航运企业发展精选(九篇)
第1篇：航运企业发展范文
关键词：航运企业；发展历程；成功经验
中图分类号：U692.2文献标识码：A
Abstract: Through the study of the development history of super shipping enterprises, it explores the causes of sustainable development, summarizes the successful experience. It offers reference for the development of shipping enterprises in China. It is beneficial to construct the sustainable development ability for China shipping enterprises, to improve the international competitiveness of China shipping enterprises.
Key words: shipping enterprise; development history; successful experience
1大型航运企业历史介绍
航运业是一个相对古老、传统和高风险的行业，老牌的航运强国和大型航运企业占据着航运市场的主导地位，很多企业距今已100多年，如丹麦马士基A.P. Moller-Maersk（107年）、美国总统轮船APL（163年，1997年被NOL收购）、中国招商局集团（139年）、俄罗斯远东海洋轮船FESCO（131年）、日本邮船NYK（141年）、商船三井MOL（133年）、南美轮船CSAV（139年）、意大利邮船LT（178年，1998年被长荣收购）、德国赫伯罗特Hapag-Lloyd（164年）等，但近些年一些新的航运企业通过快速发展壮大向他们发起了有力的冲击，甚至兼并，如东方海皇NOL（43年）、长荣EVERGREEN（43年）、东方海外OOCL（64年）等。
2大型航运企业的发展历程
纵观目前大型航运企业的发展历程，发现多数是从单船经营散货运输起步，经过一段时间的发展和资本积累，逐步壮大船队规模，之后继续从事租船运输，或转型做班轮运输，或者二者都做。发展到一定阶段，便将多余的资金投入到其他行业，从事多元化经营，例如马士基在经营海运的同时还经营石油和天然气开发、船舶制造、超市等；招商局集团经营房地产、银行、保险业务；长荣的经营领域也涉足了资产投资、制造业、航空、酒店及管理咨询等领域。之后，随着多元化发展，子公司数量逐渐增加，总公司的集权式管理不利于发挥他们的经营积极性，将其从总公司分离开来，使企业逐步向集团化方向发展[1-2]。
2.1大型航运企业都是从小到大逐步成长起来的
航运企业从小发展到大会经历很长的过程，有的长达几十年，甚至上百年，在当今世界大型航运企业中，许多都有悠久的历史，大部分都是由拥有一条或若干条船舶的小企业逐步发展起来的，比如马士基、长荣、环球航运集团等。
2.2大型航运企业是市场竞争的结果
很多航运企业经历过经济危机和两次世界大战，如马士基、日本邮船、招商局等，经历了无数次市场竞争的考验，为了生存和发展，航运企业在扩大规模的同时，不断地进行资本积累并吞并小企业。航运联盟就是大企业在竞争中为了避免两败俱伤而联合起来的；还有一种形式的联合，是通过参股、持股等方式控制其他企业，进一步增强实力，比如马士基和海陆、南美轮船和北欧亚。
2.3大型航运企业的发展过程是企业制度不断演进的过程
在大型航运企业的发展史上，企业制度不断演进，组织结构从直线制、直线职能制到事业部制，企业制度从私人到合伙企业到公司制度，如马士基等，也有一些经历了从民营到公营再到民营的过程，如阳明海运。
2.4大型航运企业的发展过程是人才和经验不断积累的过程
航运市场竞争激烈，在竞争中存活下来的企业更加重视企业管理和人才培养，来加强企业的竞争力。很多大型航运企业通过招聘、培养和淘汰，不断积累优秀人才，通过积累人才推动企业发展，同时，企业发展又吸引和培养了更多人才。
3大型航运企业发展的成功经验
3.1企业领导人（企业家能力）
航运企业经营的好坏，关键在于企业家的能力。随着航运企业规模的扩大，经营范围的扩大，子公司和员工数量的增多，要求企业家要具有战略眼光，注重长期发展，能统帅全局，审时度势，知人善用，敢于变革。
（1）发现市场机会的决断力，敢于担待市场风险的勇气
50年代中期，在包玉刚[3]拥有第一艘船舶时，没有介入具体的经营，而把船期租给日本的船公司，获得稳定而低风险的回报，而他本人则集中精力去关心世界航运业的走势，思考集团的未来发展，可以说，环球集团在面对世界航运危机的时候，能及时采取果断措施，化险为夷，既拥有船队，又多元化经营，投入港口、仓储、金融等领域，使企业呈现集团化快速发展，很大一部分原因是靠着包玉刚的嗅觉和胆略，能够洞察世事，预测危机。
（2）识人、用人、带队伍的能力
长荣集团能够快速发展，并保持着良好的企业形象和声誉，在很大程度上靠着全体员工的团队精神，这种团队精神也是靠企业家识人、用人、培养出来的。
（3）塑造企业文化的能力
长荣集团为员工提供优厚的待遇、进修的机会、升迁的前景，营造大家庭式的和睦、团结的集体，公司的盈余与员工一起分享，使员工扎根于公司，并把公司的事业视为自己的事业而勤奋工作。长荣的和谐、分享、共荣的管理理念，使得长荣集团能够发展和兴盛。
3.2与银行界和财团关系密切（融资能力）
航运业是一个高投资、高风险的行业。航运企业需要投入巨额的资金，才能扩大船队规模、调整船队结构、引进先进技术、更新改造船舶等，才能不断发展壮大，否则难以与竞争对手抗衡。因此，航运企业的发展跟融资渠道有直接关系。
长荣海运创建之初，就与日本丸红株式会社合作，并长期保持着良好关系。丸红曾借给长荣巨额资金，使得公司在存亡边缘时转危为安；环球集团与汇丰银行和日本兴业银行也有密切的关系，50年代中期至70年代末的20多年中，环球集团共向日本订造200多艘船舶，总价值在70亿美元以上，订造这批船舶的资金，几乎全部是由日本兴业银行提供的低息贷款。80年代中，环球集团的两次极具战略意义的收购行动所动用的超过50亿港元的资金，大部分来自汇丰银行的贷款；OOCL与银行界的关系同样密切，大量贷款来自于美国和日本的银行，也有的来自于汇丰银行，即使在集团发生财政危机时，仍能得到一些银行的巨额贷款，使其度过难关。
第2篇：航运企业发展范文
1 前言
我国是世界航运大国，航运业在我国经济发展中占据着重要位置。在航运业取得重大成就的同时，我们也看到，我国距离航运强国尚有不小的距离。随着世界一体化的深入，我国在国际货物运输方面取消了市场准入的限制，国际航运企业纷纷参与到国内的航运竞争中，国内企业面临着激烈的竞争考验。而且，随着国际航运事业的发展，港口国的检查标准也在不断的提高，低标准船舶在国际航运市场的生存空间越来越逼仄，我国一些航运企业由于硬件设备不足的原因，经常遭到港口国的滞留，进行一定的整改和修理，带来大量的经济损失。另外，由于长期计划经济思想的影响，我国船舶企业的管理理念、管理模式、管理方法都很落后，远远落后于世界发达国家的航运企业，不仅运费水平偏低，而且高品质货品的承揽率也不如国外企业，从而导致国内航运企业的经营效率差强人意，这种状况不能不引起我们的深思。
2 创新航运企业船舶管理模式的措施
2.1建立高效的陆岸管理制度
船舶管理是航运管理的重要组成部分，不仅包括船舶管理，也包括岸上基地管理，二者既相互联系，又有所区别。作为陆岸管理而言，通过先进的交通技术，来对船舶进行远程技术支持和管理，管理人员要具备较高的专业技能，能够根据船舶现场的状况来有针对性的制定方案，高效安全的控制船舶运行。这就要求陆岸管理体制要责任明确，精简机构，改革传统的“大一统”的管理格局，引入现代企业管理制度，实现船舶经营人、所有人和管理人权责分离、互相监督的管理格局，由企划部、技术部代表船主进行相应的管理活动，由航运部、船工部代表经营人行驶管理职能，这样明确了各部分之间的管理层次关系，船工部成为相对独立的部门，有利益船舶经营效率的提高。
2.2 改革分配激励机制
传统的船舶企业沿袭国有企业的考核和激励体制，对人员的考核主要从德能勤绩等几个方面进行评价，主观成分多、定性评价少，缺少科学、公正的考核制度，导致对员工的考核流于形式，起不到应有的激励作用。因此，在船舶行业大发展的今天，企业要摒弃传统的以资历和级别进行分配的做法，明确以部门、船岸、科室和个人为主的考核主体，充分考虑员工的工作强度、工作表现和工作业绩，建立定性分析和定量分析相结合的考核制度，促进管理效率的提高。同时要加大对考核结果的利用，员工的奖金津贴等要与考核结果相挂钩，与部门的经济责任完成程度相挂钩。船员是船舶企业最主要的人才队伍，对船员的奖金等先发放到船工部，由船工部根据考核结果进行合理分配，提高员工的工作积极性和主动性。其中，对船长的考核要由船工部来进行，根据经济责任指标完成程度发放劳务费、奖金等。
2.3 加强船员的培训工作
