梁施工总结精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的梁施工总结主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：梁施工总结范文

自2018年8月31日调到峨米项目以来，就我开展质量工作进行下总结，查找不足，制定计划，为来年的工作更好开展，为项目取得更好的质量目标奠定基础，总结如下：

一、前期项目施工存在的质量问题

㈠隧道施工存在的质量问题

截止目前，我标段隧道存在质量缺陷主要有衬砌脱空、欠厚、不密实、端头钢筋缺失、错台、蜂窝麻面、裂缝一系列问题。主要质量缺陷问题377个，其中红线问题239个，其他问题138个。具体统计如下：

主要缺陷占比统计表

序 号

项目

个 数

比 例

备 注

1

脱空欠厚

292

77.45%

2

不密实

54

14.32%

3

其他

31

8.22%

汇总

377

100%

质量缺陷整改统计表

序号

项目

个数

比例

备注

1

未整改

80

21.22%

2

已整改未销号

160

42.44%

3

已整改销号

9

2.39%

4

整改中

128

33.95%

汇 总

377

100%

㈡桥梁施工存在的质量问题

桥梁主要存在质量问题为蜂窝、表面裂缝、错台等，主要为砼表面外观问题。

二、自身开展工作

针对出现的问题进行了原因分析，提出了相应预防措施，并进行了教育培训。

㈠存在质量问题原因分析

1、厚度不足原因分析

⑴光面效果差，欠挖未处理。

由于爆破炮孔布置，成孔质量、装药结构等问题，导致断面尺寸出现欠挖；未坚持测量复核制度，欠挖断面未及时量测发现或发现后未处理。

⑵初支施工不规范

钢拱架未按断面测量定位线设置使初期支护侵限；初期支护预留变形量不够，变形侵限。

⑶防水板铺设不合理

铺设时未控制好松铺度，致使防水板在浇筑砼后过紧，呈扯拉状导致防水板后形成脱空，衬砌厚度不足；防水板鼓包导致防水板后形成脱空，衬砌厚度不足。

⑷衬砌台车定位不准，浇筑控制不严

模板台车未按交底定位，断面检查自检缺项；浇筑拱顶时，砼未填满形成空洞，导致砼厚度不足。

2、背后脱空原因分析

⑴初支不规范，超挖未回填密实，或回填时故意遮挡，在初期支护背后形成空洞。

⑵支护表面凹凸不平，铺挂防水板形成脱空。开挖效果差，支护面不平顺，尤其无钢架支护地段，防水板挂设松弛度不易控制，致使二衬浇筑时防水板与初期支护之间形成脱空。

⑶砼泵送压力不足。二次衬砌浇筑时由于砼泵送压力不足，二衬台车模板排气孔不畅等引起模板内空气挤压未排净，形成二衬内部空洞；由于使用粉煤灰和水泥不匹配形成大量泡沫占据空间导致二衬内部空洞。

3、砼强度不足原因分析

⑴原材料质量控制管理不严，砼原材料、外加剂质量差，波动大，砼施工配合比控制不当。

⑵砼浇筑工艺控制差，浇筑间歇时间长；砼振捣不密实或漏振；水灰比过大或现场随意加水。

⑶拆模时间较早，砼养护不到位。

砼强度还未达到拆模强度前就拆除了模板；洒水养护不足或龄期不够。

4、钢筋缺失

二衬端头关模时为便于关模，故意少布置钢筋导致二衬钢筋缺少。

㈡预防措施

1、加强光面爆破，动态调整爆破参数，加强断面测量和复核，欠挖部分及时处理。

2、根据监控量测及时调整预留变形量，避免变形侵限。

3、钢拱架架立时及时进行测量复核，避免侵限。

4、控、制喷砼表面平整度，平整度达不到要求时重新进行补喷，不得进行防水板挂设作业。

5、控制防水板挂设松弛度和和平顺度，不得出现鼓包现象。

6、准确校核定位台车模板，避免台车偏位造成厚度不足。

7、保障砼泵送压力，排气孔通畅，采用二衬防脱报警装置防止二衬拱顶拱脱空。

8、严格控制各道工序施工质量。

9、严格检查二衬端头钢筋数量避免缺少钢筋。

10、严格控制二衬施工振捣工艺，防止因振捣工艺问题导致砼不密实。

㈢教育培训

针对项目部存在的质量缺陷，开展了教育培训，先后进行了隧道质量缺陷原因分析及预防措施、隧道爆破技术技术、隧道各道工序控制要点和管理、隧道缺陷整治方案等技术培训。

㈣质量缺陷整治

针对项目部质量缺陷，迅速落实隧道缺陷专业整治队伍进行缺陷整治，目前大部分缺陷已整改完成，少部分缺陷正在整治中。

三、下一步工作思路及计划

1、贯彻推行工序标准化作业。

2、贯彻落实质量安全卡控要点。

3、落实“两加强、五提高”活动。

4、严格把控进场原材料检验试验。

5、落实“去存量，遏增量”措施。

6、完善、健全质量管理制度。

7、加强质量管理和监督。

8、积极探索引进新工艺、新技术，提高质量管理水平。

第2篇：梁施工总结范文

关键词：墩梁临时固结；挂篮施工；预应力布设张拉；控制措施

1 工程概况

1.1 桥跨结构形式

雎水河双大桥位于新建成都至兰州铁路成都至川主寺（黄胜关）铁路段，绵阳市安县雎水镇境内，桥跨结构为（43+2×72+43）m连续梁，梁体类型为单箱单室、变高度、变截面结构。箱梁顶宽12.06m，底宽6.7m，翼缘板宽2.68m，梁高及底板厚按抛物线变化。腹板厚80cm至40cm按折线变化，底板厚度为90cm至42cm按抛物线变化，顶板厚度为40cm。

本桥预应力混凝土箱梁采用纵向、横向、竖向三向预应力体系。

1.2 施工环境

桥梁地质水文情况复杂：位于汶川地震断裂带范围内；主墩下跨雎水河为境内主要河流，长年流水且随雨季流量波动较大；穿越度墩秀公路为该地区主要干道，车流量较多；地势高差较大，最高主墩52m高，两侧桥台与隧道相接，位于原地面以下。

2 挂篮施工中常见的问题

2.1 悬臂浇筑施工工艺

悬臂浇筑法又称无支架平衡伸臂法或挂（吊）篮法，所用的主要的设备是挂篮。通过挂篮的前移，对称地向两侧跨中逐段浇筑混凝土，并施加预应力，如此循环作业。其施工工艺流程：挂篮前移就位调平模板（钢筋制作）安装底板及腹板钢筋安装内模绑扎顶板钢筋安装预应力管道监理工程师验收浇筑混凝土混凝土养护、拆膜及接缝处理预应力筋下料、穿束张拉预应力筋封锚、压浆挂篮前移就位。

2.2 挂篮施工常见问题及控制措施

由于连续钢构桥梁悬臂浇筑施工是分段化的施工过程，具有连续性、系统化、分段施工的相互影响大的特点，一旦哪个施工过程中出了什么问题，都可能影响整座桥梁的总施工质量及进度。因此应该对施工中每个施工阶段和环节的质量进行严格把关，避免各个施工阶段与环节的相互影响，减少工程事故的发生，保证施工人员安全，确保正常连续施工，尽快完成工程建设。

2.2.1 墩梁临时固结

由于连续梁的结构比较特殊，在梁底需设置临时固结、防落梁、速度锁定器等预埋件，而梁体本身尺寸有限，设计过程不可能全面综合考虑。经常会发生两种结构预埋的位置冲突，而施工中又无法调整，或调整成本较高影响施工进度质量的现象。如临时固结与防落梁的平面位置冲突无法调整，会造成墩梁联结的安全性削弱不足。

在梁体施工前必须进行图纸会审，尽早发现设计冲突，并联系设计单位进行修正加强，避免施工滞后。

2.2.2 挂篮拼装、拆除

挂篮在受力状态下，主要依靠后锚结构与梁体联结，如果后锚不够稳固牢靠，会造成施工质量安全隐患。轻则造成悬臂浇筑过程中，挂篮吊带下滑，梁体结构尺寸发生变化；重则造成挂篮承重不足，发生倾覆，造成重大安全事故。由于挂篮设计的安全系数较大，在前期施工过程中经常发现拼装工人不按规范施工，后锚和行走轨道锚固不牢靠或忘记带双螺母的现象。

