改扩建工程施工方案精选(九篇)

第1篇：改扩建工程施工方案范文

关键词：高速公路改扩建、施工组织、交通保畅

一、引言

随着我国社会经济的高速发展，我国东部、中部及沿海发达地区的许多高速公路由于建成较早，规模偏小，已不能适应交通量快速发展的需求，面临扩容改造的形势。

高速公路改扩建在我国是一个新兴的研究方向，其中的路基拼宽填筑、软基处治、桥梁拼接、路面改造、施工组织及交通保畅等都是需要广大设计人员发挥创新精神，结合新技术、新材料的应用进行深入研究的课题。虽然目前国内已有一些高速公路改扩建的成功经验，但由于各条高速的实际现状不同，建设环境和改扩建侧重点也有差异，使得每个高速公路改扩建项目都需要结合自身条件加以分析，不能盲目照搬现有成功经验。

以下就结合沿海高速公路改扩建三期工程的实际，探讨在沿海高速公路改扩建中，进行施工组织与交通保畅的思路与方案。

二、项目概况和主要改扩建方案

沿海高速公路三期工程全长81.95公里，主线采用双向4车道（起点段7.99公里为6车道），设计行车速度120km/h，路基宽28m，于2000年建成通车，至今已运营10余年。随着北部湾经济区的建立，区域内交通需求的迅猛增长（主要干道年均增长18~20%），为适应交通量快速发展需求，更好的为北部湾经济建设提供基础保障，对现有高速公路进行改扩建。

由于现有高速路线平纵指标较高，基本满足现行规范要求，经过论证，主线主要采用两侧拼宽的方式进行改扩建，由现有的4车道扩建为8车道高速公路，路基宽42米。受当时的设计理念及施工工艺影响，沿海高速原采用的是水泥混凝土路面，经多年营运，病害较为严重。经研究论证，采用挖除重建方案，改为沥青混凝土路面。现有的桥梁中，小跨径桥梁中多存在板底开裂，绞缝渗水等病害，经结合荷载标准提升、桥面铺装调整对加固和换梁方案进行综合比选后，采用对本项目20米及以下跨径桥梁采用换梁方案重建，而对30、40m跨径的T梁、工字梁采取加固后“上部连接，下部不连接”的桥梁拼宽方案扩建。由于原有下穿式分离立交及互通立交跨线桥均不能满足4改8后的建筑限界要求，均需拆除重建。互通立交基本采用原址扩建方案进行改建。

三、沿海高速施工组织与交通保畅方案

1、施工期交通组织的策略及原则

对高速公路改扩建项目而言，施工期交通组织方案设计意义重大，不仅对项目的方案、进度、投资有着重要的影响，同时也是公路管理及施工部门公众形象的一个重要体现。直接影响到沿线区域的社会经济发展。

公路改扩建项目施工期间的交通组织策略通常一般主要从三个层次上展开研究。即①路网分流：对项目周边路网进行分析，提出改扩建期间可以分流的道路及其通行能力；②路段交通组织：结合项目改扩建的方案提出各施工阶段的道路交通组织方案；③关键点交通组织：提出互通、上跨主线跨线桥、服务区等关键点的交通组织方案。

沿海高速公路是北部湾经济区交通运输的大动脉和主骨架，也是西南出海的重要通道之一，由于区域内的其他高速路网项目还未建成，不具备辅助通道、替代通道的可能，若采取中断交通、全封闭施工的方法将使现有的交通只能依靠与本项目平行的南北二级路通行，导致南北二级路交通的阻塞和瘫痪，从而引致区域对外交通的不畅，给正在大规模建设的北部湾经济区带来较大的经济社会效益方面的不利影响。因此，在沿海高速的改扩建施工中，必须以不阻断现有高速的交通作为施工期交通组织的最基本原则。

够彻底解决改扩建通行干扰的交通组织措施。因此，高速公路改扩建工程的交通组织设计目的只能在以不中断主线交通、保障行车安全为最根本条件的基础上尽可能的减缓或缩短施工对通行带来的干扰。同时，为保障施工期车辆通行和施工的安全，需对车辆通行速度进行必要的控制（60km/h~80km/h）。

2、建设期保通方案

本项目采用两侧拼接的改扩建方式，为在不中断交通条件下进行改扩建施工，路基、路面、桥梁、互通、交通工程、服务区等各项工程必须交叉施工、有序衔接，施工组织难度较大。这就需要对整个工程施工的各分项工程结合施工工序进行交通保畅分析，统筹安排，找出关键工序，从而制定合理、可行的交通组织设计。

根据本项目改扩建工程中各阶段、各分项工程施工对行车保畅的干扰程度，一般采用如下保通方案：

（1）同步实施；在工程改扩建初期，路基处理、土方工程、桥梁下构、涵洞通道接长等工程施工可在路基左、右两个工作面上同步展开，对现有通行基本无影响。全线同步施工，节约总工期。

（2）分幅通行、分幅施工；对于桥梁上部构造的连接、桥面铺装，以及路面的挖换铺筑等工序将会对道路行车带来较大干扰，通常可采用①先施工加宽部分的路面，将交通转移到外侧车道再实施老路面改建；②单侧临时路面保通，两次转移分幅施工；③分段半幅施工等方案对这部分工程进行施工。在本项目中，结合路面的改建方案，宜采用②式分左、右幅先后施工的方案来保障通行。

（3）临时控制交通、短时突击施工；在改扩建工程中有很多拆除、重建工作，如现有分离式立交的拆除、部分需完全重建的桥梁等构造物的拆除等，这些工作将直接影响到主线及被交道的正常通行，除应结合分幅通行阶段进行组织外，采取在交通不密集的时段（如晚上）采取临时控制交通或局部合理利用路网分流主线交通（部分或全部），短时突击施工的方式亦是一种较为可行的降低施工组织难度的办法。

（4）增设临时工程保通；对上跨主线跨线桥及互通等工程的施工，为避免对现有交通造成较大影响，可采取错位新建或增设临时工程保通的方案，建成后再拆除原有工程或临时工程。

3、施工组织设计

根据本项目工程特点，以及计划工期（3年），结合国内较为成功的高速公路4改8施工组织方案，提出本项目各项工程合理的施工组织方案和施工工序：

（1）施工前期：

做好施工招投标、土地征用及拆迁赔偿、施工单位进场及“三通一平”等工作，并做好改扩建工程的广泛宣传工作，通过多种媒体向社会改扩建工程的开、竣工日期，工程施工期间道路保持通行的告示。

（2）施工第一阶段：（工期18个月）

包括两侧辅道、便道的改移、路基填挖与土石调运、路基排水防护、老桥加固、拼宽部分桥梁的下部结构施工、涵洞通道接长、匝道的临时衔接与扩建，以及对需拆除的下穿式分离立交旁新建分离立交等工作。该阶段施工对现有交通的影响总体不大，采取适当的交通控制一般即可满足施工需求。为给第二阶段创造较好的半幅通车条件，可在右幅拼宽路基施工完后即按路面结构设计先填筑路面结构层至中面层下缘，作保障行车的路面用。

（3）施工第二阶段：（工期8个月）

利用右幅旧路面作去向行车通道（2车道），同时利用右侧拼宽的路基作来向通道（2车道），中间可用拆除的护栏作临时分隔。同时封闭左幅路基进行桥面拼接与桥面铺装、挖除左幅老路路面及中央分隔带、修建中央分隔带及左幅路面铺筑、安全实施安装等，左幅拆除重建的桥梁（含上跨式分离立交、互通跨线桥等）亦可在此阶段进行。该阶段在大部分路段基本能够保障对向4车道通行（局部桥梁路段至少也能对向2车道运行），但为保障行车与施工安全，需对通行车速进行控制。

（4）施工第三阶段：（工期7个月）

在左幅桥面、路面施工完成后，可转移右幅的交通全部在左幅分隔运行，同时封闭右幅路基进行全封闭施工，完成右幅路基的桥梁拼接、路面挖除重铺、部分旧桥的拆除重建、右侧安全设施的安装等工作。本阶段对通行的干扰也较小，基本可以保证双向4车道运行。

（5）施工收尾阶段：（工期3个月）

该阶段主要进行交通工程、沿线设施以及景观绿化工程等方面的收尾工作，对高速公路通行已基本没有干扰，基本实现双向8车道通车运营。

4、施工进度计划

根据总工期安排，结合项目各分项工程建设时序和建设期交通组织计划统筹安排，初步拟定沿海高速公路改扩建工程三期工程的施工进度计划表，如下：

第2篇：改扩建工程施工方案范文

关键词：220kv变电站；改扩建；安全管理；措施

中图分类号：F407.61文献标识码：A

随着我国经济和社会的发展，我国加大了对基本建设和改造的投资了力度，电网建设的工作和变电站的改扩建工程也不断增多。因为新建的变电站的施工和原来的变电站过扩建之间有一定的差别，所以改扩建工程的施工涉及很多方面，情况非常复杂，有很大的技术风险、管理风险和施工风险。对220kv变电站来说，变电站需要在正常运行的同时进行改建，具有很大的安装难度和比较复杂的调试。与此同时，变电站改扩建工程存在着很大的安全问题，给电力系统的安全带来了直接影响，引发了电网事故、人身伤亡等现象的发生。近几年，在对变电站进行改扩建时，因为管理疏忽、实施措施不合理等因素造成人员伤害的事情经常发生。所以对变电站改扩建工程现场安全管理措施的研究可以有效的确保变电站的安全运行。