船员资源是船舶管理中最重要的资源。现代船舶自动化程度的提高以及船舶市场竞争程度的加剧，对现代船员的素质和能力提出了更高的要求，只有具有积极和工作态度、饱满的工作热情、良好的管理能力、熟练的专业操作技能，才是一名合格的船员。因此，船舶企业要加强船员队伍建设，把好人才招聘关，杜绝各种人情关系，选拔高素质、责任性强的船员。并加强对船员的培训工作，摒弃传统的重形式的培训方式，管理部门要根据船舶企业发展的特点和岗位实际需要，有针对性的加强对船员的培训，使船员对各种规则、公约和文件有相当程度的熟悉，还要注意对船员进行心理学、管理学、医学、能力训练等多方面的培养，培训过程中还要认真了解船员的实际想法和需要，提高培训质量，培训结束后要进行考核，船员只有具备合格的知识、技术、能力、健康的体魄和性格才能上岗。另外，船舶企业还应该在每个套派期内与船员签订合同，给予船员以工作任务的考核，提高工作的积极性。
2.4 充分推行信息化管理
信息技术大大提高了现代船舶管理的效率，促进了船舶管理方式的变革和工作进程的再造。传统的船舶管理运行效率不高，信息传输成本居高不下，市场反应迟钝，对船舶的正常运行带来诸多不利影响，船舶企业的竞争力大大下降。为此，现代船舶企业要加强信息系统的开发和建设，提高信息技术的利用效率，保证各种信息能够及时准确的传递到船舶上，建立船岸互通、信息共享的网络信息服务体系。在此基础上，以船舶信息化管理为基础，加强在客户管理、国际公约、法律法规等方面的信息共享力度。同时，船舶企业要建立航运报告系统、海上信息综合显示子系统、船舶保养维护系统等，使船舶经营管理真正实现信息化和规范化，例如航运报告系统是将通信技术与海图技术结合而成的系统，利用该系统，管理人员可以在总部自动获得船舶航行中的各种参数，并将其航行轨迹在电子海图上显示出来，方便总部对船舶进行调动和指挥。
2.5 形成系统的闭环管理
管理过程中最重要的是形成闭环，才能高效管理。先进的船舶管理公司如中英公司实施的机务总管制，每10艘船为一个船队，每5艘船配一名总管。虽然有其他职员协助总管，但总管必须对船舶管理负全部责任，必须清楚了解船舶的所有情况，从甲板到机舱，并对船舶所有状况进行管理和监控。可见，每一艘船舶的管理在船员跟总管之间形成了完全闭环，责任明确、流程科学、管理到位。此外，还有独立于其他部门的安全质量管理部门及监督员，不干预但帮助总管加强管理工作，在世界范围内组成了对船舶的监督网络。
第3篇：航运企业发展范文
关键词：船舶；融资租赁；航运发展一、船舶融资租赁概述
船舶融资租赁是国外较为普遍的一种融资方式。 船舶融资租赁是指航运企业向融资租赁公司、 信托公司或其他专业金融机构融资租入船舶， 按期交纳租金，船舶的所有权不为航运公司所有，通过船舶所有权和使用权分离，以融物的方式达到融资的目的。船舶融资租赁是一种融金融、贸易和租赁于一体的信贷方式，作为一种新的经济模式，融资租赁是贸易与金融结合的产物，既是贸易的创新又是金融的创新，是一种非常有效的边缘经济。这种方式轻而易举地解决销售和融资的矛盾，解决了经济发展中的难题。
目前，世界船舶融资租赁模式主要有英国税务租赁、 德国KG模式、新加坡海运信托计划等。融资租赁已成为船舶融资市场的主渠道，与其他融资方式相比，融资租赁减轻了船东的财务负担，具有减轻承租人的资金压力、开拓造船厂销售渠道保障其可持续经营、为投资者提供新的投资机会及投资工具等优势。 1981年4月，第一家内资的中国租赁公司成立，这标志着融资租赁业开始步入我国。而与航运相关的船舶融资租赁业务，直到2008 年才由银行系金融租赁公司开始发展，随后厂商系租赁公司的加入，使其逐渐发展壮大， 极大地推动了中国航运业和造船业的发展。
二、我国船舶融资租赁存在的问题分析
（一）航运业持续低迷，航运企业融资困难
自2008年下半年以来，受国际金融危机的影响，世界经济受到严重冲击，国际贸易大幅下滑，世界航运业、造船业陷入低迷。国际航运业遭遇断崖式下跌，代表国际航运干散货市场运价水平的波罗的海综合指数（BDI）在2008年5月20日创出历史新高11793点后，到2008年底则跌至800点左右，被业界称为“自由落体”，是干散货航运有史以来最为惨烈的跌势。近年来国际航运业持续低迷，BDI长期在1000点附近徘徊，而世界经济复苏的缓慢步伐，使得货运量的增长不及运力的增长，市场上运力过剩，运价长期处于低位，这种供大于求的局面，促使航运业继续处于低船价、低租金阶段，船东的经营现金流扣除日常经营成本后，无法覆盖融资本息。与此同时，国际燃油价格却不断上扬，近年来均维持在高位。在高成本和低收入的双重夹击下，2012-2013 年上市航运公司出现普遍性亏损。
造成航运业低迷的主要原因之一就是运力过剩，2008年之前航运高峰时候累计的大量船舶订单不断交付，造船产能过剩和持续的新造船订单亦从根本上影响行业复苏进程 。据CLARKSON报告分析：全球干散货船队的运力总规模（到2013年12月20日）为9，917艘，7.220亿载重吨。手持定单1,964艘，1.610亿载重吨，分别占运力的1980%和22.29%。2013年全球干散货船队规模增长了约5.9% （2012年约为10.1%），预计2014年也是5.9%左右。2013年下半年全球干散货新造船市场活跃，据了解，仅2013年10月份就共订购干散货船97艘，是自2011年5月以来订购最多一次。2013年前10个月，好望角型散货船订购了176艘，订单数量已经超过2011和2012年的总订单数（2012年仅订购11艘好望角型船）。
受航运市场长期低迷影响，大部分船东现金流失严重，自有资金量匮乏，无法在市场低谷继续购置新船，以置换老旧运力或理性扩充运力配合运量的增长。即使完成融资，如果市场不出现反转，而需要动用自有资金偿付财务成本，亦会导致现金流紧张。大型或有国资背景的航运企业融资渠道较多，融资相对容易，银行和融资租赁公司都将目标集中于他们。而中小民营航运公司因为规模小、实力弱，难以满足融资租赁公司在财务审计和船队管理经验方面的要求，因此在申请船舶融资租赁时容易受阻。
（二）航运业竞争加剧了船舶融资租赁的风险
国际航运业是一个完全竞争行业，近几年航运市场低迷更导致了竞争的加剧。要生存，就需要不断创新，打破之前的常态，一方面航运企业通过重新购买新的船只，淘汰落伍的船只、积极开辟有市场的航线、延长航运距离，提高运力；另一方面航运企业要寻求新的客户，拓展新的业务，根据日益发展的市场需求提供新的服务需求，为新的发展创造拉升力。另外，一些其他因素亦导致了航运市场竞争的加剧。例如由于钢材、燃油、船员工资的上涨，导致造船成本、运输成本随之上升，由于货源紧张，为争夺客户而使运价波动频繁。国际油价高，经营压力大 。新加坡IFO380的价格维持在约USD600/吨，而运费水平长期在低谷徘徊，造成运输核心成本持续高企，压迫船东毛利空间。 在如此竞争激烈且残酷的市场环境中，许多中小型航运企业不得不低运价保本经营，有的航线甚至有“零运费”出现，无序竞争使融资租赁购船造船面临着较大的市场风险。
（三）国内船舶融资租赁企业竞争力有待提升
从融资租赁企业自身来看，我国的融资租赁企业还不具备与发达国家竞争的能力。真正探索出独具特色的经营模式的租赁企业少之又少，在融资租赁产品多元化、内部管理、风险防控、经营和盈利模式、专业能力等方面都无法与国外融资租赁公司竞争。当前国内的融资租赁仍以直接租赁和售后回租为主，这与传统的银行抵押贷款类似。联合租赁、信托租赁等简单变种产品也未在技术层面上实现实质性的突破，与传统银行信贷形成良性互补的预期格局仍旧相差较远。船舶融资租赁产品品种单一仍制约着该行业的进一步发展壮大。
（四）国家对船舶融资租赁的政策支持力度不够
2002 年国家计委出台了《关于开展国产飞机、轮船租赁业务试点的指导意见》，对船舶融资租赁作了初步规定。这些政策的出台虽然在一定程度上对船舶融资租赁业的发展起到了指导和推动作用，但受融资渠道不多，资金来源不畅，营运成本过高等因素影响，我国船舶融资租赁行业的规模一直未能发展壮大。且事实上船舶融资租赁整体政策环境并不尽如人意，例如，缺少对融资租赁专门的扶持政策，法律服务、保险服务、中介服务等配套服务发展迟缓，宣传推广不够，致使社会对船舶融资租赁的重要性与独特优势认识不足等。另外贯通境内外资金的通道始终难以解决，这一问题也制约了融资租赁业的发展和国际竞争力的形成。
（五）融资租赁业的税收政策尚不完善
随着我国融资租赁业的不断发展，这种融资方式越来越普遍，但作为一个新兴行业，该行业尚不完善的税收政策，制约了融资租赁功能的有效发挥。
一是“营改增”后融资租赁企业税收不降反增，融资租赁公司的有形动产服务，原只按5%税率缴纳营业税，而“营改增”后需按 17%缴纳增值税，税负比原营业税增加接近三倍。另一方面，融资租赁公司无法享受税负超过3%部分的即征即退政策，且支付银行的贷款利息抵扣困难。
二是缺乏对承租人融资租赁税收激励政策。比如大多数西方发达国家都对融资租赁业务制定了加速折旧的鼓励政策：美国鼓励投资的财税政策主要是按双倍余额法加速折旧，英国法律规定船舶每年折旧额为上年账面价值的 25%，而在我国以融资租赁方式引入设备却无法享受加速折旧政策。三是与国际上的情况相比，一方面，我国融资租赁业的税赋显然较重，特别是“营改增”之后，整个融资租赁行业税负大幅攀升，影响了我国融资租赁公司在国际市场上的竞争力。另一方面，承租人通过租赁手段获取设备，难以有效享受税收优惠，加大了承租人税收成本，阻碍了融资租赁业务的发展。
