盖梁施工总结精选(九篇)

第1篇：盖梁施工总结范文

关键词：定型支架；强度；刚度；稳定性

【分类号】：TD353.5

1支架设计概述

本算例盖梁为预应力倒T型盖梁，盖梁底标高10.825m，立柱高度6.88m，盖梁长15.95m，高3.55m。盖梁施工采用定型倒三角组合式大钢管支架法。支架由下到上依次为：落架砂箱、调节墩、钢管支架、工字钢主梁、槽钢次梁，支架间连接采用C16槽钢。

2、挂篮设计依据

1）嘉闵高架施工设计图纸；

2）《钢结构工程施工质量验收规范》・GB50205-2001；

3）《公路桥涵施工技术规范》（JTG/T F50-2011）。

3、分析内容

1）支架强度和刚度

根据盖梁盖梁自重和施工荷载，验算钢管支架和主梁的强度和刚度；

2）支架杆件稳定性

计算支架杆件受压稳定性；

3）与常规满堂支架法进行对比，分析其优缺点。

4、荷载计算

1）盖梁混凝土自重按26KN/m3计，其一步自重为1505KN，盖梁整体自重为2652KN。

2）模板及支架取2.88KN/m2，共计53.8KN；

3）施工人员和机具等重量取1.0KN/m2，共计51KN；

4）振捣混凝土时产生的荷载取2.0KN//m2，共计102KN；

5）其他可能产生的荷载，如雪荷载等本计算不考虑。

荷载分项系数与调整系数值根据《建筑结构荷载规范》和《混凝土结构施工及验收规范》有关规定：恒载乘以1.2，活载乘以1.4。则

1、模板及支架取值=2.88*1.2=3.45KN/ m2；

2、施工人员和机具等重量取值=1.0*1.4=1.4N/ m2；

3、振捣混凝土时产生荷载的取值=2.0*1.4=2.8KN/m2；

5、支架参数

1）支架结构参数

竖向Ф600mm钢管高度H=1.5m、壁厚10mm，竖向Ф351mm钢管高度H=6m、壁厚14mm，斜向Ф351mm钢管高度H=6.2m、壁厚14mm，双拼I40a型钢总长18m，纵向次梁C10槽钢总长5.2m。

2）材料性能参数

9、总结

1）本次计算荷载按受力最不利情况考虑，通过软件计算支架的强度、刚度和稳定性均能满足施工要求，因此可得到结论：钢管支架法盖梁施工满足规范要求。

2）钢管支架底部支撑点作用在桥梁承台上，因此与满堂支架法相比施工时没有地基沉降的不利因素。

3）钢管支架相互间刚性连接整体稳定性好于常规满堂支架法。

4）支架的弹性和非弹性变形很小，有利于提高盖梁施工质量。

5）钢管支架拆装方便可重复利用，有利于提高生产效率和节约成本。

6）钢管支架的安全系数高于常规的满堂支架。

参考文献

[1] 陈绍蕃，顾强.钢结构[M].北京.中国建筑工业出版社.2003.

第2篇：盖梁施工总结范文

关键词：下部结构；盾构；预应力混凝土盖梁；差异沉降；铅芯橡胶支座

中图分类号：U448 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）08-0015-02

随着我国经济快速发展，北京、上海、广州等一线城市的城市轨道交通线路陆续开始建设并投入运营。按照线路架设方式，城市轨道交通分地下、高架和地面三种形式，地下轨道交通（下文简称“地铁”）通常采用盾构施工，隧道结构保护和附加荷载控制严格。在城市桥梁与地铁线位平行的条件下，如何对桥梁下部结构进行优化设计并处理好桥梁基础与隧道结构不同建设时序下的保护措施，是桥梁工程师们正在面对的难题。本文将对此类条件下的某城市桥梁的总体布置作简要阐述，并着重对下部结构建模进行分析、比较，提出桥梁施工期间的保护要点。

1 工程建设条件

上海市绿科路（南洋泾路-罗山路）为城市次干路，双向四车道，红线宽度34 m，道路在桩号K0+694处跨越先生浜河，河道规划蓝线宽度21 m，需新建过河桥梁一座。根据工程可行性研究报告，新建桥梁跨径组合（8+16+8） m，桥位与规划地铁13号线线位重合。桥梁与地铁线位位置平面如图1所示。

依据地铁13号线施工图设计资料，桥位处隧道分上行、下行线，隧道采用盾构施工工艺，外缘直径6.8 m，净距约17.5 m，隧道与桥面中心线平面距离约1.1 m，隧道位于地面以下15～25 m。

初步设计阶段经征询地铁设计单位，明确隧道与桩基净距要求：新建桥梁桩基与隧道外缘净距≤3.0 m。因此，隧道两侧桥梁桩基横桥向净距≥12.8 m（=3.0+6.8+3.0 m），两孔隧道间桩基横桥向布置宽度约11.5 m，详平面图。依据工程建设条件的限制，桥梁应合理布置桩位，采用较大横桥向跨度的桥墩结构，同时做好对桥梁下部结构的保护措施。

2 桥墩初选方案及结构设计

根据上海地区的建设经验，中小跨径梁桥的上部结构一般采用预制混凝土空心板梁，其建筑高度低，设计、施工经验成熟，质量有保障。

空心板梁设计汽车荷载：城-B级，16 m跨梁高82 cm、8 m跨梁高52 cm。

2.1 桥墩方案初选

具有较大横桥向跨径的桥墩结构中，常见的为门墩式混凝土结构、钢结构。

混凝土结构：采用预应力混凝土盖梁，一般为倒“T”形截面，张拉横向预应力形成竖向抗弯体系。

钢结构：横梁、立柱采用钢构件，一般为型钢组合截面，通过焊接形成框架。

近年来，预应力混凝土盖梁在高架桥梁中应用较多，其设计和施工均比较成熟，一般采用满堂支架现浇，分批张拉预应力；钢结构轻质高强，适用跨度较大，可工厂预制、现场焊接，但单位造价较高，作为桥墩结构，其用钢量较大，浦东地区同类工程应用很少。基于地区适用性和造价考虑，桥墩采用门墩式混凝土结构。

2.2 桥墩结构设计

2.2.1 横桥向总体布置

根据桥梁与地铁线位的相对位置以及隧道保护净距要求，总体布置中中立柱承台与桥面中心线的水平距离为1.073 m，桥墩盖梁端部设置边立柱与承台，盖梁中部设置双立柱与承台。

2.2.2 截面尺寸、材料

预应力混凝土盖梁采用倒“T”形截面，宽2.8 m（含牛腿各宽0.9 m），截面最大高度1.97 m，盖梁横坡通过截面高度变化形成；立柱截面2×1.5 m；承台厚度2 m；桩基直径0.8 m。

材料：盖梁为C50混凝土；钢绞线采用（1×7-15.20-1860-

GB/T 5224-2003）国家标准，每9根编束；立柱、承台（含桩基）分别采用C40、C30混凝土，普通钢筋采用HRB400。

2.2.3 模型计算分析

根据中、边立柱与盖梁的联结方式、盖梁是否设置沉降缝，将盖梁分为三种结构：墩梁全固结；中墩固结边墩释放；墩梁固结盖梁设缝。

依据边界条件分别建立“桥梁博士”模型进行横桥向结构分析计算，根据承载能力、正常使用极限状态下的验算结果，确定桥墩合理的结构形式。考虑桥梁使用和所处I类环境的要求，桥墩盖梁按A类预应力混凝土构件设计。

①墩梁全固结条件下的结构分析

桥墩立柱均与盖梁固结，盖梁边跨高比（l/h）=8.1，立柱与盖梁节点传递轴力、剪力、弯矩，盖梁受弯时立柱将分摊部分弯矩，立柱横桥向的线刚度（EI/l）以控制柱顶水平位移？驻x时截面内力为目的进行优化。根据桥面及承台顶标高计算，立柱高Hz=2.603 m。盖梁、立柱线刚度计算如下：

盖梁：■；

立柱：■。

两者线刚度之比0.32，因此盖梁横桥向应按三跨连续刚构计算。立柱高度Hz对计算结果影响较大，在施工条件允许时，应尽量降低承台顶标高，以改善盖梁内力。限于篇幅，本文中计算模型单元划分和建立予以省略。

计算模型中桩基按照横向抗弯模量EI等效的原则，将双排桩（桩径d）等效为单根直径dr的桩基（dr=■）。

经初算，预应力钢束分三行三列布置，两端张拉，在盖梁端部锚固。施工阶段划分：立柱及下部基础施工，盖梁钢筋、波纹管、混凝土施工，养护28 d；张拉第一批钢束，架梁，铰缝施工；张拉第二批钢束，桥面铺装施工；成桥10 a；其中，一期、二期恒载、活载按阶段输入。

