校车安全条例精选(九篇)
第1篇：校车安全条例范文
校车的界定不宜过大。条例所界定的校车宜现定于接送未成年在校生的专用车辆，而不宜扩大，这有利于充分体现对未成年人的特殊保护政策的制定，也有利于这些特殊政策的执行。
政府应当是保障校车安全的责任主体。条例的制定应体现政府责任原则，政府的角色应从对学校自用或租用校车的管理者，向保障校车安全的责任主体转变。避免过度强调政府的行政管理者角色，而淡化了校车服务提供与安全保障者角色。
应当明确校车的法律地位。一是明确将校车列入党政机关公务用车，纳入公车保障范围。二是至少应赋予校车与警车、消防车、救护车同等地位，列入特种专业技术用车的范围。目前，全国各地的运钞车均有强有力的运行保障且管理规范，可以参考将校车纳入运钞车统一管理体系，按照同样的安全标准组织运行。
应当明确校车的资金保障。校车资金来源，应由中央和地方两级财政保障。政府购买服务是政府遵循市场的基本原则最有效地满足社会公共需求的重要途径，建议条例明确政府应当通过购买服务的方式，引入市场化运营机制。考虑到我国目前还有大量学校自备校车及租用校车的现状，以及财政保障的难以一步到位，可以规定一定的过渡期。我们认为，条例不能回避校车的资金保障，不能将校车的配置责任交给学校。否则一方面校车的安全管理仍然难以在短期内有明显的改善，另一方面也会造成因学校、地域等的差异导致校车服务的不平等性。
应当明确校车的硬件配置安全技术标准。考虑的条例作为国务院颁布的行政法规的特性，可以将校车硬件配置的安全技术标准授权国家标准委员会制定。国家标准委员会已于2010年制定了《专用小学校车安全技术条件》，条例可以责成国家标准委员会在此基础上拟定《专用校车安全技术条件》。
应当明确校车的专用外观与标识。校车适用专用外观与标识是国外校车安全管理的重要经验，值得我国借鉴，建议将黄色明确作为校车的专用外观。
应当明确校车运行的优先权。在赋予校车特种专用公务用车法律地位的同时，条例应当进一步细化校车的优先权。校车具有特权是保证校车安全的一项重要措施，也是儿童利益最大化原则的要求与具体体现。通过给予校车路上特权，如视“超越正在停靠和上下学生的校车”为严重的交通违法行为，是被国外实践证明了的提高校车安全的有效规定。建议条例明确将超越正在停靠和上下学生的校车的行为界定为严重交通违法行为。
第2篇：校车安全条例范文
问：为什么要制定校车安全管理的专门法规？
答：孩子是祖国的希望和未来。孩子们的安全牵动着家长和全社会的心。近年来，由于多方面的原因，一些地方，特别是一些农村地区，孩子们上学路途趋远，上下学交通风险增大，一段时期多次发生的校车安全事故，造成未成年人重大伤亡，教训惨痛。党中央、国务院对此非常关切，全社会高度关注。尽快制定出台校车安全管理的专门法规，建立起有法律约束力的切实可行的校车安全管理制度，保障学生上下学集体乘车安全，已显得十分迫切。总理2011年11月明确指示，要求有关部门迅速起草校车安全条例，将校车安全问题纳入法制轨道。制定校车安全条例作为一项重要而紧迫的民生保障立法任务，迅速启动。
问：在时间紧、任务重的情况下，条例的制定如何按照科学立法、民主立法的要求，确保立法质量？
答：这是条例起草工作必须把握好的问题。总理在起草部门的有关报告上批示：要继续努力，毫不松懈，边征求意见，边修改完善，为人民利益和孩子安全，不断提高条例的质量。起草部门按照国务院领导同志批示精神，遵循科学立法、民主立法的要求，努力抓紧各项工作：
一是认真总结实践经验。近年来，教育部、公安部等有关部门制定了有关校车安全管理的规范性文件，10多个省（区、市）和40多个设区的市制定了关于校车安全管理的地方性法规、规章或规范性文件。这些规定及其实施经验为起草条例奠定了实践基础。起草部门对各地和有关部门的现行规定及实施情况进行了认真研究，将一些被实践证明是可行、有效的规定吸收到条例草案中。此外，起草部门还搜集了10多个国家和地区的校车安全立法作为研究参考。
二是广泛调查研究，了解实际情况，充分听取各方面意见。起草部门向各省（区、市）和各有关部门发函征求意见；到一些地方，重点是农村地区调研，实地考察校车运行情况和存在的主要问题；先后召开了10多次座谈会，直接听取了21个省级和45个县（市）地方政府及有关部门，部分专家学者，学校、幼儿园、校车提供单位的负责人和学生家长、公安交警、校车司机的意见。并将起草出的条例草案征求意见稿上网全文公布，公开征求意见。
三是认真研究各方面的意见，反复论证修改。起草部门对各方面提出的意见，包括公众提出的7 000多条意见，逐条梳理，认真研究，对草案征求意见稿作了多处较大修改，并再次到一些地方调研，召开座谈会进一步听取有关地方政府和基层单位的意见，进一步修改完善后，形成草案，报请国务院常务会议审议。
问：条例采纳了公众提出的哪些主要意见？
答：条例征求意见稿向社会公开征求意见，反响强烈，普遍认为，制定校车安全条例，将校车安全管理纳入法制轨道，很有必要，体现了党和政府对未成年人人身安全的高度关切。公众同时对校车安全管理及相关问题提出了许多具体意见和建议。起草部门将公众意见梳理汇总，通过媒体如实向社会公布。许多意见的观点各有不同，各有一定的道理，有助于我们从实际出发，从必要性和可行性相统一出发，更加全面地研究考虑校车安全管理有关问题。
