铁路建设论文精选(九篇)

第1篇：铁路建设论文范文

推进安全管理规范化，是从源头上防范安全风险，强化安全管理基础，提升管理水平的重要保证。这一思想主要是紧密围绕“问题管理”这一铁路安全的主要风险源，建立完善管理岗位安全职责，强化安全过程管控，严格管理履职考评，建立起符合新体制机制要求的安全管理体系和有效的安全管理运行机制，努力提高安全管理规范化水平。

1．规范管理，风险防控

通过加强安全管理规范化体系建设，规范安全管理基本职责。科学界定、准确定位各部门安全管理职能、各岗位安全管理职责，全面完善安全生产责任制。解决安全管理职责笼统、责任交叉的问题，按照图示化、明示化、流程化的要求，细化管理岗位工作标准，明确量化指标、质量要求和管理流程，使之内容明确、量化具体、操作性强。通过建立和完善现场作业规范化运行机制，规范管理行为和过程。这个机制一端联结“高密重”的运输方式大环境，另一端拉动职工的内在意识，两者相通平衡发展，则说明机制是有效的。显然，目前发生的一些安全问题说明，机制的建设仍需加强。一是从机制本身入手，遵循规律、辐射职业，切实把握铁路安全风险全系统、全过程和易发多变的特性，以促进安全管理职责落实为重点，对安全重点工作逐项分解、制定安全重点工作流程、紧盯落实情况、切实加强安全过程管理，逐级建立安全管理问题库，督促问题整改。二是从人入手，以人为本，理念引导。随着铁路职工整体素质的提高、人本意识的增强、技术措施的完善、工作环境的变化等，安全工作的管理手段、教育的方式方法需要不断创新。其内容也需要从浅层次的要求、说教、管、罚向深层的安全风险思维方式和行为习惯培养、安全道德观和价值观建设等行为养成建设和意识形态建设拓展。并且，安全风险管理规范化建设要放在全方位、多视角的安全体系中去思索。这也就是说，安全管理规范化建设不仅有岗位上的管理规范，也与岗位下的若干因素相牵连，比如职工的职业道德、业务技能、工作情绪、身体状况、家庭环境和社会交往等一系列问题都会与岗位上的规范有千丝万缕的联系。只有对职工进行全面关注和综合引导，多管齐下，多方发力，才能确保安全管理规范化万无一失。

2．责任追究，加强监控

分析近几年来发生的铁路运输事故，因人的不安全行为而造成的事故占96％。人与制度紧密相关。制度制定的不完善、有漏洞或者人执行制度的不彻底，就构成了人的不安全行为。制度将确定的安全风险管理经验固化，制度不断沉积，企业不断成熟，安全风险管理也就越优化精细，安全例外管理的事务就会越来越少，安全运行的成本也会越来越低。如何将制度落到实处一直是安全管理需要重视的问题。要严格责任追究，强化履职效能考核。实行干部联系现场制度，突出管理过程和履职质量，加强干部日常履职质量的考评。对发生事故和管理失控导致的重大安全问题，必须严肃追究相关管理人员的责任。要构建监控体系，强化安全管理监管监督。更加注重对安全管理工作的督导检查，更加注重对管理问题的分析和纠偏，深层次剖析管理根源，堵塞管理漏洞，健全完善安全风险管控措施，提高企业对安全生产的自控能力。要风险共担，强化相互监督的责任意识。应对纷繁复杂的系统工作，不仅各级组织有明确分工，而且党政工团有任务分解。杜绝出了问题彼此责怪，安全生产事前“分立”、事中“独立”、事后“各立”的散沙状态，确保安全风险管理责任前置、上下联动、风险共担、控制从严、安全共保。

二、标准内化干部职工安全需求

引起铁路营运不安全的因素很多，包括设备、气候、自然环境、地理条件，以及人的身体状况、心理因素、技能等的不良状态。归纳起来，就两大类因素，即人的不标准安全行为与物的不符合安全标准，而人的不标准安全行为是影响铁路运输安全最直接的因素。其事故模型是：认识上、操作中和管理上的差异—形成违章隐患—与环境因素融合—协同放大—突变—事故。现场作业标准化就是要抓住现场作业这个铁路运输安全的关键环节，以“立标、学标、对标、达标”为载体，完善岗位作业标准，优化作业流程，健全班组自控互控措施，狠抓基本规章和作业标准的落实，使执行标准成为职工内心自发的安全需求。1．现场作业，主体在“人”铁路运输企业要建立适于“高密重”运输的大环境，并通过自身有效的标准化贯彻实施机制，来促使广大职工的标准化“意识”与贯彻实施“机制”和整个“大环境”三者之间实现有机统一。要把提升职工作业标准化能力，作为现场作业标准化的基础和关键，进一步完善三级职工教育培训网络，整合和扩展培训资源，统筹抓好资格性和适应性培训。以基本规章和作业标准为重点，强化职工基本技能培训，强化应急处置培训与演练，广泛开展职业竞赛等活动，大力选树岗位技能标兵。要强化对职工的作业标准化考核。加强运输一线关键岗位的检查管理，促进主要行车工种作业标准化落实。严厉查处违反作业标准的行为，强化正面激励。加强班组岗位作业自控、互控制度落实，保证现场作业处在受控状态。2．立好标准，落实标准现场作业标准化，立好标准是前提，实施标准是关键。一是立标准，完善作业标准化体系。本着易于理解和便于执行的原则，以落实现场作业标准、设备质量标准、客运服务标准为目标，分专业、按工种、分层次，健全和完善作业标准。加强作业标准执行情况的追踪分析，针对运输组织、设备更新等变化，动态优化相关标准。把安全风险管控措施纳入基本规章和作业标准，做到常态管理，形成健全、规范的现场作业标准化体系，使现场作业的标准清晰、流程规范、有标可依。二是达标准，加强标准化基础建设。通过进一步优化车间设置，切实加强班组建设，按照“必须、实用”原则精简台账，保证车间干部和班组长集中精力抓好现场安全控制。班组长作为“兵头将尾”，在标准化作业管理中起到重要作用。完善班组长选拔、培养和任用机制，强化教育引导和正面激励，发挥其在现场作业控制中的重要作用。对职工大力开展事故警示教育、安全法制教育，增强职工责任意识、风险意识，上标准岗，干标准活。

三、常态巩固安全管理自觉效果

违章违纪疾风暴雨式的集中整治，摧枯拉朽般的重拳打击，必须伴随着“常态化”的管理机制的推出和施行。否则，安全生产违章违纪现象只能是“野火烧不尽，春风吹又生”。实现铁路安全持续稳定，推进检查整治常态化既是重要手段，也是必要过程，更是实现铁路安全长治久安的必要之举。

1．隐患排查，保持常态

检查整治常态化要以解决安全管理问题和强化现场控制为重点，用好安全检查、专项整治等载体，及时消除危及铁路安全的突出隐患。要实现检查监督常态化。把检点放在现场，健全完善各级干部现场检查制度，强化现场作业的安全控制。以高铁客车、施工、联锁等安全关键环节为重点，把握安全规律，有计划、有针对性地开展现场检查指导，强化关键环节的安全控制。在运输高峰、新图实施、线路施工、恶劣天气等时期，加强安全风险研判和预警。要推进常态化专项整治。针对当前安全基础仍然薄弱、技术规章体系尚不完善、设备质量隐患依然突出、部分职工安全意识较为淡薄等问题，常态化开展相关专项整治，以及重大安全隐患和突出风险问题挂牌督办整治。要实施常态化问题管理和考核。强化安全问题分析的深度，坚持日常安全信息深查问题、安全重点问题扩大分析，并实施安全动态预警，做到安全问题管理常态化。并对安全检查整治效果进行评价和连挂考核，实现失则追究、考核激励常态化。

2．思想引导，保持常态

第2篇：铁路建设论文范文

铁路工程建设作为大型的工程项目，在项目的建设中其周期长、建设复杂、涉及单位多等特点，使得其施工安全风险具有离散的特点，并时常带有突发性，从而给铁路工程项目的管理带来很大的问题。同时，其涉及的单位包括设计单位、施工单位、勘察单位、监理单位和建设单位，每个单位其责任不同，因此，为更好的加强对铁路工程安全的管理，通常通过构建安全管理体系进行监督，从最初的设计，再到施工，最后到竣工验收等都进行监督，从而加强对工程的安全控制。

2基于Web-GIS技术的铁路建设数据管理与集成

2.1Web-GIS地理信息系统Web-GIS地理信息系统是借助互联网技术下的可兼容、处理、存储、分析和显示地理信息的一种计算机信息系统。其主要包括对网上数据的分布、采掘、管理、操作和安全性等方面。在铁路建设的过程当中，其中产生了大量的空间数据、属性数据和文档数据，包括铁路线路所走的基本行政区域的基本地理数据、卫星影像数据、施工图纸与线路设计、线路地质数据等。而要将这些数据进行有效的管理和，则必须使用Web-GIS技术对数据进行管理。朔黄铁路的本质安全管理系统的设计过程中就规划采用了这一技术，但是在其工程建设信息化系统过程中，则没能与地理信息系统连接。如果能将工程建设的安全管理系统嵌入到其本质安全信息系统中去，则其创新性，尤其是应用价值将会大大提高。

