列车安全总结精选(九篇)

第1篇：列车安全总结范文

铁路运输的车辆是限制在钢轨上行使的，如果在一条线路的同一区段内出现两列火车追尾或对面行使，由于制动距离长和无法避让，很容易发生撞车事故。为保障铁路运输安全，传统铁路必须装备有区间闭塞的信号系统。然而，传统铁路的区间通行的安全保障技术不能适应列车高速行驶的需求。通过对日本新干线以及德法高铁在高铁安全运行方面先进技术的阅读和总结，本文主要分析了传统铁路在保障区间安全运行的技术特点，归纳其对高速运行的不适应之处，总结国内外高速铁路安全运行技术上的关键突破，并对高速铁路运行安全技术的未来作出了展望。

一、传统铁路安全运行技术

为保证列车在区间运行安全，我认为有两个关键点：一是保证信号的准确性和及时性；二是为减少人为失误在技术上实现自动控制。相应的，传统铁路保障区间运行安全的两个关键技术是区间闭塞设备以及列车列车运行控制系统。

（1）区间闭塞设备

“闭塞”是指与外界隔绝的意思。指列车进入区间后，使之与外界隔离起来，区间两端车站都不再向这一区间发车，以防止列车相撞和追尾。闭塞设备即为实现“一个区间（闭塞分区）内，同一时间只允许一列车占用”而设置的铁路区间信号设备。根据人工操纵参与的程度不同，铁路应用的区间闭塞类型分为人工闭塞、半自动闭塞和自动闭塞三类。

本文以自动闭塞为例来说明其作用模式。利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。

（2）列车运行控制系统

列车运行控制系统是一种利用地面发送设备向运行中的列车传送各种信息，使司机了解地面线路状态并控制列车速度的设备。该系统包括机车信号及自动停车装置和列车速度控制系统两方面。

机车信号主要还是通过轨道电路，向机车传送地面信号机的信息，以色灯为显示方式。自动停车装置发挥向司机报警的作用，管不了机车实际运行速度。

列车速度控制系统是机车信号和自动停车装置的进一步完善，是列车运行控制系统的高级阶段，主要实现超速防护、自动减速以及自动运行。

二、传统区间设备对高速铁路的不适应性

高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。为适应“高速”，在安全运行技术上必须有相应的提高。

传统铁路里保障运行安全的一些技术手段不能很好适应高速运行的要求。主要归纳为如下几个方面：

（1）高速运行使司机视线减弱，不能尽快地识别信号。另外，由于制动距离、信号的内容变得多种多样，任何视觉信号标志将不能继续担当列车运行的主体信号功能。

（2）固定的闭塞区间虽然能保证列车运行安全，但限制了行车密度。要最大限度增加行车密度，提高运输能力，需要实现使闭塞区间“活动”起来。

（3）轨道电路的信号传输方式只能实现从地面到车上的信息传送，不能将车载信息传送至地面控制中心。由于无法实时跟踪车载信息，只能控制其在具有固定长度的闭塞区间以保障行车安全。

三、高速铁路安全运行的技术突破

参考日本新干线以及德国和法国的高速铁路的安全运行技术，与传统铁路的安全运行技术相比，主要有以下突破：

（1）采用高速铁路运行的保护神——ATC装置，与传统铁路以闭塞区间为要点的地面信号方式相对，ATC为车上信号方式。

高速下司机辨认地面信号相当困难， ATC的首要任务主要是为了解决信号传达的问题，从而提高列车安全性，逐步发展成为一套完整的列车安全保障系统和控制系统。可以自动控制列车速度，以避免超速、冒进、追撞等事故发生。它提供驾驶员一个连续的允行速度曲线。当列车行驶速度超过允许速度，煞车设备应立即自动强制其减慢速度，以确保行车安全。

各国高速铁路采用的列车自动运行控制系统有各种制式和不同的名称，如日本新干线的ATC、法国的TVM、德国的LZB，这些列车自动运行控制系统的一个共同点是控制列车的运行速度，统称为ATC。

它的基本原理是：ATC的地面装置根据先行列车的具置以及线路条件（曲线、平直道、有无道岔等）计算出后方列车的安全运行限制速度，然后向轨道电路发出特定频率的速度信号电流，ATC的车上装置收到轨道电路的速度信息后，解读限制速度信号，并把这个限制速度直接显示在驾驶台上，同时把列车的实际速度和限制速度进行比较，如果实际速度超过限制速度，自动制动，实际速度降到限制速度以下后，制动缓解。

其突破之处归结为二：

① 取代原有的视觉色灯信号，驾驶台上直接用数字显示当时的列车最高限制速度。

② 列车自动控制技术的提高，ATC装置一直监视列车的实际速度和限制速度，一旦速度超过限制速度，列车自动制动减速，避免了人为失误。

（2）移动闭塞系统

移动闭塞系统的运作如下：当追踪列车和先行列车的间隔与后车的常用制动距离加安全间隔区的距离非常接近时，控制中心向追踪列车发出缓行或制动的命令，使后续列车与先行列车的间隔加大，从而确保列车的运行安全。列车的间隔距离与运行速度有关，当速度高时，两车的间隔距离就加大，反之就缩短。这种闭塞方式能够确保在行车安全的条件下，最大限度地增加行车密度，提高运输能力。

其突破之处归结如下：

① 车的闭塞空间的长度，位置是实现动态变化，对列车运行速度和密度的约束大为减少，显著缩短列车间的运行间隔。

② 系统具有一个对数据进行处理并发出指令的控制中心，以无线电信号作为传输媒介，实现数据的双向传输。

三、发展趋势

为适应铁路高速化的发展需求，列车安全运行技术出现了新的突破。传统的色灯信号显示逐步淘汰，先进的ATC设备能在驾驶台上通过具体参数实时指示和控制列车运行；传统的固定闭塞制约了铁路行车密度的提高，而新发展的移动闭塞技术能大大缩短列车间隔，提高运输能力。为进一步适应高速化发展需求，提高铁路运输能力，列车安全运行技术将继续朝着高速化、智能化方向发展。

参考文献

[1] 施其洲.运输安全系统工程[M].成都：西南交通大学出版社，2006.

