规模经济的特点精选(九篇)

第1篇：规模经济的特点范文

[关键词]经济型酒店；连锁经营模式；对策；运行

[中图分类号]F719.3

[文献标识码]A

[文章编号]1006-5024(2008)06-0141-03

一、经济型酒店连锁经营模式的界定及优势

(一)经济型酒店连锁经营模式的界定及我国的模式分析。经济型酒店又称为有限服务酒店，其最大的特点是房价便宜，其服务模式为“b＆b”(住宿+早餐)。对于国内外对经济型酒店的定义却不十分明确，经济型酒店连锁经营模式是指价格低廉，设施简洁、安全、干净和性价比高的一种酒店业态模式。经济型酒店连锁经营模式是经济型酒店运营的主要方式，是使酒店企业经营规模化、组织化、现代化的有效方式，即是经营同类酒店的若干个企业，在同一总部管理下，按照统一的经营方式进行共同的经营活动，以求得规模优势和共享规模效益的经营形式和组织形态。最早出现在上个世纪50年代的美国，如今在欧美国家已是相当成熟的酒店形式。经济型酒店有着巨大的市场潜力，具有低投入、高回报、周期短等突出的优点，“莫泰(motel)”、“如家快捷”、“锦江之星”作为国内经济型酒店的三支主要力量，其扩张速度惊人。同时，美国的“速8”、法国雅思集团的“宜必思”也相继进入国内。从沿海到内地，市场份额逐渐扩大，如今拥有强大网络平台支持的连锁酒店也日趋成熟，如七天连锁、城市便捷连锁、汉庭连锁等。但在其蓬勃发展的光环背后，还存在着许多不乐观因素。国有宾馆的改制，规范化的政策法规引导，服务软件的提升，管理模式的升级……，许多问题不容忽视。但不容置疑的是，经济型酒店必将由幼稚走向成熟，将在中国酒店市场上占据特殊的重要位置。我国经济型连锁酒店的发展目前还处于初级阶段，从经营模式看共分为直营店模式、特许经营模式、战略联盟模式、兼并收购模式，发展初期则以标准连锁的直营店模式，目前多采用特许经营模式，但从长远来看，将逐渐向兼顾战略联盟和兼并收购的模式发展。

1．直营店模式。直营连锁是资产所有者独自投资、直接管理的一种经营模式，一个企业最初的发展方式。我国经济型连锁酒店在进入一个区域时，往往采用标准连锁的直营店模式来塑造自己的形象，如锦江之星、如家快捷、宜必思等经济型连锁酒店最开始人市时均以直营店模式拓展市场。直营店模式最开始的投入较大，但却有利于统一的管理，可以积累稳定的资产，有利于酒店企业的形象塑造。

2．特许经营模式。特许经营是指特许权拥有者授予特许权经营者一种获得许可的特权以从事经营的行为。经济型连锁酒店的规模扩张需要走低成本战略，特许经营模式对于酒店总部而言，只需将规范化的管理方式、经营技术及经营理念通过受让或转让给加盟者，就可以实现规模扩张。对于加盟者而言，只需支付一定的加盟费用就可直接套用酒店成功的经验和技术，降低投资风险。目前，国内运作成熟的经济型酒店已经逐渐向特许经营模式转化。

3．战略联盟模式。我国经济型连锁酒店要改变规模小、市场竞争力不强的现状，需要集合两个或两个以上的酒店资源和优势，形成战略联盟经营模式。建立经济型连锁酒店战略联盟更有助于了解市场形式、风险共担、资金、经验、技术共享，有利于形成规模经济，降低运营成本。

4．兼并收购模式。兼并收购模式是另一种经济型酒店连锁经营模式，可以促进酒店发展，扩大经营规模，有效降低进入壁垒，并获得原有酒店企业的生产能力和各种资产、企业经验和市场份额。兼并收购模式主要适用于发展成熟、规模较大的经济型连锁酒店，目前国内并不常见，如家快捷这样的品牌连锁酒店曾采用过这种经营模式。

(二)经济型酒店连锁经营模式的优势分析

1．经济型酒店连锁经营模式以控制成本实现竞争优势。经济型酒店连锁经营模式的优势很明显，采取统一的采购系统、订房系统，批量采购，降低酒店的固定成本投入，具有一定的规模优势和资金优势，能够更好地控制成本，提升企业知名度，实现竞争优势，达到利润最大化目标。目前，我国有实力的经济型酒店都选择了连锁经营的发展模式，如锦江之星、如家快捷、莫泰。

2．经济型酒店连锁经营模式因设立网点众多而贴近目标市场。在旅游和商务集散地，经济型酒店的存在，使连锁经营模式在布局上具备绝对的优势，经济型酒店连锁经营的网点众多，统一标识、统一品牌和形象，可以更贴近目标市场，有利于了解宾客需求，制定针对性强的经营战略，最大限度地聚集顾客群。

3．经济型酒店连锁经营模式借助信息资源共享降低运营风险。我国经济型连锁经营酒店的一个重要优势是可以通过连锁酒店建设信息、资源共享系统，建立中央预定系统和免费的预定电话，各分营店之间可以共享客房数据库和客户信息档案，通过分析客户信息资源，全方位、多角度、多层次地了解客户需求，可以有效稳定客源，进一步降低连锁酒店的运营风险。

二、我国经济型酒店连锁经营模式的运行分析

(一)特许经营模式的运行。经济型连锁酒店在采用特许经营模式时，正确选择特许经营的方式是关键。目前，我国经济型连锁酒店最常用的特许经营模式是特许转让，特许方提供品牌、生产及经营中必须遵循的方法和准则以及产品、技术方面的培训，确保业务有效运行。经济型连锁酒店特许经营实施的第一阶段是品牌推广，要求连锁酒店拥有较高的知名度，自己的经营特色、经营理念及特殊经营技能，通过DM单、网站、媒体等渠道扩大酒店的宣传，吸引加盟者；第二阶段是加盟者资质的审核，酒店总部在接到加盟者申请后，还应委派饭店管理专家对加盟者资质进行检察和考核，重点考察从业经验、资本金及经营理念与酒店是否一致，并严格按照有关章程经总部审批后方可考虑吸纳；第三阶段是履行加盟义务，应进行店面选址、统一装修、管理技术传授、人员培训等工作，统一品牌，统一标识，并对加盟者深入传授统一的服务理念，形成以品牌和网络为主要纽带的联盟；第四阶段是建立一整套信息管理系统，信息系统中包括物流配送体系，良好的预定、采购集团培训体系，真正实现连续的规模经营，同时还应建立客户管理系统，真正形成品牌共享、客源共享、利益共享的合作模式。

(二)战略联盟模式的运行。我国经济型酒店战略联盟的实施需要根据实际情况选择适合的联盟方式，根据治理结构的不同建立战略联盟，可以进行股权联盟和非股权联盟，股权联盟最常见的做法是建立新实体或者通过股权投资和相互持股的方式共同经营。非股权联盟是一种合作联盟，联盟

方只保持合作关系，不需要建立法律实体；根据在价值链环节上的不同位置建立战略联盟，可以进行竞争对手联盟和顾客伙伴联盟。经济型酒店之间既是竞争关系，又是合作关系，开展竞争对手联盟运作模式可以加强酒店之间联合，扬长避短，提高市场竞争力，获得更多的市场份额。顾客伙伴联盟是以全方位、立体式的一条龙服务要素来组织服务流程，将“服务营销”的内涵延伸到每个环节，向顾客提供超值的个性化服务。

(三)兼并和收购模式的运行。兼并和收购模式是我国经济型酒店实现集团化发展后的趋势，经济型连锁酒店开始时都是单一品牌、单一细分市场的企业，形成规模发展后，对其他经济型酒店进行兼并和收购可以提高核心竞争力。经济型连锁酒店集团多采取横向并购和纵向并购与联合两种运作方式。横向并购是在经济型酒集团之间实现跨地区、跨所有制或同地区酒店之间的并购，提高市场集中度，实现规模经济，并为酒店的所有者退出行业提供了一个机制。纵向并购与联合是经济型酒店与提供互补产品的企业，如旅行社、旅游交通企业、旅游商业企业、旅游景点等之间的并购与联合，这种模式直接关系上、下游企业结成联盟，形成纵向生产服务的一体化，有利于相互沟通与融合，获得共享和互补效应。

三、我国经济型酒店连锁经营模式运行的制约因素

(一)奈块分割的传统管理体制限制经济型酒店连锁经营模式运行。目前，条块分割的传统管理体制对经济型酒店连锁经营模式的运行非常不利，经济型酒店在连锁经营的过程中往往重形式而轻实质，即只注重店名、装修、标识上的统一，而在管理体制上仍沿袭单店操作模式，各店顾各店，无法实现信息资源和客户需要信息方面的共享。正是这种传统管理体制的制约，使许多经济型酒店连锁经营有名无实，无法得到充足的市场份额，严重制约了我国经济型酒店连锁经营模式的规范、有效运行。

(二)企业管理制度不规范制约经济型酒店连锁经营模式高效运行。规范的企业管理制度是经济型连锁酒店规范化运作，增强自身实力，获得市场竞争优势的重要因素。目前，我国许多经济型连锁酒店仍属于国有企业或大型民营企业，缺乏规范的企业管理制度，产权不分、权责不明，管理随意性等现象时有发生，使得总店、分店之间关系复杂，组织结构混乱，管理层分工不明，在一定程度上影响经济型酒店连锁经营模式运行的有效性。

(三)自身实力不强的企业现状阻碍经济型酒店连锁经营模式高速运行。目前，我国经济型酒店发展还处于起步阶段，经济型酒店连锁经营模式的出现在一定程度上缓解了资金不足、分店扩张缓慢的局面，但无法解决实际困难，一些连锁酒店自身实力不强的现状短期内很难根本改变。