起草部门对公众的意见逐条进行了认真研究，对征求意见稿作了多处较大修改。主要包括：增加规定，对确实难以保障就近入学且公共交通不能满足学生上下学需要的农村地区，县级以上地方政府应当采取措施，保障接受义务教育的学生获得校车服务；针对实际中有的地方不顾学生家长的合理诉求，不适当地撤点并校问题，增加规定：实施义务教育的学校及其教学点的设置、调整，应当充分听取学生家长等有关方面的意见；根据公众提出的应保证校车安全技术状况和校车驾驶人持续符合相关要求的意见，增加了校车应当每半年进行一次安全技术检验，校车驾驶人应当每年接受公安交管部门审验的规定；根据一些地方和公众的意见，增加了省级政府应当结合本地实际情况制定本条例实施办法的规定。此外，还根据公众的意见，对征求意见稿关于校车服务提供者的范围、校车随车照管人员的指派、校车应配备的安全技术装备、使用专用校车的实施过渡期等规定，作了相应修改。
问：条例起草的总体思路是什么？
答：条例起草依循坚持以人为本，确立保障校车安全的基本制度；坚持从实际出发，保证制度规定切实可行的总体思路。具体说，一是要针对保障校车安全的主要环节，作出符合我国国情、特别是符合农村地区实际情况的校车安全管理规定，切实做到安全有保障，实际可执行。二是条例应主要规定保障校车安全的制度规范，同时要处理好与符合我国国情的校车总体制度和政策的衔接。三是应考虑地区之间、城乡之间的不同情况，在确立全国普遍适用的校车安全管理基本制度的同时，给地方制定符合本地实际情况的具体办法留出较大空间。
问：我们注意到，条例除了对校车安全管理问题作出规定外，还在总则中对保障就近入学、发展城乡公交，以及政府对校车服务的政策支持等问题作了原则规定。请问条例为什么要对这些不直接属于校车安全管理的问题作出规定？
答：学校的布局、城乡公共交通的发展、国家对校车的政策支持等问题，虽不直接属于校车安全管理问题，但与校车安全问题密切相关，公众都很关注。对这些问题，有关部门正在抓紧统筹研究，建立相应的制度。条例有必要对这些与校车安全密切相关的问题作出衔接性的规定。主要包括：
第3篇：校车安全条例范文
条例要求，各级政府在学校设置规划阶段就要保障学生就近入学或者在寄宿制学校入学，减少学生上下学的交通风险。同时发展城乡公共交通，为需要乘车上下学的学生提供方便。对确实难以保障就近入学，并且公共交通不能满足学生上下学需要的农村地区，县级以上政府应该尽力提供校车服务。
条例赋予载有学生的校车享有路上“优先权”，可在公共交通专用车道以及其他禁止社会车辆通行但允许公共交通车辆通行的路段行驶；机动车不避让校车的，将处以200元罚款。
根据条例，校车经过的道路出现不符合安全通行条件的状况或者存在交通安全隐患的，当地人民政府应当组织有关部门及时改善道路安全通行条件、消除安全隐患。校车运载学生，应当按照国务院公安部门规定的位置放置校车标牌，开启校车标志灯。
在甘肃正宁、江苏丰县发生的重大校车事故中，两次都是幼儿园的校车出事。而根据条例，义务教育阶段的学生成为校车服务对象，高中生和幼儿不在范围之内。
国务院法制办负责人接受媒体采访时表示，高中生的身体条件及自我保护能力与成年人大体相当，上下学需要乘车的，可以乘坐普通客车，不必再纳入校车服务对象范围。
对幼儿园的幼儿乘车安全问题，该负责人称，考虑到让没有安全防范和自我保护能力的3～6岁幼儿每天集体乘坐校车，安全风险太大。为减少幼儿入园的交通风险，在制度安排上应以保障幼儿就近入园和由家长接送为原则。
条例提高了校车运营的安全要求，这意味着成本的增加。然而，运营校车的钱从哪儿来？
据《中国经济周刊》此前报道，全国人大代表、华中师范大学教育学院教授周洪宇表示，教育部曾在议案回复中表示，财政投入不足是开展校车工作的一个很重要的问题。如果在全国范围内的学前和义务教育阶段购买校车，政府需要投入3 000亿的预算，且一年的运行、维护费用为1 500亿，最后的结论认为，4 500亿的政府买单费用太大。
不管校车运营是不是真的要4 500亿，谁来买单却是迫切要解决的问题。然而，这个备受关注的关键问题在条例中却略显模糊。
条例规定，国家建立多渠道筹措校车经费的机制，并通过财政资助、税收优惠、鼓励社会捐赠等多种方式，按照规定支持使用校车接送学生的服务。支持校车服务所需的财政资金由中央财政和地方财政分担，具体办法由国务院财政部门制定。
全国人大代表、湖北省统计局副局长叶青在《东方早报》撰文认为，校车经费，到底财政承担多少、其中由中央地方各承担多少，没有答案。只有明确投入，才能确保种种美好愿景的落实。
有分析认为，公办学校的校车经费可由财政负担，民办学校的校车费用才是真正的难题。
《广州日报》报道称，广州市教育局相关负责人指出，对校车进行财政资金支持是制定本地校车管理办法中“最头疼”的一块。
据报道，由于民办学校可不按地段招生，截至2012年1月，广州市使用校车的学校(幼儿园)大多数为民办学校，备案校车3 019辆。
第4篇：校车安全条例范文