三、发展我国船舶融资租赁的建议
由于近几年国际航运业持续低迷，航运企业经营普遍困难，很难有多余的资金用于发展船队及更新船舶。我国的船舶融资租赁业要有大的发展，需要政府在政策扶持、税收优惠等各方面给予支持，亦需要融资租赁企业加强专业人士的配备并创新融资租赁的方式。
（一）加强对融资租赁专业人才的培养是发展该行业的根本保证
近几年我国融资租赁行业高速发展，融资租赁业对人才的需求也越来越大，人才紧缺，成为制约行业发展的又一个突出问题。初步测算，目前全国融资租赁行业人才硬缺口至少在3000人，其中中高级管理人员约1000人。因此加快专业人才的培养，从根本上提高从业人员的综合素质和专业水平，是融资租赁行业发展的根本保证。而对于船舶融资租赁，更需要加快培养船舶融资租赁专业人才，推进多层次人才体系建设，积极完善船舶融资租赁业发展，不能单单只作为一个投资项目，而应该和实体项目结合起来。
作为船舶融资租赁业务的重要参与者，金融机构目前在船舶融资租赁方面的专业知识仍旧较为欠缺。国内金融机构应大力提升自己的审贷及管理水平，并在人员配备及风险管控等方面进一步与国际接轨。对于船舶融资租赁项目的评审，应更加着眼于对信用记录和未来企业健康的现金流等主要指标的考核。同时，为适应日益增长的船舶融资租赁的需求，船舶融资公司应选配既懂金融又精通船舶建造、使用、并了解船舶市场的复合型人才。
（二）重视并扶持航运企业开展船舶融资租赁业务
此轮航运低谷期，航运企业面临着全行业亏损，航运企业尤其是中小航运企业融资难的问题更显突出。2013年10月交通运输部已明确规定“航运企业申请将融资租赁船舶作为自有运力，已付租金应不低于融资租赁应付款项的51%，并经融资租赁双方共同书面确认。”这将给船东盘活资金创造更大的空间，既能将这些船舶进行再次抵押获得银行贷款，也能将这些船舶再转租获得租金。这给航运企业解决融资难问题带来了曙光。
在现金流普遍较为紧张的情形下，航运企业迫切需要通过融资租赁的方式来更新运力、盘活资产。政府应积极搭建金融服务机构与航运企业、造船企业间的交流平台，建设融资租赁公共服务体系，完善融资发展的市场环境，增强各方的相向合作能力，大力推广船舶融资租赁业务。要以市场需求为导向，结合造船企业及航运企业的自身特点和优势、融资需求等因素积极开展船舶融资租赁业务。这对于发展我国航运业、造船业均有积极意义。
（三）创新金融服务手段，提高风险控制能力
融资租赁公司应提供创新的金融服务手段，积极开拓多种租赁业务，给航运企业未来复苏获得低成本竞争优势和资金溢价收益提供机遇。针对当前低迷的航运市场环境，不少融资租赁公司先后推出了新的业务模式。例如，民生金融租赁股份有限公司推出以固定资产价值为长期风险控制核心、给予航运企业“前小后大”还款结构的灵活租金结构；以及较低融资成本、较高融资比例的分成租赁模式，缓解航运企业现金流压力，待航运市场回暖后双方再共同分享收益。 融资租赁企业不应只拘泥于日常的尽职调查等风险控制手段，而应对管理手段进行创新，从而更有效的规避风险。在国际市场中，设立租赁项目子公司（即SPV租赁）是一种通行的做法。公司通过建立SPV，将单艘船舶作为租赁标的物出租给承租人，SPV租赁中有限合伙的形式可以有效降低风险发生时带来的损失，同时可避免因一项业务失败而影响其他业务的进行。SPV既可以有效隔离风险，提高融资租赁企业的竞争力和生存能力，又能通过将企业选择注册地定为巴哈马群岛等避税天堂而省掉一大笔赋税。
可以预见，随着市场竞争的日益激烈，市场规模的不断扩大以及客户需求的日益多样化，融资租赁服务的范围、模式还将继续创新，融资租赁的管理水平还将继续提升，不断发展和完善。
（四）建立航运业船舶基金以推动船舶融资租赁发展
2008年以来的全球金融危机使得国际航运业及造船业均陷入低迷，银行已大幅收紧对航运业的授信，航运企业资金压力较大。传统的船舶融资产品由于遵循周期经营理念，在市场较好时融资相对容易，而在市场低迷时则融资困难，这还是难以解决当前市场低迷环境下航运企业的融资需求。船舶产业基金则遵循逆周期经营理念，在市场低谷期向社会和金融机构大量募集资本购船，并在市场回暖走向繁荣后退出投资，通过如此的“低吸高抛”方式取得投资收益。船舶产业基金的逆周期经营模式更有利于解决当前市场低迷期船企的融资难问题。
作为一种创新的金融工具，在资本市场中，船舶基金不是买卖股权的基金，而是以租赁为主的船舶租赁基金。它汇集社会资本、银行债权资金及国际金融资本并引导其为航运、造船及相关产业发展提供有力的资金支持。目前我国可考虑借鉴德国KG和新加坡海事基金的模式，推进船舶产业基金，通过向投资者募集资金投向船舶产业，发展结构性融资产品，这样不仅可以吸收国内的富余资金投入航运市场，同时也能增强我国的航运业实力。
（五）完善融资租赁的相关税收优惠政策
我国应进一步完善融资租赁的相关税收政策，使其更加符合融资租赁行业的经营实际。首先是需要国家税务部门制定符合融资租赁行业特点的税收制度，暂不实行“营改增”或若同步实行，则需完善有关政策。根据银行业未来的“营改增”方向，将租金中利息按银行业缴税税率计税，统一银行业与融资租赁公司同一属性的利息缴税税率；将租赁本金剔除出3%的计算范围，或对比营业税征收办法，对超出部分即征即退，让租赁企业能够切实享受到超过3%的部分即征即退的税收优惠政策。要明确银行开具的利息回单可以作为合法有效的增值税抵扣凭证，切实降低融资租赁公司的税负。另外，根据税收公平原则，制定融资租赁税收激励政策，采取融资租赁方式引进设备应当享有同样的税收政策待遇，以推动融资租赁业务发展。要积极借鉴国外经验，研究制定融资租赁加速折旧等鼓励政策，让承租人通过融资租赁方式享受税收优惠，以减轻后金融危机时代的航运企业经营压力，帮助中小航运企业走出困境。
总之，面对目前严峻的国际航运形势、惨淡的造船市场。需要政府、航运企业、造船企业及融资租赁公司几方合力，共同做大船舶融资租赁这个蛋糕，为我国航运业、造船业的稳定持续发展作出贡献。
参考文献：
[1]Wolfgang Bessle. Ship Funds as a New Asset Class:An Empirical Analysis of the Relationship betweenSpot and Forward Prices in Freight Markets. Journal ofAsset Management, 2008, 9（2）: pp.102～120.
第4篇：航运企业发展范文
素,以至普遍严重亏损,一些船东无奈之下破产清盘,呈现出国际金融危机以来最为凄凉的市场图景。
在集装箱运输市场方面,尽管近期国际几大航运巨头依然宣布整体提价,航运价格指数也有所回调,但是运力闲置仍在扩大。据法国航运咨询网站(Alphaliner)提供的数据显示,截至2012年3月中旬,全球已有302艘集装箱船,合计90万TEU运力被闲置,占到整个集装箱船规模的5.9%,而这个数据在2011年6月份仅为53艘,合计运力8万TEU,只占整个集装箱船队的0.5%。业内专家认为,市场运价经过连续的下跌,目前已下降到跌无可跌的境地,整个海运业处于严重的亏损状态,2012年全行业的洗牌已不可避免。
二、 航运业所处局面分析
2011年以来,全球航运市场整体低迷,市场运力供求的不平衡与经营成本的刚性上升对航商形成双重挤压。中国远洋运输集团董事长魏家福认为,当前国际航运业处于五大失衡的整体格局:
(1)供需关系不均衡。过去几年航运市场的持续繁荣和航运企业的充裕现金导致行业运力过快增长,这是目前航运业总体失衡的根本原因所在。今年,航运需求实现了比较稳定的增长,但由于运力增长过快,持续压低运价,出现行业性亏损,导致一些企业破产。市场运力供大于求局面将贯穿全年,这种局面在明年还将继续。
(2)成本收入不均衡。目前航运企业面临着高成本和低收入的双重夹击,这是当前航运业失衡的困境所在。一方面,全球商品价格高企,燃油价格处于高位,港口使用费居高不下;另一方面,供需严重失衡导致航运价格处于历史低位、持续低迷。与2010年相比,今年班轮运费已经下跌60%以上,航运企业的盈利空间被严重压缩,甚至亏本经营。
(3)市场主体不均衡。市场主体多元化是航运业失衡的严重困扰。目前航运市场开放、透明,传统的货主如矿商、钢厂、电厂、煤矿,以及银行、甚至贸易公司,近几年处于产业链不同位置的企业同时涌入航运市场、造船市场,造成市场秩序出现混乱。
(4)利益诉求不均衡。利益诉求多元化导致航运市场竞争失衡。一方面,市场主体不同,市场定位与目标不同。尽管目前航运市场低迷,仍有不少船东以投资船舶为目的大规模造船,更加剧了市场环境的恶化。另一方面,经营策略出现分化。一些船公司不惜以低运价为手段,抢占市场份额,全方位打击竞争对手。
(5)利润分配不均衡。航运在整个产业链上处于相对劣势地位,利润分配不均使得航运业失衡进一步加剧,利润空间被显着挤压。比较而言,资源能源链条利润丰厚。在航运业内,资本型企业利润丰厚,生产型企业则利润微薄。
三、 我国国际航运企业发展策略
要应对好机遇与挑战,实现均衡突破,我国的航运企业关键要立足于“三个发展”:
一是理性发展。大型企业要提高行为自律意识,从大局出发,从维护航运市场整体可持续发展高度,审视和制定经营策略,维护市场秩序,不引发市场恶性竞争;中小企业不能盲目跟风造船,该停止造船就要停止造船,避免过度投资、过度投放运力。企业应该立足本职,做自己最擅长的事,提高核心竞争力是根本。
二是创新发展。当前经济复苏道路漫长,航运需求相对平淡,航运企业只能进行结构调整,从企业实情出发,对业务结构、产品结构、市场结构、客户结构做一些新的适应性变革,以客户需求为导向,推进航运服务创新,为客户提供更多的延伸服务和增值服务,实现“双赢”或“多赢”。
三是合作发展。航运业是一个产业集中度并不高的领域,合作发展既包括航运业内部协调协作,也应包括上下游产业之间的合作共赢。航运业要“抱团取暖”,维护共同利益,所有价值链供方、需方、港口、银行等一起合作,共同维护世界航运业的可持续发展。
同时,要注意到“中国因素”仍然是引导世界海运业走出低谷的一个重要因素,世界源动力还是中国。中国“十二五”规划提出,调结构、转方式,把拉动经济的“三驾马车”从投资为主、出口为主转向消费为主的调整,毫无疑问将对于中国的经济乃至全球经济做出重大贡献。国际金融危机爆发以来,中国政府科学果断决策,实施了扩大内需、保证增长、调整结构一揽子计划,保持了经济平稳较快发展,在航 运领域着力转变发展方式,加快内河航运建设,积极推进港行业节能减排,不断优化港口结构布局,引导航运企业抱团取暖,加强行业自律和理性发展,努力规划市场竞争秩序,采取了鼓励更新淘汰老旧船舶,实施运价备案一系列有效的政策措施,取得了良好的效果。 四、 我国国际航运企业健康发展所需的政策保障 航运企业要
想平稳“越冬”,仅靠自身的努力还远远不够,还需要政府有关部门积极施以援手,尽快出台有利于航运企业健康发展的政策和措施。重点是通过鼓励性的政策,支持有能力、有实力的航运企业加快兼并重组步伐,实现产业结构调整,淘汰高耗能、高污染、低效益的过剩运力。同时,要加强市场监管,加强航运市场宏观调控,防止恶性竞争,为企业创造一个公平、有序的市场环境。此外,还要规范货主投资航运的行为,引导货主与航运企业发挥各自优势,互补共赢,实现航运市场的健康发展。
在当前世界经济复苏缓慢,航运业面临严峻挑战的形势下,更要增强信心,立足当前、着眼长远、同舟共济、共克时艰,努力把握市场发展变化趋势,努力推进航运业实现新的突破。交通运输部作为中国政府主管行业的部门,有必要从“转变方式、加强监管、深化合作”三个方面着手:
第一,转变方式,调整结构。以科学发展为主题,继续着力推进水域战略性结构调整。中国将立足于发展现代物流,推动集约发展降低物流成本,继续加强船舶运力的宏观调控,积极引导港口货船、集装箱运力的有序投放,千方百计缓解运力过剩的状况。
第二,加强监管,维护安全。作为国际海事组织A类理事国,中国政府高度重视海运安全和海洋环境保护,将继续遵循《联合国气候变化框架公约》和《京都议定书》,共同承担区域责任原则,开展国际航运船舶温室气体减排合作,还将在联合国授权的范围内,继续采取措施配合中国海运索马里护航行动,保障过往商船海上航行安全和人命安全。
第三,深化合作,共促发展。海运业发展繁荣对促进世界经济发展、早日走出后危机时代的阴影作用巨大,任何形式的贸易保护、单边行动都会给海运业发展带来负面的影响,不利于经济贸易的长远发展。海运业是中国对外开放最早、开放水平最高的产业之一,中国海运业在开放中不断发展壮大,国际竞争力不断的提升,有力支撑了国家经济和贸易发展。中国将坚定不移地坚持改革和开放,促进贸易投资市场化、便利化,推动区域和世界经济一体化,与中外各界加强海运合作,本着互利共赢的原则,着力加强对水运市场的管理,为国际海运业共同营造和维护公平、透明开放的市场环境。
五、小结
直面经济冲击的不仅仅是航运这一产业本身,更是人们长期以来形成的思维定势和旧有的生存规则,只有从压低运价、争抢货源的经营模式中跳出来,重建市场边界,才能最终冲出困境。
参考文献:
[1] 李雪娇.面向经济安全的海运服务能力评估[D].上海海事大学硕士学位论文,2010
第5篇：航运企业发展范文
关键词：船舶融资 航运企业 融资租赁 融资难
0 引言
在我国航运企业中，中小航运企业占据较大比例，其船舶数量占船舶总数的65%，而中小航运企业在融资方面还面临许多难题。资金是中小航运企业生存的命脉，中小航运企业在整个运营过程中都必须有充足的资金作保证，但其本身存在着资金缺、规模小、经营管理混乱、风险抵御的能力不足、政策扶持较少等弱点。鉴于全球经济疲软、国内政策扶持的不足、金融机构资助匮乏以及自身固有的弱点，中小航运企业的融资情况不容乐观。中小航运企业融资受到政治环境、经济环境、企业自身水平等方面的影响，应努力拓宽的融资渠道，应充分考虑融资风险和融资效率改变以往的融资发展模式，选择适合企业自身的融资方式，切实解决好企业融资的难题。
1 中小航运企业融资现状
目前，业界虽没有对中小航运企业的明确定义，但普遍认为中小航运企业是指经营资产5亿元以下，经营船舶在10万吨以下，企业的从业人员在2 000人以下，拥有船舶总数不超过15艘，且处于创业阶段或成长阶段的中小规模航运企业。
航运业属于资本密集型的行业，很难离开金融机构资金的
支持与保障。某民营航运企业负责人曾感慨：“现在的航运企业千难万难，融资最难”，一语道出了中小航运企业的融资现状。金融危机的爆发为中小航运企业带来货运量的减少、运费骤跌，全球贸易下降了约12%，这直接导致航运业收入大幅降低，而中小航运企业在运营过程中还面临着船舶老旧、吨位过剩和船舶更新与现代化等问题。受航运市场长期低迷影响，中小航运现金流失严重，自有资金匮乏，为了维持和进一步发展，中小航运企业急需大量资本以扩充规模、增强运力，更新航运设备1。相对于国有航运企业来说，中小民营航运公司因为规模小、实力弱、可抵押资产有限、财务体系不健全等多重先天不足的因素，严重限制了其融资渠道及融资规模，不能取得足够资金以满足需要，中小航运企业的发展需要一个十分巨大的融资平台作为支撑。
目前我国中小型航运企业的融资需求主要源于两个方面：一是中小型航运企业处于发展扩张阶段，但船队普遍规模较小，船龄老旧，存在资产购置的融资需求。二是对经营性流动资金的融资需求，由于航运市场低迷，租金长期拖欠等问题。而这些问题对于实力较弱的中小型航运企业的影响尤其明显，造成它们经营性现金流紧张，承担了巨大的财务压力。
2 中小航运企业融资难的原因
中小航运企业面临运力过剩、运营成本偏高、运费收入不稳定等诸多问题，使得中小航运企业的融资步履维艰。当前我国中小航运企业融资难的原因有以下几个方面：
（1）受国际客观经济形势的影响。全球经济一体化的发展离不开航运业，航运业的兴衰也反映了全球的经济状况。2008年的全球金融危机对整个航运市场受到了前所未有的重大冲击，航运业持续低迷。而2011年的欧债危机对航运业来说无疑是雪上加霜。反映国际航运情况的BDI指数从2008年5月份最高的11 440点跌到11月份最低的715点，之后出现波动反弹的迹象，在2009～2010年的BDI指数较2008年有所好转，而随后的欧债危机使BDI指数基本低于2 000点，并一直呈现波动下降趋势。从2015年上半年的BDI指数走势来看，指数仍波动在1 000点以下，这反映了整个航运市场仍旧低迷的景象。
（2）我国目前对中小航运企业融资的政策扶持力度较小。目前，国家和地方政府虽出台了部分促进中小航运企业发展的相关政策，但未能从根源上解决中小航运企业融资难的问题。国家缺少专门的强有力的扶持政策、税收优惠、法律服务、中介服务等配套机制，且宣传推广力度不够，致使社会对中小航运企业的重要性认识不足。因此，要想改善目前中小航运企业融资现状，除了要从企业自身改进提升外，还要加强政府的政策扶持力度，完善相关的法律体系，增强税收优惠政策，这样才能从根本上解决。
（3）中小航运企业自身的不足。中小航运企业面临运力过剩、运营成本偏高、运费收入不稳定等诸多问题，尤其是在金融危机之后，很多航运企业濒临破产。据不完全统计，我国的珠三角地区有70%以上的中小航运企业出现亏损，这些亏损企业急需输送资金血液。但中小航运企业缺乏有效抵押品、信用等级低、贷款额度小、企业报表不符合要求等原因，很难取得甚至无法取得融资。此外，有些中小航运企业由于规模小、信誉水平较低，也不能像大企业那样获得股票或债券的融资。如果中小航运企业不能获得充足的资金，将没有以时间换取空间的机会，破产倒闭在所难免。
3 中小航运企业的融资方式
航运业是资本密集型产业，其产业集中度较高，且具有较强的周期性。近年来为促进航运企业发展，各种融资方式层出不穷，融资手段也从最初单一的抵押或担保方式贷款发展到能满足不同类型融资需求的融资产品，中小航运企业融资方式的选择范围也在不断扩大。中小航运企业融资主要有两类，即内源融资和外源融资。内源融资主要是指利用企业内部自有资金来发展。外源融资，顾名思义主要是指源于企业外部的资金融措，包括银行贷款、股票融资、债券融资、融资租赁等。
3.1 内部融资
内部融资即航运企业利用企业现有的内部资金来满足经营或投资的需要，包括利用留存收益、折旧基金等。内部融资因为不需要实际对外支付利息或股息，也无需承担额外的费用，其较外部融资具有成本低、效率高等优点。但中小航运企业内部融资的资金量有限，其自有资金不足需求量的30%。因此，内部资金很难满足中小航运企业对巨额资金需求，仍需通过外部融资获取大量资金。此外，内部融资会产生机会成本，这种机会成本在某些情况下也是很大的。