一、前期充分准备

（一）制定安全的施工方案

在制定工程的施工方案时，集控站要根据220kv变电站的具体情况，组织全部的工作人员讨论和学习工程的施工方案，然后制定出一个安全的具体施工方案。施工方案要包括各个过程的施工方法、工作内容、安全措施、停电范围、危险点的分析，使每一个工作人员都有很强的安全意识和对施工方案的充分了解。

（二）危险点的分析排摸

在施工过程中，集控站为了确保变电站的安全运行，需要根据安全施工方案的具体方法对危险点展开深入的分析排摸工作。在进行这个工作时要对变电站改扩建过程中的主要危险准确把握，突出安全措施的重点，然后指挥人员对此统一指挥，接着交给技术人员汇总，最后全体工作人员对形成的危险点控制表进行确认。

（三）审核停电申请

停电申请和停电操作的合理性甚至整个施工计划的正常运行相关，对变电站改扩建工程施工的安全运行有很大的影响，所以相关人员在对停电申请进行审核时要注意以下问题，第一，对停电申请与电力局的计划安排及施工具体方案内容的一致性进行审核；第二，在具体的施工过程中不对临时增加的停电申请予以受理，除非得到上级部门的同意；第三，在对改扩建工程现场的具体情况进行分析以后，不受理停电范围过大的停电申请；第四，停电申请应该交给指挥者进行进一步审核，最后集控站的技术人员进行确认以后提交调度。

二、规范安全措施

（一）明确工作内容

变电站改扩建工程现场的工作人员要对自身的具体工作内容、施工现场的危险点排布和停电合理范围的控制进行确定。在对这些内容确定以后才可以进行现场安全管理措施的有关工作。

（二）合理断开电源

变电站的改扩建工程的施工作业区和设备区域要之间的界限要明确，在对作业区域断电时要全面合理，以免引发安全事故的发生。电源全面合理断开，既能确保工作人员不会因为疏忽碰了或者动了二次系统装置和回路造成伤害，也能确保工作人员是实际施工时不碰带电设备引发安全事故。

（三）设置的隔离标志

在变电站的改扩建工程现场的施工区域和运行设备区域之间设置醒目的隔离标志，防止施工人员因为误碰运行设备或者误入隔离区域而引发安全事故。例如，可以在接近运行设备围栏的区域设置警示牌，标明“禁止攀爬或穿越，危险！”等。

三、对各级的责任要进行明确

在对变电站进行改扩建时，变电站仍在运行，同时实际的施工情况非常复杂，因此在设备、人员和环境方面存在着安全问题，稍有疏忽就会导致设备或者人员安全事故的发生。所以，为了确保施工现场的安全管理工作，就要对各级的责任进行明确，包括职能科室、集控站或者工区领导等都要明确责任人，例如，对于集控站的技术人员，明确其责任就是负责新技术和设备的培训工作、确定事故应急方案、指导危险点分析排摸工作，同时对现场的规程进行审核和修订等，组织和参与设备的验收工作；安检人员负责控制施工现场的危险点和调查技术实施的落实情况，尤其是对施工过程管理控制情况的监督和检查。

四、管理控制过程

（一）进行定期检查

在对变电站的改扩建过程进行管理时，应该在对现场作业内容、安全控制措施的具体情况等进行确认以后，然后根据实际情况制定相关的动态检查卡，对现场工程实施情况定期检查。而检查的重点内容是检查工作人员是否按照规定的工作范围开展工作、主要危险点是否处于受控状态等。在检查时如果发现有危害生产安全的情况要及时制止和解决，如果情况非常严重就要及时停止施工，将情况报给集控站，与此同时，也要将详细的检查记录在动态记录卡上。

（二）对安全管理进行动态安全跟进

在变电站改扩建的过程中，部分公共设备上的工作会对运行设备的使用产生一定的影响，尤其是二次系统的母差、直流系统改造的电缆敷设常常会对自动化装置以及运行设备的保护产生影响，控制的困难程度导致误动误碰的安全事故的发生。运行工作人员可以通过分段、分块许可工作来对其加以控制操作。

五、结束语

安全是很重要的一个问题，在动态工程的变电站改扩建过程中存在着很多的危险因素，为了确保安全就要采取相关的预防措施。在变电站的改扩建过程中要对危险点进行分析以后，然后对危险点进行预防和控制。由于改扩建过程的施工情况非常复杂，相关部门要配合施工过程中的现场安全管理工作，确保变电站在改扩建过程中安全运行。

参考文献:

［1］肖俊．变电站改扩建工程施工方案探讨［J］．湖北电力，2011（1），14

第3篇：改扩建工程施工方案范文

关键词: 公路隧道; 改扩建; 新建

Abstract: highway tunnel characteristics and the highway tunnel type, the principle, the expansion project design and modification case are briefly introduced.

Keywords: highway tunnel; replacement and extension; new

中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：

随着我国国民经济的快速发展，交通量增长迅速，一些修建年代久远的公路、甚至是高速公路的隧道由于设计标准较低，通行能力不能满足日益增长的交通需求，从而影响了经济的快速发展，需要改扩建才能达到相应的服务水平。在经济发达地区，这些问题已日益突出，如沈大高速公路、福厦高速公路的改扩建。再次，相比重建一条新的隧道来说，隧道改扩建是在原有隧道的基础上进行的，具有开挖量少，可参考初建时的工程地质、水文地址等资料，或者直接在隧道出现严重病害的位置进行补充调查，可节省大量的勘察工作。隧道不同于地面结构，因此对于已建隧道的改扩建方案应结合工程的具体条件综合论证，寻求最合理的改扩建方式。

1公路隧道改扩建类型

公路隧道改扩建一般可分为以下两大类，即新建、改扩建。

1. 1新建

该类扩建方案，是原有道路交通量已经饱和，采取另辟新线来增加车道，提高道路的服务水平。该方式对原交通基本没有影响，目前公路扩建基本上都是采用新增隧道方案。对于低等级公路，有些隧道线形差、事故率高或病害严重，影响行车安全，经综合比较后，也可采用重建新线方案。

1. 2改扩建

对已建隧道进行改建，情况较多既有隧道内原有机电设施已不能适应交通量增长的需要, 需提高监控设施规模等级, 或是原有隧道内采用的是喷锚衬砌, 渗漏水严重或有落石隐患或仅安装了简易照明、通风, 需施工隧道二次衬砌并完善运营管理设施; 又有随着道路等级的提高, 原有隧道平纵线形已不能满足需要, 局部改造可满足改建要求;也有需增加行车道宽度, 将已建隧道进行扩挖; 还有已建隧道内出现衬砌开裂、漏水等病害, 危及行车安全, 需对病害进行整治, 以满足安全行车需要。

2公路隧道改扩建原则

公路隧道改扩建，应满足道路交通运输功能，在改扩建过程中，应遵循以下原则。

(1)遵循“安全、经济、环保”的原则，合理选择改扩建方案。

隧道处于地质围岩体内，对已建隧道进行改扩建，其围岩已经扰动，受力状态复杂，其技术难度比新建隧道要大。为此，对于既有隧道，需充分掌握已建隧道的各种技术资料与运营状态，遵循“安全、经济、环保”的原则，进行充分技术经济比较，合理确定扩容方案。

(2)有利于交通组织，减少对原有道路交通的影响。

隧道改扩建势必会对原有交通产生一定的影响，在设计中应根据改扩建工程规模与工期来确定是封闭改建还是实行交通管制施工。当实行交通管制施工时，应有专人管理，施工用风、水、电要合理布置，并做好各项避险措施。有必要时制定合理的分流措施，以确保改扩建工程的顺利实施与车辆的安全通行。

(3)节约用地，有利于工程的可持续发展。

在山区，由于地形狭窄，地质条件复杂，生态环境脆弱，土地宝贵，为此路线走廊带也就成为不可再生的资源。在隧道改扩建方案确定中，还应考虑对已建公路、铁路等的影响，合理确定改扩建工程规模与工程布局，节约土地，兼顾长远进一步扩容的需要。

(4)充分利用原有工程，降低工程造价。

当有条件时，应尽可能地利用原有工程，对原建隧道进行改造，或者将原隧道直接利用，如可作为公路的上行或下行线，另辟新线作为另一幅上行或下行线，以降低工程费用。

3公路隧道改扩建方案

公路隧道改扩建应根据道路等级、技术标准，并结合地形、地质、路线总体、已建构造物以及隧道运营情况、既有隧道现状，通过技术经济比较后确定。

3.1新建方案

高速公路扩建基本上是由原来四车道扩建成六车道或八车道高速公路。对于隧道来讲，考虑到需在既有隧道内增加1～2个车道，会使其跨度更大，建设难度增大，经过综合经济技术比较后，多采用新建方案。

