航海安全论文精选(九篇)

第1篇：航海安全论文范文

航海技术专业学生的职业素质，是指该专业学生在一定的生理和心理条件的基础上，通过航海技术技能训练、船上航行认识实习和自我修养等途径而形成和发展起来的，在以后的航行中能发挥作用的一种基本品质。职业素质是航海技术专业学生对其所从事的职业了解与适应能力的一种综合体现。航海技术专业学生职业素质的高低，直接决定着他们从业能力的高低。航海技术专业学生职业素质的基本内容包含了职业道德素质和职业技能素质，职业道德素质是从事航行工作的基础，职业技能素质是在船上开展工作的核心，良好的职业道德素质是从事航海技术专业的前提。

2.加强航海技术专业学生职业素质教育的措施

2.1职业道德素质的培养

2.1.1开展安全教育

安全至上、谨慎航行是海上运输的可靠保障。为了确保航行安全，海员首先应牢固地建立安全第一的概念，规范其职业行为，实现“有效地履行职责对海上人命和财产安全以及防止海上环境污染的必要性”，不能有丝毫的麻痹和松懈，谨慎驾驶，细心嘹望，悉心保养，为安全航行创造条件。

2.1.2实施半军事化管理，加强学生的军政素质

航运业的职业特点，决定了航海职业素质教育的特殊性。半军事管理是航海院校培养高级航海人才的重要管理手段和关键环节。航海技术专业的学生要迅速适应这种严格的管理制度，努力把自己训练成业务素质扎实、生活作风优良、政治素质过硬，符合国际航运市场需要的新型航运人才。首先，航海院校要强化半军事管理中的日常管理。日常管理作为半军事管理工作的关键环节，对树立岗位责任意识，培养劳动观念、自立自理能力和集体主义观念发挥着十分积极的作用。学生要认真遵守日常管理制度，从一日生活抓起，从起床、早操、上课、自习、言行举止、礼节礼貌等点滴入手，根据学校半军事管理各项要求，严格要求自己，增强管理意识，积极参与学校各项管理工作，把纪律作风培养贯穿到日常生活中去。其次，加强半军事化管理中的军事训练。严格的军事训练有利于学生提高思想觉悟，增强国防观念和爱国主义情操；培养良好的组织纪律性、较强的集体观念以及坚强的意志，提高军事思想与军事基本技能素质。航海技术专业的学生应充分抓住军事训练的难得机会，在思想上要从“要我训”向“我要训”积极转变，严格遵守队列训练纪律，增强服从意识，提高军政素质，为将来从事航运工作打下良好基础。

2.1.3开展航海体育课程，提高学生的身体素质

身体素质的好坏表现了一个人的健康状况。健康的体魄也是德和智的物质载体，在人才成长与成功过程中起着基础与关键的作用。如果没有健康的身体，一个人的生活、事业和幸福也就无从谈起。航海类专业学生毕业后需要长期在海上生活与工作，在漫长的航海旅程中，因工作时间、工作环境以及生活环境的特殊性所带来的体力和精神消耗，会成为影响人体正常功能及身体健康的主要因素。因此，要成为一名合格的海员，必须首先具备能适应海上工作环境、能经受艰苦生活条件考验的健壮体魄。另外，船员身体对外界事物的感知能力，对于船员来说也是非常重要的。在航海过程中，绝大部分信息要通过视觉和听觉来获取，没有较强的视觉、听觉能力是很难胜任航海工作的。船员身体的协调、攀爬、跨越、力量、耐力等运动能力也是航海职业必须的。因此，航海院校要积极开展身体锻炼的航海体育课程，提高学生的身体素质。学生自身也应经常进行体育锻炼，提高自己各方面的身体素质。

2.1.4营造良好的校园文化，发挥环境改变人的作用

对可塑性极大、正处在世界观和人生观形成阶段的航海技术专业的学生来说，优良的校园文化环境是他们健康成长成才的沃土和摇篮。航海院校应高度重视提高校园文化的品位，增强文化活动的科技含量；在变中求新意、求精品，坚持拓宽主题，选择更贴近国情、校情和学生实际情况的论题，提高学生的兴趣和热情；增强自身的主体意识，积极参与到校园文化活动中来，齐心协力打造优秀的精品校园文化。航海院校打造的校园文化应当充分体现航海特色，既发扬学校的优良传统，又根据时展需要科学规划校园文化的发展前景。学校可以通过开展系列讲座，讲解当前经济技术发展的新形势，及对各行各业尤其对航运事业的影响；知晓英语学习和专业学习之间的关系，扩大知识面，开阔学生的视野和增强学生对学习生活的信心。

2.2职业技能素质的培养

2.2.1开展专业理论教育

航海工作本身具有鲜明的职业针对性和行业特色，航运产业的全球化，决定了船员必然国际化，而国际化航海需要的是航海技能型和经营型复合人才。目前，航海院校的专业面太窄，虽然现在实现了机电合一和驾通合一，但从近年来毕业生的实际能力和水平来看突破性并不大，与国际船员相比还有较大差距。因此，学校应开展专业理论教育，促使学生积极、全面、深入地学习各种专业理论知识，提高专业水平和职业素质。

2.2.2激励学生积极参与实习环节

按照STCW78/95公约以及我国海事局的有关要求，航海技术专业学生在校期间应完成基本安全培训、高级消防、精通救生艇和救助艇、精通急救、GMDSS、值班水手等有关专业证书培训，并获取相应的合格证。还应加强知识结构的全面性以及实践能力、动手能力和综合能力的培养，以适应人才市场需求，增强就业适应性。此外，海上实习是学生实践学习的另一个重要方面，包括航行认识实习和航行毕业实习两个方面。它是一个非常重要的环节，以培养学生专业素质、实践能力和适应岗位能力。认识实习不仅可以让学生了解自己基础知识的掌握情况，还可以加强实践动手能力的培养，而且对学生专业思想的建立起到良好的作用；毕业实习是学生走上工作岗位前的实践过程，也是检验自身在学校学习效果的一个重要环节。因此，航海专业学生要积极参与学校组织的海上实习，这是实践环节的重中之重，应充分借助学校提供的海上实习平台，将学习到的专业理论知识在实习中加强理解和应用，进一步深化对理论知识的学习，努力实现理论知识与实践的有机结合。

3.结语

第2篇：航海安全论文范文

国际航标合作史逾百年

世界各国越洋过海，相互来往，进行经济贸易和文化交流已有二千多年的历史。据史料记载，不同国家间航标主管部门合作商讨保障航行船舶安全的历史也有一个多世纪。讨论助航标志的历次国际会议的起源可以追溯到1889年，法国巴黎为庆祝建成埃菲尔铁塔而举行世界博览会，同时召开海事工程会议。这次会议不仅讨论了海事架构、海港和进出航道。而且还讨论了海岸灯桩、浮标和海事信号。这次国际会议揭示了各国航海航标部门对于这种交流的必要性的认识和愿望。1900年“海事工程大会”与“内河航海大会”合并为“国际航行常设会议”(简称PIANC：Permanent Intenational Association of Naviqation Congress)。

随着世界航运和航标技术设施的发展，1929年在英国伦敦召开了第一次单独的“国际航标大会”(London International Lighthousr Con-ference)。事后，“国际航标大会”定期相继在法国巴黎、德国柏林和英国伦敦等地召开。

1955年，在荷兰舍维宁根召开第五次国际航标大会，提出了新的组织名称和形式，并起草了章程。通过充分酝酿协商，正式命名为“国际航标协会”(Internationl Association of LighthouseAuthorities简称IALA)。1957年7月1日，IALA正式宣告成立。

IALA成立49年来，为推进国际间的技术交流合作，协调制定国际统一的航标制度和技术艘策，指导各国主管航标部门的管理技术和培训工作，发挥了极其重要的作用，有力地保障了全球船舶的航行安全，己成为国际公认的全球航标导航技术最具权威的机构。

我国航标导航事业的显著成就

改革开放以来，为适应我国海运及港口的飞速发展，经过十年努力，至1995年，在我国沿海改建、重建和新建了一大批灯塔，引进国外大型先进灯器，形成了现代化“灯塔链”，使海上航标亮起来!