依据（JTG D62-2004）相关条文，对预应力钢束进行调束，优化各单元截面内力后，结果见表1。

表注：1.表中数值前带“+”表示截面受压，“-”表示截面受拉；中、边立柱的内缘均指桥墩中心线侧；

2.？滓st、？滓lt为在荷载短期、长期效应组合下构件抗裂验算边缘混凝土的法向拉应力；？滓pc为扣除全部预应力损失后的预加力在构件抗裂验算边缘产生的混凝土预压应力；？滓tp为由荷载短期效应组合和预加力产生的混凝土主拉应力。

根据计算结果，结构体系对升、降温，混凝土收缩、徐变，柱顶水平位移，基础差异沉降等作用较为敏感，立柱单侧钢筋配筋率0.3%时，边立柱顶部的柱身裂缝宽度不满足规范要求，各组合下盖梁截面应力满足规范要求。

②中墩固结、边墩释放条件下的结构分析

桥墩中立柱与盖梁固结，边立柱顶面设置单向活动支 座，允许该支点处盖梁有横桥向水平位移和转角位移，但纵桥向位移予以约束，避免中立柱在水平面内扭转变形。边立柱与盖梁节点仅传递竖向轴力、纵桥向水平剪力，仅中立柱分摊盖梁的弯矩。

除节点约束外，模型Ⅱ与模型Ⅰ相同，调束并优化截面内力后，结果见表2。

根据计算结果，边立柱与盖梁节点的转角、水平位移约束释放后，升、降温，混凝土收缩、徐变等引起的边立柱附近盖梁弯矩减小，中立柱附近盖梁支点负弯矩、跨中正弯矩有所增加；与模型Ⅰ相比，短期效应组合立柱顶的最大水平剪力增至2 350 kN，柱顶柱身最大弯矩增至2 360 kN·m，立柱底柱身弯矩变化较小，约2 700 kN·m；承载能力极限状态下边立柱顶面最大支座反力为2 260 kN。

综合分析，中立柱柱身最大弯矩变化较小，柱顶水平剪力增幅较大，宜加强柱顶箍筋，减小箍筋间距。立柱单侧钢筋配筋率0.3%时，能较好控制柱身裂缝；各组合下盖梁截面应力满足规范要求，结构受力状况合理。

③墩梁固结、盖梁设缝条件下的结构分析

模型I盖梁未设沉降缝，结构对预应力张拉、升、降温、差异沉降等较为敏感，模型Ⅲ在中立柱间设置沉降缝后，盖梁结构上分为两幅。通过在沉降缝处盖梁端部预埋固定端锚具，边立柱处盖梁端部单端张拉形成预应力体系。该结构降低了超静定次数，为优化设计创造了条件。

模型Ⅲ中单元、荷载、边界条件与模型I基本相同，在设置沉降缝的节点处将左、右单元隔离，预应力钢束在两幅桥墩结构中分别布置，经过试算和调束，优化截面内力后，计算结果见表3。

根据计算结果，立柱单侧钢筋配筋率0.3%时中立柱底部内缘柱身裂缝宽度不满足规范要求，各组合下盖梁截面应力满足规范要求。

④桥墩结构选择及优化

根据分析结果，三种结构特性如下：

墩梁全固结：升、降温，混凝土收缩、徐变，水平位移，基础差异沉降等作用对结构影响明显，立柱裂缝宽度Wfk是结构设计主控因素。

中墩固结、边墩释放：盖梁截面应力、立柱裂缝宽度Wfk满足规范要求，中、边立柱受力合理，盖梁、立柱截面可优化。

墩梁固结、盖梁设缝：结构超静定次数较低，中立柱裂缝是结构设计主控因素；差异沉降时沉降缝附近桥面铺装易纵向开裂。

综合分析，选用结构Ⅱ作为新建桥墩结构；边立柱顶面设置隔震力学性能、耐久性好的铅芯橡胶支座。

3 建设时序与施工保护

新建桥梁应按照地铁隧道盾构和桥梁下部结构的施工时序确定合理的施工组织方案，在保证施工质量、运营安全、结构耐久的前提下，对盾构和桥梁下部结构施工先后的两种工况作简要分析，提出合理的建议。

3.1 地铁盾构→地面桥梁

隧道盾构完工后，施工桥梁桩基础。考虑适用性和无挤土效应，上海地区桥梁桩基常选用钻孔灌注桩，需要注意的是施工中钻孔及泥浆循环容易对桩身附近土层产生扰动，局部土体内力重分布，有可能引起隧道结构变形、裂缝或渗水等不良后果。因此需要在隧道结构上安装监测装置，目的是在桩基及下部结构施工时对隧道结构进行监测。

盾构附近的钻孔桩一定桩身长度范围内推荐设置钢护筒，避免桩基施工对隧道结构的不利影响，该段桩基侧摩阻力不计入桩基承载力。应注意桩基定位精度，并在盾构附近四列纵桥向桩基内设置测斜管，实时监测桩身倾斜度。

施工时原地面的土体开挖或堆载将对下方隧道结构带来附加荷载，应避免在地铁上方原地面进行卸、堆载，承台开挖时应采取有效的等载措施。

3.2 地面桥梁→地铁盾构

本工况中盾构在桥梁下部结构完工后进行，桥梁按照隧道保护距离要求布置桩位，预留盾构空间，钻孔灌注桩桩身应安装监测装置。地铁盾构施工中应加强对桥梁下部结构的保护，控制盾构推进速度，尤其注意边墩桩基础的桩身状况监测，避免土压力变化造成桩基桩身强度破坏或土体扰动带来桩基沉降。

4 结 语

①本文通过建立平面杆系模型，比较分析了受地铁盾构施工影响下的三种桥墩结构形式，推荐了中墩固结、边墩释放的合理桥墩结构，并提出了施工期间的保护措施，希望为同类型桥梁的设计提供借鉴。

第3篇：盖梁施工总结范文

关键词：地铁车站盖挖顺作法 临时路面系统

Abstract: by shenyang metro line 2 extends line engineering medical college station north main structure as an example, this paper introduces the practice dig metro station cover the design and construction of traffic organization, and the station in temporary road system under the cover of the construction methods.

Key words: the subway station cover the temporary road digging practice system

中图分类号：U231文献标识码：A 文章编号：

工程概况

站址环境

沈阳地铁医学院站位于黄河北大街西侧道路及省体育运动训练中心院内空地下方，沿黄河北大街南北向布置。车站东侧占黄河北大街3个车道，南端为省体育运动训练中心待拆迁的4层房屋，北端为沈阳市石油公司黄河加油站。

车站概况

车站主体结构总长167.8m，标准段宽度20.5m，顶板覆土厚度约为3.5m。主体结构为双层三跨钢筋混凝土箱型框架结构，站台为12m岛式站台。车站共设2个风道、4个出入口、1个安全疏散出入口（如图一）。

图一：结构总平面图

交通现状

黄河北大街（图一中阴影部分）是沈阳市北部的一条城市主干道，地面交通繁忙，为了减少地铁施工对地面交通的影响，保证市民正常出行，医学院站主体结构采用盖挖顺作法施工。

工程地质与水文地质

拟建工程场地地形较平坦，场地所处地貌单元为浑河冲洪积阶地。根据岩土工程地质勘察报告，拟建场地范围内的地层结构自上而下依次分布为：（1）杂填土、（2）粉质粘土、（3）泥砾。车站主要处于粉质粘土中。

根据岩土工程勘察报告，本段区间场区地下水为承压水。勘察期间地下水水位埋深为11.2～13.5m，勘察期间属枯水期。地下水主要赋存于浑河老扇冲积形成的中、粗砂层中。地下水水位季节性变幅在0.50～2.00m，抗浮设防水位设计标高为46.4m（地面下4.0m左右）。

盖挖法设计

盖挖顺作法施工原理

在路面交通不能长期中断的道路下方修建地下结构时，可以采用盖挖顺作法施工。该方法首先是于现有道路上按所需宽度，由地面完成围护结构后，施工临时路面系统，恢复道路交通。而后在临时路面系统的支护下，由上而下挖基坑内土方，并加设钢支撑，直至地下结构底部的设计标高。然后再依照常规的施工顺序由下而上修筑车站主体框架结构和防水工程。最后回填土方，拆除临时路面系统恢复正式道路。

临时路面系统设计概况

本站主体结构盖挖临时路面系统的路面梁采用加强型式铁路军用梁（以下简称军用梁）。军用梁在基坑上横向布置，为临时路面系统的横梁，又是基坑开挖的第一道钢支撑，车站标准段军用梁总长21.5m，每片军用梁由4个加强三角、1个2.5m端构架和1个3m端构架等组成一个路面梁（如图二），按1.4米间距铺设于主体结构上方。路面板为钢筋混凝土预制板。该临时路面系统满足沿纵向分两幅拼装的要求。第一次拼装主体断面一半，一端梁支座为主体围护桩，另一端梁支座采用现浇混凝土，沿车站纵向形成条形基础。第二幅路面拼装完成后，与第一幅路面梁连接形成整体，满足车站主体盖挖期间总跨度的受力与变形要求。