2012年3月28日，《校车安全管理条例》(以下简称“《条例》”)经国务院第197次常务会议通过，并将于4月5日起开始施行。此次《条例》的颁布，再一次引发了社会对校车安全的热议。
频发的校车事故
2011年7月8日，西安西郊一所幼儿园一辆7座校车坐了17个人，为了躲避行人发生事故，造成4名学生不同程度受伤；2011年8月2日，安徽省安庆市宜秀区育才双语幼儿园3岁女童颜颜被遗忘在校车上8小时窒息而亡；2011年9月13日，湖北省荆州市荆州区紫荆花幼儿园两名4岁女童被发现滞留校车，医院在抢救无效后宣布2人死亡；2011年9月26日，山西灵石县冷泉村一接送学生的微型面包车与一辆大货车相撞，造成7名初中生死亡；2011年11月16日，甘肃正宁幼儿园校车发生事故，共造成20人遇难，18人重伤，26人轻伤；2011年12月12日，江苏省徐州丰县首羡镇中心小学的一辆小学生校车因避让三轮车发生侧翻事故，致15死8伤。
事故引发的思考
胡适先生曾说，“要看一个国家的文明，只消考察三件事：第一看他们怎样待小孩子；第二看他们怎样待女人；第三看他们怎样利用闲暇的时间”。痛定思痛，在对待孩子的问题上，我们走过了怎样的路？
马晖在《21世纪经济报道》撰文分析了校车的由来。自2001年《国务院关于基础教育改革与发展的决定》公布后，各地农村开始推行“撤点并校”，很多学生被迫要到离家很远的中心学校上学。很多家长都担心自己孩子上学路上的安全问题。在这样的情形下，校车出现了。因其解决了孩子上学路途遥远的问题，深受家长欢迎。
另据媒体相关报道，在大城市中，主要是面向外来工子女的民办学校在提供校车服务。这些孩子的父母一般都忙于生计，无暇接送孩子。一方面，学校开通校车，为盈利计，往往会压低运营成本；另一方面，过高的运营费用也非这些家长所能承受。种种原因导致校车“低标准”情况很普遍。
“校车被撞事件反映出两方面问题:一是学校的校车管理没有重视安全第一；二是贫困地区缺少足够的校车，为超载埋下了安全隐患。”中国社会科学院法学所研究员莫纪宏接受《法制日报》记者采访时说。
以甘肃庆阳市正宁县的校车被撞事件为例，事故校车核载9人，实际却载了64人，而且还逆向行驶。“这直接反映了驾驶人员无视法律，对人的生命极不尊重。”交通运输部管理干部学院教授张柱庭指出，学校特别是校车的驾驶员对生命的重视程度不够、存在侥幸心理，是校车安全事件频出的一大原因。
此外，张柱庭认为，校车安全事件频出还有多方面原因。
出了事故定罪，不出事故不定罪，罚款罚个几百元――这是张柱庭向《法制晚报》记者描述的目前超载处罚的现状。他认为，法律对超载尤其是校车超载处罚偏轻也是一个原因。此外，执法人员要发现客运超载也比较困难。“因为乘客都在车里面，执法人员不可能钻到车里面，发现之后处理也比较难，比如说下来的乘客怎么办?所以执法人员确实不好发现。”张柱庭说。还有，对校车的管理存在制度上的盲点，也是此类事件屡发的另一个原因。
在校车安全事故发生之后，公众还将目光聚集到了校车管理的问题上。对此，中国社会科学院法学所研究员莫纪宏指出，校车管理要规范，应先加强校车司机的素质。“首先，要提高全社会对校车超载危害性的认识。”张柱庭说，“为什么现在酒驾的危害性在社会上能有那么高的认知度，因为宣传起了很大的作用。实际上酒驾造成的事故人数、案例要远远比超载低得多，但我们对超载、超限的认识确实不高。”同时，张柱庭指出，应尽快完善校车制度，把校车纳入到行业管理中来。
张柱庭建议，执法部门可以把警力部署到学校出口，多查几次，“让校车的管理者、驾驶者形成习惯，进行预防式执法，不要总是侦查式执法”。“像这种特别严重的超载，即使不出事也应该重罚。可以调整相关法律法规，提高对超载尤其是校车超载的处罚。”张柱庭说。
美国校车经验
鲁迅先生曾撰文提倡：一切好的东西都是人类的共同财富。在发展中国校车的问题上，也应吸取国外先进的经验。《南方周末》特约撰稿人林达描绘了美国校车发展的历程。美国在1970年正式建立国家公路安全交通管理局，有关部门认识到，既然人为事故不可能完全避免，就必须在“耐撞力”上下功夫。2002年4月，管理局提交了《校车安全：耐撞力研究》的长篇报告，详细分析了1990年至2000年之间的校车事故，提交了大量的冲撞数据，为国会立法作参考。
于是，校车车体的每一个细节、连接点，都经历了一次次立法的不断加固加强。结果，就是悍马车撞上去也只能造成校车极轻微损伤。
2006年美国成立了校车理事会，再次汇合各校车制造厂、各州和国家学童交运协会、政府相关官员等等，集各方意见，向国会发出声音。他们不断对校车提出新的改善标准，走在联邦和州立法之前。
对校车的改进不能保证事故死亡率为零。但是，多年来法律逐步规范，已经使得事故明显下降，降到最低。1990年至2000年，美国运送学生的校车每年事故死亡平均为8.5人，其中司机死亡为2.6人。
2006年美联社公布过校车理事会的调查数据：美国校车运输安全已经远高于其他任何形式的运输，例如与飞机、铁路和私家车相比较。一个孩子坐在校车里，比坐在父母驾驶的汽车中安全13倍；比坐在一个近20岁年轻人驾驶的汽车中安全44倍。
《校车安全管理条例》出台