沿海各港口以及黄渤海、长江口、珠江口、琼州海峡等重要水道按国际海事组织关于“船舶定线制”分道通航要求和IALA有关建议，加密完善了灯浮标配布、加强了口门标志视距、换装LED强光源、推广使用无污染的太阳能源、实施同步闪光……通过一系列的改造调整和应用新光源新能源，有力地保障了中外船舶进出港口的安全，获得航海界的一致好评。

特别是自20世纪90年代起，中国海区航标为适应“数字地球”的时代要求，实施了跨越式发展和变革，在网络化、信息化和多系统的“一体化”的“数字航标”建设上取得了显著成就。

1996-2000年，建成了全国联网的“航测信息系统”。航测信息系统的航标数据库和全国联网特点，使航标作业和管理实现了数字化和信息化，大大提升了航标管理的效率。

1995-1999年，建成了覆盖全国沿海的20座无线电指向标差分全球定位系统基站(RBN／DGPS)。它为航海、航测、海区工程定位提供了亚米级精度的定位信号(覆盖300公里为半径的有效范围，定位精度

1998年起，逐步建成长江口、珠江口、渤海湾的航标遥测遥控系统，并在逐年扩展中。航标遥测遥控系统是获取航标和助航实时动态信息的主要手段，这些信息是航测信息系统对航标进行管理和对航运服务的主要依据。在其应用系统中，还建有基于电子海图数据信息系统(ECDIS)的地理信息系统(GIS)，可提供有关电子海图可视化界面和面向专业的应用。

90年代起，全国建成了22个港口的船舶交通管理中心(VTS)、全球海难救助GMDSS和中国船舶报告中心。

2001-2005年，建成了长江口、珠江口、渤海湾、琼州海峡船舶自动识别系统(Automatic I-dentifieation System缩写AIS)。三年后将实现全国AIS联网。2004年6月15日，美国海岸警卫队司令柯林斯上将访问上海，参观了上海已建成的AIS中心，给予了高度赞赏和评价。

AIS作为一种信息航标，在已建航标实体上安装一台航标AIS应答器，可以在指定时隙播发标识码、航标类型、位置等信息。同时也可作为虚拟航标信息，警示船舶驾驶人员在关键航道水域，按信息指导安全航行；AIS还可与VTS实施信息网络连接的集成；水文气象服务信息；播发DGPS差分数据；用于航标保护监控……一个基于AIS的应用系统在保障中国海运航海安全上，发挥着巨大的作用。

中国航标导航事业的飞速发展，为国际同行所瞩目，国际地位也日益提高，在参与IACA的活动和决策中也发挥着重要的作用。1994年2月，在美国夏威夷召开的IA-CA第十三届大会上、原中国海事局副局长林玉乃(图3右一)当选为理事。事后，中国派遣专家全面参加IAEA所属各个专业委员会的活动，并参加工作组工作，其间提出了很多建设性的意见和建议。2002年3月，在澳大利亚悉尼召开的IACA第十五届大会上、中国海事局常务副局长刘功臣(图1中)当选为IALA副主席、上海航标厂厂长王强当选为IALA航标工业委员会主席。在悉尼会上，一致通过IALA第十六届大会在中国上海召开。这是史无前例地将IALA大会决定在发展中国家举行，它标志着中国航海和航标导航事业国际地位的提升!

上海IALA第十六后大会简介

上海IALA第十六届大会定于2006年5月22日至5月27日在上海浦东新区国际会议中心召开。大会主题是：“数字世界的航标”(Aidsto Navigation in the Digital World)。

大会主要议程为：1、理事会秘书长向大会作工作报告(含四年工作总结、今后工作方向和要求、总的政策、建议等)。2、财务开支报告。3、AIS、VTS、工程与环境、管理、无线电导航等专业委员会报告。4、大会技术论文交流。5、选举产生新一届的理事会理事。按IALA章程规定：IALA第十六届会议召开的四年期间，举办国航标当局的负责人不需要通过选举，当然担任主席(理事长)职务。即中国海事局常务副局长刘功臣自十六届大会闭幕后，就担任IALA主席职务。6、大会总结闭幕。

与大会同时举行的还有由世界各国航标、光源、能源、无线电导航、新材料新技术厂商参加的航标工业展览会和演示会。

美国海岸警备队及日本海上保安厅将分别派航标船停靠上海港，进行相关联谊活动并供专业人士参观。

5月29-30日，IALA将继续在大连召开航标人员培训的研讨会，并参观大连海事大学。

第3篇：航海安全论文范文

关键词：水路运输 超大型无动力船坞 拖航 可行性论证

上海外高桥造船海洋工程有限公司（以下简称“本工程”）拟在陆地平台建造两个半船，然后吊运到浮船坞上进行总组合拢，千吨级内河船浮船坞“庐山坞”将由洋山小岩礁拖航至芦潮港作为合拢作业船坞，因“庐山坞”从小岩礁拖至芦潮港航程近20海里，拖带区域航行及作业环境较差，存在安全风险，本文将对拖带期间通航环境和所需拖力进行分析，提出评价和建议，从而有效保障船坞在拖航期间的水上安全，保障船舶、人员的生命财产安全以及防止对环境造成污染。

1.作业概况

1.1地理位置

本工程位于上海市南汇咀芦潮港，临港重装备产业区陆域前沿，码头前沿为杭州湾水域，西侧紧靠五七、五四农场，东侧离东海大桥约10km，本工程地理位置见图1。

1.2 拖带航线概况

洋山港小岩礁港池内的“庐山坞”，提出拟于3月下旬拖带至临港外高桥船厂海洋工程码头。“庐山坞”从小岩礁拖至芦潮港航程近20海里，拖带区域航行及作业环境较差。目前可供选取的拖带航路主要有以下2条：

①拖带航路一：出洋山港西口门前，“庐山坞”两舷各绑妥一拖轮，艏带1拖轮协助转向。拖带船舶自小岩礁港池出口，航向270°，航行约6海里到达第一转向点（30°36’.8N，122°00’.0E）后，向右转向至航向324°后，继续航行16.5海里即可至临港码头。

2.自然环境分析

2.1 气象

本工程区位于北亚热带南缘的东亚沿海季风盛行区。

（1）基本气候特征：洋山深水港及临港水域受西太平洋和欧亚大陆影响，季风显著。春季多海雾，夏秋多热带气旋，冬季多受冷空气大风影响。基本气候特征见表1。

（2）风况：本工程区冬季盛行偏北风，夏季盛行偏

南风。累年年平均风速为3.0m/s，近3年6级风以上年平均天数为35天，实测最大风速为28.4m/s（2002.7.4）；常风向为ESE，次常风向为NNW、ENE。风向频率详见玫瑰图2。2.2 潮汐

太平洋潮波经硫球群岛进入杭州湾区时遇上舟山群岛等屏障影响分南北二支，南支经舟山群岛沿杭州湾南岸向湾顶推进，北支则在大洋山、大戢山附近沿杭州湾北岸岸线向西推进，二支潮波大致在王盘山附近会合继续向湾顶推进。地处湾口的芦潮港站是湾内潮差较小的地点，多年平均潮差为3.20m。

4.拖带方案

此次拖带配置拖船为浙普拖18、和谐拖8和海平1（或沪港拖），功率分别为2400hp、4800hp和3840hp（或4000hp），参照《海上拖航指南》的规定，以100hp为1t系柱拖力估算，则浙普拖18、和谐拖8和海平1（或沪港拖）拖力分别为24t、48t和38.4t（或40t），3艘拖船拖力之和已达110多吨。

3艘拖船分别采用2艘傍拖和1艘吊拖方式系带，如图3所示。

6.结论和建议

（1）根据方案配置拖轮满足拖航的要求，拖航作业前集相关方面的人员召开安全协调会，详细介绍作业的难点、应急准备和操作注意事项，充分听取海事部门的意见和建议。

（2）本工程的船坞在拖带之前，应对拖轮和船坞加强安全检查，助航仪器、设备处于良好状态，以保证船坞适合拖带。其他消防、救生设备应按要求妥善配置，电气设备和应急潜水泵应随时可用。

（3）船坞拖带前应取得拖航检验证书和批准文件。

（4）本工程业主在拖带前应按规定申请航行通告（警告），拖带作业过程中，应充分利用现有的海事监管资源，加强VTS的安全监管和全程跟踪，申请安排海巡艇全程维护或进行交通疏导。