的做法，这样比较符合国内铁路工程建设的管理习惯。再次则是数据库的构建。对该信息系统数据库的设计，采用数据仓库技术。所谓的数据仓库技术，则是将多维的数据进行融合。在该系统当中包含空间数据、文档数据等各种不同类型的数据，如何将这些数据为系统服务，则需要采用一定是技术将其进行集成。同时数据仓库技术中将用户所使用的数据进行分类，尽量保留经常使用的数据，而将不常用的数据放置到备份系统当中，从而使得整个数据库得到优化处理。在上述思想的指导下，构建不同数据形式的数据表格，近按照数据库的要求再规定其属性、字段、格式等。最后则是对数据的采集。数据采集作为对系统运行基本信息的提供，是保证系统运行的关键。因此在对数据进行采集的过程当中应尽量采用填写报表的方式；其次是尽量将数据的录入方式由录入变为选择，从而减轻工作量；第三是类似的数据可进行复制；最后是数据录入要尽量符合录入用户的习惯，尤其是当前人们上网查看的习惯。通过上述的原则将数据以表单或者是上传文件的方式将文件上传到服务器，发表到Web-GIS地理信息系统。这样，人们在浏览时，如同上网普通网页一样就能很好地掌握工程建设的各种方面。

3系统需求分析

铁路工程建设实际需求，决定系统的功能设计。对该系统的设计，其必须具备以下的功能：第一，安全信息管理的功能。通过系统科对相关的铁路建设数据进行收集、整理和归纳，并在将数据录入到信息系统后，可对数据进行分类、修改、存储、浏览、分析和统计等；第二，安全信息共享的功能。通过该系统，各个不同的铁路施工单位可对相关的建筑数据、勘察数据、地质数据等可实现共享，从而可有效的保证建筑单位、监理单位等加强运用数据对施工质量的把握。第三，辅助决策的功能。在对整个过程进行安全控制的过程当中，其需要对大量的信息和数据进行处理、统计，以此提高系统使用的效率；第四，相关文档辅助管理功能。通过信息管理系统可将大量的工程文件存储到系统当中，从而实现对文档的信息化的管理，提高办公效率。

4系统整体架构设计

Web-GIS地理信息系统的设计采用现阶段比较流行的B/S模式，该模式其典型的优点在于易维护性。对该架构的维护只需要对数据库进行维护，而不需要对客户端进行维护，从而节约了大量的工作量。铁路建设单位只需要通过web浏览器即可实现对该用户信息系统的访问。通过该整体架构设计，将系统分为三层，通过web浏览器的服务请求，将相关的数据传递给不同的应用服务器，在通过应用服务器实现与不同数据库的访问请求。

5系统功能设计

结合上述的需求对系统的功能进行设计，将系统的功能分为系统管理、事故隐患管理、监理管理、施工安全督查、安全管理信息平台、安全状况综合分析与评价等模块。其中系统管理在主要负责对系统的日常维护和系统用户使用权限的设置；安全管理信息平台则主要对相关的信息进行管理、存储、修改等；施工安全督导则主要对不同的子项目的施工安全进行督导，并对发生安全事故数据进行录入；综合分析与评价则是通过统计分析对整体的项目安全进行统计分析；监理管理则主要为建立单位进行使用，包括施工安全控制等；事故安全隐患管理则主要是项目中可能出现的安全隐含进行统计分析。

6系统实现

系统的实现则采用visualstudio2010作为开发平台，并以VB作为开发语言对系统进行开发，同时数据库采用常用的企业级数据库oracle9i，从而提高数据库对数据处理的效率。同时以基于GIS的安全信息管理模块的实现为例，在该模块当中，其包含了1:25万全国铁路基础图、1:5万铁路沿线数字栅格影像图、1:1万铁路沿线地形图、卫星遥感影像、线路地质情况分布专题图、单位工程分布专题图、施工图纸等相关数据共计约20GB。通过该安全信息管理平台，可清晰的看到工程沿途多经过的站点，并可进行放大处理，以此加强对不同施工点信息的查询.

7结束语

第3篇：铁路建设论文范文

1.1修建本线是促进天津市城市化进程和城镇体系协调发展的需要

根据天津城镇布局规划，市域城镇体系由“城市图2天津市域空间结构主副中心—新城—中心镇—一般建制镇”的四级城镇体系构成。新城、功能组团是天津城市发展轴和发展带上的重要节点，是各区县的政治、经济、文化中心或重要的功能区，是未来承担疏解中心城区人口和功能，承接产业转移，带动区域发展的中等规模的城市地区。天津市城镇密集、城市化水平较高。城市的规模、空间结构、居住分布形态等取决于出行距离和活动范围，而出行距离又取决于城市的交通方式，因此，城市的发展与交通发展密不可分。轨道交通作为连接各城市组团间的大能力客运纽带，对于引导城市发展方向、土地利用开发、城市形态发展等方面有着重大的影响力，对于促进城市功能完善也起着决定性的作用。蓟县—大港市域快速铁路的建设，可缩短天津市主辅城区、各功能组团间的时空距离，加强组团间在政治、经济、文化等多方面的联系，带动市域铁路沿线新城、区县的发展，实现新城资源开发和布局优化;促进市域铁路沿线新城之间的分工协作和经济文化交流，加强新城对其周围地区的辐射作用和带动效益，使新城产业特色分明、布局合理。同时，可以带动沿线村镇经济的发展，引导经济带的形成，实现各组团间协调发展，对天津市经济结构的改变、城镇体系的形成以及城市产业结构的调整将产生重要的影响。

1.2本项目是天津市轨道交通网的重要组成部分

在区域城际网和中心城区以及海河中游轨道网中是完善区域轨道网结构的重要线路，本线是对天津市城际网和轨道交通的补充和完善，主要作用如下。(1)区域城际网中的京唐城际可以在京津新城站通过联络线或者共站跨线车换乘;环渤海城际可以直接在大港站共站通行跨线车;(2)与中心城区轨道网，可以通过选线和规划进行近距离换乘，衔接M6线通过外环东路站衔接换乘，M2(运营中)在空港经济区站衔接换乘;M3可以在北部新城站衔接换乘;M8线通过海河教育园站衔接换乘;与海河中游轨道网中C2线通过小站站衔接，C3线通过津南站衔接等。(3)与其他的城际铁路诸如津秦城际、津保城际、京津城际等可以通过在与中心城区的轨道如M2、M3直接在天津站、天津西站换乘城际。(4)本线通过与城际网和城市轨道网的衔接将天津市域范围内南北向的主要客流节点衔接起来，可以便捷出入天津市中心城区，形成“城市主副中心—新城—城镇”间的便捷客运通道。

1.3国内其他城市市域快速铁路的发展情况

国内已开通运营的城际铁路，主要服务于中心城市间、中心城市与中小城市间，如京津城际(速度目标值350km/h)、长吉城际(250km/h)、沪宁沪杭城际(速度目标值300km/h)，广珠城际铁路(200km/h);还有一种服务于中心城市与中小城镇间的市郊快线，如利用既有线开行市郊列车的北京S2线(速度目标值160km/h)、上海金山线(速度目标值160km/h)。1.3.1北京S2线2008年8月6日开通，全程77km，设站15个，线路情况:利用京包铁路和康延支线，平原时速160km，山地时速45km。线路由北京北站始发，途经海淀区、昌平区，至延庆县延庆站。是北京第一条快速通勤铁路运输系统，日旅客输送能力2万人次。1.3.2上海金山线2012年1月开通，全长57km，设站9个，最高速度160km/h，每日36对，日平均客流1.2万人次，高峰时段2万人次，全程约0.5h。1.3.3经验总结(1)城市快线能够发挥核心城区的带动作用，实现重点城区对一般城区的带动。(2)城市快线与核心城区地铁网络需要紧密衔接。(3)城市快线通常需要接入核心城区重要枢纽节点，充分发挥核心城区枢纽交通优势。(4)城市快线较市内轨道交通站间距大。北京S2线平均站间距6km，上海金山线平均站间距7km。(5)速度快，时效高。北京S2线160km/h和上海金山线160km/h。1.3.4本线技术标准定位本线从蓟县新城经由宝坻新城、京津新城、北部新区、外环、教育园区至大港城区，属于服务于市域组团间客流交流的快线铁路，类似于北京S2线、上海金山线、广珠城际，作为服务于市域组团的线路，故本线的速度目标值应在250km/h以下，运行时分应控制在1h内。本线正线长度约156km，故本线的速度目标值不应小于160km/h。通过市域快铁实现中心城市功能有机疏解，加快城镇化进程，引导城市布局理性增长，提高城市活力。本线不仅可以沟通市域南北极的人员和轻快物流需求，而且能满足区域城际网以及中心轨道网的衔接换乘需要，在以天津市为中心的区域城际网和轨道网中发挥重要作用。

1.4本线功能定位

(1)服务市域内南北长距离客运出行。(2)提高市域南北通达性。(3)带动城市新城、组团及示范园区发展。(4)旅行速度＞160km/h，实现市域1h生活圈。(5)直接或间接沟通区域城际网，增强天津市的北方经济中心的地位。