图二：军用梁构造图

施工顺序

车站主体结构采用盖挖顺作法施工，结构施工顺序为：施工场地一期围挡施工主体结构基坑东侧围护桩及盖挖路面系统施工场地二期围挡施工主体结构基坑西侧围护桩，风道基坑围护桩及西侧盖挖路面系统基坑降水从风道出土开挖主体及风道基坑施工车站主体结构主体结构施工完成后，分期拆除盖挖路面系统，回填顶板覆土，恢复路面施工出入口、风道、疏散通道及内部结构。

施工围挡、交通疏解及施工步序

在主体围护桩及盖挖路面系统施工期间利用临时便道进行交通疏解，确保黄河北大街在车站施工期间不少于8车道，而且要车流顺直、畅通，人流合理、有序。待盖挖路面系统施工完成后，恢复正常交通。同时在盖挖路面系统下方进行车站主体结构的施工。

经过多次现场勘察，认真分析讨论，并经交通部门批准，确定分四期围挡进行交通疏解。

第一期围挡

占用黄河北大街西侧三个机动车道，并于车站西侧还3车道于黄河北大街（即采用占3还3的原则）。一期围挡期间用于施工车站东侧临时围挡，施作钻孔灌注桩及降水井，架设东半幅军便梁，铺设临时路面系统。（如图三）

第二期围挡

占用省体育运动训练中心院内空地，围挡退出道路，利用车站东半幅临时路面恢复交通。二期围挡用于：

施工临时路面：施工西侧临时围挡，施工钻孔灌注桩及降水井，架设西半幅军便梁，完成临时路面体系（如图四）。

土方开挖及钢支撑安装：降水至基坑底最低点以下0.5米后，从风道出土开挖主体及风道基坑，分别开挖基坑至第一、二、三道钢支撑以下0.5米处，架设钢支撑。（如图四）

主体框架结构施工：分层开挖至基底。浇筑底板垫层、敷设防水层；施工底板及部分侧墙。待混凝土强度达到85%以上，分别拆除第三、第二道及第一道钢支撑，施工侧墙、结构柱、中板梁、中板顶板梁、顶板及防水层。（如图五）

拆除西半幅军用梁：待顶板混凝土强度达到85%以上，施工素混凝土垫块，再拆除西半幅军用梁，分层回填顶板覆土。（如图六）

第三期围挡

三期围挡范围与一期围挡范围相同。用于车站东侧军用梁及铺设临时路面系统拆除，分层回填顶板覆土，恢复交通。施工内部结构，完成车站主体结构。封闭降水井。

第四期围挡

占用省体育运动训练中心院内空地，围挡退出道路。用于附属结构施工。

图三图四

图五图六

施工监测

车站的施工离不开信息化反馈，即通过监控量测进行指导施工。通过对地表沉降、钢支撑轴力、军用梁杆件的受力情况等进行监控量测。确保周边建筑物、车站围护结构及临时路面系统的稳定和安全。

结束语

在城市交通繁忙的交通主干道上修建地铁车站，盖挖顺作法相对于其他施工方法，既能减少对地面交通和周围环境的影响, 又能保证施工质量、安全、进度和预期的技术经济效益等众多突出优势。且加强型式铁路军用梁因其良好的承载性能和拆装简便的特点，在盖挖顺作法方案中得到了很好运用。具有良好的经济效益和社会效益。具有较高的科研、经济和社会推广价值。

参考文献

施仲衡，地下铁道设计与施工。西安：陕西科技出版社，1997

第4篇：盖梁施工总结范文

1选择倒T型梁的原因

高架桥选择“形盖梁”是由高架桥的设计原则决定的。在满足桥上车辆行驶和桥下车辆或行人通行空间的前提下，尽量减小高架桥建筑高度，以减少设计、施工技术难度与投资，是高架桥的首要设计原则之一。试想，若将盖梁断面设计成“T”形，如若保持桥下通行空间不变，只有增加高架桥建筑高度；如若保持高架桥建筑高度不变，只有压缩桥下通行空间。鉴于这种情况，令盖梁部分断面分享箱梁所占据的空间，相对缩短其箱梁总体建筑长度规模，不失为一条佳径，于是就形成了“形盖梁”，俗称“倒T形盖梁”（见图1）。然而，“倒T形盖梁”与“T形盖梁”相比，不仅仅是形状的变化，其施工难度明显增加，其工艺技术应作精心的设计，方可实现设计意图，确保结构技术性能。

2倒T型梁施工易出现的问题

倒T型钢筋混凝土盖梁，采用现场浇筑工艺施工，倘若按以往正T型钢筋混凝土盖梁工艺—“整模浇筑一期混凝土”，由于模板限制，振捣棒无法垂直插入，混凝土振捣密实难以实现，即使采用斜插振捣棒的方法，也依然会出现三角形振捣盲区（见图2），这是因为盖梁属于配筋率很高的构件，密密麻麻的钢筋会阻碍振捣棒的斜插效果，为此，混凝土的漏振就成了必须解决的首要问题。

3倒T型梁施工工艺设计

就模板而言，倒T型盖梁与正T型盖梁相比，因承重、外形没有本质性变化，其模板设计、加工制作、支撑固定并不复杂，难度较小；可混凝土浇筑工艺则不同，如果对其混凝土振捣盲区认知不足，预防不利，则会直接影响其结构混凝土质量。因此，工艺论证的重点是混凝土浇筑工艺方案的优化。

3.1模板设计思路

因为盖梁体积庞大，浇筑过程中混凝土压力大，需要模板强度高、刚度大，选用钢模板是比较稳妥的，可以设计成图3所示的组合式，使用时按设计拼装成一体。一般由承重底模、“1字形侧模”和“L形侧模”组成。其余设计方法及支撑方案与正T型盖梁没有本质性区别，可借鉴参考。

3.2混凝土浇筑工艺设计方案

3.2.1方案一论证

推荐方案一：模板一期整体支立，混凝土浇筑一期完成。避免混凝土振捣盲区出现空洞、气泡、水流子等病害的技术措施是配制自流平、自密实、免振捣高性能混凝土，并配合附着式振捣器。自流平、自密实、免振捣高性能混凝土，多用于钢管混凝土，效果确实不错，但其前提是：在泵送压力下混凝土自下而上缓缓充满钢管（模板），将气流、游离水、浮浆顶推至出气孔、排浆孔，排除钢管（模板）体外。而倒T型盖梁混凝土入模，则是自上而下，其混凝土混合料在靠自重坍落的过程中，极易于混凝土振捣盲区窝存气体、游离水、浮浆，并很难将其彻底排出模外，致使混凝土构件形成空洞、水流子或气泡，影响混凝土质量。此方案仍存质疑，故不可取。

3.2.2方案二论证

推荐方案二：模板一期整体支立，混凝土浇筑一期完成。避免混凝土振捣盲区出现空洞、气泡、水流子等病害的技术措施是在其“L形侧模”水平放置的部分，适当打一些“排气孔”，以预防其气流、游离水、浮浆窝存形成病害。此方案，确实可以起到避免混凝土振捣盲区出现空洞、气泡、水流子等病害的效果，但是，容易形成两点负面影响。一个是盖梁混凝土外观不良，会因为“排气孔”的存在，而导致其外观明显的不平整；另一个是会因为“排气孔”的存在，而导致其混凝土浆紧紧握裹其钢模板，或造成拆模困难，或毁坏盖梁混凝土表面。并且，仍然没有彻底解决“混凝土浇筑盲区”振捣棒垂直插入振捣密实的问题，此方案亦存质疑，故不可取。