3.2改扩建方案

3.2.1已有隧道改造

一些早期采用矿山法施工的隧道或形成年代久远的天然洞室，未作二次衬砌与防排水措施，或隧道内通风、照明等设施简陋，结合隧道情况，增加隧道内防排水措施与二次衬砌，并安装与隧道长度、交通量相适应的机电设施，将落后的设备进行升级换代。

3.2.2局部改建方案

道路等级提高后，原有隧道平纵线形虽不能满足需要，但已建隧道结构稳定，隧道净空也满足使用要求，大部分段落可直接利用。此时可采用局部改建方案，仅对不满足平、纵、横技术指标的段落进行局部改造。

3.2.3全扩挖改建方案

受地形及各种因素制约，经过综合比较后，只能将已建隧道进行扩挖，以此来增加行车道。针对扩挖可采用单侧扩挖(相当于紧急停车带)或两侧扩挖方案。在设计中应首先对原有隧道设计、施工情况与运营使用状态有一个准确的调查与评价，尤其是施工期间出现的大塌方地段、不良地质地段以及出现严重渗漏水与开裂地段。

4改造、改建案例

4.1高速公路扩建——大帽山隧道

福建泉州至厦门段高速公路改扩建工程，路线全长81.9km。原为双向四车道高速公路，扩建为双向八车道高速公路。全段共设大坪山隧道、苏厝隧道、山头隧道、大帽山隧道四座隧道，需扩建成双向八车道隧道。如图1

4.2隧道局部改造

六石公路位于北京市房山区境内。起点位于房山区十渡镇六渡村，经五合村、头道沟村、栗元厂村、王老铺村、王二岭村，终点止于108国道霞云岭乡石板台村，公路全长29.8公里。原路为砂石路，四级标准，路面宽5-6米。改造为标准

图1 大帽山隧道扩建断面布置

三级公路。全段共设五合Ⅰ隧道、五合Ⅱ隧道、栗元厂隧道三座隧道，需扩建成标准四级路公路隧道。

原隧道为无支护洞室，不满足四级路标准。三座隧道均为短隧道，隧道长度68m～114m。改扩建采用爆破扩挖，扩挖隧道至设计轮廓线。及时施做初期支护采用钢拱架。因围岩条件好，洞室稳定性好初期支护采用钢筋网、锚杆、喷射混凝土的支护形式。二次衬砌采用40cm厚防水混凝土。防排水处理设置防水板、止水带、止水条、环向软式透水管、纵向排水管、横向排水管、中心排水管等防排水设施。

4.3隧道整体改造

千阳岭隧道位于陕西省212省道千阳县境内，始建于1997年，全长845米，路面宽度7米。原来修建时采用矿山法施工。1997年开工修建,1998年完工交付运营。运营期间出现漏水、结冰、路面断板等病害。隧道管理部门多次组织病害处置均未达到根本治理的效果。1999年进行刻槽堵漏;2002年进行拱顶注浆填充;2003年进行刻槽排水。在此期间多次对宝鸡端的路面断板进行处理,发现路面以下的片石混凝土回填层积水严重。2007年6月发现洞内路面有拱起现象,后经2008年汶川大地震后,路面拱起程度及范围都急剧增大和扩大。

千阳岭隧道改扩建采用采用爆破拆除原衬砌，拆除原衬砌后,扩挖隧道至设计轮廓线。扩挖施工采用机械开挖和人工修整相结合的方法。初期支护采用超前小导管、钢筋网、锚杆、钢拱架和喷射混凝土等支护形式。千阳岭隧道地下水发育,本隧道防排水遵循“防、排、截、堵相结合,综合治理”设置防水板、无纺布、止水带、止水条、环向软式透水管、纵向排水管、横向排水管、中心排水管等防排水设施。

5结语

第4篇：改扩建工程施工方案范文

关键词：高速公路，改扩建工程，施工交通组织

中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：

1、概述

1.1、项目概况

广西沿海高速公路改扩建工程是主要采用两侧加宽、局部单侧加宽或采用分离式路基的形式进行的高速公路改扩建工程。路线总体为南北走向，全长约30公里。现况高速公路设计速度100km/h，路基宽度24.5米，双向四车道。改扩建后设计速度为120km/h，路基宽度42米，双向八车道。

1.2、施工交通组织的基本原则

1、合理选择方案，正常交通与改扩建工程相结合，减少对现况交通影响。

2、交通组织方案应具有科学性与可操作性。

3、最大限度利用原有高速公路交通设施，做到效益最佳。

4、因地制宜，采用成熟合理的工程技术方案，既要能协调交通，便于施工操作，又要满足安全性要求。

2、施工交通组织方案

2.1、施工阶段划分

为了对处于同一施工序列的分项工程合并考虑、统一研究交通组织方案，对高速公路改扩建工程施工阶段划分如下：

（1）施工第一阶段

主线加宽部分的路基、桥梁下构、涵洞、通道的施工应尽量保留原路侧安全防护设施；路基施工完成后，拆除原有路侧防撞护栏，挖除原有土路肩和硬路肩，进行加宽部分的路基施工和桥梁上部构造的施工，此时，利用硬路肩部分宽度用来设置防撞设施和临时交通工程设施，保留行车道通行。

（2）施工第二阶段

按4km-6km划分施工区间段，先封闭半幅进行沥青混凝土路面施工，车辆移至另外半幅双向四车道通行。

（3）施工第三阶段

待先封闭一幅的路面施工、标线等完成后，将交通导至此半幅，再封闭另外半幅进行沥青混凝土路面施工。

2.2、路基施工初期

1．施工方案

在施工中利用旧路最外侧路肩、两侧加宽部分作施工便道，边坡开挖采用分层台阶式开挖，开挖一层，填筑并压实一层。

设于路侧的现状标志牌、立柱等拆除工作在路基施工至相应高度时进行。拟再利用标志在拆除前应预先选好移位地，设置临时活动基础，然后将标志牌卸下改用临时支撑，安装在临时基础上。其他临时警示标志采用活动基础，以便路基施工时可以前后挪动，方便施工且重复利用。

在路基施工期，大、中、小桥梁可完成基础和下部结构的施工，一般不影响主线通行，其交通组织方案与路基加宽施工相同。对桥头锥坡挖除前必须进行预加固处理。

涵洞、通道的改扩建，应尽量采用与原结构相同的结构加长、加宽。为了保证施工中的主线行车安全，此类构造物在路基加宽前应先进行路基两侧衔接段的基础施工(挖基坑等)，为保障路基的稳定性，需要在施工前进行预加固处理。

2．交通组织方案

利用现有道路行车道作为施工期交通行车道，保证主路双向四车道通行。利用部分现有硬路肩宽度设置隔离设施，将施工区与行车区隔离，进行路基加宽施工和桥梁下部结构施工。施工中，为了保障行车安全与施工进度，需要对施工区与行车区进行有效隔离，隔离装置可重复使用。

2.3、路基施工末期

1．施工方案

路基上部搭接处施工时逐级开挖台阶，及时填土、分层压实至新建路面路床顶面，同时进行土工格栅预埋。

桥梁部分交通导改方案具体为：对于单侧加宽改造方式的桥梁，可以在第一施工阶段先行实施加宽部分的桥梁，利用旧桥进行先期的交通导改，待单侧加宽的新建桥梁完成后，将交通导改至新建桥梁侧，再对旧桥进行改造，施工完毕后全桥开放交通；对于两侧加宽改造方式的桥梁，先期进行两侧下部结构施工，完成一侧桥梁上部结构施工，做好临时防撞措施，将交通导改至该半幅桥，封闭另外半幅桥进行改造施工，待封闭侧桥梁改造完成后，将交通导改至该侧，封闭先期导改侧桥梁进行改造施工，完成后全桥开放交通。

2．交通组织方案

路基上部施工期间，主线仍维持四车道通行。桥头设置施工警示标志及限速标志。桥梁上部施工期间，需先完成一侧加宽桥面系施工，将交通导改至该侧，利用半幅旧桥及新建加宽半幅桥梁作为行车道，保证双向四车道通行。封闭另外半幅，拆除旧桥主梁，吊装新主梁，连接新旧主梁，施工桥面系，待该侧施工完毕后，将交通导至该侧，封闭另外半幅，拆除旧桥主梁，吊装新梁，与先前完成的主梁连接，然后施工桥面系。至此，桥梁完全施工完毕，车辆可按照正常车道行驶。

2.4、路面施工期

路面施工期工作面大、对主线交通影响最大，施工中交通组织难度大。与路基及构造物施工相比，路面施工占用道路资源较多，可供通行的空间受压缩较大。

1．施工方案

本工程路面结构采用沥青混凝土路面。为了缩短工期，对施工方案作如下建议：基层、底基层混合料数量大，是控制路面施工进度的关键，建议每施工区段设置两套拌合设备；为充分保证路面施工质量，从施工工艺上消除纵向裂缝的产生，推荐新旧路面沥青上面层同时施工，半幅用两台摊铺机同时铺筑上面层。建议施工区段一般为4～6km。

2．交通组织方案

针对路面施工对交通影响较大的特点，拟定“左右分幅、纵向分段”两种方案，进行无中央分隔带对向行驶以及对施工区与行车区进行隔离时，可重复利用路基施工末期的临时隔离设施(预制混凝土隔离墩固定彩钢板)，只需移动到需要位置即可。