监管不力、运营失当，几乎在每次校车安全事故中都有体现，孩子的鲜血在不断拷问校车的安全制度。“我要求法制办在一个月内制定出《校车安全管理条例》。”总理在第五次全国妇女儿童工作会议上表示，要让校车成为学生安全的流动校舍。经过紧急部署、起草和论证，国务院公布了《校车安全管理条例》。这个校车安全管理的专门行政法规，将校车安全问题纳入法制轨道，依循以人为本的原则，确立了保障校车安全的基本制度，为校车行驶画出清晰可辨的“安全线”。
该《条例》按照确保安全、切合实际的总体思路，规定了保障校车安全的基本制度。一是要求地方政府依法保障学生就近入学或在寄宿制学校入学，减少学生交通风险。对确实难以保障就近入学且公共交通不能满足需要的农村地区，要采取措施保障学生获得校车服务。二是明确了政府及有关部门的校车安全管理职责。县级以上地方政府对本行政区域的校车安全管理工作负总责。国务院有关部门对校车安全管理履行统一指导、督促等职责。三是规定了学校和校车服务提供者保障校车安全的义务和责任。建立健全校车安全管理制度，配备安全管理人员，指派照管人员随车照管学生。四是设定了校车使用许可。对校车安全技术条件和校车驾驶人资格条件规定了比一般客车更为严格的要求。五是赋予校车通行优先权，对校车最高时速和严禁超载作了明确规定。六是明确法律责任。对违法使用车辆或提供校车服务、不履行安全管理责任等，分别规定了法律责任，包括依法追究刑事责任。
有关部门和一些省区市已制定的校车安全管理规范性文件，为起草条例提供了借鉴。起草部门还搜集了10多个国家和地区的校车安全立法进行参考。地方政府部门，专家学者，学校、幼儿园、校车服务提供单位的负责人，学生家长，交警、校车司机……在座谈会上和立法者直接面对面交流。
中国政法大学教授王敬波认为，这样规定说明要优先发展教育、发展公共交通，都满足不了就必须提供校车服务。对农村地区有迫切需要的接受义务教育的学生，政府要采取措施保障他们获得校车服务，有条件的地方和学校，可以改善学生住宿和交通条件解决上下学交通安全问题。
同时，该《条例》还规定，县级以上地方人民政府根据本地区实际情况，可以制定管理办法，组织依法取得道路旅客运输经营许可的个体经营者提供校车服务。配备校车的学校、校车服务提供者应当指派照管人员随校车全程照管乘车学生。
第5篇：校车安全条例范文
为规范我县接送学生车辆的运营秩序，强化管理，保障学生乘车安全，根据国务院《校车安全管理条例》、《X省校车安全管理办法》，县政府确定改革我县接送学生车辆的管理模式，实行公司化运营。为确保改革顺利进行，制定本方案。
一、指导思想
以国务院《校车安全管理条例》、《X省校车安全管理办法》为指导，进一步强化红线意识，立足长效管理，健全管理机制，规范运营秩序，杜绝校车安全责任事故，保障学生的乘车安全。
二、工作目标
建立“政府主导、部门联动、公司运营”的运行模式，全面实现校车规范化管理，杜绝超载超员、非法营运车辆接送学生等交通违法行为，消除交通安全隐患，营造安全、便捷的乘车环境。
三、运营方式
（一）经营主体。菏泽慧恩校车服务有限公司为经营主体公司（以下简称慧恩公司）负责经营和管理我县校车。实行四个统一，即统一审批、统一标识、统一培训教育、统一检验。
（二）车辆流转。X县域内现在运营的所有接送学生符合条件的校车可转入慧恩公司名下，接受慧恩公司统一管理。根据校车服务需求，校车使用单位与慧恩公司签订服务合同，明确双方权利和义务。
（三）运营路线。县教育、交警、交通、城管、住建、安监等部门及慧恩公司规划科学合理的接送路线。慧恩公司管理校车要按定时、定线、定点、定车、定员、定座的原则，确定每车每天往返接送学生的次数，做好学生接送工作。
（四）学生乘车。学生乘车采取“实名制”。乘车学生信息由各学校、幼儿园提前向慧恩公司提供，学校确定专人负责配合慧恩公司组织学生乘车，并为校车划出专用停车位。
四、责任分工
根据《X省校车安全管理办法》规定和我县校车安全管理工作要求，各有关单位要对校车安全管理工作履行下列职责。
（一）县安全生产监督管理局
对校车安全管理履行综合监督管理责任，依法行使综合监督管理职权，指导协调、监督检查教育、公安交警、交通运输等县政府有关部门校车安全管理工作。
（二）县教育局
1.依照《校车安全管理条例》的规定，与公安交警部门会同有关部门建立校车安全管理工作协调机制和信息共享机制；
2.会同有关部门制定并实施与当地经济发展水平和校车服务需求相适应的校车服务方案；
3.做好校车使用许可申请的受理、分送、审查和上报等工作；
4.组织学校开展交通安全教育；
5.负责校车安全管理责任书备案管理工作。
（三）县交警大队
1.依法审查校车使用许可申请材料并提出意见；
2.依法做好校车驾驶人资格审查、审验和校车检验合格标志核发工作；
3.依法发放校车标牌；
4.依法查处校车道路交通安全违法行为；
5.依法查处未经许可从事集中接送学生上下学，使用未取得校车驾驶资格的人员驾驶校车，转让、挪用校车标牌以及伪造、变造或者使用伪造、变造的校车标牌等行为；
6.加强对校车行驶线路的道路交通秩序管理，查处机动车驾驶人不按照规定避让校车等扰乱校车运行秩序的违法行为，保障运载学生的校车优先通行；
