碳排放的主要途径精选(九篇)

第1篇：碳排放的主要途径范文

关键词：低碳 产业链 经济 模型

判断一个国家的碳排放密度要从总体上进行考核，同时低碳经济的实现也要求从整体层面进行测度。对于我国而言，在新形势下如何实现从高碳到低碳经济的过度发展，这不仅取决于产业结构的优化，同时也取决于产业链的协同作用。

一、低碳产业链的内涵

传统经济模型下的产业链以低成本追求以及功能适应为主要联系，而在低碳经济时代，通过多种手段降低碳排放密度以及打造全程低碳产业链成为产业链各环节的责任。我们所说的低碳产业链就是在产业链所涉及到的所有环节都使用低碳运行方式，包括研发、制造、包装、运输以及服务等环节都要使用低碳标准进行衡量，从而满足消费者的需求以及绿色竞争力的形成。

低碳产业链的考量一般以产业链整体为对象，可以是横向的考量，例如这一行业较之其它类似行业的碳排放密度的高低；也可以是纵向的考量，例如本产业链的过去到现在碳排放程度的改变。

二、低碳产业链视角的低碳经济推进

推动低碳经济发展的途径在全球范围内主要有三条：发展具有可再生特点的清洁能源或者是提升化石燃料的利用率；进行产业结构调整，发展第三产业或者新兴产业等低碳特征的产业；广泛应用节能技术，将其运用于产业链全过程。而实际上要切实推动低碳经济的发展要综合应用三种途径。

1.基于低碳产业链的低碳经济推进模型

上述三种推进低碳经济发展的途径中推进低碳产业链是最为基础，同时也是最为重要的途径。这一途径不仅充分体现了一个企业或者国家在当今绿色经济条件下谋求国际竞争力的诉求，同时也说明了国家转变发展模式的内在要求。为此，基于对低碳经济下我国低碳经济推进路径的内在机理探究，提出了推进模型（见图1）。

从图1的推进模型不难看出，要有效地推进低碳产业链需要低碳半成品供应、低碳原材料供给以及低碳制造过程的联合推进。而低碳经济推进模型所涉及到的要素则需要低碳半成品以及低碳原材料等供给，如果没有以上要素，低碳经济就无从谈起。从低碳经济设计的过程来看，低碳产业链的完成需要整个过程的各个环节都以低碳的标准要求自己，并且上下游产业链之间以低碳化的程度作为供应商选择的重要因素。

由低碳产业链得到的最终产物即为绿色竞争力的表现。但是这一竞争力并不等于市场竞争力，为此要实现这一转化还需要市场形成低碳消费理念。通过改变消费者的消费理念，使得低碳消费成为时尚，从而消费者愿意为低碳产品付出。有了消费者的支持，低碳产业链也并不一定就能形成，这里认为其形成还有赖于政府关于低碳产业的规章制度，甚至企业对绿色竞争力的追求，从而构成产业链所要的外驱力与内驱力。也就是说低碳产业链形成的充分条件为消费拉动、政策支持以及对绿色竞争力的追求，在此基础上实现低碳经济的“三驾马车”才能更好地为之服务。

2.基于低碳产业链的低碳经济推进路径

通过低碳产业链推进低碳经济发展必须在客观规律的指引下进行，我国推进低碳经济主要有三种途径：

第一，依靠传统产业改造升级，采用新材料、技新术以及新工艺推动产业低碳化发展。这种模式主要适用于对传统企业的改造中，通过采用绿色技术推动传统产业向低碳化发展，加速了推进步伐。

第二，依靠园区的规划引导来吸引低碳产业的聚集而形成低碳产业链。这种模式以构建低碳工业园区为目标，通过产业链的聚集来推进低碳经济发展。工业园区可以在企业采购中融入清洁生产、生态设计、环境管理、绿色招商等，从而促进资源的高效利用以及污染物的排放及产生。

第三，部分企业带头以及协作伙伴参与形成低碳产业链，进而推进低碳经济发展。作为带头企业一般具有自身技术优势以及品牌效应，为了延续以上优势需要打造绿色竞争力，此时要求其他企业加入构成低碳产业链，实现低碳经济发展。