（5）拖带过程中应安排有经验的拖轮船长实施操纵，指定一艘拖轮作为指挥船，并利用VHF拖带安全信息，听从VTS的调度和指挥，时刻确定船舶位置并保持在计划航线上。

第4篇：航海安全论文范文

（一）本罪的刑事管辖权

关于危害国际航空安全犯罪的国际条约在管辖权上，规定了对危害国际航空安全犯罪的普遍管辖权。

（1）各公约采取了并行管辖体系。各公约均规定，不排除依本国法行使的任何刑事管辖权；同时，各公约规定了各自的刑事管辖范围。

《东京公约》第3条和第4条规定的管辖权为：航空器登记国；非航空器登记国，但是，该管辖权的行使，限于犯罪结果发生地，犯罪人、受害人的国籍国或永久居住国等五种情况。《海牙公约》第4条规定的管辖权为：航空器登记国；航空器降落地国；航空器承租人的主要营业地国或永久居住国；以及犯罪人所在国。《蒙特利尔公约》第5条规定的管辖权为：犯罪发生地国；航空器登记国；航空器降落地国；航空器承租人的主要营业地国或永久居住国；犯罪人所在国。可见，《蒙特利尔公约》还规定了犯罪发生地国享有管辖权。因为，《蒙特利尔公约》规定了地面上的犯罪，首当其冲的必然是犯罪地国。

（2）公约规定了“或引渡或起诉”的原则。《东京公约》第16条虽然规定了引渡的问题，但其目的是在于为航空器登记国优先管辖而创造方便条件，从而强化航空器登记国的管辖权，而事实上并没有提出“或引渡或起诉”的原则。《海牙公约》第一次提出了“或引渡或起诉”的原则，《蒙特利尔公约》也同样规定了这一原则。

所谓“或引渡或起诉”的原则，首先，各缔约国间如有引渡条约的，则应把公约列举的罪行列入应该引渡的罪行；如果没有引渡条约的，决定引渡时，公约可视为引渡的依据。其次，为了便于引渡起见，每一罪行应视为不但发生于实际犯罪地点，而且发生在对罪行有管辖权的国家领土内。再次，缔约国于嫌疑犯在其领土内时，如不予以引渡，则应毫无例外，并不得不当稽延，将案件交付主管当局，以便依照本国法律规定的程序提起刑事诉讼。

（二）本罪的惩罚和性质

《海牙公约》第2条，《蒙特利尔公约》第3条均明文规定，各缔约国承允对上述犯罪予以严厉刑罚。

应当指出，危害国际航空安全犯罪不适用“犯不引渡原则”。“政治犯不引渡”是一项古老的国际习惯法原则，但是，从《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的规定来看，显然是排除适用该原则的。《海牙公约》和《蒙特利尔公约》均在第7条规定，凡在其境内发现所称案犯的缔约国，如不将他引渡，则…必须毫无例外地为起诉目的，将案件送交其主管当局。该当局应按本国法中任何严重性质的普通犯罪的同样方式作出决定。（11）可见，公约特别注明应当按“普通犯罪”作出决定，就是将危害国际航空安全的犯罪人排除在“政治犯”之外，当然就不能适用“政治犯不引渡原则”。

五、危害国际航空安全犯罪与海盗罪的区别

在中，海盗或强盗译为piracy，而有的国家则将劫机称为“空中强盗”（air piracy）。例如，美国1958年联邦航空法中就规定有“空中强盗”。（12）美国国际刑法专家巴西奥尼在阐述海盗与劫机问题时认为，劫持飞机是海盗的一种形式。（13）由于海盗罪也涉及到使用飞机进行掠夺的行为，因此，本罪与海盗罪很容易混淆。但是，危害国际航空安全的犯罪与海盗罪是二种不同的犯罪，二者之间有着本质的区别。

所谓海盗罪，是指私人船舶或私人飞机的船员、机组人员或乘客为了私人目的，在公海上或任何国家管辖范围以外的地方，对另一船舶或飞机，或对另一船舶或飞机上的人或财物的掠夺行为。海盗，作为一项古老的国际犯罪，原属国际习惯法规则。1958年4月29日，在日内瓦签署的《公海公约》确认了这一罪行，并具体规定了海盗行为。1982年《联合国海洋法公约》更为详细地规定了海盗行为及其处罚。（14）

二者的国际法依据不同。危害国际航空安全犯罪的法律依据是上述四个国际条约；而海盗罪的法律依据则是1958年的《公海公约》和1982年的《海洋法公约》。二者的犯罪目的不同。危害国际航空安全犯罪的目的主要是通过劫机或对地面的破坏，对飞机外部的某一政权当局提出政治、等要求或纯粹是为了叛逃的目的；而海盗罪的主要目的是为了掠夺财物。二者的行为方式不同。危害国际航空安全犯罪的犯罪行为主要发生在飞机内部以及机场地面上；而海盗行为是指利用飞机或船舶对其它飞机或船舶进行袭击。二者的犯罪地点不同。危害国际航空安全犯罪可以发生在一国领空以及公海上空；而海盗罪仅限于“公海上”或“任何国家管辖范围以外的地方”。（15）

六、我国保护国际航空安全的刑法实践

由于的原因，我国没有参加《东京公约》、《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的最初制定和签字；但是，我国已经于1978年11月14日加入了《东京公约》，除了对公约第24条第1款声明保留外，该公约已经于1979年2月12日起对我国生效。1980年9月10日，我国又加入了《海牙公约》和《蒙特利尔公约》，除了对《海牙公约》第12条第1款和《蒙特利尔公约》第14条第1款声明保留外，这两个公约从1980年10月10日起对我国生效。1988年2月24日，我国政府代表又签署了《蒙特利尔公约补充议定书》。

我国1979年刑法没有规定劫机罪或危害国际航空安全犯罪。在处理国内劫机犯罪的司法实践中，我国司法部门采取类推制度，但是，在处理国际劫机案件时，则陷于尴尬。1989年12月16日，公民张振海劫持了一架中国国际航空公司的民航班机逃亡日本。我国作为航空器登记国、犯罪发生地国和犯罪人国籍国，根据《海牙公约》和《蒙特利尔公约》的规定，向日本提出了引渡请求。但是，根据国际引渡法，提出引渡，必须符合引渡罪名相同原则。我国刑法没有规定劫机罪，显然不符合这一原则；而日本刑法采取的是罪行法定主义原则，根本排斥类推制度。因此，中日双方的引渡谈判一度陷入困境。最终，在我国作出同样的引渡承诺后，按照互惠原则，我国才于1990年4月28日将张振海引渡回国。

基于我国刑法的这一缺憾，1992年12月28日，我国人大常委会第29次会议通过了《关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定》，增补了劫持航空器罪。

（一）我国民用航空法的立法实践

1995年10月30日，我国第八届全国人大常委会第16次会议通过了《中华人民共和国民用航空法》，在第15章法律责任中，非常详细和具体地规定了劫持航空器和危害国际航空运输安全的行为方式，并规定对这些行为追究刑事责任。

（1）关于劫持航空器的规定

第191条，以暴力、胁迫或者其他劫持航空器的，依照关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定追究刑事责任。（16）

（2）关于危害航空器飞行安全的规定

第192条，对飞行中的民用航空器上的人员使用暴力，危及飞行安全，尚未造成严重后果的，依照刑法第一百零五条的规定追究刑事责任；造成严重后果的，依照刑法第一百零六条的规定追究刑事责任。（17）

第195条，故意在使用中的民用航空器上放置危险品或者唆使他人放置危险品，足以毁坏该民用航空器，危及飞行安全，尚未造成严重后果的，依照刑法第一百零七条的规定追究刑事责任；造成严重后果的，依照刑法第一百一十条的规定追究刑事责任。

第196条，故意传递虚假情报，扰乱正常飞行秩序，使公私财产遭受重大损失的，依照刑法第一百五十八条的规定追究刑事责任。

第197条，盗窃或者故意损毁、移动使用中的航行设施，危及飞行安全，足以使民用航空器发生坠落、毁坏危险，尚未造成严重后果的，依照刑法第一百零八条的规定追究刑事责任；造成严后后果的，依照刑法第一百一十条的规定追究刑事责任。

（3）关于破坏国际航空机场安全的规定

第198条，聚众扰乱民用机场秩序的，依照刑法第一百五十九条的规定追究刑事责任。

（4）其他危害国际航空安全运输的规定

第193条，违反本法规定，隐匿携带炸药、雷管或者其他危险品乘坐民用航空器，或者以非危险品品名托运危险品，尚未造成严重后果的，比照刑法第一百六十三条的规定追究刑事责任；造成严重后果的，依照刑法第一百一十条的规定追究刑事责任。事业单位犯前款罪的，判处罚金，并对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依照前款规定追究刑事责任。隐匿携带枪支子弹、管制刀具乘坐民用航空器的，比照刑法第一百六十三条的规定追究刑事责任。

