供提供独立、专业的安全评估和审核;行业协会则引领欧洲铁路行业健康安全发展。欧盟的统一法规和完善组织值得借鉴。
3京津冀铁路协同管理模式设计
3．1构建职能集中且协调配合的京津冀铁路一体化组织机构
铁路安全一体化是为铁路一体化服务的，因此首先要理顺京津冀铁路一体化的组织机构。按照大部制改革中政企分离的要求，将北京、天津、河北三省市的地方铁路(包括合资铁路和企业专用线)的政府职能和企业职能明确、剥离，并按照中央政府关于政府职能转移、下放、整合、加强的要求对政府职能部分进行集中，明确管理主体、提高规制效率。基于1．2中分析的三省市的管理机构现状，提出以下建议:一是，建议河北省合并相应机构及职能。在职能的优化整合方面，《国务院机构改革和职能转变方案》提出了解决职责交叉、分散问题三条基本原则:同一件事由一个部门负责;整合业务相同或相近机构;整合建立统一规范的公共资源交易平台、信用信息平台，推动资源共享、提高效能。按照中央政府的要求及提升政府规制效率的需要，将河北省发展与改革委员会下辖的铁路建设管理办公室和河北省安全生产管理局监管二处下辖的河北省铁路道口安全管理委员会办公室合并于河北省铁路管理局统一管理，将河北省铁路管理局作为代表河北省铁路政府管理的主责部门。二是，建议京津设立对应机构及职能。天津市交通运输委员会和北京市交通运输委员会下设与河北省铁路管理局级别对等、职能相似的管理机构，可分别叫天津市铁路管理局和北京市铁路管理局。至于企业职能，天津市无需新增，北京市则按需求自由设定。可在有建设需求时，成立地方铁路投资公司。三是，建议构建协调京津冀地方铁路与国家铁路的政府管理机构。大部制改革之后，铁道部政企分离，政府职能部分主要由国家铁路局负责，北京、天津、河北三个区域的国家铁路由铁路总公司下设的北京铁路局负责企业运营管理，对应的政府职能由安全监察司下设的北京铁路督察处负责管理。那么企业层面则以北京铁路局为主，以各个地方铁路、企业为辅。
3．2建立评价与监督并重的京津冀铁路安全一体化法规体系
不论是美国、日本还是欧盟的铁路改革与安全管理，都是以立法作为基础，通过立法来保障安全管理的强制性实施。在我国的现行体制中，各个省份和直辖市的人民代表大会拥有制定地方性法规的权力。京津冀三个省市以生效的《铁路安全管理条例》为基本范本，结合三个省市的地方铁路的特点，制定涉及三个省市的地方铁路条例。在实施上，欧盟的铁路安全指令可以在各个国家顺利实施，那么中国的三个省市形成统一的地方铁路条例也并非不可操作。有了统一的安全管理条例，就可以为京津冀安全一体化奠定法律基础。国家铁路主要由国家铁路局来派驻监管。而地方铁路则依靠各省市铁路管理局来监管。通过借鉴美国强化风险管理、日本全面深度监管、欧盟同一法律基础等特征，在三省市立法上，建议对地方铁路的管理强化以下几个方面的规定:一是，铁路运输企业必须制定《安全生产制度》并设置专门安全管理机构，安全管理机构的主管应由企业副总经理级人员担任，铁路运输企业的《安全生产制度》须报各省市铁路管理局审查并备案，安全主管人选须报铁路管理局备案，但铁路管理局对企业安全主管的人选没有干涉的权利。二是，铁路运输企业必须向注册地铁路管理局提交《企业铁路运输年度安全风险报告》，铁路管理局每年必须结合企业安全风险报告及现场检查情况，对铁路企业的风险进行测评，并提出整改意见。三是，铁路管理局必须定期和不定期对管辖地企业现场进行监察，对现场的设施、人员、车辆等情况进行监察。四是，事故处理以事故发生地的铁路管理局为主，以运输企业注册地的铁路管理局为辅。
3．3京津冀铁路安全协同管理模式
总结京津冀铁路安全管理一体化，以评价与监管并重的一体化法规为基础，以职能集中、协调配合的组织机构为实现形式，通过通过风险评价、制度建设监督、现场督察和事故的调查处理，从京津冀铁路一体化安全管理的事前、事中和事后三个维度进行监管，形成了闭环的京津冀安全管理一体化政府管理新模式，
4京津冀铁路安全协同管理模式评价模糊综合评价法
根据模糊数学的隶属度理论把定性评价转化为定量评价，即用模糊数学对受到多种因素制约的事物或对象做出一个总体的评价。它具有结果清晰、系统性强的特点，能较好地解决模糊的、难以量化的问题，适合各种非确定性问题的解决。确定评价指标铁路安全政府管理新模式需要实现以下几个目标:一是，社会公平。政府的安全管理模式，本质上是一种政府对企业的规制。安全管理模式能否对所有企业一视同仁，能否对不同地区的企业一视同仁，是一个很重要的目标。二是，规制效率。安全管理固然重要，但是过于繁杂的程序与规章约束反而限制了铁路行业的发展，因此能否保证规制效率是新模式的又一个重要指标。三是，安全提升。安全管理模式必须能够切实的使铁路的安全得到切实的提升，因此安全提升是最根本的目标。四是，还需要考虑实施难度的问题，能够顺利实施是方案可行的最基本目标。
5结论
第3篇：铁路管理安全条例范文
中国内地与香港铁路旅客运输的法律制度比较分析
内地铁路客运立法主要体现在国家法律和国务院行政法规及铁道部部门规章中，包括《民法通则》、《合同法》、《侵权责任法》以及铁路的专门法律法规如《铁路法》、《铁路运输安全保护条例》、《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》、《铁路旅客运输规程》等。内地铁路旅客运输法律制度以客运关系为基础，涉及民事和行政监管等方面内容。完备的铁路客运规范改革开放以来，内地铁路已经形成以《铁路法》为龙头、以行政法规为骨干的铁路法规体系。我国内地铁路客运立法涉及的主要内容包括旅客与铁路承运人之间的合同关系和国家对铁路旅客运输管理的行政关系。前者体现的是铁路运输当事人之间的合意而形成的客运合同关系，后者体现的是国家对铁路施行管理过程中而形成的行政关系。在客运合同关系方面，除了《铁路法》的规定以外，在《合同法》中也有专门的一章规范了客运合同；在铁路行政管理方面，主要涉及安全法规，包括《铁路法》中有关安全的规定以及专门处理铁路安全管理问题的两个法规即《铁路运输安全保护条例》和《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》[1]。突出的铁路运输安全原则安全是铁路运输永恒的主题，特别是铁路客运安全，更是承运人必须时刻关注的基本问题。比如，《铁路法》第十条规定，铁路运输企业应当保证旅客和货物运输的安全；第四十二条规定，铁路运输企业必须加强对铁路的管理和保护，定期检查、维修铁路运输设施，保证铁路运输设施完好，保障旅客和货物运输安全。对地方政府的安全义务，《铁路法》也作了规定。在《铁路运输安全保护条例》中，更加具体地明确了铁路运营中的安全责任。在《合同法》中，规定承运人在运输过程中对旅客负有安全保障义务、告知义务、救助义务、提供服务的义务，这也是铁路客运必须遵循的原则。重视保护处于弱势地位的旅客的法律理念，充分体现了以人为本的精神。2.1.3明确的责任及归责原则根据《合同法》、《铁路法》以及《铁路旅客运输规程》等法规规章的规定，承运人对运输中旅客的伤亡在严格责任下进行限额赔偿。对于第三者原因和其他原因造成的旅客人身损害，承运人要承担责任，但同时取得向第三者追偿的权利。