第三方物流行业研究精选(九篇)

第1篇：第三方物流行业研究范文

关键词:第三方物流 产业组织 评述

一、前言

第三方物流，英文中表达为Third Party Logistics，简称3PL，同时也简称TPL。在物流术语中，一般将发货人称为第一方，将收货人当做第二方，而3PL则既不属于第一方，也不属于第二方，而是通过与第一方或第二方的合作来提供其专业化的物流服务，它不拥有商品，不参与商品的买卖，而是为客户提供以合同为约束、以结盟为基础的、系列化、个性化、信息化的物流服务。按照产业的定义，大量的提供第三方物流服务的第三方物流企业就构成了第三方物流产业。

产业组织理论是西方经济学一个重要的分支，主要研究产业内企业之间的关系，特别是企业之间的交易关系、资源占有关系、利益关系和行为关系等，其研究目的在于通过对经济运行过程中产业组织状况的分析研究，得出市场效果和竞争秩序状态的判断，从而为政府维持基本的市场秩序和竞争效率提供实证依据和理论指导。本文的意义在于希望通过比较国内外学者对第三方物流产业研究的成果，为下一步利用产业组织理论研究国内第三方物流产业提供新的研究思路和研究方法。

二、国内外研究状况

（一）国外研究状况

1.第三方物流产业市场结构的研究

国外文献中利用产业组织理论专门分析第三方物流的市场结构的文献比较少，但通过部分国外专家学者的学术文献，可以直接或者间接的寻觅到涉及到第三方物流产业市场结构方面的研究成果。对于这方面的内容可以从市场集中度、进入壁垒两个方面来归纳：

（1）市场集中度方面的研究

在市场集中度的测算方面，Valentina Carbone和Marilyn A.Stone（2005）通过欧洲1999年到2004年实际业务数据，认为在这个期间欧洲第三方物流企业通过收购兼并，产业市场集中度非常高。但与集中度的提高并没有带来市场绩效的明显提高，处于前八名的第三方物流企业的财务状况并没有达到兼并重组的财务预期。

第三方物流产业的市场集中度过度提高也会对第三方物流需求方和第三方物流企业之间的合作关系带来一定的影响，其主要的原因是由于过度的集中将带来市场垄断。Daugherty（1997）在分析第三方物流供应商选择和建立第三方物流供应商合作关系时，认为高的市场集中度使用第三方物流需求方处于相对弱势地位，降低了需求方的谈判势力，同时高的市场集中度将会给物流外包后的供需双方的合作关系带来不利影响。

但市场集中度的提高对于第三方企业之间的合作，尤其是有利于基于供应链上的整合。Richard(2001)分析了第三方物流企业之间进行合作的必要性，同时认为只有高的市场集中度才能更好的加强第三方物流企业之间的合作，而第三方物流企业之间的合作能够促进整个物流供应链的整体绩效,同时第三方物流企业之间基于供应链的合作反过来又会促进市场集中度的提高。

（2）进入退出壁垒方面的研究

国外学者分析第三方物流的进入和退出壁垒时主要是从业务网点规模、IT系统和IT经验等方面来进行研究。Lemoine,W.和Dagnaes,L.（2001）认为，由于第三方物流需要大范围的业务网点，而在位的第三方物流企业拥有成熟的运输枢纽、完善的辐射结点和已经相对完善的供应链管理经验，通过这些因素，在位第三方物流企业可以实现规模经济，一方面可以更容易来获取新的业务和新的客户，另一方面也对新进入者形成了进入壁垒。Piplani,R.和Pokharel S.(2004)阐述了IT系统在第三方物流中的重要性，他们通过调研新加坡第三方物流的实施情况，认为IT技术专家和经过良好训练的IT系统使用人员是成功实施IT系统的关键因素，同时认为这些因素实际上构成了第三方物流产业的进入壁垒。De Sousa(2007)分析了澳大利亚第三方卡车物流行业的进入壁垒情况，从现实看，卡车行业的进入壁垒非常低，从而引起了海运、陆运、空运的价格下降，加剧了不同运输行业的竞争。但令人意外的是，这种低壁垒进入的反而引起了卡车第三方物流的专业化和市场的集中度的提高。De Sousa认为出现这种情况的原因在于澳大利亚所采取的产业政策，即合适的产业政策可以避免由于进入壁垒低而出现市场无序竞争的局面。

2.第三方物流市场行为和绩效的研究

国外学者针对市场行为方面重点研究的是兼并行为，这与国外尤其是西方国家在企业兼并重组方面的市场化程度较高有关系。Carbone和Stone（2005）就分析了欧洲前20家第三方物流厂商的市场行为，重点介绍分析了他们采用收购兼并和建立物流联盟的战略举措，认为在第三方物流市场，兼并和重组的这种趋势还将继续发展和扩散。

在第三方物流需求方决定是否进行物流外包前，需要鉴别自身物流外包需求、设计和管理物流外包过程，同时还需要预估物流外包效果即第三方物流带来的市场绩效。Bagchi和Virum（1996）提出了三个重要步骤：鉴别自身物流外包需求、设计和管理物流外包过程和评估物流外包效果。Sink和Langley（1997）进一步建立了购买第三方物流业务外包的概念模型，并提出了五个阶段：明确物流外包需求、建立可行性目标、选择和评估第三方物流厂商、物流业务外包实施和效果评估。在这个外包决策的评估阶段，虽然是对第三方物流市场绩效进行的预测和分析，但对于市场绩效的研究进行了初步研究。

成功运行的第三方物流市场可以对供需双方都带来市场竞争力的提高，这一点是无容置疑的。具体的讲，可以给第三方物流需求方经济层面、企业组织层面和实际财务层面等多方面优良的收益，可以降低第三方物流需求方的物流成本，减少在自建物流上面的投资，提高其服务水平和最终客户的服务满意度，同时还可以提高生产的灵活性，提高产量和增强员工的士气，从而提升企业的核心竞争力。对于这方面的内容，Bowersox,（1990）、Daugherty （1996）、 Ellram （1990)都从不同的角度进行了阐述和分析。

研究结果还表明，在成熟的第三方物流市场上所形成的长期物流联盟和深度的物流链整合也可以提高第三方物流厂商的市场业绩。Halldo和Larsen（2004）认为，尽管第三方物流厂商为了提供个性化的物流解决方案需要进行设备设施和专用人力的投入，这可能存在一定的经营风险，但通过长期的物流联盟而得到的业务量，第三方物流厂商依然可以实现优异的经济效益。

这方面的研究同时还扩展到了针对整个物流供应链上的第三方物流效果分析。Gentry（1996）就认为，紧密的物流战略联盟关系（表现在第三方物流需求方，第三方物流厂商和所运送商品的最终用户这三方的关系）可以提高整个供应链运行效率，提升整个物流供应链各方的市场竞争力。为强调和验证在整个物流供应链上建立物流战略联盟的重要性，Bhatnagar和Viswanathan（2000）通过实证分析，验证了一家制造企业和一家全球第三方物流厂商在整个供应链上的深度整合，从而提升第三方物流市场供需双方市场竞争力的情况。Panayides和 So（ 2005）的研究成果表明，通过对第三方物流供需双方的相互适应（并非第三方物流厂商无条件满足需求方的所有个性化要求），良好的第三方物流供需双方的关系可以营造供需双方积极的学习和业务变革氛围，从而有力提高整个供应链的运行效率和第三方物流产业的市场绩效。

（二）国内研究状况

1.第三方物流产业市场结构的研究

根据产业组织理论,反映和影响市场结构的因素主要有市场集中度、进入退出壁垒、产品差异化这几个主要的方面。下面将按照这些因素的分类来综述国内专家学者的研究成果：

（1）市场集中度方面的研究

关于市场集中度的分析中，无论是基于物流产业，还是基于第三方物流产业，各位专家学者按照高端低端方面、运输物流、仓储物流或者综合物流方面、区域物流等不同角度，都认为我国第三方物流的市场集中度非常低，市场处于低水平的竞争状况，影响了市场的绩效。

关于我国第三方物流市场集中度，李芳（2004）认为我国第三方物流专业化程度不高，未形成物流的规范化和系统化管理，市场集中度相当低下。物流的产业化、规模化、专业化、制度化层层制约，发展条件较为恶劣，并在整体上还处在极为幼稚的阶段，已经相当程度地制约了我国市场的成熟和经济的发展。周昌林、文启湘（2004）通过比较国内外第三方物流市场的市场结构，通过市场集中度的对比，认为我国第三方物流市场集中度非常低，市场处于激烈竞争的状况，同时他们建议要通过高中低端物流企业协同发展，最终形成寡头主导的第三方物流市场结构。龚晓丹（2009）利用市场集中度指数测算方法和贝恩市场结构分类表的界定，根据2007年有关数据，认为我国物流市场结构为竞争型，市场集中度极低。同时还利用了赫弗因达尔指数计算方法，计算出2006年我国物流市场的HHI指数为0.00361916，同样也得出了我国物流市场处于极低市场集中度的市场结构。

具体到影响我国第三方物流产业市场集中度的因素方面，秦薇薇（2006）分析了绝对集中度测算指标和相对集中度测算指标的方法，并指出了传统测算物流产业集中度的缺陷和误区，认为传统的物流产业集中度的计算方法忽略了各种业态的分工互补性和物流产业地区市场的相对独立性两个重要因素。建议按照运输型物流、仓储型物流和综合型物流分别计算产业集中度，否则会引起集中度计算结果失真的情况。同时该文章还认为需要区分在不同区域内不同的物流市场的集中度，因为在物流的整个流动过程中，如果综合性物流公司不能再整个区域完成物流服务，势必会在不同区域内外包物流服务，这就会人为在不同区域内本来是合作关系的物流企业变成为竞争关系的物流企业，从而引起物流产业集中度计算的失真。该文在考虑了业态集中度和区域集中度的基础上，建立了我国物流企业集中度的测算模式，认为我国物流产业整体的集中不高，表明物流市场份额分散在大部分物流服务提供商手中，部分己有一定规模的物流企业无法占领足够的市场份额并形成较为紧密的服务网络体系，整体的物流市场处于一种割据甚至局部还呈现出零散的状态。王晓东（2008）也根据线性回归的方法测算出影响物流产业集中度的主要因素包括规模经济性、市场需求量、企业进入壁垒、产品差异化水平和技术进步、产业政策，其中市场需求增长率和企业进入壁垒两个变量与集中度是负相关关系，且市场需求增长率对集中度的负向影响最大,管理部门需要将物流市场规模的增长控制好,以防增长过快导致集中度下降。规模经济性、产品差异化水平和技术进步、产业政策、与集中度的高低成正相关关系,且规模经济性对集中度的正向影响最大,所以扩展物流企业规模是提高集中度的有效对策。文中同时也根据影响物流产业集中度的因素相应进行了政策建议。

不可否认我国第三方物流产业近几年取得了长足发展，但市场竞争也日益激烈，尤其是市场开放后外资第三方物流企业进入，给本来激烈竞争的时候带来了更大的竞争，随之而来的市场集中度会发生什么样的变化也是很多学者在探讨的内容。王树婷（2008）认为我国第三方物流市场存在的中小型物流企业通过低廉的价格和灵活的经营方式，在国外先进物流企业和国内大型物流企业的竞争中得以存活，但这些物流企业存在规模不经济的情况。而国内大型物流企业由于自身体制机制的原因，虽然在业务增长率中有一定发展，但离整个产业的增长率又存在很大的差距，外资的物流企业虽然具备先进的技术和雄厚的资金实力，但由于限于其自身战略部署、政策限制、市场发展等多方面原因,世界物流领先企业在中国的发展规模还有待进一步扩大。整体来看，第三方物流产业的集中度有不断提高的趋势。李智翔（2009）也认为我国第三方物流市场集中度是处于逐年提高的趋势，具体表现为：一是缺乏自身竞争优势的中小物流企业被市场淘汰；二是基于资源、战略、管理者利益驱动等多层次因素，大企业加快兼并与重组。此趋势反映了整个市场环境的变化以及由此而带来的对物流服务新需求的不断发展。一方面，国际物流巨头发挥自身的资金、技术和人员优势，通过投资的扩张与机构的提升逐步转向独资经营，并根据需要并购本土中小企业，以加快在中国的网络布局；另一方面，企业对物流服务的整合度要求提高，仅提供单一物流服务的物流公司面临着巨大市场压力，摆在它们面前的只有一条出路-整合服务内容、提高服务质量，否则只能被市场淘汰。

上述关于我国第三方物流产业集中度分析中，本文认为还存在一些不足和需要进一步研究的地方，这表现在基于国内第三方物流业务和国际第三方物流业务分类的的市场集中度分析方面还存在一定不足。从国内国际业务方面分析，我国的第三方物流国际业务主要是被外资第三方物流企业所垄断，国内第三方物流企业在此领域所占的业务量极其少，同时这些国际业务基本上被国际DHL、UPS、FEDEX等几家国际著名企业所瓜分。