2主要技术标准选择

2.1铁路等级

本线的功能定位为服务于天津市域内南北组团与市区间、南北组团内部的旅客交流为主的市域快速轨道交通线;本线预留延伸至北京平谷的条件，规划预留与规划津承铁路、京唐城际铁路、环渤海城际铁路的衔接条件;本线开行城际动车组列车;因此铁路等级应为城际铁路。

2.2正线数目

本线开行高密度、小编组城际列车，列车采用公交化运行模式，因此为满足速度、能力、服务频率要求，须一次修建双线。

2.3速度目标值比选

速度目标值决定了列车可能实现的最高运行速度，也直接影响项目的建设成本。影响速度目标值选择的因素主要包括建设项目的功能定位、项目的工程建设成本及运营成本、运输组织适应性三大方面。2.3.1从项目的功能定位角度分析根据本线的功能定位，速度目标值160～200km/h是适宜的。故以下重点分析160km/h与200km/h两个速度方案。2.3.2运输组织适应性分析(1)时间目标值的适应性本线的功能定位为实现南北市域1h生活圈。经过牵引计算模拟，两方案从蓟县至大港的运行时分见表1，北部地区及南部地区通过本线并换乘其他轨道交通线路至市区的运行时分见表2。由表1可知，200km/h直达较160km/h直达列车快9min，站站停时分相差为6min。采用200km/h速度目标值，北部地区乘客至市区在华明站站换乘，旅行时间最短可达43min，考虑换乘其他轨道交通线路至市中心的时间为20min，总时间约63min;南部地区至市区在双港站换乘，旅行时间约23min，考虑换乘其他轨道交通线路至市中心的时间为20min，总时间约43min。采用160km/h速度目标值，北部地区及南部地区至市区时间分别为70min和45min。可见，采用200km/h速度标准可以满足南北市域间1h生活圈要求。(2)与车站分布的适应性在一定的电机功率和编组条件下，车辆最高运行速度越高，其相对应的加速度、减速度就越小，列车加速、减速所需时间、走行距离越长。如果站间距较短，则列车发挥不出其最高运行速度的优越性，其区间运行时分没有明显的优势，因此，站站停列车的最高运行速度与车站间距密切相关。本线主要服务于南北组团与市区的客流交流，客流断面呈现两端高、中间低，南部组团客流断面大于北部组团客流断面。结合客流特点，计划在高峰时段开行大站停列车和站站停列车，其余时段开行站站停列车。一般当区间长度为加减速距离2倍以上时，列车在该区间50%以上可保持高速匀速运行，能发挥列车高速性能，提高设备运用效率。本线全长约156km，根据沿线城镇发展规划本线沿途共设车站15个，平均站间距为11.14km，站间距大于8.6km的区间有7个，大于15.8km的区间有3个。由此可知，采用160km/h的速度，能够发挥列车高速性能的区间占总区间的50%，长度占总长的70%;采用200km/h，能够发挥列车高速性能的区间占总区间的21%，长度占总长的36%。2.3.3从项目建设成本角度分析铁路项目建设成本高低的主要控制因素为铁路主要技术标准，沿线地形和地质条件，而决定主要技术标准的主要因素为设计速度目标值。根据上述速度目标值的定位分析，分别对160km/h和200km/h进行建设成本分析，具体详见表4和表5。200km/h方案较160km/h方案增加投资5.38亿元。160km/h方案一站直达列车全线运营时分73min，200km/h方案全线运营时分64min，运行时分较160km/h方案节省9min，节时比为5978万元/min。2.3.4小结综合上述分析，200km/h方案与160km/h方案线路走向基本相同，在投资上技术标准200km/h方案要略高于160km/h方案，但是对于一站直达和大站停车优势明显，能够很好地满足南北组团间、南北组团至市区1h的时间目标值，且投资较160km/h方案增加不大，增加投资占总投资2.55%。结合本线功能定位为市域快速铁路，较高的速度目标值能更好地提高市场竞争力和旅客运输服务质量，故推荐本线速度目标值为200km/h。根据客流特征，本线将在高峰时段开行一定数量的大站停列车，其余时段开行站站停列车。根据200km/h与160km/h站站停方案的运行时分模拟结果，200km/h速度方案较160km/h速度运营时分省9min，考虑两车型单价相差不大，故站站停列车同样采用200km/h，利于缩短乘客出行时间，同时便于全线的运营组织与动车的养护维修。

2.4最大坡度选择

2.4.1从技术标准方面分析最大坡度标准对线路的走向、长度、工程投资、运营费用、牵引重量及输送能力等都有较大的影响。快速客运铁路均采用大功率、轻型动车组，牵引和制动性能优良，与内燃牵引的客车相比能适应较大坡道上的运行。国外高速客运铁路通常采用的最大坡度在25%～35‰，如德国标准为不超过40‰、法国为35‰;国际铁路联盟UIC实用技术标准(SII)350km/h客专为35‰;日本标准最大坡度15‰～25‰等。从我国高速动车组技术条件看，动车组具有优良的牵引特性，CRH3动车组在定员荷载下，当动车组失去25%动力时，仍可以在30‰坡道上起动。《铁路大型线路机械通用技术条件》(GB/T25337)要求，线路最大坡度30‰。目前我国适用于200km/h速度的动车组为CRH6－200，该机型已进入试车阶段。根据行车仿真计算结果，CRH6－200型动车组在最大坡度上运行一定长度后的末速度见表6。从表6看出，200km/h动车，在20‰坡道上运行4km后的末速度189km/h，约为设计行车速度的94.5%，运行6km后的末速度186km/h，约为设计行车速度的93%;在25‰坡道上运行4km后的末速度178km/h，约为设计速度的89%;在30‰坡道上运行4km后的末速度168km/h，约为设计速度的84%，在35‰、40‰坡道上运行4km后的末速度约为设计速度的78.5%和71.5%。可见在坡度大于30‰以后，速度损失急剧加大。2.4.2从动车组性能方面分析本线采用新型CRH6－200动车组，8辆编组，CRH6－200动车组在20‰的长大坡上，可以170km/h的速度运行，速度损失15%;在25‰的长大坡上，可以150km/h的速度运行，速度损失25%;在30‰的坡道上可以130km/h的速度运行，速度损失35%。可见，电动车组在坡度大于20‰的长大坡度上，速度损失较多。2.4.3从工程条件和立交情况分析本线位于华北平原，控制高程多为公路、铁路、防洪堤坝、城市立交桥等。虽然本线有城市隧道，造成坡度起伏，但最大坡度20‰可以适应，不会造成重大立交的改移和影响立交净空的问题。如郊区大黄堡隧道，隧道进出口无重要道路，河流，线路采用最大坡度20‰达到了减少隧道长度的目的。又如东丽区空港经济区隧道，线路在上跨北环铁路后，有足够的长度下穿京津塘高速公路，地铁2号线后在南侧达到－29m的高程，完全满足北远导航台的防干扰的距离要求以及北塘排污河的河底高程至隧道结构洞顶的覆土要求。上述隧道如果使用30‰的坡度会减少隧道和路基的长度，但同时增加了桥梁的长度，工程经济性相差不大。而如双港隧道，受海河中游地方发展规划和跨越海河影响，跨越海河后需要在规划海河中游片区边界内入地，受高程影响采用30‰坡度才能更好地满足入地要求。从全线地形分析，20‰、30‰的最大坡度均能适应地形变化条件。结合本线地形条件、重大控制点以及动车组性能，推荐采用30‰的最大坡度。

2.5最小曲线半径

根据《新建时速200～250km客运专线铁路设计暂行规定》铁建设(2005)140号的3.2.2条之规定，速度目标值200km/h的情况下，最小曲线半径为2200m，特殊困难情况下，经技术经济比选和审批后方可选择2000m的半径。

2.6线间距

根据《新建时速200～250km客运专线铁路设计暂行规定》(铁建设［2005］140号)的3.2.9条之规定，速度目标值200km/h的情况下区间及站内正线线间距为4.4m。

2.7到发线有效长度

到发线有效长度考虑由站台长度、安全防护距离、警冲标至绝缘节的距离组成。(1)站台长度:CRH6型动车组采用8辆标准编组，列车总长度为199.5m，确定站台长度200m。(2)安全防护距离:考虑测速测距误差、司机确认停车点距离及动车组过走防护距离，确定安全防护距离≥95m。(3)警冲标至绝缘节的距离:根据目前第一轮对距离车头的距离最长为4.85m，确定警冲标至绝缘节的距离为5m。因此CRH6－200型的到发线有效长度计算为:8辆编组时(5+95)m×2+200m=400m。

3结论

第4篇：铁路建设论文范文

一、铁路经营文化的基本内涵和特征

（一）经营与经营文化

传统的经营概念，有狭义和广义之分。狭义的“经营”仅限于企业的经营，而且是与生产相对应的一个名词，是指企业的生产活动以外的活动，即企业的供销活动。广义的“经营”主要是指导企业经营的技术活动如生产、制造、加工；商业活动如购买、销售、交换；财务活动如筹集和利用资本；安全活动如保护财产和人员；会计活动如成本、统计等。现代经营的概念，是指个人或团体为了实现某些特定的目的，运用经营权使某些物质（有形和无形的）发生运动从而获得某种结果的人类最基本的活动。在经营活动中形成的观念、思想、感情、心理等就是经营文化。经营与文化具有天然的情结，有经营就有文化，经营文化的建设水平，对经营工作好坏具有重要作用。经营文化是企业经营的重要内容，也是企业文化的重要组成部分。