3.2 贷款融资
银行贷款是指企业向银行等金融机构支付利息取得资金使用权的融资方式。银行信贷融资是企业外部融资的主要形式，据统计有75%的航运企业贷款来自中国进出口银行、工商银行、中国银行。但是在2008年全球金融危机以后，银行在融资方面也承受着很大的压力，与此同时国家出台了关于化解产能严重过剩的政策，航运业被商业银行列为高风险、严调控的重点行业，致使中小航运企业的融资环境总体趋紧，从而直接导致中小航运企业难以贷款融资。银行贷款具有融资速度快，融资成本相对较低的优点，但中小航运企业整体实力较弱，信用等级较低，抵押品较少，因此取得银行贷款相对较难。
3.3 股票融资
航运企业股票融资是指航运企业通过上市发行股票，吸收社会闲散资金获得融资的一种有效融资方式。股票融资具有融资量大、不必还本付息的优点，还有利于优化资本结构，提高公司的信誉度。但企业上市条件较为苛刻，对公司股本总额和发行前三年累计净利率均有较高要求。由于我国中小航运企业资金有限、规模较小，达到这一标准要求非常困难。此外，股票融资并无财务杠杆的好处，这对于资金极其短缺的中小航运企业来说无疑是一项财务损失。
3.4 债券融资
债权融资是中小航运企业通过证券市场发行债券，并承诺到期还本付息的一种融资方式。债券融资的期限较长，成本较股票融资成本低，且不会分散公司的控制权，债券利息抵税，能充分发挥财务杠杆作用，为中小航运企业带来充足的现金流3。但是债券融资风险较高，中小航运企业必须承担到期还本付息的压力。债券融资条件严格，对于一些规模很小、信用较差的航运企业来说，债券融资的可行性不大，且融资数量受限。相关法律规定，债券融资总额不得超过公司净资产的40%，致使债券融资不能完全满足企业大额资金需求。
3.5 融资租赁
融资租赁是指信托租赁公司等专业机构根据中小航运企业对租赁船舶的特定要求和对供货人的选择出资，向供货人购买船舶并租给中小航运企业使用的融资方式。而中小航运企业则分期向信托租赁公司等出资机构支付租金。租赁期间，船舶归租赁公司所有，租赁期满，根据租赁合同确定所有权。中国船舶融资租赁刚刚起步，出现了以使用设备为目的地简单融资租赁。但是船舶融资租赁具有融资期限长、要求抵押较少、无需预付款等优点，相对不受营运资金数量和信用等级的束缚，因此较大程度上减轻了中小航运企业的财务负担。融资租赁适合资金规模小、设备价值高、船舶需求迫切的中小航运企业，其融资方式也灵活多变，增强了资金流动性和资产利用效率，有利于设备更新换代。此外，税收政策也给予融资租赁一定的税务优惠，中小航运企业使用融资租赁方式租入的资产允许加速折旧，较大幅度减轻了中小航运企业的经营资金压力，有助于帮助中小航运企业走出困境4。
4 中小航运企业融资方式的选择
鉴于大多数规模小实力弱的中小航运企业不能完全利用自有资金进行运营的现状，中小航运企业迫切需要扩充融资渠道来筹集资金，满足其日常经营和未来发展。不同的融资方式优缺点各不相同，中小航运企业在进行融资决策时，要充分考虑结合企业自身特点、融资成本、融资风险和融资效率等因素5。根据优序投资理论，并结合中小航运企业的特点，笔者建议将风险较小的内部融资作为首选。但是对大多数中小航运企业来说其自有资金远远不能满足其运营发展的需要，甚至不能维持其生存，这时需要借助外部资金，充分发挥外部融资优势以满足其存续和发展的需要。外部融资方式中，银行贷款、发行股票和债权虽然能为企业带来大额资金，但由于中小航运企业规模小、实力弱、信用等级较低以及抵押品较少等多重阻碍因素，上述融资方式对某些中小航运企业来说可行性较低。因此，笔者建议更多地采用融资租赁的方式。
此外，中小航运企业还应积极尝试其他融资方式，如资产证券化、信托融资、境外期租、与大型或国有航运企业结盟，开发“供应链金融”这一互利融资模式，充分发挥大企业的良好信誉与实力优势为中小航运企业提供间接信用担保，帮助中小航运企业获得银行贷款，并增强企业融资和抗风险的能力。在融资方式创新方面还应积极借鉴国外成功经验，可以探索建立船舶产业基金，如德国的KG模式，新加坡海运信托基金模式等。另外，信誉和发展前景较为良好的企业在法律和政策允许范围内还可以尝试众筹和债务置换等方式筹集资金或延缓债务期限。
5 结论
综上所述，航运业健康发展依赖于充裕的资金支持，需要强有力的金融平台作为支撑。我国大多数中小航运企业仍然较多地依赖银行贷款，较少采用融资租赁、资产证券化和企业联营等方式，更没有充分利用“金融供应链”。我们仍需积极拓宽融资渠道，探索新型融资方式，完善金融市场体系，建立健全专门服务于航运企业的融资机制，助力我国航运事业发展，促进我国航运企业更好的参与国际竞争。
要促进我国中小航运企业的持续发展，改善中小航运企业融资难的现状，需要通过政府、金融机构和企业三方面共同努力，加强中小航运企业融资的政策优惠和税收优惠，建立健全政府宏观调控及社会保障服务体系、金融机构的综合性金融服务体系、中小航运企业的自我完善及自我提高的发展体系等三大体系，为航运企业提供便利的融资服务。中小航运企业还要完善自身企业管理，改进技术水平，提高财务管理能力，提高企业信誉度，增强企业持续发展的后劲。只有通过多方共同努力才能打破制约中小航运企业发展的瓶颈，促进中小航运企业健康快速发展。
参考文献
[1]鲍彬彬，邵俊岗.浅析我国中小航运企业的现状和发展
[2]谢瑾.我国航运业融资方式比较研究[J].新会计
第6篇：航运企业发展范文
关键词：航空运输企业；物流化；策略
abstract: with rise of global oil prices, air transport enterprises face significant cost pressures, how to increase revenue and reduce costs is the subject which the air transport enterprises have to study. at the same time as the global trade development, more and more customers have no longer satisfied with port-to-port transportation services. this combination of two points, the paper focused on meeting customer needs from the point of view, thinks it is the inevitable trend air transport enterprise into logistics. and in accordance with the questions, analysis, problem-solving ideas, using of qualitative analysis method, study how to carry out the logistics of air transport enterprises, finally comes strategies of the logistics.
key words: air transport enterprises; logistics; strategies
0引言
随着世界经济的平稳增长，全球贸易对快速运输产生了极大的需求，作为货物快速运输的最大载体的航空运输业，仅将业务局限在港到港运输已然不能满足客户需求。www.133229.Com随着社会的发展，客户要求的是门到门，甚至是桌到桌的物流需求。因此，面对客户如此需求，以及航空运营成本的居高不下（主要为燃油成本），航空运输企业向物流化方向发展是一种必然的趋势，也必需要将其服务领域从简单的海上运输拓展到综合物流服务。航空运输企业的物流服务是指，根据货主（或收货人）的订单把货物按要求快速、安全、准时、优质地运到目的地。
1航空运输企业向物流化方向发展的必然趋势
中国航空运输准入政策的放开，使得越来越多民营的、国外的航空企业纷纷涌入空运市场，航空运输企业受到很大的冲击。我们知道在一个完全竞争的市场中，供给大于需求时，必将出现商品或服务的价格下降。航空市场竞争的最终结果导致运价大跌和利润大幅下降。航空运输企业如想突破此发展瓶颈，则需要从单一的航空运输向物流服务方向发展，只有这样，才能摆脱运价的恶性竞争，实现新的业绩增长。
1.1航空运输企业从事单一航空运输的薄弱点
首先，运输方式的单一，不能满足日益增长的服务要求。随着贸易方式的多样化，运输方式也趋于多样化，客户为便于最大限度地控制成本，享有最佳服务，对整个运送过程及方式都尤为关注。货物的交付方式早已不仅局限于航空，还需要海运、铁路运输、公路运输及其他各种组合的运输途径，通常的机场交货已不能满足货主的需要。由于客户要求的细化，航空运输企业的服务重点也从原来纯粹的航空运输转移至多式联运的门到门服务，而且还必须有效地控制货物送达的时间、数量、质量。换言之，单一航空运输的方式已远远不能适应目前的客户群需求。