(四)专业化管理人才缺乏的现实制约经济型酒店连锁经营模式长期运行。随着市场经济的发展，经济型酒店连锁经营模式应势而生，经济型酒店人员配置非常精简，组织结构层次少，要求员工技能多样，一人多岗、一职全能的要求让许多服务人员摸不到头绪。我国经济型连锁酒店专业人才的缺乏是制约其经营的直接因素，既懂连锁经营又懂酒店运作的专业管理人才非常稀缺，一些连锁经营者由于缺乏专业的管理方法，且不注重经济型酒店的发展特点和顾客群定位，无法达到连锁经营的真正目的。

四、经济型酒店连锁经营模式运行的理论依据分析

(一)劳动分工理论与经济型酒店连锁经营模式运行。劳动分工理论研究劳动分工是如何影响劳动生产率，并继而影响经济效益的。实际上，经济型酒店的分工策略就是一种劳动分工，通过专业化分工可以提高生产效率，从而实现酒店内资源的优化配置，促进经济型酒店的发展。

(二)规模经济理论与经济型酒店连锁经营模式运行。规模经济性理论研究的是产品的单位成本随着规模提高而逐渐降低的规律。我国经济型酒店市场集中度较低，单体酒店规模较小，经济型酒店通过企业内部资源的积累或资金的投入设立新的单元，扩大规模，实现连锁式经营，同时经济型酒店还可以通过兼并、收购或合并其他企业来扩大规模，形成一体化的企业集团，以降低投资和运营成本，实现规模效益。

(三)旅游经济理论与经济型酒店连锁经营模式运行。根据旅游经济学理论，如果生产大量的适合现阶段国内需求的经济型酒店产品，则需求弹性会变大。同时，经济型酒店要持续发展，还必须研究消费者行为，通过细分市场，满足市场的需求，提高客户对经济型酒店的品牌忠诚度。

五、保障我国经济型酒店连锁经营模式有效运行的对策

(一)针对市场空白点，坚持走专业化经营道路。针对我国经济型酒店连锁经营模式运行的现状，经济型连锁酒店应善于抓住市场空白点，坚持走专业化经营之路，创造发展机遇，并借鉴国外同行的先进经验，提高核心竞争力。同时，还应坚持走专业化道路，添加安全、清洁、方便、温馨服务要素，及其他增值服务，力求使顾客在经济型连锁酒店中享受到星级酒店的服务，努力打造服务无限、设施齐全、价廉物美的标准、统一、独特的经营模式。

第2篇：规模经济的特点范文

关键词：特色产业；规模经济；市场；深加工；发展

中图分类号：F762.7 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）05-0-02

一、东北地区土特产产业现状

东北地区是我国重要的林区之一，森林资源来自于大兴安岭、小兴安岭以及长白山。山上有着丰富的生物物产资源，这些物产中有许多是受到东北地区特殊的自然环境影响而生长出来的，具有地域性，形成了东北地区特有的土特产产品。东北土特产经过多年的发展，土特产产业在东北地区已经形成产业模式，包括种植、加工和销售各个环节。

东北地区土特产产业发展已久，至今已经初具规模。得天独厚的自然条件，人工培植技术的发展和加工技术的进步都为产业的发展提供了保证，基本形成了种植——生产——加工——销售的完整产业链。但是在这一过程中，多是个体户小规模经营，而且有一些是纯粹做流通环节，难以形成规模。初级产品的利润低，资源浪费率高，现有的优势条件不能得到充分的利用。产业的发展一直没有新的突破。

二、东北地区土特产产业SWOT分析

(一)优势分析

1.东北地区受温带大陆性季风影响，雨热同期，为植物的生长提供了良好保证。东北地区沃野千里，是黑土地的广泛分布区，是世界三大黑土地分布区之一。黑土的世界上最肥沃的土壤之一，土壤中有机质和腐殖质含量丰富，给植物提供充分的营养元素。东北地区林区面积大，包括大兴安岭、小兴安岭和长白山地区。林区为土特产生长提供了良好的环境。食用菌对生长环境的要求有许多方面，包括温度、水分、土壤酸碱性、湿度和营养等方面。

各种食用菌对温度的要求

2.东北地区土特产产业发展已经初具规模，很多地区都有本地区固定的土特产市场。土特产种类多产量大。人工培植技术的发展使土特产的产量大幅度提高，而且人工培植可以根据需求在培植过程中加入人们所需的物质元素，加强产品的效用，更好的满足人们的需要。加工技术的日益成熟对土特产产业的发展也是有力的推动。东北土特产用途广泛，除了入药保健外，种类繁多的山野菜更是丰富了人们的餐桌，让人们享受到纯天然绿色食品，吃的健康，符合现代人对食物的主观要求。这些都客观决定了东北土特产具有着广阔的市场。

(二)劣势分析

1.东北土特产产业的发展还不是很成熟，多是小工厂加工，规模小。本地区市场竞争激烈，不能形成规模经济，打造出自己的品牌，也就不能形成较强的行业竞争力。

2.由于是地方土特产，所以有些产品的知名度会有限制。东北土特产除了人参、鹿茸、黑木耳等比较有知名影响度的产品外，还有很多只有本地人才知道的产品。人们对于一种陌生的产品的认可度是比较低的，这会导致产品需求和销量的减少。

3.产品的深加工水平低。东北土特产产量大，容易形成批发销售的形式。批发销售会导致销量虽多，但是利润并不是很可观。出售的是原材料，产品的附加价值低，原本是很宝贵的资源被便宜的卖掉，这实际上就是很大的损失。人参贱卖据吉林省参茸办提供的资料显示，该省人参产量占全国人参产量的85%，占世界人参产量的70%以上，年产值6亿元人民币。而韩国的高丽参年产量不足吉林人参的1/3，年产值却相当于人民币25.6亿元。

(三)机会分析

1.中国对外开放程度的加深。对外开放社会生产力发展的客观要求，是社会发展和人类进步的重要标志。中国的对外开放由个别沿海城市扩展到了内陆地区，给内陆地区的产业发展带来了发展的机会。土特产产业可以引进国外先进的科学技术和机器设备进行更科学的培植和产品的深加工。同时，也为打开国际市场提供了良好的机会。

2.市场潜力大。东北土特产在东北地区的需求比较大，同时可以加深市场的开拓。加大产业的整合力度，树立自己的品牌，加大宣传力度，形成规模经济。生产方向由数量改为质量，通过提高产品的质量和对产品进行深加工来提高经济效益。

(四)威胁分析

1.为了降低成本提高利润，有些生产加工商在加工的过程中可能会加入有害物质对产品进行加工，增强产品的感官质量，使产品看起来优质，出现以次充好的现象。这种行为损害了消费者的合法权益，同时也会导致市场的混乱。

2.激烈的市场竞争也是东北土特产产业发展的威胁。现代社会，随着人们物质生活水平的提高，对产品的也有了更高的要求，其他地区特色产业针对这一现象都采取了一定的措施来占领市场，这对东北土特产产业形成了巨大的外部竞争压力。同时，在东北地区的内部竞争强度也很大。内部之间容易形成同类产品竞争，导致行业规模发展受阻，不能实现产业的规模经济，不能打造自己的品牌，形成品牌效应，对产业的整体竞争力有很大的影响。

3.外部经济环境的变化也会影响到产业的发展，包括经济危机，政府的宏观政策，整个市场的需求等。当受到经济危机的波及时，市场的整体萧条对生产及销售都会产生影响。政府针对经济发展的不同阶段和情况制定适时的经济政策，利用宏观经济工具如存款准备金率或税收等来调节经济的发展。

三、东北地区土特产产业的规模化战略研究

(一)规模经济的作用

规模经济效益是指适度的规模所产生的最佳经济效益，在微观经济学理论中它是指由于生产规模扩大而导致的长期平均成本下降的现象。规模经济的产生可以在竞争中为企业带来成本的竞争优势。同时，产业规模的扩大也使得市场经营变得越来越容易，从而能够取得一种包括成本在内的集群优势。集群优势的形成也进而推动了产业质量和技术的发展进步，也能扩大产品的影响力，更容易打造出自己的品牌，形成品牌效应。规模化的经济也有利于形成统一的市场标准，使产品的整体生产过程标准化。标准化的生产会使产品的质量得到保证，有利于打击市场上存在的影响产业正常运行的行为。

(二)实行规模化战略的可行性

1.东北地区依托着得天独厚的自然条件，再加之良好的工业基础，发展特色产业有着很大的优势。但是，东北地区土特产产业对产品的深加工程度还不够，市场的主要集中在东北地区，比较狭小。东北地区土特产产业可以针对这几个突出的问题制定有目的的战略发展目标。

2.近年来土特产产业在我国发展比较快，因为特产的地域性和独特性，使土特产的价格具有不透明性。所以在开拓外地市场的时候利润比较高，所以有很多人来进行投资经营。但多数还是小规模的经营。现代社会的食品安全问题日益严重，人们对食品质量的质疑加深，在市场需求的拉动下，我国绿色食品产品开发以年均30％的速度增长。而东北土特产是天然的绿色食品，东北土特产应该抓住这一机遇，打出绿色的品牌，突出自己的特点。

3.对产品进行深加工处理，增加产品的附加价值。初级产品往往是以批发的形式销售，价格低，利润少。对产品进行深加工，可以实现产品的多元化，获取更多的利润。同时利用产品的独特性打造自己的品牌。

4.规模的限制也是一个良好的突破点，单打独斗难以形成规模效应，导致发展的过程中地区产业的重点不突出，产业的集群性差，没有形成规模经济。要想得到更长远的发展，必须加强各地方的合作，使特色产业的规模更大，覆盖区域更广，形成有核心，有主体，有层次的战略发展结构，从而提高特色产业的优势竞争力，真正的发挥特色的效用。

5.市场的开拓也是至关重要的环节。特产有着地域的独特性，所以对外地的很多消费者来说是陌生的，产品的认知度低，自然就很难占领市场。可以同过加大产品的宣传力度，做好营销工作来推广自己的产品，比如将产品的食用方法或者产品的效用进行宣传，提高产品的认知度，这样更容易让消费者的消费群体接受。