第194条，公共航空运输企业违反本法第一百零一条的规定运输危险品的，由国务院民用航空主管部门没收违法所得，可以并处违法所得一倍以下的罚款。公共航空运输企业有前款行为，导致发生重大事故的，没收违法所得，判处罚金；并对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依照刑法第一百一十五条的规定追究刑事责任。

第199条，航空人员玩忽职守，或者违反规章制度，导致发生重大飞行事故，造成严重后果的，分别依照、比照刑法第一百八十七条或者第一百一十四条的规定追究刑事责任。

（二）我国刑法的立法实践

1997年3月14日，我国第八届全国人民代表大会第五次会次修订的《中华人民共和国刑法》分则第二章危害公共安全罪，具体规定了危害国际航空安全犯罪的罪名及其刑事责任。

（1）劫持航空器罪。第我国刑法第121条规定，以暴力、胁迫或者其他劫持航空器的，处十年以上有期徒刑或者无期徒刑；致人重伤、死亡或者使航空器遭受严重破坏的，处死刑。

（2）危害飞行安全罪。刑法第123条规定，对飞行中的航空器上的人员使用暴力，危及飞行安全，尚未造成严重后果的，处五年以下有期徒刑或者拘役；造成严重后果的，处五年以上有期徒刑。

（3）破坏航空器罪。刑法第116条规定，破坏航空器，足以使航空器发生倾覆、毁坏危险，尚未造成严重后果的，处三年以上十年以下有期徒刑。

（4）破坏航空设施罪。刑法第117条规定，破坏机场、航道、灯塔、标志或者进行其他破坏活动，足以使航空器发生倾覆、毁坏危险，尚未造成严重后果的，处三年以上十年以下有期徒刑。

综上规定，比较上述各公约所规定的危害国际航空安全犯罪，可见，我国刑法对危害国际航空安全犯罪的规定，无论是分类和定罪，还是犯罪的行为方式，更为详细、具体，更具性。

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（1）赵维田著：《论三个反劫机公约》，群众出版社1985年版，第2页。

（2）刘恩照：《国际恐怖主义》，载1988年《国际法年刊》，出版社1989年版，第340－341页。

（3）赵维田著：《论三个反劫机公约》，群众出版社1985年版，第75页、第149页。

（4）[美]巴西奥尼著：《国际刑法。国际刑法典草案》1980年版，第176页。

（5）刘亚平著：《国际刑法与国际犯罪》，群众出版社1986年版，第108页；以及《国际刑法学》，中国政法大学出版社1992年6月版，第234页。

（6）黄肇炯著：《国际刑法概论》，四川大学出版社1992年版，第157页。

（7）马克昌、杨春洗、吕继贵主编：《刑法学全书》，上海科学技术文献出版社1993年版，第782页。

（8）赵永琛著：《国际刑法与司法协助》，法律出版社1994年版，第57－60页。

（9）张智辉著：《国际刑法通论》，中国政法大学出版社1999年版，第202－211页。

（10）林欣主编：《国际刑法》，中国人民大学出版社2000年版，第107页。

（11） 着重号为作者所加。

（12） [日]栗林忠男著：《航空犯罪与国际法》，袁晓利译，法律出版社1988年版，第20页。

（13） [美]巴西奥尼著：《国际刑法。国际刑法典草案》1980年英文版，第15－16页。

（14）曹建明、周洪均、王虎华主编：《国际公法学》，法律出版社1998年版，第587页。

（15）曹建明、周洪均、王虎华主编：《国际公法学》，法律出版社1998年版，第588页。

第5篇：航海安全论文范文

关键词　STCW78/10公约　航海技术　航海教育

中图分类号：G424 文献标识码：A

0　引言

2010年6月25日，在菲律宾马尼拉市召开的《海员培训、发证和值班标准国际公约》大会上通过了《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》马尼拉修正案（以下简称STCW78/10公约）。对《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》1995修正案（以下简称STCW78/95公约）进行了全面回顾和修订，涉及的海员培训、发证和值班标准均发生了较大调整。

1　公约修改原因

STCW78/95公约自1997年2月1日生效后，对于世界各国海员能力和水平的提高起到了积极的影响。然而，随着世界经济的快速发展，现代船舶的科技化含量也越来越高，船舶载重吨位也越来越大，而对船舶驾驶和操作的水平也要求越来越高，对海洋的环保要求也越来越严格。同时，由于海盗事件频发，海运安全形势不容乐观，对海员的培训与值班的安保标准也提出新的要求。

2　公约修订原则中有关航海专业的新规定

会议上各国代表提出了对公约八项修改原则：（1）保留1995年修正案的框架与目标；（2）不降低已有标准；（3）不变更公约条款；（4）解决有争议的问题、清理已经淘汰的要求、体现科技发展的需求；（5）保证有效的信息流；（6）基于技术创新，在履行培训发证与值班要求上可进行一些灵活的改变；（7）考虑短航线船舶与近洋石油工业的环境与特点；（8）考虑海上保安。

其中第4、5、8项内容对航海技术专业的学生影响明显。针对原则4，修正案中在航海技术专业的学习中增加了新科技的应用，其中计算机信息的应用最广，包括电子航海天文历和天文航海软件的使用和电子海图显示与信息系统的应用。针对原则5，随着海运事业的发展，信息的快速并且有效的交流成为基本条件，除了研发和采用更高技术含量的技术设备，船舶英语的交流能力对学生的影响更为深远。原则8考虑到近年来海盗事件频发，船员和船舶的安全受到影响，修正案提出了3种保安证书与4类保安培训，以提高船员对应此方面的素质水平。

3　航海技术专业学生有待提高的相应素质

3.1　高效运输

3.1.1　航海英语综合应用能力

STCW78/10公约要求航海技术专业的学生应具有相当于无限航区管理级和操作级船员所必须具备的英语听说读写能力。也就意味着，在听说方面，应可用英文进行值班时的工作会话及日常生活对话，会用推荐的标准海事通信术语进行通信等。在阅读方面，应能看懂航海仪器操作使用说明书、英文气象电文、租船合同、远洋提单、业务单证和公约，读懂英文航海出版物等。在写作方面，应会用英文填写航海日志，拟写大副收据批注、简易的电报信文等。对此，任课英语教师可以设计船舶实际场景，安排学生担任相应的角色，相互间对话，进行体验练习以提高英语水平。而航海专业的学生也要自我加压，在日常的专业英语课程中努力学习，争取尽快达到市场要求的航运人才标准。

3.1.2　电子信息技术

（1）电子天文信息技术。随着GPS等电子定位设备在船舶的广泛使用，天文定位方式因为公式复杂、计算困难以及无法24小时使用等缺陷，逐渐被船舶淘汰。但因其设备简单，测量对象是自然天体而不受其他人为因素控制，不送其他声光信号而具有隐秘性特点，依然不能被忽视。天文定位的计算机软件化，解决了其公式复杂、计算困难的缺点，为船员提供了便利，并且对远洋航行安全十分有利。航海技术专业的学生除了在学校中加强天文定位理论知识，还要具备一定的计算机软件的自学能力，以便应对未来工作中的各种船舶软件。

（2）电子海图信息技术。电子海图显示和信息系统（俗称电子海图）的优越性包括：自动航线设计、航向（下转第171页）（上接第149页）航迹监测、自动存储本船航迹、历史航程重新演示、航行自动警报（如偏航、误入危险区等）、快速查询各种信息（如水文、港口、潮汐、海流等）、船舶动态实时显示（如每秒刷新船位、航速、航向等），将雷达/ARPA的回波图像叠显在海图上，海图自动更正速度快等。航海技术专业的学生应当提前对电子海图的作用和操作方式进行足够的了解，为适应STCW78/10公约标准做准备。

3.2　船舶防污染

船舶污染是造成海洋污染的主要原因之一。船舶对于海洋环境的污染途径主要有：（1）倾倒污染，经由船舶将生活垃圾、清理被污染的航道、河道所产生的带有污染物的污水，倾倒入海洋；（2）操作污染，主要是船舶工作人员的过失或故意造成的；（3）事故污染，由于船舶发生事故使各种污染物由于事故破裂造成渗漏对海洋造成的污染。

为此，IMO制定了专门的《国际防污染船舶造成污染公约》进行调控。海难事故会产生船员人身危险和船舶货物等财产的损失，然而与此相比，海难事故造成的海洋环境污染更是无法用金钱衡量的。必须提高船员的防污染意识水平，才能解决船舶造成的污染。对此，STCW78/10公约中要求操作级船员参加海洋环境保护意识和海洋环境保护及预防污染措施的重要性的培训课程。对于航海技术专业学生而言，理应认真学习防污染的培训课程与相关法规，努力提高防污染意识水平与职业责任心。

3.3　安全及保安

最近一段时期，海盗劫持船舶事件时有发生，海盗又一次成为世人议论的焦点，各国也意识到，恐怖袭击活动已由传统的陆上袭击扩散到海上袭击。所以，STCW78/10公约对船舶安全提出了新的要求：船员应持有3种保安证书并接受4类保安培训。对于航海技术专业的学生来说，船舶的安保问题关系到全船财物以及整船船员的安全，至关重要。

4　结束语

STCW78/10公约的新要求对于航海技术专业的学生而言，是挑战更是机遇。想在未来成为一名高素质高水平的世界航运人才，就应在学校的学习期间内尽可能抓住机会，努力提高自身各方面知识水平，克服公约过渡期内的各种困难和挫折，用自信的斗志和饱满的热情去迎接新的挑战。

参考文献

[1]　孟祥武.STCW78/10公约对中国船员教育与培训的影响和对策[J].航海教育研究，2010（3）.