随着低碳经济的绿色竞争力越来越为大家所重视，低碳产业链必将会被更多的产业、国家、地区所利用与推广。可以说在当今国际环境下，走低碳经济的发展道路是各国产业发展的必然选择。通过大力推进产业结构调整、低碳产业链构建以及能源结构优化来加速我国实现低碳经济的目标，对我国企业形成绿色国际竞争力将起到至关重要的推动作用。

参考文献

第2篇：碳排放的主要途径范文

关键词：低碳经济；发展低碳经济；途径与方法

中图分类号：F205 文献标志码：A 文章编号：1673－291X（2011）14－0016－03

一、 低碳经济的内涵

在全球气候变暖和能源资源价格飞涨给人类生产和生活带来巨大挑战的的情况下，低碳经济应运而生。低碳经济是“经济”和“低碳”二者兼顾的发展方式。“低碳经济”（1ow carbon economy）一词最早出现在2003年英国政府的能源白皮书《我们能源之未来――创建低碳经济》中。该概念提出后，各国政府官员和专家学者对发展低碳经济相继做了大量的研究工作，对低碳经济的内涵从不同的研究角度进行了诠释。低碳经济的内涵是：在不影响经济和社会发展的前提下，通过技术创新和制度创新，尽可能最大限度地减少温室气体排放，从而减缓全球气候变化，实现经济和社会的清洁发展与可持续发展。低碳经济的发展模式就是在实践中运用低碳经济理论组织经济活动，将传统经济发展模式改造成低碳型的新经济模式。具体来说，低碳经济发展模式就是以低能耗、低污染、低排放和高效能、高效率、高效益（三低三高）为基础，以低碳发展为发展方向，以节能减排为发展方式，以碳中和技术为发展方法的绿色经济发展模式[1]。

二、我国发展低碳经济的紧迫性和必要性

（一）发展低碳经济，应对全球气候变暖

CO2排放可分为自然排放和人工排放。人工排放是由于人类活动引起的CO2排放，主要包括化石燃料消耗、生物质燃烧等，其中，化石燃料消耗所排放的CO2占95％以上，所以，化石燃料消耗为主要碳源[2]。在人类社会经济发展过程中，大量消耗化石能源，致使地层中沉积碳库的碳以较快的速度流向大气碳库。据统计，在20世纪的100年中，人类共消耗2 650×108吨煤炭、1 420×108吨石油，同时排放出大量的温室气体，使大气中二氧化碳浓度从20世纪初的不到300m g/l（ppm百万分率）上升到目前的接近400mg/l。由于人类向大气排放了过量的以二氧化碳为主的温室气体，从而引发了温室效应、全球气候变暖。近百年来全球平均地表温度上升了0.74℃，海平面上升约0.17m ，并引起近50年极端天气气候事件频频发生。如此发展下去，预计在未来20年中，气温大约以每10年0.2℃ 的速度升高。全球气候变暖明显地威胁到全球的生态平衡[3]。

从工业革命开始到1950年，人类由于化石燃料燃烧释放的CO2的总量中发达国家占了95％；从1950年到2000年的50年间，发达国家的排放量仍占到总排放量的77％[4]。全球气候变暖，我国也不能置身事外。2007年，中国CO2排放总量占全球排放总量的13.6%，仅次于美国目前，居世界第二[1]。据预测到2030年，我国CO2排放总量很可能超过美国，居世界第一位[5]。国际社会要求的中国承诺温室气体减排义务的呼声强烈。无论是应对全球气候变暖，还是做为一个负责任发展大国，我国都应该积极发展低碳经济。

（二）减少未来GDP损失

前世界银行首席经济学家尼古拉斯斯特恩牵头的《斯特恩报告》指出，全球以每年GDP1%的投入，可以避免将来每年GDP5％～2O％ 的损失[6]。所以，越早发展低碳经济，避免的损失就会越大；或者说，越早发展低碳经济就越是有利。

（三）建设资源节约型环境友好型社会的要求

从统计数据来看，2006年，我国GDP总量占世界的比重为5.5％，但能源消耗、钢材和水泥消耗却分别占世界的15％、30％和54％[7]。目前我国的综合能源效率约为33%，比发达国家低近10%。电力、钢铁、有色冶金、石化、建材、化工、轻工、纺织8个行业主要产品单位能耗平均比国际先进水平高40%。钢、水泥、纸和纸板的单位产品综合能耗比国际先进水平分别高21%、45%和120%。机动车油耗水平比欧洲高25%，比日本高20%。单位建筑面积采暖能耗相当于气候条件相近发达国家的2―3倍。矿产资源总回收率为30%，比世界先进水平低20%[1]。以煤为主的能源消费结构和比较粗放的经济增长方式，带来了许多环境和社会问题，我国经济社会的可持续发展受到严峻挑战。因此，我国必须发展低碳经济，提高资源能源利用效率，走科学发展道路，建设资源节约型、环境友好型社会。

