城际轨道交通精选(九篇)

第1篇：城际轨道交通范文

1 引言

      城际轨道交通系统是指服务于城市客运交通，通常以电力为动力，轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等各种设施的总和。它具有运能大、速度快、安全准时、成本低、节约能源、以及能缓解地面交通拥挤和有利于环境保护等优点。但是由于城际轨道客流密集、运输作业繁忙，如何高效、有序的对城际轨道交通系统的管理，保证行车安全，实现快速、高效、安全的优质服务，将成为我们首要面临的问题。本文基于城际轨道交通行车安全的需要，提出建立城际轨道交通行车安全保障体系。城际轨道交通行车安全保障体系是以计算机技术、信息网络技术和安全系统工程理论为基础的行车安全基础信息采集、信息增值处理、实时化安全分析、智能化安全决策系统。

2 行车安全保障体系框架结构及内容

      城际轨道交通行车安全保障体系是针对城际轨道交通行车安全影响因素所采取的所有控制手段的有机结合，它是以管理人员作为控制者，以行车安全人、车、环境三个子系统作为被控对象的控制系统，从本质上讲城际轨道交通行车安全保障体系是一个以“管理”为中枢，“人”为核心、“车”为基础、“环境”为条件组成的总体性的以保障城际轨道交通行车安全为目标的人－车－环境系统。从管理对象的角度出发，可以将城际轨道交通行车安全保障体系划分为不同层次的两个子系统：安全综合管理子系统和安全对象管理子系统。安全对象管理子系统分为人员安全保障子系统、设备安全保障子系统和环境安全保障子系统。城际轨道交通行车安全保障体系框架结构如下图所示（图1）。

1）安全综合管理子系统

      城际轨道交通行车安全管理包括对人的安全管理、设备的安全管理和行车环境的安全管理。城际轨道交通行车安全综合管理子系统不是单独对人的安全管理、或者单独对设备的安全管理、对环境的安全管理。它是对城际轨道交通系统总体的安全管理，是凌驾于人、机、环境之上，又渗透于其中的安全管理。从功能上看，城际轨道交通行车安全基础管理起着系统软件的作用，它既是城际轨道交通行车安全保障体系的一个子系统，又对整个城际轨道交通系统的行车安全起着控制、监督作用。城际轨道交通行车安全保障体系的安全管理子系统主要功能有（1）收集、记录、整理、传输、存储行车安全信息；（2）进行城际轨道交通系统行车安全分析、评价；（2）行车安全管理决策支持。

2）人员安全保障子系统

      城际轨道交通行车安全依赖高效、安全、可靠的人的行为，在城际轨道交通行车工作的每个环节、每项作业中，都是由人来参与并处于主导地位，人操纵、控制、监督设备状态，完成各项作业，与环境进行信息交流，与其它作业协调一致。大量事故统计表明绝大多数事故的发生与人的不安全行为有关。影响城际轨道交通行车安全的人的因素包括行车系统内部人员和旅客等。人员安全保障子包括直接安全保障和间接安全保障。直接安全保障通过对城际轨道交通相关工作人员进行行车安全教育培训，提高行车安全素质。间接安全保障是指通过对城际轨道交通行车安全相关工作人员的工作状态进行实时动态监测，针对不同作业环境，进行相应的劳动安全管理。人员安全保障子系统通过行车安全相关人员实时状态监控，保障不因人为因素导致城际轨道交通事故的发生。人员安全保障子系统的主要功能有（1）行车相关工作人员工作状态实时动态监控；（2）劳动安全评价分析。

3）设备安全保障子系统

      城际轨道交通运输设备是除人以外，影响系统安全的另一个重要因素。运输设备的好坏，不仅影响整个城际轨道交通系统的效率和效益，而且对行车安全起着重要作用。影响城际轨道交通行车安全的设备因素主要有行车安全基础设备（例如线路、桥梁、机车、信号设备等）以及行车安全技术设备（例如行车安全监测设备等）。

      设备安全保障子系统的主要功能是通过行车安全设备运行状态实时动态监控，采集设备实时动态运行数据，为城际轨道交通系统安全管理提供决策支持，使设备因素对城际轨道交通系统安全降低到最低限度。

4）环境安全保障子系统

      影响城际轨道交通行车安全的环境因素主要有作业环境和自然环境。环境安全保障包括作业环境安全保障和自然环境安全保障两部分。

①作业环境安全保障 通过对行车作业人员作业空间的温度、湿度、照明、噪声等作业环境指标进行实时动态监测，保障作业人员具有良好的作业环境。

②自然环境安全保障 通过对车站及区间的通风、空调、给排水、照明、自动扶梯等设备状态以及气候环境等进行动态监测，以便对设备的不良状况以及自然环境的不良状况作出及时和适当地反应，保障城际轨道交通系统具有安全的自然行车环境，旅客具有舒适的乘车环境。

      环境安全保障子系统主要功能是通过对影响城际轨道交通行车安全的作业环境和自然环境进行动态实时监控，获得各项环境指标的实时动态数据，为系统安全管理提供决策参考，以降低环境因素对城际轨道交通行车安全的影响，提高系统运行的可靠性。

3 城际轨道交通系统行车安全保障体系模块分析

      城际轨道交通行车安全保障体系采用模块化逻辑结构，各模块间采取纵向横向联系结合方法实现安全多维制约机制，并在此基础上进行信息共享。城际轨道交通行车安全保障体系从逻辑上分为三个模块：行车安全决策分析模块、行车安全控制模块、行车安全信息监测模块。

1）行车安全决策分析模块

      行车安全决策分析模块主要功能是进行城际轨道交通行车安全的决策分析，为城际轨道交通系统行车安全规划、管理，政策制定等方面提供决策支持。行车安全决策分析模块包括三个子系统：行车安全信息管理系统、行车安全信息分析系统、行车安全辅助决策支持系统。

（1）行车安全信息管理系统：负责城际轨道交通行车安全保障体系信息数据处理工作，将信息监测模块采集的数据加工组织形成信息，将信息提炼形成知识。其功能包括行车安全信息收集、处理、存储、共享及信息等。

（2）行车安全信息分析系统：从行车安全信息系统中获取行车安全信息数据，负责行车安全宏观数据分析工作。从安全系统工程、系统可靠性、安全评价以及事故预测等角度分析行车安全信息，进行行车安全评价，为城际轨道交通行车安全管理提供决策数据。

（3）行车安全辅助决策支持系统：根据行车安全信息系统的安全信息数据和行车安全分析系统的分析结果，结合行车安全历史数据信息和安全专家决策模型制定行车安全辅助决策方案，为安全管理人员提供决策支持。

2）行车安全控制模块

      根据行车安全分析决策模块以及行车安全信息监测模块的数据信息，进行城际轨道交通行车安全控制。

3）行车安全信息监测模块

      该模块是行车安全基础数据采集模块，是行车安全信息管理系统信息以及分析系统运行的基础，一般为三层结构，即数据采集单元、数据接收单元、数据处理/输出单元。城际轨道交通行车安全信息监测模块由以下监控系统所组成。

（1）列车运行状态实时监控系统 主要是负责对列车运行状况进行实时监控，以获得列车运行的各种参数。

（2）牵引动力设备实时状态监控系统 主要是保证控制中心对城际轨道交通供电系统的供电设备的运行状态进行监测及数据采集。

（3）线路设备实时监测系统 主要负责对线路、桥梁、隧道等线路设备进行实时监控，以采集线路设备的实时动态安全数据。

（4）信号设备实时监控系统 主要负责对车站进路信号、区间通过信号设备的运行状况进行监控，采集信号设备动态运行数据。

（5）环境监控系统 负责对车站及区间的通风、空调、给排水、照明等设备、作业环境、自然环境进行动态监测。

（6）闭路电视监控系统 负责向城际轨道交通行车安全有关的工作人员（列车调度员、公安指挥人员、车站行车人员及司机）提供城际轨道交通系统车站各个部位列车停靠、启动、车门关闭、客流以及安全状况等方面的现场实时图像数据信息。

（7）作业人员工作状态监控系统 负责对行车作业人员实时工作状态进行监测。

图2 为城际轨道交通行车安全保障体系逻辑结构图。

4 城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台

1）安全信息需求

      城际轨道交通行车安全保障体系的安全、高效运行依赖安全信息监测模块采集的数据：列车运行状态参数数据、牵引动力设备实时运行数据、信号设备运行状况数据、线路设备监控系统提供的线路设备运行状况的监控数据、环境监控系统提供的环境指标数据、闭路电视监控系统提供的车站实时状况信息以及相关行车作业人员的安全信息。

2)安全信息处理模式

      城际轨道交通行车安全保障体系各子系统对于数据需求呈现以下特点：

（1）基础数据采集的共享性

      城际轨道交通行车安全保障体系的良好运行依赖行车安全信息监测模块采集的行车安全基础信息数据。

（2）现状数据与历史数据积累的需求差异

      各个子系统对数据的时间要求存在着一定的需求差异，比如各个监控系统关注的是现状信息以及有关设备以及工作人员的状态的实时的、动态的信息，而行车安全分析系统以及辅助决策支持系统等关注的是积累的系统行车安全信息的历史和现状数据的结合。

（3）数据详细程度的需求差异

      系统的信息管理模块需要提供的数据要相对简单，而决策分析模块所需要的行车安全数据信息要详细的多，为此城际轨道交通行车安全保障体系应当采用共用数据详细程度层次方法，来满足不同的数据服务需求。

      城际轨道交通行车安全信息数据采用分级处理模式，其分析处理层次依次为：数据采集层、初级处理层、隐患分析层、决策分析层、全局分析层。行车安全保障体系采取安全数据信息逐层数据行车安全分级控制的处理模式。各处理层功能和任务如下：

（1）数据采集层

      数据采集层负责城际轨道交通行车安全保障体系信息数据的实时动态采集。

（2）初级处理程

      初级处理层负责将实时采集的数据进行初步过滤，根据内置的处理模块过滤出有价值的数据，为其他层次的数据处理提供数据共享服务。

（3）隐患分析层

      隐患分析层在初级处理层的处理结果基础上，运用安全系统工程等相关理论和模型对数据的安全性进行分析，逐一给出其安全指标，然后搜索其中安全度最差的数据作为隐患数据。

      形成城际轨道交通行车安全第一级控制，同时为决策支持层信息处理提供数据支持。

（4）决策支持层

      决策支持层结合上述两层的处理结果，运用专家决策支持系统提出改进安全生产的措施和建议，为城际轨道交通行车管理部门的安全政策、管理措施提供辅助决策，形成城际轨道交通行车安全的第二级控制

（5）全局分析层

      全局分析层从整个城际轨道交通系统安全的角度，结合相关政策法规，分析城际轨道交通系统安全发展趋势，提供决策与效果的相关性分析，形成城际轨道交通行车安全第三级控制，为最高决策提供支持信息。下图为城际轨道交通行车安全信息处理模式（图 3）：

3)城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台

      城际轨道交通行车安全保障体系安全信息数据从数据源角度可以划分为：原始采集数据、初步分析数据、辅助决策数据和全局安全数据；从数据性质可以划分为：安全信息数据、一般信息数据、隐患信息数据、危险信息数据和事故数据。城际轨道交通行车安全保障体系各子系统在直接通讯情况下，存在以下问题：在各子系统直接进行数据信息传送的情况下，存在系统共用信息数据缺乏明确的数据维护责任，数据的统一性难以保证，系统接口设计受到其它子系统功能要求的牵制等问题。为此城际轨道交通行车安全保障体系采用共用信息平台的方式进行系统共用信息的管理和维护：城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台担负系统共用信息的中转的职责和任务，各承担信息数据采集的子系统按照一定的系统规则将共用信息发送给共用数据平台，由系统共用信息平台进行规范化处理后加以存储，根据需求规则或各功能子系统的请求，采用规范化格式将数据信息发送出去，采用共用信息平台后的城际轨道行车安全保障体系的数据流如下（图4）：