在进场施工过程中，要经常检查督促以上这种不良的习惯意识，通过现场教育培训，尽快从严杜绝这种安全隐患发生。

2.2.3 安装预应力管道

在安装预应力管道施工过程中，0#块施工中顶板、腹板、底板的纵向预应力孔道最多，如果发生疏忽，造成预应力束漏放错位，且一旦混凝土浇筑，发生错误将无法进行更正改过，必须全部返工，必将造成恶劣的影响且严重影响工程质量进度。在后续各悬浇段落中，随着张拉束的增多，会出现各顶板、底板锯齿块的设置，其位置及管道尺寸的留设准确性也会直接影响到后续张拉及下一节段预应力束的布设。在0#块及各号块混凝土浇筑前进行施工验收时，必须严格按照设计图纸进行施工及检查，落实自检互检制度，严防预应力束漏放、错位现象发生，使后续工作得到有效保证，不留隐患。

2.2.4 悬臂浇筑混凝土

连续梁由于设计高度一般在20m以上，最高处达到62m，采用汽车泵无法施工或成本太高，较多采用拖泵形式最为适合，但泵送混凝土浇筑对输送泵泵管的连接固定及混凝土的工作性能要求较高。在桥墩施工时如果没有很好考虑甭管的固定预埋，会对梁体施工带来直接的困难。混凝土的和易性直接关系到混凝土浇筑泵送的顺畅与否，塌落度太大会出现离析且导致梁体倒角处翻浆；塌落度太小会造成甭管堵塞，无法施工；泵管布设的平顺与否也会造成泵管的堵塞。一旦出现翻浆或堵管，必将延迟混凝土的正常浇筑，加大浇筑的工作量。

在高桥墩施工前应该对梁体浇筑输送的方案进行确定，确认是否需要预埋输送泵管及塔吊安全爬梯的固定联结件，为后续施工提供保障。混凝土配比的和易性和地泵师傅的操作经验及工人管道布设的合理性也是混凝土顺利浇筑的有效保障，要根据梁体的纵向坡度进行合理布管，避免大小里程浇筑速度差异过大，造成挂篮的不平衡及堵管现象。

2.2.5 悬臂浇筑梁的挠度控制及注意事项

线型控制即在预应力混凝土悬臂施工阶段，根据线型控制小组计算提供梁体各截面的最终挠度变化值（即竖向变形），设置施工预拱度，据此调整每块梁段模板安装时的前缘标高。按照施工顺序，每悬浇一段观测5次，即挂篮就位后混凝土浇筑前、梁段混凝土浇筑后、张拉纵向预应力束前、纵向预应力张拉后、移动挂篮移动到位时。每次观测记录好标高、温度变化。测量结果以表格形式及时反馈至线型控制小组，并对一些意外情况在备注栏中进行反映。

3 结束语

综上所诉，连续钢构桥梁挂篮悬臂浇筑施工是一个系统、循环、紧密连接的过程。每一道工序都必须得到有效把控，才能保证整座桥梁的有效把控；只有结合实际问题，做到提前预防，合理组织，才能避免不必要的安全质量隐患和经济损失。在今后施工中应该不断的积累总结经验，为有序、高效、安全的桥梁施工提供充足的保证。

参考文献

第3篇：梁施工总结范文

【关键词】爆破；试验总结；岩锚梁；开挖施工

1 前言

仙游抽水蓄能电站主副厂房开挖尺寸为162.0m×24.0m×53.3m（长×宽×高），岩壁吊车梁以上跨度为25.5m，以下跨度为24.0m。桩号厂右0+18～厂左0+125.50为厂房岩壁吊车梁层，岩壁吊车梁长143.5m，岩台的上拐点EL226.591m，下拐点EL225.250m，岩台横断面宽0.75m，高1.441m，斜面长度1.62m，斜面与铅垂面的夹角为27.5°。

岩锚梁开挖处于厂房Ⅱ层开挖之中，第Ⅱ层开挖分Ⅱ1、Ⅱ2、Ⅱ3、Ⅱ4、Ⅱ5（岩台）五个区块进行，中部Ⅱ1块宽14.0m，高8m。为保证岩壁吊车梁开挖质量及方便施工，两侧保护层施工时分三层进行开挖，分别为Ⅱ2、Ⅱ3、Ⅱ4三个区，保护层Ⅱ2块宽5.75m，高2m，保护层Ⅱ3、Ⅱ4块宽5.0 m，Ⅱ3块高2.5m，Ⅱ4块高3.5m。岩台Ⅱ5块为岩壁吊车梁岩台开挖，是开挖的关键部位。

2 爆破试验目的

岩锚梁是整个地下发电厂房最重要的受力结构，也是施工难度最大、质量要求最高的重要部位，岩台成型好坏将直接影响到厂房吊车能否安全运行。施工时要采取保护开挖措施，严格控制超、欠挖，尤其是控制斜面倾角偏差，确保岩壁开挖成型和减少围岩松动范围，其施工是地下厂房是施工中的重点和难点。右岸地下电站主厂房岩锚梁在正式开挖之前，通过多次专题技术讨论和开挖模拟试验，对开挖施工程序和爆破开挖试验参数进行了合理调整；选取最佳钻爆参数，使岩台开挖达到最佳光爆效果，为岩壁吊车梁岩台开挖提供施工依据取得了较为满意的成果。

3 爆破试验部位

根据厂房第Ⅱ层拉槽施工情况及第Ⅰ层开挖后揭露的不同岩层倾角、走向，爆破模拟试验部位选择在厂房第Ⅱ层开挖区主厂房厂左0+080～厂左0+100段下游侧中槽内进行。首先在厂房第Ⅱ层厂左0+080～厂左0+89桩号进行了岩锚梁开挖的第一次爆破试验，第二次爆破试验选择在厂房第Ⅱ层厂左0+089～厂左0+100桩号。

4 爆破试验过程

4.1 第一次岩锚梁岩台开挖爆破试验

（1）Ⅱ2、Ⅱ3、Ⅱ4三个区竖向孔光爆试验

在岩台Ⅱ5块试验段爆破前，均在Ⅱ2、Ⅱ3、Ⅱ4三个区竖向孔光爆试验，孔距均为50cm，药卷均为φ27的乳化炸药。

因厂房Ⅰ开挖时底板欠挖0.5m左右，所以Ⅱ2区开挖高度为2.5m，即EL231.5～EL229m。Ⅱ2、Ⅱ3区竖向光面爆破孔装药量如下：

Ⅱ4区竖向光面爆破孔装药量如下：

根据爆破试验效果来看：Ⅱ2区上部岩石破碎，爆破后由于结构面较多，顶部岩石顺结构面滑塌，经现场分析是由于在第Ⅰ开挖时对Ⅱ2区产生爆破影响，Ⅱ2区表面岩石收到破坏；Ⅱ2区下部稍好，残孔率为50%。Ⅱ3、Ⅱ4二个区竖向孔光爆效果较好，爆破后残孔达95%，半孔率达85%以上，残孔中看不到明显的爆破裂纹，总体爆破情况较好，钻爆参数合理可行的。Ⅱ3、Ⅱ4区竖向孔光爆效果见下图：

（2）Ⅱ5区岩台竖向孔、斜面孔光爆试验

岩锚梁开挖试验段第一次选择在厂左0+080～厂左0+89，共计18个孔，孔距均为35cm，药卷均为φ27的乳化炸药。装药量如下图所示：

第一次试验段爆破后主要表现为：残孔率为100%，半孔率在90%左右，残孔中存在不明显的爆破裂纹，斜面孔存在八字叉（打钻时样架有移位），垂直孔的成型好于斜面孔，总体爆破情况较好，线装药密度稍大。岩台Ⅱ5区光爆效果见下图：

4.2 第二次岩锚梁岩台开挖爆破试验

（1）Ⅱ2、Ⅱ3、Ⅱ4三个区竖向孔光爆试验

因第一次试验Ⅱ3、Ⅱ4爆破效果较好，所以第二次试验钻爆参数不变。第二次Ⅱ2区上部1m左右出现岩台滑面，下部1.5m竖向孔光爆效果较好，爆破后残孔达95%。第二次Ⅱ3、Ⅱ4二个区竖向孔光爆效果较好，爆破后残孔达95%，半孔率达90%以上，残孔中看不到明显的爆破裂纹，总体爆破情况较好，钻爆参数合理可行的。第二次Ⅱ3、Ⅱ4区竖向孔光爆效果见下图：