（二）铁路经营和铁路经营文化的内涵

铁路经营的范围宽泛，包括了铁路客货运输及相关服务业务、铁路工程建设及相关业务、铁路专用设备及其他工业设备制造、维修，物资购销、物流服务、对外贸易、广告旅游、电子商务等。铁路经营文化是铁路企业文化的重要组成部分，与铁路安全文化、服务文化一样，都是铁路企业文化的子文化，共同构成铁路企业文化的完整系统，并在系统中发挥着不同作用。从概念上说，铁路经营文化是铁路在长期生产经营过程中形成的、为全体员工广泛认同和共同遵守的企业经营价值理念、行为准则、制度体系的总和。加强铁路经营文化建设就是确定用什么理念和方法获取效益，用什么理念和方法对待干部职工、对待旅客货主、对待企业社会。因此，建设铁路经营文化，应该侧重于铁路企业的经济活动，重点围绕铁路客货运输、资产经营开发来展开。

（三）铁路经营文化的基本特征

1．效益性与公益性的统一。经济效益是企业生存之本，企业发展必须坚持以市场为导向、以经济效益为中心，这也是企业开展经营文化建设的根本目的。但铁路作为国家重要基础设施、大众化交通工具和重要的民生工程，在谋求自身经济效益的同时，必须要讲政治、讲大局，承担起国有企业的社会责任，讲究社会效益，这是由铁路的性质和宗旨决定的，也是铁路企业获得长期效益的重要保证。2．传承性与创新性的统一。中国铁路有着优秀的历史文化传承。开展铁路经营文化建设，必须在继承好、发展好铁路人在长期实践中形成的宝贵精神财富的同时，适应经济发展新常态，着眼广大旅客货主的新期待，结合铁路行业特点，发挥好运量大、方便、舒适、快捷等优势，更好地适应不断变化的市场需求，在经营理念、经营思维、工作方法和管理举措等方面不断创新。3．开放性与独特性的统一。构建铁路经营文化，必须以开放的视野和开放的心态，打破思想桎梏，顺应时代需求，积极学习吸纳国内外先进企业的经营理念、经营模式，充分借鉴吸收和融合多元文化，保持创新活力，与世界接轨。同时，铁路经营文化必须源于铁路改革发展实践，特别是近几年来铁路在市场化转型中的积极探索，应当具有鲜明的铁路特色和行业特点。4．人本性与群众性的统一。铁路是运输企业，以人为本是基本的要求，铁路运输经营必须始终以满足人民群众需求为出发点，让社会公众在选择铁路消费过程中感受铁路的文化魅力和良好体验。职工是企业经营的主体，也是企业生存发展的第一资源，必须坚持以人为本、育人为先，关心人、爱护人、尊重人，充分发挥职工群众的主体作用，发动广大职工群众贡献聪明才智，参与经营文化建设，促进企业经营发展。

二、加强铁路经营文化建设的重要意义

（一）是培育践行社会主义核心价值观的必然要求。践行社会主义核心价值观，是企业文化建设的灵魂，也是主线。铁路经营文化作为铁路企业文化的子文化，不能脱离这一灵魂和主线。加强铁路经营文化建设，提高铁路行业的经济效益和社会效益，既反映了铁路造福职工、服务社会的责任担当，又体现了铁路企业积极发挥综合交通运输体系骨干作用、争当国民经济强力引擎的先行意识，本身就是践行“安全优质、兴路强国”新时期铁路精神，弘扬社会主义核心价值观的具体体现。因此，加强经营文化建设，既对铁路职工核心价值观的形成具有重要引领作用，也让广大人民群众在享受铁路发展“红利”的同时享受到社会发展的便利。

（二）是推动铁路企业转型发展的内在需要。铁路总公司党组提出铁路要走转型发展之路，三年成为世界一流物流企业，对铁路经营工作提出了更高要求。要实现铁路从传统的运输型企业向现代物流企业转变，需要实现经营理念、经营管理、经营制度、产品品牌等一系列的转型升级。实现这一目标，要求我们以促进铁路社会效益和经济效益作为出发点，自觉把经营文化建设渗透到铁路运输经营的各个方面，教育引导干部职工增强市场竞争意识和效率效益意识，用文化的力量不断改进和加强企业管理，大力推动铁路工作的创新发展。

（三）是提升铁路企业市场竞争力的迫切要求。企业是市场的主体，竞争是市场的特质。企业发展的成败，取决于能否认识并驾驭竞争。随着我国经济发展进入新常态，去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板等一系列重大措施的实施，铁路货运量下滑、竞争力下降的形势不容乐观，土地综合开发、商业、广告、旅游等方面也需要进一步提升经营质量。适应新常态，应对市场挑战，迫切要求我们通过加强经营文化建设，发挥文化所特有的理念引领、融入渗透、感染熏陶等方面作用，更好地发挥行业和资源优势，不断推出适销对路的运输产品，拓展经营开发领域和质量，提升铁路走向市场的核心竞争力。

（四）是深化铁路企业文化建设的必然选择。党中央高度重视文化建设，把文化建设纳入中国特色社会主义“五位一体”的总体格局。总公司党组坚持把加强铁路企业文化建设，作为铁路工作的重要组成部分，分别召开安全、服务文化建设现场会，对深化铁路安全、服务文化建设作出总体部署。作为一个庞大的系统工程，铁路企业文化既具有一般企业文化的基本属性，又具有铁路的行业特征。铁路安全文化、服务文化和经营文化，构成了铁路企业文化完整体系，三者互为补充，缺一不可。整体推进三大文化建设，对弘扬和践行社会主义核心价值观，培育高素质的职工队伍，促进和保证企业改革发展目标的实现，具有重要现实意义。

三、加强铁路经营文化建设的着力点

（一）要在培育市场观念上下功夫

思想是行动的先导。铁路要走向市场，提高市场竞争力，提升经营效益，关键取决于干部职工的观念能否跟上市场变化、适应市场要求。加强经营文化建设，必须要形成适应市场需求的经营思想，培育市场观念、竞争观念、效益观念。要把培育市场观念与“转观念、闯市场、增效益”主题教育活动紧密结合起来，强化经营形势任务教育，引导干部职工认清经营形势，认清市场与生存、市场与发展、市场与效益的关系，增强经营创效的责任感。要强化市场经营理念教育，深入总结在铁路经营管理实践中形成的工作理念和管理理念，不断提炼完善，逐步形成具有铁路经营特色的核心经营理念，并通过形式多样的群众性学习宣传、教育和岗位实践活动，强化干部职工收入来自市场、效益来自市场的思想意识。同时，要强化经营法规和诚信经营教育，面向干部职工特别是领导干部深入开展经营法规宣传教育，增强依法经营、诚信经营意识，有效规避经营风险，树立良好企业形象。

（二）要在强化营销宣传上下功夫

强化营销宣传，首先要统筹和盘活各类宣传资源，把新闻宣传与营销宣传结合起来，加强铁路客货运输的新产品、服务旅客货主的新举措的宣传和推介，加大铁路客货运输品牌、铁路资产经营开发等方面宣传力度，让我们的产品走出铁路、走向社会、家喻户晓。其次要创新营销宣传的方式方法。树立“互联网＋”思维，实现“互联网＋”与营销宣传的有机结合。运用人员推销、广告公关，以及拍摄制作宣传片、在列车视频和新媒体平台播放微视频等方式，发挥好铁路自媒体在营销宣传中的作用，提高营销宣传的吸引力。最后要提升营销宣传的能力。发挥先进典型的示范引领作用，发现和挖掘一大批市场营销优秀团队和营销明星、营销状元，通过总结营销典型的营销工作法，开展营销创效小故事征集等方式，开阔全员市场营销思路，提升营销能力。

（三）要在打造经营品牌上下功夫

品牌是给企业带来溢价、产生增值的一种无形资产。打造经营品牌，扩大品牌效应是企业经营的一项重要战略。要加强品牌设计，围绕铁路运输、市场经营等环节，精心遴选品牌培养对象，加强策划包装、重点培养、宣传推介，打造知名运输产品品牌；发挥非运输企业作用，围绕铁路沿线土地资源综合开发利用、站车商业开发等，打造知名非运输企业品牌。要注重品牌管理，建设铁路经营品牌管理和创新机制，加强常态化管理。规范铁路企业形象视觉识别系统在经营领域的应用，提升企业形象，强化品牌推广。发挥客户服务中心平台功能，建立开放式品牌评价体系，听取客户意见建议，持续提升品牌品质。要强化宣传推介，采取多种形式广泛宣传推介品牌，大力提升产品的社会影响力、知名度。注重品牌的保护，增强品牌保护意识，对铁路优质品牌做好专利申请、商标注册等工作，营造尊重知识产权、维护自主品牌的浓厚氛围。

（四）要在提升创效能力上下功夫

第5篇：铁路建设论文范文

1前期勘察阶段

业主根据市域铁路的线位路径组织各属地政府、规划局、行政执法局、电力局等相关单位进行现场踏勘，结合规划、技术规程、拆迁等各方面的要求，拟定高压电力线路的迁改方案。

2招投标阶段

根据拟定的迁改方案，结合市域铁路建设工期和电力局停电方案的时间要求，开展招投标工作，基本以设计施工总承包的方式为主，监理方面采用直接委托的方式，业主方与设计施工总承包中标单位和监理单位签订相应的合同。