其次，单一航空运输的利润低下，阻碍着航空企业的发展。随着贸易自由化，航空运输准入政策的放开，世界各大航空运输企业，如联邦、ups、dhl、tnt、新航、大韩达飞、国泰等，以机型多样、航线密集、兼并联合、提高服务、降低运价等手段参与市场竞争。
事实上，最终市场竞争还是转移到运价的竞争上。各大航空公司为了获取市场份额，纷纷以低价参与竞争，有的甚至不惜亏本，导致航运市场的运价一跌再跌[1]。
1.2航空运输企业发展物流服务的前景
最初，商品和服务的提供都是以生产为导向的，然后发展到营销导向。如今的销售战略越来越多的是以服务为导向，即在经营战略上实施总体物流合理化的策略，以保证产、供、销的一体化和连续化。如果航空企业成功实现向物流化服务转变，必然会有广阔的发展空间和巨大的发展潜力。
航空运输企业在快速运输方面拥有其他任何运输方式所不可比拟的优势。航空运输企业在此基础上，不断拓宽自己的服务范围，把业务范围延伸至生产领域和营销领域，对产品从起点到终点的每个环节进行综合管理，打破行业间壁垒，将非常有利于提高航空企业对市场的反应速度，提高资源利用率，推动航空运输企业经济的发展。
1.3航空运输企业发展物流服务的优势
航空运输企业作为物流供应链的构成要素之一，具有广泛的货物运输网络、基础设施及人才优势。这些都已经具备了发展物流服务的基础要求。
发展物流服务是航空运输企业基于自身积累的一种扩大而不是另起炉灶，大型的航空运输企业尤其具备发展物流服务的有利条件。既有客户、设施以及经营网络优势，也有管理人才，有能力为用户提供快速、及时、高效、安全、可靠、机动灵活和优质的全过程物流服务。国际知名的航空运输公司早已意识到发展物流的必要性，并率先抓住了机遇。如联邦、ups、大韩、全日空，他们已成功地登陆现代物流领域，并取得了不俗的业绩。
1.4发展物流服务对航空企业的重要意义
（1）前向延伸航空运输企业的业务范围，可保证货源的稳定性。随着运输方式和运输工具的不断更新，运输领域的不断扩大，物流已不是简单的物品流动，而是与生产的各个环节有着密切联系，是生产环节的一个重要组成部分。当运输企业的业务渗入到生产领域时，运输企业物流管理能力可帮助生产企业实现“零库存”，降低企业的生产成本；生产企业和运输企业的合作，也使得运输企业的货源得到了及时、可靠地保障。
（2）扩大航空企业的业务范围，可开辟新的利润增长点。航空运输企业多年来形成的机场、保税区、卡车、汽车、仓储等初具规模的硬件系统，而发展与航空运输企业密切相关的物流运输，正是充分利用这些既有硬件设施的捷径。航空运输企业的业务经营范围的扩大，使企业形成了规模经济，降低了经营成本，也成为运输企业营运利润的一个新的增长点。
（3）满足货主一体化的物流服务，可提高航空运输企业的竞争力。现代生产企业对与之配套的物流企业提出了很高的要求，已不满足于简单的门到门服务，对货物跟踪，库存量的统计，合理库存量的分析，货物运达的时间等许多方面提出了严格的要求。随着计算机技术的发展和计算机网络技术的应用，航空运输企业也借助对企业生产的信息化建设提高自身的服务水平，增强企业在残酷的市场环境中的竞争力。
2航空运输企业向物流化方向发展的策略分析
由于国内航空物流已然处于起步发展阶段，航空运输企业由于拥有较好的硬件设施、熟悉的市场和客户资源，以及丰富的行业管理经验，在向物流化方向发展上，具有得天独厚的优势。但是，中国的航空运输企业同时也存在着旧的国有企业的通病，如服务意识薄弱，人员素质跟不上现代物流的要求，信息技术的应用还欠发达，网络it服务功能单一等问题，这些都将严重阻碍物流化发展。所以，我们如果想发展物流化，在日益激烈的市场竞争中立于不败之地，需要采取如下的一些策略。
2.1进行业务和资源的整合
整合有限的资源、延伸服务链的过程就是企业按照新的业务要求对业务流程进行再造的过程。通过业务流程的有效重组与再造，对企业有限的资源加以整合，有效地满足客户的需求。传统航空货运企业需要对以下几个方面的资源加以整合：
（1）全货机业务与客机腹舱业务的整合。全货机业务是否要与客机腹舱业务整合在一起，一直是传统客货兼营航空公司争论的焦点。当货机与大型客运网络中的腹舱运力有效结合后，航空货运盈利所面临的压力能被化解许多。目前深圳航空公司旗下全货机公司翡翠国际货运与深航货运就采取了全货机与客机腹舱相结合的运营模式。深航货运拥有密集的国内航空腹舱资源，翡翠货运拥有丰富的国际航线资源，两家公司以深圳为枢纽进行国内与国际进出口货物的接驳，取得良好的成绩。
（2）空中运输服务与货站处理业务的整合。货站处理业务是空中运输服务的开始与延续，通过整合空中运输服务与货站处理业务，一方面可以强化航空公司与客户的关系，另一方面可以提高航空货运服务的附加值。有资料表明：单纯的点对点的航空承运服务在整个航空物流服务链上所贡献的只是其中不到20％的利润，整合了货站处理业务以后其贡献利润将上升到25％左右，若再整合综合货站处理与仓储的服务，其贡献利润将上升到30％以上。大韩航空与新加坡航空的成功经验就是实证：这两家公司共同的特点就是每当其航空货运网络延伸到一个重点市场之后，第一步就是建设自己的航空货站，完善货站处理服务。深圳航空也在无锡机场建有自己的货站，经营至今已初具规模，并计划在深圳主基地建设集国际国内于一体的大型货站。
（3）空中运输服务与地面运输服务的整合。地面运输服务是航空公司与客户直接接触的重要环节，也是航空公司延伸服务链的关键环节。通过提供地面服务，一方面加大了航空公司的直销力度，另一方面还可以弥补航空公司航线网络的不足。
2.2完善客户管理，直面市场
市场竞争的本质就是对客户资源的竞争。联邦快递的创始者佛莱德史密斯的名言是：“想称霸市场，首先要让客户的心跟着你走，然后让客户的腰包跟着你走。”目前，传统的航空货运企业存在着客户意识不强，管理手段粗放，客户忠诚度低等问题，而现代物流服务强调的是以客户为中心的运营管理理念。因此，传统航空运输企业在转型过程中，应注意客户关系的建立，完善客户管理体系，以满足客户的需求为首要出发点，提高服务水平，增强企业的竞争能力[2]。
2.3建立信息网络系统，提高作业效率
随着国际互联网、电子数据交换（edi）、电子商务的出现，使得航空物流服务的覆盖面在不断扩大，这对航空运输企业现有的信息网络系统也提出了更高的要求。由于参与贸易的企业，其业务范围至少是两个或两个以上的区域，那么作为客户方的企业需要对交易的货物进行实时监控，根据航空运输企业的反馈信息再进行交易，最后货物按时、按质交付。航空运输企业与客户企业进行国际或国内结算，同样航空运输企业要求具有完善和快捷的全球数据结算系统。作为提供物流服务的航空运输企业，它的信息系统必须符合一体化的供应链管理，使链上的任何环节都能实现信息的共享和任意分配，从而达到最优化的物流服务目标。
2.4加强联盟，扩展服务网络
建立战略联盟也是现代物流网络快速扩展的重要手段之一。在竞争日益激烈的今天，传统的航空货运企业要扩展其服务网络，单靠自己拥有的资源是远远不足的。寻找能够实现共赢的合作伙伴，共建联盟，延伸自己的服务链是发展的必经之路。国有航空运输企业应该着力发展与国外航空企业的联盟，同时在国内注意整合航空货运商以及快递商的资源。现代物流是以交通运输为中心环节的服务，它不仅重视某个环节服务质量的提高，更强调整个流通环节的顺畅。减少整个流通环节的时间，提高服务质量是现代物流的精髓。那么，航空运输、民航快递、航空货运人之间只有结成战略伙伴合作关系，才能保证航空货物和快件从一端客户到另一端客户快捷、有效地流动。
2.5优化管理、决策分析系统
现代物流信息系统不仅要完成交易与业务过程，还要求应用系统提供与服务水平、资源合理利用、企业变革以及投资等相关的信息反馈。例如，判别各种航线流向、配送可选方案，不断做出信息反馈与总结，以制定最佳的线路选择、最低的成本测算、最合理的资源利用，挖掘潜在客户与市场等的系统分析。决策分析主要集中在决策的应用上，协助管理人员鉴别、评估整体综合方案的优劣，最终提出不断优化的综合物流服务方案。
3结束语
全球网络化趋势下的多式联运、航空运输的发展以及与国际接轨意识的增强，必将推动国内航空运输企业向物流化方向发展。航空运输企业以航空运输为主业，在向两头扩展服务领域、优化服务质量的同时，力求最大限度地降低综合物流的成本，挖掘利润源泉，以应对日益高涨的成本增加，同时也将对全球范围内的经济发展产生相应的促进。
参考文献：
第7篇：航运企业发展范文
一、树立全新的发展理念，大力扶持航运业发展
各级各部门要充分认识航运业在市港口城市发展中的重要地位和作用，切实转变发展观念，把发展航运业，支持建造、购买大吨位运输船舶和吸引外挂船舶回归作为落实市委、市政府实施“项目带动”、“民资回归”战略的重要举措，作为发展的海洋经济、建设海洋经济强市的重要抓来来抓，充分利用我市港口优势和发展海上运输业的优越自然条件，用足用活一切可行的优惠政策和措施，密切配合，积极扶持，全力推进我市航运业持续、快速、健康发展。
二、加快航运业组织结构调整，引导航运企业规模发展
以政策引导为重点，以市场为导向，鼓励航运企业通过联合、兼并、重组，推进企业集约化、规模化经营，培育航运龙头企业，优化运输组织结构，不断提升我市航运企业的竞争力。加大船舶更新改造力度，吸引资金投入水路货运业，实现投资主体多元化，引导企业发展适应市场需求的大型化、专业化、标准型运输船舶，优化运力结构，提高船舶技术有，鼓励发展大型散货船和集装箱船。