根据行李性质的不同，承运人对旅客自带行李的毁损灭失承担过错责任，对托运行李按货物运输合同对待，承运人承担严格责任，除非法律规定可以免责，否则均应赔偿。内地铁路客运立法的特点，体现了维护铁路运输生产秩序、保障铁路旅客生命财产安全的基本立法原则，也符合铁路发展的方向。香港铁路运输法律规范，主要体现在1997年7月11日香港特区立法机构以第390号法律公告的《香港铁路条例》之中。为适应香港地铁与九广铁路合并的需要，香港立法会于2007年第11号法律公告对条例进行了修改，以满足2007年12月2日两铁合并后经营管理的要求。现行《香港铁路条例》共66条，基本上沿袭了原条例的适用范围，重点在于规范铁路的物权与管理权的内容。该条例相当于内地法律的经济法，既有行政管理的内容，也有民事物权的内容。客运规范关于香港铁路客运立法，其主要法规包括《香港铁路附例》（第556章《地下铁路附例》）、《车票发出条件》。《香港铁路附例》等九部法规之中，主要是关于香港铁路公司的权利及相对人应履行的义务，规定了车票发出、乘客禁止行为、过境限制区的限制等，并简要对行李运载和货物运载进行规制。《车票发出条件》是依照《香港铁路附例》，对车票发出的具体细节进行确认和规定，包括车票退换、遗失的处理方式及特惠票制度。同时规定了市区线车票和机场快线车票的使用，特别是个人八达通和特别用途八达通的使用。《运载行李条件》是香港铁路客运行李的主要法律规范，条件共分四部，分别对运载行李的一般条件、行李票、托运服务及修订等进行了规制和说明。条件中对行李的运载条件、检查、不同线行李体积及包装都进行了严格细致的规定，实行行李票制度，并就行李托运服务的收费、限制及行李的毁损灭失承担的责任等方面，来确定客运合同双方的权利义务。法律的特点香港经过一个多世纪的殖民统治，社会发生了剧变，目前已经成为现代化的国际性大都市。由于英国的长期殖民统治，英国法律体系及国际惯例早已成为调整香港社会生活的法律主体。一般的香港人对英国的法制精神，也有了相当的认识，渐渐习以为常。香港为普通法适用地区，其法律制度系直接采用英国的普通法和衡平法及成文法，因此与内地的立法存在很大差异。同时在香港法律中，习惯也同样受到重视。特别是在有关华人聚居区，新界的民事纠纷案件中，各级法院的法官在审理案件时，通常将习惯置于重要地位来考虑。特区独立的立法权根据香港特区基本法的规定，香港特区具有独立的立法权。但是由于香港是中华人民共和国的一部分，其属于中华人民共和国，香港行使的是中华人民共和国宪法和特别行政区基本法所赋予的独立立法权。因此，香港特区的立法权是有限制的。一是立法事权的有限性，即香港特别行政区立法活动，不涉及国防、外交和其他不属于香港特区自治范围的法律，这类立法权应属于全国人大所有。二是法律备案制度，体现了中华人民共和国作为一个完整的国家所具有的立法统一性的权利。但香港又是按照“一国两制”原则设立的特区，法律赋予其独立的立法权，就是为了延续香港的法律传统，稳定社会秩序，保障香港居民的权利。因此，虽然要求法律备案但不影响法律的生效。全国人民代表大会常务委员会征询基本法委员会后，如认为香港特区立法机关制定的任何法律不符合《基本法》关于中央管理的事务或中央和香港特区的关系的条款，可将有关法律发回。特区独立的司法权香港特区独立的司法权，一是在司法组织体系上，仍然沿用原香港特区的司法组织机构，不受内地法院的管辖；二是在裁判的效力上，香港法院有终审裁判权；三是裁判的执行上，具有独立性，既不受内地法院制约，也不直接地当然适用司法协助执行内地裁判。香港特区法院享有独立的司法权和终审权，不受制于内地高级法院，亦即是说，内地法院的判决对香港特区法院没有约束力。此外，内地执法机关不可以在香港特区行使任何管辖权。香港特区与内地的司法机关，通过司法协作的方式，实现香港的裁判在内地的执行和内地的裁判在香港的执行。双方互相承认合法裁判的效力。这对于加强香港与内地的司法合作是非常重要的。
完善香港与内地铁路旅客直通列车运输法律制度的构想
为了保证两地铁路旅客直通车运营的顺利进行，双方要对直通车旅客运输管理作出明确的规范。直通车旅客运输管理的内容涉及面很广，凡是与旅客运输有关的管理活动都要作出明确的规范，以方便双方执行，切实维护直通车旅客运输秩序，保障旅客的合法权益。3.1直通车旅客运输立法特点内地与香港铁路，同属于我国国家管辖下的铁路，其宪法原则是共同的。但是香港的政体是由《香港特别行政区基本法》所决定的，该法序言中明确“为了维护国家的统一和领土完整，保持香港的繁荣和稳定，并考虑到香港的历史和现实情况，国家决定，在对香港恢复行使时，根据《中华人民共和国宪法》第31条的规定，设立香港特别行政区，并按照‘一个国家，两种制度’的方针，不在香港实行社会主义的制度和政策。国家对香港的基本方针政策，已由中国政府在中英联合声明中予以阐明”。该法第1条规定，“香港特别行政区是中华人民共和国不可分离的部分”。第2条规定，“全国人民代表大会授权香港特别行政区依照本法的规定实行高度自治，享有行政管理权、立法权、独立的司法权和终审权”。从《香港特别行政区基本法》的上述规定，可以看出香港的法律地位具有以下三个明显的特点：第一，它是我国领土的组成部分；第二，它是一国两制原则的体现；第三，它实行高度自治的政体，高度自治的政体，体现在“行政管理权、立法权、独立的司法权和终审权”的四权独立，不受的管辖。正因为如此，内地与香港铁路旅客直通运输立法，自然是两种不同体制下的立法活动。对于香港铁路旅客运输而言，立法要体现香港的法律传统，包括英国统治者长期统治下所形成的法制思想的影响，但同时也要应用内地法律的规范。在研究铁路旅客直通车立法时，首先要认清两种不同体制对立法的需求。要努力寻找双方的共性，寻找双方都能接受的法律方案，既要充分保护大陆与香港双方旅客的合法权益，又要保障铁路旅客运输的畅通与安全。其次，要把握立法的价值取向。直通车的主要实施方在大陆内地，内地的管理与法律适用显然要起到作用，因此，立法必然要把大陆现行法律规范作为主要的考虑对象。当然，这并不等于说不考虑香港的法律，而是要在遵循属地原则的基础上，反映铁路运输统一性的特点。因此，直通车立法，既不是香港方面单独的立法活动，也不是大陆方面单独的立法活动，而是双方共同的行动。这种共同的行动，又不同于两个国家或者国家与地区之间的双边或者多边行动，而是在一个国家的体制下一个独立的特别行政区与国务院一个部门之间的双边行动。这种双边行动，旨在解决涉及双方共同开展铁路旅客联合运输业务的问题，而协商一致地行动。直通车旅客运输立法内容从铁路旅客直通车运输管理来看，涉及的法律规范包括技术规范、行政规范和民事规范三大类。技术规范，是指铁路旅客直通运输所涉及的各项技术标准与操作规程。内地与港铁直通运输是统一的整体，双方必须协调一致才能保证运输的顺利进行。而技术统一、规范，是技术规范的核心内容。香港铁路与内地铁路都实行标准轨距，有利于标准的对接。行政规范，是政府行为规范，是指政府从行政的角度对铁路旅客直通车的运输管理，包括运价管理、安全管理、运输指挥协调等。