7.协助教育行政部门组织学校开展交通安全教育，对校车服务提供者和配备校车的学校开展校车驾驶人安全教育情况进行监督检查，将校车驾驶人的道路交通安全等违法行为和交通事故信息抄送其所属单位、学校和教育行政部门。
（四）县交通运输局
1.依法审查校车使用许可申请材料并提出意见；
2.合理规划、设置公共交通线路和站点，改善校车途径的农村公路安全通行技术条件，消除安全隐患，按照标准设置校车停靠站点预告标识和校车停靠站点标牌，施划校车停靠站点标线；
3.监督汽车维修企业落实校车维修质量保证期制度；
4.督促取得道路运输经营许可的校车服务提供者健全制度、落实措施，加强安全管理，依照国务院《校车安全管理条例》规定对取得道路运输经营许可企业的有关违法行为给予处罚。
（五）县城管局
县住建局
协助做好校车站点规划定点和建设审批等事宜。
（六）校车公司
1.按照《X省校车安全管理办法》实行公司化管理，建立校车档案，做到一车一档，科学规划和布局校车总量。
2.建立校车信息管理系统，采集录入校车、驾驶人、学生乘坐情况等基础信息。
3.加强对校车运行进行安全有效的管理，校车要安装卫星定位及3G视频监控系统，配备逃生锤、灭火器、急救箱等安全设备，确保有效实用。
4.加强对驾驶员、随车照管人员的管理和安全教育，组织他们认真学习道路交通安全法律、法规以及安全防范、应急处置、应急救援知识，保障学生乘坐校车安全，确保在运营过程中文明服务、礼貌待人，营造安全舒适、文明方便的乘车氛围；
5.承担安全管理主体责任，全力做好校车的运营和管理工作，达到学生及家长、学校、企业、政府四方满意的目的。如若校车运营管理当中出现安全事故，善后事宜由菏泽慧恩校车服务有限公司全权处理，与X县教育局无关。
6.接受物价部门校车服务价格监管指导，对服务价格进行公示。
7.驾驶员资质、校车质量符合《校车安全管理条例规定》（国务院令617号）。
五、实施步骤
（一）动员部署阶段（3月16日至3月26日）。开展校车公司化运营研究，制定校车公司化运营工作实施方案，确定工作目标，明确责任分工，召开动员会议，动员现有接送学生车辆拥有者主动支持我县校车公司化运营工作。
（二）组织过户阶段（3月27日至4月27日）。教育部门做好现有校车的统计，各乡镇（街道）做好与存有接送幼儿车辆的幼儿园协调、联系工作，交警部门按照教育部门提供的车辆信息，结合慧恩公司做好车辆过户。慧恩公司与存有接送幼儿车辆的幼儿园签订合同，明确双方权利义务，纳入公司化运营。
（三）实施运营阶段（长期）。县安监、教育、交警、交通、城管、住建、慧恩公司根据《X省校车安全管理办法》规定和我县校车安全管理工作要求，认真履行本单位校车安全管理工作有关职责，确保我县校车公司化运营安全、有序，确保接送学生上下学安全。
六、加强领导
县政府成立X县规范校车公司化运营工作领导小组，领导小组定期召开会议，研究解决校车在公司化运营管理中出现的问题，确保我县校车公司化运营体制健康发展。领导小组各成员单位要主动履行校车管理职责，加强监管，保障所有校车安全运行。按照属地管理原则，各乡镇（街道）也要成立相应机构，在县领导小组指导下，完善管理机制，增派人员力量，配合有关部门搞好校车监管，确保学生乘车安全。
第6篇：校车安全条例范文
近年来，屡屡发生的校车安全事故已经深深的刺痛了全社会的神经，校车事故造成的冲击波也直接到达了国际最高领导层。校车安全问题涉及到少年儿童的健康成长和千万个家庭的幸福安康。校车安全问题已是一项急需解决的公共政策问题。本文运用公共政策制定理论，探讨校车安全事故及引发的关于校车安全政策的制定过程。
【关键词】
校车安全问题；公共政策理论；制定过程
中国教育学会学术委员会委员袁桂林称：据不完全统计，最近一年来，校车的伤亡事故总量要超过国家报道的黑煤窑的矿工死亡数量，这个数量非常惊人。
一、公共政策问题的构建
公共政策与政策最大的区别就在于“公共”二字，并非所有的政策都是公共政策。所谓的公共政策，必须要引起社会公众的注意，需要进入政策议程并依靠国家来解决。
（一）事件回顾
2011年11月16日，甘肃省庆阳市正宁县榆林子镇发生严重交通事故，该镇某幼儿园一辆载有64人的校车与一辆大翻斗运煤车迎面相撞，造成18名幼儿、一名司机及一名陪护教师死亡，44名幼儿受伤。据悉，该校车核载9人实载64人！
要看到的是这类交通事故并不是个例，还有很多地方的校车事故不断地将悲剧重演。
（二）事件背景
在城市地区，由于城市化进程的加快，城区一扩再扩。许多居民的居住地距学校集聚的中心城区越来越远，越来越多的学生面临上下学交通难的问题，校车无疑是学生交通安全的重要保障。为了优化教育资源，中国进行了大规模的中小学布局调整，其重要措施是“撤点并校”（撤销教学点，合并学校）。教育资源虽然集中了，但也间接导致了安全隐患。
“撤点并校”催生了“校车”，但与此相配套的校车管理制度却没能得到足够的重视，校车运营过程中存在的这样或那样的问题又催生了“校车事故”。
（三）校车问题的界定
对政策问题的界定要经历一个从社会现象到社会问题再到政策问题的过程，校车安全问题的界定也不例外。
甘肃省庆阳校车事故发生后，江苏丰县、云南、湖南、湖北、福建、广西等地相继发生了校车事故。事件的广泛性和严重性引起了家长、学校、专家、学者以及教育部、公安部以至国务院的高度重视，同时引发媒体的竞相报道，一时间舆论如潮，校车安全问题成为第一关注焦点。