3.2.3方案三论证

推荐方案三之核心技术是：混凝土分两期紧凑浇筑施工工艺。根据倒T型盖梁的构造特征、混凝土浇筑性能和模板结构特点，倒T型盖梁混凝土的浇筑采用两期浇筑工艺（见图4）。其步骤与技术要点如下：图2倒T型盖梁混凝土振捣盲区混凝土振捣盲区倒T型盖梁图3倒T型盖梁模板构造示意图¬!"#$%&’()*+,-./01234555567558$%&’9:;<=6555@ABCDEF!5>5!GH5!K9LM¬N/@ABL形侧模1字形侧模承重底模图4倒T型盖梁混凝土（1）准备。查验墩柱质量，审核验收资料；查验分项工程开工报告批示意见；验收模板、支承构件及预压情况、地基强度与稳固情况。（2）按工艺设计要求，架设模板支撑体系。（3）支立承重底模，检测底模标高与中线偏位情况并按设计文件调整至合格。（4）支立“1字形侧模”，浇筑一期混凝土，振捣棒可垂直插入各个部位，分层振捣至密实。（5）对“L形侧模”水平放置部分（即混凝土一期浇筑，振捣盲区部位），用木抹子找平、压浆，清除多余水分及浮浆；铁抹子压光，检测一期混凝土顶面标高（见图4）。（6）支立“L形侧模”，并用其模板支承体系负担其模板重量，避免其一期混凝土因强度不足而变形。（7）浇筑二期混凝土前，将其一期混凝土与二期混凝土的结合面翻松（见图4），以利于两期混凝土融为一个结构整体。（8）确保在一期混凝土初凝前，支立“L形侧模”，浇筑二期混凝土；振捣密实；木抹子找平、压浆，铁抹子压光，检测二期混凝土顶面标高与中线偏位情况。（9）整理施工原始记录。照此方案施工，不仅从根本上彻底消除了“混凝土浇筑盲区”问题，确保了混凝土的振捣质量；而且，不会产生大的负面影响。但是需要特别强调：两期混凝土“间隔时间”参数，要以材料试验为基础，经过反复实践测试来确定，应用时严格按“水泥初凝时间＝两期混凝土间隔时间+30分钟”控制，并采取其它有效保障措施，确保其二期混凝土浇筑时，一期混凝土仍未初凝，经振捣棒插入一期混凝土振捣后，两期混凝土不分层，能形成一个结构整体。这就要求施工组织严密、准备充分，“L形侧模”支立及时，各相关工序衔接紧凑。

3.2.4方案比较汇总

对上述三种方案进行分析比较，汇总于表1。由表1可知，推荐方案三，核心技术可操作性强，技术适应性缺陷容易克服，潜藏的负面效应小且容易预防，工艺繁琐程度低，故确定为最优方案，建议采用。

4应用案例

第5篇：盖梁施工总结范文

关键词:桥墩盖梁;现浇施工;支架施工

1工程概况

栗子坪1号大桥位于四川省石棉县栗子坪乡，沿南桠河河谷蜿蜒而行，跨越南桠河，河谷宽10m，南桠河为山区河流，具有明显的山区河流特征，水流湍急，涨落迅速，1号桥梁右侧横南桠河道有姚河坝电站大坝，桥梁大部分地段所在山坡近直立，坡高20～30m，并且桥梁轴线基本处于陡坎坡眉附近，桥墩地形陡峻。本桥2#，14#，15#墩原设计为左右分离式盖梁，桩基采用每半幅2根方墩，因此，原设计该3个桥墩中每个桥墩有两个墩柱处于河流正中，影响姚河坝电站的正常泄洪，对桥梁安全也造成影响。因此，栗子坪1号桥3桥墩下部结构采用整体式预应力盖梁，桩基和桥墩靠近河道两边陡峭的岩石，河道中央不设桥墩。由于该处地形特殊，桩基、桥墩均位于陡峭的岩石上，且桩位附近由于地势陡峭，不能为施工提供操作场地，特别是整体式盖梁的施工难度更大。

2盖梁施工方案的选择

在对工程进行初步计算后发现，14#盖梁和15#盖梁的最大净跨为30m，需要浇筑396.7m3的混凝土，实际施工过程中，加上施工荷载，整体荷载超过1000t。为了节省施工成本，提高施工的安全性，项目部根据工程的具体情况对此盖梁的施工方案进行了分析和探讨，初步确定了下述施工方案。1)对桥下河道的地基进行处理，然后建立两个混凝土临时墩，在临时墩上使用万能杆件拼装成两个支柱，支柱高度以达到盖梁底为准，将钢构件预埋到混凝土方墩上，横桥向使用贝雷片和工字钢组合长盖梁承重面［1］，然后进行上方钢筋混凝土施工。2)考虑到河底盖梁的高度为40m，为了保证临时支柱的稳定性，可以按照一定的间隔距离在混凝土墩柱上预埋构件，横向使用工字钢连接成一个整体，通过设置临时支柱后可以使盖梁的跨径从原来的30m逐步变成10m，可以有效降低施工难度。使用此方法，施工构件比较小，而且可以使用吊车开到河道下方(枯水期时)开展施工。3)在钢筋混凝土方墩侧面将钢构件预埋好，然后将贝雷片和工字钢组合成支撑面，在支撑面上开展混凝土施工。但是使用此方案进行施工时，因地形条件的限制，施工机械往往无法就位，施工过程中需要在两头布设龙门缆索进行拆卸和拼装施工，施工难度比较大，施工费用也比较高［2］。4)综合对比后，本工程决定使用安全性更高、费用较低的方案进行施工。(1)2#桥墩设计桩基为4m×3.5m方桩，桩长17.5m，C40混凝土，墩柱为薄壁空心墩，墩柱高36.43m，两墩间净跨25m，盖梁底距河床净高42.948m，其中，贝雷架及横向工字钢、卸架装置总高度2.10m，拟采用两个临时墩柱，实际施工跨径8.3m，盖梁设计C50预应力混凝土317m3;支架底为片石混凝土临时扩大基础，基础平面尺寸长5.0m，宽3.0m，高度8.0m(其中埋置深度约5.0m，具体以地质情况而定，以挖至河床硬地基岩为准)，临时扩大基础以现场实际开挖情况确定;基础顶部50cm范围内布设Φ14钢筋网，纵横向间距为20cm，然后预埋八块支架钢板(钢板厚2cm，尺寸为80cm×80cm)。(2)14#桥墩设计桩基为4m×3.5m方桩，桩长22.5m，C40混凝土，墩柱为薄壁空心墩，墩柱高34.26m，两墩间净跨30m，盖梁底距河床净高45.515m，其中贝雷架及横向工字钢、卸架装置总高度2.10m，拟采用两个临时墩柱，实际最大施工跨径9.10m，盖梁设计C50预应力混凝土396.7m3;支架底为片石混凝土临时扩大基础，基础平面尺寸长5.0m，宽3.0m，高度8.0m，临时基础高度根据现场实际情况确定。(3)15#桥墩设计桩基为4m×3.5m方桩，桩长27.50m，C40混凝土，墩柱为薄壁空心墩，墩柱高29.70m，两墩间净跨30m，盖梁底距河床净高46.053m，其中贝雷架及横向工字钢、卸架装置总高度2.10m，拟采用两个临时墩柱，实际最大施工跨径9.10m，盖梁设计C50预应力混凝土;支架底为片石混凝土临时扩大基础，基础平面尺寸长5.0m，宽3.0m，高度8.0m(其中埋置深度约5.0m，具体以地质情况而定，以挖至河床硬地基岩为准)临时基础高度根据现场实际情况确定。

3桥墩盖梁现浇施工技术

3.1支架施工

结合本工程的具体情况，在施工过程中，盖梁会伸出墩柱2m，因此，需要考虑伸出2m的支撑。所以，本工程施工时在墩柱上预留了Φ150mm的穿心棒孔。另外，考虑到穿心棒悬端需要承受压力，在其下方布设了牛腿［2］。牛腿使用400工字钢，牛腿支点预埋钢板在施工墩柱时预埋进墩柱，将贝雷片平均后紧挨布置在墩柱的两侧，将其放置到穿心棒上面卸架砂筒上。原设计贝雷片均布11榀，为单数，为了保证结构的安全性增加了1榀，墩柱两侧各6榀;模板、支架组合细部如图1所示。支架处模板支架组合(从下至上)分别为:临时墩(置于河床基岩上，高度8m，露出3m)+钢管支架(38m)+卸荷砂箱(30cm，每根主管顶一个，2个支架共计16个)+2工56b主横梁(高56cm，长6m，共计4根)+贝雷架12榀(160cm高，长45m)+工30a横向分布梁(高30cm，长6m，间距50cm)+底模(宽2m+厚度10cm)+侧模(高410cm，侧模夹底模，背架高420m)。

3.2模板施工

1)底模施工。使用原方墩柱施工旧钢模板进行底模施工，原墩柱设计高度为2m，底模向下斜1m，因为本工程使用贝雷架作为支撑梁，需要断开横向水平分布梁，并在贝雷架中间设置加底模支撑横梁，在横梁上布置水平分布梁和竖向工字钢进行固定。2)侧模。侧模板也使用原墩柱施工的平板模为支座，使用背架进行固定，背架之间的间隔距离为50cm。将所有背架在横向分布梁上固定，侧模使用拉杆进行固定，拉杆之间的横竖向间隔距离为80cm，在背架顶部布设天拉杆。拉杆之间的横竖向间隔距离为80cm，在背架顶部布设天拉杆。