（2）进入退出壁垒方面的研究

关于我国第三方物流产业的进入退出壁垒的研究，不同的专家学者进行了阐述。

在进入壁垒高低的判断方面，李芳（2004）在论述第三方物流产业进入壁垒时认为大部分第三方物流企业以需求方的物流合理化为目标，不一定要有物流作业能力，可以没有物流设施和运输工具，不直接从事运输、保管等作业活动，只是对物流系统运营承担责任，其具体的作业活动可以采取再对外委托的方式由专业的运输、仓库企业等经济单位去完成。因此第三方物流的进入壁垒不高。王树婷（2008）认为由于我国物流产业的市场容量和实际的发展潜力，虽然每年进入物流产业的企业非常多，即便是没有太多的技术优势、没有先进的技术设施和先进的管理优势，相当一部分的第三方物流企业也都获得了飞速发展，这同时也反映了我国第三方物流产业进入壁垒非常低。

在对进入壁垒的类型方面研究方面，王 玲，曹宏蕊（2004）分析了产品差异化壁垒和规模经济进入壁垒，他们认为市场开放后，随着外资进入我国第三方物流市场，外资第三方物流企业由于具备资本优势、多渠道融资优势，同时利用其先进的管理经验和技术优势，提高了产品的差异化壁垒和规模经济方面的进入壁垒。邓梦云（2010）将我国第三方物流产业的进入壁垒分为结构进入壁垒和行为进入壁垒。具体到结构进入壁垒方面，认为我国物流企业的必要资本量壁垒并不高；由于我国第三方物流企业尚未形成全局性的寡占局面，大部分都是地域性的，尚未由一家企业能对全国范围内的销售渠道和运输系统进行控制，无法阻止新企业的进入，加上中国第三方物流企业都没有实现规模经济，其成本优势不明显，对潜在企业构不成进入威胁，因此结构性进入壁垒不高；在行为进入壁垒方面，认为我国物流业的行为性进入壁垒基本上不存在。因此总的来看，第三方物流产业的进入壁垒不高。

部分学者将第三方物流划分成高端和低端两个层次来分析进入壁垒。刘秉镰（2007）分析物流进入壁垒的时候就指出，高端物流市场进入壁垒较高，新企业要想进入，必须突破人才、技术、服务、资金以及客户网络资源等一系列进入限制。低端物流市场进入壁垒较低。因此，大量潜在进入者首先选择进入低端物流市场，造成了高端物流市场进入不足、低端物流市场进入过度的状况。二者悬殊的进入壁垒也同时导致低端物流企业向高端物流企业转型的流动壁垒很高。进入低端物流市场的企业既不能成功转型到高端物流市场，又难以顺利退出低端物流市场。两方面的窘境，迫使低端物流市场的企业数目迅速增加，市场过度拥挤。龚晓丹（2009）也认为我国物流行业中低端物流市场的进入壁垒低,大量企业进入物流市场,这导致中低端物流市场供求严重不平衡、物流市场恶性竞争现象的大量出现和物流市场秩序的混乱。而高端物流市场的进入壁垒却极高。企业要进入该细分市场不仅需要大量投资,而且需要大量专业性的物流人才,同时还要面对已在中国市场占领绝对份额的跨国物流公司的竞争。

关于第三方物流产业的退出壁垒，邓梦云（2010）认为由于物流投资的资产专用型、第三方物流企业目前的劳动密集型状况和《劳动合同法》造成的解雇员工的高成本、体制退出壁垒这三个方面原因，导致我国第三方物流产业退出壁垒高，从而一定程度上造成了第三方物流产业组织结构分散。

（3）产品差异化方面的研究

关于我国第三方物流产品差异化方面的研究，大部分专家学者都趋向于认同第三方物流市场产品差异化程度比较低的结论。李芳（2004）在论述第三方物流服务产品的差别时候，提到虽然在我国的电子商务企业中，将一部分物流作业活动委托给专业第三方物流企业去完成的情况比较普遍。但对外委托的范围还相当狭窄，只局限在一部分作业性活动上，没有长期稳定的关系。在以汽车为货运手段的中短距离运输及保管和配送等领域，仍然以自营物流为主。这既反映出我国物流企业管理水平比较落后，物流业还不具备向电子商务企业提供高质量综合物流服务的能力，又说明目前国内现有的专业化第三方物流企业较少，高质量的综合物流服务更是罕见。支燕、刘秉镰（2007）基于2002年到2005年的数据进行了分析，认为我国物流企业所从事的业务领域明显单一，大多数企业仅限于低端的运输服务，2005年，我国85%的物流企业从事运输与装卸业务，而真正拥有庞大物流网络、先进设备及管理体制的物流企业还很少，目前仅有17.3% 的物流企业从事流通加工等增值物流服务业务。相对单一的物流业务特征和雷同的服务产品使得众多物流企业在低端的物流服务领域展开激烈的价格竞争，竞争的结果导致行业平均利润率较低。龚晓丹（2009）认为我国物流产业是一个中低产品差异化的产业，物流企业产品差异化战略是物流企业自身培育核心竞争力和竞争优势的需要，同时可以避免同质产品的低价格竞争。王树婷（2008）通过产品差异化、品牌差异化和价格差异化这几个维度，进一步分析了我国第三方物流产业产品差异化状况，文章重点分析了我国第三方物流产业中的不同企业在产品差异化方面所表现出来的特性，认为第三方物流产业的产品同质化特征明显，企业间恶性竞争明显，行业利润率偏低。

在第三方物流市场差异化发展趋势上，王 玲，曹宏蕊（2004）认为随着外资第三方物流企业通过WTO进入中国后，跨国第三方物流公司提供的这种多样化、个性化、综合性的服务丰富了第三方物流市场的产品种类，满足了不同客户对第三方物流服务需求的个性化选择，将会提高我国物流市场的产品差异化程度。

2．第三方物流产业市场行为与绩效的研究

市场行为指的是企业为实现自身的目标而采取的一系列为适应市场要求而不断调整其经营管理决策的行为。市场行为有价格行为和非价格行为，对于价格行为的主要竞争方式是以价格为主导的竞争，而非价格行为则主要是兼并行为和其他非价格行为。刘文胜、李严锋、康兆妍（2006）从价格行为和非价格行为两个方面对物流产业市场行为进行了分析，认为由于市场集中度低，企业之间的价格行为主要是价格的竞争，非价格行为例如广告等策略使用的比较少，企业竞争策略比较单一。崔敏、王伟（2005）从价格行为、广告行为和兼并行为这个三个方面阐述了我国第三方物流产业的市场行为，认为由于市场竞争激烈，信息化程度不高，因此企业之间的竞争主要表现为低价格的竞争，从而影响了服务质量；在广告方面，由于第三方物流服务利润率不高，因此广告行为也不明显；我国第三方物流产业内的兼并行为离欧美发达国家尚存在很大的距离。

所谓市场绩效，指的是在一定的市场结构下，由一定的市场行为所形成的价格、产量、利润、成本、产品质量以及技术进步等方面的最终经济成果，它反映的是整个市场运行的效率。

在第三方物流产业的经济效果方面，李芳（2004）认为第三方物流产业是社会化专业分工的结果，可以促进经济和社会资源的合理配置，传统物流公司向第三方物流企业转变过程中的技术进步不仅可以提高物流配送质量，同时也可以提高工作效率，同时我国的第三方物流企业还可以为国家提供大量的就业机会。这些都是第三方物流市场绩效的表现形式。

针对我国第三方物流的实际市场绩效，张译匀（2009）通过产业资源配置效率、产业规模结构效率和产值利润率这三个方面分析了我国第三方物流产业的市场绩效，认为我国第三方物流业具有一定初始规模，发展速度较快，运行效率较高，对经济发展的支撑和促进作用也较明显。但产业资源配置效率、产业规模结构效率、产值利润率以及现代物流技术采用率目前还比较低。奉小斌,、郭宏湘（2007）通过比较2003年，2005年我国和国外发达国家的物流成本占GDP的比率，同时通过货物周转效率、物流速度和物流运作成本分析，认为我国的第三物流产业的市场绩效虽然有所提高，但比起发达国家而言仍然有比较大的差距。崔敏、王伟（2005）分析了我国第三方物流企业的信息化建设状况，认为我国的第三方物流企业的信息化水平和技术装备与发达国家存在一定的差距，反映了我国第三方物流产业市场绩效有待进一步提高。

（三）国内外研究评述

由于第三方物流产业在国外已经得到充分的发展，其理论研究也相对于国内比较成熟，虽但国外的文献中主要是以微观经济学角度进行分析。利用产业组织理论分析第三方物流市场结构方面的文献则相对非常少。例如在分析第三方物流形成与发展方面，部分国外的学者提到了政府管制放松，使进入壁垒降低，从而促进了第三方物流的产生；IT技术的发展一方面促进了第三方物流的产生，但同时又为第三方物流建立了新的进入壁垒。但这些分析的深度还不够，并且较少使用产业组织理论进行分析和研究。

国内的专家学者在第三方物流产业的研究就相对相对比较深入和详尽，从影响市场结构的各个因素都进行了比较综合的研究，同时在市场行为和市场绩效方面也进行了比较深入的研究，这应该是国内专家学者在有关第三方物流产业研究方面的创新和发展，从一定程度上补充和完善了国外学者在这个领域研究的不足。但需要指出的是，国内目前这方面的研究也尚存在部分的不足，这主要表现在以下几个方面：

(1)西方产业组织理论中一个重要的分析范式就是SCP框架分析，市场结构决定市场行为，市场行为决定市场绩效，同时市场行为和市场绩效对市场结构同时也会产生反作用。但在第三方物流产业中，这三者的关系具体是如何，有待于进一步分析和论证。

(2)具体到市场结构而言，影响和决定市场结构的主要包括市场集中度、进入退出壁垒和产品差异化这三个因素，但这三个方面哪一个因素是决定我国第三方物流市场结构的最关键因素，需要进一步加以研究。

(3)产品差异化的程度可以影响市场集中度的高低，但同时太大的产品差异化不利于规模经济的实现，会在一定程度上降低第三方物流作为第三方利润源泉的可能性。对于这方面的内容，国内专家学者研究的比较少。事实上从第三方物流定义角度来看，第三方物流属于契约物流，即第三方物流服务的需求方和供给方通过合同契约的约定，供给方为需求方提供个性化的定制的物流服务。从这个角度看，这些第三方物流产品的差异化程度应该非常高，但大部分国内专家学者却认为市场产品差异化程度低，这与第三方物流的个性化服务存在一定的矛盾，因此这方面的研究需要进一步深入。

(4)大部分国内学者都对发展第三方物流产业提出了很多具体的政策建议，但从产业组织政策层面分析的比较少，相应的政策建议就比较缺乏针对性和可操作性。

(5)在研究方法方面，国内研究存在的不足是对第三方物流产业数据模型分析比较少，较多的使用规范性研究，但实证研究比较少。

参考文献：

［1］Berglund,M.,van Laarhoven,P.,Sharman,G.,Wandel,S.,1999.Third-party logistics: Is there a future？The International Journal of Logistics Management 10 (1),59-70

［2］Sum,C.C.,Teo,C.B.,1999.Strategic posture of logistics service providers in Singapore.International Journal of Physical Distribution & Logistics Management 29 (9),588-605

［3］Yeung,J.H.Y.,Selen,W.,Sum,C.C.,Huo,B.,2006.Linking financial performance to strategic orientation and operational priorities.An empirical study of third-party logistics providers.International Journal of Physical Distribution &Logistics Management 36 (3),210-230

［4］Hertz,S.,Alfredsson,M.,2003.Strategic development of third party logistics providers.Industrial Marketing Management 32,139-149

第2篇：第三方物流行业研究范文

我想利用这一机会讲三个问题。

一、关于中国物流理论研究

在2002年的年会上,我曾提出下一步物流理论研究的十大重点:

(1)物流定义

(2)物流规划与物流政策

(3)物流成本与物流统计信息体系

(4)传统企业流程再造和业务转型

(5)物流市场与需求

(6)供应链理论

(7)物流信息化

(8)物流技术、装备及标准化

(9)物流人才教育和学科建设

(10)国外物流发展趋势

一年来,研究的情况如何?从今年征集的200多篇论文来看,基本上都在这10个方面。但有新的扩展,如突发事件中的物流研究、关于物流的数学模型与经济核算方法等。我认为特别取得较大进展的是以下六个方面:

第一,物流基础理论研究

对物流、物流产业、物流企业、企业物流、物流行业的基本概念,包括其内含与外延的研究;对商流、物流、信息流、资金流的含义及其相互关系的研究;对供应链与物流、电子商务与物流、采购与物流相互关系的研究;物流系统论与物流价值论的研究;物流产业在国民经济发展中的地位与作用的研究;物流与国际贸易的研究;物流与大通关的研究等等,都取得了阶段性成果。

第二,物流企业与企业物流的研究

这方面的研究最多、最广,有一些新的突破,比如物流企业与企业物流成本研究,运作模式研究,物流外包研究,物流企业竞争力研究,工贸企业物流流程再造研究,传统运输与仓储企业向第三方物流服务转型研究,第四方物流研究,物流过程各方利益冲突的产生与解决方案研究等等。