事故发生后，国务院高度重视。2011年12月11日，国务院法制办公室将《校车安全条例（草案征求意见稿）》及其说明全文公布，广泛征求社会各界意见；2012年4月10日国务院正式《校车安全管理条例》。
二、政策议程的构建――以多源流理论分析校车安全问题视角
美国著名的公共政策学家金登（Kingdon）建立了多源流理论，该理论最早出现于1984年金登出版的《议程、备选方案与公共政策》。金登认为，“一个项目被提上议程是由于在特定时刻汇合在一起的多种因素共同作用的结果，而并非它们中的一种或另一种因素单独作用的结果。”这种共同作用也就是多源流理论所讲的问题源流、政策源流和政治源流三者的连接与交汇。
从问题流来看，焦点事件――甘肃庆阳等一系列校车事故，暴露出校车管理中存在的问题；指标――遇难学生人数累计增加；反馈――大众媒体对校车事故的连续报道，形成的强大公共舆论反馈给了决策当局。
从政策源流来看，通过工信部、公安部、教育部、专家、学者及新校车标准课题组等专业共同体，《校车安全条例（草案征求意见稿）》和校车新国标征求意见稿得以形成。
从政治源流来看，从中央政治局委员到国务院总理，从公安部、教育部到各级地方政
府部门的表态以及公众的舆论等，都体现了对校车安全问题的高度重视。
接连发生的多起重大校车安全事故促成了三源流交汇的契机，但要说真正打开“政策之窗”的应当是2011年11月16日发生于甘肃省庆阳市榆林子镇的校车安全事故。此次事故暴露了诸多严重问题：学校使用非法改装的黑车：放任严重的超载现象，原本9座的改造后“校车”竟然挤进了64名学生，事故最终造成21死43伤。一石激起千层浪，各路教育家、交通学家等等纷纷提出谏言要求政府重新审视校车运营。事故发生的十一日后，总理要求国务院法制办在一个月内制定出安全条例，直接促使《校车安全条例》被提上议程。
参考文献：
[1]毛雪莉.以政策制定理论浅析《校车安全管理条例》.知识经济，2012（19）
[2]马友明.刚出台，校车又侧翻.运输经理世界，2012（1）
[3]丁亮.我国校车安全管理问题及改进建议――基于政策学视角.辽宁教育行政学院报，2013（10）
[4]王培祥.近200年历史铸就的北美校车文化.商用汽车，2010（7）
[5]丁芝华：“发展我国校车市场的关键路径：立法先行”.《中国公共安全・学术版》.2010（1）
[6]商华.中外校车管理特色.交通与运输，2013（1）
[7]成庆云.公共政策分析.中国经济出版社.1996
[8][美]保罗・萨巴蒂尔：政策过程理论.彭宗超译.三联书店，2004
第7篇：校车安全条例范文
《汽车纵横》：《校车安全管理条例》出台近一年来，校车市场有何变化？对客车企业有何影响？
钱瑞瑜：2012年是我国校车市场发展的元年，《校车安全管理条例》和校车新国标相继颁布实施后，校车市场快速启动。国内的汽车生产企业，特别是乘用车企业看好校车市场，都将校车作为一个新兴的产业看待，争相开发储备校车新产品；甚至国外汽车厂家也在中国寻觅机会，伺机进入国内市场。因此，未来的校车竞争将更加激烈，客车企业将面临乘用车企业技术、渠道和成本等方面的挑战。
李笃生：校车市场在安全条例出台后开始迅速成长起来，目前已成为我国客车市场的重要力量，其总量已占客车市场10%。目前主流企业均开始校车的研发和生产，并对客车企业影响较大。
梁建斌：市场上的校车普遍更新为符合新国标的校车，市场需求也转变为新国标校车。为了适应市场需求，各客车企业纷纷更新技术，大力投入研发新国标校车。
吴善祥：《条例》对校车的销售还是有一定的推动作用。年初，有些专家预测，2013年校车的增长率为40%。从目前看，上半年的销售量和去年差不多，今年如果能够达到3万台的增长就不错了。
采访实录校车营运模式的突破
《汽车纵横》：未来校车推广存在着资金落实和运营管理两大问题。如何看待这两大问题？
钱瑞瑜：国家要明确各级财政对校车工程的投入补助比例，尽快出台税收优惠政策，切实将校车的民生、公益性落到实处，使广大老百姓享受到真正的惠民政策。
当前各地试行的运营主体多种性质并存，但这些经营组织大多不具备专业的交通运输管理经验，更不具有校车运营的专业经验，在线路设计、车辆维护、调度调配和司机培训管理方面缺乏必要的能力。其实，在校车的营运模式上，应强化经营主体的专业能力，引入专业管理经验，提高资源利用效率。宇通早在2005年前，就开始校车运营模式方面的调研、总结研究的尝试，提炼出德清、六合、中卫、阜新等近十种成熟的运营管理模式，具备为客户量身定做具体运营管理方法的能力，并得到了市场的认可。
李笃生：资金问题需要国家在政策层面加以规定和约束；运营管理问题亟需各级政府落实好校车安全管理条例。
吴善祥：建议尽快解决校车采购和运营的资金问题。中国校车与美国校车不同是，美国市区也用校车，他们解决了运营和资金问题，有完备的管理体系。希望媒体多提倡目前各地方实施比较不错的校车运营模式，找到比较成熟的校车运营模式，从而解决校车发展的困境。