（1）按4～6km范围，封闭施工左幅，车辆转移至右幅，施工段右幅铺设临时车道，实行双向四车道限速通行，中间设隔离墩，此时原旧路中央分隔带水泥护栏暂不拆除。左幅路面施工完工后，按照新路面标准完成左幅的车道划线、防撞护栏、标志标牌等的施工。

（2）封闭施工右幅，将右幅车辆转移至左幅进行对向四车道限速通行，中间设隔离墩，此时拆除原旧路中央分隔带水泥护栏，右幅封闭施工，右幅路面施工完工后。按照新路面标准完成右幅的车道划线、防撞护栏、标志标牌等的施工。

（3）两侧路面施工完工，提供双向4车道限速通行，此时占用内侧车道隔离进行中央分隔带施工。

（4）桥面铺装施工

与主线路面同步实施，利用主线交通转换时机分幅施工，具体如下：

施工阶段一：封闭右幅，桥梁施工与路面施工同步进行，施工段左幅实行双向四车道限速行驶，中间设隔离墩。对右半幅旧桥梁的上构进行拆除及换梁施工、桥面铺装等。

施工阶段二：封闭左幅道路，桥梁施工与路面施工同步进行，施工段右幅实行双向四车道限速行驶，中间设隔离墩。对左半幅新旧桥梁的上构进行拆除及换梁施工、桥面铺装等。

2.5、交通工程及沿线设施、景观绿化施工期

交通工程设施中受通车影响的大部分标志、标线及设施可利用路面半幅封闭施工的有利时机完成，剩余部分中对主线交通不影响的可留在主体工程完成后单独施工。对主线通行有影响的如中央分隔带施工（包括中分带排水、通信管线埋置、中分带护栏、绿化等工程），可在结束内部交通导改，利用最外侧四个车道，开放四车道交通，占用两个内侧车道（重复利用路面施工中的混凝土隔离墩、固定彩钢板进行临时隔离及防眩）进行中央分隔带施工。

沿线设施由于是线外工程，对主线通行不影响，可根据具体工程量进行施工进度安排。主体工程完成后，可对沿线景观绿化工程进行精心施工，施工时对主线交通不干扰，无需进行交通组织。

3、结束语

如何结合高速公路改扩建工程特点及原高速公路的交通特性，制定合理的施工交通组织方案，成为改扩建工程顺利实施的关键。本文通过分析广西沿海高速公路改扩建工程特点，根据不同的施工方式，例如单侧加宽、双侧加宽等，根据施工期间对交通的开放程度，采用非封闭式施工、开放式施工等，根据不同的分项工程，其所对应的施工交通组织也有不同。综合考虑这些不同的特点，有针对性地制定了一套切实可行的施工交通组织方案，视具体情况，灵活采用不同的交通组织方式，为高速公路改扩建工程提供相关的借鉴。

参考文献

第5篇：改扩建工程施工方案范文

关键词 电力企业；业扩报装；影响因素

中图分类号TM7 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）103-0088-02

电力行业的业扩报装是指，从进行审理用户的用电申请开始到实际用电的步骤中供电单位业务程序的总称。电力企业依照用电用户的相关申请，设立出符合用户需求同时能够适应供电网络机制的科学的供电方案，确认方案以后再进行相关设计和建造，最后签订协议，装表接电。

1 业务扩充的工作程序

1.1 受理用户报装申请

1）审理相关业务，给出相关工作单所需的内容，其中包括工作单序列号、工作类型、工作形式、办理速度、办理部门、调整单位、工单审理人员、进行审理的时间、办理结果以及进行审理业务的相关材料和法律规定人的相关证明；2）相关工作人员依照销售工艺程序来办理相关业务，进行答复；3）在进行审理有关增加配电容量或者减少配电容量的申请时，一定要仔细核对之前的供用电合同、报装储存量和安装的设备情况。

1.2 供电方案的制定与审批

1）用电销售部门，业务扩充监督人员以及专业人员参与，和生产部门以及电力安装部门的工作人员一起实地调查，依据电网的策划和用户的要求，根据相关的技术标准来设立供电计划，通过相关部门来审理，上级领导进行审核批准，传达给业务扩充监督人员或业专业人员；2）用电监督人员以及专业人员依据实地调查和审核批准的情况，制定测量及计算费用的方法，填写供电方法告知书，在交给用户签收。设定供电方案的相关条件是：分析用户的负荷情况，来确定是用一个电源向负荷供电还是用两个独立的电源向负荷供电；用户供电设施包括引线的方法、供电设备的容量、主要连接电路线、工作方式、电力保护措施、安全措施、计算电费的方式以及连接线路的方式。按照供电线路通过的地方，来确定用什么线路方式供电；按照用户用电的多少、电压等明确计量位置、计量方法以及计量设备的选定等。

1.3 顾客用电工程的计划、审核批准以及检查

1）假如用户的用电方案是由电力部门装置单位进行制定的，两方必须订立委托方案相关合同，合同上必须具有两方的签字、加盖印章才能产生作用；2）建造项目图纸设计完成之后需要交到上级部门进行相关审查、审批，还要附加费用预算表，用户按照此预算表来预交相关费用。工程部门进行构建，构建部门要具备一定的构建能力，委托有关部门进行建造时要订立的合同书；3）用户根据经过审批后的方案自行建造或者委托有关施工部门进行建造，建造部门也要具备一定的构建能力，委托有关部门进行建造时也要订立的合同书；4）施工部门要得到业务扩充专门的监督人员或者专业部门传达的开工报告才可以进行施工；5）业务扩充专门的监督人员或者专业部门要组建专职人员对电力施工项目进行核查，重点检查施工过程中的工作。对于一些隐蔽工程的建造，尽量到实地进行监督，以便在建设过程中检查处理的问题能及时进行归纳，然后下达到施工队伍，及时修改。

1.4 完工验收

在完成建造之后，用户或者施工部门要向供电部门提交工程的完工报告，供电部门在收到完工报告之后，由电力营销单位首先行动，在生产部门、安全监察部门、线路工程部门、施工方和电力用户的共同作用下对电力项目进行检验，仔细核查工程的质量，核查施工中所使用的电力机械合格证明书以及相关费用，参与检查的部门均要在检查报告上签字和提出意见，假如在检查中发现项目中存在一些问题，要进行归纳，然后通过书面的形式传达给构建部门，规定修改期限，指导达到标准为止。

1.5 签订供用电合同

检验之后，电力工程符合标准，在3个工作日内由业务扩充专门的监督人员或者专业人员和用户订立供用电协议，明确两方的相关责任，业务扩充专门的监督人员或者专业部门按照供用电协议通过电脑流程，专业人员打印设备施工工作单，同时给用户发放“用户联络卡”。

2 影响业扩报装速度的因素

2.1 业务受理

以往的业务审理方法是在柜台进行审理，用户到本地供电营业场所的营业台办理相关程序，详细填制报装申请书，如实填写相关资料[2]。若因为某些资料准备不足，就需要用户再次进行填写；若因为用户没有清楚的叙述需要办理的业务内容，或者是办理人员未完全明白用户的办事目的，也许会出现差错，申请表填写不正确。还有一种现象就是业务办理者对顾客使用电量的情况不清楚，不能有效地帮助用户解析一些业务内容以及用电要求，导致用户在填写报装申请书的时期，不能正确填写相关内容，在经过审理之后才发现所申请的容量不正确、不合理，要再一次修改申请容量，拖延报装时期，给业务扩充报装的速度造成一定的影响。

2.2 供电方案的确定及审批

报装申请书通过办理人员进行审理之后，下达到实地检查人员进行签收。实地检查部分有两个方面存在问题：第一，检查人员未及时和顾客联络，没有派相关工作人员去确认供电措施，没有较强的主动服务观念、耽误检查时间；第二，检查人员确认供电方案可行同时回复用户后，用户没有及时联络建设部门进行设计建造。

2.3 工程设计、审核及施工

供电商向用户回复供电方案以后，部分用户由于各种原因未及时委托设计单位进行设计，或者未及时把设计方案交到供电商进行审查，或者供电商审查完之后提出需要改进的地方，用户为及时改进设计方案，拖延时间，给报装速度造成影响。

2.4 工程检查、竣工验收

供电商没有及时对施工过程中进行检查，受到两个因素的影响：其一，用户没有告诉供电商整个施工期限；其二，供电商未及时掌握施工进度，没有检查施工过程，等到工程施工完毕，在汇报完工后才去验收，假如在检验过程中发现问题，就需要进行处理。[3] 部分用户延迟修改，或者没有进行彻底的修改，就会出现验收不达标的现象，拖延报装速度。

3 结论

如今，社会经济快速发展，国家电网的也步入一个新的发展时期，而业扩报装工作又是营销工作中的重要环节，它既对电网的发展产生影响，也对供电行业业扩报装工作带来一定的影响。所以，在这新的阶段供电行业要推进业扩报装的工作效率，同时，也要提高系统传递速度，确保电力企业能长久地发展下去。

参考文献

[1]王国平，浅谈电力业扩报装工业程序及报装速度影响因素[J].科技创新与应用，2013（3）.