      城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台的确切含义是对整个城际轨道交通系统行车安全共用数据组织结构和传输形式的一种规范化定义，以及一个对共用数据信息进行组织、存储、查询、通讯等管理服务数据仓库系统。共用信息平台的功能如下：

（1）从各子系统中提取共享信息数据，并对多来源渠道、相互不一致的信息数据进行数据融合处理。

（2）完成对于实时数据和历史数据的组织，以保证数据间关系的正确性、可理解性和避免数据冗余。

（3）根据服务请求和查询权限对客户系统提供信息服务，对于自身存放的数据直接加以组织输出，对于其它子系统存放的细节数据由共用信息平台提供查询通道。

      城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台具有分布式数据仓库的特征。下图（图5）为城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台的结构：

5 结 语

      城际轨道交通具有客流密集，运输作业繁忙等特点，为了保证城际轨道交通系统安全高效运行，本文提出建立基于信息技术的城际轨道交通行车安全保障体系。在分析城际轨道交通行车安全保障体系框架结构及其内容的基础上，讨论了城际轨道交通行车安全保障体系的模块化、信息处理模式以及共用信息平台等问题。建立行车安全保障体系对于保障城际轨道交通系统行车安全具有重要的现实意义，为保障城际轨道交通系统安全可靠运行提供了构思框架。

参考文献:

第2篇：城际轨道交通范文

关键词　旧金山湾区,城际轨道交通,管理,经营

1 基本情况

旧金山湾区是指环绕美国西海岸旧金山海湾一带的地域,共有9个县、101个城市,面积17955km2,人口693万(2000年),是继纽约、洛杉矶、芝加哥、休斯顿之后的美国第五大都市区。区内主要城市有:旧金山、圣何塞和奥克兰。举世闻名的硅谷位于本区。2000年区域国民生产总值(grp)为3210亿美元。

旧金山湾区的公共交通非常发达,覆盖整个区域。公交线路通车里程为11200km(其中660.8km为轨道交通)。有24家经营公共交通的单位,其中有轨道交通的单位主要包括:湾区快速轨道交通(bayarearapidtransit,以下简称bart)、半岛通勤列车caltrain、旧金山市区的muni、湾南的圣它克拉拉县的valleytransportationauthority(主要是圣何塞市区的轻轨列车)。另有跨越本区的省会走廊列车capitolcorridor(圣何塞通往加利福尼亚州首府萨克拉门托的客运)、ace(本区域东边的stockton通往圣何塞的通勤列车)和全美铁路客运(amtrak)经营的由奥克兰通往芝加哥、洛杉矶等地的旅客列车。比较有影响力的城际轨道交通单位是bart和半岛通勤列车。

bart是旧金山湾区最先进和最有影响力的城际轨道交通系统。它始建于1964年,1972年9月投入使用,目前运营线路152km,39个车站和669辆车。bart跨越4个县22个城市。若从bart总部所在的奥克兰看,其线路共分5个方向:a线,向南到fremont,38.4km;m线,向西到旧金山再向西南到dalycity,35.2km;r线,向北到richmond,19.2km;c线,向东北到匹兹堡/baypoint),35.2km;l线,向南再向东到dublin/pleasanton,40km,其中向南16km与a线共线。

bart配备有先进的控制、操作系统,所有车辆运行的状况都会实时反映在控制中心的巨型电子屏幕上。控制中心对全路所有车辆运行、电力供应、通风和紧急事项进行监控和操作,还能直接控制列车的速度,停站和安全间隔。所有车站都设有自动售票机,可接受各种信用卡、atm卡和现金。所使用的磁卡票能自动记录进站时间、站名并在出口时扣除乘车费用。bart在市区基本属地下铁路,在郊外则采用全封闭的地上线路,运行速度较高,最高时速可达130km,平均旅行速度(含停靠站时间)为57.6km/h。工作日一般从早上4点到午夜1点,日发车192次(周末为190次,早上发车时间变动较大)。日均客运量达34.1万人次,年达9亿9千万人次。

半岛通勤列车caltrain主要运行于旧金山和圣何塞之间,只在上下班时间有6车次延伸到圣何塞南面的gilroy。旧金山与圣何塞之间共76km,28个车站;圣何塞与gilroy之间有47km,有6个车站。半岛通勤列车的线路建于1851年,原来属于南太平洋铁路公司。1991年12月,由旧金山、圣马刁、圣它克拉拉三县组建的半岛走廊共同权力委员会(thepeninsulacorridorjointpowersboard,简作jpb)以2.2亿美元购买了旧金山至圣何塞的线路路权,直接经营,并从1993年开始由3县摊付通勤列车的经营亏损。圣何塞至gilroy线路由于南太平洋公司还有货运,jpb以400万美元的价钱只购买了一半路权,但拥有在未来购买另一半路权的优先权。

半岛通勤列车自jpb成立以来,服务不断提高。目前该线仍采用内燃机车牵引,车体是双层;工作日从早上4点半到午夜12点每30min对发一班车,上下班高峰则加密车次(如从下午4点半到5点半,在旧金山,一些车的发车间隔仅仅4min)。工作日共有80个车次(周末及节假日则大幅缩减,如周日仅20个车次)。日均运量约2.74万人次,年客运量1000万人次。

2 主要特点

2.1 公有公营,政府模式决策,企业模式管理

旧金山湾区城际轨道交通均属公众所有,公众(政府)经营,整个机构的职员为公务员。在20世纪70年代以前的美国,公共交通(包括城际轨道交通、所有的铁路)主要由私人公司提供。但此后,由于私人汽车的迅猛发展,公交企业大部分亏损。为照顾中下阶层(主要是支付不起城市中心昂贵的停车费者和无车族)的利益,维护社会稳定,自1970年以来,政府(公众)开始收购、接管经营亏损的公交公司。城际轨道交通经营的模式相当于上市公司,财务和决策过程等均向公众公开。如bart的管理架构中,与一般上市公司不同的只是其董事会成员———9名董事的产生方式和决策过程。董事的产生是按照湾区捷运线路行经的城市划分为9个选区,由选区居民直接选举产生。董事属兼职,任期4年,只在bart领取会议津贴(每次500美元);会议为每月2次,在固定日期(双周周四)召开,时间一般为半天。董事会全权负责bart的一切重大事项的最终决策,其上面再无任何主管部门需汇报和请示。其董事会议的日程表是固定的,会议地点也是固定的。重大问题的决策须事先在报纸等媒体上发出公告。任何居民都可以参加会议并陈述意见(每人限3min),其意见当场由董事表决决定。董事会负责聘任总经理、法律总顾问、财务总监和董事会秘书。然后由总经理选聘副总经理和执行经理(部门经理),负责日常的运营管理。其运作方式可以概括为:决策政府化(公开化, 公众参与),经营企业化(有经营核算,讲经济效益)。

2.2 公交化,通勤化,突出中心城市功能

城际轨道交通已经不是当初以服务商务旅行为主要目的的旅客运输,而是以服务本地居民为主要任务(公交化),以解决居民上下班问题为主(通勤化)的交通工具。区域城市之间实现公交化运营,使得中心城市的积聚功能和核心作用更为显著,也带动了中小城市的繁荣,城市布局和城市分工更为合理。bart是这方面的典范。从旧金山南端的dalycity到湾东的fremont、dublin/pleasanton和匹兹堡/baypoint的距离都在70km左右,到richmond也有50多km。有了bart准时、快捷、固定时间、固定线路的运输之后(日发车达192次,基本上每条线路的间隔发车时间不超过15min,线路重叠地段的间隔时间为2～5min),湾区城市间的旅行在60min之内即可完成(到匹兹堡/baypoint需70min,到fremont需63min),城市间的交往和出行非常方便,旧金山的金融、商务、文化中心功能更为突出,而中小城市的居住功能也得到发展。

通勤化在半岛通勤列车线路上体现得较为明显。它把旧金山到硅谷中心圣何塞的中小城市和主要设施(包括旧金山国际机场和著名的斯坦福大学)连接起来,为硅谷的发展作出了贡献。实际上,现在这近80km的地带已连成一片。

通勤化更直接的体现是跨越本区的ace线路。它是湾区的东邻圣乔昆县自己出钱,为拉动本地经济尤其是房地产业而专门开行的,每天才开三辆车在上班时间往返。主旨就是为在本县居住、硅谷上班的人服务,以吸引硅谷上班族到当地购房(据了解,斯道克顿的房价仅相当于硅谷的1/2,甚至更低)。

2.3 轨道交通与其它交通方式的协调发展

城际轨道交通和公路交通、航空各有优点,在许多方面无可替代。只有使多种运输方式互相补充,相互衔接,才能最大限度地发挥公共交通的作用。这一点从旧金山湾区的情况就可以看出。

(1) 城际轨道交通与连接城市的协调

城际轨道交通载客量大,客流的疏散和积聚十分重要。旧金山湾区解决这一问题的方法有二:一是城际轨道交通尽可能延伸到城市中心,这是最有效的方法。如:bart进入旧金山和奥克兰都是采取地下形式,而到人口较少的lafayette和walnutcreek则采用高架的方式直接进入市中心。在旧金山市中心最繁华的marketstreet,bart和mu ni同在地下分上下两层运行,共用地面出入口,以方便乘客换乘和节约地面用地。半岛通勤列车由于建设较早(已有150多年历史),也都经过所连接城市的中心,为进一步方便乘客,半岛通勤列车已提出了修建向旧金山市渔人码头延伸线的规划。二是与城市公共交通的配合。bart这方面做得就非常好。在bartwalnutcreek站,除了bart自己的免费停车场(约有1500个车位,从2002年9月起收费),还有11条公共汽车线路通往城市各个方向。而walnutcreek2001年的人口是6.46万人,市区面积为50km2。这就不难解释为什么walnutcreek在湾区最适合居住的城市中小有名气了。

(2) 城际轨道交通与其它交通方式的协调

美国被称作“汽车轮子上的国家”,私人拥有汽车的比例非常高。在旧金山湾区,2000年的车辆保有量为450万辆,平均每个家庭拥有1.85辆汽车,平均每人有0.65辆,几乎每个18岁以上的人都有一辆车。为保持城际轨道交通与公路交通的协调,城际轨道交通自身十分注意提供相应的设施和服务。如bart除了在旧金山和奥克兰市中心没有汽车停车场之外,在其它的20个城市的车站都设有免费的汽车停车场,停车位达42230个。在新建的到旧金山国际机场项目中,新设的4个车站除机场原已有停车场外,其中3个车站都配套建设有停车场,增加车位5400个,极大地方便和吸引私家车主使用bart。在与航空运输的衔接上,bart从建成之初就开始规划向旧金山国际机场的延伸线项目,并在coliseum车站设有专门的公共汽车(airbart)连接奥克兰国际机场。半岛通勤列车为弥补公共交通的不足,开有自己的公共汽车队伍,以方便乘客中转。在沿途4个车站设有免费汽车接送服务,包括旧金山、圣何塞国际机场。半岛通勤列车在旧金山中心与muni的轻轨相连,在mountainview和tamien这两个站也与圣何塞的轻轨连接。此外,bart和半岛通勤列车都允许自行车免费随人搭乘,以吸引乘客。