（2）Ⅱ5区岩台竖向孔、斜面孔光爆试验

岩锚梁开挖试验段第二次选择在厂左0+089～厂左0+90，共计17个孔，孔距均为35cm，药卷均为φ27的乳化炸药。根据第一次试验情况装药结构做如下调整：

第二次试验段爆破后主要表现为：残孔率为100%，半孔率在95%左右，残孔中看不到明显的爆破裂纹，斜面孔的成型好于垂直孔，而垂直孔存在八字叉。总体爆破情况比第一次试验效果好，线装药密度适当。岩台Ⅱ5区光爆效果见下图：

5 爆破试验结论

从以上两次光面爆破试验情况来看，Ⅱ2、Ⅱ3、Ⅱ4三个区竖向孔光爆效果较好，爆破后残孔达95%，半孔率达85%以上，残孔中看不到明显的爆破裂纹，总体爆破情况较好，钻爆参数合理可行的。

第一次Ⅱ5区光爆孔间距较为合适，但线装药密度稍大，致使爆破后半孔率不是很高，且残孔中留有爆破裂纹；第二次Ⅱ5区试验段残孔率高，且看不到明显的爆破裂纹，岩台成型效果较好，总体爆破情况比第一次试验效果好。

综合以上考虑，岩锚梁岩台开挖的光面爆破参数初步确定如下：

（1）Ⅱ2、Ⅱ3、Ⅱ4三个区竖向光面爆破孔距为50cm，药卷均采用φ27的乳化炸药， 线装药密度控制在170g/m左右 （以上线密度均包含12g/m的导爆索炸药量）。若遇到岩石破碎带、块体或断层部位，可适当调整孔距为40cm孔距布孔， 线装药密度控制在120g/m左右。

（2）Ⅱ5区垂直光爆孔及斜面光爆孔均按35 cm孔距进行布孔，药卷均采用φ27的乳化炸药。Ⅱ5区垂直光爆孔线装药密度控制在q=90g/m左右，Ⅱ5区斜面光爆孔线装药密度控制在q=80g/m左右。若遇到岩石破碎带、块体或断层部位，可适当调整孔距为30cm孔距布孔，垂直光爆孔线装药密度q=30g/m～50g/m，斜面光爆孔线装药密度q=20g/m～40g/m。

（3）以上装药均为设计孔深时的装药结构，在实际施工中，可根据实际孔深调整装药量，但线装药密度不宜改变，在岩锚梁岩台开挖过程中，由于地质因素的影响，应先进行生产性试验，即岩台逐段爆破，从爆破后的效果再逐渐掌握最佳爆破参数。

6 改进措施

根据二次试验情况来看，施工还存在一些问题，主要改进措施如下几点：

（1）加强样架的稳定性及准确度

斜孔样架设两根立杆、两根横杆及两根纵向钢管，钢管用点焊进行连接。竖向导向样架采用1.5寸钢管排架搭设，管扣件连接，边墙及底板开挖面采用手风钻先造φ50mm的孔，深50cm，再用钢管插入孔内加固样架，定位导向管长1.5m，具体根据孔位要求布置。

搭设完成的样架在正式投入使用前必须进行验收，验收时必须由测量队对样架搭设的位置准确性进行复核，符合要求的样架测量队提供样架校核数据给现场当班技术人员；

在测量队对定位样架位置复核合格的基础上，岩壁吊车梁工作小组当班技术员同时要对定位样架的结构及固定情况进行检查。

（2）定人定位钻孔

由熟练钻工严格按测量定出的开挖轮廓线和测量布孔进行钻孔作业。分区、分部位定人定位施钻。每排炮由值班工程师按“平、直、齐”的要求进行检查，确保孔位无误后再继续施钻，并在钻进过程中注意检查，不合格的孔用砂浆回填后重新施钻。做到炮孔的孔底落在爆破规定的同一个铅直断面上。光爆孔的偏差不得大于5cm，其它孔位偏差不大于10cm。

核心部位Ⅱ5区岩台竖向光爆孔在Ⅱ2区开挖后进行，斜向孔在Ⅱ4区开挖后进行，竖向孔和斜向孔同时起爆。竖向孔施钻后，由于需待斜向孔钻完后才能爆破，为防止堵塞，竖向孔每孔钻完后采用PVC管插入孔内进行保护，爆破装药时将PVC管拨出，若PVC管被石渣卡住拨不出，则直接在PVC管内装药。

（3）加强光爆孔验孔质量

光爆孔的钻孔验收应在正式装药前进行，验孔由当班技术员与专职质检人员共同完成，严格执行“三检制”和“联检制”，验收工作必须通知现场监理，验收时现场带班人员必须在场；

光爆孔的验孔主要检查孔深、孔向（钻孔角度）、孔距三项指标，必须对每一个孔进行检查，同时要逐一做出记录；

孔深检查要以控制孔底的绝对位置为准，检查时采用在孔外设置基准线的方法进行。孔向采用地质罗盘及测量进行逐孔检测，竖直孔量垂直角度，斜面光爆孔量倾角。孔距采用钢卷尺检查。

7 结语

福建仙游抽水蓄能电站地下厂房岩锚梁开挖施工，体现了追求“国家电网新源公司典范工程”的质量意识和技术先行、预防为主的指导思想，在岩锚梁开挖前有针对性地全面总结“岩锚梁开挖爆破试验成果”，全面推行精细化管理，施工质量在过程中受到了严格控制，取得了令人满意的成果。开挖质量控制效果得到了国家电网新源公司质量检查专家组的高度评价，被称为“雕塑精品”。

第4篇：梁施工总结范文

【关键词】 现浇连续板梁 满堂支架 受力计算

中图分类号： TU74 文献标识码： A 文章编号：

连续梁桥的施工方法很多,而陆上连续梁的施工目前主要采用满堂式支架现浇。本文仅以规划二路桥的施工为例,阐述满堂式支架的受力计算及施工方法。

工程实例概况

规划二路跨线桥跨径56m，桥宽36.6m，最小板厚 1.4m。上部结构均采用C50后张法预应力混凝土现浇，两跨连续梁。最小板厚1.20～1.40m，结构中心线处于横坡加厚至1.48～1.60m。

满堂支架搭设及预压

2.1支架地基处理

规划二路跨线桥支架搭设在900mm厚的钢筋砼结构底板上，承载力复合设计及规范要求，不需要再进行地基处理。

2.2支架布设及安装

现浇板梁支架采用碗扣式满堂钢管支架，其布置形式如下：立杆纵向间距为0.6m,横向间距为0.6m，水平杆步距离为1.2m。剪刀支撑层高3.6m。剪刀撑与纵横杆交叉主节点处必须用扣件环固。

脚手架安装好后，先在可调顶托上延纵铺设纵向15cm×15cm方木，铺设时注意使其纵向方木接头处于U型托座上，接着铺设横向10cm×10cm方木，底板按20cm的间距铺设。

2.3荷载计算

①新浇钢筋砼按配筋＞2%容重取26KN/m3。经计算：规划二路跨线桥现浇板梁支架承受结构荷载1925.25×26/(36.6×56)=24.5kN/m2；支架高按6.1m进行验算。

支架受力验算：

②模板体系均布荷载P2=2.5KN/㎡

③砼施工倾荷载P3=4.0KN/㎡

④砼施工振捣P4=4.0KN/㎡

⑤施工机具人员荷载P5=2.5KN/㎡

故常规预压压力W1=①+②+③+④+⑤=37.5KN/㎡

2.4支架预压

支架组装完成后，在铺设板梁模板之前，应进行支架预压。

2.4.1加载方式

支架预压采用袋装黄沙。加载完成后，观测其变形和沉降，每天早、中、晚进行一次沉降观测，直至最后三次的沉降值在0上下波动2.00mm，所有测点沉降平均值小于1.0mm，方可卸载。

2.4.2预压目的

检查支架的安全性，确保施工安全；消除地基沉降变形和支架非弹性变形的影响，有利于桥面线形控制，为支架搭设及预拱度设置提供指导数据。

满堂支架受力验算

3.1钢管支架受力验算

满堂支架立杆纵向间距为0.6m，下面就以每0.6米荷载计算。

先假设：腹板面积为A1，顶板及底板面积为A2，翼板面积为A3。

A1=0.644 m2

A2=0.5564 m2

A3=0.12 m2

①规划二路跨线桥腹板每0.6米荷载1.005 t

②顶板及底板每0.6米荷载0.868 t

③翼板每0.6米荷载0.188 t

④模板体系均布每0.6米荷载0.15 t

⑤砼施工倾倒每0.6米荷载每米0.24 t

⑥砼施工振捣每0.6米0.24 t

⑦施工机具人员每0.6米荷载0.15 t

腹板组合荷载N1=①＋④＋⑤＋⑥＋⑦=1.785 t

顶板及底板组合荷载N2=②＋④＋⑤＋⑥＋⑦=1.648 t

翼板组合荷载N3=③＋④＋⑤＋⑥＋⑦=0.968 t

经对比上述计算结果，腹板组合荷载最大最不利，就以腹板荷载验算立杆稳定。

3.1.1立杆承载力验算

碗扣式脚手架单根极限承载力为3t。

腹板下方立杆承载力验算：N1=1.785t/1＜3t 满足要求

顶板及底板下方立杆承载力验算：N2=1.648t/1＜3t 满足要求

翼缘板下方立杆承载力验算：N3=0.968t/1＜3t 满足要求

立杆承载力验算结论：满足要求。

3.1.2立杆强度、刚度及稳定性验算

单根立杆轴向力按3t考虑，考虑到现在市场上钢管壁厚有负公差及周转使用磨损和锈蚀达不到3.5mm，故按3.0mm壁厚来验算钢管的各项性能指标：

立杆面积：A=≈415mm2

立杆惯性矩：I==100822mm4

立杆回转半径：r==15.59

3.1.2.1立杆强度σ验算

按规范规定抗压允许应力［σ］等于σs/K，σs屈服强度，K安全系数规范规定为1.7.