第三,行业物流与区域物流研究

在编辑今年的《中国物流年鉴》时,我感到行业物流与区域物流的内容比较丰满,说明了各行各业都在关注物流的发展,如汽车物流、家电物流、药品物流、烟草物流、连锁物流、食品物流、粮食物流、邮政物流、港口物流、IT物流、服装物流、航空物流、交通物流以及长三角物流、珠三角物流、环渤海物流、中部物流、西部物流、开发区、保税区物流等等。交通部为此专门拨款1000万元。许多部门的研究开始从宏观层面向中观与微观层面展开。

第四,物流市场研究

物流市场如何形成,物流环境包括哪些要素,物流资源如何进入市场达到优化组合与合理配置,不同行业物流市场的供需分析,物流市场主体、客体、载体与中介组织的相互关系以及如何促进物流外包的研究等等。

第五,供应链管理研究

供应链管理是经济运行中一个新的模式,今后企业之间的竞争将被供应链之间的竞争所代替,供应链是什么,供应链管理的要素有哪些,不同行业不同企业如何进行供应链设计,物流与供应链管理的关系等等,这方面的研究虽然相对还比较薄弱,但已经起步,并取得可喜进展。

第六,物流信息化与标准化研究

信息化与标准化都是中国物流发展中的瓶颈,是我们的薄弱环节,如何在物流业发展中充分应用各种信息网络技术,如何使中国物流标准化并与国际接轨,已有不少研究成果。

我认为,中国物流理论研究起步不晚,但存在的问题是研究不深不广,这几年物流业快速发展,更显得理论准备不足,实践走到了理论的前面,这是一个必须面对的现实,怎么办?作为物流理论工作者,应当迎难而上,勇挑重担,推进物流理论研究,使中国物流业的发展有一个较好的理论指导。这里应该提倡学术评论、批评与争论,营造一个鼓励创新的学术氛围。

下一步物流理论研究的重点是什么,我认为是以下十二个方面:

第一,物流基础理论与方法论研究

第二,物流经济学及学科建设研究

第三,物流发展的战略规划与相关政策的研究

第四,物流企业与企业物流研究

第五,物流信息化研究

第六,物流标准化研究

第七,行业物流与

区域物流研究 第八,国际物流研究

第九,采购与供应链管理研究

第十,物流市场研究

第十一,物流关键技术与装备研究

第十二,应急物流与军地合作的战略研究

我希望,全国从事物流理论研究的同志们,在物流业发展的实践中,善于总结,勇于创新,把中国物流理论研究推向一个新水平,走向世界,确立自己的地位。

二、关于推进中国物流业发展的基本思路

如何推进中国物流业的发展,经过这几年的积极探索。我们认为,主要要抓好以下十个方面:

第一,制定中国物流发展大纲。要不要做这件事本身就有争论,但我很赞赏日本政府的做法,制定“综合物流施策大纲”与“新综合物流施策大纲”是十分必要与正确的,实践证明,起到了很大的作用。中国是一个转型国家,国家有一个物流发展大纲十分重要。这个大纲实际上是一个指导性意见,有目标,有措施,有要求,但完全不同于计划经济时期的规划。我们已参与了原国家计委组织的中国物流规划草案的起草。现在国家计委已改成国家发改委,我们强烈呼吁把这一工作继续下去,争取以国务院名义中国物流发展大纲。

第二,出台物流产业政策。原国家经贸委已着手调研物流业发展产业政策,有关部委也在研究行业物流的产业政策,一些省市在制定地区性物流规划时也出台了一些产业政策。这些产业政策涉及到市场准入政策、土地政策、税收政策、融资政策、标准化政策、投资政策、外资合作政策等等。但由于全国没有统一的政策,有些矛盾已十分突出。2003年全国政协专门组织一个小组调研物流问题,由石万鹏同志牵头,主要调研两大问题,一是中国物流业的管理体制,二是中国物流业发展的产业政策,中国物流与采购联合会积极参与了这一工作。但根据历史的经验,国家统一出台一些政策比较难,我们主张先在地方上出台一些有利于物流业发展的地方性政策,同时在某些领域实现全国性的个别突破。我认为这是有可能的。

第三,推进以信息化、标准化为重点的物流现代化建设。信息网络化与标准化是现代物流技术发展两大关键,信息网络技术是现代物流生命线,而物流标准化则是促进整合、提高物流效率、降低物流成本的桥梁。中国物流与采购联合会通过每年评选优秀案例来推进物流的信息网络化。对于物流标准化,已经成立全国物流技术标准委员会与全国物流信息标准委员会,秘书处分别设在中国物流与采购联合会与中国编码中心。两个标委会已共同启动了建立物流标准体系表的课题。我们深信,在全国标准化委员会的领导下,中国物流标准化工作一定能扎扎实实的向前推进,但这要得到有关部门、行业与企业的大力支持。物流的现代化除信息化与标准化以外,还有两个重点,一个是物流管理的现代化,一是个物流技术装备的现代化,这两项也是非常关键的,我们必须给予高度重视。

第四,启动中国物流人才教育工程。2001年,我们提出了启动中国物流人才教育工程的设想,分三个层次,一是学历教育,二是继续教育,三是岗位培训。中国物流与采购联合会与中国物流学会已开了三届全国高校物流教学研讨会,成立了中国物流学会人才培训专业委员会。在教育部支持下,已有47所大学开设了物流管理与物流工程专业,多层次、多模式、多目标的物流学历教育体系已初步形成。在职教育目前虽然比较混乱,但从另一个侧面反映了巨大的需求,中国物流与采购联合会在劳动部指导下,已制定物流师标准,并已。物流师培训明年将在全国规范运作。国外的一些物流师证书教育也在引进,作为一种补充。上岗资格培训目前还未启动,因为涉及的部门、涉及的岗位太多,需要专门研究。

第五,推动物流企业与企业物流发展,繁荣物流市场。中国物流业的发展需要政府推动,创造一种环境,特别是培育与发展物流市场的环境,使企业真正进入市场,企业在物流市场的运作水平决定一切。中国物流与采购联合会通过评选“中国物流示范工程”与“中国物流实验基地”来以点带面,榜样的力量是无穷的。同时通过物流企业与企业物流的发展来带动行业物流发展,推动区域物流发展,并与国际物流接轨。

第六,建立中国物流统计信息系统。物流统计是政府宏观决策的需要,是国内外物流企业市场预测的需要。一些地方已经做了不少积极的探索,上海已建立了统计体系,北京也进行了物流的调查。2002年,中国物流与采购联合会已安排中国物流信息中心完成了全国物流信息统计系统研究。我们希望国家统计局把物流统计列入政府统计范围。同时,我们也在积极探索,在中国建立采购经理指数的可行性,已取得重要进展,另外为了给政府经济部门、给行业、给企业、给教学科研单位提供权威信息,中国物流与采购联合会每年编辑出版《中国物流年鉴》与《中国物流发展报告》。

第七,抓好物流科技进步。现代物流业既然是衡量一个国家综合国力的重要标志,现代物流中必然有科技生产力。在科技部支持下,已批准设立中国物流与采购联合会科学技术奖,包括科技进步奖与科学发明奖。国家2020年科技中长期规划中,已把物流科技单列为服务业的一个组成部分。中国物流与采购联合会已与团中央合作,在光华科技基金会下设立“中国物流发展专项基金”,宗旨就是推进物流科技的发展,希望得到全社会的支持。

第八,大力推进物流理论研究。理论来源于实践,反过来理论又指导实践。中国从1978年引进物流概念以来,物流理论研究一直没有间断过,但由于客观环境所限,难以深入,影响也不够广泛,在最近几年,物流理论研究才进入一个新阶段。中国物流与采购联合会与中国物流学会通过每年一次的“中国物流学术年会”,通过“中国物流专家论坛”,通过专题理论研讨会,大力推进物流理论研究,在全国物流理论界的努力下,出现了百花齐放,欣欣向荣的景象。

第九,注重物流知识普及与舆论导向。要发展物流首先就要让大家知道什么是物流,懂得什么是物流才能知道怎么去干,怎样干得好。中国物流与采购联合会与中国物流学会通过编辑出版物流读物,通过新闻单位加强物流知识普及,并进行正确的舆论导向,仅北京就有40多

个新闻媒体参与了这一行列。现代物流业的兴起,有新闻出版部门的汗马功劳。 第十,加强物流界的国际交流与合作。现代物流业是全世界的产业,是一个整体,是庞大的系统工程。各个国家从自己的实际情况出发都成立了物流行业组织,无论是企业,还是行业组织,还是大学,都需要加强国际间的交流与合作。中国物流与采购联合会与国际物流协会,与国际采购联盟,与各国的物流与采购组织有着广泛的联系,并进行多方面的合作。除此之外,我们还加强了两岸四地物流界的交流与合作。国内许多机构也在进行这一工作,取得了卓有成效的成绩。

三、关于物流专门人才

物流专门人才我认为可以作不同的区分。从学术与理论研究角度,可以有物流学科带头人,也可以有物流理论专家;从物流实践角度,可以有物流企业家,也可以有物流职业经理。总称物流专家。

我在《中国物流》一书中,推荐8位同志为中国第一代物流专家,他们是:李京文、徐寿波、吴润涛、王之泰、吴清一、张文杰、何明珂、王宗喜。我是从学术理论研究范围讲的,他们着书立说,有观点,有创新,对中国物流理论研究作出了贡献。与他们同期的还有一批人,如高博、张卓元、张济民、胡俊明、牟惟仲、张声书、钟志奇、周淑俊、秦毅、詹荷生、王嘉霖、虞和谦、张绪昌、李震中、胡怀邦、黄国雄、陈梅君等同志。推动物流理论与实践的着名经济学家有顾卓新、于光远、柳随年、刘国光、童大林等同志。还有一批有关部委的领导同志。他们都是推动中国物流起步的人。改革开放以来,特别是最近这几年,中国的物流业快速推进,涌现出了物流理论研究的新人,他们年富力强,将逐步成为物流学科带头人,成为物流理论研究的骨干力量。比如王佐、汪鸣、刘秉镰、朱道立、宋远方、徐天亮、黄有方、王耀球、陈文玲、任兴洲、王薇、戴定一、许胜余、田学军、刘志学、范棣、桂寿平、鞠颂东、翟学魂、翁心刚、邬跃、沈绍基、马士华、张锦、索沪生、王国文、龙军生、刘凯、杨东援、杨长春、杨赞、骆温平、崔介何、董千里、缪立新、陆大明等同志。以上只是我接触的部分同志,还有些没有接触到,这里不可能全列出来。

第3篇：第三方物流行业研究范文

我想利用这一机会讲三个问题。

一、关于中国物流理论研究

在2002年的年会上，我曾提出下一步物流理论研究的十大重点：

（1）物流定义

（2）物流规划与物流政策

（3）物流成本与物流统计信息体系

（4）传统企业流程再造和业务转型

（5）物流市场与需求

（6）供应链理论

（7）物流信息化

（8）物流技术、装备及标准化

（9）物流人才教育和学科建设

（10）国外物流发展趋势

一年来，研究的情况如何？从今年征集的200多篇论文来看，基本上都在这10个方面。但有新的扩展，如突发事件中的物流研究、关于物流的数学模型与经济核算方法等。我认为特别取得较大进展的是以下六个方面：

第一，物流基础理论研究

对物流、物流产业、物流企业、企业物流、物流行业的基本概念，包括其内含与外延的研究；对商流、物流、信息流、资金流的含义及其相互关系的研究；对供应链与物流、电子商务与物流、采购与物流相互关系的研究；物流系统论与物流价值论的研究；物流产业在国民经济发展中的地位与作用的研究；物流与国际贸易的研究；物流与大通关的研究等等，都取得了阶段性成果。

第二，物流企业与企业物流的研究

这方面的研究最多、最广，有一些新的突破，比如物流企业与企业物流成本研究，运作模式研究，物流外包研究，物流企业竞争力研究，工贸企业物流流程再造研究，传统运输与仓储企业向第三方物流服务转型研究，第四方物流研究，物流过程各方利益冲突的产生与解决方案研究等等。

第三，行业物流与区域物流研究

在编辑今年的《中国物流年鉴》时，我感到行业物流与区域物流的内容比较丰满，说明了各行各业都在关注物流的发展，如汽车物流、家电物流、药品物流、烟草物流、连锁物流、食品物流、粮食物流、邮政物流、港口物流、IT物流、服装物流、航空物流、交通物流以及长三角物流、珠三角物流、环渤海物流、中部物流、西部物流、开发区、保税区物流等等。交通部为此专门拨款1000万元。许多部门的研究开始从宏观层面向中观与微观层面展开。

第四，物流市场研究

物流市场如何形成，物流环境包括哪些要素，物流资源如何进入市场达到优化组合与合理配置，不同行业物流市场的供需分析，物流市场主体、客体、载体与中介组织的相互关系以及如何促进物流外包的研究等等。

第五，供应链管理研究

供应链管理是经济运行中一个新的模式，今后企业之间的竞争将被供应链之间的竞争所代替，供应链是什么，供应链管理的要素有哪些，不同行业不同企业如何进行供应链设计，物流与供应链管理的关系等等，这方面的研究虽然相对还比较薄弱，但已经起步，并取得可喜进展。