[2] 陈佳玲，胡安洲等.铁路行车安全保障系统构成及其运作[M].北京：中国铁道出版社，2006.

第2篇：列车安全总结范文

2021年***在公司的正确领导和部门指引下，以提质增效稳增长为主要工作要求；以加强道口安全管理、提高火车装车质量、提升现场安全管理水平为等为重点工作内容。通过不懈的努力下，顺利完成年度各项工作任务。现对本年度主要工作总结如下：

一、2020年工作情况

（一）年度指标完成情况

随着公司的经营拓展，火车疏运量再创新高，在部门全体员工的共同努力下，截止2021年10月31日，火车共装1175列次，疏运量：562.33万吨（其中铁矿：447.39万吨；煤炭：114.94万吨），疏运量创历史最好水平，总车厢数：82578车，疏运量同比上一年度增加101.59万吨，降幅22.04%，全年火车疏运量预计630万吨；年度平均每列火车装车时间控制在2.26小时，装车时间同比上一年度减少.041小时/列，效率提升4%；年火车装车超、亏吨和偏载推回推回整改率为0.45‰。

（二）火车疏运新亮点

6月27日，首次开行8列火车疏运作业取得圆满成功，公司的铁路发运能力由350车/天，增加至400车/天；发运量由2.31万吨/天，提升至2.64万/天，铁路疏运能力达历史最佳水平，在疫情防控和煤炭保供的双重压力下实现输运量的新突破。

（三）年度重要工作内容完成情况

1.顺利完成铁路临时装卸线2号道口的验收投用工作，并根据2号道口的实际情况制定和修编了相关制度和管理规定，完善了铁路临时装卸线安全管理工作。

2.顺利开通日输运8列火车输运任务，并形成常态化运行模式，为后期开通日输运9列、10列火车积攒了宝贵经验。

3.火车装车质量整体有较大提升，装载重量控制、超偏载、加固、堵漏等各项工作均有所提高，受到客户和可门站认可。

（四）安全管理情况

2021年火车取送车作业及各项安全管理工作总体平稳，未发生安全环保事件。一完成安全风险再辨识工作，并重新修编《安全风险辨识评估信息确定表》《防人身伤害手册》等；二组织火车装车队伍和道口工开展取送车、道口作业、火车装车等相关业务技能培训和专题安全会等安全培训教育工作；三结合“节前安全检查”“防台防汛”专项检查、部门每周隐患排查，并联合可门站深入现场对道口取送车作业、专用线设备设施，装车作业、火车防溜等进行抽查、指导，并对查出的问题一一进行整改，保障了专用线行车安全。

（五）服务质量情况

为持续保障火车装车质量可控、在空，定期组织开展了“装载机电子称操作培训”，并结合每日装车实际情况及时调整装车质量，严控货物超、亏装，提高装载合格率，保证装车质量和行车安全，截止10月份，火车装车超、亏吨和超、偏载推回推回整改率为0.45‰。；二是组织开展“火车装车技能比武”，有效控制装车作业时间，截止10月份，年度平均每列火车装车时间控制在2.26小时，装车时间同比上一年度减少.041小时/列，效率提升4%；三以“备货装车信息确认单”抓手，对货物移场、备货、装车全流程进行动态跟踪、检查、确认，防止货物出现交叉污染。全面提高火车装车质量，从而提升客户服务质量。

二、2022年工作计划

1.保证福建和江西电厂火车输运煤炭的电煤保供工作并做好火车煤炭输运的抑尘环保工作。

2.根据公司经营发展状况时刻做好每日疏运9列及以上火车准备工作，加强对装车队伍人员、设备配置和车队移场车辆配置和管理，确保火车疏运量满足公司的业务需求。

3.做好铁路临时装卸线安全管理工作，加强对取送车过车和道口管理的检查、抽查和培训指导工作。

4.在火车疏运量日益增加的情况下，持续抓好提高火车装车质量各项措施的落实，保持火车装车的稳定性。

5.抓好火车调度员轮岗培训工作，保证每班具备两名火车调度员，以满足火车装车现场各项作业需求。

第3篇：列车安全总结范文

警衔晋升培训班个人总结

XX年一月五日至二月七日，公安处党委举办了为期一个月的以实战训练为主的警衔晋升培训班，这对我们基层派出所的民警来说是有非常重要意义的，为打好XX年春运安全保卫工作这场硬仗，在春运期间举办这期培训班，不但补充了北京站、北京西站、乘警支队警力不足的问题，而且更重要的是对我们实战经验的考验和锻炼。充分体现了上级公安机关加强基层公安机关正规化建设，增强各警种之间工作性质的相互了解，普遍提高广大民警的整体综合素质和处置各种突发事件、驾驭社会治安能力的重要性。通过一个月的实战训练，自己的独立工作能力和实战经验都有了很大程度的提高，现就一个月来的实战训练情况和取得的收获向领导作一汇报，总结如下：

这次的培训班我们被分配在北京乘警支队进行实战训练，乘务民警的工作性质是以趟车为警区，以乘车旅客为保护对象，负责整趟列车防火防爆、治安防范、处置各种突发事件、维护旅客生命财产安全的安全保卫工作，在这座旅行的“城市”里，我们面对的是形形的旅客，任何案事件都有可能发生，这就要求乘务民警要有较强的独立工作能力和处置各种突发事件的能力。在列车上自己虚心向“老”乘警学习在列车上做好治安防范工作的方式、方法，从预防列车防火防爆到对旅客进行防火、携带危险品上车危害性的宣传教育，从掌握重点区段到列车治安防范增强旅客自身防范意识安全宣传，自己始终和警组成员严格按照乘警支队制定的趟车乘务民警标准化作业规范进行工作。做到了以“勤”为主，认真落实岗位责任制。在值乘中，本人一直恪守人民警察的职业道德纪律，严格以人民警察的各项纪律来要求自己，认真履行一名人民警察的职责，严格执法，热情服务。耐心解答旅客提出的各种问题，以全心全意为人民服务为宗旨，尊重乘车旅客，强化服务意识，虚心接受乘车旅客的批评和监督，在趟车值乘工作中，我严格遵守乘务民警的各项规章制度和纪律，严格遵守“五条禁令”，服从警长的工作安排，工作认真履行，不敷衍塞责。在列车上防火工作是重中之重，由于列车超员，被丢弃在车厢内可燃易燃物品增多，极易引起火灾的发生，针对这种情况，我和警组成员加强了对列车的巡视，对吸烟进行制止，并对乘客进行安全宣传，保证了列车的安全。在值乘的一个月当中和警组成员共上网查询：人；查处违反治安管理行为：起：人；列车查危：件；制止吸烟旅客：人。在列车严重超员时警组成员一起及时加强巡视疏导，保证了乘车旅客的人身安全，无挤死挤伤事故的发生，无刑事案件、治安案件、火灾苗头和其他事件的发生，确保了趟车旅客生命财产的安全和列车治安秩序的稳定，杜绝了警务投诉和媒体负面暴光事件的发生。比较圆满地完成了此次警衔晋升培训班实战训练的任务。