(三)实行规模化战略的必要性

东北地区经济发展水平与经济发达的地区还是有一定差距的。东北地区产业发展相对饱和，所以，寻找新的经济增长点，带动地区的整体发展是至关重要的。东北地区产业机构体系还存在着一定的问题，传统工业与高新产业发展相互独立，不能更好的相互依托、相互支持，促进共同发展。应找到产业之间的契合点，开辟出新的产业模式，对经济的增长具产生巨大的推动作用。东北地区土特产产业受到产业模式的限制，一直没有较大的突破，未能形成强有力的竞争力，但是同时，产业具有很大的发展潜力，可以作为新的经济增长点。规模化战略可以使土特产产业的产业结构更清晰，从而规范产业标准，进而扩大产业的影响力，使产业本身在竞争中处于优势位置。

四、东北地区加大发展土特产产业的意义

几十年以来，东北地区一直是我国重要的的重工业基地。抗日战争时期，日军侵入我国东北地区，客观上促进了东北地区重工业的发展。建国以后，政府更是加大了力度，推动东北地区重工业的发展。东北地区有着雄厚的工业基础，应该应用于新兴产业的发展，以此来促进新兴产业的发展，同时，新兴产业的发展也会带动工业的发展。东北地区重工业发展程度虽然高，但是地区产业相关性差，东北地区轻工业产值80%来自于对自然资源和农副产品资源的初级加工。寻找轻重工业的契合点也是发展东北经济的重要方式。

第3篇：规模经济的特点范文

【关键词】临空经济区；发展模式；产业结构；航空；因素

一、引言

随着经济全球化进程的不断加快，产业结构的不断升级，航空运输在经济发展中的作用愈来愈大。而作为现代经济一种新兴经济形态的临空经济，对推动区域经济发展的作用也越来越显著。它以机场为核心，特别是国际性、枢纽性大型机场，并借助其对人流、物流的集散特征，积极发展临空经济的发展，并形成强大的资金流和信息流的聚集，带动所在区域社会经济全面发展。临空经济区是以机场为地理中心，沿交通线向外发散式扩张而形成的经济区。能够带动资金、技术等生产要素集聚的机场是发展临空产业的核心，并对比邻其他经济区产生直接或间接影响，继而形成集聚效应和扩展效应的一种新型经济发展模式。临空产业以运输业（客运、货运）、民航综合服务为主导，以配套服务、传统制造业、物流配送及商务餐饮等相关产业为辅。其核心要素包括机场、产业、空间三方面。

当前，我国正处于工业化、信息化、城镇化和农业现代化的深入发展阶段，转变经济发展方式和调整经济结构步伐不断加快。历经改革开放几十年发展的中国民航业，已经成长为全球航空运输不可或缺的的力量。同时，随着航空港优势的不断扩大，国内临空经济的发展潜力也越来越受关注。抓住现阶段我国民航业发展机遇期，致力发展依托于航空的临空经济区已成为推动我国经济发展的新动力。

二、临空经济区的发展模式

模式是主体行为的一般方式。由于区域经济构成层次、空间要素表现形式的不同导致了其发展模式等不尽相同，同时也形成了其发展模式多样性的特点。

1.依据划分视角的发展模式分类

根据划分视角的不同临空经济区具有土地发展模式、方式发展模式及资源发展模式等模式。

（1）土地发展模式

①同轴模式。该模式呈现出由内到外依次为核心区、不可建设区、带动区、控制区的同心圆布局，该状态常在机场周边地形平坦、各因素分布较为均匀的区域；②点轴模式。点轴模式通常由机场与所在城区相距较远情况下。这种情况下连接两地的交通线就犹如带动区域发展的轴，且该区将沿交通线发展，并与中间及末端节点共同构成发模式；③星状模式。机场处于孤立区域（如填海区等）且周边区域不适于发展时，将导致核心区域带动区空间布局相对独立，进而形成特色鲜明的星状模式。

（2）方式发展模式

①渐进式发展模式。该模式具有自发、长期及无序性特征，且其是以机场周围既有城镇为基石，从机场内部逐渐向其周围区域进行扩张辐射，经长时间的发展，进而形成综合性且具有城市规模的功能区。起初由于同机场高层次客货需求的差异使得周围的城镇发展相对较慢，同时，由于机场与周围城镇在劳动力资源、格局等存在差异，仅依靠现有增长动力无法与航空产业发展相适应，导致双方的良性互促机制难以实现；②跨越式发展模式。根据规划对机场周边区域进行划区开发，通过各区开发促进区域城市化，进而形成临空经济区。跨越式发展模式具有自觉、先导等特性，且收效期段，其也是自上而下的发展模式，因此常被新建机场及新兴临空经济区采用。

（3）资源发展模式

①优势主导模式。通常依托大型国际机场时该模式较为适用。依靠机场对周围的强大辐射效果，吸引本区发展所需的资源并进行整合，进而形成高档、完善的临空经济；②要素导入模式。当机场自身优势显著，吸引自身发展所需资源能力较弱时常采用该模式。机场通过提升自身要素，满足临空经济发展条件。通过相互促进作用形成协同发展局面；③综合联动模式。在本区存在一定机场优势且拥有发展临空经济的其他优势时通常采用该模式。同时还应引进其他优势资源与本区既有基础共同发展临空济。

2.依据不同导向驱动的模式划分

临空经济发展的模式对于指导实践非常具有价值，总结国内外临空经济的发展特征，依据主导因素不同主要有以下几个发展模式：航空运输驱动模式、航空制造驱动模式、航空物流驱动模式、航空关联产业驱动模式。

（1）航空运输驱动模式

航空运输驱动模式指通过国际综合性航空枢纽强大的航空运输网络辐射力来驱动的临空经济发展模式。基于航空运输“全球易达性”特点，临空经济具有外向型经济特征。机场能够为供应商及顾客提供便捷、快速的连接方式，进而提高效率，故，全球易达性对商业地点选择以及地区经济发展具有重要影响。在经济全球化的背景下，在机场周围落地是各公司的最佳抉择，这些企业往往具有以国际市场需求为导向、扩大出口为核心的特征，这也使得临空经济具有外向型经济的特征。

（2）航空制造驱动模式

航空制造驱动模式指的是通过飞机的总装制造为先导，在机场周边形成以航空制造产业集群为主导的临空经济发展模式。飞机制作业具有较长的产业链，而作为起核心的总装制造能够吸引与其相关的企业等集聚在机场周围。

（3）航空物流驱动模式

航空物流驱动模式指通过机场航空物流驱动，在机场周边形成以航空物流、临空高科产业集群为主导的临空经济发展模式。物流业对临空经济的发展意义重大。临空经济区内以航空物流业为核心，结合公路、铁路、集装箱运输等运输方式，形成集运输、仓储、航空货运等现代化空港物流。目前，空港物流业在临空经济区发展的模式就是利用机场口岸的功能和机场周边物流基地的保税功能，满足临空经济区内园区企业对物流的需求，实现港区联动推动临空经济的发展。而，当企业对运输的安全、速度等要求到达一定程度，机场周边地区将成为其选址的首选。

（4）航空关联产业驱动模式

航空关联产业驱动模式指的是利用航空关联产业的拉动，形成航空关联产业和航空核心产业联动的临空经济发展模式。基于企业与机场“产业关联差异”的特性，临空产业形成多样性的特征。临空产业与机场资源具有关联性，但关联方式与程度的差异性使机场吸引产业呈现多样性特征。航空关联产业指对航空运输服务敏感性较高、利用航空货运快速安全和机场口岸功能的特殊优势，能够有效降低其客货运输时间及成本、对快速便捷的人流、物流具有较高需求的产业。机场通过提供良好的运输环境，加强相关人员间的交流及产品的流通，能够在一定水平上降低企业运营成本。

三、临空经济区发展路径

由于各地机场的资源状况和周边地区条件的不同，临空经济区应从机场的规模和区域的实际情况出发选择各自的发展路径。

1.空间布局：“点线面”相结合

点是指大型国际航空枢纽、门户机场和区域性枢纽；线是指海港、铁路及高速公路等交通轴线；面是指机场群及所在区域的城市群与经济圈，点线面等空间要素对临空经济整体统筹规划及布局具有重要作用。临空经济发展在空间布局上应突出“点线面”的紧密结合，“点”是指以枢纽机场航空港为核心所形成的增长极，可以是一个或多个。“线”是指在进出机场交通系统沿线两侧地带进行开发而形成的增长轴，除了机场道路以外还包括规划建设的轻轨、地铁等其他交通轴线。同时，还要整合地区资源，通过不断完善的“面”域，即机场群建设，实现与区域经济腹地资源、产业和信息的融合和强化。

2.产业链：“上中下”相衔接

临空经济产业类型主要有航空物流业、高科技产品制造业、和国际商务会展业等。从产业链条角度需要构建临空经济的全产业链，包括核心产业、关联产业和引致产业。因此，临空经济发展除了继续注重航空公司发展、民用机场建设、航路空域保障等民航行业内事务，还应站在产业链打造的高度合理调配和科学布局临空经济发展的各种资源，吸引上下游关联企业形成产业链，带动临空经济区产业结构的优化。

3.市场细分：“左中右”并行

R空经济发展应把握市场定位，在发展航空客货运输、通用航空与航空制造等核心市场的基础上，继续巩固农、林航空等传统业务，并且服务市场应向纵深拓展，满足私人、公务飞行等新兴通用航空服务等市场需求，更要拓展至航空金融、航空旅游和航空物流等新兴市场，以满足不同客户、不同需求的发展形态。

4.规划先行：机场与腹地整体发展

首先，应根据机场的服务规模与发展定位和腹地所在区域经济的特点规划临空产业。其次，分阶段规划发展临空经济。机场的发展阶段及其发展特点直接影响其产生的影响效应，这将影响临空经济区的规模及功能。最后，临空经济区的空间结构及布局应与机场及腹地主体功能分区相适应。以便实现基础设施共享及规模效应。