[2]　中华人民共和国交通运输部．《中华人民共和国海船船员适任考试大纲》审定稿[R].2011.

第6篇：航海安全论文范文

一、引言

2010年6月国际海事组织通过了《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》（《STCW公约》）马尼拉修正案。该修正案于2012年1月1日生效，过渡期为5年。马尼拉修正案改进和完善海员发证和履约措施，并结合航运业和航海现代技术的发展，加强了新技术应用要求，更加注重了海员综合素质的培养。为适应国际公约的新要求，交通运输部启动了公约研究及国内相应立法工作，开展了以修订新《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》（以下简称《规则》）为主线，其他相关配套文件为支持的履约工程。2011年12月8日，交通运输部第12次部务会议通过了新修订的《规则》，并定于2012年3月1日起施行。

新《规则》在满足《STCW公约》马尼拉修正案的要求基础上，凸显了当前船员行业发展的实际需求，其主要调整内容集中在船员教育培训、证书体系、适任考试等方面上，本文对新《规则》的几点修订内容作介绍和分析。

二、新《规则》的变化内容

1.调整适任证书航区和等级，简化证书发放。

《STCW公约》马尼拉修正案未对适任证书划分航区，2004年修订的《规则》设置了无限、近洋、沿海、近岸四个航区和甲、已、丙、丁四类适任证书，这种划分造成我国海船船员适任证书种类多，管理复杂，适任考试大纲和题库建设工作量大等问题。考虑国内和国际环境下船员对英语交流和应对港口国检查的差异，新《规则》将航区分为无限航区（原无限和近洋合并）和沿海航区（原沿海和近岸合并），针对船舶吨位大小和主推进动力装置功率大小，将无限航区分为两个等级，沿海航区分为三个等级。

《STCW公约》马尼拉修正案明确证书分为三层：适任证书、培训合格证书和书面证明。适任证书指向船长、高级船员及GMDSS无线电操作员签发证书；培训合格证书指向海员签发的除适任证书以外的，说明符合本公约要求的相关培训。新《规则》取消了原04《规则》第四章特殊种类船舶的适任证书，对特殊种类船舶的适任证书要求在规范性文件《海船船员培训合格证书签发管理办法》中体现，适任证书与特殊培训合格证书结合使用，特殊种类船舶不在适任证书上进行消限签注。这种做法解决了特殊种类船舶的适任证书与特殊培训合格证书有效期不一致带来的问题，避免出现逻辑矛盾，简化了适任证书的发放。

2.取消航海类学历要求，强调培训的重要性。

航海类学历教育是我国的履约特色，长期以来我国一直将学历作为申请船员适任证书的一个条件，04《规则》第三章规定，申请500总吨及以上船舶三副适任证书者，应完成不少于2年的航海类相关专业的职业教育或者完成航海类中专及以上的学历教育；申请无限航区船舶大副、船长适任证书者，应完成航海类相关专业的高等职业教育或者完成航海类相关专业的大专及以上学历教育；或者在完成不少于2年的航海类相关专业的职业教育或者完成航海类中专及以上的学历教育的基础上，再完成不少于1年的航海类相关专业的职业教育。根据该规定，目前在职的普通商船上经验丰富的老中专层次的高级船员由于学历问题无法进行职务晋升，而必须通过一年的脱产培训取得大专以上学历方可晋升到管理级，但现实中很难完成，效果并不理想。船员是一个实践性很强的职业，故新《规则》取消了将航海类学历要求作为申请适任证书的条件，但此做法不可理解为降低了申请适任证书的条件。

新《规则》增加了将岗位适任培训证明和专业技能适任培训合格证作为申请适任证书的条件。以往，船员报名参加管理级高级船员（大副、船长、大管轮、轮机长）适任考试，海事局不要求提供岗位适任培训证明，但为了保证考试能够顺利通过，大多数船员会报名参加航海类院校组织的大证培训辅导班。部分船员由于自身原因无法参加培训，通过自学也可能通过考试，但是船员的实际理论知识与操作技能并不能得到真正的提高。新《规则》明确了船员报名参加管理级高级船员适任考试，必须强制经过相应的大证培训，避免了部分船员通过死背题库而通过考试，船员技能无法得到真正提高；保证了船员队伍拥有较高的素质。

近年来，海上航行环境复杂多变，海盗严重威胁海事安全及航运经济的发展，索马里周边海域成为世界上最危险的海域。因此，这在一定程度上要求船员必须拥有保护自身安全的能力，防止海盗恐怖袭击的威胁。《STCW公约》马尼拉修正案第I章关于船舶保安方面的修正:适应海上运输保安的需要增设“船舶保安员”、“熟悉和保安意识培训合格证书”、“负有保安职责培训合格证书”。船舶保安员必须持有相应的培训合格证书，所有船员必须持有“熟悉和保安意识培训合格证书”；被指定负有保安职责的海员则还应持有“负有保安职责培训合格证书”。新《规则》针对申请适任证书条件增加了船舶保安员培训，明确了申请驾驶员和轮机员适任证书的船员必须经过保安意识培训和负有指定保安职责船员培训。

3.调整船员职务晋升资历要求

目前，我国航海类专业教育机构有一百多家，其中有国家部属重点高校，也有普通民营航海类中专培训学校，进入船员队伍的渠道较多。中专层次的航海类学生只需要2年的时间就可以完成学业，而高等航海类院校的学生需要3至4年时间才能毕业。如果两个年龄相同的人都接受航海教育，最终，接受中专教育的毕业生要比接受大学教育的毕业生早工作，这样会出现一种尴尬的局面，即可能中专层次的毕业生在船上已经做二副了，而大学本科层次的毕业生才刚刚开始做三副，这会在一定程度上使接受大学教育的航海类毕业生产生心理落差，不甘心落后于中专层次的毕业生。因此，不少大学本科学历的航海类学生毕业后不愿意上船工作，高质量的航运人才流失严重。造成这种情况的根本原因主要是制度不完善。《规则》的修订很好地弥补了以往制度的缺陷。新《规则》规定：“经国家海事管理机构认可，教育培训质量良好的航海院校的全日制航海类本科教育学生，完成全部理论和实践教学内容后，可以相应地申请无限航区二副、二管轮的适任考试。”也就是说优秀航海类本科毕业生上船工作，无需担任三副职务资历要求，经过毕业见习后可直接换取二副证书。这在很大程度上提高了优秀航海类本科毕业生上船工作的积极性，保证了我国船员队伍的较高水平，为我国航运事业发展奠定一定的基础。

原《规则》要求申请适任证书职务晋升，有关海上服务资历必须与相应航区和船舶等级的适任证书相对应。新《规则》适当降低了职务晋升的服务资历的航区和船舶等级要求。申请无限航区适任证书职务晋升所要求的海上服务资历至少有6个月是在无限航区的船舶上任职，其余时间可以在沿海航区的船舶上任职。目前我国总体上国际航线船员较多，国内航线的船员相对较少，一等的船员多，二等的船员少。国内大多数航海类院校培养的都是国际航线一等船员，而国际航区的船员大多不愿意在国内航线上任职，这样导致国内航线船舶配员困难，同时也造成我国沿海船舶运输的安全隐患。新《规则》的修订，可以解决上述问题，促进国内航运的发展，提高海上运输的安全。