收获：

通过这次在乘警支队的实战训练，使我收获最大的是不断增强了独立工作和处理各种案事件的能力，同时，使我深刻地认识到我们责任的重大，要认真落实好总理提出的“服务好、秩序好、治安好”的重要指示和铁道部公安局姜战林局长提出的“建设绿色平安线路”的要求，无论是乘务民警还是基层派出所民警，都要加强政策法律和业务知识的学习以及新的法律法规知识学习，熟悉公安各警种工作具体操作要求，努力提高自己的执法水平和觉悟，不断增强处置各种突发事件的能力和驾驭社会治安的能力，以适应新形势下公安工作的需要。同时，还要认真落实岗位勤务制度，以“勤”为主，做到宣传到位、控制到位，只有这样才能保障铁路运输生产的安全，才能“路兴我兴，路荣我荣”。

第4篇：列车安全总结范文

“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故将40个生命永远定格在那一时刻。生命至上,安全第一，请尊重和敬畏生命！

7月28日，在温州事故现场举行的中外记者招待会上，总理强调：高速铁路建设要实现速度、质量、效益和安全的统一，把安全放在第一位；失掉了安全，就失掉了高铁的可信度。温总理坦言，“中国高铁技术的出口以及其他高科技产品出口的可信度不在口头上，应该在实践中。”“更加重视铁路的安全，特别是高速铁路的安全。不是越快越好。 ”

据介绍，目前国内的动车组列车都有紧急制动装置。动车组通常采用“自动闭塞法”行车，列车与列车之间有自动闭塞区间，区间距离在10公里以上。如果前方列车停在线路上，后方列车会收到提示减速（黄色）的信号，如果没减速，列车会自动进入红色信号区间，列车自动控制系统启动，列车会自动停车。可在这次事故中，D301次列车并没停，这是为什么？铁道部曾宣称：目前中国在高速铁路领域已占据六项世界第一。即：发展速度最快，系统技术最全，集成能力最强，运营里程最长，运营速度最高，在建规模最大。这一系列的第一，在生命面前都不再是骄傲。

在事故发生第二天上午，铁道部的官方网站上醒目刊出：《杭深铁路今日18时前力争恢复通车》。而实际上，在17时许，救援人员还从车厢里救出了“小伊伊”。 中国国际救援队医疗分队队长彭碧波称，“这是搜救工作的失误。”生命抢救的黄金时间是72小时。针对有外伤的情况，专业人士认为48小时内存活率最高，24小时内存活率高达90%以上。过72小时，存活率降到20%以下。这次却在极短的时间内放弃了救援。

13年前在德国发生的那场列车灾难中，事发6分钟后，救援人员携带专业设备抵达现场，打开车厢顶盖救人。事故发生后2个小时45分钟，87名伤员在现场获得紧急救治，27人通过直升机被送往汉诺威医院治疗。救援人员继续搜寻幸存者，直到第三天早晨。搜救工作整整持续了三天才结束。约有1900名救援人员参与了现场抢救，其中包括驻扎在附近的英国军队。现场救援和搜寻工作结束后，又进行了历时5年的技术调查和法律审判。而我们的状况是：救援结束之匆忙，恢复通车速度之快确实令人诧异。

第5篇：列车安全总结范文

【关键词】无轨运输；滑靴式；自移；列车

1、研究背景

一直以来，全国大多数煤矿矿井辅助运输采用胶轮车运输，而综采工作面顺槽设备列车移动采用的是在巷道铺设轨道的运输方式，与我们提出的无轨化运输模式相冲突。同时，为了杜绝在顺槽中轨道运输发生掉道、跑车事故，减轻职工强度，提供安全的作业场所，急需研制一种安全、高效、无轨式的设备列车。我们研制开发了适合煤矿无轨运输下的综采工作面滑靴式自移设备列车及配套的滑靴导轨式电缆拖车，为实现综采工作面顺槽设备安全高效移动提供保障。

2、滑靴式自移设备列车的工作原理

滑靴式自移设备列车主要由滑靴式平板车、导向推杆、推移缸和压紧（抬底）缸、滑靴导轨式电缆拖车等主要部分组成。滑靴式平板车与导向推杆分别水平置于综采工作面巷道的底板上，推移缸斜置于滑靴式平板车的前上部和导向推杆的后端，用于驱动滑靴式平板车和导向推杆的前移；压紧（抬底）缸竖直置于滑靴式平板车和导向推杆之间，在平板车前移时，用于压紧导向推杆，抬起平板车。

滑靴自移机构的工作包括两个步骤：1.初始状态：此时（抬底）液缸，缸杆收缩，其前端脱离导向推杆，推移液缸进行推移一个步距，使导向推杆前移一个步距；2.移动状态：然后压紧（抬底）缸杆伸出，其前端压紧导向推杆，推移液缸进行收缩，推动滑靴式平板车前移一个步距，恢复初始状态，完成一个工作循环，如此反复进行，使平板车逐步前移。该滑靴自移设备列车中，滑靴式平板车装载有电缆、液压泵、电气设备及电缆运输槽等，其中电缆运输槽上端的横梁高度可以通过液压立柱调整。