第6篇：改扩建工程施工方案范文

工程造价毕业生论文范文一：现代工程造价管理模式探析

如今，随着建设工程投资值的增加和范围的扩大，造价管理的地位逐年提升，在此情况之下，如何管理和控制建设项目各个阶段的成本，实现管理的既定目标；如何实现人力、资源、物力的合理配置，节省工程建设成本与实现规范化管理，并获得效益，将是现代工程造价管理模式中需要思考的重要问题。一方面，工程造价管理必须根据工程造价的运行规律与运行的特点，科学地选用管理措施，灵活应对当前所遇到的不同问题。另一方面，数据的分析和统计，寻找寻找数据中的规律也是造价管理中的一个关键环节。同时，工程造价管理的信息化可实现将单一的工程造价软件分析(如：工程量清单编制、工程造价指标、电子评标等)协同于一个统一的平台上，实现数据信息的集中管理以及工程数据资源共享。在一定程度上，工程造价的管理模式旨在实现人力、物力、资源三者最优化配合，然而随着社会的发展，需求的改变，管理模式也在不断地升级和改变，因此不断地改进和更新也将是管理模式升级至关重要的一步。

一、工程造价管理模式及其分析

1、全过程造价管理模式

全过程造价管理模式主要在于将建设项目分解成若干个活动，从而针对各项活动分别进行明确的管造价理和控制。项目建设的造价控制可分为以下几个阶段：投资决策阶段、设计阶段、施工阶段、竣工阶段。但是，在项目建设的不同阶段，造价控制对项目造价影响也出现些差异：投资决策阶段为75%~90%，设计阶段为35%~75%，施工阶段为5%~35%，竣工阶段为0～5%。投资决策阶段的工程造价控制。作为项目建设的最初阶段，也是对项目风险性分析、项目造价确定以及最终投资方案的得以确定的关键环节，对建设工程造价以及项目建成投产后的经济效益，有着决定性的影响。此阶段涉及较多的行业以及较大的数量分析，需要注意以下几点：

(1)确保参与风险分析、确定投资方案人员的专业性，特别是土木工程师、市场分析专家、造价企业管理人员等。

(2)对于采集到数据，进行客观分析，以保证数据和造价的准确性、可靠性。设计阶段工程造价的控制。设计阶段的造价控制既顾及设计的规范化、方案的优化、投资效果等，因此在设计方案选择时，第一，建筑方案应建立在注重结构合理化、设计方案的经济效果、寻求优化设计的基础上。第二，结构设计必须把技术与经济密切结合起来，减少非必要条件的干扰，从中选择一个成本较低的方案。第三，最大化地利用“优化设计”和限额设计的合理之处，减少设计费的支出。第四，设计人员应具备相应的专业水平，优选出安全可靠、造型美观又能保证经济效益的设计方案。第五，在设计招标方法的选择上，正确处理技术与经济的关系，如：设计方案和工程造价结合既能使设计人员更加致力于设计，又能对降低工程造价起到有效的作用。工程施工阶段的成本控制。施工阶段是项目建设过程中影响因素最多，时间跨度最长的一个阶段，主要涉及到对材料价格的控制、控制设计变更、合同的管理以及一些索赔工作等。对于控制设计变更更加注重工序之间的相互关系以及对施工图的认真审核，避免施工后因设计修改带来费用的增加。竣工阶段工程造价的成本控制。这个阶段的控制，一方面做好工程竣工验收工作，对出现的质量等问题，按合同条款进行一定的索赔；另一方面对竣工结算的管理，也将对降低造价起着重要的作用。

2、全生命周期造价管理模式

这种管理模式旨在平衡项目建设期成本与项目营运期成本，使得最终成本量最小化。施工阶段在建设项目中占较长时间，项目运营成本最大，该阶段的全生命周期也是较长，相比而言，项目建设前期的成本较小。因此这种模式适合运用在项目投资期间，而不是项目建设的全过程。

3、全面造价管理模式

全面造价管理是对项目建设中涉及到的全团队成员、全要素、全过程与全生命周期、项目风险进行全面的综合考虑。那么，它是出于集体利益造价管理、工期、质量等要素的综合考虑以及风险投资期间的造价管理等。从造价管理的横向和纵向进行全方位的管理，但在各个方面的运用技术上有待提升和完善。

二、工程造价模式中亟待完善之处

1、造价管理各各阶段、各部门缺乏协调配合，甚至脱节，这不仅影响工程建设的进度，也将对降低工程造价方面造成较大的损失。

2、对于在前期的投资造价分析时，工程造价管理信息化不完善，计算统筹的模式较单一，没有进行很好软件的综合运用，致使数据资源得不到有效共享。

3、造价管理人员的综合管理意识有待提高，缺乏对质量、工期、造价三者的综合有效考虑。

三、应对措施

1、全面造价管理与全过程造价管理、周期管理相结合，利用各阶段的造价管理优势从项目决策造价阶段的控制到最后的项目造价结算的控制，将全团队、全要素、全风险等方面进行综合管理。

2、从工程造价全过程管理的需求出发，建立相应的数据管理库，如：工程造价数据库、工程造价指标库等，通过统一的数据系统，在同一平台上实现工程数据共享，节约时间成本、提高效率。

3、在造价管理人员方面，毋庸置疑，在进行评估、分析、决策时，无论是从人员的筛选还是人员的内部管理，都应进行严格的控制，这样才能保证工作高效有序地进行。

结束语：

综上所述，建设工程造价管理的关键在于实现工程造价的全过程控制，注重建设项目过程中各个项目的协调，最终提升投资效益。但随着经济的发展，除了多方位的协调之外，工程建设造价管理也将会面临更多技术性问题挑战。

工程造价毕业生论文范文二：高速公路改扩建工程造价研究

0引言

为缓解交通压力，促进各地联系更为方便、快捷，对高速公路进行改扩建是一项重要策略。而造价编制是改扩建工程的一项重要工作，采取措施科学合理进行造价编制，不仅能对各项资金进行有效安排，还能有效指导工程建设，促进改扩建工程效益提高。下面将探讨分析改扩建工程造价编制特点，并分析新工艺单价测算问题，以便更好指导实际工作。

1高速公路改扩建工程的方法

在高速公路改扩建工程中，人们积累了多种方法，实际工作中应该根据具体需要合理选择，主要方法包括以下类型。

1.1双侧加宽方法

平原、微缓丘陵等采用该方式扩建，占地少、施工简单、投资少，但对交通通行影响较大。

1.2单侧加宽方法

受地形限制，运用单侧加宽方式，路基差异沉降不敏感，施工组织容易，对车辆通行影响小，但造价较高。

1.3新建公路方法

山岭重丘区受地形限制而无法加宽，应该新建公路。如果不考虑老路改善、互通立交共用等问题，造价与新建道路相同[1]。

2高速公路改扩建工程造价编制特点

改扩建工程造价编制具有自身显著特点，不仅要考虑新建项目工程造价，还要把握其它项目造价，从而编制更为合理的造价预算。

2.1便道修筑费

确保老路正常通行，贯通便道按双侧计算，单侧加宽计算一侧即可。

2.2取土填土费

做好沿线土场调查工作，合理确定土场位置，试验取土性质，确保满足要求。根据取土运距、运费、取土资源费等合理确定造价。

2.3软基处理费

路基加宽后，可能出现不均匀沉降，给路基带来破坏，加宽项目应该对特殊路基处理，并且费用较高。

2.4行车干扰费

双侧拼宽时为确保路面整体与美观，上面层新旧路基应同时铺筑，需考虑一部分行车干扰费。

2.5保通措施费

施工期间不能中断交通，线路运营能力和服务水平也不能下降，保通措施尤为重要，造价编制时不能忽视。制定有效的保通方案及费用组成，根据以往改扩建施工经验，双侧拼宽按70～80万元/km计算，单侧按30～50万元/km计算。

2.6环保措施费

路面、路基、天桥、防水排水工程等废料处理、安置、再生利用费用等[2]，也是造价编制中不能忽视的。

3高速公路改扩建工程新工艺单价测算

改扩建工程是在原有高速公路基础上进行的，因而除了对新建项目进行造价编制外。还要考虑新工艺造价，重视对新工艺单价的测算，主要包括以下内容。

3.1新旧路基衔接处理

加宽后的道路与原来道路形成一个整体，必须重视新旧路基的结合，提高工程质量。旧路基已经运行多年，路基沉降形成且比较稳定。新路基为了与旧路基连成整体，常用的处理方法是在旧路边坡挖台阶，铺筑土工格栅，填筑新路基前进行冲击碾压，用CFG桩、粉喷桩等进行深层处理。造价编制时应综合考虑这部分造价，通常造价估算阶段容易忽视旧路挖台阶、土工格栅铺筑费用。软基处理费用应结合路线长度综合考虑，概算定额可采用2007年修订后的规定。从而有利于提高造价编制合理性，更好指导工程建设。