3设计施工阶段

设计施工总承包中标单位按拟定路径进行线路测量，设计尽量符合规划、技术规程、少停电、少拆迁等各方面的要求的施工图，由业主方组织各属地政府、规划局、行政执法局、电力局等相关单位对施工图进行审查。业主方在施工图审查通过后进行政策处理和行政审批工作，为进场施工提供条件。设计施工总承包在政策处理和行政审批工作完成后进场施工，编制相应的施工组织方案，安全地、有序地、及时地开展工作，保证迁改工作按时完成。监理单位在全过程中严格执行工程监理工作。施工完成后业主方组织各单位对工程进行交接验收，移交资料。

二、迁改的注意事项

1做好调查工作

针对工程特点，前期阶段要组织各方进行勘察，考虑到多方面的影响，特别是对市域铁路的走向，迁改线路的类型、产权归属、交叉跨越形式、与电气化区段的平行距离、沿线的地形地貌、气象条件、水文地质条件和生态环境条件详细调查，编制迁改方案，在经过反复多次修改和完善的基础上确定最终方案。

2统筹迁改时间

这个迁改工程，按照理想情况，方案的拟定需要一个月的时间，招投标工作需要一个月的时间，设计施工需要四个月的时间，在这整个过程中要兼顾市域铁路建设的工期来统筹安排，特别是政策处理和行政审批，要及早的开展，以确保工程的协调有序进行。

3重视各方配合

配合工作的好坏是直接影响线路迁改能否顺利的关键环节，业主方在整个过程中要统一部署组织，重视与各方的配合工作，组织配备专人负责配合工作。

3.1与迁改沿线属地政府的配合

组织有关人员组成迁改协调小组，与迁改沿线属地政府加强联系，向沿线属地政府征询意见，对相关规划区、农业生产用地及地质灾害的不良地质段均作了避让，不影响耕作或其他作业；通过林区尽量采用高杆塔跨越，尽量减少树木和植被的砍伐，对生态环境影响甚小，不会造成环境恶化，共同搞好迁改过程中的各项配合工作。

3.2与产权单位的配合

与产权单位共同商定迁改线路的配合方案，确保改造后的电力线路对铁路的距离要求同时满足电力线路设计规范以及铁路技术管理规范。

3.3与设计单位的配合

与设计单位加强沟通，设计单位根据迁改沿线地形、地质条件以及施工和运输等因素，选择合理的设计方案，在优化的基础上降低工程投资，并做好环境保护、水土保持工作。同时由于政策处理工程要超前施工，因此要积极与设计单位配合，明确政策处理界限，确保政策处理工作的准确性。

3.4与施工单位的配合

第6篇：铁路建设论文范文

在铁路工程建设中，工程造价管理一般主要分为三个方面，分别是人工费用、材料费用、施工费用。下面笔者对这三个方面做具体阐述：

1.1人工费用。

铁路工程建设中，人工费用是其资金的重要支出部分之一，人工费用主要包括一般施工人员的费用和专业技术人员的费用。施工单位在考虑铁路建设用人问题时，应根据工程建设的实际情况，做到因时因地，合理估计工程建设需要的人工数量，并合理规定工价，不能过高，也不能过低。

1.2材料费用。

一般来说，材料费用是整个铁路建设的主要费用，科学规划材料费用是提高工程造价管理水平的基础和前提。在进行施工前，工作人员需要对工程建设的材料进行合理规划，做到有理有据，避免铺张浪费，从而节约成本。

1.3施工费用。

施工费用也是工程造价管理的重要组成部分。众所周知，铁路工程建设科技化水平和专业化水平要求高，需要投入大量的科学技术和科学设备，这就需要有大量的资金投入。科学高效的管理这部分资金也是工程造价管理需要。

2当前铁路工程造价管理与控制

2.1建设前期的造价控制

工程建设前期的施工造价的关键在于施工前的投资决策与设计阶段，伴随着铁路建设的大规模快速发展，许多建设单位往往会忽略对工程前期的造价控制，而把重点放在施工阶段对施工图的预算和工程竣工的结算阶段。可行性研究阶段是项目投资控制的首要阶段，在此阶段应严格按照国家有关规定进行必要的测量与钻探，正确计算主要工程数量。

2.2施工阶段的造价控制

按照工程建设前期的投资计划与设计文件进行的项目实施阶段就是施工阶段，这个阶段是资金投入最大的阶段。建设单位要防止一些施工企业在通过大幅度压价从而低价获标后，会利用这些环节的漏洞，通过采取不正当的手段，以提高签证单填写的有效性，使签订成果得到有效固定，并通过变更设计规划，任意增加项目、提高价格等手段以保障自己的利润。

2.3清理概算的造价控制

铁路工程清理概算是确定和控制工程投资的重要环节，是一项复杂、严谨、巨大的工程，是对整个工程项目总投资的总结算。概算清理工作成功与否，直接关系到铁路参建各方的利益。清理概算的原则是依法合规、实事求是、遵循合同、风险共担、严格核实、图量一致。

3铁路工程造价管理的对应策略

3.1完善工程项目造价全过程的管理

（1）工程建设前期的工程造价管理。工程建设前期的工作主要是工程项目的可行性研究，是整个项目的基础和前提。工程建设前期要确定工程造价和投资方案，根据实际工程的建设要求制定相应的计划方案。这个阶段的工程造价管理主要是增强设计方案的可行性和实用性，尽量减少资金的浪费，实现经济性和技术性的统一。（2）加强施工过程中铁路工程的造价管理。首先，在铁路工程的施工过程中制定合理的施工组织，同时要加强监管力度。其次，对于整个工程的施工来说，对每个工序进行合理的安排能够大大节省施工所用的人力、物力、财力。最后，要重点加强施工过程中对工程质量的控制。。（3）加强后期铁路工程造价管理。这个时期主要是指竣工结算时候的造价管理，一方面要保证项目工程能够按时完工防止项目延迟加大管理费用的支出。另一方面会影响工程尾款的结算和收取，再者会相应延长保修期，增加保修费用，潜在的责任风险也会加大，因此，要及时验收结算。

3.2审慎选择施工队伍

施工企业是把设计变成具有使用价值的建筑实体的具体实施者。一支管理有力、资质可靠的施工队伍，是实现这个转变的保证。审慎选择施工队伍，是施工阶段有效控制工程造价的关键。施工企业的建设业绩是企业人员素质、管理水平的最终体现。

3.3重视铁路工程造价管理体系的信息化建设

在当今信息技术快速发展的大环境下，各行各业都有了很大的改变，信息化的建设不仅能够更好地掌握市场信息，更重要的是有利于工程造价管理工作的顺利开展。传统的信息传达方式不能满足现今铁路建设的需求，需要在原本工程造价信息体系的基础上引进先进的信息技术。

4结束语

第7篇：铁路建设论文范文

论文关键词：中国高铁

 

如果你没有在春运时乘坐过拥挤不堪的普通列车，你根本无法想象那生不如死的巨大痛楚。动辄二三十个小时的旅程，让人深切体会到远隔千山万水的遥远。然而，在又一年春运来临的时候，人们在回家过年的方式上有了一种新的选择——高铁。高铁改变我们的生活。它让我们的出行更加快捷和便利，成为现代社会人们提升生活品质的一种象征。但是，高铁又是典型的资本密集型产业，动辄几百亿上千亿元的工程造价和比普通列车贵数倍的票价每每让人瞠目结舌，也引来了人们对“高铁热”的热议。事实上，人们更多关注的是其经济上是否划算。

中国高铁由线成网世界一流

我们总是自豪于创造世界之最，如今，我们又可以自豪了，自豪于我们的高铁大跃进。从1964年第一条高速铁路到2006年40多年，整个世界建的高速铁路才不到4000公里。而中国在10年之内建设的高速铁路，已超过外部世界用40年建造的高速铁路的总和。1月4日，铁道部部长刘志军在全国铁路工作会议上表示，京沪高铁将于今年6月通车。截至2010年，全国高铁运营里程达到8358公里，每天开行动车组近1200列，城市轨道交通线路总长已突破1000公里。2011年经济学论文经济论文，全国铁路安排基本建设投资7000亿元，其中，高铁运营里程将新增4715公里，总里程将突破1.3万公里，初步形成覆盖面更广、效应更大的高铁网络。“十二五”规划建议，按照适度超前原则，加快高速铁路建设，构建便捷、安全、高效的综合运输体系。募然间，中国成为世界上唯一大规模兴修高铁的国家，总里程数与运输能力很快都将超过其他国家的总和。

高速铁路是我国交通运输形式上的革命性突破，极大地缩短了地理距离，打破了传统的空间概念对经济发展的制约和限制，促进人流、物流、资金流和信息流在高铁沿线区域的快速流动和密集集散，进而推动资本、技术、人力等生产要素，以及消费群体、消费资料等消费要素实现优化配置和集聚发展，带动沿途各节点城市经济社会的发展，并将对高铁区域内产业结构和经济格局的调整产生重要的影响。“十二五”期间，高铁将会在加快转变经济增长方式、推进中西部崛起战略方面发挥不可替代的重要作用中国论文格式。