（四）应对资源短缺的需要

我国是世界人口数量最多的国家，人均资源占有量低于世界人均水平。步入重化工业发展阶段，对能源、原材料等资源需求压力增大，粗放型经济快速增长使国民经济发展的重要基础性、战略性资源进一步紧张，如石油供应不足，水资源短缺，电力紧张等问题。到2020年，在我国经济发展所需的45种矿产资源中，可以保证的有24种，基本保证的有2种，短缺的有10种，严重短缺的有9种。据预测，到2020年中国的石油、铁、锰、铜、铅和锌的进口依存度将分别为58%、52%、38%、82%、52%和69%。以我国目前的增长速度和生产规模，依赖国际市场购入大量资源来支持粗放型增长是不切实际的[7]，中国不能无限度地利用国际市场。这就要求在加强对国内资源开发和国外资源利用的同时，更要注重转变经济增长方式，努力降低资源消耗，走低碳经济道路。

（五）能源安全考虑

我国能源消耗量正随国内生产总值的增长而增长。目前，我国已成为世界第二大石油消费国和第三大石油进口国。我国每天石油进口大约350万桶。据国际能源机构的权威预测，尽管我国在能源生产上取得重大成果，但未来能源需求将不断增长，进口将日益上升。到2030年，我国可消耗多达38×108吨油当量（2008年消耗约19×108吨油当量），其中包括24亿吨煤及8×108吨石油，大部分石油将依赖进口（约每天1.3×107吨）[2]。考虑到国际社会对中国石油进口的过度敏感，以及根据西方国家在第一次和第二次石油危机时期的经验，中国必须重视能源供给安全[7]。发展低碳经济，提高能源利用效率，减少能源消耗，降低对进口能源的依赖，有利于巩固我国能源安全。

（六）预防“绿色贸易壁垒”

在现阶段全球产业分工体系中，美、日、欧等国家已进入知识经济或服务经济时期，在全球产业分工体系中处于领先地位，而中国产业仍处于低端位置，在产业技术含量、附加值和竞争力等方面均与发达国家有较大差距。在国际贸易中，中国出口的商品相当一部分为高能耗、高度依赖于原料加工的劳动密集型和资源密集型商品。并且，在新一轮国际产业结构调整过程中，中国承接了相当一部分劳动、资本密集型、高消耗、高污染的产业，中国在成为“世界制造业基地” 的同时，也直接或间接地出口了大量能源资源，并付出了巨大的环境代价。据2007年廷德尔气候变化研究中心的研究，中国2004年净出口产品排放的CO2约为11×108吨，约占总排放量的23％。IEA则估计，2004年中国国内出口商品生产蕴涵的与能源有关的CO2排放量为16×108吨，占中国排放总量的34％[9]。在全球金融危机的背景下，“碳排放”可能成为发达国家新的“绿色壁垒” ，打压和限制中国传统优势产品的出口[9]。

（七）减少环境污染的需要

资源瓶颈和生态环境的压力会导致经济运行成本和社会成本进一步扩大。有关研究表明，2003年中国环境负担占GDP的比例约为2.68%～5.78%。据国家环保总局和国家统计局2006年的数据，2004年环境污染损失占同期GDP的3.05%[7]。发展低碳经济，就能减少资源消耗、减少污染排放，是减轻环境污染的需要。

三、国内外发展低碳经济途径与方法

据联合国政府间气候变化专业委员会（IPCC）（Intergovernmental Panel on Climate Change）研究表明，降低C02排放的5种方法是：（1）减少能源消耗；（2）使用含碳量低的代替燃料；（3）使用可再生能源；（4）增加天然落水洞；（5）C02的捕集和封存[10]。

（一）国外实现低碳经济的主要途径

调整经济结构，降低高度依赖化石能源的产业的比例，改变生产模式；改变生活方式，建立资源能源节约型和环境友好型的消费模式；开发新能源，降低化石能源比例，改变能源结构，并清洁使用化石能源；提高能源效率，降低温室气体及其他污染物的排放强度；利用国际碳排放交易市场。其中，新能源开发和提高能效是重点[11]。