内地铁路实行高度集中、统一管理的运输管理体制，在这种体制下，铁路运输行为是高度集中的，所有的运输行为必须服从全国的统一调度指挥，而全国运输统一调度的基础是运行图。因此，直通车运输，首先要将运输列车纳入到运行图中。双方要通过协商，把直通运输运行计划编入运行图，以保证直通运输正常按点运行。民事规范，是指铁路旅客直通运输当事人之间的民事权利义务关系，包括民事合同与民事侵权法律规范。这是内地与香港铁路直通运输所涉及的最基本最常见的法律关系。本文主要讨论民事规范和行政规范的问题。直通车客运合同规范内地铁路与香港铁路旅客直通运输民事规范，主要是合同，即铁路承运人与旅客签订的客运合同。客运合同是铁路与旅客双方运输权利义务的集中体现。铁路旅客运输合同通常实行格式合同，旅客获得车票，即与铁路建立运输合同关系，享有权利，同时也承担义务。内地与香港铁路旅客直通运输合同（以下简称直通车客运合同）与内地或者香港单一铁路的运输合同不同，它是在两种不同体制的铁路主体之间形成的旅客运输合同，其运输行为具有涉港的性质，需要按照香港和内地不同的法律规范处理与旅客的运输权利义务关系。因此，统一、规范直通车客运合同的基本内容是必要的。客运合同的订立直通车客运合同的订立，与一般旅客运输合同订立一样，要经过要约与承诺两个阶段。旅客向始发铁路车站提出购票，是一种要约行为，铁路车站（或者其人）出售车票并收取费用是承诺行为。车票一旦售出，便在旅客与铁路之间形成客运合同关系。旅客向铁路承运人提出旅行要约，应当具备以下三个方面的内容：一是要有明确的旅行目的地；二是要有明确的旅行始发时间；三是要有明确的座次、座别。只有提出这三项基本内容，铁路承运人才能向旅客提供相应的车票。直通车客运合同从铁路售出车票时起成立，至按票面规定运输结束旅客出站时止，为合同履行完毕。旅客运输的运送期间自检票进站起至到站出站时止计算。直通车旅客旅行虽然经历了香港与内地两个区段，但旅客在始发铁路车站购得的车票，享有全程旅行的权利。车票作为直通车旅客客运合同的凭证，是持票旅客与铁路之间已经存在客运合同关系的证明。在内地，铁路车票还具有保险功能，即车票中含有铁路旅客强制保险的费用，发生旅客保险责任事故时，有权获得保险赔偿。这种强制保险赔偿与铁路责任赔偿是两种不同性质的赔偿，其适用的法律和责任要件也是不同的。但直通车的车票与内地车票有所不同，它是不含保险费用的，它只是旅客与铁路承运人之间的合同凭证。港铁与内地铁路作为承运人的整体对旅客负责，履行客运合同规定的义务。客运合同当事人直通车客运合同当事人一方为旅客，一方为铁路承运人。铁路承运人是由两个或者两个以上的独立铁路运输企业构成，而其中一方为港铁，另一方为内地的铁路运输企业。凡是为直通车提供运输服务的铁路运输企业均为共同承运人，其法律地位相当于联合运输经营人。铁路经营人的任何一个机构或者站、车，都负有保障旅客的人身安全的义务，负有将旅客正点运送到旅行目的地的义务。对于承运人而言，主要有缔约承运人与实际承运人的概念需要在立法中予以明确。缔约承运人，是指与旅客签订合同的铁路区段的承运人。缔约承运人既是合同订立的当事人，也可能是区段运输的承运人。缔约承运人要保证与旅客签订的合同合法有效，要为旅客开始旅行提供方便和必要的条件。实际承运人，是指没有直接和旅客签订客运合同，但要依据客运合同约定履行运送义务的铁路运输企业。实际承运人要根据直通运输旅客运输的运行安排，确保通过自己区段的直通运输正点、安全运行。缔约承运人与实际承运人，都是承运人，对旅客而言，它是一个整体，即承运人；对承运人而言，它是两个主体，各有相应的权利义务。双方之间是协作关系。因此，缔约承运人与实际承运人面临两种合同关系：一是与旅客之间的客运合同关系；二是双方之间的协作运输合同关系。前者是面向社会的不特定人，后者则发生在承运人之间；前者适用民事合同一般法律规范，后者适用对承运人责任的划分；前者反映的三方关系两方处理，后者则是两方关系。内地与香港铁路旅客直通车法律制度既要规范旅客与承运人之间的权利义务，也要对承运人之间的权利义务作出规范。比如，由于直通旅客列车配属于香港铁路和内地相关铁路企业，因此，对于直通旅客列车而言，这是一个相对独立的法域空间：在这个空间内，要适用特别的法律原则处理相关事务。所谓特别的法律原则，是指由双方认可的法律规则。在处理具体事务时，属于港铁担当的列车，则要由港铁负责处理列车内的全部事务；属于内地铁路担当的列车，则要由内地铁路负责处理列车内的事务。但不管是谁处理事务，对旅客来讲，双方铁路都是责任主体，要承担连带责任。旅客可以向任何一个区段的铁路承运人提出权利主张和索赔要求。由于铁路运输的特殊性，为方便旅客主张权利，应当根据快捷、方便、有利于双方的原则确定索赔权的管辖。客运合同的履行直通车客运合同的履行，是指铁路与旅客按照客运合同的约定，履行各自的义务。客运合同的履行，首要的问题是明确旅客和承运人的义务内容。
第4篇：铁路管理安全条例范文
第一条为了规范地下铁道管理，保障地铁建设顺利进行和安全运营，维护乘客的合法权益，制定本条例。
第二条地下铁道(以下简称地铁)，是指大运量的城市地下快速轨道运输系统，包括与其相连的地面和高架部分。
地铁设施，是指地铁隧道、轨道、地面线路、高架线路、机车、列车、车站、车辆段、出入口、通风亭、机电设备以及为保障地铁运营而设置的相关设施。
第三条本市行政区域内地铁的规划、建设、运营、设施保护及其相关的管理活动，适用本条例。
第四条地铁建设和运营，实行统一规划、分期建设，集中管理、规范服务的原则。
第五条市建设行政主管部门主管本市地铁管理工作，组织实施本条例。
地铁经营管理单位负责地铁建设、运营和设施保护工作，按照本条例的授权实施行政处罚。
公安部门负责地铁的治安管理。
市计划、规划、工商行政管理等部门以及地铁沿线区、县级市人民政府协同实施本条例。
第二章建设管理
第六条市城市规划行政主管部门应当依法制定包括地铁在内的城市轨道交通规划，并划定地铁建设规划控制区域范围。
地铁建设计划，按照国家规定的基本建设程序报经批准后组织实施。
第七条地铁工程建设项目的勘察、设计、施工、监理，应当执行国家和地方规定的技术标准，并且符合保护周边建(构)筑物以及其它设施的安全技术规范。
地铁工程建设项目的勘察、设计、施工、监理，应当由具备相应资质等级的单位承担。
第八条地铁经营管理单位在地铁沿线采取技术保护及监测措施，相关单位和个人应予配合。
任何单位和个人不得损毁和擅自移动地铁线路测量控制点。
第九条地铁建设投资管理实行企业内部控制和政府监控的方式。
企业内部控制由地铁经营管理单位根据国家、省、市有关基本建设投资控制要求，建立相应的管理制度。
政府监控由市人民政府有关行政主管部门根据市人民政府的授权建立相应的制约和监控制度。
第三章设施管理
第十条地铁设立地铁控制保护区和地铁特别保护区。
地铁控制保护区，是指地铁地下车站、隧道和高架线路外侧三十米以及地铁地面车站、地面线路、地铁车辆段、控制中心、变电站用地范围外侧二十米范围内的区域。软土、砂土、溶洞、高含水率等地质条件特殊的地段，控制保护区的范围可以适当扩大，但需报市规划行政主管部门同意。
地铁特别保护区，是指地铁工程结构外边线外侧五米、地面线路路堤或路堑外侧三米、高架线路及车辆段用地范围外侧三米范围内的区域。