3.3盖梁施工

在进行盖梁施工之前，要准确确定出墩身顶面墩柱中心点和对应边线点的位置，并将其作为模板和钢筋的安装控制点。施工过程中，使用水准仪将盖梁底面高程放出，并将此作为支架模板安装的控制线。凿毛和清洗墩身表面，然后将墩顶锚固筋上粘附的水泥浆清除干净，核对墩顶锚固筋的位置是否满足设计要求。对于高度超过30m的盖梁，可以使用钢管支架进行支撑和加固［3］。对于高度比较大的盖梁，需要使用钢牛腿支撑贝雷梁支架进行立模现浇。盖梁施工时，要先将支架安装好，然后将底模铺设好，将盖梁钢筋安装好后即可进行侧模的安装，然后安装横向支撑和横档，最后将斜撑和拉杆安装好。

3.4安装钢筋

在底部模板上将中间钢筋网片和两边钢筋网片的位置放出，在墩顶锚固筋上焊接加强箍筋，要求架立筋重点位置和边缘位置与放出的控制线重合。将主筋的位置在加强筋上标注出来，然后将主筋焊接到加强筋上，在柱筋上将斜向弯起钢筋和箍筋的位置标出，安装弯起钢筋和箍筋［4］。将预埋件和主筋焊接牢固，避免混凝土振捣过程中出现移动或变形的情况。安装后要检查钢筋规格、钢筋数量、钢筋型号、接头焊接质量，重点核对弯起钢筋的安装位置。

3.5浇筑混凝土

混凝土采用集中搅拌的方式进行拌合后，使用输送泵输送入模，然后进行分层浇筑，每一层浇筑的厚度不能超过50cm。使用插入式振捣器进行振捣，振捣作业时，要注意加强预埋件以及预埋件下部混凝土的振捣工作。为了保证盖梁各预埋件外露部分以及顶面高程尺寸的准确性，需要在盖梁顶面标高上布置明显的控制线。

4结束语

综上所述，在桥梁工程建设中，桥墩盖梁现浇施工是施工中的重点。本文以实际工程为例，对桥墩施工中支架施工、模板施工、盖梁施工、钢筋施工、混凝土浇筑施工等进行了分析和探讨，所采取的方案顺利完成了工程施工，取得了良好的施工效果，值得类似工程借鉴和参考。

参考文献:

［1］王占军．凤咀江特大桥墩身和盖梁施工方案［J］．山西建筑，2007，33(4):118－119．

［2］肖家安．桥墩盖梁施工技术探讨［J］．铁道标准设计，2005，31(12):31－33．

［3］谢东辉．双(三)柱式桥墩盖梁施工技术［J］．西南公路，2003，23(5):11－15．

第6篇：盖梁施工总结范文

关键词:盖梁 抱箍 原理 施工 工艺

1 引言

沿海高速沧州歧口至海丰段第四合同段K41+190长芦盐场大桥设计为12×20如采用满堂支架,则将浪费大量人力、物力搭设支架、生产周期长、安全性差,且当桥下基础条件较差,如有流水或墩柱较高时,都将增加施工的难度及危险性;若采用预留孔法,施工工艺有了很大进步,但有些问题难以避免,如预留孔倾斜、墩柱外观感较差、对墩柱整体产生一定程度的破坏等。抱箍法具有施工简单,适应性强,节省投资,施工周期短等优点,在河北沿海高速第一合同段的桥梁盖梁施工中广泛使用并取得了明显的效果。

2 抱箍法简述

抱箍法,就是在盖梁施工时,用两段半圆型钢箍卡于其下墩柱上,钢箍两端焊以牛腿,将横梁架于外伸牛腿上,利用钢箍与墩柱的摩擦力支承横梁传下的上部荷载――盖梁自重、模板自重、施工荷载等。抱箍图示如下:

3 抱箍使用的理论依据

3.1箍身的结构形式

抱箍安装在墩柱上时必须与墩柱密贴,这是个基本要求。由于墩柱截面不可能绝对圆,各墩柱的不圆度是不同的,即使同一墩柱的不同截面其不圆度也千差万别。因此,为适应各种不圆度的墩身,抱箍的箍身采用不设环向加劲的柔性箍身,即用不设加劲板的钢板作箍身。这样,在施加预拉力时,由于箍身是柔性的,容易与墩柱密贴。在施工当中,为保证密贴的效果和避免钢箍和混凝土表面刚性接触造成损伤,在抱箍与墩柱之间垫以5mm厚橡胶垫。

3.2 连接板上螺栓的排列

抱箍上的连接螺栓,其预拉力必须能够保证抱箍与墩柱间的摩擦力能可靠地传递荷载。因此,要有足够数量的螺栓来保证预拉力。如果单从连接板和箍身的受力来考虑,连接板上的螺栓在竖向上最好布置成一排。但这样一来,箍身高度势必较大。尤其是盖梁荷载很大时,需要的螺栓较多,抱箍的高度将很大,将加大抱箍的投入,且过高的抱箍也会给施工带来不便。因此,只要采用厚度足够的连接板并为其设置必要的加劲板,一般均将连接板上的螺栓在竖向上布置成两排。这样做在技术上是可行的,实践也证明是成功的。

3.3连接螺栓数量的计算

抱箍与墩柱间的最大静摩擦力等于正压力与摩擦系数的乘积,即f=μ×N

式中 f――抱箍与墩柱间的最大静摩擦力;

N――抱箍与墩柱间的正压力;

μ――抱箍与墩柱间的静摩擦系数。

抱箍与墩柱间的正压力N由螺栓的预紧力产生的,根据抱箍的结构形式,修正每排螺栓个数为n,则螺栓总数为4 n,若每个螺栓预紧力为F,则抱箍与墩柱间的总正压力为N=4×n×F。

在实际施工中采用45 号钢的M30 大直径螺栓。

式中:As ――螺栓的横截面积,As=πd2/4

每个螺栓的允许拉力为[F]=As×[σ]

[σ]―钢材允许应力。对于45号钢,[σ]=210MPa。

于是,[F]=[σ]πd2=210×3.14×302/4=148.4 kN

钢材与砼间的摩擦系数为0.3～0.4,取f=0.3,于是抱箍与墩柱间的最大静摩擦力为f=μ×N=μ×4×n×F=0.3×4×n×148.4=178.04n

若临时设施及盖梁重量为G,对于双柱式盖梁结构则每个抱箍承受的荷载为Q=G/2。

取安全系数为λ=1.3,则有Q=f/λ即G/2=178.04n/1.3;n=0.00365×G

河北沿海高速第四合同段在抱箍设计中采用自重最大的K40+200.392北疏港互通分离式立交桥桥墩盖梁进行计算。临时荷载及盖梁自重为:675.3KN。

根据公式

n=0.00365×G=0.00365×675.3=2.47

取n=3排,抱箍高度采用30cm,经实践证明抱箍的承载力能够满足施工需要。

抱箍具体设计如下图:

4、横梁受力验算

抱箍法施工中另一关键受力结构是横梁,横梁必须具备足够的强度和刚度以承受盖梁荷载和抵抗变形。在施工中选用两条I45a “工”字钢共同承受荷载,具体结构见下图。

4.1荷载集度q的确定

K40+200.392北疏港互通分离式立交桥盖梁长L为13.355m,宽1.4m,高1.4 m,立柱间距为6.8m。临时荷载及重力为G=675.3KN。两条“工”字钢共同承受荷载,对其中一条“工”字钢进行验算即可,按常规取1.2的安全系数。因此荷载集度为:q=1.2 G /L/2,经计算得30.34KN/m

4.2 应力验算

对于I45a工字钢,查«路桥施工计算手册»附表3-31可知:E=2.1×105Mpa, Ix=32241 cm4,w=1432.9cm3,施工过程中跨中弯矩最大为最不利荷载进行计算。

4.2.1“工”字钢应力验算σ= M/w ≤[σ]

式中:

M─受力弯矩,取最大弯矩Mmax

w─截面抵抗矩

[σ]─容许应力,查规范得210Mpa

经计算得Mmax= ql2/8=30.34×6.82/=175.4 KNm

σ= M/w =175.4 KNm /1432.9cm3=122.4Mpa≤[σ]=210Mpa 满足要求

4.2.2挠度验算

施工过程中,最大挠度会发生跨中。

fmax= 5ql4/384EI ≤[f]

式中:q─均布荷载

l─计算跨径

E─弹性模量

I─惯性矩

[f] ─容许挠度,查规范得:

经计算fmax=5×30.34×6.84/384/210000/32241=12.48mm

5 抱箍法施工工艺流程及过程控制

5.1抱箍法施工工艺流程如下:

抱箍加工抱箍拼装抱箍吊装安装横梁及垫木安装盖梁底模板吊装钢筋笼安装盖梁侧模板盖梁砼施工。

5.2抱箍法施工过程控制要点:

5.2.1根据盖梁设计标高反算出抱箍钢带下沿在墩柱上的位置并在其上做好标记,以便抱箍准确就位。

5.2.2将两半抱箍用牛腿处螺栓固定成型,置于墩柱下方地面上。

5.2.3在两牛腿处螺栓之间穿一钢丝绳,用吊车钩住钢丝绳将抱箍吊装就位.吊装时,注意在两牛腿板下方撑一钢筋,以确保抱箍不变形。

5.2.4抱箍按墩柱上标高准确就位后,就要紧固牛腿处螺栓.因为此处螺栓承受力较大,为便于施工,需将扳手把加长.可加焊一50cm长,Φ28的钢筋.紧固时,由两人踩加长的钢筋,直到踩不动为止.再复核两半抱箍接头间隙是否小于等于2cm(设计要求),直到符合要求为止。

5.2.5把两根I45a横梁吊置于抱箍两侧牛腿上,用拉杆在两端将两者拉紧,防止其向两侧顷覆,在其上安放横梁、支架和底模。

5.2.6搭设简易脚手架,供施工时工人上下。

5.2.7用水准仪测设盖梁底模标高,如低于设计值可加垫相应钢板调整。

5.2.8拆除模板时,先拆侧模,然后用钢丝绳将横梁工字钢,底模固定于盖梁上,松开抱箍牛腿螺栓,使抱箍沿墩柱滑下,最后卸下横梁及底模。

6 报箍法施工的注意事项

6.1 墩柱混凝土强度在养生达到设计强度的75%以上后方可进行。

6.2抱箍就位时,需注意牛腿与盖梁方向垂直,以得于安入横梁。

6.3抱箍内直径宜比圆柱直径大1～2cm;抱箍与砼接触面处垫5mm 左右的橡胶板,以增大抱箍与砼之间的摩擦力及接触密实程度。

6.4由于抱箍连接板是直接承受螺栓拉力的构件,要有足够的强度和刚度,根据理论计算及实践经验,以采用厚度为24mm～30mm 的钢板为宜。

7 结束语

第7篇：盖梁施工总结范文

【关键词】桥梁盖梁、抱箍法、理论依据、设计思想、施工工艺、施工技术

【 abstract 】 this paper first analyzes the bridge pier beam embrace hoop method of the theoretical basis, design idea and the construction technology, construction control key, and then by the example analysis, this paper discusses the bridge pier beam embrace hoop method design and construction technology.

【 key words 】 capping beam bridge, hold hoop method, theoretical basis and the design idea, construction technology, construction technology

中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：

最近几年以来，进行桥梁施工的时候，通常使用满堂支架法、墩柱预留孔插钢棒法，还有桥梁盖梁抱箍法这些盖梁支撑法，而抱箍法施工则有效解决了满堂支架法以及墩柱预留孔插钢棒法的不足之处，因此，桥梁盖梁抱箍法设计与施工技术也逐渐成熟起来。

一、桥梁盖梁抱箍法的理论依据

1.连接板之上螺栓的排列

对于抱箍之上的连接螺栓，它的预拉力一定要确保墩柱和抱箍之间存在的摩擦力可以将荷载顺利地传递下去。所以，应用合适数量的螺栓确保预拉力。要是考虑箍身与连接板的受力情况，在竖向上，连接板上面存在的螺栓最好可以成为一排。然而箍身高度一定比较大。特别盖梁荷载非常大的时候，要用大量螺栓，抱箍高度会非常大，会使抱箍投入增多，太高的抱箍使施工造成不便。于是，运用具有合适厚度的连接板，还要进行一定加劲板的安设，在竖向上，通常都把连接板上面的螺栓设为两排。如此下去，技术上可行，实践表明也是可行的。

2.箍身结构形式

把抱箍安设于墩柱上面的时候，一定和墩柱紧密贴着，其为基本要求。因为墩柱截面未必绝一定圆，每个墩柱的不圆度也不一样，对于同一个墩柱，它的各个截面，不圆度的差别也很大。所以，为了和每种不圆度墩身相适合，在箍身，进行未设环向加劲柔性箍身的使用，也就是运用未设加劲板的钢板作为箍身。进行预拉力的施加时，箍身因为柔性，和墩柱极易紧密贴着。施工的过程中，为了确保密贴效果，为了防止混凝土表面与钢箍进行刚性接触，导致损坏的出现，需要于墩柱和抱箍间，进行5mm厚橡胶垫的垫设。

3.横梁受力验算

针对抱箍法施工，横梁也为重要的受力结构，横梁一定要有着充分刚度与强度，进而抵制变形以及进行盖梁荷载的承受。

二、桥梁盖梁抱箍法设计思想

所谓抱箍法，即为使用两段半圆形钢带卡在盖梁下部的墩柱之上，在钢带两头焊，确保连接板加劲，使用高强螺栓进行连接，拧紧之后，在加劲板上面，进行钢横梁的架设，通过墩桩和钢带之间的摩擦力，把横梁之下的上部荷载承载起来，结构比较轻巧，不用许多支架，尤其于桥及高墩之下存在流水的时候，施工相当便利，对墩柱外观质量不产生影响。抱箍法最为重要的就是保证在墩柱和抱箍之间存在合适的摩擦力，确保荷载能顺利传送。

三、抱箍法的施工工艺、施工控制关键

1.抱箍法施工工艺

进行抱箍加工-进行抱箍的拼装-进行抱箍的吊装-进行垫木与横梁的安设-进行盖粱底模板的安设-进行钢筋笼的吊装-进行盖梁侧模板的安设-进行盖梁砼施工。

2.抱箍法施工控制关键

在连接板和箍身钢带以及加劲板间具有的缝隙，一定要饱满，为了使连接板刚度增强，还可安全地传力，要在竖向上，在每两排螺栓上进行一道加劲板的安设。

在箍身，合适的刚度与强度要有，进行摩擦力与拉力的传送，进行上部重量的支撑，设计箍身时，进行受力分析，得出焊缝长度、钢板以及加筋板厚度，还有高强螺栓的直径以及数量。

制作箍身钢带的时候，应和墩柱进行紧贴，在钢带范围内，不要设置加劲板，为使箍身和墩柱混凝土之间具有的接触摩擦加大，抱箍其中的内径应比圆柱直径大约多1 cm。

因为抱箍连接板上面的螺栓为多于两排的布置，外排螺栓进行施压的时候，使箍身的偏心矩比较高，因此要尽量使螺栓布置紧凑，预紧螺栓必须按照从里到外这个顺序进行拧紧，最终重新返回里排，保证螺栓受力能够均匀。

墩柱和钢抱箍之间存在的正压力由连接螺栓进行增设，把螺栓预紧，随后使用具有扭力矩的扭力扳手实施检测，保证螺栓能够建好标准的预拉力。

四、实例分析

某座大桥与引道工程总长达到1373.53 m，呈现左右两幅式的结构。主桥共长340m，共有三跨，其中的主跨跨度达到150m，边跨达到95m，其中的桥型是变截面预应力连续梁，盖梁外型的宽达到1.8 m，长达到13.1m，高达到1.6m，总共为40个。自重大致是939.4kN。因为此盖梁施工附近鱼塘较多，墩柱还比较高，使盖梁施工造成困难，为使施工进程增快，让地基处理变少，此处桥段盖梁，可以运用抱箍法进行施工。

1.抱箍支撑体系施工工艺分析

它的施工工艺如下：进行抱箍型式的设计-根据设计标准进行抱箍的制作-进行抱箍的安设-实施抱箍承载力试验-进行抱箍上盖梁支撑系统的安置，还要进行定型钢底模的铺设-进行盖梁钢筋的绑扎-进行侧模板的支立-实施盖梁混凝土的浇筑，并养护到拆模强度-把抱箍支撑体系进行拆除。

2．抱箍支撑体系结构设计分析

在盖梁底模下方，进行22槽钢作为横梁的使用，间距达到0.5m。于横梁底下方，使用贝雷片进行拼接构成纵梁，在墩柱两边是纵梁，单侧长度达到18m，同时中心间距达到1.4m。通过两个半圆弧把钢抱箍拼装起来，使用 达到20mm的Q235钢板进行制作而成，其中的环宽是40cm。针对牛腿端存在的八个 30高强螺栓进行紧固；在这两个半圆弧之间，存在50mm的一个间隙，便于进行加劲。在钢抱箍连接位置，进行两排螺栓孔的安置，在各半钢箍中间位置，把长为36、350mm两块槽钢安置起来，当为承重牛腿使用，同时于侧向位置，进行20槽钢的安设，当为加劲肋使用，使承重牛腿刚度得到加强。更应进行抱箍支撑体系结构验算的实施。