（二）我国发展低碳经济途径与方法

我国发展低碳经济的主要途径有：（1）转变经济发展方式，减少经济发展对出口的依赖，变出口带动经济发展为国内消费带动经济发展。据统计，我国大约23%的污染物是在出口产品的生产过程中产生的。产品卖给了外国人，污染和环境破坏留给了自己；（2）调整产业结构，加速产业结构优化升级，努力发展第三产业，特别是现代服务业；（3）调整能源结构，减少煤炭能源的消费比重，增加核能、生物质能、风能和太阳能等新能源的消费比重，同时在对煤炭消费前进行低碳化处理，减少燃烧过程中的碳排放；（4）发展低碳技术，提高能源利用效率；发展碳捕获和埋存技术（CSS）、碳中和技术，加强技术创新、生产新型节能材料和节能产品，减少碳排放；（5）城市建设的进行绿色规划，建造绿色节能建筑；（6）增加碳汇，通过植树造林、草原修复、湿地保护、农田改造和海洋管理等措施保护自然碳库；（7）积极构建“低碳经济试点区”，探寻发展低碳经济的途径，总结可行模式，推广至全国；（8）积极利用联合国CDM项目，引进发展低碳经济的资金和技术，同时积极构建国内碳排放交易市场；（9）建立国内的碳基金促进国内低碳技术的研究和开发；（10）发展循环经济，实现资源循环利用，减少碳排放[1][4][5][7][8][12]~[18]。

四、作为发展中国家发展低碳经济的其他可行途径与方法

从上述的内容可以看出，我国发展低碳经济的方式和发达国家大同小异。主要集中在减少高碳能源的消费、提高高碳能源的使用效率，同时增加新能源的利用，方法都是从调整产业结构、改变能源结构、构建低碳生活。但是，我国作为发展中的大国，应该根据自身发展中国家的国情，采取适合国情的发展途径与方法。有些发展低碳经济的途径，发达国家不必考虑或者不作为重点考虑，而我们作为发展中国家却可以从中挖掘发展低碳经济的潜力。

（一）加强交通道路建设，大力建设高等级公路和快速铁路

建设高速公路和快速铁路能缩短运输距离并且提高公路铁路的运载能力，能减少单位重量货物的运输能耗，也就是能以更低的能耗运载相同的货物。据统计，乘高速列车带来的人均碳排放只有飞机的十分之一[19]，而在中短距离内，乘坐高速列车所花费的时间比飞机更短。作为发展中国家，我国的高等级公路远不如发达国家四通八达。2007年，我国的等级公路里程比重只有70.7%，高等级公路的比重更少，快速铁路建设也才刚起步不久，交通基础设施还比较薄弱。所以，加强交通道路建设，大力建设高等级公路和快速铁路，既有利于经济发展，又能减少碳排放，完全契合了低碳经济的内涵。

（二）全面普及智能电网，改善电力运输

由于输电线有电阻，电在运输过程中不可避免地要被消耗一部分。而采用智能电网，可以有效地减少电在运输途中的损耗。2009年9月8日在重庆举行的第11届中国科协年会上，中国工程院副院长邬贺铨院士表示，我国如果加快推广“智能电网”，利用先进智能技术，提升电网输送能力和运行控制灵活性，提高发电设备的综合利用效率，至少可将电网效率提高15%以上。

采用智能电网，减少电网输配电损失，最终都会相应地减少煤炭消耗。在用电量不变的情况下，减少的输配电损失量，就可以等同的减少电的生产总量，无论电力生产来源于水电、火电式核电等的哪一种，都可以在不改变其他电力的生产供给量，等同量地减少火电生产。

年节约煤炭量的计算公式为：S=T×L×R

S为年节约煤炭量、T为年发电总用煤量、L为输配电损失率、R为智能电网效率提高率，按照此公式计算， 2007年全年发电用煤量为130 548.8万吨，输配电损失率为6.287%，智能电网按效率提高15%计算，全年就可以减少发电用煤量为1 231.14万吨。随着我国经济的飞速发展，对电力的需求逐年上升，未来我国年输电节约煤炭量还会更多。