梁建斌：“北林”模式是海格校车运营的一个典型案例。政府通过招标确定专业的校车经营公司，再通过招标确定校车制造企业，通过“市场化运作、公司化运营、政府推动、部门监管”的总体设计，而且为了防止恶性竞争，北林下辖的每个乡镇只设一个校车公司，确保校车的使用率。“北林”校车运营模式对解决目前校车推广具有积极意义，可作为校车运营模式的一种，供各地政府参考借鉴。
校车发展时不我待
《汽车纵横》：有专家称，中国校车推广有些，超越了中国的历史发展阶段，不符合正常运行规律。您如何看待这一观点？
钱瑞瑜：一个学生的背后是一个家庭，一所学校的背后是整个社会。学生安全，事关全局，关系孩子的未来，也关系着中国教育的未来。校车安全运营，不但是教育发展的重要环节，也是减轻城市交通压力、实现良好人居环境的良策。推广专业校车将是党和人民群众意志高度一致、利国利民的好事，能够让老百姓享受到改革的成果，让学童在更安全、更温暖的健康环境下快乐成长；同样，可以把家长从学生的接送中“解放出来”，减少私家车在交通高峰期的出行，还能新增就业机会、消费机会，拉动经济、刺激内需，带来可观的经济增量。
目前，全国各地纷纷推广试点中小学、幼儿园专用校车运营，探索解决校车安全、城市交通问题的方法和路径。发展校车已成为社会关心、老百姓期盼的民心工程，可以使得学校安心、家长放心、学生舒心、交巡警省心、政府宽心，同时也提供了就业岗位，让广大人民群众得到了实实在在的实惠。
李笃生：从现在看，不仅不是“”，而是发展的速度太慢，中国绝大多数偏远的山区没有校车，这需要国家进一步加大力度。
采访实录补贴影响推广力度
《汽车纵横》：对我国校车采购现状有何建议？
吴善祥：现在校车的购买现状是，经济发达地区有力无心；欠发达地区有心无力。中国校车的真正市场是在城市郊区、城乡结合处、外来人口密集的地区，天气寒冷的东三省等地区的中小学校及私立学校。
李笃生：从政策层面加大校车的财政补贴和推广力度。
梁建斌：希望政府部门尽早出台相关校车补贴政策，督促学校校车更新为新国标校车，保障校车运营安全。当然也希望政府部门在制定标准的时候多参考市场状况，了解长头校车是否符合所有路段的需求。
钱瑞瑜：目前，相当部分的地方校车采购中还存在地方保护的现象，有的限制外地品牌进入，有的只对本地品牌进行财政补贴，这都一定程度上限制了市场的健康发展。建议地方政府在采购招标时，做到公开透明，阳光采购。
采访实录督促地方政府有所为
《汽车纵横》：中国的校车作为一种车辆，由教育部牵头管理，您认为合适吗？校车管理涉及多部门，这种多部门联合管理的形式，您有什么看法？
第8篇：校车安全条例范文
一、校车的监管机制
一般而言，关于校车的管理主要由公安、教育、公路等部门协调管理。但是，在实际生活中，为什么会有校车超载、私自改造校车、校车不合格现象等问题层出不穷呢?是我们的管理部门没有律职吗?当然不是。由于各部门职责交叉，各部门都有管理校车的权限，但都未能很好地行使管理权限。另外，政府管理部门之间、政府管理部门与学校之间未能建立良好沟通机制，这也是导致监督不畅的一个重要原因。针对此种状况，《校车安全管理条例》贯彻了分类监管的思想，详细规定了学校、校车服务提供者在校车运营过程中应承担的安全义务。尽管《校车安全管理条例》在这方面的进步非常明显，但也存在一些问题。例如，对校车服务提供者履行义务的监管规定不明确，缺少校车驾驶员培训等重要内容。这些问题还需要进一步明确或补充。而泰国在这方面做的最好，在泰国由于有家长反映，女司机比男司机更细心，因此泰国规定，尽可能让女司机驾车。同时帕府（Phrae）交通部门还组织对该地所有校车司机进行培训，为期两天，帕府领导人高度重视，主持了其中的一天培训，并指出对校车司机进行专门培训是为了提高他们的技能与纪律精神，保证学生安全。因此我国可以有选择性的借鉴泰国的做法，加强对校车司机的专业培训，减少因司机驾驶原因带来的安全隐患。此外公安、教育、公路等部门应该建立协调沟通机制，明确各自责任，加大监管力度，确保校车的安全运行。
二、校车的通行管理
在我国校车运营实践中，超载、超速等违反道路交通安全法律法规的行为大量存在的一个很重要的原因是校车的通行管理存在问题，因此加强通行管理抑制这些行为是保障校车安全的重要方面。新的《校车安全管理条例》专门为校车设定了通行优先权：一是交通拥堵时交通警察应指挥疏导运载学生的校车优先通行;二是运载学生的校车可在公交专用车道或其他允许公交车辆通行的路段行驶;三是校车停车上下学生时，相关车辆应当停车避让，不得催促校车前行。
第9篇：校车安全条例范文
袁桂林：是很难，首先是法律和相关管理制度的空白。校车问题牵扯到方方面面，需要构建的系统比较复杂，不是单一部门能够驾驭的，需要教育行政部门、公安部门、交通部门、学校、家长乃至社会的投入，很难在短时间内调和起来。此外，校车要想保证学生安全，配置必须得好，买车、维护等成本都比较高，而政府的经费预算中没有这笔开支。尽管国库里不缺钱，但买校车、用校车并没有开支的理由，没有确定下来在哪个项目里支出，所以经费也是个问题。给领导配车是有明文规定的，比如一般在地方上处级以上干部可以配车，但是以前中央从来没有出台过规定说要给学生买校车。因为原来没有这方面的规定，政府就无法拿钱去买校车，所以《条例》中首先提出了中央财政和地方财政斥资购买校车、养校车的内容。