高铁建设深度影响经济发展

现在人们所看到的高铁新线的陆续开通只是结果的密集显现而已，实际有关高铁的研究工作从上世纪90年代就已开始。如果撇开高铁建设的经济账，也撇开铁道部门的盈亏，以大规模的高铁建设为契机，大力推动我国科技创新，促进我国经济发展。历史经验表明，无论是以蒸汽机的发明为代表的第一次工业革命，还是以电动机车的发明为代表的第二次工业革命，交通运输技术的极大提高，都根本上促进了社会生产力的发展与劳动效率的提高。在中国建设高铁是件了不起的具有相当影响力的大事，如果这件事情做得足够成功，将带来巨大的经济社会效益。

高铁的发展能够促进高新技术产业的聚集和发展。一方面，高铁本身就是一个技术密集型的行业，其建设、维护和运营的各个环节都需要高新技术的支持，会持续不断地为工程机械、信息技术、新材料制造等行业的高新技术企业创造出更多发展机会。另一方面，高铁带来的运输方式的变革与科研实力和自主创新方面的优势相结合，将突破地区高新技术产业发展方面存在的地域性限制，全方位地提升沿途与其他地区在高新技术产业发展方面合作的紧密程度，吸引更多的高新技术企业、项目和资金，推动地区高新技术企业拓展新的市场，优化地区高新技术产业布局。而由高铁引发的同城效应、聚集效应和人才效应也给中心城市增强自主创新能力、抢占科技制高点创造了良好的契机。

高铁的发展能够推动现代制造业快速发展和结构调整。高铁网络的延伸和覆盖会进一步强化制造业、海内外资本与产业加速向内地转移的态势。以武广高铁为例，作为身处高铁枢纽同时又具有较强制造业比较优势的武汉市在未来几年内将会更多地承接来自沿海地区的产业转移项目，据相关统计显示，仅武广高铁就会给武汉市带来近千亿元的产业转移项目经济学论文经济论文，这无疑将极大程度地提升武汉现代制造业的综合实力和发展潜力。与此同时，武汉市也能通过高铁向周边城市实施产业转移，进一步优化本地区产业体系的结构，增强武汉地区现代制造业的科技含量和竞争力，提高经济运行的质量。

高铁建设能够为现代服务业的发展注入新的活力，深化区域经济市场的一体化进程。高铁带来密集的人员流动将会创造出消费、商贸、旅游等一系列配套服务需求，从而拉动并促进地区间物流、商贸、服务外包、旅游、会展、文化等现代服务业和现代化城市综合服务体系的快速发展。同时加快城市圈经济社会融合的速度。高铁的开通进一步拉近了圈内各城市之间的时间距离，促使劳动力、资金、信息等资源的流动更加频繁，“同城效应”的作用更加突出，城市间协同发展的联系更加紧密，将会有力地加快城市圈基础设施建设、产业布局、区域市场、城市建设四个一体化建设的进度。

贵族票价雷倒众多普通旅客

即便如此，这种“大跃进”式发展的高速铁路，在令人震惊的同时，也多少让人有些担忧。随着中国进入高铁时代，高票价、高成本及潜在的债务高风险等问题也使高铁大跃进面临着重重考验。

去年暑期，笔者亲身体验了一次中国第一条高等级城际高速铁路——京津城际铁路，其速度与舒适果然名不虚传，从北京到天津只用了几十分钟，车厢内座椅和整洁度都堪比飞机。不过，即使是在暑期这样的客流高峰期，笔者所在车厢内仍空置有约一半的座位。去年在网上，曾有一张“沪杭高铁一节车厢只坐一名乘客”的照片被大量转贴。有些高铁日发车班次甚至被人为地控制，还不及实际运能的十分之一。武广高铁在2009年12月末投入运营后，铁路系统随后宣布停运了13对短途列车。目前，武广高铁来回票价最低是490元，比普通硬座车票贵了3.5倍，让不少民众大呼吃不消。难怪乎，一直被视为中国高速铁路建设和运营样板的京津城际铁路，仅从2008年8月1日开通以来的一年多时间内，亏损额就超过7亿元。而无论是运力被压缩还是运营成本无法平衡，在过去的一两年内，全国高铁的亏损都是不容否认的事实。

从京津城际到武广高铁，高铁票价与百姓承受能力的差距也一直是维权人士的关注焦点。据专业律师通过对京津高速铁路58元、69元票价和车次安排、客流量等计算分析，发现以29元半价销售即可实现高铁盈利，并提前收回投资；武广高铁票价在每公里0.252元基础上半价销售也可实现盈利。

过高的高铁票价，不仅令农民工承受不起，就连普通百姓也将高铁称之为“贵族专列”，只能适合年薪超过12万元的人乘坐。高铁票价甚至高过正常打折的飞机，无法让普通百姓真正体会到“像风一样快、像蓝天一样洁净”的高铁。显然，高铁作为一种消费较高的交通模式当前在中国建设的速度过于激进，超出了普通民众的接受能力经济学论文经济论文，这才是造成高铁亏损的深层次原因。维持虚高价位的高铁只会高速驶离平民，与普通老百姓愈行愈远。试图打造“以贵取胜”高铁的想法，更是脱离国情。退回来讲，即便高票价能在短时间内收回成本，实现利益最大化，但公众也懂得用脚投票的，最终怕是“贵族”高铁总也“高贵”不起来。

我们应该如何享受“高铁”盛宴？

人们并不否认，加快铁路发展十分必要，但长期以来，铁路发展始终主要靠中央政府的投入，民间资本难以大规模进入中国论文格式。从2004年起，铁道部大力推进铁路投融资改革，绝大多数新建项目均以合资铁路方式投资建设，地方政府和企业的投资增幅较大，但所占比例仍很低。2007年以后，铁道部所占投资约占铁路基本建设投资的84%左右，投资主体单一的格局没有根本改变。从地方政府和企业投资比例看，绝大部分是地方政府投资，企业投资较少；而且，企业投资也以国有企业为主，民间资本直接投资比例很低，铁路市场化投融资任重道远。

既然民间资本难以大规模进入，那就只能依托政府信用大量举债搞建设。据研究，2004年以来，铁道部债务资金占其投入铁路基本建设资金的比例快速增加，已由2004年的25%提高到2007年的55%，而且有继续上升趋势。按照铁道部公布的计划，2008年到2012年铁路在建项目总投资约为2.7万亿元，以铁道部投资比例84%测算，到2012年完成在建项目需要铁道部投资约2.3万亿元，但铁道部能用于基本建设投资的权益性资金约为4200亿元，还需要新举债约1.85万亿元，加上已有的负债，预计到2012年在建项目完成时铁道部负债总规模将接近2.5万亿元。随着债务规模的扩大和新建项目的投入运营，越来越多的债务将进入还本付息阶段，铁路贷款风险将日益显现。

在项目决策方面，现行体制下的铁路项目都是以政府决策代替市场决策，项目标准普遍偏高，投资过大、与市场脱节等问题突出，从而对项目效益产生重大影响，甚至使一些本来可以盈利的项目也变成了亏损项目。目前经济学论文经济论文，新建的一些客运专线以及城际轨道交通线路，往往脱离发展阶段，为追求现代化和高速度，纷纷将原本设计的200公里/小时调到350公里/小时乃至380公里/小时，投资成本成倍攀升，大大增加了未来运营财务压力。可以说，很多客运高铁建成之日，就是全面亏损之时。

第8篇：铁路建设论文范文

Abstract： The article introduced the preliminary works of high-speed railway and expounded the important role from the establishment of construction units and administration of prospective design， external coordination at early stage. The article presented some advices for reference only to complete the preliminary work of high-speed railway.

关键词： 高速铁路；建设单位；前期工作

Key words： high-speed railway；construction unit；preliminary work

中图分类号：TU721+.1 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）34-0065-03

1 高速铁路建设项目单位前期工作的主要内容

铁路建设程序包括立项决策、设计、工程实施和竣工验收。立项决策阶段，依据铁路建设规划，对拟建项目进行预可行性研究，编制项目建议书，根据批准的铁路中长期规划或项目建议书，在初测基础上进行可行性研究，编制可行性研究报告，项目建议书和可行性研究报告按国家规定报批；设计阶段，根据批准的可行性研究报告，在定测基础上开展初步设计，初步设计经审查批准后，开展施工图设计；工程实施阶段，在初步设计文件审查批准后，组织工程招标投标、编制开工报告，开工报告批准后，依据批准的建设规模、技术标准、建设工期和投资，按照施工图和施工组织设计文件组织建设；竣工验收阶段，铁路建设项目按批准的设计文件全部竣工或分期、分段完成后，按规定组织竣工验收，办理资产移交。其中立项决策阶段和初步设计阶段的工作属于项目前期工作，是整个项目建设程序中的一个非常重要的阶段。根据我国铁路建设项目管理规定，项目建议书批复后，出资方代表应及时成立项目管理机构，我国高速铁路的主要出资方为国务院铁路行业主管部门和地方人民政府，为便于专业化管理，一般由铁路行业主管部门出资代表组建合资铁路公司作为项目的建设管理单位，积极开展前期工作。