3.2新旧桥梁搭接处理

为了让新桥梁与旧桥梁形成一个整体，共同受力，又不改变老桥原来受力，桥梁加宽常用同结构、同跨径、“上连”、“下不连”的拼宽方式。“上连”的方法是用湿接形式连接上部空心板结构，用无振动切割技术拆除老桥外侧墙式护栏，老桥外侧边板上种植连接件，并与新板预埋件搭接，浇筑接缝，桥面铺筑混凝土，完成新旧桥梁上部横向连接。“下不连”是在下部新、旧盖梁间设置1cm缝，不做任何连接。这种搭接处理方式给造价编制带来困难。不仅无定额可套，还无经验数据参考。根据连霍高速郑州段改造情况，测算出以下几种新工艺单价。例如，切除钢筋混凝土护栏1300元/m2，切除钢筋混凝土盖梁1500元/m2，植入Φ12钢筋15元/根，植入Φ16钢筋20元/根，粘贴A3钢板1300元/m2。在新旧桥梁搭接处理造价编制中，可以此作为参考。

3.3旧路旧桥病害处理

通常改扩建的高速公路运行时间在10年以上，为了让扩建后的新旧道路处于同一服务水平，对旧路旧桥的病害处理也是不能忽视的内容。在旧路病害处理中，关键内容是进行病害检测，把握病害所在位置。并对废料进行合理利用，重视沥青混合料的冷再生和热再生利用。根据多方面咨询，结合设计、施工经验，沥青再生新工艺单价如下：铣刨80元/m3，添加2%泡沫沥青175元/m3，添加15%新料120元/m3，施工费125元/m3，综合单价5元/m2。旧路铣刨、混合料运输、铺筑可套用定额计算，新路铺筑的混合料加工费，应根据添加剂、设备台班费等测算。旧桥加固与修复造价计算，目前没有准确的定额，一般根据工程实际进行测算。常用新工艺单价如下：原桥梁伸缩缝拆除80元/m；拆除旧空心板20m，运距3km时，单价2600元，拆除旧空心板16m，运距3km时，单价1800元；碳纤维布处治上部结构性裂缝700元/m2；环氧砂浆处治下部非结构性裂缝30元/m；环氧混凝土处治麻面、露筋部分160元/m2；铰缝加固钢板厚19mm，价格为1300元/m2。造价测算中应该以此作为参考。

3.4排水防水工程拆除

道路加宽往往需要拆除旧路的防水、排水工程，而废料处理是其中的重要工作，充分利用废料有利于降低成本。因而造价人员应加强与设计人员沟通，领悟设计意图，并制定科学合理的方案，进行准确估价。拆除工作的工程量都能估算，但无专门指标，应该套用概算定额，合理利用和调配废料，促进其作用的最佳发挥。并做好新建道路的排水、防水施工，以节约成本。

3.5天桥与立交桥处理

简支结构桥通常在原桥梁两端加长，确保加宽后满足道路宽度要求，对连续梁、T型钢构、斜腿钢构等桥梁应全部拆除。拆除过程中应确保不中断交通，防止破坏高速公路路面，保证车辆安全通行。一般单向放行，单向设置临时支护，并搭设满堂支架，用切割方式拆除混凝土，及时运走废料，并及时放行交通[4]。进行桥梁拆除时，为降低对车辆通行的影响，节约成本，按照常规方法套用定额计算费用是不合理的。经过测算和咨询，拆除单价约1150～1500元/m2。具体计算时，应该考虑天桥、立交桥的结构形式、当地地形条件等因素，从而提高造价编制的合理性。

3.6沿线设施改造费用

造价编制时，最为困难的是确定沿线护栏、标志标线、紧急电话亭的拆除费用。根据已完成的改扩建项目，沿线设施拆除费用如下：声屏障500元/个，单柱式道路交通标志280元/个，双柱式950元/个，悬臂式430元/个，门架式1600元/个，电话亭300元/个，波形钢护栏25元/个。另外，安全设施回收利用也是不可忽视的工作，按照路线长度计算，并根据预算编制办法进行预算，执行新的标准，提高费用估算的合理性。原有安全设施能利用的应该利用，不能利用的尽量回收，以节约成本。

第7篇：改扩建工程施工方案范文

【关键词】220kV变电站；改扩建工程；安全管理；措施

1.前言

随着我国电力事业发展步伐的加快，很多地区都开始将220kV变电站的改扩建列入发展计划之中。一方面是为了满足人们不断增长的生活需求，另一方面则是为满足国民经济发展所带来的工业用电需求。220kV变电站的改扩建指的是在原有的投运设备上进行扩建和改造，不同于新建变电站可以从零开始，改扩建工程往往要考虑到扩建设备和投运设备的协调与配合关系，使改扩建后的设备可以很好地融合到原来的系统之中，从而降低对电网运行的影响。220kV变电站的改扩建过程中，二次回路的接线工作是比较难的部分，在实施改扩建工程时应加以注意。除了以上两点外，做好工程现场的安全管理工作也十分重要，以免因为操作不当等原因造成供电中断、电网损坏以及人员伤亡等问题。

2.做好220kV变电站改扩建工程现场安全管理工作的措施

2.1做好事先准备工作

在对施工现场进行安全管理前，有必要结合施工方案等制定安全管理的相关原则、内容及注意事项。最好对施工方案进行仔细研究和讨论，制定出相对详细的安全工作细则。安全管理的内容涉及对停电范围的确认，对危险点的分析，对工作人员安全意识的强化，以及发现不安全因素后的处理措施。以对危险点进行分析排摸为例，我们需要从维护变电站及施工现场安全有序开展工作的角度出发，结合施工方案中涉及到的施工内容，对危险点进行一一排摸。原则是重点抓好主体危险源的安全管理工作，兼顾其他危险系数较小的危险点。在突出重点的基础上，通过有序、统一的指挥实现危险点的控制工作。比如防止误碰、防止错误操作、防止直流系统发生接地现象、防止误入系统带电间隔、变电站停运以及用电系统的失电现象等。在合理安排好安全管理工作内容的同时，还要注意制定相应的危险点控制措施，最好能够使控制措施具有较强的针对性和良好的操作性，比如改扩建工程现场中，吊车就是主要的危险点之一，吊车比较庞大，也需要熟练的操作技巧才能驾驭得好，在吊车进入及撤离工程现场时应由专职的监护人员进行指引，并沿着既定的路线出入。

2.2做好停电申请的审核工作

220kV变电站改扩建工程中需要进行停电操作。在开展停电操作前需要进行停电申请，因此，做好安全管理工作的一项重要内容就是要做好停电申请的审核工作。因此，值班人员应遵循以下原则：首先，要准确核停电申请是否与电力局计划安排相一致，是否与具体的施工方案相一致[1]；其次，要注意不在施工进程中受理临时的停电请求，除非上级的领导部门已经批准；第三，要做好具体情况具体分析工作，一切依照施工现场的客观情况进行处理，如果停电范围过大，则应谨慎受理此类申请；第四，应将停电申请教给指挥者进行再次审核及把关，经集控站的技术人员及时确认后提交给调度部门开展调度工作。

2.3注重安全措施的规范性

做好安全管理工作一定要妥善地采取安全措施，因此，应注意安全措施的规范性。首先要及时确认工作内容。220kV变电站的改扩建现场比较复杂，进行安全管理时需要准确掌握危险点的排布，并明确停电合理范围；其次，要注意设立隔离标志。隔离标志能够起到示警的作用，以免其他人在不知情的情况下破坏施工现场或是受到安全威胁，因此，隔离标志应保持醒目，合理地安放在扩建施工区域和设备的运行区域间，在面向施工区的围栏上写明“高压危险，请止步”等字样[2]，还要使用移动围栏对二次设备区进行隔离，在有带电导线的施工区设立警告牌写明“上方导线带电，请注意安全距离”等字样。

2.4责任应落实到人

坚持责任到人进行管理有助扩建工程在安全的环境下进行。主要是因为扩建工程的施工现场中的具有很多复杂的因素，无论是来往的人员、设备还是环境等都有可能对整个施工安全造成威胁，因此，最好要将安全管理的责任落实到个人，以靠前指挥、责任到位为原则，无论是集控站还是职能科室都应妥善履行各自的职责，做好改扩建工程的安全管理。比如集控站来说，技术人员负责的内容是新技术与新设备使用培训工作，还要负责制定事故的应急方案，同时也要负责危险点的分析及排摸。再比如安监人员，则主要巡查技术措施是否得以落实，同时配合做好危险点控制和检查等。当把整个安全管理工作分成不同模块后，既可以使管理工作显得秩序井然，又能够明晰责任，方便管理工作的开展，从而在整体上提升管理质量，为220kV变电站的改扩建工作提供安全保证。

2.5定期检查与实时巡查相结合

对于工程现场作业的安全情况应采取定期检查与实时巡查相结合的原则。对于一些危险系数比较小的因素应两小时左右进行一次定期检查，对于危险系数比较高的工作内容则应安排专人做好实时安全巡视工作，一旦发现不合理、不恰当、不安全的信号就要进行及时处理和制止。还要做好汇报及总结工作，以便为后续安全管理工作的顺利开展打下良好的基础。

3.结语

安全问题的重要性不言而喻。在220kV变电站改扩建工程的安全管理工作中，我们应当坚持预防为主的原则，同时通过周密的计划和安排保障施工现场的任何危险因素都能够得到有效的监管和控制，从而推进施工的安全、快速进行。