第十一条在地铁控制保护区内进行下列活动的，必须制定保护地铁设施的方案，征求地铁经营管理单位意见，报经市相关行政主管部门批准后，方可进行施工：
（一）建造、拆卸建(构)筑物；
（二）从事基坑开挖、爆破、桩基础施工、顶进、灌浆、锚杆作业；
（三）修建塘堰、开挖河道水渠、采石挖砂、打井取水；
（四）在地面线路和高架线路旁进行敷设管线等作业；
（五）在过江隧道段疏浚河道。
第十二条在地铁特别保护区内，不得新建、扩建地面、地下工程项目及进行钻探作业。确需进行建设的，城市规划行政主管部门应当严格控制，施工方案应由市建设行政主管部门组织论证，施工过程应接受地铁经营管理单位监控。
第十三条禁止下列行为：
（一）干扰地铁专用通信频率；
（二）在过江隧道两侧各一百米水域抛锚、拖锚；
（三）向地铁列车、机车、维修工程车以及其它设施投掷物品；
（四）在地铁设施上涂抹、刻划，擅自张贴，悬挂物品；
（五）在地铁出入口、通风亭周围五米范围内堆放物品；
（六）在地铁的地面线路上铺设平交道口、平交人行道；
（七）在地铁地面线路弯道内侧，修建影响视线的建筑物或种植影响视线的树木；
（八）其他危害地铁设施及运营安全的行为。
第四章运营管理
第十四条地铁经营管理单位必须加强对地铁的管理和保护，确保地铁运营设施的正常使用和列车的正常运行，并制定服务规范，安全运送乘客。
电力、供水、通信等相关部门应当协助地铁经营管理单位保证地铁用电、用水、通讯需要，保障地铁的正常运营。
第十五条地铁经营管理单位应当加强对地铁设施的维护，确保地铁设施处于完好状态，车站、车厢整洁，出入口、通道畅通，标志醒目。
第十六条地铁工作人员应当按规定着装，佩戴标志；文明服务，用语规范；报站及时，播音清晰。
第十七条乘客乘坐地铁，应当遵守地铁乘客守则。地铁乘客守则由市建设行政主管部门制定并公布。
第十八条乘客应当持有效车票乘车。无票或持无效车票乘车的，由地铁经营管理单位按全程票价补收票款。
第十九条在地铁车站或列车上，禁止下列行为：
（一）吸烟，随地吐痰、便溺、吐口香糖，乱扔果皮、纸屑等废弃物；
（二）擅自销售物品；
（三）乞讨、卖艺、躺卧；
（四）其它违反城市市容和环境卫生管理规定及公共场所管理规定的行为。
第二十条在地铁设施范围内拍摄电影、电视剧或广告等，须经地铁经营管理单位同意。
第五章安全管理
第二十一条地铁经营管理单位应当会同有关部门制定处理突发性事故的应急方案；当地铁运行过程中发生故障而影响运行时，应当组织力量及时排除，恢复运行；不能及时恢复运行的，应当及时疏散乘客。乘客应当服从地铁工作人员的指挥。
第二十二条地铁经营管理单位应当严格按照消防管理、事故救援的规定，在地铁车站及车厢内配置相应的灭火、防护、报警、救援器材和设备。
发生火险或者其它突发性事故时，地铁工作人员应当立即报警，并采取灭火、排险以及其它紧急救援措施。
第二十三条地铁运营中发生伤亡事故，应当依照国务院关于事故调查处理的规定办理，并及时恢复正常行车，任何单位和个人不得阻碍地铁正常运行。
第二十四条因地铁管理方面的原因造成乘客伤亡事故或财产损失的，地铁经营管理单位应承担赔偿责任；因当事人自身过错或不可抗力造成伤亡事故的，地铁经营管理单位不承担赔偿责任。
第二十五条任何人不得携带易燃、易爆、剧毒、有放射性、腐蚀性等危险品进入地铁站，并应当服从佩戴标志的地铁工作人员的安全检查。
第二十六条任何人不得有下列行为：
（一）拦截列车；
（二）非紧急状态下动用紧急或安全装置；
（三）擅自操作有警示标志的按钮、开关装置；
（四）擅自进入轨道、隧道和其它有警示标志的区域；
（五）攀爬、跨越或钻越围墙、栏杆、闸机；
（六）强行上下车；
（七）其它危及行车安全的行为。
第六章法律责任
第二十七条违反本条例规定，有下列行为之一的，由地铁经营管理单位责令改正并予以处罚：
（一）违反第十三条第(二)项规定的，处以一万元以上五万元以下罚款。
（二）违反第十三条第(三)项、第(四)项规定的，处以五百元以上一千元以下罚款；
（三）违反第十八条规定的，处以全程票价十倍罚款；
（四）违反第十九条第(一)项规定的，处以二十元以上五十元以下罚款；
（五）违反第十九条第(二)项规定的，处以五十元罚款；
（六）违反第二十五条规定的，没收其携带的危险品，处以一百元以上五百元以下罚款；
（七）违反第二十六条第(一)项、第(二)项、第(三)项规定的，处以二千元罚款；
（八）违反第二十六条第(四)项、第(五)项、第(六)项、第(七)项规定的，处以一百元以上五百元以下罚款。
第二十八条违反本条例规定，涉及其他行政管理的，分别由市建设、城市规划或综合执法等行政部门依法处理；应当给予治安管理处罚的，由公安机关依法处理；构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。
第二十九条造成地铁设施损坏或影响地铁正常运营的，应当依法承担民事赔偿责任。
第三十条地铁经营管理单位和其他行政管理部门工作人员、或的，由其所属单位或上级主管部门给予行政处分；构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。
第5篇：铁路管理安全条例范文
市人大常委会第13次会议昨天审议了《市公共场所控制吸烟条例(草案)》。《条例（草案）》明确规定，禁烟场所若多次发现吸烟行为或烟草烟雾的，其所在单位最高有可能被处3万元以下的罚款。而市民也有权要求“禁烟场所”所在单位履行“禁烟”职责，并举报违法行为。
根据《条例(草案)》,图书馆、影院、商场、超市等公共场所将禁止吸烟，并对中小学校、妇幼保健院等未成年人和孕妇聚集的各类场所，实行室内外全面禁烟的严格管理。《条例(草案)》还规定，市的禁烟场所必须履行三项职责：在禁烟区域的醒目位置设置统一的禁烟标志；禁烟区域内不得设置与吸烟有关的器具；劝阻违禁吸烟者停止吸烟或离开禁烟场所。违反规定的，禁烟场所所在单位有可能收到2000元以上1万元以下的罚单。如果未尽到责任，导致禁烟场所内多次出现吸烟行为或烟草烟雾缭绕的,《条例(草案)》将予以加重处罚，处以1万元以上3万元以下的罚款。
控烟重在执法。控烟涉及的公共场所范围较广，单由卫生部门一家执法，效果难以保证。为此，《条例（草案）》明确市区两级的健康促进委员会为牵头部门，卫生、文化、旅游、食品药品监管等委员会成员单位，肩负各自管理范围内的公共场所控烟职责。
二、活动目的
结合本区汇同7个监督执法部门（教育、文化、食品药品监督管理部门、公安、房管理局（物业管理区域）、卫生局、建委（公共交通、铁路）开展控烟宣传工作，及在全区内按照市里要求全部张贴好控烟标识。
三、活动要点
1）广泛宣传学习《条例》
2）制作、张贴禁烟标识
3）开展集中执法，组织监测评估
四、各个阶段分工
1）前期筹备工作
日期部门事项备注
文化部设计制作一系列控烟宣传品，如告市民书、海报、折页等
文化部设计制作多形式的控烟公益广告
文化部向社会公开招募万名控烟志愿者（控烟卫士）和控烟形象代言人，参与全市的控烟宣传活动
文化部制作告单位书让法定禁烟场所所在单位了解各自的权利和应履行的义务
2）全面开展学习《条例》活动阶段