3.抱箍支撑体系施工分析

其一要确保抱箍成品试验的进行，因为钢和混凝土之间的摩擦系数处于0．3-0．4之内，在各个现场中还不同，抱箍制作完成以后，一定要实施承载试拼这一试验，查看缺陷是否存在，如果存在缺陷的不能运用。于墩柱底部，能实施抱箍试拼，混凝土和抱箍的接触地方，进行大致5mm橡胶板的垫厚。抱箍拼装完成后，在连接地方，要有批次地拧紧螺栓，通常包括三批次，就是完成抱箍拼装之后、抱箍拼装完成后的第3天以及进行抱箍加压之后，其中压力要符合于抱箍理论经受的荷载。进行抱箍加压后，于抱箍下面进行标志，便于进行抱箍下沉问题的查看，要进行记录。

其二要进行抱箍安装，脚手架临时施工平成之后，按照盖梁底板具有的设计标高，进行抱箍底沿位置的计算得出，同时进行标记，使用吊车把钢抱箍吊住起来，随后把抱箍慢慢地顺着圆柱下放至设计地方，把连接螺栓进行预紧，把抱箍固定于圆柱之上。进行螺栓预紧的时候，在两侧，对称地实施，各个螺栓一定使用扭力矩扳手作出检测，保证螺栓预紧力合适。

其三进行抱箍上承重体系的施工完成抱箍安置之后，在它的上部，进行承重主梁横梁的安置。主梁使用贝雷片进行组合拼装，承重主梁于抱箍牛腿之上进行安装。将盖梁底模安装于抱箍之后，查看抱箍有没发生下沉，还把抱箍连接螺栓进行拧紧。抱箍要是没有下沉，此时能进行侧模与钢筋笼的安置，还应进行抱箍有没下沉的查看，同时把螺栓拧紧，保证抱箍未发生移动，能进行混凝土的灌注。盖梁在进行混凝土灌注的时候，运用水平分层方式进行灌注，还要实时检测抱箍下沉状况。

五、总结

由于高速公路行业的不断发展，因此桥梁施工技术水平也一直提升，抱箍法施工盖梁是一种科学及先进的施工技术，于工程实践内，得到普遍推广以及应用。监理及施工者要积极理解抱箍设计理论以及验算技术，还要把握施工控制重点， 便于指导施工，在确保施工安全的基础下，保证桥梁盖梁抱箍法的优势得到大力发挥。

【参考文献】

[1]梁勇．桥梁盖梁“抱箍”法施工技术[J]．科技情报开发与经济，2008，15(15)：35-36．

[2]张永民．公路桥现浇盖梁的抱箍托架法施工技术[J]．国防交通工程与科技．2008(3)：11-12．

[3] 李永胜．盖梁抱箍法施工技术探讨[J]．科技资讯，2007(9)：8．

第8篇：盖梁施工总结范文

【关键词】栈桥设计 栈桥施工 荷载

一 栈桥设计

1 栈桥布置。考虑主桥283#和284#水中桩基、层台施工及辅助主塔的施工、钢梁杆件的提升上岸，在南宁侧283#和广州侧284#搭建临时辅助施工栈桥及平台。栈桥由A、B两块组成，南宁侧A栈桥长81m，宽6m；B栈桥长66m，宽8m。广州侧A栈桥长48m，宽6m；B栈桥长66m，宽8m。在南宁侧A栈桥上设计临时码头11m×21m，在两侧A和B栈桥连接处A栈桥加宽为18m。栈桥桩基础采用双排3根φ630×10mm钢管，横向用槽钢Z字型连接系连接以抵御横向水平力，桩顶设2I45b横梁。栈桥主桁采用3m标准贝雷梁（钢桥321型）拼装，桁高1.5m，栈桥跨度为12m，桥宽6m或8m，栈桥顶面标高为+41m。贝雷梁顶面铺设I22a型钢垫梁，布置间距为250mm，I22a型钢顶面铺设6mm厚Q235A花纹钢板。两侧平台总体尺寸均为45.6m×36.2m，钻孔平台支撑桩采用钢管桩在钢围堰内采用φ630×10mm，钢围堰外采用φ820×10mm，2*45b工钢横梁，单层多排贝雷片纵梁及25a工钢分配梁搭设作为桩基的钻孔平台和双壁钢围堰施工平台。围堰外侧钢管桩横向采用φ820×10mm钢管Z字型连接系连接以抵御横向水平力。平台顺桥向跨度最大为6m，垂直桥向跨度最大为12m，顶面标高为+41.0m。每侧平台施工预留20个3.0m×3.0m钻孔桩桩位，且位于两贝雷梁之间。

2 栈桥荷载形式。根据施工现场实际情况， 栈桥荷载形式如下：（1）徐州重型机械厂QY50汽车起重机（吊重50t）；（2）华建MR45型混凝土搅拌输送车满载重量：Q1=27.9t ；（3）砼拖泵；（4）公路设计汽车荷载；（5）钢护筒最大重量：25t 。

二 栈桥施工工艺流程

南宁侧河床约36m长有较薄的覆盖层，其余河床无覆盖层。广州侧河床有较厚的覆盖层。栈桥施工分为覆盖层区域施工与无覆盖层区域施工。

1 有覆盖层区域施工艺。南宁侧覆盖层部分与广州侧采用水上吊船初步安装钢管桩，准备定位后并进行插打。栈桥桩的插打采用DZ60、DZ90震动桩捶进行插打，并用岸上及水上汽车吊机辅助施工，采用逐孔推进法建立。其施工流程如下：栈桥桥台施工吊船吊钢管桩就位并测量定位震动桩捶插打钢管桩水上汽车吊吊钢管桩间联结系、桩顶2*I45b横梁并安装主梁贝雷片安装I25a分布梁安装桥面系及附属结构安装震动打桩捶继续插打前方墩钢管桩（水上汽车吊船前移）桩间联结系、桩顶横梁安装拼装第2孔主梁、桥面系统及附属结构。按以上步骤循环施工。上部结构用汽车吊和水上汽车吊配合施工。

2 无覆盖层区域施工艺。对于南宁测无覆盖层的钢管桩插打，采用桩位处定点水下爆破8m深、不清渣的方法来人工制造覆盖层，爆破好之后并按有覆盖层区域施工流程进行栈桥的施工。采用双排3根Φ630×10mm钢管桩，增加钢管桩结构的安全性并达到栈桥施工的要求，加快了栈桥的施工速度。

三 栈桥施工方法

1 0号台施工。两侧栈桥0号台均位于河岸上，南宁侧采用2排紧挨的3根630×10mm钢管桩，高低错落利于路基与栈桥的连接。广州侧0号台采用C25混凝土桥台。

2 钢管桩的插打。（1）南宁侧河床没有覆盖层，之下为弱分化泥质砂岩，管桩施工前须对河床进行定点（桩位）爆破形成人造覆盖层已保证管桩的埋深及稳定性。靠岸边36m范围内有覆盖层，可直接插打钢管桩。（2）广州侧河床覆盖层较厚，河床以下10m左右范围内均为细圆砾土，可直接插打钢管桩。（3）钢管桩采用专用船只运至指定位置。（4）测量定位采用全站仪利用岸上控制点进行，船上技术人员先用钢尺和铅垂进行初步定位，岸上全站仪方可进行准确定位。（5）管桩插打采用DZ60和DZ90型震动锤振动下沉，先用船上吊机吊DZ60型振动锤（带液压钳）夹住钢管桩安装就位并初打，然后采用DZ90型震动锤进行复打，打入深度一般以至岩面不在下沉为准。每次插打持续时间不大于3min，过程中技术员全程监控及记录。（6）钢管桩先在施工船只上接长成整根桩，桩长为设计桩长。由于管桩插打受河床底地质条件及爆破涉及面积等因数限制，出现入河床深度不一致，导致管桩出水面长度的不一致，因而在管桩施工过程中要对钢管桩进行接长和切割。钢管桩的接桩和切割须借助于施工操作平台。接桩时必须保持各节桩的轴线在一条直线上，最大偏斜不宜大于3‰。管口切开45度坡口，对接整齐后对接焊，外面均匀贴焊加强板，其中630钢管用6块12*120*200加强板，焊缝高为8mm，820钢管用8块14*120*250 加强板，焊缝高为8mm。焊接时应与钢管密贴。因钢板都薄，焊接时应注意调节电流，不得太大，焊接时出现咬边现象。（7）插打完一个墩双排6根管桩立即进行横向连接系的施工以保证管桩整体稳定性，连接材料采用[20b，连接系采用Z字型连接。连接系施工采取船吊、汽车吊及人工配合施工，管桩施工完后先在各管桩上焊接牛腿搭设施工操作平台，平台分三层。