参考文献

第8篇：改扩建工程施工方案范文

关键词：石家庄至磁县段高速公路；改扩建工程；交通组织；交通运输；运输需求 文献标识码：A

中图分类号：U418 文章编号：1009-2374（2016）12-0015-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.12.007

高速公路已经成为我国交通运输中重要的组成部分，是其所在区域重要的运输通道与交通骨架。但该高速公路无法满足当地的运输需求，相对于新建复线道路，对已有高速公路进行扩建工程则更加经济、方便，所以对高速公路进行扩建工程是提升高速公路服务水平的重要途径。

1 石家庄至磁县段高速公路概况

1.1 高速公路路线概况

石家庄至磁县段高速公路属于京港澳高速公路中的重要一段，于1997年年底建成后开始投入使用，交通量日益增长，服务水平已有明显的下降。根据该路段的交通量预测，并按照现有的技术标准，对此段高速公路进行改扩建工程。石家庄至磁县段高速公路属KJ4合同中的施工路段，施工内容包含路基工程、桥涵工程、路面工程和交通工程，施工路线总长度为18.1km。KJ4合同的施工路段位于河北省邢台市境内，起于邢台市开发区K383+000，终于邢台市开发区K401+100，接KJ5合同段设计起点。

1.2 工程规模概况

路基工程。路基工程的填方总量需达到129.9万方，挖方约为38.6万方。邢台互通填方约为34.3万方，挖方约10.4万方。邢台北互通填方约为13.1万方，挖方约4.1万方。邢台南互通填方约为14.8万方，挖方约8.6万方。

邢台北互通的交叉桩号为K384+927.579，采用双喇叭的互通形式，被交路为S324。邢台互通的交叉桩号为K389+893.766，采用T+喇叭的互通形式，被交路为中兴大街。南市互通的交叉桩号为K395+219.796，采用全苜蓿叶的互通形式，被交路为邢临高速。

桥涵工程。石家庄至磁县段高路公路改扩建工程中一共需要对6座大桥、15座中桥、15小桥施工和61道无桩基通道桥的小型结构物。扩建工程中主线路中需要改建施工的7座桥，上跨石安高速天桥3座与跨邢临高速桥1座。所有施工的桥涵预计使用13m空心板115片、16m空心板27片、变更16m T梁680片、20m空心板247片、20m箱梁56片、22.2m箱梁30片、25m箱梁56片、30m箱梁44片，共计1255片。

路面主要工程预计使用底基层（二灰土）66240m2；底基层（水泥稳定碎石）434500m2；下基层（水泥粉煤灰碎石）495500m2；上基层（再生沥青混合料）64700m2；上基层（水泥粉煤灰碎石）582300m2；下封层741700m2；上封层599600m2；透层466600m2；黏层1228000m2；柔性基层（ATB-25）391200m2；粗粒式沥青混合料（AC-25）529300m2；中粒式改性沥青混合料（SBS改性AC-20）527200m2；SMA路面（SMA-13）830539m2。

1.3 施工技术标准

石家庄至磁县段高速公路改扩建工程的施工技术标准以我国交通部颁布的《公路工程技术标准》（JTJ01-88）中高速公路标准为准，设计高速公路的速度为120km/h，双向四车道，路基宽度为26m。高速公路按照平原微丘区技术标准设计，路基宽为26m，行车道宽为4m×3.75m，中间带宽为4.5m（其中中央分隔带宽3m，路缘带为2m×0.75m），硬路肩宽为2×0.75m。行车道、路缘带及硬路肩路拱横坡为2%，土路肩横坡为4%，全线平曲线半径均大于5500m，无超高级超高过渡段。

2 石家庄至磁县段高速公路改扩建工程交通组织施工的难点

2.1 石家庄至磁县段高速公路改扩建工程交通组织的具体施工难点

邢台互通中，AK1+149匝道跨线桥为7m×30m，预应力采用现浇箱梁方式，横跨石安高速。本桥为两联，分联墩为4#墩，位于石安高速东侧，如果采用现场浇筑的施工方法，则必须在石安高速公路两幅同时设满堂支架和门架，这将严重影响石安高速公路的同行安全。若按照此方式施工则必定要和高速路政及相关的管理单位进行协调，协调工作量大且难度较高，故建议是否考虑将联墩设在3#墩或者将此桥变更为钢箱梁。

邢台南互通中，K395+219跨线桥4×16，上跨邢临高速需要现浇拼宽，并在邢临高速两幅同时搭设满堂支架和门架。如果这样施工，则必须要与高速路政及相关管理单位进行协调，且协调难度极大。

2.2 地方造成的影响

邢台互通高速公路的施工路段中，在公路西侧位于A匝道的房屋至今未拆除，H匝道砖棚至今未拆除，影响路基480m（A匝道150m，E匝道300m，H匝道30m），EKO+186、EKO+326两道板涵、E匝道受35kV高压线及房屋影响，无法进行施工。公路东侧A、B、C匝道、主线K390+375～K391+160左幅至今仍未交地，主线、匝道土方及匝道跨线桥AK1+149东半幅及匝道跨线桥CK0+251无法进行施工。公路的D匝道6座坟地未移除，导致该段路基无法施工。因邢台互通高速公路完工后，才能对邢台南与邢台北互通高速公路开始封闭施工。如果邢台互通高速公路没有办法施工，将会影响到整个项目的征程施工及总体工期。

2.3 电力设备及通信光缆的问题

石家庄至磁县段高速公路全线至今有50处通信光缆和59处电力设备还未迁移：K384+750～K384+900右幅纵向地埋国防光缆距老路基坡脚仅有1m，至今还未迁移，产权单位要求为十保通此段落停止施工，否则将追究法律责任，致使该段落内路基、结构、CFG桩无法施工；K392+471～393+000右幅国防光缆未迁移，影响该段落内路基、涵洞、CFG桩施工。

2.4 其他问题

目前K391+470～K392+000右幅仍有11座坟地未移除，导致该段路基及K391+489涵洞CFG无法施工；K391+220～K391+370左幅土地仍未移交。

3 石家庄至磁县段高速公路改矿建工程交通组织设计

3.1 设计方案一

此方案主要是针对石家庄至磁县段高速公路主线路改桥7座，上跨石安高速天桥3座，跨邢临高速桥1座，路改桥所需要施工时间太长所设计的，若按照5～8km封闭分时分段进行施工，则可以有效地缩短工期，保证我部按时完成施工任务。

第一阶段在高速公路两侧同时加宽，并完成拼接路基路堤、拼宽桥梁下部、天桥被交路路基施工，梁板预制（包括拼宽构造物梁板、天桥梁板、主线路改桥和拆除重建桥东半幅梁板、互通区跨线桥梁板预制），以保证双向四车道于2013年2月底顺利通车。

第二阶段在2013年完成东半幅路基路床、拼宽桥梁上部拼接、天桥中墩及上部工程、天桥被交路路面、旧天桥拆除、主线路改桥或拆除重建桥东半幅主体及桥面系、互通区跨线桥主体及桥面系、东半幅旧桥加固、东半幅路面工程及交通工程，如此在2014年2月底便可完工。

第三阶段在2014年完成西半幅路基路床、路基预压、拼宽桥梁上部拼接、主线路改桥或拆除重建桥西半幅主体及桥面系、西半幅旧桥加固（梁板预制）、西半幅路面工程及交通工程。2014年11月底全部竣工通车。

3.2 设计方案二

采用双向通行的施工方式：第一阶段双向四车道保通；第二阶段东半幅分时分段施工，双向两车道或四车道通行；第三阶段西半幅施工，东半幅双向四车道通行。

第一阶段：双向四车道保通，其他同方案一，至2013年2月底可完工。

第二阶段：东半幅分时分段断交施工：在2013年完成东半幅路基路床、路基预压、拼宽桥梁上部拼接、天桥中墩及上部工程、天桥被交路路面、旧天桥拆除、主线路改桥或拆除重建桥东半幅主体及桥面系、互通区跨线桥主体及桥面系、东半幅旧桥加固、东半幅路面工程及交通工程。在本阶段结束前完成西半幅断交东半幅双向四车道保通的所有准备工作，至2014年2月底方可完工。

根据交通组织划分本阶段东半幅分时分段断交施工的原则。为保障西半幅畅通，东半幅分时分段断交施工，我标段结合整体交通组织安排、标段实际施工情况及相邻标段情况，将本段划分4段分时分段断交施工。

具体段落：分别以三个互通为分界点进行区段划分：KJ4标起点～邢台北互通终点（K383+000～K384+800）；邢台北互通终点～邢台互通终点（K384+800～K391+350）；邢台互通终点～邢台南互通终点（K391+350～K396+154）；接邢汾一标至KJ4标终点（K397+762～K401+100）。先对邢台北互通终点～邢台互通终点（K384+800～K391+350），邢汾一标至KJ4标终点（K397+762～K401+100）进行封闭，施工完成开放交通后再对KJ4标起点～邢台北互通终点（K383+000～K384+800），邢台互通终点～邢台南互通终点（K391+350～K396+154）进行封闭。

第三阶段西半幅断交施工，东半幅双向四车道保通，其他同方案一，至2014年11月底可完工。

4 结语

高速公路改扩建工程的施工过少会对沿线的国道省道及周边地区的交通造成影响，因此在设计施工方案时一定要将对周边交通的影响降至最小。高速公路改扩建工程是一个系统全面的施工过程，在设计时一定要全面考虑到相关的影响因素，并进行多角度的思考，如此才能设计出一个科学合理的高速公路改扩建工程交通组织设计方案。

参考文献

[1] 焦开慧.石家庄枢纽货运系统迁建工程编组站方案研究[J].铁道勘察，2014，（1）.