［σ］=σs/K≈140MPa

σ=N/A≈44MPa＜［σ］=140MPa满足要求

3.1.2.2立杆刚度λ验算

纵向及横向水平杆与立杆采用环式扣件进行连接，视两节点为铰接，故立杆计算长度L0取两水平杆间距,以1.2m计算立杆刚度。

λ=L0/r≈77 按规范规定，主要轴心受压杆件的允许长细比［λ］=100

λ=77＜［λ］=100 满足要求

3.1.2.3立杆稳定性σ验算

根据λ和构件分类，查GB50017-2003附录得稳定系数Φ=0.801

σ=N/ΦA ≈54MPa＜［σ］=140MPa 满足要求

3.2剪刀撑验算

3.2.1剪刀撑的作用

考虑到现在市场上钢管壁厚有负公差及周转使用磨损和锈蚀达不到3.5mm，故按3.0mm壁厚计算Φ48×3钢管：

立杆面积：A==414.48mm2≈415mm2

立杆惯性矩：I==100822mm4

立杆回转半径：r==15.59

3.2.2剪刀撑强度σ验算

按规范规定抗压允许应力［σ］等于σs/K，σs屈服强度，K安全系数规范规定为1.7.

［σ］=σs/K≈140MPa

σ=P/A≈5.69≤[σ]=140Mpa，故剪刀撑强度计算满足要求

3.2.3剪刀撑刚度λ验算

剪刀撑与立杆采用环式扣件进行连接，视两节点为铰接，故剪刀撑计算长度L0取两立杆间的斜距。

L 0=3.6×1.414/6≈0.848m长细比λ=L0/r=848/15.59≈55

按规范规定，主要轴心受压杆件的允许长细比［λ］=100

λ=55＜［λ］=100故剪刀撑刚度计算满足要求

3.2.4剪刀撑稳定性σ验算

根据λ和构件分类，查规范（GB50017-2003附录C）得稳定系数Φ=0.900

σ=N/ΦA ≈6.4≤[σ]=140MPa,故剪刀撑稳定性满足要求

3.3底模受力检算

3.3.1底模计算

底模采用15mm厚竹编胶合模板,直接搁置于方木小楞上。为简化计算，底模视为支承在方木小楞上的简支梁。按简支梁计算偏于安全。

3.3.1.1截面参数及材料力学性能指标

截面模量：W==3.75×104mm3

惯性矩：I==2.81×105mm4

竹胶模板的有关力学性能指标按【2】《竹编胶合板》（GB13123）规定的厚型I类一等品的下限值取：[σ]=60Mpa，E=5×103Mpa

3.3.1.2承载力检算：

方木小楞间距取L=0.2m，。方木大楞间距取L=0.6m

（1）强度验算

Mmax==0.225KN.M

σ= =6Mpa≤[σ]=60 Mpa，合格。

（2）挠度验算

f==0.33㎜

[f]== 0.5㎜ ,f=0.33mm＜[f]= 0.5㎜合格。

3.4方木小楞检算

小楞方木规格为100×100㎜，小楞方木搁置于150×150㎜方木大楞上，底板处大楞间距0.60m，小楞视为支承在方木大楞上的简支梁。

3.4.1荷载组合

方木的力学性能指标按【3】《路桥施工计算手册》（人民交通出版社）中的A-3类木材并按湿材乘0.9的折减系数取值，则：

[σ]=12×0.9=10.8MPa ，E=9×103×0.9=8.1×103 MPa

3.4.2承载力检算

（1）强度验算

Mmax= =0.675KN·m

σ==4.04Mpa≤[σ]=10.8 Mpa，故强度计算满足要求

（2）挠度验算

f==0.19㎜

[f]= ==1.5㎜ , f=0.19mm＜[f]= 1.5㎜，故挠度计算满足要求

3.5方木大楞检算

大楞规格为150㎜×150㎜的方木，底板位置横向间距为0.6m，纵向间距为0.6m。

3.5.1荷载组合

方木的力学性能指标按【3】《路桥施工计算手册》（人民交通出版社）中的A-3类木材并按湿材乘0.9的折减系数取值，则：

[σ]=12×0.9=10.8MPa ，E=9×103×0.9=8.1×103 MPa

3.5.2承载力验算

（1）强度验算

Mmax==2.025KN.m

σ= =3.6Mpa≤[σ]=10.8 Mpa，满足要求

（1）挠度验算

f==0.111㎜

[f]= =1.5㎜, f=0.111mm＜[f]= 1.5㎜，满足要求

参考文献

【1】《公路桥涵施工技术规范》(JTJ041-2000)

第5篇：梁施工总结范文

关键词：连续刚构桥梁；承载力；静载试验；施工监控；评价方法

0引言

通常，对建成竣工后的公路桥梁均宜进行荷载试验，并将试验结果作为对桥梁承载力、技术状况与工程质量进行综合评价的重要依据之一。

另外在桥梁施工过程中对桥梁进行适时监测，可实时确定桥梁结构各组成部分的应力应变状态；保证施工过程中主跨结构截面应力分布、挠度变化能都处于安全合理的范围之内，特别是确保大桥主桥顺利合拢，合拢段两悬臂端挠度的偏差不大于设计规定值，合拢后桥面线形良好，结构受力合理，以达到竣工后的桥梁满足设计承载能力。因此施工监控成果也将作为桥梁承载力、技术状况与工程质量进行综合评价的重要依据。

本文结合云南永武高速公路上一座连续刚构桥梁进行的成桥静、动力荷载试验以及施工监控成果对大跨连续刚构桥梁承载力评价方法进行综合研究。

1 工程概况

云南某高速公路中的一座连续刚构桥梁，全桥分为三联跨，桥梁孔径布置为77+140+77m连续刚构+5×30mT形连续梁；平面位于半径R＝766.72m的左转平曲线上（左转），纵坡由-4.0％变为-2.99％，桥面全宽12m；上部箱梁为变截面单箱单室断面，箱梁顶宽12.0 m，底宽6.0m。桥墩横向顶部与箱梁底部同宽为6.0m，壁厚0.7m，顺桥向尺寸为2.5m，壁厚0.5m，单幅双墩顺桥向间隔3.0m，全尺寸为8.0m。主、引桥上部构造及现浇桥面板采用C50混凝土，桥墩墩身采用C50混凝土。全桥按双向四车道设计，设计行车速度为80km/h，荷载等级为汽车-超20级，挂车-120。

2 静载试验

2.1试验内容

（1） 2#墩中跨侧0#-1#块交接处截面应力检测；

（2） 中跨跨中截面应力检测；

（3） 中跨L/4、3L/8、L/2、5L/8、6L/8截面挠度检测；

2.2测点布置

（1）应力测点布置：应力测点分别布置在1号墩顶中跨侧右支点、中跨跨中4个断面。测点布置见图1所示。

图1钢弦计应力测试截面测试部位编号示意

3 考虑静载试验后实测总应力

表11号墩右支点截面在J1最大负弯矩J2最大正弯矩偏载后实测应力（Mpa）

注：应力受压为‘+’、应力受拉为‘-’。

表21-2号墩L/2截面在J1最大负弯矩J2最大正弯矩偏载后实测应力（Mpa）

注：应力受压为‘+’、应力受拉为‘-’。

5 结语

（1）1号墩右支点截面在荷载试验结果下，活载应力为总应力的12％～17％，恒载应力为总应力的83％～88％；主跨跨中截面活载应力为总应力的15％～28％，恒载应力为总应力的72％～85％，两控制截面恒载应力占总应力比重较大。