三、建立发展奖励机制，鼓励航运企业做大做强
根据“谁收益、谁负担”原则，市、县（区）人民政府（管委会）要设立航运企业发展专项奖励资金，并把奖励资金列入同级财政预算，每年年度进行表彰奖励。奖励的项目和资金每年由市、县（区、管委会）交通管理部门（按管辖归属划分）上报同级政府审批。具体奖励办法为：
（一）新建、购买或外地籍船舶（均为10年内船龄、载重吨3000吨以上）转入我市落户的，按照每载重吨15元给予奖励，本市内转让的船舶不享受此政策。
（二）鼓励航运企业规模发展，推进企业集约化、规模化经营。对航运企业自有总运力达5万载重吨的，给予一次性奖励5万元；自有总运力达10万载重吨的，给予一次性奖励10万元，以此类推。
（三）鼓励航运企业开辟港、澳、台航线及国际航线。对新开通的以为出发港的港、澳、台航线和日、美、欧等国际航线，并持续经营一年及一年以上，且船舶运力达3000载重吨（含3000吨）以上的，每开辟一条以上航线，给予一次性奖励3万元。
以上获得奖励的航运企业（船舶经营人）必须确保该船舶落户我市连续时间满5年，未满5年转出我市的，由交通主管部门负责全追缴给予的奖励金。
（四）航运企业招聘本市渔业劳力担任船员的，每新安置1人（须签订三年以上劳动合同，并为其交纳养老保险费用），按纳税隶属关系由市或县（区）人民政府（管委会）给予贴息2000元。
（五）根据航运企业的注册资金、运力、船舶质量、实现的利税、安全管理等情况，每年度评选一次“市五强航运企业”，由市政府发给“五强证书”。
四、用活税费优惠政策，培育和壮大水路运输业
对年缴纳营业税50万元以上独立核算的航运企业（船舶）予以重点扶持。从航运企业年缴纳营业税额达到50万元的那一年度起，按当年缴纳营业税比上一年度新增本级财政分成部分的60%资金，由同级财政列入预算拨给企业，专项用于企业发展。
五、加大金融支持力度，扶持航运企业加快发展
（一）各金融机构要认真贯彻执行国家有关改善中小企业融资服务的政策，拓展信贷营销领域，加大对中小航运企业的信贷投入。根据航运企业资金周转特点，积极拓展航运业发展的信贷业务，专门安排扶持航运企业发展的专项贷款额度，对符合条件的航运企业购置船舶或者进行技改的贷款额度与企业自有资金的比例可适当放宽。
（二）按《海商法》第十四条关于“建造中的船舶可以设定船舶抵押权”的规定，各金融机构要认真制定信贷风险防范措施，简化贷款手续，积极为建造中的船舶提供抵押贷款，以拓宽航运企业发展的资金渠道。
（三）各级政府职能部门在安排年度重点建设项目（技改项目）时，应考虑把航运业的船舶更新列为重点，每艘运力达8000载重吨以上的船舶按可享受本级政府重点项目的各项优惠待遇，同时由金融部门给予增加贷款额度和延长贷款期限等优惠政策。
（四）各保险机构要积极开展运输船舶保险业务。对新建造船舶和安全管理制度完善、安全信誉高的航运企业，给予保险费率上优惠。鼓励航运企业采用新旧船舶一揽子投保的方式，或以团队形式整体投保，降低风险机率，解决船舶投保难的问题。
六、建立培育和引进透支人才机制
劳动和教育部门根据航运市场对各类人才需求情况和发展趋势，加快培训本地航运人才，扩大本地服务就业人才，尤其是高等级船，鼓励航运专业院校毕业生到我市就业。对从外省、市引进的航管人堵，且在航运业服务满5年以上的，经航运管理部门审核确认后按企业纳税归属关系，由市或县（区）人民政府（管委会）发给人才技术等级补助资金。
（一）3000总吨以上船长和主推进动力装置3000千瓦及以上的轮机长补助3万元。
（二）3000总吨以上大副和主推进动力装置3000千瓦及以上的大管轮补助2万元。
（三）3000总吨以上和主推进动力装置3000千瓦以及上的其他职务船员补助1万元。
第8篇：航运企业发展范文
【关键词】 船舶大型化；航运联盟；产业互联网
2014年，尽管大部分航运上市公司借助低油价实现业绩翻身，但航运业供过于求的市场格局并未好转。依托航运联盟、产业互联网、价值链整合等新模式，培植发展新业态，实现航运产业的发展转型和服务升级，成为业界共识。
1 航运业发展趋势
1.1 船舶大型化
大型船舶运输具有运量大、效率高、成本低等特点。马士基航运公司作为全球最大的班轮公司先行接受运营全球最大集装箱船，基于单船成本的迅速下降，实现了规模经济效益和更强的竞争力。继马士基航运公司之后，目前已有越来越多的班轮公司加入了订造“万箱船”的行列。
船舶大型化已成为航运企业发展大势，其投运船舶运力越大，单箱成本就越低，市场竞争力也随之提升。大型船舶的运营在降低单箱成本的同时，在节能降耗方面相较于普通的1万TEU级别的集装箱船可节省约20%的能耗。[1]
国内航运业包括原中国远洋、原中海集运在内的大型班轮公司也在订购运营大型船舶。2014年11月，原中海集团正式运营从现代重工订购的新集装箱船“中海环球”，创造了新的大型船舶运营纪录。
1.2 运营联盟化
随着集装箱运输业的发展，班轮运输市场供需矛盾日益尖锐，船舶运输企业无法独自完成低成本高质量的航运服务。[2] 世界主要班轮公司通过舱位互租、码头共享等形式联合经营，组成战略联盟，实施大规模联营。自1995年以来，航运联盟成为航运市场的主旋律，先后经历多轮联盟重组，几个大型航运联盟集团控制着全球东西主干航线80%以上的货源。
作为“一带一路”战略的排头兵，国内大型航运企业积极参与联盟构建，并发挥优势。2014年2月，原中远集运参与组建CKYHE海运联盟，与4家航运巨头合作运营亚洲至北欧、地中海的10条航线。同期，原中国远洋和原中海集运建立战略联盟，确立了资源共享的发展机制。我国航运企业的联盟化运营实现了优势互补，有效扩大了航运企业在国际航运业的影响力。
1.3 垄断化动向
航运联盟通过舱位互换和共同派船等方式，增加了航线密度及服务频率，提高了运营效力，但随着产业资本的集中，战略联盟出现了垄断趋向。
为强化在亚欧航线的运营，全球航运业排名前三的马士基航运公司、地中海航运有限公司和法国达飞海运集团在2013年计划达成组建名为“P3联盟”的长期联盟运营协议。基于P3联盟在亚欧航线的总运力规模超过45%的影响力，其组建需要获得北美和欧亚多国监管机构的审核通过，其中，美国和欧盟监管层已先后于2014年的3月和6月作出批准。借助事先申报审查制度，中国商务部依据《中华人民共和国反垄断法》于2014年6月17日公告认定经营者过度集中具有排除和限制竞争的后果，对P3联盟作出了禁止决定。
P3联盟计划采取通过一个实体统一实施成本控制和价格确定的方式，使单箱成本非常低，因而未能获得我国监管部门的审批通过，这映射出联盟垄断化发展的新动向。作为国际航运大鳄与发展中国家货主之间的首次较量，我国以经营者过度集中为由对P3联盟的组建作出禁止决定，对航运业产生深远影响。
1.4 产业信息化
在航运市场运力供求总体失衡、企业盈利空间承压的新常态下，航运业开始通过新技术融合和商业模式创新突破传统航运产业服务边界，尤其是借助产业互联网，推动航运产业结构的转型升级思路已萌芽并逐步付诸于行动。
航运企业将销售渠道拓展到网络，开展网上订舱和物流服务，线上做交易线下做服务，航运信息透明化和中间环节减少使得交易更便捷，进一步提升价值创造能力。遵循互联分享的互联网思维，航运优势企业或联盟正致力于打造专业化的航运搜索引擎。
基于互联网技术的电商业务给航运业带来了比以往任何时候都激烈的全球化竞争。国内航运联盟及原中远集团、原中海集团、中国外运等大型航运企业应借力产业互联网，提升核心竞争力，打造开放型、共享式的航运电商服务平台，协调发展线上线下销售体系，提高服务能力，有效整合各类航运资源，发展供应链生态系统，全面重构航运企业的人、财、物及服务理念，实现业务模式的转型升级。
1.5 价值链整合
随着以航运订舱服务为主体的班轮公司电商平台的兴起，航运业出现了价值链大整合的趋势。例如马士基、铁行渣华、地中海航运等班轮公司组成的“INTTRA”集装箱承运人联合体平台，实现了每周可处理超过30万TEU的集装箱订单交易量，形成了基于航线和运力的货物、人力、资金、服务等数据信息的价值链大整合。
我国国企的发展模式已从增量发展变为存量组合，国家航运产业战略意志的实现，需要航运国企的开拓先行。在新常态的航运产业背景下，无论从国家还是企业自身来说，航运产业呼吁进一步整合发展拥有航运主业的原中远集团、原中海集团、招商局集团和原中外运长航集团等4家央企集团的业务。2015年年底，国资委批准原中远集团与原中海集团通过实施重组强强联合，这代表航运业价值链整合的国企重组对本轮国企改革布局具有重要的战略意义。
2 结 语
航运业呈现出运力供求总体失衡、运价低水平波动、企业盈利空间承压的新常态。把握船舶大型化、运营联盟化、产业信息化、价值链整合是当今班轮运输的发展趋势，以互助互补新模式、互联信息新技术，整合提升传统航运产业的价值链，实现航运产业的低成本、高效率和优服务，同时关注国际航运出现的垄断化动向。我国航运企业需审时度势，响应海洋强国的国家战略，培育国家航运产业的价值增值点，并以点带面创新机制，发挥航运联盟和产业互联网的杠杆作用，做实做强，为国家海运强国建设和航运业健康、有序发展贡献力量。
参考文献：
第9篇：航运企业发展范文