四、临空经济发展影响因素

1.机场自身条件

临空经济与一般经济形势的发展模式不同，其以机场为核心，并伴随着机场的不断发展而逐渐发展，因此，机场的产生与发展对临空经济的出现以及后续的发展有着重要影响。临空经济的发展同机场自身定位、机场在区域经济发展中的地位、机场自身设施的完善程度密切相关，机场是临空经济发展的基础，机场的规模将直接影响临空经济辐射范围，机场本身的客货流量会直接影响到临空经济的发展。因此，机场是决定临空经济发展的最基本条件。

2.交通条件

完善的交通网络能为机场人流、物流快速顺畅流动提供良好的基础，而这种能够提供顺畅环境的能力，是目前许多企业进行选址时所要考虑的重要因素之一。完善的交通网络，一方面，包含临空经济区与外界相连的地面交通网络，它们是临空经济区发展的基础，只有具备良好的地面交通网络，才能保证空港物流及人流在地面的顺畅流动；另一方面，指航空运输网络。临空经济区内能够为进驻企业提供快捷的航空运输，从而使得一些生产厂商更倾向于将企业置于机场城内。特别是高新技术产业，能在最短的时间内、以最小的成本将产品输送出去会使其更具竞争力。而临空经济区能够为其实提供这些便利条件，所以，部分企业更愿意将产业置于临空经济区内。

3.地区经济发展及政策支持

临空经济区的发展在一定程度上也会受到比邻区域经济的影响，外部经济的健康发展能够促进临空经济的优良发展。同时，该地区的经济发展政策也会影响临空经济的发展进程。政府相应政策的是临空产业发展的一大助力，部分情况下政府政策对临空区的产业聚集等有着重要的指导作用。作为种新型的经济区，临空经济区在发展中会受各方主体之间利益冲突以及相关体制问题等诸多不利因素的制约，而协调这些问题则需政府支持。如，为给予临空产业相对宽松的政策环境而实施的税收、土地优惠等，而这些制约企业发展的因素是单一企业都很难解决的。故，政府政策的支持对临空经济的发展有着举足轻重的作用。

4.环境

生活环境的舒适性已逐渐成为企业选址重要影响因素之一。不仅机场周边的便捷交通网络能够吸引时间高敏性产品处理及分销设施，而且随着世界服务经济对高效要求认识的加强，机场对相关产业的吸引力毋庸置疑。这些企业职员一般都要求经常进行长途性质的出差的特点。而这些人员通常对工作及居住环境要求较高。因此，和谐的环境也将是机场吸引企业落户的因素之一。同时，良好的教育环境能够为技术型产业提供优良的高端人才，为产业的发展不断注入新鲜血液，这些都是现代企业身份注重的因素。

五、结语

作为新兴经济模式的临空经济区，无论从理论上还是实践上都为区域经济的发展提出了一个新的发展方向。但是，正因为是新的领域，诸多方面构建还不尽成熟，因此，需要协调各种因素做出完善的规划，综合考虑资源特点、比邻机场流量及相应政策等诸多因素影响，并进行相应的合理性、可行性论证，从而保证临空经济区的可持续发展。在以机场为核心，带动整个区域协调发展的过程中，更要注重机场核心区和不可建设区的准确界定及严格保护，杜绝经济成分的无序发展。合理配置空间布局，有选择的集聚相关产业，积极发展无污染、高档次、世界级的空港产业，并由近及远，带动全区迅速发展。对于不同地区临空经济区的建设，应合理考虑该区资源配置、辐射范围内的交通、环境状况以及相应出台政策的影响，采用合理的临空经济区模式及发展路径。

参考文献：

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第4篇：规模经济的特点范文

农业适度规模经营问题的论述,近几年来经常见诸报刊。许多农经界的专家学者,从不同的角度,对农业适度规模经营问题进行了有益的探讨,提出了许多有价值的观点和见解,并在一定程度上形成了共识,即 必须改变当前狭小的农户生产现状,扩大和优化农户土地经营规模。但是,农业适度规模经营的经济学理论依据、土地规模大小与生产成本、经济效益之间的经济数量关系,以及适度规模的量化标准等,却鲜有论述 或者论述很不深刻。从经济学的角度,特别是从微观经济学的角度来研究,最终一般都要归结于数量关系, 才是明确的,具体的,才能对解决实际问题有所帮助。本文试图根据经济学的观点,以定量的方法,探讨农业适度规模经营的理论依据。

二、农业适度规模经营的经济理论依据

规模,按照一般定义,是指事物在一定空间范围内量的聚集程度。一个生产单位的规模,是指在生产单位这一空间范围内各种经济数量的聚集程度。生产单位内的经济数量,从投入——产出的角度来讲,既包括投入量,也包括产出量。投入量中又可分为变投入量和固定投入量。因此,关于生产单位的规模,有许多不同的描述。概括起来,主要有三种:第一种以劳动力数量作为衡量生产单位规模的标志;第二种以固定资产原值作为生产单位的规模;第三种以产量作为生产单位的规模。规模定义的内涵不同,则有关规模经济的研究方法和研究内容也不同,得出的结论也不同。现在的问题是:在农业这一特定的生产领域内,应当采取哪个“量”作为农业生产单位的规模。 我们认为,农业生产单位的规模一般应当以固定投入的数量为衡量标准,在我国农业现代物质技术水平较低的条件下,土地是农业的主要的固定投入,因而采用土地数量作为衡量农业生产单位规模的标准,具有现实的意义。这是原因之一。原因之二是目前我国农村实行农业家庭联产承包责任制,除个别集体农场或专业队经营外,绝大多数为农户家庭经营,即一个农户家庭为一个农业生产单位,土地规模过于狭小。目前,许多专家学者所论述的农业适度经营规模及其提出的各种扩大和优化农户土地规模的措施,也是以农户经营土地数量为依据。因而,为保持农业适度规模经营研究的连续性,把土地数量作为农业经营规模标准,也是适合的。原因之三,根据我国的实际情况,土地是农业中最稀缺的生产要素,无论国家还是农户,为了获得最大收益,都必须充分发挥土地这一生产要素的潜能。因此,把土地数量作为农业生产单位规模标准,研究土地规模与经济效益的关系,更具有现实的意义。农业适度规模经营的理论依据,主要是规模经济理论。所谓规模经济,描述的是生产规模与单位产品平均成本的关系。随着生产规模的扩大,单位产品平均成本不断下降,下降到某一点,开始上升,如下图所示。生产单位的规模在Q之前,随着规模扩大,单位产品平均成本不断下降,只要小于Q的规模投入仍然处于规模经济区;规模扩大经过Q点继续扩大,单位产品平均成本则随着规模扩大而不断上升,故大于Q的规模投入,则处于规模不经济区。而Q点的规模则为产品市场成本最低点,是最佳经济规模。 (附图 [图])规模与单位产品平均成本的这种关系,是由内在经济与外在经济决定的。所谓内在经济是指生产单位的规模扩大时,可从其自身内部的经济资源配合与利用而引起其收益的增加。如规模扩大,可以使用更先进的 技术,可以综合利用副产品和原材料,可以充分利用劳动潜力或相对减少管理人员,可以减少一些共同生产费用等。但是,如果生产规模过大,则又会由自身内部资源配合不协调或利用不充分,而引起收益的减少,这叫做内在不经济。如,由于规模扩大而引起管理不便,或某种资源闲置,或某种费用增多,或某些效率减低等。所谓外在经济,是指由于生产单位规模扩大,能给有关的生产单位带来收益的增加。如由于生产规模的扩大,而使相关的原材料供应、信息、技术和销售服务等生产单位,得到较多的业务量,获得较高的收益。与外在经济相对的是外在不经济,这是指由于生产单位规模扩大,而会给别的有关生产单位带来损失或损害,如引起竞争加剧、销售困难、运输紧张和环境污染等。 规模经济还可以用厂商理论中的长期平均成本曲线来说明。如下图所示。图中,SRAC表示短期平均 成本曲线,LRAC表示长期平均成本曲线。SRAC的每一条曲线代表一个生产规模状态,曲线上的每一点都具有相同的规模。LRAC表示长期平均成本曲线,在这条曲线上的每一点都代表着不同的规模状态。从图中可以看出,短期平均成本曲线SRAC在开始阶段是下降的,即随着可变投入的增加,单位产品平均成本下降,下降到一定程度,单位产品平均成本开始随可变投入的增加而上升。长期平均成本曲线LRAC,在开始阶段,随着规模的扩大,单位产品平均成本不断下降,但规模扩大到一定程度,单位产品平均成本开始不断上升。在图中,SRAC这一规模状态下的实际成本是T[,1]所在点表示的成本C[,1],而这一规模下的最低成本在A点表示的成本C[,2],这表示SRAC[,1]这一规模不是最佳规模。生产者可以在长期内不断调整规模。随着规模沿LRAC继续扩大,直至SRAC[,3]这一规模此时短期平均成本曲线的最低点与长期平均成本曲线的最低点重合,单位产品平均成本最低,该规模即为最佳规模。这里需要说明,单位产品平均成本的降低有两种方式,一种是在规模不变的情况下增加可变投入,使单位产品平均成本从T[,1]下降至A。另一种是通过扩大规模(包括固定投入和可变投入),使单位产品平均成本从T[,1]降至T[,2]直至T[,3]。我们所说的规模经济指的是第二种方式,即由于规模扩大而导致单位产品平均成本下降,收益增加。与规模经济相类似的有一种叫做比例经济或比例报酬,实际研究中,二者往往混淆。比例经济是指所有投入按相同比例增加所引起的产出变化。用生产函数表示,Y=f(x[,1],x[,2]),当投入按同一比例K(K>1)增加时,生产函数变为Y·K[n]=f(K[,x[,1]]K[,x[,2]])。n是一个指数,n=1表示比例报酬不变;n>1表示产出增加幅度大于投入增加幅度,比例报酬增加;n<1则表示比例报酬下降。下面用柯布——道路拉斯函数举例说明。Y=A[,x[α][,1]][,x[β][,2]],所有投入按同一比例K增加,上式变为:A(kx[α][,1])(kx[β][,2])=AK[α+β][,x[α][,1]][,x[β][,2]]=K[α+β]y。在这里n=α+β,根据α+β大于1、等于1、小于1,可判断比例报酬增加还是减少。(附图 [图])农业适度规模经营的理论依据应当是规模经济而不是比例经济。实际上,可能有的单位也混有比例经济因素,但从规模经营的主体来讲,种植业主要是扩大土地规模,而不是土地、劳动力、资金同比例扩大。特别是目前我国农业劳动力已严重过剩,如果再增加劳动力,将使农业生产要素组合更加失衡,更加不经济。所以,比例经济不是我国农业适度规模经营的理论依据,而且实行规模经营,还必然导致投入生产要素比例 的变化。规模经济将会产生规模效益,但是规模经济与规模效益不是等同概念。规模经济,是指由于规模扩大而导致单位产品平均成本下降。规模效益是指规模扩大所带来的经济效益的增加。从表面文字来看,似乎没有 多大差别,但只要做点数量上的仔细分析,就可看出其区别和概念上的差别。我们可以通过下面图示,来分析规模经济与规模效益的区别。图中,P表示产品价格,LRAC是长期平均成本曲线,D点是单位成本最低点。在C点,单位产品成本为P′,高于价格P,总成本为P′OQ[,1]C;规模扩大至A点,单位产品成本与价格相等,总成本为CQ[,1]Q[,2]A,CQ[,1]Q[,2]A与P′OQ[, 1]C相比较,减少的这部分即规模效益,是由规模扩大带来的。规模从Q[,2]至Q[*],由于单位产品成本继续下降低于产品价格,总成本小于总收入,产生规模经济与规模效益。从Q[*]继续扩大生产规模,单位产品成本开始逐渐上升,进入规模不经济区域,但由于单位产品成本仍低于价格,扩大规模仍会增加收益,因此,规模扩大将持续到Q[,3],即单位产品成本上升至产品价格P为止。在Q[*]至Q[,3]这一阶段上,尽管已处于规模不经济区域,但却仍会产生规模效益。所以,规模经济只是考虑成本的下降,而不考虑价格因素。规模效益则是由成本和价格共同决定的。也就是说,规模经济未必产生规模效益,比如当前一些成本高,价格低的农产品生产;规模不经济也可能有规模效益,比如成本低,价格比较高的农产品生产。同时,通过对规模经济与规模效益的综合分析,可以推出一个重要的结论。农户为了经济利益,获得最大的规模效益,在最佳规模Q[*]以后,仍会继续扩大规模。但是,如果单位产品成本上升,是由于土地生产率下降的原因 造成,如广种薄收,粗放经营,那么,这种扩大经营规模的行为将会导致社会总产量的下降。尽管农户会因 此而增加收入,但是不可取的。这就是说,在讲求微观经济效益的同时,也要讲求宏观经济效益,讲求各种资源利用的最大经济效益、社会效益和生态效益。