（2）荷载试验中实测跨中最大挠度为29.9mm，现阶段预拱度为72mm，施工监控中预抬标高成果满足荷载试验活载挠度变形要求。

（3）通过以上分析，在大跨桥梁施工中应注意施工全过程中的应力、变形监测，以掌握桥梁实际受力状况，并结合桥梁荷载试验结果，将能更全面地反映桥梁实际承载力。因此施工过程中对桥梁进行施工监控尤为重要。

第6篇：梁施工总结范文

关键词：市政桥梁；施工进度；控制管理

Abstract: the municipal bridge construction belongs to the civil engineering construction, its construction is to ensure the safe passage of citizens and ease traffic congestion, municipal bridge city is to maintain daily operation, to ensure that the city's economic development infrastructure. City municipal project is not only the city's infrastructure construction, is the city's external show of the city. On municipal bridge construction enterprises in the process of construction, not only to impose bridge construction quality and construction craft, more time to pay attention to the construction of bridge, because the municipal Bridges working location is in more densely populated urban areas, in the process of the construction directly affects the normal life of the residents, so the construction enterprises in the municipal bridge construction process, must strengthen the management of the construction time control.

Key words: municipal bridge; The construction progress; Control management

中图分类号：TU99 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）

市政建造相关企业对施工公司的衡量主要从施工过程中的安全管理、竣工后项目的总体质量、施工过程中的安全控制、项目建造的成本以及施工的总体时间等方面。项目施工的整体时间作为其中的一项标准，标志着建筑企业要想获得公司发展就必须对施工时间进行有效的管理。市政桥梁因其施工地点的特殊性，工程所属部门会严格的限制企业的施工时间，这是对企业管理层的一个挑战。市政项目要求企业缩减施工时间，并不是指企业完全放弃其它的施工考核因素只强调施工时间的缩短，施工企业应该将施工各种因素同施工时间联系在一起，不能为了追求施工时间的极限缩短而忽略各种施工因素同施工时间相互联系、相互制约的关系。市政桥梁的建造进度控制，考验了一个企业的管理能力，施工进度的失控，造成了工期合同的无法履行，同时加大了项目建造的施工成本。桥梁建造的延期，毕竟会给施工公司带来相应的财力、物力、人力的损失，成本的增加就会相对的减少企业在项目中获得的收益，有损企业在相关部门的整体印象，所以施工企业一定要加强对施工进度的管理，保证每一个桥梁的施工都能如期或者提前竣工，实现企业的发展。

一、企业在进行施工进度管理时要注意的内容

施工企业管理人员在进行市政桥梁施工进度的管理时，要解决两个问题：一是通过管理解决施工项目总工期对于桥梁施工时间的限制。施工企业很少能够接到单独市政桥梁建造项目，它所对应的是一套包含了桥梁、涵洞、公路建造、美化等多种施工项目的集合建筑。施工公司为了不影响项目施工的总进度，会对桥梁的建造时间进行严格限制。桥梁建造人员在施工进度的管理中要首先解决桥梁施工时间同整体项目建造的制约协调关系。二是解决桥梁建造过程中限制进度的各种因素。桥梁在施工的具体过程中会产生许多影响施工的问题。如，施工材料的预测不足、阴雨天气的频繁交替、施工地点的交通限制等都会增加市政桥梁的施工时间。进度管理人员在面对这些因素时，要尽量通过合理的管理以及与施工人员有效的沟通减少那些能够通过人为力量控制的影响因素，然后再通过调查和有效的评估对一些无法控制的因素进行预测，将施工进度可能被影响的时间算进施工的整体时间内。进度管理人员在对桥梁施工进度进行管理时，要将项目施工的总工期与桥梁工期结合在一起进行考虑，不能分开考虑。只有将两者的时间进行协调控制，才能完成桥梁进度的有效控制，帮助企业完成总工期的控制。

二、影响市政桥梁施工进度的主要因素

市政桥梁项目是一个很复杂的施工项目，它在具体的实施过程中会产生许多不同的施工细节。这些施工细节会影响桥梁施工的整体进度。进度控制人员要与具体的施工人员建立有效的沟通渠道，帮助管理人员在施工出现问题后，第一时间到达现场。市政桥梁施工很容易受到各种因素的影响，正常情况下很难按照施工计划执行，进度管理人员要做到在事故发生后第一时间赶到现场，对事故发生的原因进行实地的分析总结，找出产生事故的根本原因，通过管理经验采取相应的处理措施。

（一）工程参建单位带来的影响

市政桥梁项目进行建造的进度，不仅会受到施工细节以及天气因素的影响，有时候各个参建单位也会给施工的进行带来一定的影响。施工企业在桥梁进行建造的过程中，施工方在建造过程中占有施工的主导地位，但是其它的参建单位会对具体的施工情况提出相关的意见，施工过程中受到这些部门的影响，企业的施工进度就会在无形中被拖慢。

（二）施工人员施工过程中组织技巧的影响

桥梁施工进度能否在管理者规定的时间内完成，主要依赖于施工组织人员的能力。施工组织人员能否够按照施工队的整体情况、施工技艺进行合理的分配工作，对整体施工进度的影响很大。桥梁的不同位置对于施工技艺的要求都不同，施工队的组织者要充分了解施工人员的优缺点，根据每个人掌握工艺的不同，进行科学的分工。如果施工组织人员的施工分配不合理不仅会拖慢施工的整体进度，更会影响到桥梁的整体质量。一个合格的施工组织人员能够帮助管理者将每个施工人员的技艺优点都发挥出来，这种合理分配方式不仅能够保证桥梁的整体质量，更能加快项目的施工速度。

三、提高桥梁进度管理水平的有效措施

一个科学的、合理的施工进度管理部门是市政桥梁建设按时完工的基础。高水平的管理者能针对每个细节设计出一份合理的、科学的施工计划。施工计划中会对每个人的具体工作、施工时间等进行系统化的标注。让参与施工的每个人都有章可循，明确每个工作人员的具体工作，建立施工人员的施工路线。管理人员要通过对经验的总结，将市政桥梁施工划分为几个施工阶段，对每个施工阶段可能用到的材料进行管理，保证材料的供应，确保施工进度能够紧跟公司的规定进行。管理者要将计划与桥梁施工的情况相结合。施工计划是对项目施工的一种预期总结，它是根据管理者的经验对未来的一种预期。任何对于未来的评估都有可能与实践不相符，所以管理者要通过施工过程中的实际情况对预定的计划进行修改，做到施工管理计划跟着实际情况走。

结束语

桥梁建筑本身对建筑公司的要求十分苛刻，它对施工企业的施工技能、建筑技巧方面都有很高的要求。建筑企业如果想要承包市政桥梁的建设，除了要达到以上三点硬性要求，还必须要有一个高水平的管理系统。市政桥梁建设不同于一般的桥梁建设，项目责任方不仅会对桥梁整体质量水平进行要求，更会有一定的时间限制。建筑企业在进行市政桥梁的建造过程中，一定要加强对施工材料、施工技术人员、意外因素的管理控制，帮助建筑企业在相关部门的要求时间内完成项目工程的建造。

参考文献：

[1]鲁品东.浅谈工程项目管理中施工进度控制[J].科技咨询，2010（1）.