（三）改良暖气输送管道，减少运输途中的热量损失

暖气在输送到用户的途中，由于运输管道会传导热量，热量在运输途中就会损失掉一部分，所以，应该采用绝热性能更好的材料来做暖气输送管道，降低暖气在运输过程中的损失。减少暖气运输损失，就会有更多的热量到达住户，在住户用热量不变情况下，则可以减少暖气供应，最终减少煤炭消耗，减少二氧化碳的排放。

（四）注重城市长远规划，避免重复建设

城市规划必须考虑长远，满足人口增长需要。目前，我国城市总数为661个，城镇人口5.6亿，据专家预测，到2020年，我国的城市化率将到达58％～60％。届时，我国的城市人口将到达8亿―9亿[20]。而我国的城市规划往往缺乏长远考虑，许多规划设计只能满足短期需求，对于长期由于城市人口增加所带来的需求变大估计不足，所以在城市中建了拆、拆了建的现象屡见不鲜，这种行为本身是一种资源的浪费，是一种“高碳”行为。城市规划时，必须考虑长远，特别是对于交通、城市供水供电、城市污水收集管网等基础设施的设计建设，应该充分考虑将来由于城市人口增长所带来的对交通、水、电、排污等需求增长变化。重复建设也是“高碳”行为，必须予以避免。

（五）大力发展节能建筑

根据清华大学建筑节能研究中心提供的数据显示，全国现有建筑4 300亿平方米，但全国城镇累计建成节能建筑面积不足总额的1%。现在每年城乡新建房屋建筑面积近20亿平方米，其中有80%以上为高耗能建筑。北京、上海、广州、深圳这样的发达城市公共建筑能耗比国家要求的能耗标准高出2―3倍。相比于发达国家，我国的节能建筑发展空间还很大。

在其它方面，如改良产业布局，减少中间产品运输；制定行业碳排放标准；加速被碳锁定企业的折旧，严格限制高碳企业发展等都是发展低碳经济的途径方法。

结语

低碳经济是确保我国经济长期稳定发展的可行手段，发展低碳经济有助于我国稳定经济增长、调整产业结构、扩大内需以及节能等多个目标的实现。在全球积极寻求发展低碳经济途径的背景下，中国也必须紧跟时代的脚步。在借鉴发达国家发展低碳经济方法的同时，也必须结合自身国情特点，发展适合国情的低碳经济之路。我国应该在社会生产生活的各个方面去探寻发展低碳经济的方法，做好每一个节能减排的环节，走低碳发展道路、可持续发展道路。

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第3篇：碳排放的主要途径范文

关键词： 航运业 节能减排 低碳发展

引言

低碳经济是指在可持续发展理念的指导下，通过技术创新、制度创新、产业转型等多种手段，尽可能地减少温室气体排放，实现经济社会发展与生态环境保护双赢的一种形态。目前，我国交通运输业仍是全国能耗和碳排放规模较大的行业之一，约占总能耗的8%左右，而当前航运公司燃油成本占运营成本的比例一般在40%左右。因此，如何推广节能减排技术，有效降低企业运营成本，已成为当前航运界普遍关注的问题[1][2]。

1.航运业能耗及碳排放现状

1.1国际航运业碳排放现状

相关资料统计，全球碳排放主要来源于电力行业和制造业，占总排放量的56.3%，交通运输行业的碳排放量占全球总排放量的26%，而航运业碳排放量仅占全球碳排放总量的3.30%。就全球交通运输行业的碳排放水平而言，公路运输业的碳排放量占据首位，为72.9%，航运业碳的碳排放量仅占交通运输行业的13.8%。

1.2我国航运业能耗、碳排放现状

我国交通运输业是仅次于制造业的第二大油品消费行业，油品消耗量约占全社会油品消耗总量的33%，其中水运行业每年消费的能源总量大约占交通运输业的1/4左右。虽然就排放比例而言，我国交通运输业（包括航运业）的碳排放总量较低，但其能耗和碳排放的增长速度却大大超过其他行业。

2.航运业节能减排现状

2.1国际航运业节能减排现状

1997年，国际海事组织通过了一项决议：规定2015到2019年间建造的船舶需改善能效达到10%，2020到2024年间建造的船舶能效增至20%，而2024年后建成的船舶能效需达到30%，营运船将建立改善能源效率机制，实施船舶能效管理计划。