第5篇：规模经济的特点范文

［关键词］GDP 股指 分形 标度区

一、引言

股市是国民经济的晴雨表，GDP是衡量国民经济发展状况的最重要指标，两者可以反映一国经济的运行状况。分形理论是当今世界非常活跃的新理论、新学科，分形是分形几何学的概念，最早是由B.B.Mandelbort 在1967 年首先提出。自相似原则和迭代生成原则是分形理论的重要原则，它表示分形在通常的几何变换下具有不变性，即标度无关性，分形理论以分维作为定量特征和基本参数。分形理论的出现，解决了欧式几何无法解决的事物的局部与整体的自相似性的现象，在自然和人文科学都有广泛的运用。Batty 在1985 年开创了分形城市研究，他和Longley 研究了城市边界和城市土地利用形态分形。Frankhauser 测算了世界上许多城市形态的分维，Batty、White 等在城市形态的分形模拟方面做了很多研究。

本研究应用数理模型——分形理论对1990年以来近二十年的国民经济运行的发展进行评估，利用GDP与沪市股指的数据，首先通过严格的分形测度，利用双对数曲线证明两指标具有分形的特征，求出分维数和拟合函数方程。

二、数据与方法

1.数据处理

本文选取GDP和沪市股指作为研究对象，来代表研究时段中国宏观经济发展的基本状态。数据来源于1990年以来的《中国经济统计年鉴》。在获取数据的过程中，对原始数据进行录入、修正等预处理。在地理信息系统软件（ArcGIS）支持下，对处理后的地形图进行矢量化，提取两指标的特征数据。相关数据处理主要借助Excel2007、SPSS等软件完成。

2.数理模型

经济现象的等级结构与规模分布原本是各自独立的研究课题。现已证明，等级模式与规模分布法则一致或兼容 ，可谓是殊途同归。为此，本文将经济规模分布作为等级结构研究的重要内容。所谓宏观经济规模分布(city- size dist ribu t ion) 系指某区域(国家、地区等) 内城镇经济规模的层次分布。规模分布法则一直是理论界的难题，“很少有什么社会科学问题象经济现象的位序—规模问题(rank- size problem ) 这样， 引发了如此众多的研究。”分形理论创生以后， 这类研究才取得实质性进展。实际上， 区域城镇等级规模Zipf公式(与之等价的是Pareto分布)就是一个分形模型。设想一个区域，是一个复杂的经济体。可以设定一个针对经济总量的测度尺度r来度量(r用位序等表示)。显然，改变尺度，区域经济总量N (r)也会改变， 当r 由大变小时， N (r) 不断增大，满足关系式。

N ( r) ∝ r- D (1)

即区域经济总量与测量尺度成负幂律分布时，可以认为经济总量规模分布为分形。同理，股票市场的分形分布也可以成立。类比于Hausdorff 维数公式可知， 式中D为分维，它在一定时期内为常数。

式(1)正是规模分布的Pareto形式， 经变换可得Zipf 公式

P (k ) = P 1K – q (2)

式中K 为城镇序号(K = 1，2……N ，N为系统中城镇总数)；P (k ) 是序号为K 的城镇的人口；P 1为理论上的经济总量最大年的GDP(为系数)，q为Zipf 指数。

对(2)式两边取对数，则有:

lnP (k ) = lnP 1 - qlnK (3)

q也可以写成D，其就是研究对象的分维数，D可以通过回归方程(3)求得。

三、结论与讨论

国民经济系统作为一个开放的、复杂的巨系统，具有明显的耗散结构特征，具有自相似、自组织和进化功能。这种自相似和自组织性是通过经济规律自身的作用，形成自组织演变规律。探讨GDP和股票市场作为分形结构的演化特征，从表2中的分维值的时空演变中，不难看出，不论是GDP个抑或股票指数，明显具有分形结构特征。

GDP分形特征明显。从表2中可以看到，模型的拟合优度R2 总体较高，相关系数较高。从整个市区用地来看，无标度区点列回归的拟合优度GDP为0. 995 3，沪市股指为0.999，分维的标准误差分别为0. 034 5和0. 015。作为参照，全部点列回归结果的变化特征与无标度区点列完全一致。据有关学者研究 ，当维数D 的标准误差低于临界值δc = 0. 04，就可认为事物的分布是分形的，对城市地理系统而言是一个相当严格的要求。然而，本文两指标全部符合这个标准，GDP的全部点列的分维标准误差为0.035，就低于0.04的临界值。

可见，中国股市的变动较大，其发展并不能很好的表现强劲的中国经济的发展。但是GDP总量对股市具有明显的影响。

参考文献

第6篇：规模经济的特点范文

最近一些新新人类提醒我注意—马上将要成为“前沿”的创意经济，实际已经老朽了。所以要在创意经济概念还没有普及之前，先提出“新创意经济”以正视听。昨天我在万圣书园的醒客咖啡厅被他们洗了脑之后，现在就现学现用，采用新创意经济理念，重新解释“新”知本主义。

创意经济，是凯夫斯在即将流行的《创意产业经济学》中，给我们指出的未来方向。而新创意经济，是对“创意产业第一理论权威”凯夫斯的批判，要给人们指出有区别的未来方向。我认为，北京和中关村，如果能看出我们下面将指出的凯夫斯的盲点，发展新创意经济，可以彻底解决困扰多年的“中关村问题”。

开门见山，先说结论。凯夫斯创意经济的致命伤，是没有把信息革命内生到创意经济中，所以说它是“旧”创意经济或现代版创意经济；新创意经济要把网络革命内生于生产方式来搞创意经济，所以是后现代版的创意经济。或者说，凯夫斯创意经济是创意经济第一版（“互联网除外”版）；新创意经济是创意经济第二版（“互联网2.0”版）。

凯夫斯的“硬伤”

凯夫斯这种激进理论，在我们看来已经保守了。这是站在不耽误少年儿童前程的立场上的特殊思考。少年儿童在未来10年内，可能实现的最大奇迹，就是在结婚之前成为中国首富。试想，丁磊、张朝阳，在这个天旋地转的时代，如果不靠互联网，能在结婚前进入首富榜吗？门儿也没有。可凯夫斯偏偏在创意经济这么大一个关系少年儿童前程的事业上，只字不提互联网，这不充分说明凯夫斯理论过于保守吗？这里说“只字不提互联网”，当然是一种比喻。不是说凯夫斯没有注意到互联网、没有致力于互联网创意产业（如游戏、动漫之类）；而是说，没有把互联网当作方法论，用于有效发动“‘创意’转化‘经济’”的商业革命。

凯夫斯《创意产业经济学》其实是很前卫的理论，但更适合30岁以上的人阅读。如果说它有值得推荐的理由，在于它是对更传统的观念的冲击。更传统的观念，还停留在物质生产和有形资产的玩法上。而《创意产业经济学》说的是文化生产和无形资产的玩法。通过这本书，人们可以认识到内容的生产与物品的生产，具有许多不同规律。区分这一点很不容易，但也仅此而已。