4.宽泛证书再有效的条件

新《规则》适当放宽了申请适任证书再有效的条件，保留从申请之日起向前计算5年内具有与其适任证书所记载范围相应的不少于12个月的海上服务资历，且任职表现和安全记录良好；增加了证书再有效选择条件：从申请之日起向前计算6个月内具有与其适任证书所记载范围相应的累计不少于3个月的海上服务资历，且任职表现和安全记录良好。

对于适任证书过期的情况，新《规则》按证书过期时间的长短，细化了再有效的条件。证书过期5年之内的，参加模拟器培训和知识更新培训，并通过相应抽查项目的评估；证书过期5至10年的，参加模拟器培训和知识更新培训，并通过相应的抽查科目的理论考试和项目的评估；证书过期10年及以上的，参加模拟器培训和知识更新培训，通过相应的抽查科目的理论考试和项目的评估，并在适任证书记载的相应航区、等级范围内按照《船上见习记录簿》规定完成不少于3个月的船上见习。由于某些原因长时间没有上船工作的船员，如果想再回到船上工作，将变得更加简单，体现了新《规则》的人性化，也符合《STCW公约》马尼拉修正案之精神。

5.明确公司的责任

目前，我国存在一些责任性不强的船员公司，无法给船员提供较高质量的培训，损害了船员的利益；同时，部分公司招收的船员水平有限，船员语言沟通能力不足，有些甚至不能满足船上工作的要求，给船舶的安全运营带来隐患。新《规则》增加了航运公司及相关机构的责任，明确了公司应制定并完善船员培训制度，强调了公司对所派船员应具有良好语言运用及沟通能力，确保在紧急情况下和执行安全、防污染和保安职能时，能够有效履行职责。

船员培训是一个持续的过程，除了在院校接受航海专业教育培训、岗位考前培训外，船上培训尤为重要，新《规则》确保每一个公司建立完善船员培训制度，并借助现代化的培训手段，适当增加公司的船员培养责任，提高公司培训船员投入的积极性，公司负责对录用的船员进行有关精通业务和知识更新的培训，并保持完整的培训记录。以往，船员的船上培训见习记录簿统一由国家海事局制定，新《规则》出台后，公司可自行制定符合相关培训要求的船员培训见习记录簿。

《STCW公约》马尼拉修正案强调公司在指派船员任职时，应确保船员具有良好的口头沟通能力，保证在紧急情况下和执行安全、防污染和保安职能时，能有效行使职责。新《规则》增加了这方面的要求，公司在录用船员的时候，应该考虑船员的口头沟通能力（主要指英语水平）能否满足工作要求，注重船员的英语口语表达能力，为船舶派送素质较高的船员。

三、结语

《STCW公约》马尼拉修正案适应新兴科技的发展，我国是国际海事组织的A类理事国，为了履行《STCW公约》马尼拉修正案，我国制定了新的《船员适任考试和发证规则》，广大船员必须深刻理解新《规则》的变化精神，航海院校课程的改革与创新要真正符合现代航海技术发展的需求，建设一支有文化、高素质、具有国际竞争力的船员队伍。

参考文献：

［1］曹勇.STCW公约马尼拉修正案的主要修正内容［J］.航海技术，2011，（4）:71-72.

第7篇：航海安全论文范文

关键词：管理人员 提前 审查 监督管理 安全核查

根据2011年3月1日起施行的《中华人民共和国水上水下活动通航安全管理规定》（简称5号令），水上水下活动系指公民、法人或者其他组织在中华人民共和国内河通航水域或者岸线上和国家管辖海域从事勘探、采掘、爆破；构筑、设置、维修、拆除水上水下构筑物或者设施；架设桥梁、索道；铺设、检修、拆除水上水下电缆或者管道；置系船浮筒、浮趸、缆桩等设施；航道建设，航道、码头前沿水域疏浚；举行大型群众性活动、体育比赛；打捞沉船、沉物；在国家管辖海域内进行调查、测量、过驳、大型设施和移动式平台拖带、捕捞、养殖、科学试验等水上水下施工活动以及在港区、锚地、航道、通航密集区进行的其他有碍航行安全的活动；在内河通航水域进行的气象观测、测量、地质调查，航道日常养护、大面积清除水面垃圾和可能影响内河通航水域交通安全的其他行为。水上水下活动对于通航安全影响较大，也是造成水上交通事故的诱因之一。海事管理机构对于水上水下活动监管主要目的是保障通航安全，保护通航资源，促进水运经济发展。随着国家经济的快速发展，水运行业基础设施投入逐年增加，特别是随着船舶的日益大型化，航道、码头的改扩建，跨江、跨海桥梁的建设，海事部门的监管任务越来越繁重，要求也越来越高，如何进一步加强水上水下活动海事监管工作是一个值得思考的问题。

1.强化水上水下活动通航安全管理人员的管理工作

水上水下活动通航安全管理人员（简称水工管理人员）系指具体负责水上水下活动通航安全影响论证、通航安全评估、通航安全核查审查，水上水下活动审核审批工作的管理人员。水上水下活动涉及到码头、拦跨河建筑物的建设，航道开挖疏浚，沉船沉物打捞，大型设施拖带等方方面面。特别是“5号令”实施以后，进一步从源头上为水上水下活动的开展和水上交通安全设置了一道安全闸门，也对水上水下活动通航安全管理人员提出了更高的要求。对于一个水工管理人员，从可研报告审查到通航安全影响论证、通航安全评估、通航安全核查的审查，以及《水上水上活动许可证》的发放，都会从头到尾参与甚至起到主导作用，这就需要水工管理人员具备有较为扎实的码头、桥梁等水工建筑物的基础知识以及设计、施工图纸审查的能力，熟知相应的建设流程，具备船舶航行安全、操纵的相关知识，熟悉整个辖区的通航环境情况及相应港口的规划情况。在审查通航安全维护方案时，需详细了解该活动的施工组织方案，同样以码头的建设为例，如是重力式码头的建设，则需首要知道什么是重力式码头以及其的施工过程，同时还要充分了解重力式码头构筑物的预制、拖运、安装、整体连接、墙后处理、上部结构安装可能对通航安全产生的影响，只有充分了解此情况，才能很好的审查施工单位的维护方案是否切合实际，才能有针对性的制定海事管理机构的通航安全监管方案。同时，一名水工管理人员会经常参与相关单位组织的各种审查会，其会上所发表所陈述的意见往往会直接影响水工工程下一步的走向，也直接代表着整个海事系统的形象和水平。因此不难看出，要成为一名合格称职的水工管理人员，其所应具备的知识不是单方面的，也不是一蹴而就的，必须具有长期的工作经验，具备有较为全面的知识，有相对较强的语言组织和表达能力，这也是我们因人适岗所应思考的问题。

2.重视并积极参与水上水下活动的前期工作

项目前期工作是指建设项目从谋划确定到开工建设之前所进行的全部工作，它包括：项目建议书，可行性研究报告，方案设计，环保计划，职工健康计划，人员和机构组织形式，资金使用规划等，是整个项目建设程序中一个非常重要的阶段，也是一项复杂的有机的系统工作，涉及发改委、建设（规划）局、国土局、环保、水利、林业、安监、消防等行政职能部门，以及可研、规划、环保、水保、安评等相关资质咨询设计单位，同时还需要各行业专家的参与。

提前介入并做好建设项目前期工作是建设项目顺利实施的基础，是确保建设项目符合相关规范、安全要求、工程质量、投资控制和按期完成的重要前提条件。在开发建设工作的早期，通过早期介入活动，将长期积累的管理知识与经验应用于规划设计，并且在建设施工期间同步跟进配合，协助建设单位及时发现和处理建设中存在的问题，不仅能从源头上堵住漏洞，避免或减少上述阶段问题的发生，减少不必要的损失，使建设得以顺利进行，而且可以在建设初期把不利于安全的因素尽可能消除或减少，使项目建成使用后，各项工作顺利开展，安全得到有效保障。

“5号令”确立了海事管理机构要“提前介入、主动作为，保护通航资源，维护通航安全”的理念，从规章的角度要求海事部门要对水工项目做好提前介入工作。对于水工项目的提前介入，可以从可行性研究阶段开始。笔者认为要做好提前介入工作，应做好如下工作：一是建立内部协调机制，形成统一的意见建议。当获悉相关的水工项目进行规划建设时，海事管理机构内部应成立相应的机构进行研究应对，发挥通航、危防、船舶等内设部门各自的优势，提出相应的意见建议并形成统一的意见发送建设单位或在参与相关会议时将该意见提出，让建设单位参考完善规划方案。二是积极介入勘察设计工作。按照发展规划和项目要求，配合设计单位摸清通航环境，分析影响通航环境的因素并提出处理措施。三是认真配合做好初步设计审查工作。海事管理机构要重点审查工程施工单位制定的安全防范措施，主要着重于施工人员、施工机械、工程进度等工程自身安全方面的管理，对施工区域内的水上交通安全维护和水工作业方面的安全防范重视情况以及维护资金是否落实等。四是要提前介入工程施工方案的研讨和制定。对工程施工方案进行安全评估，确保建设、施工单位有针对性地提出科学、合理、可行的保证通航安全的维护方案，从源头上消除安全隐患。

