接触网施工总结精选(九篇)
第1篇：接触网施工总结范文
2020年，在各级领导和同事的帮助和指引下，我竭尽全能，认真努力的完成车间交办的各项工作，同时也兢兢业业的干好自己的本职工作，现结合自身工作从以下几个方面进行总结。
一、本职工作完成情况
1、完成北段接触网设备问题消缺工作
一是组织班组开展接触网专项排查工作，积极参与设备验收工作，在上半年多次开展接触网设备巡视检查，积极协调相关单位进行问题整改消缺，截止6月30日完成北段54条公里接触网验收，362项接触网设备问题消缺整改工作，为北段顺利接管运营保驾护航；二是协调解决重点问题，对北段验收接管过程中发现的接触网参数无调节余量、车辆段接触网停电后存在残留电压、接触网架空地线安全距离不足等问题通过工作联系单及建运协调会等方式向相关单位提出最终得到落实解决，三是积极推进设备检修工作，7月份组织班组对宣仁墩至国际机场区间接触网设备进行检修作业，使接触网计表检修工作稳步推进，9月份完成车辆段洗车库牵出线改造工作。
2、完成南段接触网设备平推
为确保1号线南段接触网设备高质量接管，吸取北段运营接管经验，组织接触网班组提前介入展开南段接触网设备平推检查。自10月7日起，供电车间平推作业组联合施工单位人员，按照“逐个排查、一个都不放过”的原则开展相关工作，截止10月24日完成南段设备平推作业，共计消缺问题842项，其中A类问题86项，B类问题212项，C类问题544项；通过本次平推作业对南段设备接管运营有了坚定的信心，车间在接管前对设备进行了一次全面检查，将施工问题全部消缺，为今后的接管做好了充分准备，对南段设备施工质量、设备运营稳定性全面掌握，做到心中有数，为乌鲁木齐一号线全线开通运营做好了准备。
3、完成接触网冷热滑工作
一是根据运营分公司整体计划安排，配合完成全线接触网冷热滑实验工作，督促施工单位对冷热滑过程中发现的接触网拉出值超限、接触网关节、线岔打火等问题进行消缺整改，确保接触网的几何参数及弓网匹配关系符合设计文件及有关规范要求，验证接触网满足运行需要；二是组织开展了接触网供电分区测试工作，完成全线1500V供电分区检查确认，确认接触网各供电分区供电范围与设计相符，确认供电设备具备试运营条件。
4、参与规章修订工作
一是完成车间本专业规章修订工作，对接触网安全工作规程相关内容进行了修订，并根据需求新增了《城轨集团运营分公司1号线接地线管理使用办法》、《城轨集团运营分公司1号线设备设施部接触网梯车使用管理办法》二是配合其他部门完成本专业规章修订规章，重点对《城轨集团运营分公司1号线生产调度工作规则》本专业与其他本门设备接口划分进行确定；三是梳理了接触网相关技术资料，结合1号线设计文件确认接触网设计功能实现，对接触网供电分区进行编号并下发至相关部门。
5、参与设备验收与竣工验收相关工作
在项目建设期间参与了北段接触网系统设备安装工程预验收及竣工验收，参与南门主变电站35kV开关柜出厂验收工作。
二、工作中存在的不足和整改措施
1、自身对牵引供电和接触网相关专业知识的学习还有欠缺，在今后的工作和学习中，更加积极主动的去学习和掌握新知识，虚心的向相关技术人员认真请教，尽快补强短板，用知识武装以提升日常设备质量管理工作。
2、对管内特殊区段的设备隐患问题缺少有效的管理手段；我们还没有完全摸透设备运行的特点，没有完全掌握设备的薄弱环节，大多数的设备隐患问题都是在设备故障出现后，通过调查分析找到问题根源，还没有形成杜渐防萌式的设备管理状态。没有建立“样本空间”管理机制，没有开展定期监测、检测等手段进行统计分析，今后工作中要不断总结设备运行规律，探索接触网设备的修程、修制规律，合理确定接触网不同设备的检修周期和寿命周期。
3、对公司相关规章制度掌握不够，对公司下发文件传达精神学习领悟不够彻底，在今后的工作中加强公司规章制度的学习，从中梳理清楚设备运营管理思路与管理方式，为今后开展工作打下良好基础。
三、下步工作的基本思路
结合车间实际情况与变化，在吸取经验克服不足的基础上，既要扬长，又要补短，主要在以下四个方面要有的新的突破。
1、在各项规章制度的推行与落实上下苦功夫，练好内功，养好习惯，真正把规章制度和安全风险管理落实到工作中，落实到细节中去。
2、要强化主动与各部门沟通能力，防止信息不畅通，确保各项工作顺畅运转；克服年轻气躁，做到脚踏实地，提高工作主动性，不怕多做事，不怕做小事，在点滴实践中完善提高自己。
第2篇：接触网施工总结范文
关键词：高速铁路；接触网；铁路施工；施工机具
中图分类号：U215 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）11-0109-02
高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，具有极为明显的优势，其相对于普速铁路能更好地为国民经济和社会发展服务，让人民群众出行乘坐火车能够更便捷，让货物运输能够更高效。随着“全国铁路第六次大提速”的实施，中国在“十一五”期间步入“高铁时代”。到2010年底，中国新建高铁营业里程已达5149公里，加上既有线路提速，中国的高铁运营里程已达8358公里，在建里程1.7万公里，无论是路网规模还是速度等级，都已跃居世界第一。如何在较短的有效施工时间内高质量完成施工任务，是摆在高铁建设者们面前的一个重要课题。
在新建设计时速350km/h的石武客专接触网工程施工中，在确保工程安全和质量的同时，进一步提炼、借鉴郑西、武广、沪宁工程建设等客运专线的成功经验，采取了以下施工模式。
1 施工人员专业化
在以往的接触网施工中，根据不同的作业区段划分施工任务，由作业队或班组安排各工序的施工，人员相对不固定，不能完全保证施工质量和效率。在石武客专施工中，分别成立了测量组、计算组、预配组、安装组、架线组、悬挂调整组、设备安装和检测组7个专业化作业小组。
专业化作业小组的人员通过组织具有针对性的培训、实作，反复实践，并考核合格后上岗。小组成员作业具有单一性、专业性，其中关键工序采用实名制模式，从而提高工程质量和施工安全，减少返工。例如石武客专预配组编制40人，其中由5个腕臂预配组、3个吊弦预配组、1个支撑预配组、1个定位管预配组组成。可见，随着越来越多的新技术在高铁建设中的广泛应用，更需要提高施工作业精度，也迫使接触网施工人员走更加精细化、专业化的道路。
2 施工作业标准化
要达到施工作业标准化，理论及实作培训是基础，首段首件“样板引路”是关键。
通过理论及实作培训，使全体参建人员掌握基础理论知识的同时牢固树立“高铁意识”、“零误差”概念，加强一线施工队伍建设，培养、造就一批精于高铁技术的专家型人才和技术骨干。如腕臂吊弦测量培训、预装配培训、各项专用工具及关键零部件安装培训等。
针对不同阶段确定相应的“样板工程”，做到每一个分项工程要有样板，分项工程中的重要工序也可作为样板。在样板得到确认，能达到质量目标和操作工艺要求时，组织施工人员现场观摩，使各施工班组不仅有直观的质量标准，还可以通过“样板”，总结操作经验，进一步向班组做较深层次的技术交底，对搞好按照样板质量标准进行跟踪检查验收，从而达到安全预防，质量预控，少走弯路，一次成优。
3 施工机具专用化、计算软件化、检测科学化
为了确保列车高速运行时能够持续不断地从牵引供电系统中得到电能，必须具备良好的弓网配合关系，其中接触线架设的质量、预配加工计算软件的先进性和适用性、检测结果的正确性，都离不开先进的专用机具、计算软件和检测工具。
例如石武客专上部工程主要配备以下施工机具：带液压升降和旋转平台的接触网安装作业车、恒张力架设车、腕臂装置预配专用制作工具和制作台、整体吊弦专用制作台及压接模具、扭矩扳手、用于接触线中锚线夹和电连接线夹的电动液压高压泵、承力索座衬垫专用压接工具、弹性吊索紧线器、导线矫正器、液压手动线材切割工具等。