《中国教师》：对于《条例》颁布的意义您是怎样理解的？
袁桂林：《条例》最大的意义是填补了空白，历史上没有，这是第一次由国务院主持制定的关于学生交通安全的法规。另外就是《条例》在儿童安全问题上明确了责任主体是地方政府，这将对保证儿童安全起到巨大促进作用。不足之处就是我此前说过的，只是明确了责任主体是地方政府，但没有明确各个部门的责任以及他们在这件事情上的相互关系。
《中国教师》：现在高标准解决校车问题是不是对学生的过度保护？
袁桂林：第一，安全面前人人平等，校车也并非主要是通过车体的构造、用更厚的钢板把学生保护起来，而是用规则，用交通条例去保护。第一个规则就是校车必须具备良好的安全性能。第二，公交车也好，校车也罢，车体都应是一样的，但是如果校车停下来上下学生的时候，社会车辆能够停下车来礼让学生，学生就会更安全。
《中国教师》：据专家测算的数据，全国有九千多万学生需要校车服务。根据校车的价格，购买安全系数高的校车、开通校车服务需要大量资金，经费该如何保证？
袁桂林：国家可以通过公车改革，还有一些其他开源节流的措施来解决校车经费紧张的问题。不能光看到国家要支出这么多钱，实际上国家可以有一些融资的办法，还可以鼓励社会捐助。要从多个渠道获得必要的资金，例如慈善事业、教育类的基金会等都可以捐助，地方政府也应该拿出一部分钱，而不单是靠中央财政来承担，适度地分摊就不多了。我们中国有很多事是大家集体做成的，还有过去经常说“两条腿走路”，现在这个问题也是一样，可以通过多种渠道解决。
《中国教师》：当前国家非常重视校车问题，在温总理的敦促下，国务院法制办已经公布了《条例》，当前教育界、媒体面对校车这个问题还应该做什么？
袁桂林：教育界和媒体要各抒己见，促进国家决策部门制定相关法案、法律法规，促进校车系统建立起来。大家参与讨论是好事，现在不能只有一个声音，也不应有什么框框，可以献计献策，可以介绍国际经验，关键是要促成相关立法。另一方面，生产系统、运营系统也要加强管理，加强监督，事权也要分配明确。目前还有个问题就是已经通过的决议怎么落实下来，怎么做到位。舆论有舆论的力量，行政有行政的力量，企业有企业的行为，各方力量综合就做起来了，现在不是单一的力量就能解决这个问题。教育界还要广泛调研，要摸清现状，知道目前接送中小学生的车辆的安全系数如何、有哪些违规现象、存在哪些安全隐患等。然后要分析问题，找到解决策略。在这个问题上，学者都是出于对农村教育的关心，是因为看到农村孩子上学存在很多隐患，才从自己的良心和兴趣出发做一些研究，发表一些观点。其实各级教育部门的官员更应该关心这个问题。如果领导重视了，学者们自然会做出更加深入的调研和思考。反之，如果官员们缺乏重视，学者们就很难有持久的热情，试想谁会花大量的时间去考虑根本没有可能性的事情！
《中国教师》：浙江省德清县购买的校车价格是40万元一辆。现在美国标准、40万元一辆校车已经成为一些专家援引的标准。也有的人说有了技术过硬的校车司机，未必需要那么好的校车，您认为校车标准应该怎么定？
袁桂林：对于这些人的说法我是持怀疑态度的，这都是不正常的现象。校车的安全标准，包括质量标准要由国家质量技术监督局来定，要对孩子负责任，不能打折扣，但是也要符合我国国情，未必一定要参照其他国家的标准，要建立自己的标准。例如，美国的标准是20世纪70年代的标准，是落后的，我们要超过这一标准，为什么要模仿！原则必须是安全第一，各种安全隐患都要杜绝，一定要造出安全的校车，在这一点上绝对不能含糊。至于校车价格要由物价局在各方监督下来核定，也不能人云亦云。
现在的客车有哪些不安全因素，在现有技术条件下能解决的都要解决，不要觉得有了好的机动车驾驶员就能万事大吉，也不要存在侥幸心理。人和车两个因素一个也不能少，绝对不能说人的素质高，司机开了很多年车都没出过事故，车的质量就可以马马虎虎，绝对不能有这个观念。例如，司机要是病了，换另外一个司机还能保障孩子们的安全吗？所以车得是高安全标准的车，驾驶员得是高素质的驾驶员。驾驶员不但要技术好，还要有高尚的思想品德，有很强的责任心，热爱教育，热爱儿童。总之，为了孩子安全，就得舍得花钱，为了安全就是有必要的，不舍得花钱就要出事。
但是以上谈到的两点要有法律保障。首先，校车司机的标准要有法律规定。不能让人质疑“两个人都有相似的驾龄和同样的驾照，为什么招聘他却不招聘我”。校车的标准同样要有法律规定，不能让人质疑“为什么购买他们公司的车却不购买我们的”。
《中国教师》：校车是由社会运营好还是有条件的学校自主运营好？为什么？
袁桂林：都可以，这件事情应当由市场来调节，而不是由政府来指派。学校愿意自己运营就自己运营，学校自己不愿意运营，就由社会上的公司去运营，学校为其提供必要的条件。我觉得这就是一个竞争的问题，如果学校自己负责校车运营，不但花钱多，管理也很不方便，而社会上的公司服务质量好，成本还低，那就可以用他的。如果学校觉得自己买校车更便于管理，那也完全可以。所以这件事政府不必管，要让学校、家长等当事人来决定，由市场来调节就行。
《中国教师》：在《条例》设置的过渡期这个时段如何激励地方政府尽快地完善校车服务？