凯夫斯注意到了精神生产不同于物质生产的特殊产业规律，这是他的贡献。但他的一大败笔，是没有留意到，不仅内容特性决定创意的独特生产方式，而且技术革命特性也决定创意的独特生产方式，而后者是更有普遍意义的结论。新创意经济理解的创意，要比创意产业、尤其是文化创意产业中的创意，更为宽泛，更具普遍意义。它更接近知本的原始意义，即活的精神创造，而不光是指生产内容。对于中关村来说，它要发展创意经济所面对的问题，不光是形成内容文化产业；更具战略意义的问题，是如何将中关村蕴含的创意资源，也就是人头脑中的“湿件”资源，利用互联网新的游戏规则，迅速释放成经济能量，形成区位优势，完成现代化转型。因此这里所涉及的创意，就不光限于文化产业的内容创意（或者说凯夫斯意义上的创意产业），还包括把广义的知本，也就是可以运用于各行各业的创造性的头脑活动，作为生产要素，以互联网的核聚变方式，迅速形成社会生产力，创造财富。新创意经济可以包容文化创意产业之外的许多经济形态。比如自主创新的技术研发产业，比如提升传统制造业价值的各种创意策划，比如缺乏资源的青少年和中小企业在相关孵化平台上发挥创意优势低门槛创业的行为等等。这些问题，虽然不是文化产业问题，但对“建设创新型国家”来说，都是要务，是新创意经济的题目中应有之要义。

中关村拥有全国最宝贵的资源，即创意资源。中关村单个人看，都极富创造力，汇合到一起，却是一盘散沙，难以形成“经济”。单纯用凯夫斯的路子，也解决不了主要问题。中关村搞创意经济，不是缺“创意”，而是缺“新……经济”，缺少“网聚人的力量”这一新创意经济的路子。

新创意经济要重点提醒人们的，就是将创意转化为经济的新方式、新玩法，特别是跟互联网的爆炸性增长有关的新玩法。而这却正是凯夫斯的思维盲点，他光注意在互联网兴起前上个世纪文化产业中早已有之的木乃伊级、骨灰级的老玩法。

创意生产方式的特性

互联网是什么？如果回答是TCP/IP，人们可能什么感觉也没有。我们要换一种对社会、经济、文化都通用的语言，把互联网说成是从集中模式向分布模式的转变。从经济角度理解，农业经济是分布模式经济，工业经济是集中模式经济，信息经济是集中模式复归分布模式的经济。“新”创意经济的“新”，在根子上与利用这一特点有关。

在传统的创意经济中，“经济”的主要含义是与“规模”联系在一起的。因此创意成为经济的问题，主要还是“通过大规模生产以降低成本”这样的老问题。只不过创意生产与物质生产的实现规模经济的逻辑有所不同，这是凯夫斯致力剖析的问题。但在新创意经济中，“经济”的含义本身发生了变化，“经济”的主要含义是与“大规模定制”联系在一起的；也就是说，是“规模经济”，与同它相反的“定制经济”的结合，是两个性质完全相反的东西的结合。规模经济，意味着较高的社会化程度和较低的成本；定制经济，意味着较高的个性化程度和较高的价值。用传统的方法，是无法实现二者结合的；只有在人均3000美元收入条件下，利用信息技术革命、互联网、新经济，才能达到这种经济效果。因为互联网一头通向社会规模，一头通向个性节点。有什么样的工具，就有什么样的经济。

第7篇：规模经济的特点范文

【关键词】 循环经济 模式比较

一、相关文献的综述

从2002年开始，国内出现大量关于循环经济的研究。现在，循环经济不仅进入了决策层的视野，也成为国内理论界的研究重点，受到高度重视。这些研究主要是理论上的探讨，实践研究比较少，特别是专门针对循环经济模式的研究并不多。而已有的关于循环经济模式的研究，大体上可以分为两类。

1、把循环经济作为一种新的经济发展模式

曲格平认为循环经济是一种以资源的高效利用和循环利用为核心，以“减量化、再利用、资源化”为原则，以低消耗、低排放、高效率为基本特征，符合可持续发展理念的经济增长模式。

马凯认为循环经济是按照自然生态系统物质循环和能量流动规律重构经济系统，使经济系统和谐地纳入到自然生态系统的物质循环过程中，建立起一种新形态的经济。

以上是对一个经济现象的内部经济结构的系统化描述，认为循环经济主要是区别于传统经济发展的模式。

2、把循环经济在企业、区域和社会层面上的一些具体做法定义为循环经济的模式

丁乐群等在《循环经济的基础理论及运行模式研究》中认为，循环经济的发展模式有三种，即清洁生产模式、生态工业园区模式和循环经济总体模式。

任勇等在《我国循环经济的发展模式》一文中，主要论述了我国循环经济探索实践中的主要模式，包括江苏的循环型产业和循环型社会模式、山东的“点、线、面”和“八创建活动”模式、辽宁的“3+1”循环经济模式以及贵阳市循环经济型生态城市建设模式等。

这些实际上只能定义为循环经济的实现形式，只是微观上的具体做法。

发展模式是指在宏观层面上具有指导意义，在特定的地域和特定的历史条件下具有特色的发展经济的方法。本文所论述的循环经济发展模式是指一个国家或地区在发展循环经济过程中，结合本国自身经济发展的特点，在领域选择、制度完善和主体实施等方面所建立起来的适合本国国情、具有本国经济特色的发展循环经济的方法。

二、日本、德国循环经济的发展模式

日本和德国提出循环经济的概念，主要是为了适应本国固体废弃物管理战略转变的需要。由于日本和德国的具体国情不同，二者在推进循环经济的发展过程中采取了不同的发展模式。

1、路径的选择

发达国家的后工业化或消费型社会结构带来了大量废弃物，逐渐成为其环境保护和可持续发展的主要障碍，由此以废弃物的减量化、再利用及再循环为核心的循环经济逐渐发展起来。但是在具体发展路径上，日本和德国存在着差异。

日本发展循环经济的路径是社会―企业（家庭），以“静脉产业”为切入点，以废旧物资的回收和利用为重点，以循环型社会为目标。静脉产业是日本建设循环型社会的重点，包括垃圾的收集、搬运、燃烧再资源化、填埋处理，以及再资源化到新产品的制作技术等。

德国发展循环经济的路径是企业―社会，消费―生产，以“绿点系统”为载体，以物质流管理为核心，重在探索区域性的循环经济模式。绿点系统充分体现了“扩大生产者责任原则”和“污染者付费原则”，它将企业组成网络，在需要回收的包装物上打上绿点标记，然后由绿点公司（DSD）委托企业进行处理。

2、制度的构建

日本和德国都是以法律制度作为循环经济发展的有力保障，通过法律制度的诱致性或强制性力量让经济活动当事人在比较成本和收益后，按照循环经济的要求来调整自己的行为。但是，在制度构建的层次上，二者略有不同。

日本促进循环经济发展的法律法规比较健全，在立法体系上采取了基本法统率综合法和专项法的模式。

德国循环经济的法制建设走在世界的前列，在制度构建上，主要是制定具体领域的法规，对生活和生产的废弃物进行管理。其立法体系共三个层次：法律、条例和指南。

3、实施的动力

社会力的源泉有三：一是经济杠杆――资金；二是社会杠杆――权力，三是文化杠杆――精神。在动力机制上，日本主要依靠社会杠杆，而德国主要是利用经济杠杆。

日本循环型社会的构建依赖于社会杠杆，主要表现为“控制和命令”的调整方式，为发展循环经济制定了各种法规。这些法规构成了日本循环经济发展的直接管制规范和间接调控规范，成为推动循环经济发展的权力杠杆。

德国循环经济的发展动力主要来自经济杠杆。德国人把可行性论证和投入产出分析作为成功与否的标准。循环产业有市场、有利润，有研发新产品、新技术的动力，有后续发展能力，这样，生产企业尽量让产品包装简化，使包装材料便于回收和循环再生，而不是把绿点标志的使用费转嫁给消费者。对经济利益的追求使德国循环经济的发展成为企业的自主行为。

三、我国循环经济发展模式的构建

虽然日本和德国在发展循环经济时采取了不同的模式，但都取得了巨大的经济和社会效益。日本成功地建设成为循环型社会，而德国在废弃物处理上处于世界最高水平。日本和德国采取不同的循环经济发展模式是与各自的国情密切相关的。在领域的选择上，日本国土面积小，资源紧缺，环境污染严重，资源的减量化就自然成为其循环经济的切入点和核心内容；而德国作为发达国家，在资源和能源的高效利用方面已经世界领先，拥有先进的资源综合利用技术，因此将发展循环经济的重点放在了废旧资源的回收利用和开发可再生能源等方面，领域选择的差异使得二者在制度的构建上各具特色。在动力的选择上，日本和德国分别选择了政府和市场作为循环经济发展的主要推动力量，这是由二者市场经济发达程度的不同和东西方文化背景的差异造成的。

我国发展循环经济的现实背景与日本和德国存在相似之处，但是我国的社会文化背景以及经济技术条件与日本、德国等发达国家存在很大的差异。因此，我国在探索循环经济发展模式的过程中，要充分借鉴日本和德国的成功经验，同时还要结合我国的国情，构建具有中国特色的循环经济发展模式。

1、领域的选择

我国的技术条件比德国落后，不可能像德国一样在废弃物的资源化上有很大的作为。因此，我国循环经济的发展中首先要减量化，从源头上降低资源的使用量，减少废弃物的产生。在具体的领域上，鉴于我国逐步进入消费型社会，并且我国制造产业发展相对滞后，我国循环经济的发展要以废旧家电的回收利用为重点，大力发展静脉产业。

2、制度的构建

由于文化背景的相似性，我们可以借鉴日本的做法，先从整体上制定循环经济的法律法规，统领循环经济的发展，再向具体领域推进，制定专项法规。循环经济发展的调控体系包括三个方面，即法律牵制――直接管制规范、利益驱动――间接调控规范和道德约束――自我约束规范。所以我国在循环经济的制度构建上要健全法律法规、完善经济政策、加强环境教育。