腕臂装置及吊弦计算软件采用德国西门子公司的计算软件，其特点是计算结果输出以表格及示意图两种形式，在便于计算人员复核结果的正确性的同时，也使预配加工人员更能准确地卡控加工尺寸，确保预配精度。
测量仪器主要配备有：数字式拉力计、扭矩扳手校验仪、全站仪、经纬仪、水平仪、全参数激光测量仪、扭矩测量扳手（图1）、接触网导高测量仪、接触线波浪弯测量装置（图2）、接触网静态、动态监测车等。
4 质量控制多元化
质量控制是施工管理的生命线，不仅仅是施工质量，还包括零部件的使用质量、安装质量。使用质量方面：为确保零部件的质量，不仅要选择合格的供应商，还要注重进场和上道前的检验，其中包括入库检验、出库检验，所有材料的使用要有可追溯性，并严格执行批次管理制度。例如，腕臂装置的预配，同一批次的零件使用到哪个锚段哪些支柱号都必须做好批次记录，便于今后查找。
安装质量方面：接触网各项关键工序采用实名制安装记录，每一个关键零部件的安装人、安装日期、使用的工具号都能一一查询。
5 施工程序合理化
施工程序的合理化直接影响接触网上部施工质量，其中测量数据、上部材料的安装顺序等尤为关键。例如，腕臂数据测量前提：附加导线已架设、支柱安装到位、线路已达最终条件；定位装置安装前提：棘轮装置正确安装并保证使用性能、承力索支撑线夹安装正确、腕臂偏移调整到位、承力索中锚绳已安装；吊弦数据的测量前提：接触线用定位器正确安装、接触线中锚绳安装到位。以上施工顺序必须严格实行，才能确保测量数据的准确性、计算的正确性。
6 物资管理现代化
接触网物资供应按内资材料和外资材料分别进行管理，其中上部材料绝大部分为外资进口零部件。石武客专采用物资配送中心的现代化物资管理模式，例如河南段在新乡设立中心料库，负责物资采购、仓储、预配尺寸计算、加工预配和将物资运送到施工现场指定地点等管理
职能。
其中，预配中心按加工计划对腕臂装置、定位装置、吊弦、电连接、棘轮补偿装置等进行成锚段的计算、加工、存放及发货，并用电子屏随时显示加工计划的执行情况以及物资存放、发货等情况，从而确保了接触网物资管理的准确性和可控性。
对于关键的零部件和设备我们采用现代化的仓管系统，对其标记条形码，入库和出库实行数码化控制，利用计算机进行管理，有效实现关键材料的零损耗。
7 结语
随着多条客运专线交付使用，标志着我国已跨入了世界一流高速铁路的行列，也为我国以后铁路的发展积累了宝贵的经验。在借鉴并吸收国外的先进技术和施工管理经验的同时，结合我国的实际情况，总结出适合自身发展的高速接触网的施工模式，并大力发展相关的材料、机具及仪器仪表等。
参考文献
[1]于万聚.高速电气化铁路接触网[M].成都：西南交通大学出版社，2003.
第3篇：接触网施工总结范文
关键字：电气化，施工，轨道车，安全管理。
中图分类号：F407文献标识码： A
接触网作业车在电气化铁路、高速铁路施工过程中起着举足轻重的作用，直接决定着施工工艺、施工精度、施工进度，车辆状况甚至影响招标工作。随着近年来铁路建设速度加快，施工工期缩短，施工企业生产事故频出，直接挑战着企业长效发展的底线，威胁着作业人员的生命安全，本文就接触网作业车安全卡控措施谈以下几点看法。
一、建立健全管理制度
严格按照《接触网作业车管理规则》《铁路技术管理规程》等相关规定，车辆按期检测，车辆随车携带有效期内年检合格证、车辆制动效验合格证、仪器仪表效验合格证、车轴探伤合格证、车钩探伤合格证、三项设备检测合格证等。
建立安全卡控制度
1、安全预想会制度;
（1）、安全预想会是指施工作业前，由班长组织的针对施工任务、施工环境召开的全体班组员工参加的安全会议。
（2）、首先根据作业票，介绍施工任务，施工作业环境、人员分工及主要安全职责。
（3）、介绍现场存在的或可能存在的危险源、安全隐患。以及针对危险源和隐患提出的安全防范控制措施。
（4）、班组员工对安全防范措施存在的问题进行补充，对自己分管岗位不清楚的地方进行咨询。
（5）、班长补充安全会议记录。
通过安全预想会议达到：行车作业内容清楚、行车作业环境清楚、司助人员分工清楚、相互协调配合清楚、安全风险因素清楚、防范卡控措施清楚。
2、收车安全总结会议制度：
（1）、收车后班组长组织员工召开作业安全总结会议。首先确认车辆停放是否符合安全规定。
（2）、对作业过程车辆情况进行汇报。
（3）、查摆施工过程出现的不安全因素。
（4）、纠正机械操作过程中不安全行为和动作。
（5）、明确在相互配合上存在的问题。
（6）、明确车辆存在问题如何处理。
（7）、做好记录。
3、行车作业一票一令制度
（1）、作业票是施工负责人下达具体施工任务的详实凭证，是班（组）长现场考察、编制安全防范措施的依据。没有施工作业票（抢险除外）司助人员有权拒绝出车。调度命令是行车作业依据，没有调度命令司助人员严禁出车。
（2）、作业票必须提前一日送交班长（组长），要求有明确施工配合负责人、作业内容、作业区间、作业时间、作业范围、作业区环境情况（高压线）、建筑设施、分解连挂地点等。
（3）、车辆必须凭调度命令进入车站或区间。
4、行车作业“三检”制度
三检制度是确保车辆状况良好的重要措施，是防范出现安全事故的一项重要工作内容，是司助人员工作日志要求完成的一项内容。
（1）出车前车辆检查的主要内容：
1）、检查发动机部分2）、检查传动部分3)、检查作业（工作机械）部分4）、检查走行部分5）、检查制动部分6）、检查各种仪器仪表7）、检查灯光、电台、运行监控设备8）制动试验9）检查平板车辆10）挂车制动试验。
（2）、行车作业过程检查内容是：
听机械运行声音是否正常；观察各种仪器仪表工作是否正常、是（否）有漏风、漏水现象、各工作机械运转是否正常；嗅机械发出味道是否正常。感觉机械运转是否平稳，有无异常振动。
(3)、收车后车辆检查的主要内容：
1）、检查发动机部分2）、检查传动部分3)、检查作业（工作机械）部分4）、检查走行部分5）、清洁车辆6）、放出总风缸及油水分离器积油、水7）、做好防溜8）填写相关记录。
5、接触网作业车具有下列情况之一者，禁止上线运行。
（1）、发动机无力或有异响，油压、水温显示异常。
（2）、传动不良、有异响、保安装置失效，液力传动系统压力异常。
（3）、车轴有异响、裂纹或车轴轴箱温升超过规定要求。
（4）、车轮有裂痕，碾堆、踏面剥离、掉块、擦伤超限；接触网作业车轮辋厚度、轮缘厚度不足。
（5）、轮对内侧距离超过1353±3mm允许范围或轮轴发生相对位移。
（6）、车架任何部位出现裂纹或弯曲。
（7）、制动系统或基础制动装置不良。
（8）、前后照明、雨刷、风笛失效。
（9）、自动车钩“三态”作用不良，车钩座、舌、销磨损超限、有裂纹。
（10）、行车安全装备故障，通讯信号及安全防护用品失效。
（11）、螺栓松动、销子脱落，机件弯曲、裂纹，危及行车安全。
（12）、作业平台、随机小吊作用不良，影响行车安全。
一、加强操作人员培训
接触网作业车驾驶人员应由司机和副司机组成，司机须持有有效期内铁路自轮运转驾驶证，副司机应持有有效期内铁路自轮运转驾驶证或学习驾驶证。
1、岗前培训 为消除人的不安全行为，设备使用单位应在司机上班前对司机进行一次全面细致的岗前培训，强化安全意识。
2、季度培训 每季度进行一次安全培训，对施工危险源进行辨识。
3、技能培训 每年进行一次技能培训，培训突出理论知识和实际操作两个方面，通过提高操作技能消除因操作不当造成的危险。
二、车辆检查
接触网作业车的检修以日常保养为基础，采用临时修理和计划修理相结合的原则进行。
1、接触网作业车使用单位设备管理人员，应根据本规则制定保养和检修计划，切实做好监督、检查、验收工作。
2、 接触网作业车的保养