2.2国内航运业的节能减排现状

近年来，随着我国建设资源节约型、环境友好型社会战略实施，受国际大背景的影响，我国航运业节能减排虽然取得一定成效，如制定了节能减排措施，编制修订了相关部门规章等，但是仍面临一些亟待解决的问题。

2.2.1节能管理机制不不健全

随着交通行业体制改革和政府职能的转变，原有交通节能管理模式已不能适应新形势需要，而行之有效的节能管理模式尚未形成，行业管理缺乏法律依据和抓手，使得国家、行业相关节能文件得不到充分的落实。

2.2.2运力结构调整缺乏适应市场经济体制的激励政策

实施运力结构调整是航运业节能降耗的一项重要举措，主要表现为船舶向大型化、专业化、标准化方向发展，提高船舶吨位，从而大大降低燃油单耗，但在实施过程中缺乏适应市场经济体制的激励政策和手段。

2.2.3节能基础工作薄弱

航运业能源消耗统计、节能标准制定及节能措施研究等基础工作比较薄弱，不仅造成政府的宏观节能决策缺少必要的数据支持，而且使节能监管缺少技术标准的支撑。目前，航运业虽然有能源消耗统计报告制度，但航运业能源标准制定工作相对滞后，能源标准体系尚未建立。

2.2.4能耗增长源头控制尚不完善

航运业尚未建立限制高耗能设备的准入机制，使行业能耗增长的源头没有得到有效的控制，如新建船舶及购置的二手船舶投入运营前没有经过必要的能效审查。如不采取有效措施加以扭转，其结果必然是继续走“先浪费、后治理”之路。

3.航运业低碳发展的途径

航运业低碳发展、节能减排工作所涉及的环节多、任务艰巨。因此，明晰各项工作的关系有利于航运业节能减排工作的持续、低碳发展。航运业低碳发展的途径具体建议如下：

3.1建立长效机制，发挥政府部门的主导作用。

切实把节能减排作为航运管理工作的重点内容，强化责任考核，完善政策机制，突出重点领域，加大资金投入，使航运节能减排工作的各项措施落到实处，尽快形成以政府为主导、企业为主体、全行业共同推进的节能减排工作格局[4]。

3.2完善体制和机制。

实现航运低碳发展，应加强制度建设，建立一系列有利于航运低碳发展的激励政策，如可交易许可制度、财政补贴和税收减免政策等。通过政府推进与市场机制作用相结合，有效促进航运节能减排低碳发展的落实，形成节能减排工作有部门主抓、有相关部门协助抓、有业务部门具体抓、各方面共同协作并努力推进的工作机制[5]。

3.3建立健全统计监测考核体系。

在行业现有能源统计体制的基础上，建立和完善航运节能减排统计监测制度，建立航运业能耗排放清单数据库，增强统计工作的及时性和准确性。

3.4提升航运核心装备的能效水平。

通过制定新投入市场船舶的能效和排放限值准入标准，禁止不符合节能减排标准或要求的船舶投入船舶运输营运市场，从源头上控制航运船舶高耗能和高排放的问题，有效地实现航运低碳发展。我国已承诺，到2020年单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%，如何分解和控制上述目标，市场机制是有效方式之一。这就需要尽可能地调动企业等微观经济主体在低碳经济发展中的积极性，将低碳市场机制建设与低碳政策机制建设有机结合[6]。

3.5加强航运企业能力建设。

进一步明确航运企业是节能减排的主体，要充分发挥其作用。航运企业要建立和完善节能减排组织管理体系，建立节能减排工作目标体系，加强节能减排专业队伍建设，大力推进涉及航运全过程的节油技术和措施的应用，加强节能减排替代性技术的应用理论研究和技术推广。

结语

提高船舶能效，促进航运业低碳发展是机遇，也是挑战，必然会加快航运业进行节能减排技术研发和有关管理体制的转变，这是一个任重而道远的任务。中国航运主管部门、航运企业及有关单位只有积极行动，及早应对，才能使中国航运业在全球激烈的竞争中得到生存和发展，不会在新一轮的“洗牌”中落后于发达国家。必须抓住这一历史机遇，迎接挑战，赶超世界航运、造船强国，在新的历史起点占据有利的位置。