2.4 规划具有长期性、连续性和广泛的公众参与

旧金山湾区交通的协调发展得益于政府职能到位,而最关键的是规划的长期性、连续性和公众的参与和监督。对湾区交通更有直接影响力的是(湾区)都市交通委员会(metropolitantransporta tioncommission,简作mtc)。该委员会在1970年由加州立法机关成立,专门负责整个旧金山湾区交通的计划、融资和协调;目前它同时又是(湾区)高速公路和快速专用道路服务局(serviceauthori tyforfreewaysandexpressways,简作safe,1988年并入)与湾区(大桥)收费局(bayareatollau thority,简作bata,1998年由加州交通厅划入)的“三合一”机构。

mtc的首要职能是计划。它不仅代表加州作区域交通计划,也是联邦政府的区域计划组织成员(代表联邦政府负责对当地交通的计划)。它负责区域交通规划的制定,包括区域内公路、航空、铁路、海港、自行车、人行设施等综合发展规划。这一规划时间跨度是20年。mtc每两年更新、一次。由于mtc兼有为加州和联邦政府审核拨款申请的职能,任何新建的交通项目如果进入不了mtc的20年规划,也就无法取得联邦和加州政府的支持(政府支持资金在交通项目中占有相当大的比重)。

mtc的第二个职能是融资功能。一方面是mtc代表联邦政府确定湾区交通项目拨款的分配使用;另一方面它也同时代表加州政府确定湾区交通项目的选择和资金使用。目前,mtc每年大约掌握10亿美元的资金分配使用权。

mtc的第三个职能是协调。一方面mtc利用其计划职能协调各种交通方式的发展;另一方面通过监督湾区各公交经营机构的年度预算、乘客满意度测评等来衡量整个交通系统的效率和有效性,提出每年的改进措施。

作为城际轨道交通的经营单位,一样要作长期(20年)规划和短期计划(年度和专项计划),对长期规划也要每两年更新、一次。

所有关于湾区交通的规划,任何人都有权利从mtc、政府联合会、bart办公楼前的文件架上免费索取(另外也在互联网页上),并可提出意见。

2.5 融资具有稳定性

城际轨道交通属基础设施,投资大,回收期长,社会公益性明显,自身经济效益不显著。旧金山湾区把城际轨道交通的建设和运营分开来。基础设施的建设(或购买、租赁)及更新,以及车辆的采购等称资本项目(capitalproject);日常的经营称经营成本项目(operationcost)。

资本项目的资金,主要来源于联邦政府、州政府的拨款,以及当地县一级的资金等三部分。联邦政府的拨款(grant)占资本项目的比重很大,一般为50%,是各地对国家资金的竞争。争取这一款项首先要按联邦政府制定的程序,如要进入mtc的规划,按联邦政府的要求作可行性研究报告等,最关键的是要会游说国会议员们投票。这主要取决于当地(包括州)在国会里的政治势力。如bart正在建设的旧金山国际机场延伸项目,来自联邦政府的拨款占总投资的50.6%。州政府的拨款主要是联邦政府要求的由州政府出的配套资金, 一般占总投资的20%～30%,来源主要有当地汽油税、州大桥收费、交通发展基金等。一个值得注意的特点是州政府的出资十分重视各种金融工具的灵活运用。如湾区交通委员会通过发行以跨湾大桥收费为担保的债券融资,将未来的收益转化为现实的投资。当地县一级的资金主要体现在向当地居民所征的附加销售税和房地产税。为建设和维持bart,自1970年起,在旧金山湾区的旧金山、阿拉米达和康查扣斯塔三县就开始征收附加销售税“一分税”(one-centsalestax)。即对所有在三县的销售税率增加1%。增加的这部分税收专款用于bart的建设和运营补助,其中1/2用于bart的资本项目,1/2用于bart的日常经营补助。此外,还有房地产税也直接用于经营亏损的弥补等。在旧金山国际机场延伸项目中,当地出资为23.9%(其中bart代表三个县出资12.4%,圣马刁县交通局出资11.5%)。

近年来,对联邦政府拨款的竞争越来越激烈。一般这部分的比例不会超过50%。另外,各地也开始注意出资主体的多样化。如在bart旧金山国际机场延伸项目中,出资主体有7个。同时,也积极想办法动员和吸纳社会资金。如轨道交通出入口处商铺的经营权、附近房地产的开发等都转让给私人企业作为新建项目的投资捐款。但这部分资金的比例还非常低。

对日常经营项目,联邦和州政府一般不参与,全靠当地县一级的资金。

2.6 社会效益明显,自身经济效益弱

一方面,从经济效益看,美国所有城际轨道交通的经营都是亏损的(其初始投资还未计入,仅是日常运营),票额收入占经营支出的比例能达到50%就是很好的了。其余的不足部分由“半分税”和房地产税直接补贴。“半分税”由税务部门征收,每季度末转帐到bart。例如bart2001年度票额收入仅占总支出的49.5%,其它收入仅占了5.59%,其余就是“半分税”、房地产税等的补贴占44.91%。这一比例和芝加哥的metra通勤列车差不多,在美国都是表现优秀的城际轨道交通。芝加哥metra的票额收入约占总支出的55%。

另一方面,城际轨道交通的社会效益十分明显,例如有利于减缓公路交通阻塞、环境保护、提升城市竞争力、提高居民生活水平和质量等。据湾区空气质量管理委员会的测算,bart的运营每天相当于减少了56t一氧化碳的排放。半岛通勤列车的运营每天相当于减少33t空气污染物的排放。如果没有bart,上下班时间湾区大桥的车辆将从30000辆增加到60000辆,塞车时间将比现在大大延长(目前高峰期塞车时间一般为1h左右)。

3 发展前景

旧金山湾区的城际轨道交通正面临着新的更大的发展机遇。bart投资15亿美元的旧金山国际机场延伸项目投入使用。硅谷快速交通走廊是从warmspring到圣何塞的延伸项目(约26km,投资约37亿美元),已经在作站点设计的公众聆讯(publichearing)。由于这一项目全部位于现与bart无关的圣它克拉拉县,该项目的资金募集和建设将全部由该县承担。湾区捷运只提供设计标准,建成后交bart经营,这一段的经营亏损将来也是由圣它克拉拉县承担。1999年,圣它克拉拉县已通过选民投票同意建设这一项目,并开始实施“一分税”,专门为这一项目筹集资金。计划2004年开工,2010年建成。

还有奥克兰国际机场连接线项目(长5.1km)和fremont到warmspring的9km延伸项目,将于2004年开工建设。

半岛通勤列车正在进行设备更新,2004年完成,并计划于2006年前完成电气化任务。其向旧金山市中心的延伸线已完成环境影响报告。

此外,利用现存的货运线改造成bart的延伸线,连接湾区东部的livemore等地的可行性研究也在进行中。

参　考　资　料

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3 planningsectionofmetropolitantransportationcommission.superdistrictandcountysummariesofabag’sprojections2000,1990-2020datasummary

4 metropolitantransportationcommission.annualreport2000,2001

5 associationofbayareagovernments.celebrating40yearsofservice—proposedbudget＆workprogram(fiscalyear2001-2002)

6 sanfranciscomunicipalrailway.avisionforrapidtransitinsanfrancisco

第3篇：城际轨道交通范文

全线共计双线32m简支梁579孔，双线24m简支梁88孔，单线32m简支梁203孔，单线24m简支梁19孔，简支梁长占桥梁总长的81.5%。

全线跨越道路、河流采用的特殊结构以预应力混凝土连续梁为主，全线共计采用25联连续梁，其中最长一联为1-（70+130+70）m；跨越拟建肇花高速公路采用1-（87.5+160+87.5）m双线连续刚构桥；跨越拟建佛清从高速公路采用1-80m双线简支组合拱。高架车站两端咽喉区设置小跨度连续梁，共计16联。

主要技术标准

（1）线路级别：速度目标值200km/h城际铁路，正线双线，线间距4.4m。

（2）轨道标准：跨区间无缝线路，60kg/m钢轨。

（3）轨道类型及轨道高度：正线铺设CRTSⅠ型双块式无砟轨道，桥梁一般地段线下轨道结构高度为725mm，道岔区线下轨道结构高度为860mm。

桥梁设计原则

（1）列车静活载

采用CRH6城际动车组，设计竖向荷载采用ZC活载（0.6UIC）。

（2）列车竖向动力作用

列车竖向动力作用按《高速铁路设计规范（试行）》第7.2.7条办理。

（3）制动力或牵引力

桥上列车制动力或牵引力按列车竖向静活载的15%计算。但当与离心力或列车竖向动力作用同时计算时，制动力或牵引力应按竖向静活载的10%计算，具体作用位置应符合现行《铁路桥涵设计基本规范》TB10002.1的相关规定。

区间双线桥采用单线的制动或牵引力，车站内双线桥梁应根据其结构形式考虑制动和启动同时发生的情况进行设计；三线或三线以上的桥梁应采用双线的制动力或牵引力。

（4）离心力

列车离心力的计算、加载方式及参数取值按《高速铁路设计规范（试行）》第7.2.8条办理。计算离心力时活载按ZK活载。

（5）下部结构纵、横向刚度

广清城际采用ZC活载，较高速铁路采用的ZK活载略小，因此墩台顶纵向水平线刚度限值可予适当折减。

广清城际设计时速达200km/h，墩台横向水平线刚度按《高速铁路设计规范（试行）》第7.3.9条办理。在ZC活载、横向摇摆力、离心力、风力和温度的作用下，墩顶横向水平位移引起的桥面处梁端水平折角应不大于1.0‰弧度。

桥梁结构选型

4.1梁部选型

正线单、双线简支梁采用珠三角城际轨道交通网简支箱梁设计图（专桥［2012］2216、专桥［2012］2226）。连续梁采用预应力混凝土箱梁，跨度60m及以内采用斜腹板，翼缘板厚度及腹板斜度与标准简支梁一致，增加景观效果。

龙塘动车组走行线单、双线桥设计速度较低，可选择T梁或箱梁方案。考虑走行线桥梁具有桥上半径小（最小曲线半径R=350m）、声屏障设置比例高（占65%）、景观效果要求高等特点，经比选后推荐采用有砟预制架设箱梁。单线有砟箱梁采用整体式箱梁，梁高2.3m，梁宽7.8m，跨度24m时适用最小曲线半径R=350m。双线有砟箱梁采用并置箱梁，为单线箱梁切内侧翼缘组合而成，箱梁总宽13m，线间距5m时适用最小曲线半径R=3500m，双线有砟箱梁截面图见图1。

图1双线有砟箱梁截面图

4.2桥墩选型

广清城际沿线城填密集，对桥墩景观要求高，且部分高架地段位于路中分隔带，为减少汽车撞击影响，推荐选用流线型圆端形桥墩。双线墩高H≤14m时，墩身尺寸为4.2m(横向)×2.0m(纵向)，桥墩横向尺寸比铁路桥墩缩小1.5m以上，有效减少路中绿化带宽度。桥墩立面做成花瓣形，辅以刻槽等凹凸细节，墩梁配合图见图2。

图2正线单、双线简支箱梁墩梁配合图

广清城际桥梁设计特点

5.1特殊结构分布密集

广清城际线路长度较短，但沿线现状道路交错纵横，在建、拟建及规划道路众多。全线跨越现状及规划道路共计221处，其中跨越高速公路、国省道10处，铁路3处。沿线道路立交条件复杂，桥梁布置时根据地方规划要求，常需加大跨度，采用特殊结构。以下就跨越拟建肇花高速公路桥予以简述。