（1）、日常保养以清洁、紧固、调整、为主要内容，保证接触网作业车各部工作正常，延长车辆使用寿命。日常保养的时机应掌握在出车前、入库后，应按照车辆技术标准要求进行。
（2）、新制、大修后的接触网作业车应进行走合期保养。
走合期保养由包乘司机负责。接触网作业车走合期内的牵引质量可降低30%，运用中应适当减速和短距离运行。长大坡道上行驶应降低牵引质量，走合期内运行要随时注意运转部件的状况。车辆运行中司机要时刻注意发动机工作状态，停车后，应及时检查变速箱、换向箱、车轴齿轮箱和轴箱的温升情况。走合期满后，要对车辆进行一次定期保养，清洗曲轴箱、机油滤清器，更换油和机油滤清器芯等，确保正常使用。
（3）、定期保养以全面检查、调整和排除不正常技术状态为主要内容（包括各项日常保养项目）。定期保养由包乘司机负责实施，内容应按照车辆技术标准规定的保养项目进行。
（4）、换季保养根据季节变化进行。北方地区一般在四月份进行夏季保养，十月份进行冬季保养，南方地区可根据气候变化确定保养周期。
3、接触网作业车每半年对车轴、车钩等进行探伤。探伤工作由具备探伤资质的单位进行；探伤后应出具“接触网作业车车轴、车钩探伤报告”。发现有车轴重伤时，填写“接触网作业车重伤车轴、车钩探伤报告”，探伤合格的车辆发给“接触网作业车探伤合格证”。
4、接触网作业车分为小修、项修、大修三种修程
（1）、接触网作业车小修周期为6个月。小修是指对发动机、走行部及制动系统部件进行维护性修理工作。
（2）、接触网作业车项修是根据接触网作业车的实际技术状态，有针对性地对某些总成进行修理和更换工作。
（3）、接触网作业车大修周期为5～6年。大修是对接触网作业车全部总成彻底修理。
局部改造和更换必要部件的修理工作可结合大修一并进行。
5、行车安全装备的维护、修理，须由具备资质和承修能力的专业单位承担。行车安全装备的检测、校验周期，按铁道部相关规定办理。
6、接触网作业车大修，须由经铁道部行政许可、具备资质和能力的单位承担。送修单位与承修单位应按规定签订修理合同，合同中明确修理内容、项目及应达到的设备标准。对需要改造的项目，由生产厂设计部门出具文件，论证其改造内容的合理性后方可进行。大修车辆入厂修理，双方须共同填写入厂交接记录，并由司机携带《接触网作业车设备履历簿》及日常运用、检修记录入厂监修。
7、接触网作业车新制或大修完成后，承制（修）方须通知铁路局主管部门和设备使用单位，经铁道部验收部门按照有关标准和验收程序进行验收，对验收合格产品出具验收证明。未经验收合格的车辆，不准上道运行。
8、新制或大修完成后的接触网作业车交接前，行车安全装备须安装、调整到位，并按规定写入行驶区段的监控数据。
9、新制或大修后的接触网作业车单机紧急制动距离不大于400m（平直线路，制动初速80km/h），制动距离误差不得超过10%。
10、接触网作业车大修或因探伤不合格而更换车轴、车钩时，须按规定再次进行探伤，并出具探伤报告。
11、新制或大修的接触网作业车出厂前须进行不少于100km的各种工况下的试运行。试运行中，如主要部件出现故障，或运行中未能达到规定标准，工厂对车辆进行处理、更换或调整后，须再次进行不少于100km的试运行。
12、接触网作业车各种仪表、制动部件的校验,须由具备资质的单位承担，校验项目和周期应符合铁道部相关规定及“接触网作业车制动部件年检鉴定表”的要求。
四、车辆要求
严格按照TB/T2180-2006《电气化铁道接触网综合检修作业车技术条件》卡控上线运行车辆。
1、接触网作业车使用年限为16年，根据运行环境、车辆技术状态，有铁路局接触网作业车管理部门鉴定后，可延长1-2年。
2、车辆为4轴，车辆最小通过曲线半径为100m，双向自行速度≥100km/h，最大允许尾挂速度为12km/h，双向作业走行速度小于10km/h，爬坡能力为25‰（速度≥30km/h），车钩中心距柜面高度为880mm10mm，作业平台地板面距轨面最大高度为6800mm，作业平台旋转角度为左右120°，作业平台尺寸（长×宽）为5500mm×1750mm，作业平台前端距回转中心尺寸为4500mm，作业平台回转中心处承载能力为1000kg，作业平台前端边缘处承载能力为300kg，
参考文献
第4篇：接触网施工总结范文
关键词：既有线；电气化车站；接触网
中图分类号：U225 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2012）28-0093-06
本文结合杏林车站、厦门北Ⅱ场、厦门车站的拨接、改半径、插入便线、安装提速道岔接触网施工的实践，浅谈既有电气化车站改造中接触网施工过渡的方案。
1 施工基本状况
厦门枢纽中既有线部分从杏林站开始，杏林车站为鹰厦线上的中间站，现有到发线4条（含正线）、调车线4条，鹰潭端站房同侧设有货场1座、货物线4条、牵出线1条，站房对侧设有牵出线1条、货物线2条，厦门端站房同侧有玻璃厂及电厂专用线接轨，站房对侧有蔬菜及糖厂专用线接轨，其中1、（Ⅱ）、3、4、5道电化股道；既有接触网正线采用TJ-95+TCG-110（2.5t系）、站线采用TJ-95+TCG-85（2.35t系）全补偿简单链形悬挂，悬挂高度为6.2m，结构高度均为1.3m，绝缘子泄露距离为1400mm。
由于福厦、厦深客运专线引入厦门枢纽，杏林车站同步进行改造。改造施工后有10股道，其中改移施工6股道、新建2股道。改造过程中，由于新站不成型，为了满足路基施工、轨道铺设以及运营需要，接触网需要进行过渡施工。
厦门北Ⅱ场K684+380～K684+850里程范围内修建雨棚站台，雨棚采用钢结构横跨股道，新建的接触网悬挂装置通过吊柱固定在雨棚横梁上；在雨棚基础和横梁施工过程中，位于雨棚站台范围内既有28-29、30-31、32-33软横跨影响雨棚的施工，需要进行改移。
厦门北Ⅱ场里程范围为正线D1K682+713.57～
K685+450、厦西联络线DAK0+060～DAK0+580、鹰西联络线DBK0+000～DBK0+300；中心里程为K684+454。改造施工后有7股道，其中改移4股道，拆除4股道，新建3股道。既有1、Ⅱ、3、4道为电化股道。本次大封锁主要是配合站前，将既有悬挂倒换至新软横跨上，拆除影响线路施工的所有支柱，架设新4、6、8道、厦门段新左线、新厦西、新鹰西接触网并进行调整，并改造厦门北开闭所供电线路。大封锁结束后开通杏林-厦门北新右线、厦门北Ⅱ场新4、6、8道、新厦西、新鹰西接触网，厦门段新左线接触网。
厦门车站位于厦门本岛西部建成区德东南侧，处于低山向滨水平地过渡带，为厦门枢纽主要客运站，兼办部分货运作业。车站里程范围：K692+650～K695+100。既有厦门车站到发线5条（含正线）、货物线1条、调车线1条、旅客基本站台及中间站台各1座，改造后车站到发线增加到9条（其中1条兼做机走线）、基本站台1座、中间站台4座。
厦门站供电方式采用带回流线的直供方式，其中1、Ⅱ、3、4、5道为电化股道；既有接触网正线采用TJ-95+TCG-110（2.5t系）、站线采用TJ-95+TCG-85（2.35t系）全补偿简单链形悬挂，车站悬挂高度为6.45m，结构高度均为1.3m，绝缘子泄露距离为1400mm。
2 施工方案
2.1 杏林站施工方案
2.1.1 钢柱迁改。由于车站无法同时开通所有股道，站前单位采取先开通4、6、8道再拆除既有正线的施工方案，我方也只能对车站既有接触网逐步过渡，同时既有软横跨钢柱影响站前路基铺轨工程，因此我方先将站场中间的靠近信号楼一侧软横跨支柱迁改到线间距为6.5m的8道、10道间，再对齐过渡基础浇制另一侧的过渡基础。
2.1.2 安装软横跨、倒悬挂。安装软横跨，把既有接触网倒在新软横跨上，拆除既有钢柱和混凝土支柱；同步改移既有回流线至新钢柱上；安装新软横跨，为架线提供条件；