第7篇：梁施工总结范文

【关键词】道路桥梁；种类；规划措施；施工管理

我国幅员辽阔，经济发展水平参差不齐，经济上总体水平不高，道路桥梁发展还是要着眼于量大、面广的一般大、中桥，这类桥梁仍以预应力混凝土结构为主。要着重抓多样化、标准化，编制适用经济的标准图，提高施工水平和质量，然后再抓住跨越大江（河）、海湾的特大型桥梁建设，不断总结经验，既体现建桥水平，又要保证高标准、高质量建桥。

一、要建立专门的道路与桥梁档案。

将道路桥梁档案的管理作为各级公路管理机构所进行的技术档案管理的重点来抓。除新建桥梁按规定收集竣工图表以及验收报告以外，对辖区的所有道路桥梁都要进行建档管理，实现一桥一册一档。要对每座桥梁建立基本状况卡片，收集设计施工文件，历次改造工程，大、中、小修施工原始记录，竣工验收资料，对历次自然灾害、意外损害以及违章超重车辆运行情况进行详细的记录。连同“道路桥梁经常检查表”“定期检查数据表”等有关照片、音像资料等全部归档管理。

二、设立专业养护队伍。

实行养护机制改革后，各基层公路管理机构均成立了2个甚至2个以上的养护队，原来的养护道班基本撤销，大部分养护工人直接转入养护队，按市场规律和企业管理运作。养护队的成立为建立桥梁专业养护队提供了基础条件，但由于当前的养护工人素质参差不齐，很难做到真正的专业养护，这就要求各级公路局领导高度重视桥梁养护工作，要逐步培养骨干，成立专业养护队。

三、严格桥梁检查制度。

养护队对桥梁以及各种防护设施应坚持日常养护巡查，注意观察桥梁的使用状况，做好养护巡查，并做好巡查记录。同时各级桥梁养护工程师应分别组织经常性检查、定期检查和专业检查。

四、 路桥施工组织与实施

1）施工组织指导思想。以“快速、优质、安全、高效”为施工指导思想，本着“科学组织、机构精干、设备精良、精兵强将”的施工组织原则，严格施工管理，优化资源配置，发挥科学优势，狠抓重点工程，兑现合同承诺，确保计划工期内交工，交精品工程，令业主满意放心。

2）施工总体方案。为确保“高起点、高标准、高质量、高速度”地完成施工任务，全面贯彻总体指导思想，坚持施工原则，总体方案确定原则为“珍惜时间，管理科学；纵向分段、试验先行；平行作业、总体推进；机械作业、队伍精干；主附结合、及时清场；注重施工环保安全，施工资源保障有力”。以备料为前提，针对本工程的特点，合理划分施工区域及作业顺序，及时上足施工劳力及设备，做好各项准备工作，统筹计划，合理安排，组织流水作业，保持均衡生产，确保各阶段目标与总体目标的实现。

五、要重视调拱调坡层的施工质量

在该层施工时，特别要抓好各材料的规格、级配及配合比，确保该层的有效宽度内的平整度和压实度，是保证基层施工质量的基础。在基层施工中，严格抓好松铺厚度，在最佳含水量的碾压尽量减少基层成型，经初压后进行人工整修，特别要加强基层边缘立模处的压实度，对因特殊情况碾压不到位的应采用工人锤和振动夯，分层夯实，以确保其结构层的质量。

六、完善组织机构。

当前公路管理部门主要设“养护处（科）”来负责所辖范围内的道路、桥涵、隧道、附属设施等的一切养护管理工作，工作量繁重，人员不足，缺少对应的专业分工。要加强桥梁管养，应根据养护里程、辖区内桥梁数量设立若干名专职桥梁养护工程师。并保证其工作性质的相对稳定；不能随意换动。桥梁养护工程师负责制定、安排桥梁年度定期检查计划，组织实施辖区内桥梁养护的定期检查，提出检查报告。通报三、四类及危险桥梁的病害状况。由桥梁养护工程师主持辖区内桥梁的养护、检测、维修、改造工作，考核桥梁日常养护质量，收集、整理辖区桥梁的技术档案、提出年度大、中修以及改造计划，负责监督落实和质量控制。只有责任到人，分工明确，才能从机制上扭转目前的重路况轻桥况，只养路不养桥的误区。

七、施工规划与具体措施

（1）施工图纸会审由项目总工程师牵头，组织项目各专业工长、质检员、技术员、班组等认真学习图纸，吃透图纸。在图纸学习期间，尤其应注意各专业图纸之间的标高是否一致，尺寸位置等是否一致。 （2）编制实施性施工组织设计与施工方案由项目总工负责组织编制实施性施工组织设计，在正确贯彻国家各项技术规范，政策和法令中，积极推广应用新技术、新工艺，依靠公司雄厚的科技实力促进科技进步，科学地组织施工，实施性施工组织设计经公司批准后报监理和业主审定执行。根据本工程的特点，结合以前我公司曾经施工过的工程经验，组织编制切实可行的各单项施工工艺措施，施工方案和作业指导书，重点阐述主要分部分项工程的施工方法、施工工艺，工程进度安排，劳动力组织，质量及安全保证措施，以有效地指导现场的施工。根据工程施工总进度计划，每项工作展开前进行相关的技术准备，如编制专项施工方案，关键项目施工过程的作业指导书，这些文件要有针对性和可操作性。 （3）测量基准交底、复测及验收检测和测量仪器等计量器具提前做好计量鉴定，保证在本工程使用的所有器具均在检定有效期内，并做好台帐记录。 （4）现场准备根据本标段的工程项目及工程数量，临时设施采用现场搭设的方法，结构采用砖砌墙体，石棉瓦屋面，室内采用简易装修，办公室石膏板吊顶。工棚采用钢管结构搭设石棉瓦围护。根据劳动力计划，提前在公司内部的施工队伍和劳务基地中进行组织安排，保证劳动力能及时、有序地进场；对所组织的劳动力进行考核、筛选，选拔有素质、技术熟练的工人进场；对施工人员进行进场交底及技术、质量、安全教育，重要工种和特殊工艺提前进培训，作到持证上岗。施工现场除必要的生产临时设施外，考虑搭设现场项目经理部临时办公室。所有施工及管理人员生活临时设施按业主安排，生活临时设施位于道路东侧空地上，规划占地面积120平方米。 生活临时设施道路由原有市政道路接入，给水由就近市政管线接入、管径Φ50，场地用电由就近配电盘用铠装电缆接入场地。 生活临时设施雨水排放采用无组织方式，生活污水经化粪池处理后接入市政污水系统。 生活临时设施场地消防采用干式灭火器。

总之，道路桥梁工程的施工现场的管理是管理的核心，在现场管理的力度对工程的效益、进度和质量有直接的影响。现场管理加强就是要在特定的时间及空间内有计划、有秩序、有组织的施工，实现道路桥梁项目优质、低耗、快速。展望道路路桥梁的发展，把握时机，努力工作，为我国的道路建设出一份力。

参考文献

第8篇：梁施工总结范文

关键词：中小跨径；梁桥；设计；经济性

Abstract: Bridges play a role of control traffic lifeline in traffic engineering of China, while small and medium-span bridge is the largest type of construction of all bridges in the road.. Analysis the bridge design principles and small and medium-span bridge design, engineering economics is the important design specifications of small and medium-span bridge, and analyze the project cost of the different span and different structure typprestressed concrete bridge with T-beam and box girder.

Keywords: small and medium-span; beam bridge; design; economy

中图分类号：K928.78文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

0 引言

近年来，我国公路工程建设迅猛发展，桥梁作为公路工程的重要组成部分也取得了较大的发展。据统计，截止2011年底，我国公路桥梁的数量已经超过60万座，而40m以下的中小跨径桥梁占桥梁总量的90%以上。由于中小跨径桥梁在公路桥梁总数中所占比例大，做好这一类桥梁的设计，对保证公路的使用功能有着非常重要的意义[1]。但目前大规模新建桥梁中，由于在桥梁勘察设计规范标准方面还存在一些问题，普遍存在着盲目追求大跨径桥梁的倾向，导致对中小桥梁的建设缺乏生机。目前，我国中小桥梁建设仍以板、梁、拱等传统结构为主，在这些桥梁中应尽可能采用标准化、规范化、经济合理化设计，从而提高桥梁的建设速度和质量，同时还可以降低工程造价。

1 桥梁设计的基本原则及存在的问题

1.1 桥梁设计的基本原则

桥梁是架设在江河湖海上便于车辆行人等能顺利通行的建筑物，作为我国交通工程建设的重要组成部分，起到控制交通命脉的作用，在我国交通基础设施建筑中具有十分重要的地位。因此，桥梁在服从路线走向和整体设计的前提下，还需有足够的承载能力和泄洪能力，保证行人和车辆的通行。公路桥梁的设计还应遵循经济、美观、环保的原则，通过因地制宜地选择施工材料和优化施工组织设计方案，采用新的设计理念和方法，采用新设备、新工艺、新材料及各种构件，从而减低桥梁的总造价和材料消耗。

1.2 中小跨径梁桥设计存在的问题

近年来，随着我国经济的快速发展，公路桥梁工程的建设数量巨大，对于已建成公路桥梁的调查表明，由于我国公路桥梁在规范标准、工程设计、建设以及管养方面存在的很多不足，不少桥梁都出现了病害，甚至发生结构损坏、垮塌的情况，而40m跨径以下中小跨径桥梁出现的问题最为严重，频率也最高。