3、滑靴式自移设备列车的结构设计及主要技术参数

3.1总体结构

煤矿井下常用的设备列车有轮式设备列车、有轨绞车钢丝绳牵引设备列车、胶轮平板车、滑靴自移设备列车等。我们研制开发的滑靴自移设备列车主要由滑靴式平板车、导向推杆、推移（抬底）千斤顶、电缆槽、滑靴导轨式电缆拖车等部分组成。图1为该滑靴自移设备列车的总体结构图。

3.2主要技术参数

3.2.1滑靴式平板车的基本参数

在滑靴自移设备列车的总体结构图1中，滑靴式平板车作为该滑靴自移设备列车的承载部分，滑靴自移设备列车的其它电气、机械部分及设备都安装在平板车上。平板车由工字钢以及厚钢板焊接程的框架结构，采用厚钢板主要目的是为了增加机车的黏着质量。

滑靴式平板车内各部分的布置既要考虑结构上的合理性，又要考虑各结构件之间载荷分布的均匀性，该滑靴平板车中含有推移缸和压紧缸，推移缸和压紧缸所需的最大泵站压力为31.5MPa，可满足平板车的正常运作。推移缸所作液压推移控制为列车控制方式；滑靴平板车底部的导向推杆与推移缸相连，导向推杆随推移缸的往复运动而运动。图2为装配有推移油缸的滑靴式平板车的三维实体图。

3.2.2推移油缸（M126-TY160/105）的基本参数

在滑靴自移设备列车的总体结构图中，推移油缸为下图3中的②，图10为该推移油缸的俯视图。推移油缸是输出力和活塞有效面积及其两边的压差成正比的直线运动式执行元件，它的功能是将液压能转换成机械能。推移油缸包括普通形油缸的缸体、活塞杆、推进油口及移进油口，其结构特点是，在缸体的末端设有安全阀，安全阀进油口可与推进油口相连接，安全阀的出油口与移进油口相连通。与现有技术相比，具有节能效果显著、受力合理及内泄漏小的特点，很好地解决了减小推溜力增大移架力的问题。

推移油缸的活塞杆外连推移杆，推移油缸和压紧油缸均为国标部件，在设计该滑靴自移设备列车的总体结构时可方便地进行选用和调试。推移油缸的缸径和杆径分别为160mm和105mm；行程900mm；推力和拉力分别为633kn和360KN。

3.2.3压紧（抬底）缸（M126-QTJ/125/90）的基本参数

在滑靴自移设备列车的总体结构图中，压紧（抬底）缸为下图4中③。压紧缸位于滑靴式平板车的上端，与滑靴式平板车的上部垂直；压紧缸底部通过螺钉与滑靴式平板车联接，是实现抬底座的关键部件，其结构为双作用结构，主要由缸体、活塞、活塞杆、导向套及密封件等组成。推移缸和压紧缸所需泵压均来自于泵站。压紧缸的缸径与杆径分别为125mm和90mm；行程240mm；推力386KN。

3.2.4滑靴导轨式电缆拖车

在滑靴自移设备列车的总体结构图中，滑靴导轨式电缆拖车为下图5所示。该滑靴自移设备列车中设计的滑靴导轨式电缆拖车可解决综采工作面电缆、管路前移、悬挂时与工作面推进度不能同步的问题。

该滑靴导轨式电缆拖车结构部分可分为前段、中端、后段。在滑靴导轨式电缆拖车上制造了柱窝用于放置液压单体立柱，主要是考虑到一些工况条件下可能会导致该滑靴导轨式电缆拖车中电缆悬挂设备不能设计成同一高度的悬挂拖车。滑靴导轨式电缆拖车高度0.5米，宽1.2米，长4.5米，对底板平均比压1.0-1.5MPa；列车采用牵引控制，自重约1.5t，配套游动滑车12个和固定滑车2个。该滑靴导轨式电缆拖车的运输方式为由列车牵引滑靴导轨式电缆拖车与其他列车采用销轴连接，通过牵引架与滑靴平板车连接，这时只需给滑靴平板车上的推移缸和压紧缸供压，平板车便可实现行走，从而带动滑靴导轨式电缆拖车同步运行。配备的电缆运输车一套，其载重量为直径60mm的电缆16根。同时，该滑靴导轨式电缆拖车上能存放27米电缆，可以根据矿井的实际条件敷设电缆和管路，27米的电缆在工作面完成9个循环以上后可集中移动设备列车一次，并且电缆拖车也可以根据矿井敷设电缆、管路的距离增减。

4、滑靴式自移设备列车的技术创新点

滑靴式自移设备列车主要以工作面乳化液介质作为动力源，采用液压迈步自移原理和滑靴式底盘，使设备列车的底盘和导向梁互为支点，实现了单独（整体）自动前移，成功解决了跑车、掉道等弊病，省去了频繁铺轨和频繁牵引的运输作业等难题；并形成了一套关于滑靴式自移设备列车系统的理论与技术体系。主要在以下几方面取得了创新性研究成果：

⑴采用液压迈步自移原理，使设备列车底盘和导向梁互为支点，实现了单独（整体）自动前移。

⑵采用工作面乳化液介质作为动力源，简化了设备列车构成系统，提高设备的可靠性。

⑶采用滑靴式底盘，实现设备列车无轨自动前移，解决了通常有轨式设备列车靠回柱绞车牵引所引起的跑车、掉道弊病，使设备列车运行更加安全可靠，最大可满足12度的坡道上应用，不存在设备列车自滑移问题。

⑷配套研究的滑靴导轨电缆拖车，在其拖车上制造了柱窝用于放置液压单体支柱，并将电缆输送机悬挂在单体柱横梁上，可存放电缆27m，即至少保证工作面完成9个循环后集中移动一次设备列车，且电缆拖车可根据电缆、管理的距离增减。

⑸滑靴式自移设备列车运行时机动性、整体性强，可随时移动，缩短了设备列车移动时间。

⑹可根据工作巷道的生产条件设计制作不同规格、不同尺寸的滑靴式自移设备列车。

5、成果的效益与推广价值分析

5.1经济效益分析

该成果应用于霍州煤电集团公司下属矿井后，原煤单产提高了10%，操作人员降低了50%，材料投入节约20%，设备投入降低25%，设备移动速度提高65%。累计新增产值49767.72万元，新增利税12441.93万元，节约费用1235.6万元，直接经济效益达13677.53万元。