2.1.3 杏林站设置3条便线。根据车站改造不影响既有车站接发列车及调车作业的需要，整个杏林车站改造施工过渡需要设置3条施工便线，其中在鹰厦右线开通并拆除临时便线3后，在K672+399～K672+860段线路需第2次抬道。
2.1.4 临时便线1过渡工程。临时便线1对接既有的牵出线（为保证牵出线能正常接发列车），可以看到，原设计为窄型钢柱基础，我方现在只能先将基础在外侧浇制过渡基础L29、L31、L33；
2.1.5 临时便线2过渡工程。临时便线2将进站位置的鹰厦线远离新线路基，引起4组软横跨基础过渡（原20、22、24、26处路基无法一次成型，只能将基础浇制在临时便线2外），1处回流过轨，并新展放1个锚段的接触网；临时便线2成型后立接触网支柱，并架线调整，架设4、6、8、10道接触网并调整，杏林站厦门段临时接触网与鹰厦正线联通；大封锁时鹰潭段便2接触网与既有鹰厦线对接，厦门段临时接触网与鹰厦左线；调整新4、6、8道接触网，与线路同步开通；
2.1.6 临时便线3过渡工程。临时便线3将既有鹰厦线连接新鹰厦右联络线，引起19根混凝土支柱，1处电分相迁移，临时便线3拨接点为K672+101.65（铺轨里程），拨接点越过杏林变电所的电分相，由于便线3的线路坡度高达12‰，不适合安装电分相；在便线3接触网施工过程中电分相往鹰潭方向移动312m。电分相的中心里程由原来的K672+351移至K672+038。
架设便3线接触网及福厦引入厦门枢纽左右联络线接触网至杏林站（考虑到12月24日大封锁，12月底开通福厦左右联络线进杏林，时间很短，便3和厦门枢纽左右联络线争取在大封锁完成）便3线路拨接时，便3接触网与既有鹰厦线对接，并调整枢纽左右联络线接触网，和线路同部开通；按设计要求做正式软横跨基础和立支柱，把新4、6、8道接触网倒在正式软横跨上，拆除过渡软横跨支柱和（3）、（4）、（5）、（6）股道接触网和相关支柱。逐步和线路同步其他股道接触网。
2.2 厦门北二场施工方案
2.2.1 站房内接触网施工方案。在既有1、Ⅱ道立混凝土支柱L28、L30、L32，在既有3、4道立混凝土支柱L29、L31、L33（支柱位置要避开雨棚横梁和旅客地道）；由于拆除既有软横跨后，附加导线无位置悬挂，在既有h2#、25#、34#、
35#支柱埋设锚板，安装下锚拉线；把回流线、架空底线下锚在h2#、25#、34#、35#支柱上，其中h2#、34#回流线通过回流电缆联通；L28、L29、L32，L29、L31、L33通过单独接地极接地；把既有28-29、30-31、32-33软横跨处的接触网倒换在混凝土支柱；拆除既有28-29、30-31、32-33软横跨和钢柱；新4、6、8道路基成型后站房范围内新4道边利用混凝土支柱，新6、8道利用双线路腕臂固定新4、6、8道接触网，大封锁时与线路同步开通新4、6、8道接触网；大封锁后第二天拆除既有1、2、3道接触网。
2.2.2 大封锁开通4、6、8道施工总体方案：大封锁前所有不受线路影响的接触网调整到位，为了尽量减少大封锁时接触网的工作量，根据线路专业的施工安排，先改造厦西联络线接触，再改造鹰西联络线接触，大封锁时重点改造厦门段新左线接触网以及供电线路改移和厦门北Ⅱ场全站细调。
具体实施方案如图6所示：
从图中可以看出，厦门北Ⅱ场有两条调车线（左侧为鹰西联络线，右侧为厦西联络线）可以进入厦门北Ⅰ场，当开通厦门北Ⅱ场新4、6、8道时，有4、8道承导线穿过既有鹰西线，由于鹰西线使用的Ⅰ场臂供电，若同时将4、8道线按照设计架设，则将使4、8道带电，给施工带来了很大的不便。我项目部在施工时，将4道安装了分段绝缘器，8道则提前在既有鹰西线下锚，避免了4、8道带电而影响施工。
大封锁前杏林-厦门北新右线、厦门北Ⅱ场新4、6、8道、新厦西联络线、新鹰西联络线接触网，厦门段新左线接触网架设完毕，接触网调整到位（拢口处除外）。
2010年1月28日线路改造厦西联络线完毕后的当晚（2010年1月29日0：00～4：00）进行厦西联络线接触网改造，使新厦西联络线接触网达到开通条件；拆除既有鹰西接触网；改造厦门北Ⅰ场、机务折返供电臂供电线路；调整拢口3、4、5处4、6、8道接触网。
鹰西联络线2010年1月29日18时50分改造时，由于厦门北Ⅰ场不接发列车，接触网和线路同步施工，厦门北Ⅰ场、机务折返供电臂停电；改造新鹰西联络线接触网在大封锁前达到开通条件。
2010年1月30日晚上大封锁时，接触网同步停电，调整拢口1处的接触网以及厦门段新左线与既有线对接，调整拢口8处接触网；杏林（含）-厦门北区间新右线调整，同时厦门北开闭所进线和厦门北Ⅱ场供电线路改移上网点；大封锁结束后开通杏林-厦门北新右线、厦门北Ⅱ场新4、6、8道、新厦西、新鹰西接触网，厦门段新左线至既有鹰厦线接触网。
2.3 厦门站施工方案
2.3.1 站前施工引起的接触网过渡。从图9可以看出：由于新增二站台位于新5、6道间，间距不足以做站台，既有5、6道先行拆除，我方需拆除影响站台工程的既有接触网支柱及既有5道接触网。为确保站改顺利进行，需采取过渡方案。
新浇制接触网软横跨基础：浇制L48a、L49a、L54、L55、L56、L57、L59、L60、L63、L64、L65、L66、L67、L68、L72、L73、L75、L76、L43、L42软横跨基础。
组立窄型钢柱和站台外支柱：利用天窗点时间组立既有4道、新5道中间的窄型钢柱、一站台外的软横跨支柱。
安装新软横跨并拆除既有软横跨：利用天窗点时间安装L48a-L49a、L54-L55、L56-L57、L59-L60、L63-L64、L65-L66、L67-L68、L72-L73、L75-L76、L43-L42；拆除24-25、26-27、28-29、30-31、32-33、34-35、36-37、38-39、40-41、42-43。
拆除影响站台施工的既有钢柱及接触网：利用天窗点时间拆除既有软横跨钢柱及5道接触网。
2.3.2 新增5、6、7道接触网的同步开通。从图9可以看到，新增5、6、7道接触网同步开通，6、7道中间位置可用H型钢柱对两股道定位，5道利用窄型钢柱安装腕臂；岔区采用混凝土单杆进行定位。为确保站改顺利进行，需采取过渡方案。图10为厦门站北头岔区：
新浇制接触网H型钢柱基础、独立锚柱基础：浇制L50、L52、L58、L60、L61、L62、L69、L70、L71、L74、L77、L78、L80的H型钢柱基础，L89独立锚柱基础。
组立支柱并完成安装软横跨、支柱支配：组立新5、6道间H型钢柱、道岔定位柱、软横跨支柱。
5、6道接触网施工：架设5道架设接触网并调整，中间部分悬挂在新软横跨钢柱上，5道接触网调整完毕后29日开通。在6道两端便线立混凝土单支柱，架设6道接触网并调整，其中中间部分通过6、7道间的H型钢柱悬挂。6道接触网调整完毕后29日开通。
7道机走线触网施工：在7道机走线路基成型后，在7道机走线和6道间立H型接触网支柱；两端便线立混凝土单支柱，架设7接触网并调整，鹰潭段在17#和既有5道对接。
2.3.3 区间由单线改双线引入厦门站的接触网开通。
倒悬挂支柱换边施工：由于客技线调车影响，使站前不具备左右线同时开通的条件，协调会召开定下施工方案后，站前单位先对右线进行预铺，原左线支柱影响到右线路基及铺轨工程，我方先进行到悬挂支柱换边施工，基坑开挖并组立L11、L15、L17、L20、L22、L23、L25支柱，拆除141、142、143、144、145影响右线铺轨的支柱。
安装过渡软横跨：开通右线之后，站前预铺新9#、7#、5#、11#道岔，拨接左线拢口，拆除既有5#、7#、9#、11#道岔，由于左线仅仅在右线开通后两天就开通，且左线外侧还有一条客技线，线间距仅5.5m，因此接触网采用过渡软横跨进行定位，左侧支柱在客技线外组立。