3、推进的动力

政府推动、市场驱动、公众行动可以说是推动循环经济发展的三驾马车，三者缺一不可；而中介组织作为政府和企业、企业和公众之间发展循环经济的桥梁，发挥着不可替代的作用。所以我国在发展循环经济的动力上，要以政府为主导，市场为推动主体，企业和家庭为实施、责任主体，通过中介组织，联结宏观和微观的主体，推动循环经济的发展。

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第8篇：规模经济的特点范文

[关键词]探索；经济发展；道路运输

[中图分类号]F572[文献标识码]A[文章编号]1005-6432（2013）22-0093-02

道路运输规模经营作为道路运输规模经济发展的重要前提和基础，逐渐形成了规范化的经营。随着道路运输总产出的逐渐扩大，平均运输成本不断下降，这种现象被称为道路运输规模经济。道路运输业的规模和经济范围同一般工商业看似大抵相同，事实上也有所不同。相同点是：规模经济是指由于产量增加而引起平均成本降低，范围经济是指共同生产多种产品成本低于分别生产时的成本；不同点主要是因为运输产品的特殊性所产生的，若想将运输业的规模经济和范围经济两者相互包含，那么，必须将多产品企业规模经济和范围经济概念直接引用到运输业中来，从而使规模经济与范围经济难以分开，两者相互作用，共同运作，这就构成了道路运输经济。

1规模经济性是道路运输的明显特性

根据现代运输经济学所持的观点来看，进入到21世纪后，随着科技的发展以及计算机网络技术、现代化的通信技术的应用，甚至包括道路运输在内的多种运输方式，均具有较强的规模经济性，而这一特性在道路运输上表现得更为明显。其原因主要有以下几点：

（1）道路运输的基础建设设施较为完善，道路运输路线众多，四通八达，是公共的运输方式，具有密度性高的特点，尤其是公路网体系把这些特性集聚一体。因此，为道路运输的合理有效运营提供了保障，为道路运输规模经济性的高速发展奠定了强有力的基础。

（2）对道路运输的基础设施建设的投资具有极强的社会性，这是使其实现条件变得简便的重要原因，运输企业不是一定要投资道路运输的基础设施建设，完全可以通过提高自身的运输能力、与相关同类型的企业进行密切的合作，使组织与管理能力在运输生产的过程中得以加强和提高，如若想使运输规模经济的效应得以有效地发挥作用，就要以现代化运输的组织技术以及不断加强和提高现代技术的应用为基础要素。

（3）道路运输在某些方面的优势是其他运输方式不可替代的，因为道路运输利用机动的交通工具，具有灵活性，使工作进行更方便快捷，更能适应先进社会发展的需要，其应用范围更广泛。道路运输的弹性相对较大，道路运输的规模具有经济性，但是并不表明企业可以很容易地就建立起规模经济，运输结构是影响道路运输规模所产生的经济效应的最主要因素，规模经济会对一定时期的道路运输结构的形成产生影响作用，与此同时，企业的经营结构是不断变化的，对规模经济的形成也是有直接影响的。

（4）竞争性运输结构中存在着经营主体过多、结构较为零散、服务代替性较强等特点，这些对规模经济效应的形成会产生阻碍。垄断性运输结构存在经营主体较少、服务有较大差异性、集中度过高等显著的特点，为规模经济效应的形成提供了很大便利。虽然，规模经济和企业规模存在较大的差异，但两者间有着密切的联系，而且通常都是在较大规模的运输企业生产经营的活动中产生。通过在动态的道路运输竞争过程的观察来看，对于个别区域和时期来讲，道路运输的经济容量相对而言是固定不变的，企业为了得到更多的发展空间不得不进行激烈残酷的竞争。在这样的竞争过程中，适者生存，优胜劣汰，最终，只有少数的大型企业在竞争中脱颖而出，在道路运输领域占据着主导地位，从而使得经济集中度大幅度地提高，形成了垄断性质的经济结构。道路运输企业在积极追求发展空间、不断扩大企业运营规模的过程中，其实也是形成运输规模经济效应的过程。在目前的经济状况下，要更好地促进国内道路运输规模经济的发展，以适应时代潮流，更好地满足社会需要。

2我国道路运输规模经济发展的现状

虽然，现今人们对运输规模经济问题的重视程度逐渐提高，但是因为竞争性的运输经营结构逐步形成，使之受到严重的影响，导致道路运输规模经济效应所到达的状态还不是很理想。有以下几个方面得以表现：

2.1道路运输经营企业众多，导致管理很难集中

到目前为止，我国的道路运输经营型企业的数量还在不断地增加，其中，小规模的经营单位所占比例较大，从道路货运市场和客运市场来看，集中率过低，对在运输服务和汽车维修等市场所反映的数据进行分析，所得市场集中度也是非常低的，大多数都是个体运输企业，组织较为零散，工作运输组织化程度过低，使得运输能力难以发挥，其利用率较低，仅达到一半的要求。因为此类现象的存在，导致道路运输市场集中度较为低下，因此，道路运输的规模经济效应难以发挥出有效的作用，同时，为了优化运输资源的配置造成了道路运输过程中的巨大经济损失。

2.2货运过程中信息传播慢

货运信息是在运货生产的过程当中反映出的有关生产要素的所有信息内容，其中包括运输途径、运输工具、货物来源、运输资费以及与物流息息相关的诸多信息内容。在国内，运输信息受到实际状况与所标注内容不相符的现象，受这样因素的影响导致出现扭曲的现象，而且现今社会的生产力发展的程度高低也是制约道路运输规模经济发展的因素。由于货运中介和的发展还不够完善，大多数都是小型的货物配送载运站，经营规模较小、所能掌握到的信息量并不充分，因而导致货源信息和运力信息产生了较为明显的分离，使道路运输变得不灵活，货物运输过程中不够重视采集信息、传播信息、运用信息和反馈信息等诸多环节。应当创立信息交流平台和与其相关联的运营保障体制。

2.3经营方式死板，技术应用跟不上科技发展

有很多道路运输的企业，其经营规模看起来很庞大，但是因为在竞争日益剧烈的运输经济结构下，为了能够得以生存，很多小型的运营企业和个体运输的部门，普遍采用了以单车进行承包或者是以单车租赁进行承包为主要形式的道路运输经营模式，这样，就将道路运输过程中有机衔接起来的各个环节给割裂开来，十分不利于道路运输规模经济的发展。随着现代科学技术的发展和应用，当今社会生活对运输的要求也日新月异，因此，这就要求企业经营者，抓住客户的心理，知道他们的所需，使服务更得客户满意，不断地完善经营方式，探索高效的运营手段，能够灵活的变动，适应不同消费者的需求。在这个高科技的时代，科技飞速发展，各种东西都在不断地进行着创新。因此，道路运输企业要考虑到货物运输过程的每一个环节，并对每个环节进行不断的优化改良和创新，从而提高运输能力和工作效率。借助高科技的发展来优化企业经营结构，使得技术的应用在道路运输的过程中发挥出更好的作用。

3切实有效的对策

3.1调整道路运输过程中的内容

将道路运输企业中的运力结构进行有效调整和不断的优化，使运输市场的供给与需求保持较为良好的动态平衡；对运输路线和工具进行优化调整和改良，从而提高运输的工作绩效；不断地完善企业运行结构，提高运输能力，改善组织过于零散等弊端，从而使企业提高运输组织化的程度；对企业的经营结构进行有效调整，拓展运输的范围，加强各种信息的传播，掌握好工作链条中各个环节的有机结合。

3.2不能盲目追求高速度

要不断地在发展的过程中积极进行改革创新，要不断地扩大其发展的空间范围，使得工作的效力有大幅度地提升，但是，与此同时，在道路运输的过程当中，切记不可一味地追求高速度而忽略了企业运营的基本目标。不要使用科技较为落后、不合运输要求的工具参与到运输中来，要大力提倡以正常合理的速度来发展经济。万万不可盲目的追求高速度，而不注重安全性。

3.3建立组织运输中介

要加大投入对道路运输过程中所需的中介进行的建设，这样，更有利于道路运输市场的完善，使得道路运输更方便、快捷、有效。同时，还要促进中介对运输过程中的各种信息进行收集，掌握更为充分的工作资料，从而为客户提供更好、便利、安全有保障的服务机制。

3.4建立企业制度

目前，市场竞争日益剧烈，在优胜劣汰、适者生存的残酷竞争中，小型企业难以立足。因此，要根据道路运输规模经济的发展趋势以及市场发展形势，制定合理有效的决策，建立起合理的企业制度。这样，企业的运营才有所保障，从而走向规范化。

4结论

经过近些年的努力，我国在道路运输规模经济的发展过程中所取得的成效令人瞩目，不仅运输能力大幅增强，覆盖的范围也在逐步扩大。但是，还有很多不足之处，本文所述的现象依然存在。由于其基础设施有了较为明显的改善，但是运输需求各异，因此，要大力对运营结构进行调整。希望企业领导职责大力加强道路运输管理工作的实施，使道路运输的市场经济得以在平稳中求得发展。

参考文献：

[1]刘润芝.加快道路运输规模经济发展的思考[J].长沙航道管理局，2011（4）.

[2]张桂欣.道路运输规模经济的发展现状与对策[J].产业与科技论坛，2011（24）.

[3]陈引社.我国道路运输的规模经济问题[J].综合运输，2011（9）.