第6篇：列车安全总结范文

【关键词】TCN；动车组 网络控制 冗余功能

CRH5型动车组网络控制与监控系统（TCMS）基于IEC61375―1的列车通信网络（TCN）平台，通过列车总线（WTB）和多功能车辆总线（MVB）实现对动车组的运行控制、信息监测、故障诊断以及多车重联的控制和管理功能。

1 网络拓扑结构

CRH5型动车组TCMS分为两个单元，每个单元由微处理单元（MPU）、网关（GW）、远程I/O模块（RIOM）、中继器（REP）、人机接口设备（DMI）、主监视器（TS）、诊断监视器（TD）以及本地监视器（LT）等组成。两个动力单元通过网关进行的信息传输，为了提高设备数量或线路长度，采用中继器来增加车辆总线的长短。

TCMS应用了两种微处理器单元，MPU-LT和MPU-LC，MPU-LT用于牵引和信号子系统的控制、诊断和监视，而MPU-LC应用于空调、塞拉门等其他辅助系统的控制、诊断和监视。MVB总线分为三类，MVB-A为信号总线，用于微处理单元以及司机室、监视屏网关间的通讯；MVB-B为牵引性总线，主要链接诸如牵引控制单元、主制动控制单元、辅助控制单元等设备；MVB-C为舒适性总线，用于如空调、外门系统等辅助设备的通讯；此外，在车辆级总线中还应用CAN总线执行与充电机、卫生间和热轴检测等子系统的通信。

2 信息传输

TCMS系统分为列车总线WTB和多功能车辆总线MVB两级总线。在给定时间内WTB由单一主设备控制且周期性广播用于诸如牵引、控制列车的过程数据。它也按需求传送可能较长但不太紧急的用于旅客信息、列车诊断和维护的消息数据。主设备权可以因为组成变化或节点失败而被转移，例如当动车组重联时，WTB自动重新配置，给节点分配地址和方位，给所有节点新构形。

每个节点的轮询周期与车辆的类型有关，如牵引车辆的轮询周期短于拖车在两个周期相之间轮询消息数据和监督数据。

MVB用于连接同一车厢或不同车厢的设备到列车通信网络的车厢总线。MVB总线传送过程数据、消息数据和监督数据，过程数据是周期性传送的重要数据，如列车速度、网压、电机电流、列车当前运行状态、司机手柄位置等；消息数据在时间上较不紧迫，也是不经常出现的但可能是较长的数据，如旅客服务信息、开关车门等；监督数据主要应用于网络自身管理、维护和初始化，以确保列车通信网的安全正常运行等。

同一单元内，MPU-LT通过RIOM模块读取主要设备的指令，并通过MVB-B总线将指令传送至牵引控制单元、主制动控制单元及辅助控制单元等设备，再由各系统控制单元进行指令动作；MPU-LC主要负责收集舒适性指令，并将指令发送至如外门系统、空调等设备的控制单元进行执行；两单元之间由主控司机室的MPU将读取的指令经由GW和WTB发送至另一单元的MPU，再由另一单元MPU进行信息再传输。

各设备子控制器通过传感器等器件读取设备的功能状态，并将收到的信息发送至相应的MPU，再由MPU依据情况发送至监视屏并作出相应的维护提示。考虑到动车组的运行安全，制动系统和牵引系统均有独立的安全环路，同时牵引控制单元与制动控制单元均能读取安全环路的状态，并依据实时数据进行牵引或制动管理。

基于WTB和MVB的传送速率，在最差情况下，TCMS中动力单元内同一条总线上RIOM到另外RIOM的反应时间小于等于350 msec, 牵引或舒适性总线上的RIOM到RIOM的反应时间小于等于450 msec；跨网关GW的RIOM反应时间小于等于700msec。

3 冗余功能

为了提高列车通信网络数据传输的可靠性和实时性, TCMS中如MPU、GW、REP以及重要设备的RIOM采取冗余设计，使系统具有冗余性，排除了单一故障影响系统功能的可能性。

CRH5型动车组每条车辆总线都采用分布式拓扑结构，WTB和MVB采用双通道设计，当某个设备发生功能性故障时不会影响该总线上其他设备的正常通信和工作。

例如动车组TCMS在正常运行时，网关GW1工作，而 WTB线上的网关2 则不工作，但它在 MVB线上工作。 在正常运行中，两者都采集信号、处理应用逻辑并发送其相应的指令，MPU 1是 MVB 1和MVB 2 线上的主控制器，它直接控制I/O “1”输出，而MPU 2则直接对I/O 2输出发送指令，每个MPU均接收在MVB 1 和MVB 2 线上由I/O 采集的所有信号。

如果MPU“1”被检测为故障或关闭的情况下，该系统将自行配置，MPU 2在两条线路MVB 1和MVB 2上替换作为控制器的MPU 1。MPU 2控制器将仅对冗余I/O 2以及非冗余I/O 1和I/O 2 发送指令，各输入转由I/O 1 和I/O 2 接收。

4 结论

综上所述，通过CRH5型动车组TCMS系统拓扑结构简单清晰，总线布局和使用比较合理，有利于动车组的运营控制、信息传输和设备维护；从实际运用情况来看，系统冗余设计具有较高的可靠性，能够确保动车组的运行安全。

参考文献

[1]张元林.列车控制网络技术的现状与发展趋势[J].电力机车与城轨车辆,2006(04).

[2]吴国清,朱琴跃,赵亚辉,谭喜堂,王俊哲.CRH高速动车组中控制网络总线的应用探究[J].机电一体化,2011(10).

[3]郭超勇,刘建强.高速列车网络控制系统第四讲：高速列车网络控制系统[J].电力电子,2012(2).

[4]王磊.列车网络控制系统的分析与研究[D].西南交通大学硕士学位论文,2008.

[5]张玮.CRH2与CRH5动车组列车信息控制网络比较[J].铁道运营技术,2010（04）

[6]沙森,王伟,徐建波.CRH5型和CRH3型动车组列车网络控制系统的比较[J].铁道车辆,2012(01).