提前介入水工项目的前期工作，不但可以及时优化施工设计方案，还可以融洽施工进度和安全施工之间的关系。海事管理机构提前介入和主动参与工程的设计、施工阶段，在确保施工安全和施工进度的前提下，从保护施工区域安全畅通的角度出发，制定出切实可行的水上交通安全监管措施，随时指出出现或可能出现的安全隐患问题，并进行防范和督促整改，从而能够保障施工安全、顺利，提高工程效率。

3.认真做好通航安全影响论证和通航安全评估报告审查工作

“5号令”明确规定：按照国家规定需要立项的对通航安全可能产生影响的涉水工程，在工程立项前应当组织通航安全影响论证审查，论证审查意见作为工程立项审批的条件。《中华人民共和国海事局水上水下活动通航安全影响论证与评估管理办法》对通航安全影响论证和通航安全评估的重要性也进行了综合的阐述：通航安全影响论证是开展涉水工程建设前期工作的重要阶段，是降低因涉水工程建设影响通航安全的重要措施，是涉水工程获得立项审批的必备条件。通航安全评估是水上水下活动开展前的重要工作，是水上水下活动顺利开展及通航安全保障的必要环节，是水上水下活动通航安全许可的主要依据之一。

通航安全影响论证和通航安全评估是水上水下活动一个非常重要的环节，对其如何进行审查也因此显得非常重要，笔者认为应从三个方面把好审查关：一是要做好对编制单位的审查关。在《中华人民共和国海事局水上水下活动通航安全影响论证与评估管理办法》中，对通航安全影响论证和评估报告编制单位的资质有着明确的要求，因此我们在建设单位委托相关的编制单位开展通航安全影响论证和评估报告编写之前应做好对编制单位的审查工作，主要审查其资质是否满足相关规定的要求，是否在海事部门进行了备案，同时还要审查其的技术水平是否能满足该工程的相关要求，因为建设单位对此往往不甚熟悉，仅会从经济上考虑，哪个单位报价低就找谁，因此就需要海事管理机构做好审查工作。笔者在开展水工管理工作中，曾碰到此种情况：在一个内河码头通航安全影响论证报告的委托编制中，虽然编制单位的资质满足相关的要求，但由于其缺乏对内河码头的设计和管理经验，其编制的报告明显缺乏深度和广度，对存在的问题也未能提出很好的建议和意见，虽经多次修改，仍无法满足相关的要求。由此我们可以看出，选择合适的编制单位是做好报告编制的前提条件，对于一些虽满足资质要求，但在某些项目上由于技术、管理上缺乏经验的编制单位，海事管理机构要及时告知建设单位并要求其进行更换，防止因此造成工程建设的延误。二是在海事局内部做好审查工作。在通航安全影响论证和评估报告提交到海事部门后，我们不但要从格式上审查其是否符合相关规定，编制人员的结构组成是否合理，还要从内容的深度和广度上审查其是否满足要求，审查其对通航环境的情况、船舶流量情况、管理情况的分析是否符合实际；对内河的水位、沿海的潮汐、潮流情况的计算、取值是否正确；对存在的问题是否进行了陈述并提出了合理的意见建议，所提出的通航安全保障措施是否具有针对性并可行。三是组织做好专家审查会。专家审查会是通过邀请不同领域的专家通过会议的形式审查《报告》是否符合要求，是海事部门审查《报告》一个重要的环节。在选择专家时，必须注意专家的搭配，专家人选要充分考虑拟评审的《论证报告》或《评估报告》所涉及到的工程（活动）类别、规模、复杂程度及对通航安全或防治船舶污染的影响程度等条件，力求专业涵盖全面、确保评审科学性与公正性。同时要确保所邀请的专家熟悉所评审项目的通航环境情况及海事部门对论证和评估的相关要求，避免出现空谈、泛谈、漫谈的情况，必要时，还应邀请相关的单位或企业等代表参加会议。在评审过程中，海事部门要做好引导和导向的作用，同时要对邀请的专家进行专业的评估，为以后再邀请专家时奠定基础。

4.加强对水上水下活动通航安全维护的监督管理工作

水工项目的建设历时时间长，参与的船舶、设备多，使得施工水域通航环境变得极为复杂，而施工区域除了自身会涉及到安全和防污染等工作之外，还会对正常航行的船舶造成极大的影响，也往往是水上交通事故的高发区。同时，随着人民生活水平的不断提高，各种水上的娱乐活动也不断增多，这些活动也会对正常的船舶航行造成极大的影响，稍之不甚就会对社会造成极为不利的影响，因此做好水上水下活动通航安全维护的监管工作一直是海事管理机构的工作重点。

笔者认为应从以下几个方面做好监督管理工作：一是要做好相关法规规章的宣传工作。建设、施工单位往往对水上交通安全的法规知识甚少，甚至不少单位是属于第一次接触水工工程，他们对从业人员、工作人员的教育多是从建设的流程、建筑安全、设备使用安全的角度出发，而从业人员由于很少接触水上交通这一块，对水上交通安全的相关法律法规的了解也较为单薄，甚至无从知晓，对船舶的一些知识也较为肤浅。在这种情况下，就必须依靠我们加强对水上交通安全知识的宣传宣教工作，让他们知悉相关的流程及船舶航行的一些知识，明白聘用不合格船舶、在船舶上任意加装吊机等大型设备的危害，明白其施工作业对通航环境造成的不利影响。只有这样，才能确保其重视并做好水工作业的安全管理工作。二是要督促建设单位落实好安全生产主体责任。“5号令”第十八条规定：涉水工程建设单位、业主单位应当加强安全生产管理，落实安全生产主体责任。这从规章的角度明确了建设单位、业主单位需承担项目建设安全生产的主体责任，其必须对项目的安全生产负总体责任。在一个水工项目建设中，由于建设的需要，往往会分为几个标段，同时由二个或多个施工单位承担建设任务，在海事管理机构的管理中，如果分别对其进行管理，往往会顾不到，效果也会不明显，而只要抓住了安全生产主体责任这条线，通过业主单位督促施工单位做好安全生产工作则会起到事半功倍的成效。“5号令”第十七条也规定：涉水工程建设单位应当在工程招投标前对参与施工作业的船舶、浮动设施明确应具备的安全标准和条件，在工程招投标后督促施工单位落实施工过程中各项安全保障措施，将施工作业船舶、浮动设施及人员和为施工作业或者活动服务的所有船舶纳入水上交通安全管理体系，并与其签订安全协议。因此海事管理机构应及时介入建设单位的招投标工作，让其在招投标工作中将“5号令”所需的相关条件纳入其中，从源头遏制施工过程中违章违法行为的发生。三是督促建设单位、施工单位落实通航安全评估报告所要求的通航安全维护措施。通航安全评估报告已对建设项目所要做的通航安全维护措施进行了具体的陈述和要求，同时建设、施工单位在提交办理的水上水下活动许可证申请办理手续中也提出了相应的通航安全维护措施或保障措施，在海事管理机构的日常监管中，应对其所采取的相应措施进行重点的监管。首先可检查负责安全的管理人员是否知悉通航安全评估报告所提及的相关内容；是否考虑到了可能出现的问题和应对措施；是否编制有相关的应急预案。这也是检查建设、施工单位是否按照要求落实通航安全维护措施最简便的方法。其次可检查通航安全维护和保障措施所要求的设备、设施、人员是否到位。例如在码头建设中，往往需要有相应的警戒船、通讯设备并设置相应的警戒站点，这也是最基本的要求，如缺乏此类设备设施，其通航安全保障或维护措施显然是不到位的。在很多情况下，由于建设或施工单位缺乏相应的水工安全知识和水上交通安全维护经验，往往会导致维护保障措施不到位，在这种情况下，应要求建设或施工单位委托有经验的或经常从事此类工作的第三方公司或单位开展专门的通航安全保障或维护工作，以确保施工区域的水上交通安全。