改移既有绝缘关节位置：从图13可以看出既有左线绝缘关节支柱均影响到站前单位铺轨，需要拆除，采用软横跨过渡；既有绝缘锚段关节在右线开通前临时改移一跨下锚，左线开通时将绝缘关节前移与新建右线的绝缘关节对齐。
进站段双线接触网施工：临1、临2均可封锁前架设到位，4月11日开通右线大封锁当天，将既有Ⅱ道接触网缩短下锚至L33上；4月13日开通左线大封锁当天，将区锚接触网缩短下锚至L6上，与临1形成锚段关节，开通左线。
3 结语
为了适应铁路提速要求，满足大吨位、快速度的铁路运输能力，根据铁道部科技发展规划的总体布置，除对一些长大干线进行电气化建设外，还要对既有电气化铁路进行技术改造，包括大修改造、扩能提速、增建二线甚至三线等。而接触网改建是电气化铁路技术改造的主要项目，在技术标准和施工方面要求都比较高。接触网改建工程是在“既有电气化铁路”这一特定前提下才能完成，并且每次作业完成后必须达到正常的列车运行标准；特别是配合线路改建的作业项目，在施工单位多、要点时间集中、工作量大、作业范围受限、安全环境差、质量要求高等诸多不利条件下，要做到接触网与线路同时开通。
通过综合分析认为对接触网改建工程影响较大的主要因素有：区间线路小半径改造；区间线路坡度改造；增建二线线路换边、绕行；站场增加股道；股道延伸有效长度；道岔改移；改变供电方式等。
接触网受线路的制约可以说存在于施工的全过程。接触网与线路施工配合密不可分，双方的协作配合对施工进度及工程质量有着很大的影响。对线路资料的收集是搞好接触网施工的关键。与接触网工程有关的线路中心、轨面高度、线间距、线路里程及桥隧净空高度均需施工单位确认，并经现场测量打桩辅以标记，据此为共同施工的依据，才能保证接触网施工完成后的各项安装技术参数准确，工程质量符合施工规范和验收标准。
厦门枢纽由我项目部从2009年5月4号开始进行改造，2010年4月终于接近尾声，期间成功完成了5次大拨接。期间作为既有线技术负责人的我，白天对下部工程进行定位测量，积极沟通站前单位，掌握其施工动态，合理组织施工人员进行施工，减少窝工、阻工现象；测量参数，回项目部后立即进行分析和处理，计算腕臂、吊弦，第一时间交给施工队预配；安装后分析每一次计算数据的不足，一次一次地提高自己数据处理水平。晚上参加封锁点更换腕臂，安装软横跨，调整，拨接，直至厦门枢纽改造顺利开通以及之后的施工图修改和概算编制交设计院。
参考文献
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[8] 本书编委会.电气化铁路设计施工与运行维护检修标准及安全防护管理实用手册[M].2009.
第5篇：接触网施工总结范文
关键词：接触网零部件 螺纹紧固 防松
1 引言
电气化铁路接触网做为向电力机车供电的无备用的户外输电线路，不仅受到电力机车受电弓的动态荷载作用，而且要经受一切自然条件的影响，如风荷载等，可以说接触网无时无刻都处于动态变化中，在可变荷载作用下，容易造成零件松动，从而引起弓网故障，影响电力机车的正常运行。目前应对的主要措施为周期性再拧紧，由于接触网零部件种类繁杂，数量庞大，给运营维护造成了繁重的工作量且工作效率低。根据相关规范中“接触网应实现可靠、少维修或无维修目标”的要求，须对接触网零部件的防松措施进行专门研究，减小因接触网零部件连接松动引起的弓网故障率。
2 螺纹连接紧固件松动机理
在通常的螺纹连接中，摩擦力产生于内外螺纹接触面或螺纹紧固件支承面与被连接件的接触面上。当螺纹连接开始松转时，克服螺纹接触面上的摩擦所需的力矩M1为：
式中：
Q――作用于螺栓的预紧力；
d2――螺纹中径；
ρ――摩擦角；
α――螺纹螺旋线的升角。
螺纹紧固件被拧紧后，由于螺母支承面上的摩擦而产生的附加力矩M2为：
式中：
µ 2――螺母支承面与被连接件接触面之间的摩擦系数；
D2――螺母支承面的平均直径。
综上述，螺纹连接开始松转时的总力矩M为：
分析总力矩M公式可知，只有在M等于或小于零的情况下，螺纹紧固件才达到松转的条件。
对于螺纹紧固件，在受静载荷作用时，即使条件很理想，其摩擦角也始终大于升角：ρ>α，即满足螺纹的自锁条件，使总力矩M公式括号内的总值不会等于或小于零，啮合螺纹间无滑移，螺纹紧固件也就不会自行松转。
Zadoks和Yu认为螺纹紧固件初始预紧力的降低是不可避免的，啮合螺纹间的滑移是自松动的必要条件，冲击荷载是导致啮合螺纹滑移和螺栓头部与被加紧物件滑移的唯一条件；螺纹件在螺纹面和支承面上的微观滑移的产生：对于承受轴向动载荷的螺纹件，轴向外力使螺母在靠近支承面的部位产生径向弹性膨胀，引起螺纹面和支承面上的微观滑移；对于承受横向动载荷的螺纹紧固件，横向外力使螺栓在螺母内摇摆而产生微观滑移。
Jiang Yanyao和Zhang Ming采用试验和有限元结合的方法，研究了紧固螺栓在横向循环荷载的松动问题，认为螺栓松动可以分为2个明显区别的阶段：第一个阶段的特点是预紧力短暂的突然降低、螺栓螺母啮合螺纹间没有相对滑移动，原因是局部的循环塑形变形引起的应力重新分布和棘轮变形；第二个阶段是循环横向荷载引起的螺纹接触面间压力的振荡，导致啮合螺纹间的相对滑移、螺母逐渐的回旋，产生松动。
3 防松措施
螺纹紧固件连接的防松措施一般分为三种基本类型：
a．固定防松
一种采用焊接、粘结或冲点铆接等方式的防松方法，粘结的方法一般采用涂厌氧胶方式。
b．机械固定件的防松
利用机械固定件使螺纹件与被连接件之间或螺纹件与螺纹件之间固定和销紧，以制止松动。如：止动垫圈、开口销等。
c．增大摩擦力的防松
利用增加螺纹间或螺栓（螺钉）头及螺母端面的摩擦力或同时增加两者的摩擦力的方法来达到防松的目的。如双螺母、非金属嵌件锁紧螺母，全金属锁紧螺母。
4 防松性能的评定
目前国内采用《紧固件试验方法 振动》（GJB 715.3A-2002）和《紧固件横向振动试验方法》（GB/T 10431-2008）两种标准的试验方法评定紧固件的防松性能。。
图1是按照第一种试验方法规定的夹具和试验条件对各种紧固件进行防松性能试验的对比结果。
试验结果表明，双螺母、涂厌氧胶的螺母、非金属嵌件锁紧螺母的抗振松寿命最长，经受长时间的激烈冲击、振动后，仍无任何松动的迹象。接触网上双螺母、非金属嵌件（尼龙圈）锁紧螺母、高锁螺母等均在接触网上广泛采用。
5 建议
尽管接触网零部件根据自身的特点及及外部荷载情况采取了相应的防松措施，但部分仍存在开通运营后发生松动现象，其主要原因是预紧力的降低和啮合螺纹间的微滑移，建议接触网零部件在运营开通前进行二次紧固，补强从安装后到运营开通前这段时间内螺纹紧固件的预紧力降低，同时，采取相应的补强措施，如：有调整要求的接触网（有砟轨道区段）螺纹紧固件配合使用低强度或中强度的厌氧胶（可二次拆卸）；有调整要求的接触网（无砟轨道区段）配合使用高强度的厌氧胶（不可二次拆卸）等。减小接触网因零部件松动引起的弓网故障率，减少运营维护压力。
参考文献：
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[2] 《300~350km/h电气化铁路接触网设备暂行技术条件》（OCS-3）
[3] Zadoks R I,Yu X.An investigation of the self-Loosening behavior of bolts under transverse vibration[J].Journal of Sound Vibration,1997,208(2):189-209.
[4] Zhang Ming,Jiang Yanyao.Finite element modeling of self-loosening of bolted joints[J]. Journal of Mechanical Design, 2007,129(2):218226.