航运产业集群在目前的文献中并没有一个正式的阐述。根据迈克尔·波特对产业集群的定义，产业集群是在某一特定区域内（通常以某一主导产业为核心），密切联系的企业及相关支撑机构，并形成强劲、持续竞争优势的现象。产业集群见诸于高科技、传统科技、制造业和服务业等诸多“大类”产业中，也可以出现在餐厅、汽车经销商、古董店等地方性“小类”产业中。航运服务业作为服务业的子类，同样也存在集群现象，甚至比有些产业更具典型性。航运产业集群依托于港口，并以航运企业、港口企业为轴心。也就是说起初，航运相关集群区域是港口，大量从事拖船、理货、装卸、船舶检验、船员服务、燃油和淡水添加等相关业务的企业为了追求聚集效应和共享一些基础设施聚集在港口、港区，这时的港口是一个属地的概念。而后随着集群的发展，提供各类相关服务的企业自发地聚集在港区并不断向周围扩张，慢慢地，港口的相关集群区域的范围就会远远大于主要港区，这时的港口就有可能突破地域范畴，成为区域性的航运中心甚至国际性的航运中心。
根据产业集群的定义以及航运产业的内涵，可以这样定义航运产业集群，它是在某一个地域空间范围内，企业在航运这一领域里以及与之相关的机构之间通过非常紧密的联系，降低成本，促进创新，并且产生经济放大效应，使产业和地区由此保持竞争优势的现象。从实现航运中心整体功能角度出发，培育航运产业集群是航运中心建设的一项重要任务。不同于制造业和其他服务业的集群，航运产业集群具有自身的特性：集群“地理边界”难以划分，不仅涉及航运服务业的集聚，也会涉及为航运服务或者依托航运的制造业，如船舶制造、集装箱修理、集装箱制造以及钢铁、石化、电力等临港产业；集群竞争环境的动态多变性与速度经济性，航运市场是个派生市场，因而航运市场很容易受到世界经济发展外部环境的影响；集群产品存在丰富的差异化机会，主要体现在港口的功能定位、专业化方面，船公司具体经营的航线、个性化服务、航运服务质量等方面；航运服务质量的提高涉及到多个部门行业、多个企业机构的相互合作与作业流程的改进、产品的创新或工艺的创新；航运交易所、定期出版的航运杂志以及专业网站的建设使用，使得集群信息沟通更加及时、快速和高效。显然，这些特性都是港口成长为航运中心的必要因素以及提升竞争力的重要因素。
二、武汉航运产业集群发展的现状与问题
武汉航运产业集群的形成和发展得益于其腹地经济的发展。武汉地处长江中游航运重地，上通西部大开发的龙头重庆，下连国际大都市上海，经济腹地广阔。长江沿线大型企业原材料运输80％通过水上运输完成，在长江水系水、铁、公三种运输方式中，水运对流域经济增长贡献率高达40％。基于“得中独厚，得水独优”的条件，武汉新港先后开通了直达日本、韩国、东南亚各国及港澳地区的货运航线，不定期货运航线；恢复开通了武汉至上海洋山港“江海直达”航线，只需2天即可达到洋山港，为出口物流利用黄金水道出送构筑了一条快速通道，每标箱可节约运输成本550美元，并使湖北货物接转欧洲干线班轮时间缩短一周；7月又开通了直达台湾的货运航线。通航领域不断拓展，区域辐射能力增强，武汉新港已成为中部地区走向海外的重要门户。同时，武汉新港的货源优势也是集群形成和发展的重要基础。武汉新港是湖北省、武汉城市圈人口和产业最为密集的区域，人口约1100多万人，占全省总人口的19.1％。该区域完成地区生产总值、固定资产投资总额均占全省40％以上。规划中的武汉新港区域内，工业正呈现蓬勃发展之势：武钢2.0余万吨的深加工基地投产；80万吨乙烯项目开工，化工新城启动；富士康等一批大项目陆续投产，一冶钢构、亚东水泥、国家稻米交易中心落户阳逻，这些“大块头”产生的水运需求量可以预见。
武汉航运产业集群形成和发展的另一个强大的助推器是其良好的硬件环境。港口现有各类港区31个，生产性泊位367个。其中分布长江上的港区有23个，汉江上的有8个。在长江港区中，杨泗港、阳逻港为大型集装箱港区，现有集装箱泊位3个，靠泊能力为3000吨级-5000吨级。在生产性泊位中，固定性泊位195个，靠泊能力5000吨，年货物通过能力4819万吨。新港范围内现有各类运输船舶1255艘、111.3万载重吨，单船平均载重吨886吨。长江航运上溯重庆，全年可航行3000吨级单轮和万吨级船队；下至上海，全年可航行5000吨级船舶和万吨级以上载重量的大型船队。，武汉新港货物吞吐量首次突破亿吨，达到1.0378亿吨，集装箱量达到65万标箱，在长江中、上游率先迈入“亿吨大港”行列。新港开港以来，吸引众多航运企业、港口企业和其他相关企业布点武汉，包括挪威斯考根海运集团和长航集团、东湖开发区共同出资组建中西部最大的武汉船舶配套工业园；美国浩宏游艇集团、挪威船级社等一批世界顶级船舶制造公司纷纷来武汉拓展业务：或合资建立工厂，或签订合作伙伴关系；全球知名货运物流服务供应公司泛亚班拿在武汉光谷软件园成立在华共享服务中心；挪威斯考根海运集团、长航对外经济技术合作总公司与武汉航海职业技术学院三方合资组建长航（武汉）国际船舶管理有限公司；全球第二大航运商瑞士地中海航运公司与东湖高新区签订投资协议落子光谷，设立其全球首个信息数据处理分公司等。
武汉航运产业作为服务产业中的一部分，存在明显的集群现象，产生了典型的集聚效应，但是，从总体看，武汉航运集群与香港、荷兰和伦敦相比有很大的差距，主要表现在：一是航运集群主要是由区域外部力量，特别是政府引导驱动而成，而区域内部力量经济腹地的市场需求还未被积极调动起来，武汉内河航运中心的地位未被广泛认可。二是航运产业的集群效应不明显，在武汉聚集起来的航运要素，在行业内和行业间尚未形成竞争合作的关系网络。，上海集海航运有限公司、湖北航华国际船务有限公司宜昌分公司、宜昌港务集团集装箱有限公司和武汉阳逻港集装箱有限公司四家合作开辟的宜昌-武汉“承运169”号集装箱长江支线班轮航线也仅仅是新港航运企业和港口的首次联合。三是部分航运服务功能较弱，如金融、海事保险、海事法律咨询、海事仲裁、船舶和航运交易、公估公证、船舶注册登记等。四是部分航运服务门类存在着企业数量多、规模小、服务不规范或标准较低、市场垄断经营、服务资源不能共享、高层次航运服务专业人才匾乏等问题。
三、发展航运产业集群促进武汉航运中心的建设
（一）把握集群发展的内在引擎
根据航运产业集群的构成，其核心层是由船舶运输业和港口装卸业组成
，只有不断发展强大这两个行业，武汉航运集群才有可能随之不断发展强大起来。而核心企业在产业集群发展中具有关键的作用，它不仅可以通过其广泛的市场触角，引进以腹地为主体的国内外各种发展要素，与其他国家和地区建立密切的贸易联系，形成充分的市场需求；还可以通过产业链作用，将一大批相关联的中小企业吸引过来，或者在其周围逐渐培育起一批为服务武汉航运发展研究的中小企业，形成高效率产业的区域集群系统。目前，我国中西部地区正面临着全球航运巨头加快市场“东进西迁”步伐的大好机遇，武汉港市一方面要重点加强与国际航运巨头和国内大集团的合资合作，借助航运巨头总部信息中心、接单中心、销售中心的“头脑”功能，形成较强的产业带动效应，促进产业延伸、企业集群和服务配套；另一方面更重要的是能够衍生出一批具有竞争力的船代、货代甚至是具有高附加值的金融保险企业和机构，成为武汉航运集群发展的增长引擎以充分发挥武汉港市自身的能动性。（二）重点发展高附加值航运产业
根据波特的竞争优势理论，某些高级要素和专门要素供给条件，是产业获得长久竞争力的一个决定性因素。对于武汉航运产业集群的进一步发展来说，创造出这些高级要素，比拥有区位、劳动力等初级生产要素更为重要。从武汉航运产业集群孕育和成长的过程来看，尚未形成多层次、全方位的航运服务体系，无法形成与武汉航运中心发展相适应的航运服务软环境功能，尤其是在航运交易、航运咨询、航运金融、航运保险、海事法律服务等行业还存在不少空白。因此，目前除了要继续重点发展以集装箱为主的江海联运、港口装卸、外轮和货物、外轮理货、引航、船舶拖带、船舶供应、物流延伸、航运物流信息等服务功能以增强航运要素集聚能力外，还要尽快使航运服务功能从较低层次、较少门类、各个服务行业各自发展向较高层次、门类逐步齐全、各类服务协同发展的方向转变，必须重点发展与船舶交易、船舶检验及注册登记、海事处理等相关的服务；重点突破知识型、高附加值的服务项目、引进和大力培育发展能满足武汉航运中心建设要求的航运金融与保险、航运经纪人、公估公证、船舶检验、海事法律咨询和海事仲裁、船舶交易信息等服务功能。
（三）加强集群的制度环境建设
航运产业集群发展需要一定的外部形态作为载体和平台，发达的现代通讯设备、便捷的交通网络、优美和谐的人居环境都是吸引服务业企业集聚的前提，城市规划、产业布局、服务功能、生态环境、物流信息化及标准化建设是其中必不可少的制度环境。武汉在航运服务集群发展中，应本着总体规划超前、基础设施配套、产业布局合理、服务功能完善、产业优势突出、生态环境优美的原则，抓好中心城市规划修编，完善铁路、水运、公路、航空运输服务体系，提高物流信息化水平，提升基础设施功能；加强企业信息标准化建设，鼓励企业利用网络平台和信息技术，提升其物流信息的收集、、查询、交易等功能；重视环境保护和港口生态环境建设，引进科技含量高、环保的产业，实行严格的政策体系，发展绿色技术；超前规划和突出出口加工区、部级开发区及其区中区、园中园建设，使政策效应尽快形成竞争优势，为在更宽领域，更广范围上推进集群发展奠定基础。