高速铁路合资公司应认真履行管理职责，按照国家审定的规模标准投资组织建设或委托建设，依据公司章程履行公司决策程序，对建设全过程负责，在项目的前期需完成主要工作：

一是建立建设管理机构，制订管理制度。及时成立建设管理单位，规范内设机构设置，按规定配置机构人员，加强规章制度建设，强化建设管理人员培训。

二是积极介入勘察设计工作。要配合和参与勘察设计工作，履行监督责任，认真开展设计文件初审工作。

三是切实做好对外协调。要做好建设规划许可的报批工作，做好征地报批和实施工作，完成三电和管线迁改等协议签订工作，做好环保、防洪等评估工作，做好建筑材料调查工作。

2 建设单位在高速铁路建设项目前期工作中的必要性

2.1 建设单位通过管理人员前期工作的磨合以及规章制度的建立，有利于建设单位在高速铁路项目管理过程中发挥主导作用。

近几年我国处于铁路建设快速发展期，目前在建铁路项目308个，建设规模大，建设管理机构多，其中铁道部负责管理的铁路公司就多达42个，主要负责高速铁路的建设管理工作，建设管理人员不足，由于高速铁路技术新、标准高，而且铁路公司多为新组建的建设单位，建设管理人员来至不同的建设、设计、施工、监理单位及地方政府派出人员，他们有着不同的工作经历，受到不同企业文化的影响，这些因素虽然为建设单位提供了较全面的管理经验，但这些个体的差异又不利于整个团队合力的形成，这些来至不同单位的管理人员，通过项目前期的共同工作，从产生矛盾，到相互修正，再到彼此适应，最后提高了团队的管理能力。同时，建设单位在项目的前期工作中，要不断的加强和完善单位自身以及整个项目管理的规章制度建设，通过管理人员对制度的遵守和适应，理顺建设管理程序，为建设单位在项目的实施、验收以及运营管理的全过程中的管理创造了重要的内部条件，有利于建设单位在高速铁路项目管理过程中更有效的发挥主导作用。2012年3月，铁道部《关于调整铁路大中型建设项目管理的通知》（铁建设[2012]37号）要求采取有效措施，加快提升18个部管项目管理机构的建设专业管理能力，承担高速铁路等新项目建设管理任务，可以避免项目立项后新组建的建设单位在人员、设施和制度上的不健全，更加有效的对项目的前期工作进行管理，正是基于加强建设单位在高速铁路项目前期工作中的作用而制定的。

2.2 建设单位提前介入勘察设计工作，对勘察设计工作进行有效监管，提出合理化建议，有利于勘察设计工作的顺利完成，维护项目出资人的利益。

高速铁路建设项目可行性研究和初步设计是项目前期勘察设计工作的两个重要阶段，可研是项目决策的依据，初设是确定建设规模和投资的依据。建设单位如何监管勘察设计单位在可研阶段进行社会、经济和运量调查，综合考虑运输能力和运输质量，从技术、经济、环保、节能、土地利用等方面进行全面深入的论证，对建设方案、建设规模、主要技术标准等进行比较分析后，提出推荐意见，进行基础性设计，提出主要工程数量、主要设备和材料概数、拆迁概数、用地概数和补偿方案、施工组织方案、建设工期和投资估算，进行经济评价编制，论证建设项目的可行性，在初设阶段开展定测、现场调查，通过局部方案比选和比较详细的设计，提出工程数量、主要设备和材料数量、拆迁数量、用地总量与分类及补偿费用、施工组织设计及工程总投资后编制，满足主要设备采购、征地拆迁和施工图设计的需要，是建设单位提前介入项目前期工作的重要任务。由于勘察设计单位是项目的合同单位，是建设项目众多参与者之一，具有企业的本质属性，即首先是对自己企业负责，其次才对自己承担的勘察设计工作负责，这就不可避免的会出现当其企业利益与高速铁路项目利益冲突时，勘察设计单位会优先维护其企业利益而牺牲项目的利益，比如高速铁路沿线某企业规划建设一企业专用道路，勘察设计单位为了赢得该企业的其他勘察设计任务，将本该由该企业出资建设的专用道路纳入铁路项目改移道路设计，增加了铁路建设成本，损害了铁路出资人利益。但建设单位代表的是出资人利益，通过在建设前期介入勘察设计单位，通过有效监管，可以及时发现和阻止类似事情的发生。其次，建设单位可以通过前期介入勘察设计工作，熟悉和掌握设计细节，利用自身的专业知识或者利用社会其他技术力量对勘察设计成果进行审查，提出合理化建议，达到优化设计的目的，比如，可以通过聘请隧道施工方面的专家，对控制性隧道工程的施工组织进行辅助坑道的优化，补充设计单位在施工组织方面的不足，降低项目实施的风险，保证高速铁路项目按期或提前投产，实现项目经济和社会效益。

2.3 建设单位在高速铁路项目前期完善项目的外部协调工作，有利于为项目创建和谐的工程实施条件，维护项目自身及公共利益。

高速铁路项目建设是一项综合性的经济活动，涉及面广，内外协作配合的环节多。铁路建设属线型工程，线位经过区域有特殊要求的，还得主动办理有关审批、许可手续，才能保证建设工作顺利推进。只有在项目前期充分做好经济和设计调查工作，完善项目各项外部协调工作，才能科学合理确定项目功能定位、建设标准、规模、方案、工期、投资，确保勘察设计深度和质量，才能确定施组方案、建设工期和工程数量，才能尽可能减少建设项目标准、规模、方案、投资、工期等重大调整，才能为项目顺利实施创造有利条件。按照现行法规要求，我国高速铁路前期外部协调工作主要有：

①组织征询项目规划选址意见，取得省级规划主管部门颁发的项目规划选址意见书；

②组织进行项目环境影响评价，经国家环保部审查批准；

③组织进行水土保持方案评估，经国家水利部审查批准；

④办理建设用地手续，经国家国土资源部审查批准；

⑤办理占用林地批复；

⑥办理占用河道防洪论证及水系调整规划批复；

⑦办理跨越航道通航论证批复；

⑧办理海洋、湖泊环境影响报告批复；

⑨办理占用海域论证批复；

⑩办理地震安全性评价批复；

{11}办理文物保护报告批复；

{12}办理纳入城镇规划许可批复；

{13}办理穿越自然保护区批复；

{14}签订跨、穿、改移高等级公路、航道、既有铁路和重要管线的技术方案协议；

{15}签订重大军事设施、地震监测台、测量标志、中直企事业单位等同意拆迁的意向性协议或取得产权人同意拆迁的复函。

这十五项外部协调工作都是涉及到国家及公众利益关系，多数重要工作法规作出了明确要求，必须由建设单位完成，其他任何单位或个人不能替代，例如《中华人民共和国环境影响评价法》第16条明确规定“……建设单位应当按照下列规定组织编制环境影响报告书、环境影响报告表或者填报环境影响登记表……”其次，建设单位有条件做好外部协调工作，高速铁路出资人为国家铁路主管部门及各级地方政府，其建设单位代表的就是国家和政府的利益，维护的就是国家和政府需要维护的公众利益，这一本质属性导致建设单位在完善各项外部条件工作是能够得到各行业政府主管部门以及项目涉及的各级地方政府的支持，较勘察设计单位更有条件做好外部协调工作。再次，项目前期外部协调工作中的任何一项发生遗漏或者错误，必将导致工程实施期的重大变更，影响到项目目标的实现，甚至导致项目中止，直接导致投资浪费。

3 建设单位做好高速铁路建设项目前期工作的几点建议

3.1 建设单位处于核心位置，在前期工作中要推进建设项目标准化管理。要选择配备热心铁路建设，有经验、会管理，有事业心的管理技术人员，按岗位配置人员。必须按照“事事有流程、事事有标准、事事有责任人”细化完善管理制度，并用制度管理人，让人适应制度。

3.2 建设单位介入勘察设计工作应配合和参与现场调查，有利于提高设计质量，减少实施阶段的设计变更 首先要抓好勘察工作，勘察工作是设计工作的依据，是保证建设质量的基础，铁路建设必须重视勘察工作。铁路工程勘察主要包括初测、定测，初测主要查明线路通过地区的地形、地貌、地物、区域地质条件、推荐方案和主要比较方案的地质条件，初测资料是可行性研究的依据，定测主要核实方案通过地区的地形、地貌、地物，详细查明方案的地质条件，为各类建筑物提供地质资料，定测成果是初步设计的依据。铁路勘察实行勘察大纲审查制度，勘察单位应依据项目建议书或可行性研究报告批复意见、规程规范编制勘察大纲，建设管理单位应对勘察大纲组织审查，审查后的勘察大纲为工程勘察合同的组成部分。铁路勘察实行监理（或咨询）和勘察成果验收制度，建设管理单位应委托具有相应资质的工程勘察单位依照批准的勘察大纲对勘察进行监理（或咨询），应组织对勘察资料和勘察报告进行验收，对实际完成的勘察工作量进行审核。建设管理单位应按照工程勘察合同约定解决勘察工作的外部环境问题，协调解决勘察工作中存在的问题，为勘察工作提供条件，同时对勘察工作进行监督、检查。