3 桩顶横梁安装。每根钢管桩桩顶做一30cm×40cm的凹槽，2*I45b安装经测量放线后，直接嵌入钢管桩内30cm，露出桩顶15cm。横梁与桩顶用弧形垫块焊接连接。

4上部结构施工。贝雷梁予先在陆上或已搭设好的栈桥上按每组尺寸拼装好，然后运输到位，采用船上吊机架设。吊装前先用粉笔在墩顶横梁上定出贝雷梁的位置。架设按照从桥一侧向另一侧的顺序进行。第一片梁架设后要采取临时固结措施，以后各片梁架设后尽快横向连接，形成整体。贝雷梁拼装完毕，其上铺设I25a分配梁，间距30cm，I25a与贝雷梁间通过铺在贝雷梁边缘的[20b焊接连接，桥面板采用8mm防滑花纹板铺设，并与横梁焊接固定，最后安装两侧护栏杆等附属设施。

四 结论与建议

通过本栈桥的设计和施工实践，总结出如下结论和建议：（1）水下爆破施工前，应做好种前期准备工作，积极制定完善的规章制度，从根本上解决安全问题。（2）对于本栈桥结构，钢管桩是主要的受力构件，钢管桩的插打要严格按照要求施工。（3）设计与施工过程中，应多用力学知识处理所遇到的问题，达到理论与实践结合的目的。（4）施打过程中，当钢管桩进尺极为缓慢或施打困难时，分析原因，采取措施调整，例如：水下爆破范围大，个别钢管桩所在区域未充分爆破，偏移达到20cm。钢管桩施打时，若桩顶有损坏或局部压屈，则对该部分予以割除并接长至设计高程。

参考文献：

1、《铁路大临临时工程和过渡工程设计暂行规定》 （铁建设〔2008〕189号）

2、《路桥施工计算手册》 （周永兴 何兆益 邹毅松等编著）

第9篇：盖梁施工总结范文

关键字 ：桥梁盖梁施工悬空支架计算应用缩短工期

中图分类号：TU997文献标识码： A

1、概述

南水北调中线干线鹤壁段Ⅲ标处于河南省鹤壁市，本标段引水渠道较长，沿线涉及到的交叉建筑物较多，尤其是连接鹤壁市新、老城区交通繁忙、车流量大的快速通道、淇滨大道、渤海大道等公路桥工程。桥梁工程施工工期快慢对南水北调渠道通水时间起着举足轻重的作用，因此，跨渠道桥梁施工已经成为本标段施工的重中之重，也是南水北调渠道施工的基础组成部分。本标段桥梁宽度22～40m不等，采用左、中、右三幅桥结构设计，长度有100～165m等，设计荷载等级为公路Ⅰ级或城-A级，均属于大桥。由于本标段地形高，渠道开挖深度大，且地质复杂，桥梁工程待渠道土石方开挖爆破之后才能方可进行施工，桥梁顶面距离渠底约20m，盖梁距离渠底约18m，由于高度高，且渠道边坡为1：2.5的斜坡面，大大加大了桥梁盖梁施工难度。经过认真研究和仔细计算，并到附近标段学习对比盖梁施工方法，采用在桥墩柱上穿钢棒，钢棒上架设工字钢梁作为支架横梁，其上搭设纵、横向次梁作支架，支架上铺设盖梁底板模板，四周做施工平台及防护。

本文以南水北调中线干线鹤壁段Ⅲ标渤海大道公路桥盖梁施工为例说明桥梁盖梁悬空支架施工技术应用。

2、方案比选

盖梁施工一般可采用满堂支架、桥墩柱预埋钢棒其上搭设平台等施工方法，本标段桥梁桥墩柱高度比较高，搭设满堂支架不仅需要大量的支架等周转材料，而且施工工期长。针对本标段施工工期紧，且施工条件差等特点，搭设满堂支架不是最佳方案。经过现场考察和详细研究，并到附近标段学习对比盖梁施工方法，采用在桥墩柱上穿钢棒，钢棒上架设槽钢钢梁作为支架横梁，其上搭设纵、横向次梁作支架，支架上铺设盖梁底板模板，四周做施工平台及防护的施工方法，本施工方法不仅节约了支架等周转材料，而且缩短了施工工期，并且在施工中取得了可观的成效。

3、结构简化及荷载组合

渤海大道公路桥盖梁高1.6m，宽1.8m，其中中幅桥长17.84m，中幅桥包括三根墩柱，柱与柱之间中心间距为6.35m，柱高16m。

结构简图如下。

3.1结构简化

根据结构力学受力分析，可以将此结构简化为两跨连续梁两端悬臂结构计算。

3.2荷载计算

(1)模板荷载：底面采用木模板，侧面采用钢模板，根据计算q1=112.04KN

(2)支架自重

①利用已有的]38#，盖梁两侧各设置二根[38c槽钢作为施工主梁q2=51.06 KN

②主梁上铺设20#工字钢，每根长4米，间距为35cm，墩柱外侧各设置7根，墩柱之间设置18根。q3=55.82KN

(3)混凝土重量：q4=1248.75 KN

(4)施工荷载（施工时人员、机具重量）：q5=96.34KN

(5)振动荷载q6=10KN。

主梁上荷载简化为均布荷载q=(q1+q2+q3+q4+q5+q6)/L==86.19 KN/m。盖梁施工时采用4根主梁，考虑安全系数1.3，则每根主梁力值计算时的均布荷载为q=1.3×q/4= 28.01 KN/m。

4、受力计算

4.1盖梁荷载和结构简化如下：

4.2各特征点计算如下：

各特征点弯矩：①、A点处的MA ===-92.50KN•m；②、B处的中===-94.93KN•m；③、E处===47.46 KN•m

支座处支座反力：①、B点处支座反力=178.628KN；②、A点和C点处支座反力160.535KN。根据规范，38c槽钢的W=746.1cm3，I=13429.4cm4。

抗弯强度验算：根据弯矩图，梁中心处的弯矩最大，=94.93KN•m， ==127.25MPa

挠度计算（跨径6.35m）：==12.76mm

悬臂端抗弯强度验算： ===123.98MPa

悬臂端挠度计算：==5.42mm

4.3 钢棒验算

本支架桥墩立柱预埋钢棒，采用16MnΦ120钢棒，端外露0.4米。其截面积A=3.14×（120/2）2=11304mm2，截面惯性矩，截面最小抵抗矩，

假设所有的荷载由钢棒悬出的0.4m承受，则该截面的检算为

抗剪强度：Fs=178.628×4/2=357.256KN；M= 0.15×Fs=0.15×357.256=53.588KN•m

===315.881MPa>[]=315MPa； MPa

故钢棒的抗弯抗剪均符合要求。

5、模板及混凝土浇筑

5.1 模板

由于南水北调中线工程建设单位对混凝土外观质量要求严格，且本标段桥梁都是城市桥梁，施工中非常注重混凝土外观质量。盖梁底部模板采用厚度δ=18mm的竹胶板，内棱采用50×90mm方木@300mm，外棱采用150×150mm方木，方木下为槽钢钢梁，经计算模板的刚度、强度、稳定性符合设计要求。根据盖梁的外形尺寸，侧面模板采用大块钢模板（1.9×2.0m），在支架上整体安装，上下对拉，混凝土内部不设置对拉螺栓。混凝土拆模后表面光滑平整。

5.2 混凝土浇筑

混凝土采用自拌混凝土，混凝土搅拌车水平运输，混凝土泵车入仓，分层浇筑，浇筑时先浇筑悬臂端及弯矩较大的部分，依次上升，每层厚度控制在30cm以内，用插入式振捣器振捣密实。

6、安全保证措施

盖梁施工属于高空作业，高空作业要严格按照规范和安全作业规则佩戴安全帽、安全带、设置安全网，同时还要加强对脚手架、安全网、防护栏等的检查。大风、大雨等不良气候条件下不得进行高空作业。对施工范围内的区域设置栏栅，实行封闭管理，避免因非施工人员擅自入内而引起以意外安全事故。现场专职安全员对施工过程安全工作进行全天候的监督和管理，发现隐患，责令立即整改。

7、施工经验总结和分析

根据笔者在南水北调中线桥梁施工经验，针对于结构相似，工序相同的桥梁工程成立桥梁施工管理小组，从组织上重视桥梁施工。落实各项工作，责任到人，技术人员深入施工现场，及时指导作业，质检跟班作业，严格按照规范和施工技术要求控制每一个过程和细节。本施工方案不仅充分利用了本标段已有的]38槽钢钢梁，节约了搭设满堂支架的周转材料，而且缩短了盖梁施工工期，与相邻标段相比，本标段每一根盖梁比采用支架施工节约工期约三天。

参考文献

[1]路桥施工计算手册•混凝土工程，人民交通出版社。

[2]简明施工计算手册•第三版，中国建筑工业出版社。