作者简介

李忠喜（1986-），男，甘肃省天水市人。太原铁路局太原车辆段助理工程师，中国铁道科学研究院在读工程硕士研究生。

第7篇：列车安全总结范文

1.1设计年限设计年限初期为2021年，近期为2028年，远期为2043年。

1.2车辆配属根据四号线行车组和车辆检修指标，计算得出四号线全线配属车辆数量和车辆检修任务量如表1和表2所示。

1.3全线设计规模依据计算规模，结合四号线车辆段、停车场功能定位，全线设计规模见表3.

1.4能力分析根据四号线线路特点，车辆段和停车场分别位于线路的南北两端，为便于运营，段场停车列检规模按照均等原则进行分配，车辆段适当预留，车辆段与停车场的规模分配见表4.

2停车场工艺设计优化及创新

根据全线规模分析，新建草滩停车场内设有停车列检、周月检及临修库、洗车库、工建料棚、牵引降压混合变电所、污水处理站、综合楼、换热站、门卫等房屋，草滩停车场总平面布置如图1所示。

2.1总平面优化设计草滩停车场位于尚稷路以北，明光路以西，渭河防护绿地及规划路以南的地块内，根据停车场场址情况，停车场南北长约760m，东西宽260m，由于车辆入场需从尚稷路与明光路十字地下穿过，经停车场场址内才能向地面爬行，因此，根据地铁规范27.2.11要求，出入段线最大坡度为35‰，经过优化总图，将停车列检库与明光路设计呈6°夹角，经过优化停车场出入段线坡度为34.36‰，满足了设计规范的要求。同时将场区内的生产区与生活区分设，功能分区明显，便于运用生产管理。

2.2停车列检库优化设计四号线停车场设有停车列检库1座，停车列检库共设停车列检线15条，均按1线2列位设计。

2.3增加了临修线的设计四号线全线全长35.2km，车辆段与停车场分设线路中点两端，因线路距离较长，考虑到车辆临修作业、减少车辆行走距离对线路运营有影响，因此在停车场设临修线1条。考虑到西安属于北方地区，因此新建临修库1座，库长计算公式为Ldk=L+Nd×1+16.经计算，临修库长为142m。为了节约用地，将周、月检库与临修库合建，具体布置如图1所示。为了便于临修人员作业，提高检修效率，在临修库内配备10t起重机1台、移动式架车机6组。

2.4洗车线、卸料线的优化布置洗车线路布置通常有贯通式、尽端式及“八”字往复式三种布置形式，结合停车场内布置情况，本次设计洗车库线采用“八”字往复式布置方案。根据地铁设计规范，北方严寒地区及风沙地区应设洗车库，考虑到西安地区冬季严寒的气候特征，草滩停车场布置新建洗车库1座，车库内配备了先进的洗车机设备，具备清洗吹等功能，保证了运营组织的正常运行。由于西安地铁四号线线路路径较长，便于线路物资运输，本次设计在停车场设卸料线1条。在以往的设计中，卸料线均为露天设计，且卸料线旁设有硬化地面，以方便材料、物资装卸作业，如此设计增加了工作人员作业难度和劳动量，降低了工作效率，特别设大型货物、备品备件装卸。本次设计在草滩停车场内本着“以人为本”的设计原则，将卸料线贯通于工建料棚内，且棚内设有起重机设备，方便货物直接吊运装卸。这样的设计大大降低了工人作业强度，提高了工作效率。

2.5新技术、新工艺的创新应用随着城市轨道交通的快速发展，在满足车辆运用维修的前提下，结合车辆检修工艺的需要，对草滩停车场的工艺和工装设备的选取均进行了适当的优化和创新，具体措施为：①根据洗车作业工艺，选用先进的洗车设备结合清洗方法自动清洗列车的两侧、前后端部、侧顶弧面、包括车门和窗玻璃，以达到清洗目的，同时充分循环利用废水，以达到节能的效果；②根据临修作业特点和现场需求选取移动式架车机，设置在临修线两侧，这样可以快速处理车辆临时故障，消除安全隐患，满足运营要求；③周、月检线选用立体作业平台设备，便于工作人员检修方便，提高了检修作业效率，保证了作业人员的安全。

3结束语

第8篇：列车安全总结范文

关键词　地铁,列车故障救援,效率

1 问题的提出

地铁受建设条件、投资规模和城市规划等多方面因素的限制,其车站基本上没有配线,没办法组织列车越行或迂回运行。因此,作为地铁运输载体的地铁列车,一旦由于列车自身的故障在正线需要救援时,一处故障将影响到全线列车受阻;同时由于换乘站的换乘客流不能疏运,还将会影响到邻线的换乘列车正常运行,影响之大倍受关注。

地铁列车的故障救援不但耽误了乘客的出行时间,影响了地铁运营服务质量,而且还削弱了地铁在城市公共交通中的竞争能力。所以,如何安全、高效地组织处理地铁列车故障救援,尽快开通受阻塞的线路,有其重大的经济和社会意义。

2 影响地铁列车故障救援效率的分析

2.1 地铁列车故障救援的组织处理过程

列车在车站或区间发生故障后,司机根据《车辆故障处理指南》对故障现象进行判断和处理,同时报告行车调度员(简为“行调”);行调扣停后续列车,对全线列车运行进行调整,并联系车辆检修调度向司机提供技术支援;当司机判断故障不能排除或达到一定的时间标准时,行调将组织列车救援;当救援列车连挂故障列车起动后,受阻塞的列车开始逐一恢复运行,待救援列车将故障车推进前方存车线或折返线(有条件时可以直接回车辆段),救援任务结束,救援列车重新投入运营服务。

列车救援过程的主要作业和时间,如表1所列。

2.2 地铁列车故障救援影响情况分析

列车故障救援影响情况分析主要是对乘客旅行时间、影响人数等并结合运营管理规章制度的有关要求,进行计算分析。

1)按列车和信号系统设计最高运行速度80km/h考虑,救援列车的推送运行时采用rm(人工手动限制)模式,最高速度为25km/h,实际速度为22km/h及以下。考虑到救援列车与故障客车的连挂,进站对标停车清客和存放故障车等因素,其平均推送运行速度为20km/h左右。