公路桥梁在运行中需要承受永久荷载、可变荷载和偶然荷载等三大类荷载，一般桥梁永久荷载的比例一般超高总荷载的50%以上，但其荷载相对稳定对桥梁结构的影响不大，对桥梁结构使用性能影响较大的荷载是可变荷载，但我国《公路工程技术标准》中对汽车荷载与国家在行业标准的规定上存在不对应、不匹配的问题，而且我国公路桥梁规范规定的车辆荷载安全系数为1.4，这导致实际的交通荷载超出公路桥梁设计荷载标准，容易造成桥梁在使用中出现问题。我国中小桥梁设计主要是对变形指标和抗力指标进行控制，大多是按规范要求进行结构计算和构造设计，不太重视正常使用极限状态，对结构耐久性方面的设计考虑不够，在一定程度上导致了桥梁使用性能差、寿命短等不良后果。此外，在设计中还存在过分依赖计算机程序软件、过分相信标准图、缺乏整体设计理念、过分依赖规范、不注意整体构造配合设计、对新材料新工艺认识不足、未考虑后期养护维修需要等问题，从而增加了桥梁在建设和施工中的成本。

2 中小跨径梁桥的结构类型及设计

2.1 中小跨径梁桥的类型

公路桥梁一般包括承重桥面荷载的上部结构、传递荷载的下部结构和附属构造物等。梁桥是我国中小跨径桥梁的常用结构，由于其具有预制生产、施工方便、工程造价低等优点，广泛应用于我国中小跨径跨河桥、城市高架、跨河大桥的引桥中[2]。按施工方法不同，可将钢筋混凝土及预应力混凝土梁桥分为整体式梁桥和节段式梁桥，整体式梁桥是将桥梁上部结构在桥位上整体现场浇筑或整体预制安装就位，而节段式梁桥是将桥梁上部结构分成若干节段，在桥位上分段现浇或分段预制拼装连接而成。预制构件是中小跨径的桥梁施工最常用的，根据施工工艺的不同主要包括预应力混凝土先简支后结构连续梁、预应力混凝土简支梁、预应力混凝土简支组合箱梁、预应力混凝土先简支后结构连续箱梁等多种梁结构型式。

2.2 中小跨径梁桥的设计

在中小跨径桥梁设计中，当对桥型没有特殊要求时，应尽可能采用标准化的设计，从而提高设计效率，保证桥梁设计质量[3]。采用规范化的设计，还有利于工程施工，减少辅助工程量，降低桥梁工程的造价。

2.2.1 中小跨径梁桥的上部设计

中小跨径梁桥上部结构形式及跨径选取原则上应尽量采用施工方便、造价经济、预制装配化结构，并根据地形、地质、水文、桥墩高度等综合确定，从桥梁美学角度出发，为保证桥梁整体的协调性，一般根据跨径与墩高的关系来确定装配式梁桥的跨径与墩高，通常将跨径与墩高的比值控制在0.618～1之间，并通过经济性对比最终确定梁桥的跨径与墩高。当在山区修建桥梁时，由于普遍存在交通运输条件差、预制场地困难、大型起吊设备不到位等现象，应尽量采用小跨径结构。

当由于条件限制，当桥梁处于曲线半径较小、平面变宽度、立面大纵坡、横向大超高等道路线形中以及对桥梁外观和桥型要求较高的城市道路中，一般考虑采用现浇的方法施工，通常采用普通钢筋混凝土箱梁和预应力混凝土箱梁，箱梁跨径与梁高的比值控制在18～20之间。

2.2.2 中小跨径梁桥的下部结构设计

桥梁的下部结构主要包括桥墩、桥台和基础等三部分[4]。中小跨径梁桥的桥墩根据高度的不同，可以选用柱式墩、等截面实体薄壁墩、等截面空心薄壁墩、变截面空心薄壁墩等，并根据实际情况设置高低墩、横系梁、水平隔板等。中小跨径梁桥的桥台主要有柱式桥台、肋板式桥台、重力式U型桥台、薄壁台等四种，柱式桥台一般用于填土高度高度小于5m的地势较为平坦的地区；肋板式桥台适用范围较广，一般用于填土高度大于5m的地势较为平坦的地区；而重力式U型桥台可以用于填土范围在4～10 m的地基条件较好的山区；薄壁台一般均设置支撑梁，用于填土高度小于6.5m的平原区或者填土高度小于6m的软土地基路段。当基础覆盖层小于5 m时，中小跨径梁桥可考虑设扩大基础，而覆盖层大于5 m和山区修建的桥梁，应采用桩基础，桩基础应穿过不稳定地质层，将桩尖嵌入完整、稳定的微风化岩层内。

3 中小跨径梁桥经济比较分析

在中小跨径梁桥工程建设中，工程经济性是影响桥梁设计的重要因素[5]。在桥梁施工中人工、材料、机械费用一定的情况下，取统一的桥梁宽度，可以对不同跨径不同结构型式桥梁的工程经济性进行分析。

3.1不同跨径梁桥的工程造价分析

对于采用摩擦桩基础柱式墩台的桥梁，对比20m、25m、30m、35m、40m等不同跨径的预应力混凝土T梁桥、箱梁桥的工程造价，结算结果如表1所示。

表1 不同跨径摩擦桩基础梁桥的工程造价

由表1可知，预应力混凝土T梁桥、箱梁桥的工程造价都随着跨径的增大而增大，20米跨径的T梁桥的工程造价比箱梁桥低70元；25米T梁桥的工程造价比箱梁桥低38元；30米跨径的T梁桥的工程造价比箱梁桥高63元；35米跨径T梁桥的工程造价比箱梁桥高62元；40米跨径T梁桥的工程造价比箱梁桥高324元。因此，不论T梁桥还是箱梁桥，跨径为20米的T梁桥单位面积造价最小。20米箱梁桥单位面积造价与20米T梁桥相差不大，但结构受力方面20米箱梁桥力学性能明显优于20米T梁桥。对于中跨径桥梁，建议选择跨径为20米的预应力混凝土先简支后结构连续箱梁桥。

3.2 不同上部结构型式相同跨径梁桥的工程造价分析

当均采用嵌岩桩基础墩台的中小桥梁时，为对比相同跨径下不同上部结构型式的中小梁桥工程造价，分别对20m、25m、30m、35m、40m跨径的T梁、箱梁桥的工程造价进行对比分析，计算结果如表2所示。

表2 不同跨径嵌岩桩基础梁桥的工程造价

由表2可知，采取嵌岩桩基础时，20米跨径的预应力混凝土T梁桥比箱梁桥低53元；25米跨径的预应力混凝土T梁桥比箱梁桥低25元；而30米跨径的预应力混凝土T梁桥比箱梁桥则高36元；35米跨径的预应力混凝土T梁桥比箱梁桥高85元；40米跨径的预应力混凝土T梁桥比箱梁桥高289元，这表明当跨径为20米、25米时T梁桥单位面积工程造价比预箱梁桥小，但相差很小；当跨径为30米、35米时T梁桥单位面积工程造价比箱梁桥大，但相差不大;当跨径为40米时，T梁桥单位面积工程造价比箱梁桥大，相差较大。

3.3 不同上部结构型式相同梁高梁桥的工程造价分析

当均采用扩大基础墩台的中小桥梁时，为对比相同梁高下不同上部结构型式的中小梁桥工程造价，分别对梁高均为2.0米的30m跨径T梁桥和40m跨径箱梁桥的上部结构造价、下部结构造价、桥梁工程总造价进行对比分析，计算结果如表3所示。

表3 不同跨径嵌岩桩基础梁桥的工程造价

从表3可以看出，扩大基础重力式墩台三种基础型式的桥梁当上部结构型式相同时，上部结构单位面积工程造价相差较大，30米预应力混凝土T梁桥比40米箱桥要低413元；下部结构单位面积工程造价相差不大，30米预应力混凝土T梁桥比40米箱桥要高45元；单位面积工程总造价相差较大，30米预应力混凝土T梁桥比40米箱桥要低372元。

总的来说，从节约工程成本和提高施工效率的角度，在平原区建设的中小桥梁尽量考虑采用扩大基础，覆盖层厚度大和山区桥梁应采用桩基础[5]。中小跨径梁桥上部结构形式及跨径选取在桥墩高度、地形、地质等条件一定的情况下，应对桥梁造价进行对比分析，尽量采用施工方便、造价经济、预制装配化结构，从而充分发挥中小桥梁设计与建设的优势。

4 结论

公路桥梁的设计还应遵循适用、经济、美观、环保的原则，通过因地制宜地选择施工材料和优化施工组织设计方案，可以减低桥梁的总造价和材料消耗。特别是中小跨径桥梁作为我国桥梁工程建设数量最多的桥梁，桥梁工程设计人员更应全面认识并准确把握工程设计中的关键技术问题，在中小跨径桥梁设计中，应尽可能采用标准化的设计，在提高设计效率的同时，还有利于工程施工，减少辅助工程量，降低桥梁工程的造价，从而实现桥梁结构安全、行车舒适、经济合理、施工与养护维修方便的目标。

参考文献

[1]尤文刚. 中小跨径桥梁的应用分析[J]. 北方交通，2011(1):78～81.