5.把好水上水下活动通航安全核查关

第8篇：航海安全论文范文

美国海军学院院长阿尔弗雷德·赛耶·马汉是蓝水派的代表学者，他认为海权就是对海洋的控制权和使用权，海权与一国的军事、政治、经济、贸易、资源密切相关，是采取全球规模军事行动的必要条件，对于一个国家的实力判定和未来发展至关重要。在其另一部代表作《海权对历史的影响16601783》中，马汉提出了海权的构成及其影响要素，认为海权的大小取决于地理位置、自然结构、领土范围、人口、民族特点和政府性质共六方面内容。上述内容可以归纳为四个主要方面，验证日本作为海洋国家的地缘特性。    

首先，从地理位置方面来看，日本作为岛国，不存在陆地上的威胁，海洋是其天然的战略屏障以及获取外部资源的重要渠道，因此在地理战略上只需将海上军事力量作为防卫的第一线。日本所面临的外部威胁基本来自于欧亚大陆这一单一方向，这一地缘政治上的优势有利于日本集中力量发展海上军力。此外，日本作为四面环海的岛国，对于周边海上航路的掌控是实现对外交流与扩张的基础，也是制定海洋安全战略的主要目的。日本的对外海上航路主要包括以下三条:日本经由波斯湾到达欧洲的南部航路、经由北太平洋到达北美和巴拿马运河的北太平洋航路以及经由北冰洋到达欧洲的北冰洋航路。其中南部航路联结着日本与中东地区的石油出产国，是目前航路安全保护的重点，被称为日本的“海上生命线”。该航路中涉及的海域主要包括波斯湾、阿拉伯海、印度洋和南海，涉及的主要海峡包括霍尔木兹海峡、马六甲海峡和台湾海峡。南海周边国家对于岛屿所有权的争夺，以及台海两岸关系的发展都将对该航路的稳定性产生影响。    

其次，从自然结构方面来看，日本的海岸线长度为35 299公里，排名世界第6位。总港湾数量994个，受温带海洋性气候的影响，包括铡路港在内的绝大部分港湾都属于不冻港，不冻港对于日本对外贸易和军事防卫的发展都有着重要意义。    

第9篇：航海安全论文范文

《华尔街日报》在近期报道了美国国防部将派遣军舰军机进入南沙岛礁领海领空的消息，以确保美国所谓的在南海的航行和飞越自由。如果美国军舰自由地进入南沙岛礁领海内航行，则将严重损害中国在南沙领海的主权、安全和海洋利益，进而在中美之间产生潜在的军事对抗风险。为此，有必要分析中美围绕航行自由的争议、潜在风险及中国的应对策略。中美关于航行自由争议的焦点

众所周知，中美两国在领海的军事活动问题（军事测量活动、谍报／抵近侦察活动、联合军事演习）上存在严重的对立和分歧。这很大程度上是由于《联合国海洋法公约》（以下简称《公约》）并未对“军事活动”作出明确的规范所造成的。其中争}义的焦点是——在领海的军事活动是否需要沿海国的事先同意，还是可以自由使用？

《公约》承袭1958年4月29日通过的《领海与毗连区公约》（第1-23条）制定了领海的无害通过制度（第2-:32条）。《公约》的领海无害通过制度，是指所有国家，不论是沿海国还是内陆国，其船舶均享有无害通过他国领海的权利。不过，对他国军舰通过沿海国领海有限制条件，主要体现在两个方面。

第一，通过的无害性及连续性。《公约》第19条第1款规定，通过只要不损害沿海国的和平、良好秩序或安全，就是无害的。这里的通过是指穿过领海但不进入内水或停靠内水以外的泊船处或港口设施。同时，这种通过必须是连续的，即通过应连续不停和迅速进行。尤其是在领海内，潜水艇和其他潜水器，须在海面上航行并展示其旗帜。

第二，通过的规范性和责任。他国军舰在通过沿海国的领海时，应遵守沿海国关于无害通过的法律和规章，包括对航行安全及海上交通管理；保护助航设备、没施及其他设施、设备；保护电缆和管道；养护海洋生物资源；防止违犯沿海国的渔业法律和规章；保全沿海国的环境，并防止、减少和控制该环境受污染；不进行海洋科学研究和水文测量；防止违犯沿海国的海关、财政、移民或卫生的法律和规章。同时，沿海国从航行安全出发认为必要时，可要求行使无害通过其领海权利的外国船舶使用其为管制船舶通过而指定的海道或遵循分道通航制度。也就是说，领海无害通过制度赋予了沿海国采取必要的步骤以防止非无害通过的权利。所谓的沿海国的保护权，其理论依据就是确保沿海国的国防安全和良好秩序。对于任何军舰不遵守沿海国关于通过领海的法律和规章，而且不顾沿海国向其提出遵守法律和规章的任何要求，沿海国可要求该军舰立即离开领海；对于军舰不遵守沿海国有关通过领海的法律和规章，或不遵守本公约的规定或其他国际法规则，而使沿海国遭受任何损失或损害，船旗国应负国际责任。可见，沿海国发现在本国的领海内有非无害的航行活动，则可要求其停止；如果其依然不停止活动，沿海国则具有要求其离开领海的权利。

不过，军舰在领海内无害通过的争议焦点在于，其是否需要得到沿海国的事先同意，还是可以自由使用。对此，《公约》缺乏明确的规定。这是由于《公约》第17条（无害通过权）的模糊性和第19条（无害通过的意义）规定仅作出列举性的有害活动造成的。即《公约》第17条仅规定了所有船舶均享有无害通过领海的权利；《公约》第19条则没有直接对“无害”作出明确定义，而只对有害活动作出了列举性的规定。这实际上是在第三次联合国海洋法会议（1973—1982年）上，各国无法对领海无害通过制度达成一致而采取折中并妥协的产物。

在针对国际条约的解释存在意见不一并无法妥协的情形下，则只能参照国家实践。而从各国在签署、批准《公约》时的声明，以及联合国法务局海洋法部提供的各国领海法资料可以看出，海洋大国多强调自由使用论，而发展中国家则多倾向于事先同意论。

中美对无害通过制度的不同理解

一般认为，美国在航行自由上的政策起源于《杜鲁门公告》‘（1945年9月28日）。《杜鲁门公告》指出，大陆架上的水域系公海性质，公海自由和无碍航行的权利不受任何影响。而在南海航行自由上的政策主要体现在1995年5月10日美国政府发表的《关于南沙群岛和南中国海的政策声明》、2012年8月3日美国政府发表的《关于南海问题的声明》，以及2014年12月5日美国国务院发表的《海洋界限：中国在南海的海洋主张》等文件中。从这些文件内容可以看出，美国高度关注在南海的航行自由问题，在航行自由方面采取越来越强势的态度，并认为确保南海航行自由是美国的核心利益。

作为当今世界上最强大的海洋国家，在对领海内无害通过规定的理解方面，美国强硬主张军舰可以自由地无害通过沿海国的领海，无需沿海国的事先同意。

但是，对于中国来说，《中国领海及毗连区法》（1992年2月25日）第6条第2款规定，外国军用船舶进入中国领海，须经中国政府批准；第10条规定，外国军用船舶在通过中国领海时，违反中国法律、法规的，中国有关主管机关有权令其立即离开领海，对所造成的损失或者损害，船旗国应当负有国际责任。我国在1996年5月15日批准《公约》决定时，也作出了声明，即《公约》有关领海内无害通过的规定，不妨碍沿海国按其法律规章要求外国军舰通过领海必须事先得到该国许可或通知该国的权利。这些内容均体现了《公约》的原则和精神，是国家保护领海权的意志体现，应该被他国尊重和遵守。

加强双边协商是关键

现今，如果美国的军舰自由地进入中国南沙岛礁领海范围，则必将对中国制定的针对领海的无害通过制度带来重大挑战，并将严重影响中国在南海的主权和安全利益，引起中美在外交、安全等领域上的严重对立。换言之，中美两国之间在南海航行自由的对立和分歧将有扩大化的趋势，进而使南海问题争议的解决更为复杂和困难，并进一步危及区域安全和海洋秩序的稳定。

尽管美国不是《公约》的成员国，但领海和专属经济区制度已成为习惯国际法，得到多国实践的确认，所以，美国也倾向于遵守《公约》的领海和专属经济区制度。但如上所述，问题的关键是，即便在《公约》的框架内，也无法解决中美两国之间存在的军事活动争议问题。所以，为了避免潜在的军事对抗的风险，中美只能通过加强双边对话和协商机制来管控危机。