日期部门事项备注
文化部组织监督执法部门开展《条例》学习宣贯
文化部一系列控烟宣传品，如告市民书、海报、折页等，向市民免费发放或在全市社区、单位内广泛张贴
文化部在本市主要报刊的健康类版面或健康类报纸上开展控烟科普知识宣传；
文化部控烟公益广告，通过电视、广播、报纸等大众媒体形式投放；
教育/食品药品监督管理部门/房管理局（物业管理区域）/公安/卫生局/建委（公共交通、铁路）组织所有下辖单位对《条例》进行学习，并将系列控烟宣传品，如告市民书、海报、折页等发放到单位内，发放告单位书让法定禁烟场所所在单位了解各自的权利和应履行的义务
教育/食品药品监督管理部门/房管理局（物业管理区域）/公安/卫生局/建委（公共交通、铁路）汇总上报下辖各单位学习《条例》情况，并汇总下辖各单位控烟标识张贴数量、位置情况
文化部/教育/食品药品监督管理部门/房管理局（物业管理区域）/公安/卫生局/建委（公共交通、铁路）讨论部署各自监管的禁烟场所所在单位做好标识的张贴、维护和检查等工作，制定监测方案
文化/教育/食品药品监督管理部门/房管理局（物业管理区域）/公安/卫生局/建委（公共交通、铁路）策划“控烟条例宣传周”活动，每天针对不同类型场所开展专项控烟宣传活动；
3）全面张贴控烟标识，并切实落实地面宣传执法活动
日期部门事项备注
文化部/教育/食品药品监督管理部门/房管理局（物业管理区域）/公安/卫生局/建委（公共交通、铁路）按照汇总上报的各自监管的禁烟场所所在单位的数量、位置做好标识的张贴
公安/卫生局/食品药品监督管理部门开展集中专项执法活动；
文化部为市民提供戒烟相关的咨询服务，如咨询热线等，万名控烟志愿者（控烟卫士）和控烟形象代言人安排参与各不同类型场所开展专项控烟宣传活动
文化/教育/食品药品监督管理部门/房管理局（物业管理区域）/公安/卫生局/建委（公共交通、铁路）组织实施“控烟条例宣传周”活动，每天针对不同类型场所开展专项控烟宣传活动（宣传周活动）；
4）督促、监管、服务、补缺、监测
日期部门事项备注
第6篇：铁路管理安全条例范文
【关键词】铁路；旅客伤亡；赔偿责任
2011年7月23日20：30发生的特大动车追尾事故造成40人死亡、171人受伤的重大伤亡，给人民的生命财产安全造成巨大损失，使人们不得不加大对铁路旅客安全及伤亡事故赔偿责任的关注。铁路企业有运输站段、运输辅助单位和非运输企业三个组成部分。其中，运输企业对铁路安全意义重大，下面就从运输企业的因素出发，对铁路旅客伤亡事故赔偿责任进行解析。
一、造成铁路旅客伤亡事故的因素
旅客在铁路运输过程中发生伤亡事故，其造成因素是多种多样的。旅客自身安全防范意识薄弱，铁路运输自身存在安全隐患，运输企业的安全保障工作不到位等都可能对旅客生命财产安全造成威胁。接下来，笔者将从运输企业这一影响因素出发，探讨造成铁路旅客伤亡事故的原因。
（一）安全培训工作还有不到位的地方。对企业职工进行安全教育是保证铁路运输安全的核心和关键，只有企业职工从根本上认识到安全的重要性，才能从根本上杜绝或减少安全事故的发生。因此，对企业职工进行安全教育是铁路安全管理的首要工作，只有将这一工作落到实处，铁路运营安全才会有保障。
（二）科学管理落实还有待提高。在铁路企业一直沿用传统的安全管理办法，这种管理办法的管理水平有待提高，在实际操作中，不能很好地保证铁路的营运安全。科学的管理应该是全面的、系统的管理体系，它关系到铁路企业生产、安全的方方面面。只有将科学管理落到实处，才能从根本上保障铁路旅客安全，尽量减少铁路旅客伤亡事故的发生。
（三）安全生产压力大。切实保障人民群众的生命财产安全是企业安全生产的核心和目的，这关系到国家的稳定和发展。但在实际生产、运行中，铁路运输企业由于重视企业的经济效益、轻视安全生产的思想使得旅客在铁路搭载过程中面临许多安全威胁。
二、铁路旅客伤亡赔偿责任的性质
旅客具有要求营运单位确保将其及时、安全、舒适地送往目的地的基本权利，为了切实保障旅客权利的有效实现，国家制定了相关的法律条款。《中华人民共和国铁路法》第十一条明确规定：铁路运输合同明确规定了运输企业与旅客、托运人之间的权利、义务关系。旅客人身安全、行李包裹等都应包含在合同里，在运输过程中，如果旅客发生伤亡事故，铁路必须要承担违约责任。
我国《侵权责任法》第73条规定：在从事高空、高压或地下挖掘活动的人员在遭受人身伤害时，经营者要对其承担相应的责任，同时，如果经营者在使用高速轨道运输工具中给他人的生命财产造成损害，经营者也要承担相应的责任。从这里我们可以看出，发生铁路旅客伤亡事故时，铁路企业应该承担人身侵权责任，对旅客的生命财产损失进行赔偿。
三、铁路旅客伤亡事故中违约责任与侵权责任的竞合
铁路旅客伤亡赔偿涉及到违约责任和侵权责任这两种责任，铁路对旅客的伤亡应负违约和侵权双重责任。违约责任是指违反合约的民事责任，它与合同条款规定双方当事人的权利与义务密切相关。当一方当事人因不履行合同义务而对合同另一方造成损害时，违约的当事人必须要向另一方承当民事责任，并给予相应赔偿。侵权责任是指民事主体因自己的过错行为对他人的合法权益造成损害，侵权行为大多是违法行为。当侵权行为发生时，侵权者必须要对受害人负责，在接受法律制裁的同时，对他人给予相应的物质赔偿。
当旅客在铁路运输中发生伤亡时，旅客可要求铁路运输企业承担相应的赔偿责任。而铁路运输企业是否负有赔偿责任及赔偿责任大小由人民法院依据相关文件裁定。我国《侵权责任法》第十六条明确规定：如若对他人身体造成伤害，责任人应该赔偿医疗费、护理费等相关费用，直到其完全康复；如若对他人精神造成伤害，责任人应该赔偿相应的精神损失费；造成死亡的，必须要赔偿丧葬费和死亡赔偿金。
我国《铁路法》对旅客的赔偿金额做了限制，如若旅客在铁路运输中发生人身伤亡，铁路运输企业对乘客人身伤害的赔偿上限为15万人民币，对行李损失的赔偿上限为2000元。但是，当重大伤亡出现时，这一规定根本不能保障旅客的基本权益。当7.23重大动车追尾事故发生时，就存在赔偿冲突问题，因此，我们需要对铁路旅客伤亡赔偿责任进行深入探讨，切实保障旅客的权益。
四、如何做好旅客伤亡事故的责任认定以及赔偿
对于旅客在铁路中发生伤亡事故这一情况，首先，我们要进行责任认定，明确谁应该对其负责，其次，再根据相关法律条款，确定赔偿责任的大小。
旅客在铁路中发生伤亡事故，其影响因素众多。接下来，笔者就从旅客自身、铁路运输企业以及铁路非运输企业三个方面进行分析。
（一）旅客自身因素。在搭乘铁路运输工具时，由于自身的原因，旅客会发生伤亡事故，具体表现如下：一些旅客由于缺乏搭乘经验，搭乘行为不符合相关规定，导致发生安全事故；部分旅客由于自身安全防范意识不强，在搭乘铁路运输工具时，忽视了自身安全的重要性；还有一些旅客，由于心理疾病等方面的原因，在铁路运输中发生自残、自杀行为，卧轨就是很好的例证。笔者认为，基于上述原因的铁路旅客伤亡事故，旅客自身应负主要责任。