第六，物流信息化与标准化研究

信息化与标准化都是中国物流发展中的瓶颈，是我们的薄弱环节，如何在物流业发展中充分应用各种信息网络技术，如何使中国物流标准化并与国际接轨，已有不少研究成果。

我认为，中国物流理论研究起步不晚，但存在的问题是研究不深不广，这几年物流业快速发展，更显得理论准备不足，实践走到了理论的前面，这是一个必须面对的现实，怎么办？作为物流理论工作者，应当迎难而上，勇挑重担，推进物流理论研究，使中国物流业的发展有一个较好的理论指导。这里应该提倡学术评论、批评与争论，营造一个鼓励创新的学术氛围。

下一步物流理论研究的重点是什么，我认为是以下十二个方面：

第一，物流基础理论与方法论研究

第二，物流经济学及学科建设研究

第三，物流发展的战略规划与相关政策的研究

第四，物流企业与企业物流研究

第五，物流信息化研究

第六，物流标准化研究

第七，行业物流与区域物流研究

第八，国际物流研究

第九，采购与供应链管理研究

第十，物流市场研究

第十一，物流关键技术与装备研究

第十二，应急物流与军地合作的战略研究

我希望，全国从事物流理论研究的同志们，在物流业发展的实践中，善于总结，勇于创新，把中国物流理论研究推向一个新水平，走向世界，确立自己的地位。

二、关于推进中国物流业发展的基本思路

如何推进中国物流业的发展，经过这几年的积极探索。我们认为，主要要抓好以下十个方面：

第一，制定中国物流发展大纲。要不要做这件事本身就有争论，但我很赞赏日本政府的做法，制定“综合物流施策大纲”与“新综合物流施策大纲”是十分必要与正确的，实践证明，起到了很大的作用。中国是一个转型国家，国家有一个物流发展大纲十分重要。这个大纲实际上是一个指导性意见，有目标，有措施，有要求，但完全不同于计划经济时期的规划。我们已参与了原国家计委组织的中国物流规划草案的起草。现在国家计委已改成国家发改委，我们强烈呼吁把这一工作继续下去，争取以国务院名义中国物流发展大纲。

第二，出台物流产业政策。原国家经贸委已着手调研物流业发展产业政策，有关部委也在研究行业物流的产业政策，一些省市在制定地区性物流规划时也出台了一些产业政策。这些产业政策涉及到市场准入政策、土地政策、税收政策、融资政策、标准化政策、投资政策、外资合作政策等等。但由于全国没有统一的政策，有些矛盾已十分突出。2003年全国政协专门组织一个小组调研物流问题，由石万鹏同志牵头，主要调研两大问题，一是中国物流业的管理体制，二是中国物流业发展的产业政策，中国物流与采购联合会积极参与了这一工作。但根据历史的经验，国家统一出台一些政策比较难，我们主张先在地方上出台一些有利于物流业发展的地方性政策，同时在某些领域实现全国性的个别突破。我认为这是有可能的。

第三，推进以信息化、标准化为重点的物流现代化建设。信息网络化与标准化是现代物流技术发展两大关键，信息网络技术是现代物流生命线，而物流标准化则是促进整合、提高物流效率、降低物流成本的桥梁。中国物流与采购联合会通过每年评选优秀案例来推进物流的信息网络化。对于物流标准化，已经成立全国物流技术标准委员会与全国物流信息标准委员会，秘书处分别设在中国物流与采购联合会与中国编码中心。两个标委会已共同启动了建立物流标准体系表的课题。我们深信，在全国标准化委员会的领导下，中国物流标准化工作一定能扎扎实实的向前推进，但这要得到有关部门、行业与企业的大力支持。物流的现代化除信息化与标准化以外，还有两个重点，一个是物流管理的现代化，一是个物流技术装备的现代化，这两项也是非常关键的，我们必须给予高度重视。

第四，启动中国物流人才教育工程。2001年，我们提出了启动中国物流人才教育工程的设想，分三个层次，一是学历教育，二是继续教育，三是岗位培训。中国物流与采购联合会与中国物流学会已开了三届全国高校物流教学研讨会，成立了中国物流学会人才培训专业委员会。在教育部支持下，已有47所大学开设了物流管理与物流工程专业，多层次、多模式、多目标的物流学历教育体系已初步形成。在职教育目前虽然比较混乱，但从另一个侧面反映了巨大的需求，中国物流与采购联合会在劳动部指导下，已制定物流师标准，并已。物流师培训明年将在全国规范运作。国外的一些物流师证书教育也在引进，作为一种补充。上岗资格培训目前还未启动，因为涉及的部门、涉及的岗位太多，需要专门研究。

第五，推动物流企业与企业物流发展，繁荣物流市场。中国物流业的发展需要政府推动，创造一种环境，特别是培育与发展物流市场的环境，使企业真正进入市场，企业在物流市场的运作水平决定一切。中国物流与采购联合会通过评选“中国物流示范工程”与“中国物流实验基地”来以点带面，榜样的力量是无穷的。同时通过物流企业与企业物流的发展来带动行业物流发展，推动区域物流发展，并与国际物流接轨。

第六，建立中国物流统计信息系统。物流统计是政府宏观决策的需要，是国内外物流企业市场预测的需要。一些地方已经做了不少积极的探索，上海已建立了统计体系，北京也进行了物流的调查。2002年，中国物流与采购联合会已安排中国物流信息中心完成了全国物流信息统计系统研究。我们希望国家统计局把物流统计列入政府统计范围。同时，我们也在积极探索，在中国建立采购经理指数的可行性，已取得重要进展，另外为了给政府经济部门、给行业、给企业、给教学科研单位提供权威信息，中国物流与采购联合会每年编辑出版《中国物流年鉴》与《中国物流发展报告》。

第七，抓好物流科技进步。现代物流业既然是衡量一个国家综合国力的重要标志，现代物流中必然有科技生产力。在科技部支持下，已批准设立中国物流与采购联合会科学技术奖，包括科技进步奖与科学发明奖。国家2020年科技中长期规划中，已把物流科技单列为服务业的一个组成部分。中国物流与采购联合会已与团中央合作，在光华科技基金会下设立“中国物流发展专项基金”，宗旨就是推进物流科技的发展，希望得到全社会的支持。

第八，大力推进物流理论研究。理论来源于实践，反过来理论又指导实践。中国从1978年引进物流概念以来，物流理论研究一直没有间断过，但由于客观环境所限，难以深入，影响也不够广泛，在最近几年，物流理论研究才进入一个新阶段。中国物流与采购联合会与中国物流学会通过每年一次的“中国物流学术年会”，通过“中国物流专家论坛”，通过专题理论研讨会，大力推进物流理论研究，在全国物流理论界的努力下，出现了百花齐放，欣欣向荣的景象。

第九，注重物流知识普及与舆论导向。要发展物流首先就要让大家知道什么是物流，懂得什么是物流才能知道怎么去干，怎样干得好。中国物流与采购联合会与中国物流学会通过编辑出版物流读物，通过新闻单位加强物流知识普及，并进行正确的舆论导向，仅北京就有40多个新闻媒体参与了这一行列。现代物流业的兴起，有新闻出版部门的汗马功劳。

第十，加强物流界的国际交流与合作。现代物流业是全世界的产业，是一个整体，是庞大的系统工程。各个国家从自己的实际情况出发都成立了物流行业组织，无论是企业，还是行业组织，还是大学，都需要加强国际间的交流与合作。中国物流与采购联合会与国际物流协会，与国际采购联盟，与各国的物流与采购组织有着广泛的联系，并进行多方面的合作。除此之外，我们还加强了两岸四地物流界的交流与合作。国内许多机构也在进行这一工作，取得了卓有成效的成绩。

三、关于物流专门人才

物流专门人才我认为可以作不同的区分。从学术与理论研究角度，可以有物流学科带头人，也可以有物流理论专家；从物流实践角度，可以有物流企业家，也可以有物流职业经理。总称物流专家。

我在《中国物流》一书中，推荐8位同志为中国第一代物流专家，他们是：李京文、徐寿波、吴润涛、王之泰、吴清一、张文杰、何明珂、王宗喜。我是从学术理论研究范围讲的，他们著书立说，有观点，有创新，对中国物流理论研究作出了贡献。与他们同期的还有一批人，如高博、张卓元、张济民、胡俊明、牟惟仲、张声书、钟志奇、周淑俊、秦毅、詹荷生、王嘉霖、虞和谦、张绪昌、李震中、胡怀邦、黄国雄、陈梅君等同志。推动物流理论与实践的著名经济学家有顾卓新、于光远、柳随年、刘国光、童大林等同志。还有一批有关部委的领导同志。他们都是推动中国物流起步的人。改革开放以来，特别是最近这几年，中国的物流业快速推进，涌现出了物流理论研究的新人，他们年富力强，将逐步成为物流学科带头人，成为物流理论研究的骨干力量。比如王佐、汪鸣、刘秉镰、朱道立、宋远方、徐天亮、黄有方、王耀球、陈文玲、任兴洲、王薇、戴定一、许胜余、田学军、刘志学、范棣、桂寿平、鞠颂东、翟学魂、翁心刚、邬跃、沈绍基、马士华、张锦、索沪生、王国文、龙军生、刘凯、杨东援、杨长春、杨赞、骆温平、崔介何、董千里、缪立新、陆大明等同志。以上只是我接触的部分同志，还有些没有接触到，这里不可能全列出来。

第4篇：第三方物流行业研究范文

摘要：本文通过研究地方货运与经济发展的相关理论，在实地考察和调研的基础上，通过数量经济模型研究物流货运对经济发展的影响，为今后地方物流货运发展提供合理化建议。

关键字：物流 货运 数量经济模型

一、我国地方物流货运与该地经济发展的研究背景和意义

（一）我国地方物流货运发与经济的发展现状

为了能够更加具体和实际的研究地方物流货运与经济发展的相互影响关系，选取我国物流货物发展较为完善的某县作为样本研究。某县积极进行产业结构调整，第一、二、三产业的比重由36:16:48变为31:19:50，第三产业已经成为该县的支柱性产业。

（二）我国地方物流货运发与经济展现状的研究意义

在经历了2008年金融危机后，我国经济在“4万亿投资计划”的拉动下，开始复苏，并调整产业结构，先后颁布各项物流产业政策，为实现产业结构的转变和升级，研究该县货运产业发展的战略和规划对未来地方物流货运与经济发展具有深远意义。

二、地方物流货运产业与产业结构之间的关系

通过对某县实地考察和调研，该县第三产业在全县国民经济中所占比重较大，所以该县物流货运产业的发展直接关系着第三产业乃至全县整个国民经济的发展。

（一）单位GDP货运量与产业结构的关系

第三产业与货运量的关系体现为，第三产业多为现代服务业，随着第三产业的发展，第三产业产生的货运量也正发生着变化。用GDP整体的量与货运量的分析，更能反映出随着产业结构的发展带来的货运量的变化。单位GDP货运量的计算公式为：

单位GDP货运量 = 年货运量(万吨)/年 GDP(亿元)

（二）货运行业GDP与整体经济发展研究分析

货运行业已经成为该县第三产业的支柱产业，而第三产业也成为该县的重要产业，并且逐步超过第一、二产业，成为该县的主要经济支柱。从定量化的角度分析货运产业的经济产值和全县国民经济总产值之间的比例关系，更能明确货运行业对该县经济的影响程度

表1 2000--2009年GDP数据及货运行业所占比例

表2 某县货运各指标环比值

环比增长率，一般是指和上期相比较的增长率。其计算公式为：

环比增长率=（本期的某个指标的值 ―上一期这个指标的值）/上一期这个指标的值

根据上述分析，虽然随着该县的GDP和车队数、车辆数、吨位、运量、周转量的增长，其货运产业的总产值有所增长，但是与前者的高速增长相比，货运产业总产值的增长幅度明显较小。这是由于前期增长期过后产业调整所致，若以更能体现货运产业要与产业结构调整紧密结合。

三、我国地方货运产业与经济发展的建议

货运产业已经成为地方经济经济转型的新的经济增长点，同时也是第一、二、三产业持续发展的重要动力，因此地方经济在转型期，应注重货运产业与经济之间的关系，在定量化分析的基础上，以上述定量化分析的数据指标结果指导经济发展战略。

参考文献：

[1]王丽.道路货运企业发展物流的模式选择[J].物流技术,2010年第2期

第5篇：第三方物流行业研究范文

关键词：客户；第三方物流；服务；评价

随着市场规模的不断扩大，较为传统的物流行业已经面临着巨大的挑战，服务效率低下，难以适应市场和顾客的需求，逐渐兴起了第三方物流企业。新行业的突起，还缺少大量的实践经验和理论基础，无论是服务质量、企业规模还是管理模式、运输效率与发达国家都存在较大的差距。但相比传统物流企业的管理模式，第三方物流有比较大的优势。对于服务行业，最重要的就是服务质量对客户满意度的影响，企业管理层必须兼顾客户的需求来进行全面的服务，同时基于科学的服务评价体系进行阶段性的考核与评估，以减少大量的成本损失、客户流失以及信誉的损坏。如果想吸引客户源，为客户提供满意度和忠诚度较高的服务，就必须使用科学的手段建立属于自身企业特点和客户的服务评价体系。