[2]杨建光. 岩溶地区中小跨径桥梁桥跨布置及基础型式的研究[J]. 广西城镇建设,2005(1) : 124～125.

[3]JTG D62—2004，公路钢混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范[S]. 北京:人民交通出版社, 2004.

第9篇：梁施工总结范文

关键词：膺架；后张法；施工；方案

1 工程概况

南广铁路NGZQ-7标康顺特大桥中心里程为DK262+400.30，全长734.28m，孔跨布置为：（22×32m）简支箱梁，梁部为32m后张法预应力混凝土双线简支箱梁，采用膺架现浇法施工。

简支箱梁为单箱单室箱梁，梁端顶板、底板及腹板局部向内侧加厚，底板宽5.74m，桥面板宽12.2 m，梁中心高度2.89m，两端支座中心处梁高3.09m，横向支座中心距为4.7m。

2 施工工艺

2.1 施工技术方案

康顺特大桥膺架法施工的后张法预应力混凝土简支箱梁，由于桥位处地层承载力低，结合工程特点，采用双层军用梁整跨支架。

双层军用梁整跨支架，就是在桥墩承台上支立5根φ609钢管柱，柱顶横向放置两根40号工字钢作为支撑横梁，横梁上沿桥纵向铺设双层军用梁，在军用梁顶横向铺设16号工字钢，间距为1000mm，横向工字钢上再纵向布设16号的工字钢，间距为1000mm，纵向工字钢上采用间距1000×1000mm（纵×横）的16t千斤顶支撑箱梁底模。

2.2 支架设计加工

主支架采用双层64式军用梁。首先平整出军用梁拼装场地，人工配合吊车将军用梁拼为一个单元，再组装成整跨军用梁，利用吊车整跨吊装就位，并按照军用梁手册要求进行横向联结。

军用梁支墩支撑于桥梁承台上，支墩采用？609钢管，在钢管柱顶部和底部利用10#槽钢设横向联结，在钢管柱中部，利用10#槽钢加设剪刀撑，增加钢管柱横向稳定。

对于不同高度的墩柱，根据需要进行钢管柱长度组合，以满足不同支架高度的需要。

钢管桩布置图

2.3 支架安装

2.3.1 钢管柱安装

1）钢管柱安装前做好测量准备工作，对于承台上钢管柱准确位置进行平面位置和高程测量，并在承台上划线标示。对于平整度差的位置进行座浆处理。

2）使用吊车进行钢管柱安装，吊装就位后要对于钢管柱竖直度、平面位置等进行检测。

3）为增加稳定性，钢管柱设置剪刀撑及横向连接，在相邻钢管柱中间位置设置10#槽钢剪刀撑，并在钢管柱下部和上部设置横向10#槽钢连接，使同排钢管柱连接成整体。

2.3.2 军用梁安装

1）军用梁的拼装：

① 军用梁进场后，堆放在已平整好的场地内。

② 军用梁施工场地现场拼装，拼装前仔细检查军用梁是否有伤损现象，有伤损的禁止使用。

③ 主桁节点之间用钢销连接。

④ 撑杆节点用撑杆钢销连接。

⑤ 主桁弦杆的片与片之间的联结采用横联套管螺栓。

⑥ 联结系槽钢为下弦水平面及断面联结系杆件。

⑦ 下平面联结系中联结系中联结系槽钢与弦杆、斜弦杆及撑杆的联结采用二号U型螺栓。

⑧ 断面联结系中联结系槽钢与腹杆的联结采用三号U型螺栓。

2）军用梁架设

① 架设前首先对于吊装机械设备进行全面检查，确保吊装安全。

② 军用梁在场地内拼装好后，用吊车吊放就位。

③ 吊装后对其位置进行检查，并实测军用梁梁顶标高。

2.3.3 支撑横梁、分布梁施工

1）柱顶横向放置支撑横梁。支撑横梁采用两根40号工字钢。

2）在军用梁顶横向铺设16号工字钢，间距为1000mm，横向工字钢上再纵向布设16号的工字钢，间距为1000mm，纵向工字钢上采用间距1000×1000mm（纵×横）的16t千斤顶支撑箱梁底模。

2.4 支架预压

2.4.1预压部位及目的

1）预压结构

32m跨径现浇梁支架采用双层军用梁整跨支架作箱梁底板支撑系统。

2）预压目的

为确保现浇支架施工的安全可靠，消除各级非弹性变形，同时也为了便于对梁体进行线行控制，施工时能够准确的设置梁体，需对简支箱梁现浇支架体系进行预压。预压目的主要为：

① 确保简支箱梁外观线型符合设计要求和施工过程的安全，通过预压来检验现浇支架刚度、强度及稳定性。

② 通过模拟施工中加载过程，分析观测结果来计算现浇支架的弹性变形和非弹性变形值，以此确定施工时底模设置的预拱度，为本简支箱梁施工时底模标高的设置提供依据。

③ 实测支架承受施工荷载引起的弹性变形，与理论计算进行比较，验证计算模式。

④ 消除受载后由于杆件接头的挤压和卸落设备压缩而产生的非弹性变形。

⑤ 收集在各级荷载下现浇支架出现的挠度变化，收集相关数据，指导简支箱梁梁体施工。

2.4.2预压重量

根据31.1m简支箱梁现浇支架预压部位，施工中对简支箱梁梁体现浇支架实施预压，预压在侧模安装完成后进行。支架预压荷载总重为验算荷载的1.3倍，荷载分布与箱梁施工荷载分布相同。

2.4.3 预压材料的选择

现浇梁预压加载材料用砂袋，每袋1.2吨。

2.4.4 预压观测点布置和加载程序

1）观测点的布设

测量基准点：静载试验需要测试的数据主要有底模板的标高、沉降量，测量时对各测量点作详细标记。按纵桥向共设置7个观测断面（约5m一个断面），每个观测断面设7个观测点，分别为：两侧翼缘板各1个、两腹板处各1个，梁中心线底板处1个，底板与腹板交界处1个，其中翼缘板及腹板处观测点布点模板内侧，底板处观测点布在模板外侧以利于观测。

2）加载程序

支架搭设完毕后，安质部负责检查验收，安全员检查安全设施，发现不合格部位，及时返工或返修处理。测量队对支架的垂直度、标高等测量记录，并及时做好记录，以作为最初的数据。

为现浇支架压重时加载材料采用砂袋，每袋1.2吨，在模板内均布堆码，按梁重的20%～50%～100%～130%分四次加载。

3）加载预压步骤

具体操作步骤如下：

加载过程分四级：020%50%100%130%，卸载反之。每个中间过程均需要测量观测点数据，预压完毕后，将数据汇总。

加载完毕后，每天观测两次，早晚各一次，并做好沉降观测记录，以备支架预设预拱度时计算所用。沉降观测选择每天气温较低时，大致时间为早上8：00，下午5：00左右。全部加载完毕后连续两天的沉降不大于2mm时，即表明支架沉降已稳定。

4）卸载

卸载时每级卸载均待观察完成并做好记录后再卸载至下一级荷载，测量记录支架的弹性恢复情况。

2.4.5 观测方法

1）观测设备

观测设备采用高精度的水准仪和毫米刻度的塔尺。

2）观测要求

严格执行测量规范，保证测量的精度要求。

3）观测记录

观测记录必须与实际观测数据一致，确保观测数据记录的准确性。

2.4.6 数据计算、分析、整理

1）荷载影响变形量计算

加载前的初始读数一满载稳定后最终读数=总变形量

加载前的初始读数―空载稳定后的终读数=非弹性变形量

总变形量―非弹性变形量=弹性变形量

2）数据处理

根据非弹性变形量将简支箱梁底板整体抬高，简支箱梁其他标高以箱梁底模标高为基准控制。

2.4.7 预压报告整理

根据现场实测数据，对原始数据加以分析、汇总，并与理论计算值加以对比。依据对比结果得出试验结论，最后整理成现场预压报告，指导简支箱梁底模控制高程的设置。

3 结束语

项目部严格按施工工艺要求及施工规范的要求进行施工操作，从细节入手，精心操作，严格把关，确保工程质量达到规范要求，取得了良好的效果。

参考文献

[1]《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》 TZ213-2005