广清城际于DK43+150（=肇花K41+223）跨越拟建肇花高速及山前旅游大道。山前旅游大道，亦称S381，规划总宽度达60m。拟建肇花高速正线分为左右两幅桥并行与山前旅游大道两侧，桥面宽度均为16.75m，正线两侧设计为8.5m宽的匝道桥，此外根据高速公路远期扩建为八车道的规划要求，肇花高速尚需考虑外扩一个车道。跨越点处规划道路总宽度超过130m，由于桥墩墩高超过25m，具备设置连续刚构桥的技术条件，因此采用1-（87.5+160+87.5）m连续刚构桥。跨越处平、立面图见图3和图4。

第4篇：城际轨道交通范文

【关键词】城际轨道交通；征地拆迁；包干模式

珠三角城际轨道交通项目有利于实现珠三角地区城市群的一体化和同城化。加快珠三角城际轨道交通发展对实现珠三角一体化、从根本上解决广东省内区域发展差距等问题都具有重要战略意义。目前，珠三角城际轨道交通共有广佛肇城际佛山至肇庆段、莞惠城际、穗莞深洪梅至深圳机场东站段、穗莞深城际新塘至洪梅段等9个在建项目，在建总里程388公里，总投资额1311亿元。探索行之有效的征地拆迁工作推进模式，切实加快推进征地拆迁工作，对于确保珠三角城际轨道交通投资建设进度具有重要意义。本文在中国铁路总公司在客运专线项目推行的征地拆迁包干模式基础上，结合珠三角城际在建项目征地拆迁工作推进实际情况和经验，探讨提出珠三角城际轨道交通项目征地拆迁包干工作推进模式。

1.土地房屋征收资金筹措

1.1总体原则

新开工的珠三角城际轨道项目土地房屋征收按属地原则，应由沿线地级以上市政府根据项目初步设计批复的征地拆迁数量及单价，暂列相关费用开展全线征地拆迁工作。待下步分别完成征地拆迁、“三电”及管线迁改等包干内容的各项总包干费用测算，并经第三方审价上报中国铁路总公司和广东省政府共同审批后，签订征地拆迁包干补充协议。沿线市政府以总包干形式负责完成全部土地房屋征收、安置补偿等工作，按项目建设进度要求交付建设用地。

沿线市总包干费用原则上由沿线市自己筹集和拨付，按照专款专用的原则建立专用资金账户进行管理。土地房屋征收工作经费应控制在项目土地房屋征收费用总额的3%以内，由沿线市严格控制使用。

1.2总包干费用的确定

（1）在项目可行性研究阶段完成规划选址和方案稳定后，项目建设单位在开展用地预审的同时，应组织设计院与沿线市政府沟通联系，把可行性研究阶段的土地房屋征收范围、数量提供给沿线市政府。沿线市政府应在1个月内研究确定土地房屋征收估算标准和估算费用，并函告项目建设单位。项目建设单位组织设计院编制投资估算。

（2）在项目可行性研究批复后15天内，项目建设单位向沿线市政府报送可行性研究阶段的用地红线图、土地房屋征收数量，沿线市政府据此制定实施方案和补偿标准，开展土地房屋征收相关费用测算和资金筹措，并在2个月内把土地房屋征收相关费用测算结果函送项目建设单位，项目建设单位按照沿线市测算的补偿标准和有关费用组织设计、咨询单位进行审核评估后，编制初步设计概算。

（3）广东省发展改革委在批复项目初步设计时，单独列出沿线市的总包干费用，沿线市政府据此落实土地房屋征收资金。

（4）在项目初步设计批准后15天内，项目建设单位根据项目工期和进度安排向沿线市政府报送初步设计阶段的土地房屋征收红线图、土地房屋征收数量和控制性工程用地交付计划表，沿线市政府据此开展用地报批工作和土地房屋征收准备工作。

（5）在项目施工图设计审核完成后15天内，项目建设单位根据项目工期和施工组织安排向沿线市政府报送施工图设计阶段的土地房屋征收红线图、土地房屋征收数量和工程用地交付计划表，沿线市政府按项目建设单位提供的用地计划及时、分批向项目建设单位交付建设用地。

2.土地房屋征收实施

2.1 土地房屋征收实施方案

土地房屋征收实施方案应由沿线区（县）级人民政府制定，按规定履行程序后报沿线市政府核准或审批。经批准的土地房屋征收实施方案应作为验工计价的依据之一。

2.2 落实土地房屋征收主管部门和实施机构

项目沿线市政府应根据本市的实际情况，指定土地房屋征收主管部门，落实项目土地房屋征收实施机构。有关部门和实施机构应严格执行国家、省及市关于土地房屋征收方面的法律法规、补偿标准、程序及相关政策，补偿范围原则上应按项目建设单位提供的经批准的初步设计和施工图设计用地红线范围确定，特殊个案补偿按省、市有关政策及程序办理，并在实施前报项目建设单位和市主管部门确认。

2.3土地房屋征收包干协议

土地房屋征收包干协议应由项目建设单位尽早与沿线市政府或其指定的实施机构协商，并在初步设计批复后1个月内完成签订，以确保项目建设用地报批工作的顺利开展。包干协议至少应明确土地房屋征收的范围、数量、标准、进度要求、各方的权利和义务、包干费用等。

2.4土地房屋征收总体目标

原则上初步设计批复后6个月内应完成建设用地报批工作；施工图审核批准后2个月内应提供控制性工程用地，并按计划分期分批向项目建设单位移交建设用地，12个月内基本完成项目的土地房屋征工作。

2.5土地房屋征收资金管理

实施机构应设立土地房屋征收资金专用帐户，报市主管部门和项目建设单位。沿线各市政府是出资主体，应及时筹足土地房屋征收资金，并根据实施机构提出的资金需求申请及时足额拨付至实施机构设立的专用账户。其中第一批资金须满足缴交用地报批各种规费和预存征地款的需要。

实施机构仅可将专用账户中的资金，用于实施协议范围内的土地房屋征收费用的支付或支出，不得挤占、挪用或通过虚假征收补偿等行为非法使用土地房屋征收资金。

实施机构应接受有关部门和实施协议各方不定期的对土地房屋征收补偿及安置费用使用情况的监督和检查，按规定接受有关部门的监督与审计。

2.6 验工计价与结算

实施机构应于每年度末编制当季土地房屋征收完成统计报表和验工计价表，于当年结束后十个工作日内提交项目建设单位和主管部门，作为统计项目投资完成的依据，验工计价表应附相关合同协议等支持材料。

项目建设用地范围的土地房屋征收工作全部完成后6个月内，实施机构应完成编制土地房屋征收最终结算文件，结算费用应与总包干费用的范围、实际完成数量一致。结算文件经第三方审价后送项目建设单位和主管部门，按程序办理概算清理和出资确认工作。在实施土地房屋征收财务决算或审计过程中，各方应在各自职责范围内做好配合工作。

2.7 项目建设用地确权办证

项目建设用地确权办证应由项目建设单位和所在地政府及国土部门共同办理，应确保在土地房屋征收工作全部完成后12个月内，完成项目建设用地确权办证工作，建设用地确权办证的费用由项目建设单位负责。

3.土地房屋征收工作有关要求

3.1落实工作责任

沿线市政府作为城际轨道交通项目土地房屋征收工作的责任主体，应对本行政区域内土地房屋征收工作和建设环境负总责，按项目建设进度要求及时交付工程建设用地。

项目建设单位是项目建设的实施主体，应按规定及时与沿线市政府签订土地房屋征收协议；项目实施过程中配合实施机构共同做好土地房屋征收的实施工作，牵头各方按规定做好土地房屋征收的现场核定、确认工作，督促施工单位做好安全、文明施工，及时对施工造成沿线房屋、地方道路、水利设施等损坏进行补偿或修复；组织第三方审价单位对各市土地房屋征收费用进行第三方审价并牵头办理确认工作。

“三电”和管线迁改等迁改工程由项目建设单位负责；迁改工程所需用地的土地房屋征收及项目建设期临时搬迁工作由沿线市负责，费用由项目建设单位纳入工程费用在迁改补偿费用中列支。电力线路迁改工作应由广东电网公司负责协调推进；临时用地由施工单位向相关部门提出申请，经批准后办理使用手续，施工完成时，应由项目建设单位负责督促施工单位按水保、环评方案进行复垦。

广东省有关部门应加强对土地房屋征收工作的指导，广东省国土资源厅、住房城乡建设厅应根据职责分工，督促各市及时解决用地预审、用地报批和土地房屋征收工作中存在的问题；广东省发展改革委应加强综合协调，建立项目建设和土地房屋征收联络沟通机制及例会制度，负责项目建设和土地房屋征收工作的协调、监督和检查，重大问题要及时报省政府研究解决。

3.2加强组织领导

广东省各有关部门和各地级以上市政府的主要负责同志应作为第一责任人，对本部门、本级政府职责范围内的城际轨道交通建设协调管理工作负总责；沿线市应切实加强对土地房屋征收工作的组织领导，进一步健全制度，落实责任，强化保障，确保按计划完成土地房屋征收工作。应严格按照《中华人民共和国土地管理法》、《国有土地上房屋征收与补偿条例》及有关法律法规规定，规范土地房屋征收管理工作，切实维护群众合法权益。

3.3加强督促检查与考核

广东省发展改革委要加强对各地、各部门、各单位的工作进行检查和督查；沿线市应确保土地房屋征收资金足额到位，并保证土地房屋征收总体目标的实现，土地房屋征收工作目标完成情况应纳入沿线市政府绩效考核评价指标；沿线市未能及时足额筹土地房屋征收资金，影响土地房屋征收工作开展、未能按计划提供建设用地的，由广东省发展改革委进行督办；对于督办后仍没有改观的，由广东省发展改革委报请广东省政府领导约谈问责相关单位主要负责人。对在土地房屋征收工作成效显著的市，广东省政府在重要基础设施建设项目审批上给予优先安排，并在建设时序、资金投放等方面优先照顾；对在土地房屋征收工作中做出突出贡献的工作人员，沿线市可采取多种方式给予奖励并作为绩效考核的依据。

4.结束语

推行征地拆迁包干工作推进模式，有利于科学有序推进珠三角城际轨道建设，有利于进一步深化城际轨道交通建设省市合作机制，更好发挥沿线市政府作为征地拆迁实施主体在组织实施、协调、监管等方面工作优势，依法合规推进征地拆迁工作，维护社会和谐稳定，提高城际轨道投资效益和资金使用效率。

在推行征拆包干模式的实际工作中，应加强与沿线市政府的沟通协调，全力争取配合和支持，充分调动相关各方的主动性和积极性，切实加快推进珠三角城际轨道交通项目征地拆迁工作。

参考文献：

[1]孟禹繁. 合资铁路项目征地拆迁筹融资与投资控制的探讨. 价值工程，2012（12）.