（二）铁路运输企业。铁路运输企业承载着铁路安全运行的责任，它的一举一动都与乘客的生命财产安全息息相关。接下来，笔者就以7.23动车追尾事故为例进行分析。2011年7月23号晚上八点半左右，由北京开往福州的D301次动车在温州境内与由杭州开往福州的D3115次列车发生追尾事故，这次事故造成40人死亡、170多人受伤，财产损失更是难以估计。这次事故的发生是由于温州南站信号灯设备存在缺陷，其在应该显示绿灯的时候却显示了红灯，这样一来，后车没有接收到应有的信号，与此同时，相关调度人员也没有发出预警，因此才有了追尾事故的发生。
赔偿问题是事故发生后大家普遍关注的问题，根据《处理条例》、《铁路保险条例》以及《侵权责任法》等的相关规定，最后做出了91.5万元的赔偿决定。虽然91.5万元不能换回亲人的生命，但相应的赔偿是对死者的安慰，也是铁路运输企业承担责任的体现。
（三）铁路运输企业。铁路运输企业是保障路局安全的重要因素，旅客发生铁路伤亡情况，铁路运输企业负有不可推脱的责任。铁路运输企业的安全管理工作是整个路局安全管理工作的核心部分，它是铁路企业健康、稳定发展的保障。从目前看，我国铁路非运输企业对旅客负有直接的运输安全责任，其经营方式与管理模式存在不合理的地方，这就极有可能诱发众多的铁路旅客伤亡事故。因此，搞好铁路运输企业的安全工作至关重要。具体来说，要做到以下几点：首先，加强企业的安全教育；其次，把责任落实到每一个具体的岗位，切实保证企业运行安全；再次，加强对安全事故的预警监控，防范于未然；最后，做好事故的应急救援工作。
结束语：安全是铁路企业运行与发展的生命线，是铁路运输与管理的核心内容，在保障人民群众生命财产安全的前提下，将乘客及时、安全、舒适地送往目的地是铁路企业应尽的责任。铁路企业有运输站段、运输辅助单位和运输企业三个组成部分，每个部分的工作都与旅客的人身、财产安全息息相关。在搞好铁路安全的运输同时，要抓好铁路运输企业的安全生产与管理工作，只有从各方面着手，才能切实保障铁路运输安全。
参考文献：
[1]汪东丽.论铁路旅客伤亡事故的赔偿责任[J].铁道运输与经济，2012，（8）
[2]汪东丽.论路外伤亡事故赔偿责任的法律适用[J].铁道警官高等专科学校学报，2011，（5）
[3]60余载铁轨上的安全事故[J].晚霞，2011，（18）
第7篇：铁路管理安全条例范文
关键词：铁路运营安全；胶济铁路事故；监督过失理论
中图分类号：D92 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2012）25-0103-02
一、监督过失理论概述
监督过失理论经历旧过失理论、新过失理论、新新过失理论三个阶段演变而来，于20世纪50年代由日本为解决企业内部中上层管理者的监督过失责任而提出：监督者负有监督管理责任，对被监督者的过失行为引发的损害结果应承担监督过失责任。监督者的行为与被监督者的过失造成的危害结果之间没有直接联系，但监督者的监督管理责任决定了监督者对被监督者的过失负有预见义务以及避免危害结果发生的义务。
中国学界通说一般认为监督过失包括有狭义与广义之分，狭义的监督过失是对被监督者的过失行为或者其他非犯罪行为负有监督义务的监督者应当预见到该结果的发生，由于疏忽大意而没有预见，或者已经预见到该结果发生的可能性但轻信能够避免，从而未采取措施，最终导致危害结果发生的一种主观心理态度；广义的监督过失除了狭义的监督过失理论外还包括管理过失。管理过失是指对各种物、设备、机构、安全体制等的不完备所造成的危害结果承担责任的情形。监督过失理论在中国刑法渎职罪相关条例中有所体现，张明楷教授就认为监督过失可以分为两种类型“一是缺乏对被监督者的行为的监督所构成的狭义的监督过失，二是由于没有确立安全管理体制所构成的管理过失”。
二、监督过失责任要素
1.责任主体：监督过失责任的责任主体是特定的人，且处于一定的监督地位，因自身职位或业务工作的需要具有一定的法定监督义务，具有一定的预见和预防危害结果的能力，监督者应该是直接相关负责人员。
2.责任客体：监督过失责任的客体为注意义务，正是因为监督者没有正确履行注意义务而被追究监督过失责任。注意义务分为结果预见义务和结果回避义务两类，即监督者应该对因自己的过失行为而引起的被监督者的过失行为或者直接因监督者的过失行为而产生的结果有预见的能力，对其行为引起的结果进行合理的预见且对将发生的意外事故负有采取措施积极回避的义务。结果预见义务和结果回避义务都应在被监督者有过失的前提下进行讨论，被监督者故意的情景应该排除。在判断监督者有无正当信赖事由时候，应对行为人所处的监督地位、社会相当性程度、危险的轻重、注意义务规范、违反义务情况、监督关系中基于信赖事由提出的抗辩理由等情形通盘综合考察，合理限定监督过失责任人主体注意义务的能力和范围。
3.严重的损害后果：这是监督者承担监督过失责任不可或缺的因素，监督人的监督过失是严重损害后果发生的原因之一。只有当监督者由于没有认真履行监督、管理的责任，或者履行职责不当，且被监督者实施了危害行为导致严重结果发生时，才会产生所谓的监督过失责任。
4.两者之间的因果关系：监督者的监督过失与损害后果的发生之间按照学理中的狭义监督过失论存在间接的因果关系。依据广义的监督过失论包括的管理过失来看，监督管理者单方面过失或者监督者的管理过失和被监督者的过失行为重叠，两种情况都可以导致严重后果的发生。监督者承担责任有可能是因其监督过失是造成损害后果的主要原因，也可能其监督过失是造成损害后果的次要原因。
三、“4·28”胶济铁路事故判决分析
我们注意到，“4·28”胶济铁路事故判决最终认定的罪名是刑法第132条铁路运营安全事故罪：铁路职工违反规章制度，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的，处三年以下有期徒刑或者拘役；造成特别严重后果的，处三年以上七年以下有期徒刑。追究铁路运营安全事故罪责任时需满足三个条件：
1.行为人符合铁路运营安全事故罪中铁路职工主体要件。中国铁路法对刑法中的“铁路”进行了更加详细的补充规定。铁路法第2条规定，“本法所称铁路，包括有国家铁路、地方铁路、专有铁路和铁路专用线。”《铁路职工分类目录》对“铁路职工”进行细分，将铁路职工分成三类：管理人员，生产人员，后勤保障人员。
但是并非所有的铁路职工都符合铁路运营安全事故罪中的主体要件，能造成铁路运营重大事故的只能是在从事铁路运营安全生产、管理和施工作业等与铁路运输安全直接相关的铁路职工（如从事后勤的人员，虽然也属于铁路职工，但是其从事的工作与铁路运营安全并不直接相关，故不能成为铁路运营安全事故罪的主体）。《铁路职工分类目录》中的管理人员从事怎样的工作才算与铁路运营安全有着直接的联系？目前尚无相关规定明确界分。
2.违反了规章制度。规章制度指国家有关部门为了保障铁路运营安全而制定的各种有关铁路运营安全的法律、法规及内部规章制度等，包括与铁路运营安全相关的各种命令、条例、规则、办法、章程及与铁路运营安全相关的劳动纪律和操作规程；追究行为人铁路运营事故罪除了判定其为适格的铁路职工外，还需判定是否有明确的规章制度对其行为予以规制，若行为人并没有违反规章制度的明确规定，则不应依铁路运营安全事故罪惩罚。
第8篇：铁路管理安全条例范文
[关键词]铁路建设工程；问题；解决对策