第6篇：接触网施工总结范文
关键词 电气化铁路；接触网；故障原因；措施
中图分类号TM92 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）87-0031-02
接触网是沿铁路上空架设的一条特殊形式的输电线路，是电气化铁道中的主要供电装置之一，没有备用的户外供电装置经常受冰、霜、风等恶劣气象条件的影响，一旦损坏将中断行车，给铁路运输带来巨大损失。
1接触网方面分析导致弓网故障的原因
1.1 接触网的质量问题
1）由于接触网产品质量不合格，使零件在长期动态工作过程中疲劳损坏，或在外界力量的冲击下发生变形，进而使接触网参数或结构发生变化，形成弓网故障；
2）接触网反定位定位管卡子的材质问题。如在设备运行中的向上抬升力、温度变化、风力等影响，极易造成反定位主管在定位管卡子中滑脱低头，导致导高、拉出值失格，从而引发弓网故障；
3）套管绞环、定位环等零件由于质量问题在运行中断裂，当电力机车通过时，接触网塌架，直接造成弓网故障；
4）接触线材质不良，在运行中造成短线。
1.2 天气影响和自然灾害造成的问题
1）大雾：“V”型天窗作业时渡线分段击穿，接触网带电设备的放电，电力机车引起的断电，隔离开关的分段绝缘器烧伤等；
2）雷雨：在雷雨天气中，需注意避雷器爆炸与否，变电所跳闸，或者是否有树木倒在接触网上等等；
3）大风：因大风原因，要注意接触网上是否有异物被挂住，树枝甚至树木是否接触或倒在接触网上等；
4）冻雨：气温太低发生冻雨时，多数会导致跨越电力线断线和弓网放电；
5） 塌方落石山体滑坡砸断接触网线索、支柱，或改变接触网的状态；
6） 暴风刮倒大树，倒靠与接触网上或砸断线索。可能造成弓网故障的原因多种多样，这就需要我们在日常巡视检修测量等方面严把关，及时发现设备存在的隐患，及时进行调整。保证设备良好运行，消除一切可能出现的弓网故障。
1.3 电力机车方面的问题
1）弓压严重超标，加大了动态抬升量，加剧了导线的磨耗，造成接触线断裂；
2）受电弓在运行中失去平衡，在线岔、锚段关节处极易导致刮弓；
3）受电弓支持绝缘子击穿，烧断接触线；
4）电力机车过分相不断电，致使电弧烧损分相处的零部件。
2 接触网故障防护措施
2.1 接触网的质量方面
1）在设计接触网的跨距和拉出值的前提，是需要保证接触网始终处于受电弓滑板工作范围内，且在此基础上，还应适当留有裕度。尤其当曲线半径较小但需要设置四跨绝缘锚段关节时；
2）严格加强零部件材料质量的检验手段，杜绝不合格材料被用在设备上。
2.2 日常检修方面
1）施工过程的遗留问题，部分在交验工程中被发现并解决，但总有部分是不易被检查发现或疏于检查的，这部分问题直到运行一段时间后才显现，由此，运营单位需要提前介入，加强质量监督管理，提高工程质量并减少后期不必要的麻烦和成本；
2）定期测量接触网定位点，防止拉出值过大与定位器坡度过小造成故障。因受到风力、温度、悬挂晃动或技术人员工作水平等因素影响，容易在现实的接触导线高度测量杆测量时造成数据的误差，影响准确度。测量工具的精确度，对接触网影响很大；
3）保证电连接线夹设备线夹连接可靠，对有可能造成承力索导线非正常过流的部位加装连接可靠的电连接；
4）重点检查线夹内打火放电现象，严格按照执行标准来检修。日常管理中加强对接触网各部螺母、弹垫、螺栓以及防松垫片的平推检查。设备投入时需对各部螺栓进行平推紧固，再通过抽查、总结，逐步完成对螺栓动态松动周期的摸索整理，便于及时对各部进行紧固，以保证其参数始终在标准范围内。
2.3 电力机车方面
1）建立受电弓专检、互检和保养制度。对机车受电弓实行记名式责任制、司机责任交接和专人保养制度；
2）做好机车受电弓出库前的检查工作。在库内检修中，电力机车不受接触网馈线停电限制，在时间上比较充裕，有足够的时间来对机车受电弓出库前进行全面的检查；
3）加强乘务员技术培训，提高技术素养。培训内容可以着重对降弓标志和对降弓的操作，避免在降弓区段未降弓引发挂网事故。
2.4自然灾害方面
1）及时记录春夏季树木茂盛时管道内状况，定期砍伐可能造成影响的树枝，并根据天气预报，及时在恶劣天气时加大巡查，做好防范措施；
2）加强冬季隧道内除冰工作，做好防雷工作，在灾害天气后，及时检查设备的运行情况。
3 结论
接触网故障产生的原因比较复杂，形式多种多样。在处理和维修电气化接触网故障时如果处理不当，就会花费更多的人力和物力，消耗更多的时间，并且可能是接触网故障的性质发生改变。电气化接触网，其实就是给电力牵引机车提供电能，是电力机车运行的基础，是沿路轨架设并向电力机车供电的特殊形式的供电线路。它是由接触悬挂，支持装置，支柱和基础几部分组成的。接触网的质量和工作状态直接影响了电气化铁路的运输能力。本文通过接触网分析弓网故障产生的原因，并采取合理的措施，对我们今后铁路运输能力的发展尤为重要。
参考文献
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第7篇：接触网施工总结范文
关键词：接触网检修;课程结构;任务驱动;职业素质
1.引言
《接触网检修与维护》课程作为高等职业院校电气化铁道技术、城市轨道交通供电等专业开设的一门专业核心课程，具有实践性强、理论授课困难、对作业人员的安全意识与团队合作等综合素质要求较高等诸多特点。因此，为了克服以往高职教育“理论与实践脱轨”的弊端，突出学生在提高综合素质的前提下，进行专业实践技能的训练，我们在电气化铁道技术专业的《接触网检修与维护》的课程构建中，提出了融合专业综合素质、以岗位的工作任务为载体，以工作过程为导向，设计实际工作的学习情境，实施任务驱动的全新任务驱动教学模式。即在教师的指导下，将课程的内容分为若干个与生产实际密切联系的学习情境和独立的项目，学生在实施项目过程中，以“准员工”综合素质、专业技能要求的身份充当课程的主角，以校内双师型教师和企业兼职教师为课程的指导，模拟真实的工作场景，模拟生产环境，实现理论与实践融合的一体化教学模式。
2.项目任务的确定
学生情境任务的确定是任务驱动教学法成功的关键。确定任务的原则必须以电气化铁道技术专业共同具备的岗位任务和岗位职业能力为依据，遵循学生认知规律，结合接触网工行业标准及职业资格证书中对技能所作的要求，开发融入安全意识、团队合作等职业素质的学习情境的课程结构，根据学习情境组织教学内容，每个学习情境中设计与实际岗位任务相符的学习性工作任务和实践任务。以任务驱动的接触网检修与维护课程结构模块如表1所示。
工作任务选定后，教师应注意以下几个方面的问题：
（1）如何通过岗位综合素质养成融入到工作任务内容中，满足用人单位的要求？
（2）如何激发学习的主动性和自觉性去收集资料？
（3）如何让学生把理论与项目中的实践联系起来？
3.制定任务工作计划
任务选定之后，开展任务驱动法教学。即在每个任务的学习情境中以岗位真实工作任务为载体，以工作过程为导向，结合《接触网检修与维护》课程的特点，按照“任务布置”、“任务计划与决策”、“任务实施”、“任务检查与评价”的步骤开展教学。首先，对学生进行分组，以小组为团队，通过讨论等方法，有小组制定任务的执行计划，进行任务分工;其次，教师对制定的计划进行决策，确定任务实施方案;最后，教师和学生分别写出教师工作页与学生工作页。
4.任务计划的实施
由学校接触网综合实训站场及专项实训室，提供项目实施中所用到的场地、工具、材料等设施，学生正式实施项目。在项目的实施过程中，将接触网工岗位的要求的综合职业素质融入到每个任务的教学中，根据学生的实际情况，依据专业技能培养规律，循序渐进地将职业素质中的安全意识、团队合作的需要，采用多种教学方法进行任务的实施。
（1）案例教学法
将实际案例引入教学体系中，利用多媒体、教学视频、“3G实景课堂”等教学手段，把每个知识点与实际结合起来，如接触网各个零件运用于什么地方，和相关设备的联系等，运用具体案例进行处理。