其次要抓好设计文件的审查工作。建设管理单位应根据项目批准文件、设计文件编制规定，对勘察设计单位提交可行性研究报告和初步设计文件等勘察设计文件进行审查，利用建设单位管理人员的专业技能以及对现场情况的掌握，对高速铁路建设项目的进行审查，审点包括维护出资人利益和涉及公共利益、公众安全、工程建设强制性标准等内容，对于一些难点工程，可以通过组织对应专业的专家进行审查，提出合理化的建议，提高设计质量，但同时应注意到勘察设计单位是勘察设计工作的主体单位，任何意见建设单位可以通过与设计单位直接协商得到落实，或者通过上报铁路行业主管部门，纳入项目正式审查意见，由设计单位落实。

3.3 建设单位是对外协调的责任和组织单位，要严格履行职责，在勘察设计单位的配合下，切实做好对外协调和各种协议签订工作。

首先要对高速铁路具体项目进行分析，明确项目涉及的外部协调工作，比如内地项目就不涉及办理占用海域论证批复等；其次要认真分析各项外部协调工作办理程序以及审批权限，比如办理穿越自然保护区批复中涉及长江珍稀鱼类保护区批复的行业是农业，审批权限在国务院农业主管部门等；再次要组织相关单位对现场情况及利益相关人进行详细调查，避免出现关键事项的遗漏，造成设计变更的发生；最后要充分发挥沿线各级地方政府的以及政府各部门的作用，地方政府是各项社会事务的管理者，是全信息的集散点，对地方情况有最全面的了解，同时又是高速铁路多向对外协调工作的相关者，要充分利用好高速铁路建设单位是地方政府打工仔这一关系，发挥地方政府的作用做好对外协调的各项工作。

4 结论

高速铁路建设项目的建设管理单位是建设项目的组织实施机构，是实现建设目标的直接责任者。建设管理单位由建设项目出资人选择或组建，是出资人的利益代表，建设项目出资人按权力和责任统一的原则，明确建设管理单位的职责和权限，并监督其完成建设工作，贯彻国家和铁路主管部门的有关工程建设的方针、政策、法规和规定，按照批准的建设规模、技术标准、建设工期和投资，组织铁路工程项目建设，就工程质量、安全、工期、投资等全过程对出资人负责。在高速铁路项目前期完成建设单位的组建，让建设单位提前介入勘察设计工作，完成项目涉及的外部协调工作，对建设单位完善内部条件，创建良好的外部环境，降低设计风险，具有不可替代的作用。正式基于这样的需要，2007年6月，铁道部《关于建设单位提前介入并做好建设项目前期相关工作的通知》明确提出建设单位提前介入并做好建设项目前期工作是建设项目顺利实施的基础，是确保建设项目工程质量、投资控制和按期完成的重要前提条件。建设单位必须提高对提前介入并做好前期工作的认识，主动提前介入建设项目前期工作，理顺建设外部环境，确保铁路建设顺利实施。

参考文献：

[1]中华人民共和国铁道部.关于建设单位提前介入并做好建设项目前期相关工作的通知[S].北京：中国铁道出版社，2008.

[2]韩同银，杜守继.铁路建设项目管理中业主地位和前期决策的作用分析[J].建筑施工，2006，（03）：175-177.

第9篇：铁路建设论文范文

关键词：城际铁路；城市发展；开发策略

作为城市社会与经济快速发展的产物，城际铁路是现代城市之间重要的交通设施，它的出现对促进城市和地区发展、缓解城市交通压力以及加强城市间与各区域间的联系起到至关重要的作用。近几年我国经济较发达的许多省市地区新成立了省级铁路投资公司，通过对城际铁路的规划建设以及沿线土地综合开发利用，进行投融资开发与运营模式等研究，加快带动地方经济发展以及实现对铁路建设与运营的资金补亏。

目前国内关于城际铁路沿线土地综合开发在国内尚无较成熟的理论与研究案例，本文结合作者从事工作以来参与的城际铁路沿线土地综合开发研究理论，针对沿线城市的土地综合利用开发问题提供一些有效的开发策略与建议。

1 研究背景

1.1 城际铁路的概念

城际铁路是指在人口密集的都市圈或者城市带规划和修建的高速铁路客运专线系统，概念类似于区域铁路。相比于解决城市内部交通问题的城市地铁，城际铁路更强调的是“城市间、点与点”的联系。城际铁路作为一种大运量、新兴的公共交通方式，具有其它旅客运输方式无可比拟的优越性：速度快、运量大、能耗少、污染小、安全性和舒适性高、占地少等，是一种可持续发展的公共交通方式。

1.2 铁路沿线综合开发的相关政策

为提高铁路企业经营效益、促进铁路可持续发展，以及加大力度盘活铁路用地资源，支持铁路车站及线路用地综合开发，我国对公共交通与铁路用地开发政策逐步明确，有关部门陆续出台相关文件，对铁路建设实施土地综合开发等提供了政策上的支持。

2 城际铁路沿线土地综合开发策略初探

2.1 综合开发范围：考虑站点500m半径范围内的土地

公交导向发展模式TOD，即以公共交通为导向的发展模式。作为公共交通的一种，城际铁路的规划研究使区域间的交通规划与相关城市用地开发相结合，目的是使铁路、轨道交通等网络点和非机动系统构成地区型的经济圈和生活圈模式。这是一种沿公共交通系统廊道的节点推动周边土地开发，建立一种有利于公共交通服务的土地利用模式，将公共交通系统的车站与城市发展的核心相结合的新城市规划概念[1]。

城市组团的空间范围是以人的步行距离为界，合理的步行距离一般认为应该是5～15min的步行时间或者是500m。通过土地的合理利用规划，使居民的工作、购物、娱乐等不同活动都在不同的一条线路上展开，提高使用公共交通的方便性。此发展模式是依靠大容量公共交通设施的建设，促进沿线土地利用的开发，从而拓展城市空间结构，在交通站点的附近形成高密度、多用途的土地利用，对城市形态的发展起到一定的集聚性约束，实现多中心的空间格局[2]。

2.2 对用地范围的控制：划定控制区与协调区进行交通引导

城际铁路站点的直接吸引范围为控制区，在200m半径范围内；间接吸引范围为协调区，在控制区以外的200-500m半径范围内。在控制区内主要进行用地布局的整体调整和土地利用优化，优先布置包括城际车站在内的公共交通枢纽站、前广场等，进行机动车交通适度分流，并有效组织控制区内的步行交通系统。在协调区内应保持周边用地功能的连续性和协调性，组织城际铁路与其他交通方式的便捷换乘。

2.3 对用地性质的控制：调整土地利用结构发挥土地最大效益

依据城际铁路的聚集效应和运输效能，交通站点及枢纽周围的土地性质一般呈复合功能。站点交通的便利与可达性最佳，因此车站周边土地收益距车站由近及远而由大变小，各种用地收益大小依次为：商业用地、办公用地、居住用地、工业用地，同时客流也依据用地类型增减。按照由内至外（离车站远近）依次布局商业服务、综合办公、居住等用地，以提高城际铁路的便利性。因此合理的土地利用结构为城际铁路提供和平衡客流，可以发挥土地效益最大化，使土地综合利用和城际铁路在互动发展中形成良性机制，以两者的联动开发构筑新的城市形态。

2.4 对用地强度的控制：整体高强度利用，由中心按梯度递减

根据发达国家和地区城际铁路站点周围土地利用强度分析，以车站为中心一般可分为三个用地开发强度圈层：半径200m范围内为高强度开发区、200～500m范围内为中高强度开发区、500m以外为中低强度开发区。借鉴国际通常的经验，一般地块的建筑毛容积率总体上应达到1.5以上。车站周边土地利用开发过程中原则上对其直接影响区域约500m范围内最小开发强度进行规定，而对其最高开发强度没有限制[3]。

2.5 与所在城市综合体统一开发，将土地综合开发打包进铁路建设

通过将收益性高的土地综合开发与城际铁路建设打包，可以有效引入社会资本。这种进行统一开发的形式可方便居民的城市生活与就业交通出行，利于形成居住区的生活配套服务中心，与居住区步行系统相连接，与支线公交密切衔接，同时注重开敝环境空间的塑造，形成片区内以步行为主的公共交通社区。

2.6 沿线综合开发的各部门应形成协作

城际铁路投资巨大且涉及面广，对城市建设与发展的影响重大，应明确联合开发所涉及的地方政府与相关企业的法律关系，亟需有关法规政策进一步规范与落实。法规中应明确联合开发中的省市各地方政府机构与地方铁路投资企业在土地使用管理、规划管理、开发建设中的职责与权力等。规范的法规体系可保证与拓展铁路多元经营的广度和深度，形成政府、铁路、开发商多方共赢的协同效应，保证铁路与土地开发建设经营的可持续发展。

3 结语

本文对城际铁路沿线土地综合开发的策略进行初步探索，有利于相关研究工作的进一步展开，为城际铁路建设的前期研究提供理论依据，同时对铁路建设与运营的可持续发展具有一定指导意义。当前我国的新型城镇化发展道路，将地区国民经济和社会发展规划、土地利用总体规划、城乡规划、环境保护规划等多规合一作为重要发展举措，为城际铁路的规划建设以及沿线土地的综合开发提供更有效的政策支撑。

参考文献：

[1]陈洪转.基于可持续发展的绿色交通体系构建的思考[J].生态经济，2006（1）：117―120.

[2]任伟强.城市轨道交通TOD发展与站点衔接组织规划研究[D].北京：北京工业大学，2008.5：21-22.