第9篇：规模经济的特点范文

内容摘要：2l世纪是城市的世纪，城市竞争力成为经济发展的焦点。本文从集群经济的关系以及城市群经济体的内部整合模式等角度对集群经济进行分析，并运用分析结论提出四川城镇化进程中的战略选择。

关键词：产业集群 企业集群 城市集群

21世纪是城市的世纪。有关城市和城市竞争力问题越来越引起决策者们的热切关注，城市竞争力研究将在全球范围内流行。本文正是从竞争力的角度出发，在企业、产业和城市三个方面对集群进行分析，进而深入探讨企业集群、产业集群和城市集群中的相互关系和丰富内涵。

集群的内涵分析

随着社会经济的不断发展，集群现象已从自然科学进入到社会科学领域。管理学者称之为产业的地理集群或战略集群，而某些经济学家则称为集群经济。

集群经济理论

集聚经济理论是由工业区位论的创始人韦伯首先提出的，他从集聚因素造成的经济性：“一般经济开发成本”降低，研究集群产生的动因。韦伯认为，产业集聚分为两个阶段。第一阶段是创业自身的简单规模扩张，从而引起产业集中化，这是产业集聚的低级阶段；第二阶段主要是靠大企业以完善的组织方式集中于某一地方，并引发更多同类企业的出现。这时，大规模生产的显著经济优势就是有效的地方性集聚效应。韦伯把产业集群归结为四个方面的因素：技术设备的发展，随着技术设备专业化的整体功能加强，技术设备相互依存会促使地方集中化；劳动力组织的发展，韦伯把一个充分发展的、新颖的、综合的劳动力组织看作是一定意义上的设备，由于其专业化，因而促进了产业集群化；市场化因素，韦伯认为这是最重要的因素，产业集群可以最大限度地提高批量购买和出售的规模，得到成本更为低廉的信用，甚至 “消灭中间人”；经常性开支成本。产业集群会引发煤气、自来水等基础设施的建设，从而减少经常性开支成本。韦伯还从运输指向和劳动力指向两个不同的途径分析产业集群能够达到的最大规模。韦伯探讨了产业集聚优势的因素，量化了集聚形成的规则研究成果具有相当的价值。

经济学家阿尔弗雷德•马歇尔曾把经济规模划分为两类：第一类是产业发展的规模，这和产业的地区性集中有很大关系；第二类则取决于从事工业的单个企业的资源、它们的组织以及管理的效率。他把第一类的经济规模称为外部规模经济，把第二类的经济规模称为内在规模经济。马歇尔发现了外部规模经济与产业集群之间的密切关系，他认为产业集群是因为外部规模经济所致。马歇尔提到，企业内部的规模经济一般比较容易被人们所认识到，厂商也会尽可能使生产规模进一步扩大；而企业外部的规模经济同样是十分重要的，当产业的持续增长，尤其是集中在特定的地区时，会出现熟练劳工的市场和先进的附属产业，或产生专门化的服务性行业，以及改进铁路交通和其他基础设施。马歇尔还用随产业规模扩大而引起知识量的增加和技术信息的传播来说明产业集群这种现象。

波特从企业竞争力的角度把企业集群理论推向了新的高峰，他解释所谓企业集群，就是在某一特定领域中（通常以一个主导产业为核心），大量产业联系密切的企业以及相关支撑机构在空间上的集聚，形成强劲、持续竞争优势的现象。并从组织变革、价值链、经济效率和柔性特征方面所创造出的竞争优势角度重新审视企业集群形成的机理和价值。

城市集群

城市集群是一定区域内空间要素的特定组合形态，是由一个或数个中心城市和一定数量的城镇结点、交通道路及网络、经济腹地组成的地域单元，包括若干不同规模、不同等级的中小城市组成的多个典型形态或非典型形态城市群共同组成的庞大城市群体。它在结构状况(产业结构、组织结构、空间布局、专业化程度)、区位条件、基础设施、要素的空间集聚方面比其他区域具有更大的优势，能够通过中心城市形成区域经济活动的自组织功能。

城市集群具有地理和经济双重属性，地域性、群聚性、中心性和联系性是城市群的基本特征。

地域性 城市集群首先是一个地域概念，具有特定的空间地理范围。

群聚性 城市群是若干城市的集合体，在有限的地域范围内聚集了一定数量的城市，或者说城市分布达到较高的密度。

中心性 城市群以一个或几个大中城市为核心，中心城市在整个城市群地域范围内的社会经济活动中处于核心和支配地位。

联系性 城市群的联系性特征是指城市群内不同规模、不同等级的城市之间存在着较为密切的社会经济联系，并逐步向一体化方向发展。

可见，企业集群、产业集群和城市集群是不同层面上的集群，企业集群是产业集群的微观基础，是在产业集群背景下各种相关企业的汇集；而城市集群是一个国家或者地区城市基于产业、专业化等方面形成的组合形态。

集群化整合模式

城市群主要通过产业的集聚与扩散、企业的扩张等进行内部的经济整合。集群化的整合模式便是以核心城市为基点，通过一个或几个核心企业为主导，借助专业分工与合作，带动其上下游企业产生与发展，形成高能的产业链和产业集群，从而达到产业集聚效应和规模效应。

城市群内部的产业集聚与扩散

城市群内部的产业集聚与扩散同时并存，互为条件，并通过企业的空间布局来实现。在市场机制和宏观调控机制的共同作用下，城市群内各企业之间存在经济、技术、社会包括地域文化的联系，不同等级规模生产同类产品的企业和生产上、下游产品的企业，以及为企业提供各种服务的单位或部门在城市群内大量集中布局，形成产业集群。产业集群促使城市群内的劳动地域分工体系走向成熟。当一定地域的产业集聚到一定程度时，会导致集聚的外部不经济而引起产业的扩散，产业扩散通过企业向外分散布局来实现。基于城市群劳动地域分工体系、不同区域之间的经济社会联系和企业布局的经济技术要求，加上完善的基础设施、成熟的区域市场体系和成熟的城市体系作为支撑，产业的扩散与转移将遵从城市群的整体情况，将相应的产业转移到区域内部的最佳地域。通过理性的产业集聚与扩散实现城市群内部的经济整合。

城市群内部的企业扩张

规模经济、内部交易、技术优势和竞争激励等因素促进企业的增长，实现企业增长的扩张战略有两种：内部扩张是企业扩大生产规模或建立新的工厂、部门、子公司等；外部扩张则是对其他企业进行合并或兼并。由于企业获取信息的原因、企业之间的联系程度和市场扩张规律作用等因素的影响，企业扩张必然遵循距离衰减规律。受距离衰减规律的作用，企业外部扩张对象的选择和内部扩张地域或对象的选择必然要考虑地域上的临近性和区域文化环境的相似性，以及企业之间相互联系的密切程度等因素。

内部体系网络化

城市群内部由交通、通讯、管道网络组成的物质性网络化组织为区域内部的劳动力资源、自然资源、资金、技术等生产要素的顺畅流通，技术与产品信息的开发与共享，劳动地域分工的实现提供有力的物质支撑；由市场网络、企业网络、城镇网络等组成的非物质性网络化组织为区域内部生产要素资源的分配与优化，产品要素的自由流通提供了必要的支撑，要素资源顺畅流通的市场环境为城市群经济整合提供了良好的运行环境，发达的网络化组织成为城市群经济整合必需的支撑系统，对城市群的经济整合起到促进作用。

无论从国际或国内经验看，产业集群、中小企业集群的重要效应是有效地推动了城市化，城市化可扩大就业需求，促进劳动力加速集聚。从我国很多地区加快城市化进程的经验中可以看到城市化成长的若干机理：

国内外市场和资源的开发有力地促进了产业结构的升级。国内外市场的开发创造了一个为中小企业成长的较为良好的市场环境，使中小企业得到了快速的发展，有力支持着产业结构的升级，使其非农产业产值占GDP的比例达94.2%。

中小企业的群集和产业的集中为城市化提供了支撑，明显放大了就业需求。企业群集和产业集中首先引起劳动力和人口的集聚，进而要求住宅、餐饮和生活消费等与人们的衣食住行有关的服务产业与之配套。其次，为生产服务的销售、市场策划和推广、技术与信息咨询以及相关中介服务组织相应发展。最后，市政基础设施建设的配套使城市规模扩大，放大了就业需求。

城市规模的形成进一步强化企业群集的凝聚力。城市规模的形成表明这里能提供较为良好的为生产和生活服务的基础设施以及软环境，反过来又成为吸引企业群集的一个重要条件。因此企业群集与城市规模存在着互为因果的关系。

四川省城镇化战略选择

通过做好城镇化发展规划，实现城镇规模结构的多样化，城镇化模式的区域多样化，城市功能定位的多样化。要解决好城镇化中的产业支撑、资源环境支撑等问题，切实保护农民利益，注意节约土地，处理好推进城镇化和保护耕地的矛盾。

大力发展成都市

成都市作为我省唯一的特大城市和西南地区的中心城市之一，进一步增强城市功能，大幅度提高城市综合实力和现代化水平，发挥其集聚、辐射和龙头作用，建成西南地区“金融、商贸、科技中心和交通、通信枢纽”和西部大开发的战略高地。

加快发展大城市

适应工业化发展阶段的要求，坚持走集聚型城市发展之路，加快人口和要素集聚，积极有效地扩大规模，提高城市素质，加快培育区域经济增长极。

积极发展中小城市

积极发展地级市政府驻地城市，把增强城市功能和扩大城市规模结合起来，力争使多数市、州政府所在地城市发展成20万人以上的中等城市，部分城市加快向大城市迈进。以县城为依托积极发展小城市，积极创造条件，在民族地区和盆周山区发展一批中小城市，带动民族地区和盆周山区的经济发展。

有重点地发展小城镇

按照突出特色、合理布局、科学规划、规模适度、注重实效、保护环境的原则，以产业为依托，有重点地发展县城和部分基础条件好、发展潜力大的重点建制镇，努力壮大规模，提高质量，增强功能，集聚人口。

努力构建城市群

适应区域经济一体化的要求，以提高我省区域竞争力为目标，重点培育成都平原城市密集区，川南城市群、川中城市群，形成全省经济和人口比较密集的城市圈，发挥其在全省经济社会发展中的主体和带动作用。

引导、推动产业转移与互补整合模式

城市群经济产业内和产业之间的相互竞争，使得城市群经济产业结构的不断优化和城市群经济产业的离心转移。一些成本升高比较利益低下或者缺乏竞争优势的产业就会在城市群内外转移，重新寻找发展的空间。强化以核心城市企业为主导的产业梯度或等级转移，发达城市可以借助产业的转移来为其它产业拓展发展空间，相应一些城市群可以接收产业的转移来扩充产业结构达到经济的发展，最终推动产业间的互补，形成城市群产业的整体发展。

参考文献：