中图分类号：TH551 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）10-0144-01
前言：铁路建设工程是我国进行现代化发展与建设过程中所必须进行重视的内容，这不仅对于国家的交通运输水平具有直接的影响意义，还能进一步方便国民的出行。在进行铁路建设工程的发展过程中，提高其工程质量以及效率一直是十分重要的内容，想要保证铁路建设工程的施工质量，其管理工作是基本的影响因素。加强对于铁路建设工程的管理能够有效的提高建设工程的工作效率，同时在管理中还能对施工的质量进行及时的监控，在我国铁路建设工程水平的提高中具有重要的意义。
1.我国铁路建设工程管理的发展概况
1.1 我国铁路建设工程管理的发展背景
在国家发展初期阶段，经济水平处于较为落后的状态，与其他发达国家相比具有较为显著的差距。由于经济的落后，导致国家对于各项发展项目的重视程度较弱，铁路建设工程作为一项重要的发展内容，国家对其的经济投资力度有待提高。所以在当时铁路建设工程中还存在较多的问题，其中管理工作不到位较为突出。近些年随着我国经济的逐渐好转，国家对于现代化建设的重视程度逐渐加强，其中将提高铁路建设工程管理水平作为一项重要的基本目标，这对于铁路建设工程的完善与进步具有重要的影响意义。
1.2 我国铁路建设工程管理的发展现状
目前我国正在积极的进行铁路建设工程的改革与完善，主要就是对其管理工作进行必要的加强。合理完善铁路建设工程管理标准，使管理工作的实施更加有效，从而提高铁路建设工程的总体质量以及安全保证。虽然现阶段我国铁路建设工程管理水平已经有了一定程度的加强，但是还存在一些有待进一步解决的问题，这些问题主要存在四个方面，成本管理意识有待进一步加强、工程标准化管理不够完善、工程质量管理有待提高以及工程安全管理存在问题。只有从这四个问题入手对铁路建设工程的管理工作进行完善与提高，才能从根本上做到铁路建设工程的改革，促进铁路建设工程总体水平的加强，使我国在国际中的争能力有所增强。
1.3 重视铁路建设工程管理发展的必要性
随着国民生活水平的逐渐提高，国家对于交通运输能力的要求也不断的加强，所以在现代化的发展过程中，铁路建设工程已经成为一项十分重要的内容。铁路建设不仅对国民的出行方便起到重要的支持作用，更为重要的是能够带动我国运输业的发展，进而保证国家的经济水平在未来的发展中有更好的提升，这在现代化社建设中尤为重要。重视铁路建设工程管理发展十分必要，在现有的基础上提高铁路工程的质量，同时保证施工过程中的安全有效性，使我国铁路建设工程的施工水平得到显著的提升。
2.铁路建设工程管理中存在的主要问题
2.1 成本管理意识有待进一步加强
目前在我国铁路建设工程管理中还存在一些有待进一步解决的问题，其中成本管理意识有待进一步加强是一项重要的内容。铁路建设工程的开展需要大量的资金成本，所以在施工之前要对所需要的成本进行详细准确的预算[1]。但是目前我国铁路建设工程中相关的管理人员对于成本管理的意识较弱，导致其在进行成本预算中不能有效的保证结果的准确性，对于很多施工环节中所需要的成本进行忽略，所以使得在进行正式的施工中发生资金短缺状况，这不利于铁路建设工程的顺利进行。
2.2 工程标准化管理不够完善
在铁路建设工程发展的过程中，现阶段工程标准化管理不够完善也是存在的一个严重问题，这使得我国铁路建设工程高效快速的施工造成较大的影响。工程标准化管理不够完善主要体现在对施工中各个环节的管理没有统一明确的标准，使得各个施工环节不能进行有效的衔接，从而提高施工效率。工程标准化管理对于铁路建设工程来说十分关键，标准化不仅有利于对各项施工环节的管理还能够通过对比分析找出某一环节中存在的问题，从而及时的进行整改，以免其对整体施工造成严重的影响。
2.3 工程质量管理有待提高
在未来的发展中，铁路建设工程的整体质量有待进一步加强，这就要求工程质量管理水平得到一定的提高。目前在我国铁路建设工程施工的过程中，工程质量管理由专业的管理人员进行负责，但是存在一个重要的问题就是管理人员的基本素质具有较大差距，一些管理人员不能较好的掌握相关管理的标准对铁路建设工程进行有效的管理[2]。工程质量管理水平较为落后导致国家的铁路建设工程发展较慢，所以想要使我国铁路工程在未来有更好的发展就要努力提高整体质量水平。
2.4 工程安全管理存在问题
安全问题是所有施工工程中十分重要的一项内容，在铁路建设工程中也不例外，但是目前铁路建设工程的安全管理还存在一些问题，导致其施工的安全性受到一定的影响。铁路建设工程中的安全管理较为薄弱，相关的安全管理条例有待进一步的完善，在各项施工环节中都存在一些危险性较大的工作，需要安全管理进行进一步的重视。现阶段我国铁路建工程中的安全管理人员在进行管理工作时也不够严格，所以导致施工人员对安全性问题较为松懈，容易引发施工过程中的危险，严重的将威胁到施工人员的生命。
3.提高铁路建设工程管理水平的基本措施
3.1 加强铁路建设工程成本管理
想要使我国铁路建设工程的管理水平进行有效的提高，首先就要加强铁路建设工程管理。铁路建设工程的相关部门要对成本预算加以重视，在施工前对施工工程所要的所有成本进行准确的计算，根据成本预算中的内容对施工所需材料以及其他施工器械进行严格的把控，保证所有的花销在成本预算之内。加强铁路建设工程成本管理能够有效促进铁路建设工程的发展，使工程的经济效益得到显著的提高，这对我国未来的经济建设也起到重要的影响意义。
3.2 完善工程标准化管理
完善工程标准化管理也是我国铁路建设工程发展中的重要目标，想要完善工程标准化管理首先就要对现阶段的标准进行细致的研究与掌握，根据不同的施工环节工作进行相关统一考核以及检查标准的制定，保证其在管理过程中更加便捷有效，同时提高了管理工作的效率。
3.3 提高对于工程质量管理的监制
提高对于工程质量管理的监制是提高铁路建设工程的管理水平的重要基础，在现有的工程质量管理监制的相关条例上，针对工程质量管理中存在的一些问题，合理增加必要的质量管理条例，同时严格执行工程质量管理条例，有效提高铁路建设工程的施工质量。
3.4 增强工程安全管理的重视力度
现阶段增强工程安全管理的重视力度也是一项十分重要的内容，铁路建设工程要对施工安全加以重视，对各个环节的施工人员进行必要的培训工作，使其能够更加正确合理的进行施工，防止安全性事故的发生。安全管理水平的提高不仅对施工人员的生命有着基本的保证，更为重要的是能够提高铁路建设工程施工的有效性。
4.结语
铁路建设工程是我国现代化发展中较为重视的内容，虽然现阶段铁路建设工程管理中还存在一定的问题，相信经过在未来的不断努力后我国铁路建设工程管理水平将会有极大程度的提高，进一步的将促进铁路建设工程施工质量的加强。
参考文献
第9篇：铁路管理安全条例范文
一、接收管理铁路
抗战胜利时东北有铁路一万多公里，占全国铁路的百分之四十六，日本投降后，中长路（哈尔滨至大连）和中东路（满州里至绥芬河）由苏军接管。铁路是军事斗争的重要运输工具，我军进入东北后，首要的工作之一就是接管铁路，实行军事管制。我军接管铁路是分两条线进行的：