（2）现场教学及实物演练
以学生为主体，教师加以适当的引导，利用到学校接触网综合实训站场，进行现场教学，学生能提前感受到工作现场的氛围，加深学习印象;利用接触网训练场进行实际演练，将安全、团队等要求，融入到设备的安装、拆修、维护等进行动手操作，提高学生的动手能力。
（3）生产现场实习
任务实施过程中，结合到广州铁路集团公司进行生产实习、真实感受生产实际中综合素质的要求等，实现学生“零距离上岗”，培养了学生可持续发展的能力。
在项目计划的实施过程中，有两个问题需要教师注意：
（1）本课程教学的关键是现场教学，以任务为载体，在教学过程中，教师示范和学生分组操作训练互动，学生提问与教师解答、指导应有机结合起来;
（2）在教学过程中，由于学生是以“准员工”的身份进行任务的学习，因此教师一定要积极引导学生提升职业素质，提高职业道德，培养团结协作精神。
5.项目总结与创新
任务完成后，首先由学生自己进行自我评估，再由教师对任务工作成绩进行检查评分。师生共同讨论、评判在项目工作中出现的问题及处理问题的办法，比较各组的特点，引导学生相互学习取长补短，使学生的综合能力在项目总结中得到提高。例如，在“接触网定位装置检调”任务评价时，教师根据现场方案的详细特点，指出任务需要注意哪些安全事项、哪个环节中团队如何合作;在定位装置检调中，定位装置的测量与高空车梯作业的关键技能点是否符合职业规范要求，最后根据成本核算后，总结出一套合理的、可行的实用性高的方案进行实施。
由于本课程采用了全新的任务式教学理念，将职业综合素养融入“基于工作任务”的课程设计，通过“任务驱动”的教学，开发了“学习情境”、“学生工作页”、“教师工作页”等教学资源;以“职业岗位”与“教学内容”接轨，以“工作任务”与“教学过程”接轨，以“职业资格”与“考核标准”接轨，实现了理论教学与实践教学的有机结合，使学生通过教师的指导，经历了每个项目的实施过程，不仅学到了知识技能，而且提高了职业道德和岗位意识，使自己的综合素质得到了全面的发展。
综上，融入职业综合素质的任务式教学理念为学生提供了良好的学习氛围，是我国高职院校教学发展的必然趋势。
（作者单位：湖南铁路科技职业技术学院）
参考文献：
[1] 中华人民共和国教育部.关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见[EB/OL]（教高[2006]
第8篇：接触网施工总结范文
论文关键词：网络化，接触网，安全可靠性，措施
0 引言
近年来，南京市轨道交通迅速发展，2010年5月28日，南京地铁二号线和一号线南延线开通运营，新增运营里程约55.67km 。南京地铁也由单线运营模式正式步入网络化运营时代。所谓轨道交通的网络化是指将原来的独立的线路运输状态，或者落后的单一线路的简单运输状态，通过建设更多的相互联动的轨道交通线路，实现不同线路之间的联网和四通八达的立体运输状态，成为具有高效能传输、高资源共享、高技术支持的新地铁运营状态。
地铁进入网络化运营后，由于其运行线路的复杂，运营规模的加大，使得地铁运营的安全风险也进一步加大。在城市轨道交通的各个组成部分中，接触网系统是其中的重要设备之一。它的设备大部分是露天布置，零部件长期处于大张力、频繁震动的工作状态，并且还要承受频繁的抬升摩擦和不可预测物的脱落侵入，在这样苛刻的运行条件下，接触网系统又由于各方条件所限，不可能做到热备用，接触网系统一旦发生故障，将对地铁的正常运行造成直接影响。因此，在这里，讨论网络化运营时代如何保证接触网的安全可靠性，有着重要意义。
1 保证接触网安全可靠的措施
结合南京地铁接触网的做法措施，浅谈下网络化运营接触网应采取的几个方面的措施.
1.1 设备维修方面，推广和实行状态修
地铁网络化运营后，接触网设备数量也将大幅度增加并进一步复杂化，如何利用现有资源做好设备维修工作，是一个需要解决的问题。到目前为止，设备的维修方式大致经历了事后维修（事故修）、定期预防维修（定期修）以及状态检测预知维修（状态修）3个阶段。其中状态修因为能充分发挥设备潜力，节省维修费用，保证设备安全，又能最大限度地减少维修工作量，从而受到高度重视并将其最为维修体制改革的发展方向。所谓状态修，就是在设备工作寿命期内，对运行设备按规定的状态值来监测其运行状态，只要设备的运行状态值在规定的状态值内，就不检修；当设备的运行状态值超出规定的状态值时，在规定的期限内，按照规定的工艺标准进行检修，使其恢复到规定的状态值内继续运行中国期刊全文数据库。状态修与原周期修相比具有不失修、不提前修、避免重复检修等优点。
为了使接触网设备能够满足需要，状态修针对接触网的各种设备制定出具体的标准，可用3个具体的指标来衡量。
标准运行状态值：设备的最佳运行状态值一般是根据设计规定的技术条件及规程规定的标准值来确定。
安全运行状态值：设备在该值内运行是绝对安全的。该值一般根据技术条件规定的允许偏差范围来确定。
状态限界值：该值为一临界值，当设备运行状态超过安全运行状态值，但仍在状态限界值内运行时，其出故障的概率应小于事先规定的值。在没有充分依据的条件下，该值一般由运行实践来确定。例如南京地铁一号线柔性接触网设计曲线拉出值为250mm，允许误差±30mm。其中250mm 为标准运行状态值，允许误差±30mm为安全运行状态值，最大不超过300mm就是状态限界值。
图1 接触网状态修区域示意图
区域表示属于设备量值正常范围； 区域表示超出安全运行值时，按照超限恢复时间规定组织检修，使其恢复到规定的安全运行值内，并尽可能接近标准值继续运行；图案范围外区域表示超出规定限界值时，立即组织检修，使其恢复到规定的安全运行值内，并尽可能接近标准值继续运行。
1.2 故障抢修方面，建立模型加强演练
根据国内外一些城市轨道交通接触网的维修经验，结合南京地铁这几年接触网的检修总结，一般认为接触网主要有以下三个方面的典型故障，如图2所示。我们可以根据上述常见故障，总结归类后，建立故障模型。
图2 接触网典型故障组织结构图
弓网故障：主要是指受电弓和接触网不能正常接触而导致的故障，如打弓，钻弓，剐弓等。主要是因为接触网随外界环境气温、风速、线路条件等的影响，不稳定特性显著，导致接触网技术参数发生变化。针对这类故障，只要在日常工作中对接触网关键部位如定位装置，线岔，锚段关节措施，补偿装置等技术参数根据实际情况，针对具体问题，提出相应措施，即可有效减少弓网故障的发生。
电气联接方面故障：主要是指接触网一些线索的烧伤，如吊弦、吊索、电连接等烧伤，接触网带电部分对接地体放电，以及一些绝缘设备绝缘性能的破坏，如绝缘子闪络放电，击穿等导致的电气联接方面的故障。针对这类故障，平时在日常工作中要注意检查线索的状况，特别是雷雨季节着重检查避雷器放电计数器的动作情况，若发现异常，立即检修。
零部件损坏、老化、变形等引起的故障：这类故障主要指接触网设备零部件如：定位器，定位管，设备线夹，甚至是一些小的螺丝等细小零部件损坏，破旧引起的故障。针对这类故障，平时在日常工作中要认真细心做好检修工作，若发现异常，立即检修。
根据上述三种常见的故障模型，可以制定相应的应急抢险预案，并定期组织事故抢修演练，以便在真正遇到模型中的故障时，能加快抢修速度，提高抢修效率。目前，南京地铁已经制定了《接触网故障应急预案》、《接触网悬挂异物处理应急预案》以最大限度地减少因接触网系统的故障所造成的损失，减少对地铁行车的影响。
1.3 设备管理方面，结合实际创建特色