高密度的地铁系统其设计的行车间隔能力,采用准移动闭塞信号系统时为120s,采用移动闭塞信号系统时达到90s。在运营中发生列车故障时,须经司机的初步判断和处理才能确定是否需要救援。此时后续列车通常已停在后方车站,甚至已进入该区间;把后续列车提前扣停在后方2个或更多的车站,基本上难以做到(未班车故障除外)。如后续的列车前往救援,再往回拉存在反方向行车,则存在敌对进路的极不安全因素。因此,本文主要针对救援时推进运行的方式进行研究。

2)广州地铁《行车事故管理规则》中规定,中断单线行车30min及以上为一般事故。故在组织列车故障救援时须控制在30min以内。换言之,对乘客耽误时间按30min考虑。单向受影响的列车数可由计算得出。设受阻塞影响列车数为n,阻塞时间为t阻,当时的行车间隔为t间,则有n=t阻÷t间。a型列车每列车载客量按6辆编组计,即1860人,则受影响乘客人数为1860n。

上述计算还没有包括受影响站进入付费区内及换乘客流中等候上车的人数,因此实际影响的乘客人数将要比上述计算的影响人数大得多。

3)按列车故障救援影响时间30min考虑,从表1则有14min+t=30min,得t=16min。按t=16min计算,如救援列车的平均速度20km/h,不考虑对后续客车扣车的影响,得出能推送的运行距离5.3km;考虑对后续客车扣车的影响,得出能推送的运行距离4.0km;

上述计算是在理想状态下的理论值,还要考虑到员工操作和乘客配合等一些不可预测因素。

2.3 影响地铁列车故障救援效率的分析

影响列车救援效率的主要因素有以下3个:

1)列车故障发生地点。离存车点的距离越大,救援时对后续列车阻塞时间及乘客的影响越大。

2)救援列车的推进运行速度。推进运行速度越低,救援时对后续列车阻塞时间及乘客的影响越大。

3)故障救援程序及人员操作的熟练程度。

3 提高地铁列车故障救援效率的可行性研究

综上所述,要提高地铁列车故障救援效率,就要从设备上和管理上进行可行性研究。

3.1 提高救援列车推进速度的研究

救援列车推进运行的速度,决定着后续列车能否按图定的区间运行时间和停站时间执行。以最高运行速度80km/h为例,设计的列车旅行速度为35km/h左右,要满足后续列车正常运行,前行的救援列车推进速度必须≥35km/h(已考虑到在运行至前方存车点时须减速对位停车及摘钩、换室操作等和其它一些时间因素)。通过计算,救援列车推进运行的最高速度需按45km/h考虑。

由表1可知从列车故障的判断和处理,直至开始推进运行已花时10min(一个行车间隔按2min计),故障列车的前行列车已经远离5.8km(按车速35kw/h计),后方的救援列车如用40km/h平均速度需69.6min、行程46.4km才能赶上。按目前的《地铁设计规范》,不可能在45km内没有存车线或折返线。所以,不存在救援列车追上前行列车的情况。

救援列车最高推进速度定为45km/h,这就向车辆系统提出了明确的要求:车辆的车钩及中梁的强度,以及牵引、制动与控制系统,必须满足一列正常空载列车推进一列满载(按区间故障时最坏情况考虑)、没有牵引、甚至没有制动力的故障列车能按45km/h速度运行(目前只要求>25km/h)。

明确上述的要求后,现提出以下实施方案:

1)对于新建系统或新购置的车辆,采购合同上需明确“救援列车推进运行速度应达到45km/h的要求,救援列车连挂上故障列车后,应具备与故障车同步缓解、施加制动的功能。

2)对既有车辆,进行车钩及中梁强度验算,按与故障列车能同步施加制动和不能同步施加制动两种情况进行牵引计算,确认车辆设备条件满足后,进行上线试验,测量两列车在两种情况下的牵引能力和紧急制动距离。如试验结果满足安全管理要求,则说明既有车辆可以满足“救援列车推进运行速度为45km/h的要求;如紧急制动距离的试验结果超出安全规定时,则根据紧急制动距离的安全值,通过牵引计算得出这种驾驶模式下的允许运行速度,再通过上线试验验证后,以该允许速度作为故障救援列车的推进运行速度。

3.2 合理设置配线的研究

地铁线路中多长距离设置存车线路,直接决定了列车故障救援时需要推进的距离。按《地铁设计规范》的有关规定需隔3~5个站设置配线,但没有明确是设渡线,还是存车线或折返线。现按上述分析计算的5.3km,作为设置存车线的最大距离。本文建议线路配线设计时,按相隔5km设渡线、再相隔5km设存车线的最低标准考虑,同时进行多方案比较,选取可行的优化方案。

3.3 救援程序和规章优化研究

救援程序的优化主要是研究各救援步骤是否合理、必要、安全和高效,并制定各个环节的时间标准。救援程序的优化主要考虑以下几方面:

1)合理选择救援列车与故障列车连挂前、后的驾驶模式,以缩短救援列车运行时间;

2)故障列车司机救援准备,以及与救援列车司机直接有效的沟通联系;

3)连挂试拉好后,故障列车司机对故障列车的制动、联动模式的设置时间,以及到推进运行前端的走行时间;

4)在有可能进行救援列车推进对位、换端折返等线路旁,预先做好救援列车司机确认到位停车的标志,帮助司机提高一次性停车的准确性。

针对车辆设备限制条件和车站配线情况,规章方面的优化主要有:

1)对列车故障救援时,各环节的驾驶模式和运行速度进行明确规定;

2)针对车辆救援推进速度和配线设置情况,优化列车故障救援组织行车预案;

3)优化列车故障救援调度命令的内容和方法;

4)在救援事件分析总结的基础上,不断补充完善《车辆故障处理指南》。

3.4 车务人员处理能力培训

车务人员的处理能力与培训、演练和经验积累密切相关,应注意做好以下几点:

1)加强组织司机、行调对《车辆故障处理指南》的学习,设置各种车辆故障对司机进行强化培训,注意加强日常司机人工驾驶技能的培训;

2)加强对行调应急应变能力的培养,做到对列车故障救援预案心中有数,指挥得当;