一方面是率先向中长铁路派驻军事代表。由于日本投降前夕，中华民国政府与苏联政府签订条约，规定中国长春铁路为中苏共有共管的商业铁路。日本投降后，两国政府着手接管经营。1946年4月，苏联撤走时，中共方面以东北人民自治联军的名义立即任命吕正操、郭洪涛为中长铁路军事总代表，并向中长铁路所属各分局派驻军事代表，行使中长路中方所拥有的权力，统管东北铁路干线。后经苏方同意，将东北铁路总局与中长局合署办公，统管东北铁路。
另一方面是对东北境内的其他铁路，则坚持“抓到手就管住”的原则。1945年9月4日我军一解放锦州，9月24日辽西专员公署和冀热辽军区命令，锦州铁路总工会派人进入锦州铁道局，接管了沈阳至山海关的铁路全线。11月又在承德成立了以甘重斗为局长、范儒生为局党委书记的热河铁路局，管辖辽宁、热河两省交界的锦承铁路区段。为保证我大批出关部队和干部的顺利北上，提供铁路运输条件。在西部，1945年11月郭维城受命率部接管齐齐哈尔铁道局，成立西满铁路管理局；在北部，1945年11月接管北安铁路，成立北满铁路管理局，陈大凡为局长，后迁至绥化；在东部，1945年12月初，东北人民自治军驻通化后方司令朱瑞，派徐彬筹建通化铁路局，1946年1月东满军区司令部在梅河口成立东满铁路管理局，郭洪涛为局长兼政委；在哈尔滨，1946年5月，东北民主联军总部进驻哈尔滨，拉滨铁路分局成立，与中长铁路二分局合署办公，刘居英任局长。民主联军发出布告，要求沿线各站铁路员工立即上班，原来的工作和职务不变，要求他们服从军代表的领导，忠于职守，保护好铁路设施，尽快恢复铁路正常运输。这样，东北的铁路大部分被共产党领导的部队接管，成为人民的铁路。
二、集中统一管理
由于战争的破坏，铁路设施损坏严重，敌军进攻，时局动荡。我军自从吉林、沈阳等大举向北撤退，特务四处活动，铁路员工信心不足。我军接管干部少，又不懂业务。同时，由于各地、各军分散管理，各自割据，铁路不能统一管理。机车出车，多是长期不返、下落不明。面临各种困难，东北民主联军没有退缩，先后派出很多重要干部领导铁路工作。建立了人民铁路的管理机构，统一领导解放区的铁路和军事运输。1945年12月20日东北人民自治军总部发命令委任洪学智兼任铁路司令，统一指挥各地铁路局及沿线护路部队，实行全面军事管制。1946年7月25日，在哈尔滨成立了东北铁路总局。由陈云任总局长，李富春为政委。由吕正操主持全面工作（后任总局长兼政委），当时下辖东满铁路局、西满铁路局，绥化、牡丹江、拉宾、林口、通化铁路分局，管辖铁路5300余公里，东北铁路总局直接管理辑安、通化、清原、四平、彰武以北铁路，共7101公里。同时，从延安抗大参谋队、外语队和解放区抽调大批骨干向铁路基层站段派出军事代表负责全面工作，选派有文化的优秀青年充实基层车站，加强铁路各级的工作。
三、恢复铁路运输
抗日战争胜利后，东北铁路几乎陷入瘫痪，线路、桥梁、机车、车辆、站舍等设备均遭到战争的严重破坏，许多铁路先后被日军或苏军拆除，机车、车辆损坏率达80%。在燃料厂没有了煤，发电厂没有了电，铁路线路翻浆冒泥。苏军进攻东北时，中长路虽经过临时抢修，也只能维持军事运输，正常的客、货运输处于停顿状态。中国共产党领导下人民铁路就是在这样一个烂摊子上开始起步的。东北民主联军的剿匪，给解放区创造了和平的环境，解放区的使劳动人民尝到了当家作主的甜头。饱尝帝国主义奴役的东北铁路工人发扬了主人翁精神，战胜了重重困难，积极投入到抢修设备，恢复铁路运输的战斗中去。各站段的军事代表把启蒙教育送到了工人家的炕头上，在党的活动没有公开以前，各级党组织通过工会训练班使广大员工懂得只有共产党才能领导穷人翻身得解放的道理。各级民主政府把救济粮送到铁路工人的手中。东北铁路总局局长陈云还亲自到哈尔滨铁路工厂与工人谈心，了解工人的困难，并从军区调来大批粮食。党的关怀化作巨大的物质力量，激发了铁路工人忘我的劳动热情。机车没有煤，就用木材、豆饼或大豆代替；机车没有水，就人挑肩抗，用水桶或脸盆上水；电话不通，就用人工引导，办理列车到发；列车开出去，还要挂上装满抢修工具和铁路器材的车皮，一边修一边走。就这样，在很短的时间内就恢复了北满、东满和西满解放区的铁路干线的客货运输。为了迅速修复破损的机车车辆，铁路员工开展了“死机复活”运动，修复机车885台。哈尔滨机务段职工还把经过日夜奋战修复的304和1191号两台机车，正式命名为“号”和“号”，用领袖的精神鼓舞铁路工人多拉快跑。
四、整顿运输秩序
战争时期，军事运输是铁路主要的运输对象，部队的多头管理，各自为政，部队不懂铁路常识，违纪现象时有发生，致使强令开车，持枪威胁，不办手续随便要车，借军运走私，押运绕路回家等现象不断发生。采取有效措施，整顿铁路运行秩序是东北解放区的当务之急。首先，颁布了有关规定。1946年7月10日东北民主联军总司令部颁发了《铁道运输暂行条例》和《军人半价乘车暂行条例》。这一条例总结了解放区铁路军运工作的经验，明确了军事运输的定义、地位和办理军运的要求，还对军事运输办理机关、权限，军事运输手续、装载标准以及军事运输纪律等方面都做了规定；二是对铁路运输秩序进行了整顿。对部队和铁路员工提出了严格的要求。对部队要求十不准。如：不准强迫开车、停车、扣车、妨碍开车，不准强迫挂车、拒绝挂车、强迫调车、拒绝调车，不准擅自占用铁路车辆、强迫改变运行时间、擅自操作机车等。对铁路员工提出八不准，如：不准消极怠工，不准故意使铁路设备发生故障，不准损坏的盗卖铁路资材，不准侦察和窃听部队电话，不准收容土匪、特务、汉奸或形迹可疑之人等。成立了铁道执法队，维护铁路运输秩序，并训令“凡不听从指挥扣车，经洪司令干涉不交出车辆者将就地枪决”。经过严厉整顿，铁路运输秩序大为好转，军事运输秩序日趋向好；三是完善了军运手续。由于是战争时期，铁路军运要车手续比较简单，随着战争的发展和铁路管理的加强，逐步走向正轨。军事运输由临时、随时要车，到一定条件下的计划运输。要车手续由简陋到正规。军运范围由宽到严。运费由免费、半价到优待运价。付费手续由记账、现付到军运支票。1947年1月18日3201次列车与3202列车在绥佳线桃山车站发生正面冲突，2月9日东北民主联军特别军事法庭，以妨害铁路军事运输治罪法暂行条例，处以桃山车站副站长极刑，站长及司机十年徒刑，搬道员一年徒刑。
五、抢修线路桥梁
1946年东北解放区的铁路通车里程只占50.7%，为恢复东北铁路的正常秩序，东北铁路管理总局领导解放区各铁路局，放手发动铁路员工，广泛搜集和献纳器材，迅速恢复铁路运输。铁路员工还提出 “打到哪里，铁路就修到哪里”的口号，开展立功运动，积极修复铁路设备，努力完成运输任务，支援东北解放战争。首先修复了哈长线双城堡以南铁路，合力修复了控制性工程松花江上蔡家沟大桥，使铁路延至松花江边，联接北满部队过江作战。同时，以护路军为基础组建铁道纵队，分三个方向进行战时突击抢修：一是沿新义线铁路向义县抢修，支援锦州作战；二是沿哈长、吉长铁路同时向长春抢修，支援围歼长春之敌；三是沿沈吉线抢修清原至抚顺间的铁路支援解放沈阳。随着东北解放战争的进展，解放区的铁路线路也逐步延长，铁路恢复通车公里发展很快，到辽沈战役前，东北的铁路通车线路达9818公里，占东北铁路的98%，为战役的胜利提供了交通的保障。
六、成立军运机构