一、第三方物流发展现状

在早期，物流行业仅仅作为一个配送中心，主要进行业务支持、运输等基本工作来支撑企业的运营。这种较为传统的模式造成了企业成本损失比较大，管理缺少系统化，对企业的效率有较大的影响。随着社会的发展，物流行业为了适应市场开始将重点成本控制方向，对企业内部的运作进行系统的优化，但有些小型的企业仍然难以购买齐全的物流设施，为了平衡市场和供求关系，逐渐出现了设备租赁的服务，也就造成了企业的经营方式随之变化。到了21世纪，大多数企业为了追求成本的最低化，纷纷选择了第三方物流配送方式，集中精力研究和发展企业核心的业务以提高市场竞争力，但是面对国内外的竞争压力，企业不得不在服务质量方面尽可能的提高，试图为顾客提供适合自身特点的个性化服务，实现真正意义上的第三方物流。

随着科技不断的进步，网络世界已经主宰了市场，第三方物流行业需要紧跟步伐和不断变革，这样导致企业花费更大的投入到企业管理中，对屈服体系进行细致化，让顾客更加支持和信赖企业的服务。本文正是基于这样的背景下，进行的以客户为中心的第三方物流企业服务质量评价研究。

在学术研究方面，目前对于第三方物流方面的研究数量相当，学者基本根据自身的经验对第三方物流服务评价体系进行了研究。如燕婷婷一客户为中心构建了服务评价体系，同时针对客户关系管理方面提供了新的思路和建议，对企业管理有深远的影响；雷鸣通过调查问卷的方式确立了25个影响指标，构建了指标体系模型，同时运用了DEMATEL方法对第三方物流的个性化服务给予评价；聂淼主要针对第三方物流企业建立了CRM框架，对客户进行集中的划分和管理；钮小静主要进行了实证研究，从营销模式、客户划分和关系管理三个角度进行了研究和分析；陈佳丽进行了基于SEM的第三方物流企业关于客户满意度的评价研究，介绍了多个测评模型为自己的服务指标体系提供理论支撑。

二、第三方物流发展过程中存在的关键问题

1.信息缺少时效性和准确性。现如今越来越多的企业将业务外包给第三方物流企业，集中发展核心业务，该委托行为中，由于信息出现不对称，造成了企业不能够准确把握第三方物流的各方面情况，选择上会有所偏差。正是由于这种不对称的现象，企业难以衡量适合自己的物流配送中心，这样会造成企业不必要的损失，还有可能对企业的管理和经营有所阻碍，最后会造成客户流失，影响企业效益。信息不对称一般指企业对第三方物流的不全面了解和信息传递过程的不准确，生产商、供应商、经销商以及客户之间的信息传递都存在失真现象，这就是所谓的“牛鞭效应”。

2.服务质量低下。现代物流企业服务质量低下主要包括工作人员的素质较低、产品包装出现严重破损、缺乏服务理念以及技术水平落后等多个方面，这也是物流行业在服务方面普遍存在的弊端，企业忽视无形化的服务工作，从根本上缺少服务理念和知识，自然达不到高质量的服务水平，就会影响企业更好的进步和发展。对于服务行业最核心的就是服务质量，客户已经把服务质量渐渐的作为重要的甚至唯一的衡量标准，物流企业大量的损失客户大多是由于这个原因。

3.供应链不能有效的整合。一些物流企业的供应链上的各个节点存在各自为一体的现象，缺少彼此互动的过程，各自管理分散不集中，本是不可分的个体缺少兼并和整合，导致各上下游企业难以成为利益共同体，每个企业都按照各自的方式经营，这样他们相互之间会保留对自身企业有利的方面，以防止其他伙伴适用相同的方法而影响自身的竞争力，如果都存在这样的想法，信息传播的透明度就不会高，市场环境和信息就难以真实的掌握，最后会造成所有个体无法正确把握市场的动态，所以企业之间达不到互相合作和信任的效果，也就随之失去了企业之间相互的运作能力和战略能力。

4.缺少以客户为中心的理念。服务以客户为中心是指在企业运营过程中以客户需求和特点为核心和基础展开相关工作，以达到顾客满意的宗旨。客户是企业服务的最终目标，所以一切工作和行为都是为顾客服务的。实际上，每个客户都有差异性，如果一味的以一种模式对待不同的客户，会造成大量的客户流失。企业常常会为了追求利润而忽略顾客的感受和喜好，如果进行的并不是客户最为满意的服务，既浪费了企业的资源和人力，又失去了客户的忠诚度，得不偿失。企业同样缺少专业的人才进行客户关系管理，对于人的管理是最为复杂和最讲究科学性的和动态性的，企业就是缺少这样可以胜任该工作的人才才会对客户关系的管理毫无专业性和制度可言，造成大量的损失。

三、解决第三方物流存在问题的相应对策

1.减少信息不对称现象。企业管理者对信息的掌握如果足够充分和全面，就会处于较为有利的地位，只有拥有足够的市场和合作伙伴的信息，才可以保证服务与产品的质量，才会有效且动态的权衡成本和收益，这样才能在市场中处于不败的竞争优势，为了尽可能的消除信息不对称现象，可以从以下几个方面入手：（1）搭建信息沟通平台和信息共享系统；（2）及时准确的更新信息；（3）合作双方建立直接联系，尽量减少信息多次传播；（4）加强企业信息识别和管理系统；（5）使用信息跟踪技术加强信息透明度和共享度。

2.升级服务质量。服务质量贯穿整个服务行业，它代表了整个行业的水平高低，是最核心的竞争力。第三方物流企业在为顾客服务时，需要通过各个阶段进行质量的改进和升级，一般包括策划阶段、实施阶段、检查阶段和处置阶段。在每个阶段从方法、技术、管理面改进和优化环境，不断关注顾客对服务质量的评价和感知，树立以顾客为中心的现代服务理念，不断的调整和消除服务的缺陷，这样才会有不就得机会挽留住客户，所以物流企业必须学会进行动态的调整和自我改正的过程。

3.供应链有效整合。针对供应链，国外先进的水平已经形成了以顾客为导向的跨组织的整合供应链管理，国内的企业也可以以此为基础，主要是通过对客户服务管理、订单履行、客户关系管理、需求管理、生产管理、产品推广、采购和商品化的管理过程的集合，整个过程需要有明确的输出和输入才能保证供应链整合的有序化和合理化，提高资源利用价值。企业可以参考相关理论基础和专家的可行性建议，进行合理和科学的整合，这需要较高的专业化水平和技术才能做到，所以企业应该加大该方面的投资力度，减少牛鞭效应，达到企业之间利益共享。

4.以客户为导向的服务理念。第三方物流企业应该把重点放在客户关系管理上，系统全面的对客户进行不同层次、不同角度的划分，重视客户管理的工作，实现客户的价值最大化。客户关系管理是一种企业战略，不同的顾客对企业有不同的作用，企业必须运用相关的手段进行合理定位，对于价值较大的客户需要加大投入和重点关注，不能出现客户源流失的现象而造成企业巨大的损失。同样客户也分为恶性客户和良性客户，对于恶性客户如何进行消除管理是十分重要的，否则会对企业造成负向的影响，管理层需要制定相关的制度抵制和处理；对于良性客户是我们保护的重点，作为物流企业应该全面了解客户需求并尽力满足，这才能使顾客满意和大成长久的合作关系，为企业的长远发展有重要意义。

四、以客户为中心的第三方物流服务质量体系指标构建

第三方物流服务质量体系指标构建应该遵循可行性原则、充分性原则、科学性原则、定性和定量相结合的原则、分层原则和针对性原则，以客户角度进行多层次建立指标体系，主要分为三级，分别从以下几个方面进行指标体系构建，包括服务能力、运营能力、信息管理能力和发展前景，并根据这些指标进行细化，可得出如下表：

笔者结合相关文献和经验总结如上表指标体系构成，具有一定的科学性，其中按照不同的角度全面的对物流服务指标进行了构建，多方面参考了相关学者所研究的相关内容，并进行相关的比较权衡，优中选优，确保指标的严谨性，但对于其中的一级、二级以及三级指标应该合理的赋予其所占的权重值，笔者专业程度不够，不能胜任量化工作，这需要经过专家的研究才能进行，这还有待继续研究。

五、结论

面对如此激烈的竞争，第三方物流企业如何站稳脚跟必须引起经营者和管理层的重视，随着服务方式趋于多元化和个性化，第三方物流企业应该随之制定符合自身特点和客户需要的个性化服务，适应时代的发展要求和人们的追求变化。企业应该进行阶段性的调整服务模式以适应市场的变革，树立以客户为中心的服务理念，动态的改进影响服务质量的评价指标体系，并且切实落实到实际应用中。并多参考专家的意见给予科学的设置权重，使指标更具有专业性、有效性、准确性和稳定性。同时应该结合实际企业的发展情况设立不同的指标，每个体系都不是对于任何物流企业适用的，但都需要基于这些基础指标进行改进和调整，以增强指标的现实可行性。

参考文献：

[1]许原.我国第三方物流企业服务质量评价研究[D].安徽工业大学，2010.

[2]燕婷婷.基于客户关系的第三方物流服务质量评价研究[D].山西财经大学，2012.

[3]雷鸣.第三方物流企业个性化服务质量评价研究[D].浙江理工大学，2013.

[4]刘晶Z.客户导向的第三方物流企业客户服务质量评价研究[J].物流工程与管理，2014，10：33-35+162.

[5]商茹，唐秀英，傅再军.基于实例的第三方物流企业服务质量评价[J].物流技术，2014，15：151-153.

第6篇：第三方物流行业研究范文

一、西方物流理论的新拓展

近10多年来，西方物流理论发展很快，并不断地跟随社会经济的发展需要，开创性地提出和研究一些新的理论问题，如精益物流、绿色物流和逆向物流，把环保、可持续发展等经济理念带到了物流理论的研究领域。

1、精益物流（Lean Logistics）

这个新型概念来自于“精益理念”在物流理论的分析与应用，而“精益理念”则出自于美国麻省理工学院教授詹姆斯和丹尼尔1990年所著的《改变世界的机器》和后来著的《精益思考》的研究成果。它的核心思想是从客户的角度出发，消除物流中非增值消耗，开发出新的产品，进而提高客户的满意度。国内学者田宇和朱道立在介绍这个理论思想时认为，“精益物流是运用精益思想对企业物流活动进行管理”。

2、绿色物流（Green Logistics）

1987年国际环境与开发委员会发表了名为《我们共有的未来》的研究报告。报告认为，为了实现长期、持续、稳定的发展，就必须采取各种措施来维护我们的自然环境。环境共生型的物流就是要改变原来经济发展与物流，消费生活与物流的单向作用关系，在抑制物流对环境造成危害的同时，形成一种能够促进经济发展和人类健康发展的物流系统，即向绿色的物流，循环型物流转变。1994年，著名的物流专家詹姆斯・考帕（James Coper）教授在实证研究的基础上，通过对库存策略和运输工具选择以及JIT（适时制）战略的分析，进一步探讨了绿色物流的重要性。

3、逆向物流（Reverse Logistics）

相对于“正向物流”的“逆向物流”最早是由詹姆士・R・斯托克（James R．Stock）提出的。他在1992年给美国物流管理协会（CLM）的一份研究报告中指出：逆向物流是一种包含了产品退回、物料替代、物品再利用、废弃处理、再处理、维修与再制造等流程的物流活动。此后，逆向物流研究在欧美国家受到理论界和实业界人士的相当重视，有影响的学者包括罗杰斯（Rogers）、蒂贝・兰勃格（Tibben Lem-bke）、瑞劳格（Revlog）、斯托克（Stock）、考皮克（Kopicki）等，但是，研究成果中最有代表性的，是由斯托克（Stock）撰写的《逆向物流》和《逆向物流计划的制定与实施》。这两部著作针对产品缺损、过期、发货差错、以旧换新或其他原因造成的反向流动过程，比较系统地探讨了逆向物流的理论问题。