第5篇：城际轨道交通范文

关键词：轨道交通规划；城市规划；原则；互动关系

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

一、城市轨道交通的规划原则

1.综合效益最大原则

轨道交通系统是城市交通系统中的一个非常重要的子系统，一般分担城市公共交通运量的30%以上，对城市发展具有重要的影响。由于建设轨道交通本身需要投入巨大的资源，因此除必须综合考虑轨道交通直接投入与直接产出之间的关系外，还必须考虑其衍生效益与投入的关系，寻求它们之间的消长规律，统筹安排轨道交通与城市经济发展、城市规模、城市空间结构、城市其他交通设施之间的关系，使轨道交通的直接效益和衍生效益最大化。

2.与城市特征相协调原则

城市是人类文明的主要组成部分，同时也是伴随着人类文明的进步发展起来的。每一个城市由于其所处的地理位置、地理环境不同，发展动力、发展条件、发展历史和规模不同，其总体布局也有巨大的差异。城市总体布局的较大差异必然导致交通需求特性的差异，所以，城市轨道交通规划必须把握这些差异，使得城市轨道交通的功能定位和作用与城市的交通需求特征相协调，在解决城市交通问题的同时，支持城市的发展。

3.连续性与前瞻性相结合的原则

城市轨道交通规划必须正确处理修建城市轨道交通与城市既有系统的发展理念、发展方式和未来发展方向、方式的关系，使城市轨道交通的发展既能保持城市既往发展的动力，又能坚持城市未来发展的方向，优化未来发展的方式。在已经规划建设城市轨道交通的城市，新的规划必须在尊重既有规划理念的基础上，结合城市的最新发展来规划下一步城市轨道交通的发展。

4.轨道交通技术特点与城市发展规律互适的原则

城市轨道交通系统之所以能够实现大运量、快速地服务于城市居民的出行，是依靠其独有的技术条件来保证的，因此其空间的布局和结构必须满足一定的条件才能使其获得大运量、快速的运输能力；城市具有自己的发展节奏和规律，交通只是决定其发展节奏和规律的重要因素之一。所以，只有找到了城市轨道交通自身特点和城市发展特点的结合点，才能使城市轨道交通系统的空间布局和结构形式既能保证轨道运输系统获得稳定可靠的运输能力，又能与城市的发展规律、交通特征相适应，进而获得充分发挥轨道系统运输能力，促进城市交通体系与城市良性互动、可持续发展的效果。

二、城市轨道交通规划与城市规划的互动关系

1.城际轨道交通系统基本特性

城际轨道交通是指在经济联系紧密的城镇群内部、重要的城市间开通的以客运为主的中短距离客运专线，以满足区域间的交通联系，实现小编组、高密度、公交化的运行方式。通过分析比较国内外已开通运营的城际轨道交通线路，得出城际轨道的交通基本特性为:一是提供快捷和准时的服务，以满足商务、公务、旅游、通勤等出行需求；二是通过“公交化”运营模式以缩短城市之间距离，并更大范围地兼顾服务沿线城市；三是采取“高架”为主的线路走向及敷设形式，以保障轨道系统的高速、安全运行并避免对沿线城市的分割；另外还有环境影响小、能耗低、占地省、安全性好、适应性强、票价相对较高等特性。

2.城际轨道交通系统对城市发展的引导作用

通过对城际轨道交通的基本特征分析，可知城际轨道交通处于城镇群内经济发达和人口稠密地区，通过串联沿线各中心城市及主要城镇，并与区域内其他交通方式有机衔接，通过零换乘，最大化方便居民出行，以带动沿线经济发展。城际轨道交通功能定位为服务于沿线各个城市、主要中心城镇之间的客流，以及城市组团、次中心城镇之间的客流，同时兼顾少量中长途跨线客流。

3.城市发展对城际轨道交通的支撑

城际轨道交通在城镇群内的优化布局，可极大促进城际轨道系统快速发展。城镇群内的城市系统可为城际轨道交通提供有力的客流支持，通过多种交通方式的接驳换乘，吸引大量的客流满足城际轨道交通的运营组织要求。

三、城市区域内的城际轨道交通空间布局

城际轨道交通系统在城市区域内的空间布局应结合城市规划特性、客流吸引、多种交通方式协调等因素，并充分考虑征地拆迁代价、车站区域的远期发展和工程可实施性等多方面因素，在此基础上依照轨道交通系统的功能定位和城镇群内城市特点，综合确定城际轨道交通线路、站位选择和车站规模。

1.城际轨道交通系统在城市区域内的线路走向

城际轨道交通系统在城市区域内线路走向应从城市性质、城市功能定位，以及城市居民出行需求等角度考虑:

(1)适应性。与城际轨道交通系统的功能定位相适应，满足不同层次的功能需求。既便于城镇群内中心城市间的快速直达，同时兼顾沿线次级城市的停靠需求。(2)协调性。与城市规划相协调，尽可能结合城市用地现状及规划情况，并充分考虑各种交通方式的功能，形成相互协调互补的综合交通体系。(3)可持续性。充分考虑既有站的规划情况和城市未来预期发展可能。(4)工程可实施性。从线路的线型顺直、工程造价的节省等角度出发，多方比较工程地址条件。

2.车站站位选择

根据已有的城际轨道交通系统的规划和建设经验，按照城镇群内城市功能定位不同，划分中心城市和次级城市两个层级。中心城市内的站址选择与既有站并站设置。中心城市一般为区域和全国性乃至国际性的大城市，城市规模体量大，人口众多，经济发达，多为区域、全国性的经济增长极，能很好带动周边地区的发展。既有客运站均属于城市内重要客运交通枢纽，有多种交通方式汇集于此，集疏条件好，位于城市中心区域或距中心区较近，客流强度较高，引入既有站可保证城际轨道交通系统的运营效益，同时由“高架”形式接入既有站，避免了城市巨大的拆迁，节约了建设成本，工程的实施难度不大。远期来看，接入既有站，进一步强化了既有客站的交通枢纽地位，有利于加强车站所在区域的城市更新和繁荣。与中心城市相比，次级城市的城市规模、人口以及经济总量较小，作为中心城市的功能配套和拓展区域，承接其产业结构转移，在均衡区域发展上起重要作用。

3车站规模的确定

中心城市的城际轨道车站因与既有站并站设置，且既有站在规划建设时均考虑预留城际线路的接入，车站的规模与城市规模、功能以及城市综合交通枢纽规划情况相关。次级城市的车站为新建站，车站的功能定位为除作为城市对外交往的节点，同时担负着城市内部的交通换乘枢纽功能，车站的规模包括站房、线路以及交通换乘配套设施用地等。城际轨道交通线路因大运量、小编组的公交化运营方式，乘客的等待时间较短，可即到即走，站房候车用地规模较小，承担交通枢纽换乘功能的设施用地规模与换乘交通方式的集散客运量相关。

四、结束语

应坚定推行以轨道交通为骨干的公交优先发展政策的具体落实，在城市总体规划中应充分考虑轨道交通的引导作用，实现轨道交通和城市发展的互动效应。在轨道交通的发展过程中应加大科技投入、提高国产化率、提升建设水平、提高运营管理水平，实现轨道交通的健康发展，解决城市的交通拥挤问题，为城市的可持续发展提供保证。

参考文献：

[1]城际铁路与城市区的关系研究[J].重庆市城市交通规划研究所,2009

第6篇：城际轨道交通范文

    [关键词]：城市轨道交通技术发展战略

前言

     发展城市轨道交通是解决大城市交通的重要手段。轨道交通建设从规划、设计、施工到运营，涉及建筑业、制造业及管理的所有领域，城市轨道交通技术的发展，不仅可推动我国建筑业、制造业的发展，更可带动城市的发展。以新的战略发展观探讨今后我国城市轨道交通的发展，在技术层面上，可提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，促进产业发展；在宏观方面，更可引导城市布局的合理发展，创造出新的经济增长点和就业机会，提升城市的国际竞争力，促进未来城市的可持续发展。

     但目前国内城市轨道交通的发展仍存在一些问题，主要症结有：规划体系不健全；系统标准不统一；建设周期长，造价高；装备技术与发达国家仍有差距；交通设施运营管理缺乏系统整合，管理手段落后；交通安全保障系统不健全等。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。

本文即通过我国目前城市轨道交通的现状分析，得出技术发展趋势及技术发展特点，根据存在的问题提出技术发展目标，并制定出相应的技术策略。

1国内城市轨道交通现状与存在问题分析

1.1建设现状

     综观我国城市轨道交通建设史，从1965年北京地铁一期工程开工，到目前全国多个城市多条线的同步建设，风雨四十年，已开通城市轨道交通的有北京、上海、天津、广州、长春、大连六城市10条线，线路总长共计约318公里，除北京地铁一号线和环线近40公里外，其余都是九十年代后修建的。进入新世纪以来，发展态势更为迅猛，全国48个百万人口以上的大城市中已有30多个城市开展了城市轨道交通的前期工作，在建线路有8个城市，17条线，线路总长约360公里，共需总投资近1100亿元，运营初期所需车辆就达1582辆。而近期报批的几个城市的建设规划，更是报出了惊人的数字。

     分析这些城市的特点，可以看出，我国200万人口以上的大城市和特大城市是我国今后建设城市轨道交通的重点。大致有四种情况：

第一种，具有建设和运营管理城市轨道交通的经验，进一步加快城市轨道交通建设，在城市内形成城市轨道交通，在城市中发挥骨架作用；如：北京、上海、广州等城市；

第二种，具有建成一条线或正在建设城市轨道交通的城市，开始进行第二条城市轨道交通的前期工作，尽快形成城市轨道交通客运走廊的作用，如：深圳、南京、武汉、长春、大连等城市；

第三种，比较多的城市正在开展城市轨道交通建设的前期工作，例如：杭州、成都、沈阳、西安、哈尔滨、苏州、青岛、鞍山等城市；

第四种，在经济发达地区，如珠江三角洲地区、长江三角洲地区、京津塘地区，正在酝酿建设城市间的轨道交通建设的前期工作，广州至佛山，广州至珠海的轨道交通已开始启动。

初步预测到2010年，将要建设1500公里，需要投资5400多亿元，初步估算新建线路运营初期所需车辆就达6800辆。这样大的需求，是世界上绝无仅有的。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。

1.2技术水平

     我国地铁与轨道交通的发展虽然只有38年的，与发达国家100多年的历史相比较，设计、施工的许多方面并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法我国属国际领先水平。但在综合交通规划与设计及一些关键技术设备和运营管理水平等方面尚有较大差距。

     城市轨道交通的机械施工与国际先进水平存在一定差距。地铁用的盾构机目前多靠进口。发达国家的暗挖有了新的进展，其中有大跨度的预制块法、预切槽法、微气压法等，在日本、法国、德国等国家已有。

     城市轨道交通用的设备技术水平需要进一步研制更新，尤其是通信及信号控制系统仍有差距。建设管理水平与发达国家比较存在差距，系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计咨询、施工、运行管理全过程管理的国际型工程公司。

     运营管理方面我国与发达国家比较差距较大，主要表现在人工较多，自动化、信息化水平较低，国外先进国家每公里地铁管理人员在50人以下，而我国则要使用100-300人。

     受大铁路检修工艺思路的，使车辆段与检修工艺设计落后，车辆段工艺流程不合理、确定的工艺、设备往往不能满足要求，造成浪费。

     在新型交通系统方面，世界各国根据城市特点已开发了轮轨系统、直线电机系统、跨座式单轨系统、无人驾驶新交通、磁悬浮系统、空中客车等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我国的城市轨道交通系统制式仍以大运量的轮轨交通为主，需要开展相关新技术的研发。

1.3经济水平

     城市轨道交通的建设承担了大量的客流，在城市的公共交通中发挥了重要作用，有的城市随着运营里程的增加与延续，轨道交通网已初具规模，公共交通运量的比重大幅增加。另外，城市轨道交通的建设与发展，拉动了内需，使土地增值，促进了沿线的开发，加快了城市总体规划的实施，促进了城市的发展。