3)加强对列车故障救援预案的学习,组织行调、司机和车站人员对预案进行模拟或实作演练;

4)对列车故障救援的实例进行分析、总结,不断优化列车故障救援预案。

3.5 救援实施准备工作

在司机处理故障的同时,有计划地采用平衡作业的方式,做好准备工作。

1)根据故障客车的状态信息、延误时间和行调经验等作出判断,组织将担任救援的客车提前清客。

2)提前通知相关车站做好客运组织和乘客服务引导,安排站务人员做好协助司机清客的准备。

4 结语

地铁列车故障救援效率是一个十分值得关注的问题。运营管理部门一方面应注重对故障救援效率的前瞻性研究(如:广州地铁总公司通过对广州地铁1、2号线既有客车进行分析、计算和试验,把故障救援推进运行速度从2004年以前的25km/h,提高到现在的35km/h,下一步准备提高到40km/h),优化救援程序、规章,加大培训、演练的力度;另一方面,应加强对救援事件的分析总结,使故障救援组织水平有质的飞跃,正线行车中断时间有明显减小。安全、快捷地处理好列车故障救援,最大限度地减小故障对乘客服务的影响,就能有效地提高地铁运营的社会效益和经济效益。

参考文献

第9篇：列车安全总结范文

关键词： 大秦线；车辆段；职工教育；重载

【中图分类号】F532

1 概述

大秦铁路在铁路重载运营密度、运输效率、干线运量等方面保持着世界重载运输技术领先水平。大秦线的所有车辆检修由湖东车辆段担负，全段现有干部职工4717名。其中：干部490名，占职工总人数的10.4%。主要行车工种人员2427名。全段研究生12人，本科329人，大专1026人，其他923人。近年恚车辆运用检修大量采用了新装备新技术，如“5T”、“HMIS”、“AEI”系统；水射流除锈机、数控成形磨床、数控外圆磨床RFC型牵引杆、脱轨自动制动装置等领先的技术和一流的设备，这些都需要有高素质的人才队伍与之相适应。为确保大秦线重载运输人才培养有序进行，必须创新重载教育管理工作，加强重载人才队伍建设，培养造就一支掌握重载技术的职工队伍，以保障大秦线重载车辆检修管理稳步发展。

2 创新重载培训方法

创新重载教育管理工作必须要抓好重载应急处置培训、重载监控5T维修人员技能培训、重载列车技术作业培训、重载整列整备作业培训几个方面工作。

2.1 重载应急处置培训

应急救援工作是铁路运输安全的重要组成部分。大秦线全长653公里，山区多、隧道多地理环境异常复杂；而且保证区段长、列车编组长运行中发生行车事故和车辆故障种类繁多，车辆部门应急处置各类行车事故和车辆故障的压力巨大。我们总结出“扶、拉、抬、接、切”的行车事故应急救援预案和各类行车车辆故障的应急处置培训方法，专门设立一条应急救援演练的线路，供各车间、救援队和广大职工日常培训演练，同时创新了“长大风管”、“抬轮器”、“人字形扶梯”等重载救援培训模式，提高对各类行车事故应急救援和各型车辆故障应急处置的能力。编制了《大秦线重载货车应急处理方法》及《大秦线重载货车救援机具使用方法》，以提高职工应急处置能力为切入点，确保重载货车运用安全应急处置到位。

2.2 重载监控5T维修人员技能培训

为了尽快提升重载监控5T设备维修人员整体队伍的业务技能，更好地适应设备日常维护和故障应急处理的需要，我段利用旧设备或配件在整备线安装了THDS模拟探测设备1套，设立计算机和服务器作为教学培训机，采用模拟现场的培训方式，进行5T及AEI设备维修培训，为职工搭建了提高岗位技能的平台。通过补强维修技能短板，逐步实现全员专业素质达标，确保维修人员能够熟知并掌握THDS、AEI设备半月检和春秋检的检修标准及方法，熟练使用各种检测仪器（如示波器、磁钢检测仪、场强测试仪等），达到能够独立准确识别故障、消除安全风险的能力。同时把茶坞运用车间机检作业的成型经验汇编成便于职工学习的故障图库及图册，组织各运用车间进行学习，重载监控5T维修管理实战能力有效提高。

2.3 重载列车技术作业培训

列车技术作业程序是开展车辆运用检修工作的基础，是指导货车运用检修作业的根本。我们在创新培训方面注重列车技术检查培训，主要包括出动接车、信号插设、轴温鉴定、检查修理、制动机试验、简略试验、送车检查、列队归所等工作。列车技术检查作业按列车性质不同分为到达作业、始发作业、中转（有调、无调）作业和通过作业。我们融入货车运用安全风险控制培训，总结提炼出始发列车、到达及无调中转列车、有调中转列车、到发一次作业列车、故障维修列车等五种列车技检作业培训程序，为现场落实标准化作业提供技术支持和标准依据。编制了《集成制动装置》、《新型转向架》等新技术教材，满足重载列车技术作业培训。

2.4 重载整列整备作业培训

整列整备作业方式，是我段结合大秦线重载运输特点，我们加强了培训，整备作业一是不摘车整进整出，畅通湖东枢纽运输，解决检修扣车难的问题。所有的挑车作业全部在段内进行，释放了湖东枢纽的解编能力。二是及时处理车辆故障，确保车辆运行品质。利用整备作业不占用车站线路和编组发车时间以及段检修车间设备资源等优势，对运用车辆故障进行集中彻底处理，以提高车辆运行品质。为切实提高职工的现场实作能力，确立了“找靓点采集经验、抓重点现场教学、强基点提升素质”的工作思路，通过整备现场教学的方式，使职工的业务素质和实做能力得到快速提升，进而为安全生产提供可靠的素质保证。

3 重载教育管理具体措施

面对大秦线重载运输的新形势、新任务，需要全段职工不断深入学习业务知识，提高安全风险识别技能，既要弄清产生车辆故障的原因，又要刻苦专研消除故障隐患的措施，因此我们采取了具体措施如下。

3.1定期举办重载能力素质专题培训班

举办运用系统重载能力培训创新了培训模式，采取集中办班授课的方式进行，期间，举办了运用车间管理和专业技术人员技术比武活动。