二、中国物流理论研究的进展与突破

20世纪90年代未，我国物流理论研究主要集中在以下几个方面：

1、物流系统和供应链集成研究

应用系统思想和分析研究物流问题并非始于今日，但把物流作为一个理论学科，置于系统论框架中的系统来研究，使读者通过物流要素、结构分析，了解物流的作用和功能，理解物流是一个产业的提法和把“要素集成化”作为物流系统论的重点原理的论述，则是《物流系统论》的贡献。后来，在此基础上，有的学者通过建立“区域物流系统动力学模型”， 把这种系统放在了一个区域范围内进行了实证分析和研究。如有的学者将研究视角放在了供应链与物流管理的结合点上，从企业的产业链静态层面和物流、信息流和价值流等动态层面，分析集成供应链的形成；有的学者把企业内外部物流集成化作为我国当今企业发展的新模式，推动了物流管理功能独立的组织形式和职能的集成化。还有的学者根据供应链所涉及的研发、资源、制造、物流、信息和决策6个柔性子系统关系，研究建立了供应链柔性系统集成模型。《物流一体化理论与方法研究―物流业务流程重组》（胡双增，2001）一文，通过对我国物流案例的实证性分析，揭示了物流一体化具有社会性和技术性的二重性的本质，指出物流管理信息系统的发展方向是基于业务流程重组的管理信息系统，丰富了物流一体化重组理论。当供应链还在物流纵向一体化的理念融入和深化时，20世纪末互联网的发生，使大量的研究视角开始注意到电子商务在物流和供应链中的惊人作用，因为通过电子商务平台，或者战略联盟，“横向一体化形成了一条从供应商到制造商再到分销商的贯穿所有企业的链”（宋华，2003），并把一体化物流链的研究推向了战略采购、分销、品类管理和库存管理等内容。企业面对一体化的选择，可以实施非核心业务外包的方法，以突出核心业务竞争力，最大限度地取得竞争优势。所以说，从纵向一体化到横向一体化的供应链研究是一次实践与理论研究的飞跃，这是因为“全球制造链及由此产生的供应链管理是横向一体化管理思想的一个典型代表”（马士华，2000）。这样，从供应链流程形式而言，“一体化物流或物流一体化包括三种形式：垂直一体化物流、水平一体化物流和物流网络” 。不仅如此，为了推进供应链管理的边界研究，有学者提出实现“产品和服务与顾客的需求实现无缝连接，从而提高企业的柔性以及顾客价值”。

2、物流战略研究

对物流战略的研究主要集中在三个角度：一是从货主物流需求的角度，研究即时物流战略、协同或一体化物流战略和高度化物流战略，二是从竞争优势的角度进行战略选择，探讨物流战略包括的内容对竞争战略的影响及物流战略选择。在这个问题上，有的认为，战略选择可以直接导致其模式的差别，所以，物流战略往往决定了物流模式的选择。有的专门针对我国第三方物流存在的问题，提出了精益物流、价值链联盟、虚拟化战略三种可供选择的第三方物流企业发展战略。还有的深入研究了第三方物流战略的形成动机，认为它是“核心能力和资源外取理论的一种衍生形式”。三是从理论应用的角度，从物流与商贸流通的关系入手，研究区域性商贸流通现代化进程的物流跨越式、社会化、一体化、集成化和专业化发展战略及其规划和选择。有学者进一步提出，通过培育中国物流企业的核心能力，用品牌战略构建中国物流业的竞争战略。

3、物流组织研究

价值链的形成和发展不仅改变了传统企业内部组织结构，也改变了产业间的关系和结构，产生了第三方，第四方物流组织。《物流联盟形成机理研究》一文在论证物流联盟是节约交易费用制度安排的结果上，提出物流联盟也是为有效利用组织和市场双重优势的一种组织创新的观点，揭示了物流联盟的形成机理。而《现代物流业形成发展机理与推进策略研究》一文则认为，“物流联盟是交易双方在物流领域的战略合作中主动进行的一种有组织的市场交易，因而，物流联盟在交易费用方面的针对性和效果超出一般的‘双边规制’”，所以，交易协调的“三方规制”在物流领域的应用就是第三方物流，同时，联盟企业双方在相互合作、组织协调交易的同时，仍可保持各自的相对独立性。物流联盟是一个利用组织和市场的有效交易组织，但它是不是一个克服市场失灵和组织失灵的制度安排，还值得进一步研究。

对于物流联盟组织的效率，互联网的出现给改变经济运转方式和组织改变的实现提供了一个真正的平台。有研究指出，第三方物流企业间组建中间组织性的企业联盟―――虚拟物流企业联盟，是符合中国的物流产业现状的，它可以使已有的任务导向性企业和资源导向性企业网络组织进行有机的结合。这种经济生活的风暴把物流组织研究带入一个新的境地。一时间，以“电子商务与物流”为主题的研究成为热点：有的运用系统分析方法，提出核心能力伙伴之间采用风险合同，核心能力伙伴与伙伴物流组织之间采用动态合同的双层虚拟物流组织契约网络体系，并针对虚拟物流组织的暂时性、动态性、多利益团体性等特点，对契约的主要内容做了分析研究。

4、新的物流理论研究

近年来，国内对绿色物流、精益物流和逆向物流的研究也逐渐多了起来。在绿色物流研究方面具有代表性的观点有：从政府规制和企业行为的关系，提出建立共生型绿色物流体系；从绿色物流的内涵分析，认为它不仅是一种环保，也会创造价值，是一种商机；从物流与环境之间的双向制约机制和生态环境对物流的反向制约机制分析，认为“绿色物流目标的准则是经济利益、社会利益和环境利益的统一”，提出绿色物流管理的战略价值；从管理和规制的角度，建议申请ISO14000环境管理体系的标准认证，以标准化促进绿色化。在精益物流研究方面，有研究者提出用精益思想重新审视物流本身的系统性 ，有必要重新对企业的物流系统进行精益化改造；在精益物流的实施上，从全流通、供应链管理、信息系统、高效配送、一体化物流方式和逆向物流管理的综合思路出发，提出精益物流成本管理思路，采用现代新的技术方法和快速响应策略；还有的用波特的竞争理论和技术方法作为精益物流实施的工具，研究出“四种技巧”，根据物流环节存在的问题，判断和改造物流系统。在逆向物流研究中，更多的是在物流服务和制造过程的产品质量方面，有的从战略上分析逆向物流在企业管理中的地位，比较分析企业自营逆向物流和第三方物流企业提供逆向物流服务的优劣。也有的从利益驱动、企业责任驱动和法律驱动的角度分析，认为逆向供应链增值价值的实现问题是企业价值实现和最大化的一种新策略。

三、物流理论需进一步研究和探索的几个问题

从物流理论的引进，到研究热潮的兴起，国内专家学者和实业界的探索者们对物流理论做出了许多的付出和努力，使物流研究在系统体系、竞争战略、成本分析、供应链及其管理、物流组织、物流形成机理、新物流理论等方面取得了可喜的建树，同时，也有许多新的问题需进一步地研究和探索。

1、物流理论涵盖的内容体系的科学边界

从欧美物流大量的研究成果来看，对物流认识的深入和拓展是基于企业角度的供应链研究，这很容易产生西方供应链理论与物流理论彼此相同的误解。而国内学术界在这一点上，也未能有一个清楚的论述。有时候内容上出现交叉，有时候概念上又在混用。产生这种情况，也许是客观上二者就密不可分，因为它们本身就建立在价值链上，但是，它们又是不同的。一方面，对物流的理解引起争议至今，可以说，现在的研究成果还没有找到物流理论的真正内核，物流是供应链的部分，还是供应链是物流的部分，还是别的什么？另一方面，供应链注重企业之间的每一个环节和要素，使其资源效益达到最佳，而物流则是注重物资流通规律和制度效果，使其内外部资源实现最大的合理性。为此，概念体系的边界需要理论进一步的阐述，进而框定物流理论涵盖的范围。

2、基于流程管理的物流战略

对于物流战略的研究，不仅仅是套用已有的战略理论，也不是用新概念加战略来进行战略研究，更不是对未来物流做简单的安排。比如精益物流，对任何一个企业来讲，都是应去追求的一种物流思想，而不是企业的战略内容，更无法将它与一种组织形式并列。目前，国外已经有对战略要素和匹配方面的探索，国内学术研究可以在此基础上，就战略适应条件和资源条件，深入研究战略的异质性模型和匹配理论的依据与方法。而对于战略匹配的出发点在流程管理的基本理念上，西方学者所流行的观点是：流程创造顾客价值。这一观点是不是流程管理整合资源的唯一呢？如果是或不是，竞争和成本的约束又与流程是什么一种关系？第二，从物流领域的扩展空间来讲，几乎包括了所有企业的供应链，这就决定了物流战略的个性倾向和不同层次，同时也就决定了追求战略的企业对社会资源条件和影响因素的研究。第三，由于供应链已经是跨职能的链状形式，外部表现是一种客户关系，内部表现的是一种交易利益关系，所以，这种资源整合的社会化与利益的个体化，使战略性质发生的冲突是值得下一步深入研究的。

3、物流组织变革的作用和结果

物流引起组织的变革不仅影响到了企业内部，也影响到了企业外部，如专门从事物流的公司或联盟组织。目前的研究都已经涉及到了这一问题。而未来供应链的竞争使组织模式的确定，是资源导向、产品导向、利益导向、业务导向，抑或是供应链导向，这之间的逻辑关系是什么，它们对市场和流通格局的影响又是怎样的？显然这些都是有趣的理论研究。假设某一种导向成为组织形成的直接原因，那么组织的形式是否就是今天已经出现的联盟、虚拟联盟和合同契约组织中的模式，它们不取决于产权，而取决于任务制度或机制，它们能否成为企业组织家族中的一员，有待于接受稳定性的理论证伪和实践验证。就传统理论和实践来分析，有没有一个稳定性的组织，取决于组织的职能或组织功能是不是具有独立性和产权制度。传统理论已远远满足不了研究的需要。因为，从企业组织制度上看，由依附于生产的组织，到独立于生产的组织，再上升到企业之上的价值链组织，这实际上，就是企业组织的一次重大变革带给理论研究的新课题。

此外，关于联盟组织作用的问题，研究认为，物流联盟是一个利用组织和市场的有效交易组织，是一个克服市场失灵和组织失灵的制度安排。这个结论值得进一步探讨。因为“失灵”是由“放任”和“完全自由”导致的，物流组织的制度安排是否能够加强对市场的干预，还需要理论上的论证和实践的证明。

4、深入“物流产业”的研究

把物流作为一个系统中的产业提法，早已成为实践和理论研究发展的需要。现在的问题是，如何深入地研究这个新型产业的体系、内容、产业关系和产业发展规律以及它的市场行为，突破物流产业的研究瓶颈，还需要对产业的边界和产业界定的标准进行分析研究。

5、物流统计口径的统一和评价研究

西方物流理论也在进一步地研究物流的统计问题。这是物流及其他产业研究和企业间供应链研究的前提，没有这个前提，就很难在数量分析上验证理论假设和结果。为了加快这一研究，可以参考欧美和日本已经使用的统计体系，今后也便于比较研究。另一方面，目前国内对物流评价研究成果不多，即使有研究，也缺乏系统性。因此需要在研究物流绩效决定的基础上，增强物流统计和评价标准的科学性。

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{14}王长琼：《物流与环境之间的双向制约机制研究》，《武汉理工大学学报（信息与管理工程版）》，2003年第1期；《绿色物流的内涵、特征及其战略价值研究》，《中国流通经济》2004年第3期。

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{19}付丽茹、解进强：《逆向物流的战略地位及运作方式的选择》，《经济前沿》2003年第11期。

第7篇：第三方物流行业研究范文

关键词：物流企业；服务创新；两业联动；影响因素

中图分类号：F253文献标识码：A

Abstract: The logistics industry is an important part of the producing services, logistics service innovation is not only an important way for a logistics enterprise to enhance competitiveness, but also plays a vital role in the development of service economy. In this paper, the basic problem is under the frame of the two industry linkage if the logistics enterprises' innovation will be influenced by subjects and the environment factors in the same time and what are the specific influence factors. Through the analytic hierarchy process（AHP）analysis of these factors, the result shows that the main influence factors of logistics enterprise service innovation is logistics enterprises, government policy, industry environment, manufacturing enterprises.