促进城市轨道交通发展，有两个途径，其一为降低造价；其二为提高经济和效益水平。

     城市轨道交通是一个规模大、造价高、技术复杂的系统工程。工程投资动辄几十个已甚至上百个亿。据统计资料显示，在总投资的工程费（包括建筑工程费、安装工程费、设备及工器具购置费、预备费等）、车辆购置费、其他费用、借款利息中，工程费约占工程总投资的60%-70%，车辆购置费约占工程总投资的10%-18%，其他费用约占工程总投资的10%-18%，借款利息约占工程总投资的4%-8%。降低工程费是降低地铁造价的主要手段，通过合理规模的确定、结构形式及施工的优化等措施降低土建费用，通过设备国产化降低设备费用。轨道交通的投资控制由于各有关单位较为重视，已初步取得了较好的效果。

     另外，由于城市轨道交通所带有的很强的社会公益性，巨额的投资多由政府负担或筹措，在市场化等方面还应进行探索。

1.4技术交流及技术标准

     城市轨道交通的建设引起国家和各地方政府及相关主管部门的重视。有相当多的设计、施工、车辆、设备制造和科研单位、院校积极参与地铁和城市轨道交通的建设。已有国外的咨询公司和一些设计施工企业开始参与和关注我国的地铁、城市轨道交通事业。大量国内外交流和国外技术考察推动我国地铁、城市轨道交通建设的发展。国外先进的车辆设备和设计施工技术的引进推动了城市轨道交通技术的不断提高。

     到目前为止，建设部组织编写了《城市快速轨道交通工程项目建设标准》、《地铁设计规范》、《地下铁道工程施工及验收规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程测量规范》已批准实施，使我国地铁、城市轨道交通的设计、施工、勘察测量纳入规范化、标准化建设的轨道。

2技术发展趋势

2.1技术发展特点

     综上所述，目前我国城市轨道交通的发展突出显示以下特点：

1)由最初的一个城市发展成20多个城市同时建设，引发出对统一建设标准的需求；

2)由一个城市的一条线发展成网络的多条线，引发网络化带来的规划、客流预测、综合经济评价、枢纽换乘等技术问题；

3)由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前已在建和准备实施的制式已达6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等，引发出对新型交通方式的成套技术研究需求。

2.2大运量、中运量、市郊线多种形式并存，轨道交通发展呈多样化

    从上节的统计分析可以看出，目前的城市轨道交通发展已呈多样化发展趋势，尤其是城际轨道交通线和市郊线的建设越来越多。

     我国首条城际轨道交通线为广州到佛山的广佛线，线路总长约34公里，贯穿佛山、南海及广州市区的中腹地带，速度超过120公里/小时。它的建设是综合考虑区域发展战略需求和整个路网的协调性与匹配性的基础上进行的功能定位，即解决佛山组团中心与广州的交通需求为重点，并兼顾各组团内的交通，以城际交通功能为主，城市轨道交通为辅。广佛线预期实现的主要战略目标是：启动和完善区域立体化交通体系建设、实现资源共享；实现广佛都市区协调发展战略；增加区域性城市集聚效应，加快城市化发展进程。广佛城际轨道交通线在某种程度上已脱离了一般意义上的城市轨道交通的功能定位，由于它在珠三角区域城际快速轨道交通路网中的核心作用，作为国内第一条城际轨道交通线，其规划与建设的经验，对后续城际轨道网的建设，具有一定的借鉴意义。珠三角城际轨道交通规划建设线路长度将达一千多公里。

目前长江三角洲区域、大京津地区等也正在筹划城际轨道交通线。

     除城际轨道交通线外，市郊铁路系统也逐步开始建设。如北京正在构建的城市轨道交通网络，包括连接市区与郊区的（l线）昌平线、良乡线、顺义线、亦庄线等将达160公里。

2.3新型城市轨道系统开展研发

1）直线电机系统

     2003年，随着广州地铁4号线及北京首都机场线方案的论证，直线电机系统逐渐引起各方的关注。根据广州市城市轨道交通建设规划，其中4号线、5号线、6号线、7号线将采用直线电机系统，至2010年，总长将达到107公里。

2）跨座式单轨系统

     跨座式单轨系统最多于日本，马来西亚、澳大利亚、美国也有应用。在我国首次引进的跨座式单轨交通方式是重庆市。具有占地面积小、爬坡能力强（60‰）、转弯半径小（r=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿着江岸翻山越岭运行，非常适应山城的特殊地形。单轨系统采用低噪声和低振动设备，车轮为充气体橡胶轮胎，运行时噪声远远低于城区交通干线噪声平均声级75.8分贝。

直线电机系统和跨座式单轨系统都属于中运量系统（单向高峰小时2万人），因其具有曲线半径小、爬坡大、噪音小、造价低的特点，在国内具有一定的推广应用前景。

3）快速轮轨系统

     因长三角、珠三角及京津塘地区区域快速交通网正在筹划建设，则速度大于120公里/小时的快速轮轨系统的研发势在必行。

3城市轨道交通技术策略

3.1加强宏观领导和管理，构建城市轨道交通产业

     目前我国正处于城市轨道交通的建设高潮期，是世界上最大的城市轨道交通建设市场，已初步形成了城市轨道交通产业，加强宏观的领导和管理，促进和引导其健康高速地发展，势在必行。在产业发展方面，建议成立部级的协调机构，重点解决：

1)制定我国大城市轨道交通系统的发展战略、发展规划及实施计划；

2)制定我国大城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策、建设标准。

3)制定城市轨道交通系统的相关产业投融资政策，指导建设资金的筹措、管理和使用。

4)制定相关的法规，保证城市轨道交通系统建设事业的快速、有序、健康的发展。

5)依法规范业主行为，加强对城市轨道交通建设标准和工程质量的监督和管理。

6)负责城市轨道交通设备国产化的工作及监督、检查。

7)协调城市轨道交通发展中的重大。

8)加强产业服务，发挥行业组织作用。

3.2构建综合交通体系，实施规划

1)建立城市综合交通一体化规划体系，建设市郊铁路、地铁、轻轨及小运量的有轨电车网络组成的轨道客运系统，改善城市中心区的交通服务，同时为市区边缘集团和郊区新城的开发建设提供强有力的交通支持，并同步实施轨道交通与其它交通方式方便快捷的衔接换乘。

2)规划应考虑地下、地上、长途、短途、高速、低速、汽车、火车等多种交通工具的立体接驳、平行换乘以及加强交通枢纽的规划设计工作。城市交通网络规划和土地资源的综合开发利用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市发展模式，最有效的利用资源，充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用。

3.3促进技术研发，提高产业水平

     开展城市快速轨道交通及新型交通系统成套技术的，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。

     技术研发的总体目标是：提升轨道交通的整体建造及技术装备水平；形成标准化、模块化的系统模式体系及标准体系；实现城市轨道交通智能化、信息化及无人驾驶卫星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范预警系统和应急疏散系统；建立多数据源的城市轨道交通三维数据库；建立便捷、安全、环保、节能、低维护的新型交通体系，使城市轨道交通成为城市交通的骨干方式，并带动相关及产业的发展。

其主要研究包括：

1、大城市轨道交通规划、建设与运营重大技术研究

1)大城市轨道交通网络规划研究；

2)标准化、模块化系统及标准体系研究。如车站的标准化和模块化研究的内容集中在车站的组成内容、车站设计理念、车站合理规模、新型施工建造技术研究等；

3)城市轨道交通运营及乘客信息管理技术；

2、新型轨道交通制式及关键技术研究

     开展环保、安全、节能、经济的新型城市轨道交通系统研究，提升城市轨道交通的整体技术水平，建立成套的城市轨道交通体系，重点研究：

1)直线电机成套技术系统；

2)导向式轨道交通新技术；

     主要研究内容包括车辆、轨道结构、电机、感应轨、供电轨、供电和配电、列车自动控制、通信、自动检票系统、站台屏蔽门、运营、养护维修等内容的匹配与系统集成及关键技术与设备研究。

3、轨道交通重大装备关键技术研究

     重点研究施工装备技术和运营装备技术。包括新型车辆制造技术；列车自动化控制技术；先进的施工及装备研究；新型轨道交通运营管理装备研究等。

4、城市轨道交通安全保障体系研究

     综合研究具有高度智能化、集成化的快速反应事故防范预警系统和安全疏散、救援系统，保证轨道交通乘客安全。并能对突发的事故，尤其是恐怖性事故提供紧急疏散预案。

5、城市轨道交通环境控制研究

     城市轨道交通必须与周围环境融为一体，相互协调，甚至提升当地环境的品位，以促进城市的可持续发展。环境控制研究主要包括地下车站与周围环境的协调、高架及地面线景观、环境及控制对策等。

6、城市轨道交通建设投融资体制研究

     构建多元化投资主体，拓宽多种投资渠道，研究探索多样化的融资方式，为城市快速轨道交通跨越式发展提供可靠的财力支持。

3.4发展多层次的城市轨道交通

     根据功能、运量、经济实力、城市环境特点，确定线路的功能定位，选择不同的城市轨道交通制式，发展多层次的城市轨道交通。

3.5进一步实施设备和国产化政策，提升技术装备水平

第7篇：城际轨道交通范文

[关键词]：城市轨道交通 技术 发展战略

Abstract: In the coming twenty years, the urban rail transit construction speed of our country would have been the fastest all-time. It is vital to constitute scientific, rational and adaptable in the situation of China urban rail transit technology development stratagem for a health and orderly development. The authors attend the compilation of the comprehensive traffic development strategic planning, the part content of the national middle-long date science and technology development strategic planning research. This article put forward out the urban rail transit technology development stratagem of our country preliminarily based on the policy, industrials, and technologies etc., through the inspection and analysis of the present development situation of the urban rail transit of China.

Keywords: urban rail transit technology development stratagem

前言

发展城市轨道交通是解决大城市交通 问题 的重要手段。轨道交通建设从规划、设计、施工到运营，涉及建筑业、制造业及管理的所有领域，城市轨道交通技术的发展，不仅可推动我国建筑业、制造业的发展，更可带动城市的发展。以新的战略发展观探讨今后我国城市轨道交通的发展，在技术层面上，可提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，促进产业发展；在宏观 经济 方面，更可引导城市布局的合理发展，创造出新的经济增长点和就业机会，提升城市的国际竞争力，促进未来城市的可持续发展。

但目前国内城市轨道交通的发展仍存在一些问题，主要症结有：规划体系不健全；系统标准不统一；建设周期长，造价高；装备技术与发达国家仍有差距；交通设施运营管理缺乏系统整合，管理手段落后；交通安全保障系统不健全等。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。

本文即通过我国目前城市轨道交通的现状分析，得出技术发展趋势及技术发展特点，根据存在的问题提出技术发展目标，并制定出相应的技术策略。

1 国内城市轨道交通现状与存在问题分析

1.1建设现状 分析这些城市的特点，可以看出，我国200万人口以上的大城市和特大城市是我国今后建设城市轨道交通的重点。大致有四种情况：

第一种，具有建设和运营管理城市轨道交通的经验，进一步加快城市轨道交通建设，在城市内形成城市轨道交通 网络 ，在城市中发挥骨架作用；如：北京、上海、广州等城市；

第二种，具有建成一条线或正在建设城市轨道交通的城市，开始进行第二条城市轨道交通的前期工作，尽快形成城市轨道交通客运走廊的作用，如：深圳、南京、武汉、长春、大连等城市；

第三种，比较多的城市正在开展城市轨道交通建设的前期工作，例如：杭州、成都、沈阳、西安、哈尔滨、苏州、青岛、鞍山等城市；

第四种，在经济发达地区，如珠江三角洲地区、长江三角洲地区、京津塘地区，正在酝酿建设城市间的轨道交通建设的前期工作，广州至佛山，广州至珠海的轨道交通已开始启动。

初步预测到2010年，将要建设1500公里，需要投资5400多亿元，初步估算新建线路运营初期所需车辆就达6800辆。这样大的需求，是世界上绝无仅有的。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。