地铁网络化运营后，接触网设备管理工作也将面临着新的考验。一般来说，设备维修管理主要包括维修模式、策略选择和维修计划，这对安全、质量、运营成本的影响举足轻重中国期刊全文数据库。目前，常见的维修模式主要有：BM（事后维修）、CM(能力管理)、PM（预防性维修）、TPM（全面生产管理）、TQM（全面质量管理系统）、RCM（以可靠性为中心）等等，如何结合企业自身的设备实际状况、资源配备情况，选择合适的维修方法，将是亟待解决的问题，它将直接决定工作绩效与维护成本。南京地铁运营分公司经过前期的调查研究，结合地铁设备系统多、技术专业分布广等特点，采用了全效率和全员参加的生产维护(TPM)的方式强化设备的基础保养，改善现场管理，以及以可靠性为中心的（RCM）模式，来分析设备状态和故障，从而力争实现设备效能提高，维修费用降低的目标。南京地铁接触网结合TPM和RCM的管理要求，以“8S”为切入点，查找问题、持续改善，并结合整理、整顿措施，清扫、清理维修场地，使得生产现场的工作环境大大改善，提高了工作效率，并有效降低了接触网故障发生率。而且近年来，南京地铁接触网未发生影响行车和运营的大事故。
1.4 人才培养方面，强化培训提高素质
在众多城市轨道交通专业中接触网工种是一种特殊的工种，目前这方面的人才比较缺乏。而一个企业的员工队伍素质是制约技术运用、作业水平、接触网运行质量的关键因素。南京地铁目前招聘的接触网新员工大多数是专业相近，实际并没有从事接触网工作经验的人员。随着地铁网络化运营，迫切需要这些新员工尽快掌握技能，立足本职岗位。为了尽快让新员工适应新角色，南京地铁接触网在运营分公司的统一指挥部署下，以“师带徒”、“无比五看技能比赛”和各种培训活动为载体，充分利用小行基地练兵线，促使新员工不断学习掌握专业理论知识，提高实际操作能力。目前，通过一系列的培训和作业锻炼，南京地铁接触网已经涌现出了一批年轻优秀的接触网技术和生产骨干，而他们也将成为地铁建设和发展的中坚力量。
2 结束语
目前，南京地铁已正式进入网络化运营时代，接触网作为城市轨道交通的重要设备之一，其安全和可靠性将直接影响着地铁的运行状态。我们只有不断的学习和总结，进一步提高技术和管理手段，全面提高检修维护水平，为接触网的安全运行夯实基础，为地铁的安全顺利运营提供有力保证。
参考文献：
[1]齐书志.北京地铁网络化条件下的安全运营风险与防控对策[J].北京市经济管理干部学院学报.2008.23(2)
[2]张韬.接触网状态修工作的思考[J]. 铁道机车车辆.2004.4(2)
[3]田力.RCM和TPM——企业资产管理的理论基础[J].电力信息化.2004.2(11)
第9篇：接触网施工总结范文
关键词：接触网；检修；固化；分析；措施
1、引言
接触网是沿铁路上空架设的一条特殊形式的输电线路。它是电气化铁道中主要供电装置之一，其功用是通过它与受电弓的直接接触，而将电能传送给电力机车。电气化铁路中，接触网是向电力机车提供动力的关键设备，其可靠与否直接影响着整个铁路运输系统的安全与效率，接触网技术状态的好坏就决定了铁路运输能力的大小。直接影响着电气化铁路的运行，它没有备用设备。因此使接触网始终处于良好的工作状态，安全可靠的向电力机车供电，对于保证铁路运输畅通无阻有着极为重大的意义。受到天气和列车运营对接触网的影响，使接触网成为铁路牵引供电系统中主要的故障点。为保证接触网不间断地向电力机车供电， 必须按周期对接触网所有设备进行巡视检查并及时检修。
2、接触网设备检修的现状和问题
2.1 检修方式
我国现行的接触网设备维修基本上采用原苏联的计划周期修模式，坚持“预防为主，修养并重”的方针，按照“周期检测、状态维修、寿命管理”的原则。即根据运行经验安排检修周期。目前，我国电气化铁路接触网检修制度为“周期修、状态修”相结合的方式。那么对设备周期检修的分析与统计就显得尤为重要，是体现接触网设备运行状态、设备质量状态的重要结果。因实际运输所能提供的检修天窗影响因素较多，时间较短，这就对接触网的检修质量、效率、作业安全都提出更高要求，在原有的作业方法上有必要进一步细化、改进。研究接触网设备的周期与维修特点，采用固化检修单元的模式，探索科学的接触网设备维修策略，不断地提高接|网设备的质量和检修分析的质量。最大限度的提高展示接触网设备状态的手段和措施。对铁路接触网检修有着特殊的意义。
2.2存在问题
接触网检修天窗存在的问题主要划分为以下四大类。
2.2.1检修作业针对性差
目前，接触网年度天窗检修计划依据当年的设备质量鉴定结果及本年度检修兑现情况统筹编制。但人工统计分析如此庞大的数据量，统计每一次天窗检修兑现情况及设备质量情况，容易造成疏漏，诸多原因使得接触网设备无法按照正常周期进行，最终导致接触网设备的失修、漏修。
2.2.2维修天窗范围编制不合理
由于天窗时间较短，必须在天窗点内高效完成作业任务，这就对检修设备、人员素质提出了更高的要求。每次天窗安排合理性不足，导致天窗利用率不高，范围报大了，检修不完，范围报小了，人员空闲。天窗利用率无法得到有效提高。
2.2.3日、周、月度、年度检修分析不到位
由于接触网维修计划提报随意性大，每日工作量不具体，不明确。维修作业结束后台账记录报表繁多，造成设备检修统计不到位情况经常发生。不能准确的掌握设备检修状态及是否超周期检修。
2.2.4接触网停电检修对铁路运输造成负面影响，降低劳动效率，增加工作量
图定接触网停电检修时间本来就不长，除去作业前后的非生产时间，可供检修的时间就更短。如作业地点距离接触网工区较远，使用轨道车运送人员、机具、材料也占用天窗时间，真正用于检修作业的时间就更少。因设备检修统计不准确，反复提报计划维修，降低了作业人员劳动效率，反复增加工作量。
3、提高接触网设备检修及分析质量
根据前文所阐述的接触网设备检修及分析质量存在的问题，为防止接触网设备漏检漏修，同时规范检修天窗的管理，对检修任务完成情况的掌握，根据设备实际情况，研究一套接触网设备划分检修单元管理模式。
3.1划分检修单元原则
3.1.1检修单元划分考虑一个检修单元一个作业组一个天窗内完成检修任务，检修单元按照实际检修工作量统筹考虑作业范围进行划分。
3.1.2依据管理单元设备主要特性，可分为一般单元（V停）、电分相单元、垂停单元，夹河寨、连云港东等大型站场划分时考虑咽喉单元。
3.1.3垂停单元按照矩形划分，包括该矩形内所有接触悬挂等相关设备。
3.2检修单元编制要求
3.2.1固化单元统一编号，检测检修记录按照小单元整理和填写方便，记录也便于查找。
3.2.2检修单元由编号、类型、封锁站区、起止杆号、起止公里标、需停电供电单元，设备数量表等组成。样表见附件1。
3.2.3检修单元编号要求：按照工区分开编号，统一为工区名+单元类型+顺序号编制；单元类型分别用V代表一般单元（V停），D代表电分相单元，代表垂停单元，Y代表咽喉单元。陇海线从东向西，每工区均从001号开始编号，编号范围同时V停双号代表上行，单号代表下行。例如大湖-V-001。
3.2.4对于检修单元内存在检修周期为6个月、3个月的设备时，即每年需要开展2次、3次检修时，检修单元需重复制定，编号采取2级序号例如大湖-V-001-1，大湖-V-001-2，以此类推，但其余设备不列入单元内重复统计检修量，例如大湖-大庙上跨附加导线1处，1年需检修2次，见附件1大湖-V-002及大湖-V-002-1单元计划。
3.2.5设备数量表要详细，包括接触悬挂、上跨附加线、硬横梁、软横跨、中心锚节、锚段关节、电分相、线岔、分段绝缘器、补偿装置、隔离开关、避雷器等区段内所有设备数量及明细。
3.3检修作业结束后总结阶段
检修完成后续所有的分析统计均采用计划编号兑现情况进行梳理分析，自动汇总形成报表。
4、总结
通过固化检修单元能够确保接触网设备的检修质量，保证设备周期性状态，最大限度地减少设备故障对铁路运输的干扰。在固化检修单元的基础上后续不断扩展增加内容，完善安全措施采取、安全风险项点分析，固化接地封线的位置及数量，作业区段内有无特殊区段情况等，将一次检修作业过程全部纳入固化的检修单元管理，不断提高接触网设备检修的作业效率和安全性。
参考文献：
[1]于万聚.电气化铁路接触网[J]. 铁道运输与经济，2012，（11）.