Key words: logistics enterprises; service innovation; two industry linkage; the influence factors

0引言

近年来，我国政府高度重视制造业与物流业联动发展，制造业与物流业联动发展被提到了国家层面，“制造业与物流业联动发展工程”被国务院确定为振兴物流业的九大重点工程之一。历次制造业与物流业联动发展大会都要求制造业加强物流业务的外包、改造业务流程；培育一批适应现代制造业物流需求的第三方物流企业，提升物流业为制造业服务的能力和水平。

随着国际分工的深入和世界经济的发展，服务业的发展在提高国民生产总值、增强区域创新力和竞争力、增加就业等方面的作用日益重要。世界各国都在进行经济结构的调整，发展服务经济成为发达国家实现经济“软着陆”的重要途径。自20世纪70年代以来，全球服务业开始快速增长，各国服务业产值不断增加，很多国家的服务业已经占据了整个经济活动的主导地位，生产业成为了发达国家的支柱产业。目前，大多发达国家的服务业产值占经济总量的比率高达70%左右，美国服务业产值已经占其GDP的80%，可见发达国家已经进入了服务经济时代。在我国，政府高度重视产业结构的调整，发展服务经济成为主要途径。我国服务业对GDP的贡献率基本呈现不断增长的态势，见表1；服务业对GDP的拉动呈现不断增长的趋势，见表2；服务业就业人员数占就业总人数的比重不断增加，见表3。

可见，近10年以来，我国第三产业在国民经济中地位日益突出，第三产业的发展速度逐步超越了第一产业和第二产业，成为我国的主导产业。2007年，第三产业对GDP贡献率高达46.3%；2007年，第三产业对GDP的拉动高达6.56个百分点；2011年，就业总人数较2010年增加315万人，而第三产业就业人数增加了949.7万人。事实证明，服务经济时代正向我们走来。物流服务作为服务业的重要组成部分，在服务经济发展中发挥着日益重要的作用，服务创新体现了时代主题，因此，物流服务创新研究不仅具有理论意义，还具有深远的现实意义。

我国处在由制造业大国向制造业强国转型的重要阶段，物流业作为第三利润源的重要性日益显著，制造业与物流业联动发展引起了更多的关注和重视，然而，我国物流业服务水平远远滞后于制造业发展的要求，进行物流服务创新是物流企业保持竞争力、推动两业联动的重要途径和时代命题。

1服务创新研究现状

服务创新要素方面。R.G.Cooper[1]（1995）通过对161个企业进行研究，并对影响新产品开发成功的关键要素进行排序：产品创新过程、企业战略和创新资源。C.Hardy等[2]（1996）认为创新激励能极大地推动企业服务创新的发展，同时，进一步指出，有效的创新资源投入能帮助企业提高企业的服务创新绩效。Sundbo[3]（1997）通过分析丹麦服务企业的案例，探讨了服务企业如何管理和组织自己的创新活动，指出服务企业中很少有研发部门，创新产生于一种艺术的非系统化的搜寻――学习过程。Gallouj等[4]（2001）将R&D经费支出作为服务创新的一项投入指标进行分析。Frei[5]（2008）指出服务型企业要关注服务设计、资金保障机制、员工管理系统和客户管理系统4项要素。

服务创新动力方面。Sundbo等[6]（1998）指出服务创新的动力分别来自于企业内部（包括企业战略管理、员工、制度的创新）和外部（包括创新路径和参与者），尤其强调了员工的重要性。张宇等[7]（2005）认为内部（包括企业战略管理、正式的R&D部门、管理层、员工）作用和外部（包括技术轨道、制度轨道）作用是影响服务创新的两大类因素，并指出服务创新主要是由内部推动的。

服务创新来源方面。Peter R.Magnusson[8]（2003）通过实证研究指出服务企业的服务创新（包括物流服务创新）主要来源是顾客和用户，认为他们的意见远比专家学者的更有效。彼得・德鲁克[9]（2009）指出，大多数有效创新并非来自于人的突发奇想，它们应该有章可循，他将创新来源归结为意外事件、不协调事件、流程需求、产业和市场结构变化、人口及认知变化、新知识6个方面。斯科特・安东尼[10]（2010）将创新思想来源归纳为消费者、外部专家、渠道和其他合作伙伴、竞争对手、新兴企业5个方面。

物流服务创新方面。翟运开，倪燕翎，杜娟[11]（2006）提出了物流企业服务创新的新模型――“四棱锥”模型；王夏阳，陈功玉[12]（2007）研究总结了第三方物流企业服务创新的4个突破点：第一，重新解读与合作伙伴的战略关系，开展延伸服务。第二，增强外包物流中的创新意识，拓展一体化服务。第三，充分发挥自身资源优势，提供增值服务。第四，强化信息技术的应用，实现特色服务；徐琪[13]（2008）针对我国现代物流服务发展的现状，运用服务科学、服务创新的理论，研究现代物流服务的创新模式，给出了物流服务驱动要素与使能要素紧密结合的物流服务创新价值链体系结构和服务过程创新模型；张德海，刘德文[14]（2009）在假设多个创新主体所承担的任务具有互补性的条件下，将协同努力水平向量引入努力成本系数中，构建了物流服务创新网络的多人委托模型，并提出了整合多种创新资源、加强多元主体协同创新的策略建议；张智勇，何景师，桂寿平，陆丽芳[15]（2009）基于复杂系统涌现性机理，对物流产业集群及其服务创新进行了分析，指出物流产业集群涌现性的强弱与其服务创新能力及核心竞争力的高低成正比，并提出了物流产业集群创新模型以及基于涌现性的物流产业集群服务创新体系；王杏，陈学中[16]（2010）通过对第三方物流服务发展的动力因素分析，提出物流服务创新的突破点，提出了物流服务创新的动力模型，从而为客户提供有价值的延伸服务、增值服务和特色服务，进而获得持久竞争优势；武淑平[17]（2011）认为服务创新战略、服务差异化战略，服务协同化战略及服务国际化战略是我国物流企业在动态环境下参与物流市场竞争的最佳战略选择；杜红平，唐长虹[18]（2011）认为：面对激烈的市场竞争，物流企业只有通过持续不断的创新，培育出企业的核心竞争力，才能生存和发展，探讨了物流企业如何通过理念和制度创新、服务创新、技术创新、组织创新等形成企业的核心竞争力；慕静[19]（2012）通过对物流企业集群服务创新的分析，基于循环创新链模式，提出了一种集群内组织边界开放、组织相互协作的服务创新链，并构建了以服务创新链为基础的物流企业集群服务创新体系；林云，田帅辉[20]（2012）在云计算、云制造、物联网、RFID等技术发展基础上，提出了一种面向供应链的物流服务新模式――物流云服务，并以汽车产业供应链物流为例，设计了汽车物流云服务模式，对物流云服务模式进行应用验证，以解决当前物流服务方式在推广应用方面的诸多瓶颈问题；姜燕宁，郝书池[21]（2012）探讨了发展低碳物流对物流行业的重要意义，并基于低碳经济提出了物流服务创新的措施；丛海彬[22]（2013）基于相关理论的分析，从适配理论视角分析物流服务创新与公司成长之间的关系，提出基于适配理论的物流服务创新与公司成长之间的相互作用机制；刘丹[23]（2013）指出：物流企业服务创新具有无形性、产品创新与过程创新同一性、较强的客户导向性、多样性、高交互性等特性，物流企业服务创新可分为服务产品创新、服务过程创新两种类型。

通过文献梳理可知服务创新受到企业战略管理、资源、创新投入、员工、顾客与客户等因素的影响，为本文研究奠定了基础。

2研究方法与过程

本文研究的基本问题是两业联动框架中物流企业进行服务创新是否同时受到联动主体及环境因素的影响，具体有哪些因素影响物流企业的服务创新。

研究设计成4个阶段：第一阶段，通过企业走访和专家反馈信息，确立需要解决的问题：影响物流企业服务创新的因素；第二阶段，基于文献理论回顾，通过企业访谈、头脑风暴等方式对影响我国物流服务创新的因素进行分析；第三阶段，对影响物流企业服务创新的因素进行鱼骨分析，并据此绘制物流企业服务创新影响因素的“鱼骨图”，参见图1；第四阶段，根据专家打分，运用层次分析法对物流企业服务创新影响因素进行层次分析，并根据分析结果绘制物流服务创新影响因素层次图，参见图2。

判断矩阵。层次分析法的一个重要特点就是用两两重要性程度之比的形式表示两个方案的相应重要性程度。记a■为第i个方案和第j个方案的重要性之比，采用9比例标度表，各标度赋值及含义参见表4。

按照两两比较结果构成判断矩阵A=■

定义一致性指标CI=λ■-n/n-1，其中λ■是正互反矩阵A的最大特征值；定义平均随机一致性指标值，参见表5。

一致性检验。计算一致性比率，CR=CI/RI，计算结果如下，参见表6。通过计算判断矩阵得λ■=4.00527，CI=0.00176，CR=CI/RI=0.00198

根据层次分析结果，将物流企业服务创新的影响因素归类并按照重要性程度排序，依次为：物流企业因素、政府政策因素、行业环境因素、制造企业因素。根据层次计算权向量及检验结果，对二级指标也进行了排序。具体参见图2。

3主要结论

物流企业方面。物流企业应注重创新氛围的营造，定期开展员工培训，提升员工综合素质，以进一步挖掘企业创新潜力；加大对服务创新研发的投入力度，设立专门的创新研发小组或机构；提升企业资源整合能力，开拓企业创新活动新的前景；开展建立完备的知识管理体系，维护创新成果和企业创新积极性；创新两业合作模式，通过对联动及创新的科学管理，提升企业服务创新能力。

政府机构方面。政府应完善并落实两业联动及物流企业创新的扶持政策，优化两业联动发展环境，积极引导物流企业进行服务创新；增加科研经费的投入，营造一个良好的创新氛围，为物流企业服务创新创造一个宽松的政策环境。

行业协会方面。物流行业协会应制定统一的行业标准；推广物流标准化，鼓励物流企业主动地进行新技术、新装备的升级和更新换代；完善物流基础设施建设，大力实施网络体系建设；积极引导企业走出低价竞争局面，宣传服务创新才是企业获取持续竞争力的源泉。

制造企业方面。制造应更加注重创新资源的投入，主动参与物流企业的协同创新；加强与物流企业的合作，并对自身创新活动进行有效管理；积极主动地与物流企业共享信息，加大创新投入力度，通过与物流企业的共同研发促进物流服务的创新。

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第8篇：第三方物流行业研究范文

关键词：第三方物流；服务能力；评价指标AHP

中图分类号：F25

文献标识码：A

doi：10.19311/ki.16723198.2016.13.014

1 引言

第三方物流企业服务活动具有多、复杂的特点，科学、全面、客观的第三方物流服务能力评价，不仅有利于正确选择合适的第三方物流服务的需求方，也有利于促进我国物流服务业的全面发展。第三方物流服务能力评价体系，国内有大量学者研究文献，文献[1]第三方物流服务商评价指标体系分为五个方面，即运输能力、存储能力、库存管理、信息化水平和发展潜力，并有两指标设置的各级指标；放在[2]第三方物流服务提供商包括物流能力，物流要素能力、物流管理、物流服务能力、创新能力和物流规划能力、物流服务能力分为基本服务能力、灵活的服务和增值服务的能力，并说明定义的三容量的系统能力的具体指标；元素从供应链物流[3]的服务能力进行分析的角度，提出了供应链物流服务能力的评价方法分为三种类型：时间效率因素、信息因素、客户因素，以及各个要素设置指标；文献[4]利用ANP方法对第三方物流服务提供商的农产品的评价，一级指标分为技术、经济、硬件设施和资源；文献[5]的第三方物流服务能力的灰色层次分析法进行评价研究，对四级评价指标构建，二级指标16。一级指标，包括业务执行、需求响应、成本控制、服务质量。

南昌市作为江西省的首会，在江西省委、省政府的重要战略中全面落实环鄱阳湖生态经济圈，南昌核心增长极，近年来，南昌第三方物流服务质量和水平得到了提高，如第三方物流服务能力明显提高，第三方物流增值服务能力显著提升，第三方物流服务能力快速发展。然而，南昌第三方物流服务能力也存在较多问题，如管理机制不健全，行业差距较大、专业化程度较低、业务量较少及第三方物流成本较高、效率比较低等问题比较突出。

本文针对南昌市第三方物流服务能力，研究了基于AHP的第三方物流企业服务能力的量化评价方法。首先，基于AHP提出了一套物流企业服务能力评价的指标体系；然后，介绍了应用AHP确定指标权重的程序；最后通过调研的相关数据进行论证，并给出了提高南昌市第三方物流企业服务水平的方法。

2 南昌市第三方物流服务能力评价指标体系构建

2.1 建立层次结构模型

根据第三方物流的特性，本文将第三方物流企业服务能力评价的指标体系它由三个方面构成，即企业执行能力、需求响应能力和服务质量为一级指标，在各级指标的两级指标下，共同构成评价指标体系。各指标反映了不同层次、不同角度的第三方物流企业的服务水平。

业务执行能力是指第三方物流企业在运作相关物流业务过程中所体现出来的能力，其二级指标包括业务执行、管理制度和差错率三类。

业务水平包括第三方物流企业完成指定业务的能力和业务响应。其中业务水平包括了第三方物流的运输能力、仓储能力、流通加工能力、包装能力、装卸搬运能力。而业务响应则是指物流企业在业务范畴内所表现出的响应时间。

需求反应能力此处是指第三方物流企业根据顾客需求所表现出来的相关能力，包括信息化水平、应急事件处理以及信息传递的及时性三个方面。

信息化水平是指第三方物流企业内、外部的信息化状况，包括物流水平的信息化，如在运输、仓储等方面的信息化水平以及在对外业务上的信息化水平。

应急事件处理包括了针对顾客退货以及风险防御等领域的处理能力。

信息传递的及时性表现在反馈问题的及时性、企业与顾客之间沟通的流畅等。

服务品质能力主要是在第三方物流企业在实施物流服务的过程中所反馈出来的服务质量，包括个性化服务种类、收费标准、顾客满意度以及员工素质。

个性化服务种类是指企业在实施物流服务过程中根据客户需求所提供的个性化的服务内容，如柔。

收费标准是指物流企业在实施业务过程中制定的相关收费依据。包括业务费用以及个性化服务等过程中的收费。

顾客满意度是第三方物流企业服务能力的一个重要评价指标，其具体的体现包括退货率、顾客回头率等。

员工素质是衡量企业服务能力的一个重要指标，包括员工的学历、职业资格、职业道德等各方面。

具体指标如表1。

2.2 第三方物流服务能力评价的AHP模型

在第三方物流企业服务水平评价系统中，一些指标可以量化，有些是难以量化的，很难对其进行综合评价。除此以外，由于评价的相关信息掌握不完整、不确定，为了减少评价的偏差，本文运用了层次分析法构建评价模型。在相关专家对物流企业服务能力的综合评价中，采用层次分析法确定了第一级和两级指标的权重系数，步骤如下：