1.2技术水平

我国地铁与轨道交通的发展虽然只有38年的 历史 ，与发达国家100多年的历史相比较，设计、施工的许多方面并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法我国属国际领先水平。但在综合交通规划与设计及一些关键技术设备和运营管理水平等方面尚有较大差距。

城市轨道交通的机械施工与国际先进水平存在一定差距。地铁用的盾构机目前多靠进口。发达国家的暗挖有了新的进展，其中有大跨度的预制块法、预切槽法、微气压法等，在日本、法国、德国等国家已有 应用 。

城市轨道交通用的设备技术水平需要进一步研制更新，尤其是通信及信号控制系统仍有差距。建设管理水平与发达国家比较存在差距，系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计咨询、施工、运行管理全过程管理的国际型工程公司。

运营管理方面我国与发达国家比较差距较大，主要表现在人工较多，自动化、信息化水平较低，国外先进国家每公里地铁管理人员在50人以下，而我国则要使用100-300人。

受大铁路检修工艺思路的 影响 ，使车辆段与检修工艺设计落后，车辆段工艺流程不合理、确定的工艺、设备往往不能满足要求，造成浪费。

在新型交通系统方面，世界各国根据城市特点已开发了轮轨系统、直线电机系统、跨座式单轨系统、无人驾驶新交通、磁悬浮系统、空中客车等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我国的城市轨道交通系统制式仍以大运量的轮轨交通为主，需要开展相关新技术的研发。

1.3经济水平

城市轨道交通的建设承担了大量的客流，在城市的公共交通中发挥了重要作用，有的城市随着运营里程的增加与延续，轨道交通网已初具规模，公共交通运量的比重大幅增加。另外，城市轨道交通的建设与发展，拉动了内需，使土地增值，促进了沿线的开发，加快了城市总体规划的实施，促进了城市的发展。

促进城市轨道交通发展，有两个途径，其一为降低造价；其二为提高经济和 社会 效益水平。

城市轨道交通是一个规模大、造价高、技术复杂的系统工程。工程投资动辄几十个已甚至上百个亿。据统计资料显示，在总投资的工程费（包括建筑工程费、安装工程费、设备及工器具购置费、预备费等）、车辆购置费、其他费用、借款利息中，工程费约占工程总投资的60%-70%，车辆购置费约占工程总投资的10%-18%，其他费用约占工程总投资的10%-18%，借款利息约占工程总投资的4%-8%。降低工程费是降低地铁造价的主要手段，通过合理规模的确定、结构形式及施工 方法 的优化等措施降低土建费用，通过设备国产化降低设备费用。轨道交通的投资控制由于各有关单位较为重视，已初步取得了较好的效果。

另外，由于城市轨道交通所带有的很强的社会公益性，巨额的投资多由政府负担或筹措，在市场化等方面还应进行探索。

1.4技术交流及技术标准

城市轨道交通的建设引起国家和各地方政府及相关主管部门的重视。有相当多的设计、施工、车辆、设备制造 企业 和科研单位、院校积极参与地铁和城市轨道交通的建设。已有国外的咨询公司和一些设计施工企业开始参与和关注我国的地铁、城市轨道交通事业。大量国内外交流和国外技术考察推动我国地铁、城市轨道交通建设的发展。国外先进的车辆设备和设计施工技术的引进推动了城市轨道交通技术的不断提高。

到目前为止，建设部组织编写了《城市快速轨道交通工程项目建设标准》、《地铁设计规范》、《地下铁道工程施工及验收规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程测量规范》已批准实施，使我国地铁、城市轨道交通的设计、施工、勘察测量纳入规范化、标准化建设的轨道。

2 技术发展趋势

2.1 技术发展特点

综上所述，目前我国城市轨道交通的发展突出显示以下特点：

1) 由最初的一个城市发展成20多个城市同时建设，引发出对统一建设标准的需求；

2) 由一个城市的一条线发展成网络的多条线，引发网络化带来的规划、客流预测、综合经济评价、枢纽换乘等技术问题；

3) 由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前已在建和准备实施的制式已达6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等，引发出对新型交通方式的成套技术研究需求。

2.2大运量、中运量、市郊线多种形式并存，轨道交通发展呈多样化

从上节的统计分析可以看出，目前的城市轨道交通发展已呈多样化发展趋势，尤其是城际轨道交通线和市郊线的建设越来越多。

我国首条城际轨道交通线为广州到佛山的广佛线，线路总长约34公里，贯穿佛山、南海及广州市区的中腹地带，速度超过120公里/小时。它的建设是综合考虑区域发展战略需求和整个路网的协调性与匹配性的基础上进行的功能定位，即解决佛山组团中心与广州的交通需求为重点，并兼顾各组团内的交通，以城际交通功能为主，城市轨道交通为辅。广佛线预期实现的主要战略目标是：启动和完善区域立体化交通体系建设、实现资源共享；实现广佛都市区协调发展战略；增加区域性城市集聚效应，加快城市化发展进程。广佛城际轨道交通线在某种程度上已脱离了一般意义上的城市轨道交通的功能定位，由于它在珠三角区域城际快速轨道交通路网中的核心作用，作为国内第一条城际轨道交通线，其规划与建设的经验，对后续城际轨道网的建设，具有一定的借鉴意义。珠三角城际轨道交通规划建设线路长度将达一千多公里。

目前长江三角洲区域、大京津地区等也正在筹划城际轨道交通线。

除城际轨道交通线外，市郊铁路系统也逐步开始建设。如北京正在构建的城市轨道交通网络，包括连接市区与郊区的（L线）昌平线、良乡线、顺义线、亦庄线等将达160公里。

2.3新型城市轨道 交通 系统开展研发

1） 直线电机系统

2003年，随着广州地铁4号线及北京首都机场线方案的论证，直线电机系统逐渐引起各方的关注。根据广州市城市轨道交通建设规划，其中4号线、5号线、6号线、7号线将采用直线电机系统，至2010年，总长将达到107公里。

2）跨座式单轨系统

跨座式单轨系统最多 应用 于日本， 目前 马来西亚、澳大利亚、美国也有应用。在我国首次引进的跨座式单轨交通方式是重庆市。具有占地面积小、爬坡能力强（60‰）、转弯半径小（R=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿着江岸翻山越岭运行，非常适应山城的特殊地形。单轨系统采用低噪声和低振动设备，车轮为充气体橡胶轮胎，运行时噪声远远低于城区交通干线噪声平均声级75.8分贝。

直线电机系统和跨座式单轨系统都属于中运量系统（单向高峰小时2万人），因其具有曲线半径小、爬坡大、噪音小、造价低的特点，在国内具有一定的推广应用前景。

3）快速轮轨系统

因长三角、珠三角及京津塘地区区域快速交通网正在筹划建设，则速度大于120公里/小时的快速轮轨系统的研发势在必行。

3城市轨道交通技术 发展 策略

3.1 加强宏观领导和管理，构建城市轨道交通产业

目前我国正处于城市轨道交通的建设高潮期，是世界上最大的城市轨道交通建设市场，已初步形成了城市轨道交通产业，加强宏观的领导和管理，促进和引导其健康高速地发展，势在必行。在产业发展方面，建议成立部级的协调机构，重点解决：

1) 制定我国大城市轨道交通系统的发展战略、发展规划及实施计划；

2) 制定我国大城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策、建设标准。

3) 制定城市轨道交通系统的相关产业投融资政策，指导建设资金的筹措、管理和使用。

4) 制定相关的法规，保证城市轨道交通系统建设事业的快速、有序、健康的发展。

5) 依法规范业主行为，加强对城市轨道交通建设标准和工程质量的监督和管理。

6) 负责城市轨道交通设备国产化的工作及监督、检查。

7) 协调城市轨道交通发展中的重大 问题 。

8) 加强产业服务，发挥行业组织作用。

3.2构建综合交通体系，实施 网络 规划

1) 建立城市综合交通一体化规划体系，建设市郊铁路、地铁、轻轨及小运量的有轨电车网络组成的轨道客运系统，改善城市中心区的交通服务，同时为市区边缘集团和郊区新城的开发建设提供强有力的交通支持，并同步实施轨道交通与其它交通方式方便快捷的衔接换乘。

2) 规划应考虑地下、地上、长途、短途、高速、低速、汽车、火车等多种交通工具的立体接驳、平行换乘以及加强交通枢纽的规划设计工作。城市交通网络规划和土地资源的综合开发利用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市发展模式，最有效的利用资源，充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用。

3.3 促进技术研发，提高产业水平

开展城市快速轨道交通及新型交通系统成套技术的 研究 ，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。

技术研发的总体目标是：提升轨道交通的整体建造及技术装备水平；形成标准化、模块化的系统模式体系及标准体系；实现城市轨道交通智能化、信息化及无人驾驶卫星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范预警系统和应急疏散系统；建立多数据源的城市轨道交通三维数据库；建立便捷、安全、环保、节能、低维护的新型交通体系，使城市轨道交通成为城市交通的骨干方式，并带动相关 经济 及产业的发展。

其主要研究 内容 包括：

1、大城市轨道交通规划、建设与运营重大技术研究

1) 大城市轨道交通网络规划研究；

2) 标准化、模块化系统及标准体系研究。如车站的标准化和模块化研究的内容集中在车站的组成内容、车站设计理念、车站合理规模、新型施工建造技术研究等；

3) 城市轨道交通运营及乘客信息管理技术；

2、新型轨道交通制式及关键技术研究

开展环保、安全、节能、经济的新型城市轨道交通系统研究，提升城市轨道交通的整体技术水平，建立成套的城市轨道交通体系，重点研究：

1) 直线电机成套技术系统；

2) 导向式轨道交通新技术；

主要研究内容包括车辆、轨道结构、电机、感应轨、供电轨、供电和配电、列车自动控制、通信、自动检票系统、站台屏蔽门、运营、养护维修等内容的匹配与系统集成及关键技术与设备研究。

3、轨道交通重大装备关键技术研究

重点研究施工装备技术和运营装备技术。包括新型车辆制造技术；列车自动化控制技术；先进的施工 方法 及装备研究；新型轨道交通运营管理装备研究等。

4、城市轨道交通安全保障体系研究

综合研究具有高度智能化、集成化的快速反应事故防范预警系统和安全疏散、救援系统，保证轨道交通乘客安全。并能对突发的事故，尤其是恐怖性事故提供紧急疏散预案。

5、城市轨道交通环境控制研究

城市轨道交通必须与周围环境融为一体，相互协调，甚至提升当地环境的品位，以促进城市的可持续发展。环境控制研究主要包括地下车站与周围环境的协调、高架及地面线景观、环境 影响 及控制对策等。