[2] 肖应学.京港澳高速公路改扩建工程保通方案研究

[J].交通科技，2014，（3）.

第9篇：改扩建工程施工方案范文

【关键字】桥梁；扩建；实施；方案

中图分类号：K298文献标识码： A

一、前言

新世纪近些年来因为我国交通运输行业的整体快速的发展，初期修建的大多数高速公路通行的能力已经不能够满足现有需求，全国大部分的高速公路都是车道数量与远远不够，根本无法适应现在车辆数量快速增长所带来的压力，群众对交通的需求向着舒适，快速，高质量在前进，因此扩建高速公路势在必行，提高其高速公路的通行能力是如今路政工作的当务之急。因此高速公路的扩建工作就有诸多需要探讨的问题，急需解决的问题。

二、桥梁拓宽的分类

1、旧桥桥面宽度与承载力均不足。新桥修建半幅后将交通引到半幅新桥，拆除旧桥，待新桥拓宽至全桥，将交通引向全桥。改造后，所有交通由新桥承担。

2、旧桥桥面宽度不足。拓宽中，基本不改变旧桥结构，在旧桥的一侧或两侧建新桥，旧桥继续承担部分交通。改造后，新桥与旧桥结构是独立的。

3、拓宽后，新旧桥的桥面铺装层连续摊铺，共同作用，为了行车安全舒适，须严格保证新旧桥变形协调。

三、桥梁拓宽方法分析

增设钢筋混凝土悬臂挑梁，这是最简便的桥梁拓宽改造方法，并可和其它桥梁加固补强法一并使用。当旧桥桥墩、台及基础完好，能够满足拓宽甚至提载要求时，可在主要承重结构的上部结构进行合理加固和提载后，拆除两侧栏杆和人行道板，凿除原桥面铺装层，重浇加强的钢筋混凝土桥面铺装层，相应增设人行道悬臂梁和车行道悬臂板，重新安装人行道板与栏杆，从而达到拓宽桥梁的目的。这种桥梁拓宽的方法适合于梁式桥与拱式桥，一般适用于双侧拓宽的旧桥拓宽。它的突出优点是不必拓宽桥墩，加固工作量小。

四、桥梁改扩建的施工

根据现有道路构造物的特点、改扩建的整体要求及桥涵结构物加宽加固的特殊性，重点提出以下施工原则：

1、首先研究旧桥的施工设计、竣工资料和地质资料，对全线原有桥梁构造物进行归类分析和现场调查，进行必要的研究、论证，以选择合理可行的建设方案。桥涵构造物的改扩建，本着“安全、适用、经济、美观和有利环保”的原则，因地制宜，尽量利用原有构造物，灵活运用新、旧桥梁设计规范。桥梁的拼接加宽宜采用与原桥同跨径、同结构型式，力求标准化、装配化、外观一致性。

2、对现有老桥逐一进行检测、验算、分析归类，合理确定加固利用方案，提高其承载能力。在确定桥涵构造物加宽加固使用和扩建施工的过程中，应充分注重结构的耐久性和可靠性要求，同时考虑施工的可实施性和方便性，降低后期养护成本。在研究桥梁改、扩建施工方案时，应将拟实施的技术方案与施工期的交通组织统筹考虑，做到技术方案与交通组织方案的协调统一，努力实现“施工过程不中断交通”的目标，将施工期对现有交通的影响程度降到最低。桥梁、涵、通的改、扩建应充分考虑沿线群众对通行的净空要求，了解沿线城镇发展和交通规划情况，做好沟通协调工作，促进社会、经济的和谐发展。通过顶升、下挖、拆除重建等方式，适当提高净空标准，方便群众生活和促进 地方经济发展，努力提高人民群众的满意度，降低改扩建的实施难度。

3、部分路段沿线城镇化水平较高，从减少拆迁占地、降低工程造价和可持续发展理念出发，充分做好桥梁改扩建施工方案的比选论证，注重提升土地和城市空间利用率。要尽可能降低新拓宽桥梁基础的最大沉降值。例如，桩基础设计时应在保证桩基承载力的基础上，使桩长与桩径之比较低。强调桥梁的美学和环保要求：老桥的加宽应考虑与原桥的外观一致性；跨线桥和分离式立交在拆除重建的过程中，应注意桥梁结构型式与周围景观的协调性；距居民区较近的路段，应注意施工期和运营期的噪声影响，采取相应的降噪、隔音措施。

4、要保证施工安全，一切要以安全为前提，让施工过程安全有序的进行，减少或者避免事故的发生。

五、桥梁改扩建施工要点

荷载标准近年来，由于新的公路技术标准和设计规范的逐步颁布执行，施工荷载由汽-超20提高到公路-Ⅰ级；新桥规对结构在正常使用状况下的各项应力要求也有较大提高。而现有桥梁大部分是按旧桥规设计来接着施工的，这样的施工不可能全面满足新桥规的要求。基于以上实际情况，笔者认为应本着“尽量利用现有桥梁、灵活运用规范”的原则，务实采用“旧桥旧标准、新桥新标准”的方法处理；同时通过对旧桥进行验算、加固，将其承载能力极限状态提高到公路Ⅰ级的水平。

六、道路桥梁扩建施工前期工作

1、在进行新桥桩基和下部结构施工之前，应由测量人员对老桥进行桥位坐标和高程复核，确认老桥的各项数据与图纸中提供的数据相一致。以保证新老桥梁的高程顺接和各墩位的轴线相一致。确认数据无误后，方可进行下部结构的施工，尤其是在进行支座垫石施工时，要逐跨对老桥的桥面标高进行测量，跟据老桥的桥面标高反推新桥的支座垫石标高，以保证新老桥面的标高顺利街接，切不可完全按照图纸中的数据进行施工，这也是扩建工程的一个重要特点。新加宽部分桥梁桩基及下部结构的施工在做好上述工作的基础上，按正常施工工艺进行新桥下部结构的施工，具备架梁的条件。

2、临时护栏的设置在进行新的拼接中梁架设之前，为保证新梁的架设位置，必须将老桥的护栏拆除，并重新设置新的临时防撞护栏，以确保高速公路的车辆顺利通行。根据这一工艺要求，我们经过方案反复比对，决定对老桥的护栏沿护栏根部整体进行切割，切割沿护栏根部连同老桥边梁翼缘一同进行，纵向5米一节。切割后每5米一节用吊车吊至硬路肩与行车道之间的分界线处，底部垫平，每节之间用钢筋连接成为整体，背后用砂袋加固，以增加护栏的防撞效果。

3、为保证新老桥的拼接效果，原桥加宽侧边梁在切除护栏宽度后，将翼板凿除20cm宽混凝土，保留原翼板钢筋，将露出的钢筋上下弯折闭合后进行焊接，并沿原桥翼缘板纵向一定距离植入翼板钢筋，原桥翼板钢筋或植入筋与拼接中梁翼板预留钢筋通过和回形闭合箍焊接而相互连接。植筋施工工艺：准备钻孔除尘清孔孔干燥钢筋处理配胶注胶插筋养生。植筋参照喜利得 HY150 粘合剂配合钢筋的参数进行植筋长度设计，钢筋植入混凝土深度14cm 。钢筋植入后其拔出力不应小于 37.9kN。

4、行车道板植入筋施工按照下述施工顺序进行：钻孔，钻孔直径 16 毫米，注意钻孔位置必须避开原结构钢筋。清孔，用 GA18 刷子刷出孔内灰尘，再用吹气泵吹出孔内残余灰尘。用粘合剂从孔底部开始向外填孔。植入钢筋，待1.5小时后且植入筋拔出力满足要求后方可进行下一步施工。

七、结束语

因为我国经济的日益发展，高速公路桥梁拼宽改造问题已经成为重中之重，我国政府部门对原有高速公路的扩建将大量进行，上述的工法适用于原有高速公路为T型梁桥的大部分高速公路的扩建。同时还可以采用本工法进行桥梁的加宽拼接，加宽桥与原桥各自受力明确、相互之间毫不影响，而且还简化了施工程序，减少了老桥的植筋数量，降低了拼接施工难度，基本上不影响原有公路交通。

参考文献

[1] 谢丹,黄晖.高速公路桥梁拓宽技术研究[J]. 山西建筑. 2008(20)

[2] 万鹏,丁兴国.沪宁高速公路(上海段)桥梁拼接设计与分析[J]. 中国市政工程. 2007(S2)

[3] 刘孝军,刘中田.苏嘉杭高速公路南段扩建工程桥梁改造设计[J]. 城市道桥与防洪. 2007(04)