Step 1：建立层次分析模型；

Step 2：构造评判矩阵；

Step 3：计算重要性排序；

Step 4：检验、判断所得权重系数分配是否合理。

通过AHP，构造一级指标Ui的权重向量A=（a1，a2，a3），且∑iai=1；二级指标Uij的权重向量Ai=（ai1，ai2，ai3），且∑jaij=1。

2.2.1 构建两两比较判断矩阵

本文构建了第三方物流企业服务评价体系（见表1），在同一水平，指标成对比较，1-9标度法的比较结构说，各级的意义（见表2），所以对于同一级指标可以成对比较判断矩阵和比较判断矩阵满足。

Step 3：计算一致性比率CR=CIRI，当CR=0时，A具有完全一致性；当CR

3 南昌市第三方物流服务能力现状评价

对南昌市第三方物流企业的评价是一项复杂的系统工程，要求建立一个第三方物流评价指标体系，应用层次分析法（AHP）确定南昌市第三方物流企业评价指标的权重，具体步骤如下。

3.1 建立南昌市第三方物流企业评价指标体系

针对南昌市第三方物流企业的实际，本文从业务执行能力、需求反应能力和服务品质能力三个角度建立南昌市第三方物流企业评价指标体系。而业务执行能力、需求反应能力和服务品质能力又分别由一些与其相关的要素构成，具体如表1所示。

3.2 构造一级评判指标体系矩阵

通过以上计算结果，对一级评价指标权重值进行排序：ω3>ω2>ω1；对业务执行能力的二级评价指标权重值进行排序：ω12>ω11>ω13；对需求反应能力的二级评价指标权重值进行排序：ω21>ω22>ω23；对服务品质能力的二级评价指标权重值进行排序：ω31>ω32>ω33>ω34。因此对南昌市第三方物流企业的评价中，最重要的就是服务品质能力；其次是需求反应能力；最后再考虑业务执行能力。

在对南昌市第三方物流的业务执行能力评价中，首先要看管理制度；在对南昌市第三方物流的需求反应能力评价中，首先要看信息化水平；在对南昌市第三方物流的服务品质能力评价中，首先要看个性化服务种类。

4 结论

第三方物流是社会分工的产物，但也因其专业性，及其与改善和提升企业自身的核心竞争力，为了实现重大战略决策目标。南昌市第三方物流企业必须从质量上加速发展。所以，我们需要进一步加强对南昌市第三方物流企业的建设，从南昌市的角度来看，第三方物流企业的发展已经初具规模，但由于地域、经济的影响，起步较晚，目前暂时还不够成熟，从规模和数量上看物流企业可以更好地体现。因此，要完善南昌市的第三方物流企业服务能力还需要加强个性化服务种类，并且提升信息水平，加强管理制度建设。

参考文献

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[3]马士华，陈铁巍.基于供应链的物流服务能力构成要素及评价方法研究[J].计算机集成制造系统，2007，（04）.

[4]杨怀珍，熊炜.基于ANP的农产品第三方物流服务商评价研究[J].商业研究，2011，（03）.

第9篇：第三方物流行业研究范文

关键词：物流管理；研究热点；社会网络分析；可视化研究

中图分类号：G250.252文献标识码：A

近年来，物流管理一直是实践领域和学术领域研究的热点。国内对此进行了广泛的研究，取得了丰硕的研究成果：从经济管理到机械工业、数学和环境科学与资源利用等，横跨人文社科到理工科学诸多细分领域，涉及现代物流、逆向物流、绿色物流、应急物流、国际物流、物流管理人才培养和不同类型企业的物流管理优化等众多研究主题。目前，对物流管理的研究状况纷繁复杂，到了亟须梳理与总结的阶段。虽然有少数定性和定量的文献综述对这一研究领域进行了概括和总结，但仍难以从海量的物流管理研究文献中廓清该领域的研究全貌。鉴于此，本文引入社会网络分析方法，梳理和剖析该领域的研究热点，以可视化的形式将国内近10年物流管理研究概貌呈现在大家面前。

1研究方法与数据来源

1.1研究方法

本研究所采用的社会网络分析主要是在共词分析基础上，借助社会网络分析软件，构建关键词节点和网络，以网络图谱形式揭示研究主题的热点［1］。

1.2数据来源

本文选取2005—2014年核心期刊物流管理论文的高频关键词作为分析载体，在中国期刊全文数据库高级检索系统，检索题名或关键词“物流管理”，时间范围为2005—2014年，来源期刊为核心期刊，操作时间为2015年6月9日，检索得到926篇期刊论文，共包含4207个关键词，涉及经济学、管理学、计算机、教育学等多个学科。

2数据处理

2.1高频关键词选取

为了保证期刊论文关键词的有效性，我们对所获得的4207个关键词进行预处理。首先，将相同或类似的关键词进行去重、合并，如将“中小型企业”汇总到“中小企业”，将“RFID技术”“射频识别”和“无线射频识别”汇总到“RFID”，将“供应链管理”汇总到“供应链”，“人才培养模式”汇总到“人才培养”，将“逆向物流管理”汇总到“逆向物流”，“物流人才”汇总到“物流管理人才”，将“高职”汇总到“高职院校”等；其次，删除没有实际意义的关键词，如“理念”“措施”“实现”“现状”“建议”“探索”等，将关键词简化为2161个。在这些关键词中，本文选择出现大于等于8次的关键词，共45个，占全部关键词2.08％，频次占全部关键词频次的43.71％，将这些关键词作为确定物流管理研究热点的基础，如表1所示。

2.2关键词共词矩阵的构建

基于表1所示的高频关键词，利用相关软件，对45个关键词进行两两共词检索，并统计其在926篇文章中同时出现的频率，构成了一个45×45的共词矩阵。由于原始数据之间共词频率差异较大，本文运用Ochiia系数方法［2］将共词矩阵转换为相关矩阵，由于篇幅所限，本文在此不做描述。鉴于共词矩阵中的0值过多会导致相关矩阵中0值过多，统计时容易造成较大误差，因此，用1与相关矩阵数据进行相减，得到表示两个关键词的相异矩阵（部分数据如表2所示）。

2.3社会网络分析

本部分内容借助社会网络分析方法的原理，将表2所示的关键词共词矩阵导入Ucinet软件，绘制成社会网络图谱，该图为已进行中心性分析得到的图（见图1）。（1）密度。网络密度体现了网络图中各节点之间的密切程度，数值越接近于1，说明网络联系越紧密。图1的网络密度为0.7192，标准方差为2.7878，表明在物流管理研究领域，具有明显的集聚性。从图1中也可以看出，除了“物流管理信息系统”一词只与GPS有连接外，其他词与靠近中间词之间的连线较多。（2）点度中心度。点度中心度的绝对值大小表示某个关键词与网络中其他词共同出现的频率，频率越高，越有可能是主题研究中的热点［3］。分析显示，供应链、高职院校、逆向物流、物流管理专业、第三方物流等的点度中心度较高，这反映了物流供应链与高职院校物流管理专业的人才培养是目前研究的热点。数据挖掘、物流管理信息系统、生产物流、基于物联网的物流管理和农产品物流管理这几方面研究较薄弱，研究应该更加深入。（3）中间中心度。中间中心度测量的是节点对整个网络中资源的控制程度［4］。网络的中间中心度为49.81％，其中，供应链、GPS、现代物流、第三方物流、人才培养、逆向物流、物联网和RFID具有较高的中间中心度，说明这些关键词具有较强的影响力。其中，RFID、物联网、GPS、仓储管理、应急物流和绿色物流具有较高的中间中心度，但是点度中心度较低，可能成为下一阶段关注的焦点。

3研究热点主题探讨

3.1物流管理专业建设与人才培养

这一研究主题主要包含“高职院校”“高等职业教育”“物流管理专业”“专业建设”“人才培养”“校企合作”“工学结合”“课程体系”“实践教学“”创新”10个关键词，这些热点词反映了学者们对高等职业院校物流管理专业的建设及人才培养方面研究的重视。目前，关于这方面的研究，主要集中在物流管理专业目标定位、教学手段与方法、课程体系、实践教学、人才培养模式的研究。其中，实践性教学和创新性人才培养模式是这一领域的研究热点，表明现阶段我国高职物流管理的专业人才培养更加趋向于实践性和创新性。

3.2物流供应链

从社会分析网络图谱可以看出，供应链处于中心的位置，且中心度较高，说明供应链和供应链管理是近10年来物流管理研究领域的核心内容，该主题包含“供应链”“第三方物流”“仓储管理”“ERP”等高频关键词。供应链管理是目前企业获取竞争力一种重要的管理方式，随着供应链管理快速发展，物流外包逐渐成为一种趋势,并被越来越多的企业所接受［5］。在物流外包不断的发展过程中，第三方物流兴起并不断引起学者和业界关注，成为此领域的一个研究热点。

3.3中小企业的农产品物流管理

这一方面的研究主要涉及中小企业、农产品、管理模式、信息系统、优化、物流配送这几个关键词。由于现代市场竞争日趋激烈，高效的物流管理模式和完备的物流信息系统对中小企业、农产品至关重要，可以使它们最大限度地发挥资源优势，提升核心竞争力。但是现实是我国的中小企业、煤炭企业和农产品物流管理存在各种问题，如管理观念落后、管理模式不规范、信息化程度低等，因此未来关于这一方面研究空间还很大。

3.4绿色物流

“绿色物流”包括“绿色物流”“可持续发展”“逆向物流”和“循环经济”，其中包含3个研究热点：绿色物流、循环经济和逆向物流。循环经济与绿色物流发展是为了实现经济、社会可持续发展，绿色物流是循环经济的重要实践，两者相互结合可以有效地解决可持续发展问题。再制造、再循环与再使用是绿色物流与逆向物流共有的内容［6］。两者的不同在于绿色物流强调所有物流活动尤其是正向物流对环境的影响［7］。

3.5现代物流

现代物流是由“现代物流”“电子商务”“物流成本”“信息化”“企业物流”和“物流作业”6个研究角度构成。反映了在当今的经济全球化和电子商务时代背景下，信息技术、网络技术的日益广泛用于物流管理，现代物流呈现出信息化、标准化、系统化等发展趋势。电子商务与物流的结合，提高了物流企业服务的效率，降低了物流成本。

3.6应急物流

应急物流包含“应急物流”“物流系统”“物联网”“电子标签”和“RFID”4个关键词。应急物流提出的目的是追求时间效益的最大化，将损失及不利影响缩小到最小［8］，因此在这个过程中，整个物流系统至关重要，而物联网技术（RFID、GPS、GIS3）的应用，可以有效地解决应急物流中信息化偏低导致的物资配送缓慢、配送车辆路径不合理、物资跟踪丢失等问题，提高应急物流管理的效率。

3.7物流管理信息系统

物流管理信息系统，只与一个高频关键词GPS有连线，从网络分析中可以看出，该知识点具有较高的接近中心度，远离网络核心，说明它在研究方法和内容上不同于其他的研究。这方面的研究主要涉及物流管理信息系统的设计与实现，如李一波介绍了基于GPS和GIS技术的可视物流管理信息系统的设计与实现［9］；杨宝森通过XML软件技术构建了跨组织、跨部门的第三方物流管理信息系统［10］；张文建介绍了基于B/S模式一体化物流管理信息系统的开发及其关键技术［11］。

4结语

本文以2005—2014年CNKI收录的物流管理核心期刊论文为研究对象，运用社会网络可视化分析方法，描绘出我国物流管理领域的研究热点和前沿。在热点研究方面：供应链、GPS、现代物流、第三方物流、人才培养、逆向物流、物联网和RFID等关键词对其他关键词具有较强的辐射和影响力，是这一阶段我国物流管理领域研究的热点。其中，供应链是联结这些热点最重要的桥梁。在研究趋势的预测方面，有的高频关键词与其他关键词联系较少，也可能成为未来的研究热点，如物流管理信息系统，随着信息技术的高速发展，其在物流管理领域还有很大的研究空间。目前，国内物流管理研究主题可以归纳为以下几个方面：物流管理专业建设与人才培养、物流供应链、绿色物流、现代物流、应急物流和物流管理信息系统、中小企业和农产品物流管理。其中，供应链、现代物流、第三方物流、人才培养和物联网居于核心地带，与环绕周围的其他的主题一起构成我国物流管理研究的热点主题。

参考文献

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［8］王宗喜.大力推进我国应急物流建设与发展［J］.中国物流与采购，2007（24）：37－39.

［9］李一波，张志勇.基于GPS和GIS的可视物流管理信息系统设计［J］.冶金自动化，2005（5）:11－15.

［10］杨宝森，刘鲁.基于XML的第三方物流管理信息系统设计［J］.计算机应用与软件，2006（6）:26－27.