6、城市轨道交通建设投融资体制研究

构建多元化投资主体，拓宽多种投资渠道，研究探索多样化的融资方式，为城市快速轨道交通跨越式发展提供可靠的财力支持。

3.4发展多层次的城市轨道交通

根据功能、运量、经济实力、城市环境特点，确定线路的功能定位，选择不同的城市轨道交通制式，发展多层次的城市轨道交通。

3.5 进一步实施设备和国产化政策，提升技术装备水平

第8篇：城际轨道交通范文

关键词 城市轨道交通 行业优势 问题 发展策略

中图分类号：F572 文献标识码：A

一、引言

城市轨道交通是国民经济的基础产业，也是城市经济发展和人民生活水平提高的基本条件，在当今社会，城市轨道交通的发达程度已成为衡量一个城市现代化进程的重要标志。我国现代城市轨道交通在国家标准《城市公共交通常用名词术语》中将其定义为：通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大量公共交通的总称，包括地下铁道（地铁）、城市铁路（含市郊铁路）、轻轨、独轨及新交通系统等多种模式。随着社会经济的发展、产业结构的调整，我国的城市化进程已进入快速发展阶段。根据中国统计年鉴统计，截止到2011年，中国大陆有33个城市已经规划轨道交通建设，其中28个城市有城市轨道交通运营及在建，其中12个城市已有城市轨道交通运营线路，预计到2012年年底拥有运营线路达1600km，比去年增加约200km；在建城市轨道交通线路约1400km，预计“十二五”末，28个城市将拥有3000km运营线路；而2020年，将有40个城市建设地铁，总规划里程7000km，是目前的4.3倍。

二、轨道交通的行业优势

（1）城市轨道交通系统具有强大的运输能力和很高的运行速度，其中城市铁路单向每小时最大运输能力可达8万人次，而公共汽车若使用普通路面仅5千人次，专用道路也只有1-2万人次。（2）地下列车最高时速可达每小时80—120公里；而在市区运行的公共汽车等公共车辆时速仅为10公里左右，且往往由于路面拥挤而寸步难行。（3）城市轨道交通建设非常节约土地资源，其占用土地面积仅为其他地面交通方式的1/8—1/3；（4）城市轨道交通系统安全率是非常高，据有关专家就巴黎交通工具死亡事故的安全率进行比较：地铁安全率100%，自行车为1.7%，市内摩托车0.5%，私人小汽车2%，市内公共汽车及无轨电车各为8%，；（5）城市轨道交通系统属于低耗能行业据有关数据显示，轨道交通单位能耗比公交车节约30千焦，比小汽车节约2131千焦；同时城市轨道交通建设对相关产业带动作用和拉动内需的作用是非常明显的。

三、我国城市轨道交通在发展过程中突显的问题

目前国内部分城市轨道交通建设项目线路规划不够合理，盲目上马，缺乏科学的规划；在建及规划的很多项目融资困难，给地方财政带来很大的压力和资金缺口，对经济社会发展的“瓶颈’制约较为严重，因此无法支撑城市的跨越式发展。同时，城市轨道交通领域由于自主创新能力欠缺，使得地铁信号系统技术一直被外国公司所垄断，直到2010年，国产信号系统才得以应用；国内有关城规工程和装备产品安全认证体系尚未建立，导致国产技术成果难以在国际推广，使得国产技术成果在于发达国家成熟的技术竞争的竞争中处于明显的劣势。这些问题，已严重阻碍了我国城市轨道交通的进一步发展。

四、促使我国轨道交通事业可持续发展的策略

（一）合理布局和规划线路。

城市轨道交通建设是关系国计民生的重大基础设施建设项目，目前国内有12个城市已有城市轨道交通运营线路。前段时间，国内掀起了城规热，81号文件指出“一些地方也出现了不顾自身财力，盲目要求建设城规交通项目。有的未经国家审批，擅自新上城规交通项目；有的盲目攀比，建设标准偏高，造成投资浪费；有的项目资本金不足，债务负担沉重，运营后亏损严重。”虽然由于7.23事故很多城市的地铁修建项目都被紧急叫停，但是我们不禁要问一句，这些城市的交通情况真的达到了需要修建地铁的程度了么？因此，在进行线路规划时应具有全局性和战略性，充分考虑本地的交通需求量，并考虑轨道交通与其他交通方式的合理衔接，引导城市交通系统合理规划，坚决排除人为因素干扰，认真贯彻科学发展观，加快城市经济和社会的稳步发展。

（二）提高自主创新能力，增强设备核心竞争力。

《“十二五”产业技术创新规划》中指出轨道交通装备开发重点：交流传动技术，网络信息控制技术，转向架及动力学技术，制动技术，轻量化技术及气体动力学技术，直流断路器，大负荷开关，铜合金接触导线，高可靠性基于数字化轨道电路和无线通讯列车自动防控系统（ATP），自动驾驶系统等。国内现在的研发模式主要是先引进国外先进技术，然后通过学习、消化、研究，然后在他人技术成果的基础上进行自主创新；这种模式严重制约了国内许多科研人员的创造性思维，导致我国的技术总是落在一些发达国家的后面；因次我们靠自己研发产品，这样才能走到世界的前列，才能进一步增强我国自主研发产品的国际竞争力。加快制定行业标准，大力推广技术成果，推进我国城市轨道交通行业可持续发展。自从我国实施城市轨道交通设备国产化政策以来，城市轨道交通领域自主创新能力明显提高，新型国产产品不断涌现，然而国产化装备进入国际市场却总是遇到各个机构关于技术认证的难题，导致国产化装备一直很难进入国际市场；因此国家相关部门应与国际接轨，尽快建立、健全城规工程和装备产品安全认证体系，将具有自主知识产权的成套技术和装备在全国范围内进行推广并建立信息共享机制，同时政府还应扶持实力雄厚的城市轨道交通新兴产业的企业在境外建立营销网络，培育科技创新能力和自主核心技术较强的跨国公司，进军国际市场。

（三）加快制定行业标准，大力推广技术成果，推进我国城市轨道交通行业可持续发展。

自从我国实施城市轨道交通设备国产化政策以来，城市轨道交通领域自主创新能力明显提高，新型国产产品不断涌现，然而国产化装备进入国际市场却总是遇到各个机构关于技术认证的难题，导致国产化装备一直很难进入国际市场；因此国家相关部门应与国际接轨，尽快建立、健全城规工程和装备产品安全认证体系，将具有自主知识产权的成套技术和装备在全国范围内进行推广并建立信息共享机制，同时政府还应扶持实力雄厚的城市轨道交通新兴产业的企业在境外建立营销网络，培育科技创新能力和自主核心技术较强的跨国公司，进军国际市场。

（四）全面加强科技人才和技术人才的培养工作。

目前国内城市轨道交通领域高水平的创新人才主要集中在各交通院校、科研机构和设计院所，而技术成熟、经验丰富的人才往往工作在施工企业和运营单位。面对这种人才分散的现状，教育部门应深化人才体制改革，大力培养规划、设计、施工、监理、运营管理的人才，完善人才培养、任用和激励体制；同时加强各交通院校、科研机构和设计院所与施工企业、运营单位的技术交流和技术培训，并把国外先进技术和我国自主创新的先进技术、实验经验和最新的科研成果应用于人才培养的实践教学，努力营造人才辈出、人尽其才、才尽其用的良好社会环境。

（五）采取方式多样化的融资方式。

目前国内基础设施建设行业仍以政府财政支持为主，投资主体太过单一；而靠政府财政资金投入，其资金投入量有限，而外资则主要以设备和技术介入我国城市轨道交通建设领域，民营资本和外资也由于体制的问题一直没有真正进入城市轨道交通行业，虽然部分国内建设项目采用国外贷款，但其融资狭窄的局面仍没有从根本改变；导致融资问题成为城市轨道交通建设的首要问题。因此我国相关部门应积极拓宽融资渠道，采取目前国际上较为成熟的融资方式，如：特许经营、融资租赁、外国政府贷款、发行债券、信托、上市等方式多样化的融资方式；同时政府也应该积极鼓励社会资本计入城市轨道交通建设领域，来缓解资金压力和填补资金缺口，加快国内城市轨道交通建设的步伐。

五、小结

本文高度概括了目前国内轨道交通领域所面临的共性问题，是制约整个行业发展的壁垒，而五项发展策略在借鉴国内外成功经验并结合我国当前国情基础上，同时结合自己对所学知识的一些应用见解；在我国城市轨道交通快速发展的今天，这些相关问题也是亟待解决，因此类似的研究也很有意义。

参考文献：

[1]黄研.浅议城市轨道交通综合开发的途径和前景.铁道勘测与设计

[2]李亚若.我国城市轨道交通融资模式研究.北京交通大学 2011

[3]刘应喜.城市高架轨道交通设计与环境的探讨.铁道勘测与设计

第9篇：城际轨道交通范文

关键词：城市轨道交通技术发展战略

前言

     发展城市轨道交通是解决大城市交通的重要手段。轨道交通建设从规划、设计、施工到运营，涉及建筑业、制造业及管理的所有领域，城市轨道交通技术的发展，不仅可推动我国建筑业、制造业的发展，更可带动城市的发展。以新的战略发展观探讨今后我国城市轨道交通的发展，在技术层面上，可提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，促进产业发展；在宏观方面，更可引导城市布局的合理发展，创造出新的经济增长点和就业机会，提升城市的国际竞争力，促进未来城市的可持续发展。

     但目前国内城市轨道交通的发展仍存在一些问题，主要症结有：规划体系不健全；系统标准不统一；建设周期长，造价高；装备技术与发达国家仍有差距；交通设施运营管理缺乏系统整合，管理手段落后；交通安全保障系统不健全等。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。

本文即通过我国目前城市轨道交通的现状分析，得出技术发展趋势及技术发展特点，根据存在的问题提出技术发展目标，并制定出相应的技术策略。

1国内城市轨道交通现状与存在问题分析

1.1建设现状

     综观我国城市轨道交通建设史，从1965年北京地铁一期工程开工，到目前全国多个城市多条线的同步建设，风雨四十年，已开通城市轨道交通的有北京、上海、天津、广州、长春、大连六城市10条线，线路总长共计约318公里，除北京地铁一号线和环线近40公里外，其余都是九十年代后修建的。进入新世纪以来，发展态势更为迅猛，全国48个百万人口以上的大城市中已有30多个城市开展了城市轨道交通的前期工作，在建线路有8个城市，17条线，线路总长约360公里，共需总投资近1100亿元，运营初期所需车辆就达1582辆。而近期报批的几个城市的建设规划，更是报出了惊人的数字。

     分析这些城市的特点，可以看出，我国200万人口以上的大城市和特大城市是我国今后建设城市轨道交通的重点。大致有四种情况：

第一种，具有建设和运营管理城市轨道交通的经验，进一步加快城市轨道交通建设，在城市内形成城市轨道交通，在城市中发挥骨架作用；如：北京、上海、广州等城市；

第二种，具有建成一条线或正在建设城市轨道交通的城市，开始进行第二条城市轨道交通的前期工作，尽快形成城市轨道交通客运走廊的作用，如：深圳、南京、武汉、长春、大连等城市；

第三种，比较多的城市正在开展城市轨道交通建设的前期工作，例如：杭州、成都、沈阳、西安、哈尔滨、苏州、青岛、鞍山等城市；

第四种，在经济发达地区，如珠江三角洲地区、长江三角洲地区、京津塘地区，正在酝酿建设城市间的轨道交通建设的前期工作，广州至佛山，广州至珠海的轨道交通已开始启动。

初步预测到2010年，将要建设1500公里，需要投资5400多亿元，初步估算新建线路运营初期所需车辆就达6800辆。这样大的需求，是世界上绝无仅有的。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。

1.2技术水平

     我国地铁与轨道交通的发展虽然只有38年的，与发达国家100多年的历史相比较，设计、施工的许多方面并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法我国属国际领先水平。但在综合交通规划与设计及一些关键技术设备和运营管理水平等方面尚有较大差距。

     城市轨道交通的机械施工与国际先进水平存在一定差距。地铁用的盾构机目前多靠进口。发达国家的暗挖有了新的进展，其中有大跨度的预制块法、预切槽法、微气压法等，在日本、法国、德国等国家已有。