参考文献：

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第4篇：碳排放的主要途径范文

关键词：高碳能源 低碳经济 低碳化路径

长期以来，我国存在着以煤为主的能源生产和消费结构，而且这种能源消费结构在相当长一段时间内难以发生根本变化。因为我国经济正处于以高能耗，低效率，重污染为特征的重化工业发展阶段和以煤为主要一次能源的发展阶段。目前我国的煤炭利用方式和节能减排措施还远远不能满足我国经济快速发展的需求和遏制温室效应的要求,实施经济发展低碳化势在必行。

1.低碳经济的概念界定和分析

低碳经济是一个具有广泛社会性的经济前沿理念。为应对全球气候变化的重大挑战，1988年联合国大会通过为当代和后代人类保护气候的决议， 1997年通过《京都议定书》，2003年，英国在能源白皮书《我们的能源未来创建低碳经济》中首次提出低碳经济的概念，低碳经济被定义为以低能耗、低污染为基础的绿色生态经济，指出它是利用更少的能源消耗和更少的环境污染，获得更多的经济效益。本文总结，低碳经济包括低碳发展、低碳产业、低碳技术和低碳生活等经济形态，是指在不影响经济发展的前提下，通过技术创新和制度创新，降低能源和资源消耗，尽可能最大限度地减少温室气体和污染物的排放，实现减缓气候变化的目标，促进人类的可持续发展。低碳经济是以低能耗、低排放、低污染为基础的经济模式，其实质是提高能源利用效率和创建清洁能源结构，核心是技术创新、制度创新和发展观的转变。低碳经济是创造更高生活标准、更好生活质量及发展、应用和输出先进技术的重要途径和机会。

2.我国走向低碳经济的必要性

我国目前正处于“十二五”全面建设小康社会的关键时期，并处于工业化的重化工业阶段。据统计，“十一五”时期，我国一次能源消费总量从2005年的23.6亿tce上升到2010年的32.5亿tce。我国已成为全球第一能源消费大国。在我国一次能源消费中，化石能源不仅占主导地位，而且是以高碳性更强的煤炭为主。煤炭差不多占到70%，石油只占到20%，天然气只有3.5%。在二次能源电力的消费中，燃煤火电占到77%，水电占到20%。所以如何使我国从高碳经济走向低碳经济，关系到我国的经济发展命脉。

2009年11月26日，中国政府公开承诺量化减排指标，决定到2020年单位国内生产总值温室气体排放比2005年下降40%～45%。而据中国能源研究会2011年2月25日公布，2010年我国一次能源消费量为32.5亿吨标准煤，同比增长了6%，我国主要的温室气体二氧化碳排放量近几年一直高速上升，1999年我国化石能源消费总的二氧化碳的排放量为2908.61百万公吨，到2008年已增加到了6533.55百万公吨。

综上所诉，出于保护国家能源安全和经济发展的需要，发展绿色经济和保护生态环境的需要，高碳能源自身发展需要以及应对全球气候变暖的需要，发展低碳经济，从高碳能源走向低碳经济，已经是我国发展国民经济特别是能源行业的必经之路。

3.我国从高碳能源走向低碳经济的路径分析

随着对低碳经济转型的研究发展，目前诸多研究成果和战略被提出以应对低碳经济发展。比如通过调整能源结构战略、利用科技创新、发展新能源、产业升级等方式来促进低碳经济发展。从中可以看出，大体都是围绕着碳减排、碳吸收、碳利用和低碳技术等几个方面推进低碳经济的发展。下面是本文总结的几种向低碳经济发展的路径。

3.1把低碳经济作为国家经济社会发展的战略目标之一，并把相关指标整合到各项规划与政策中去。开展宣教工作，转变经济发展理念。广泛、深入、持久地开展低碳经济宣传教育活动，引导社会经济系统由高能耗、高污染、高排放向低碳排放转型，树立新的社会与经济价值观，促进消费意识创新，使消费者主动接受低碳消费理念。

3.2调整能源结构，发展新能源或调整能源战略。在三种化石能源中,煤的含碳量最高,油次之,天然气的单位热值碳密集只有煤炭的60%。其他形式的能源如核能、风能、太阳能、水能、地热能等属于无碳能源。从保证能源安全和保护环境的角度看,发展低碳和无碳能源,促进能源供应的多样化,是走低碳经济的关键。

3.3激励低碳技术创新，出台配套政策措施，提供低碳经济创新服务平台。提高研发核心与关键技术，提升自主创新能力。发展低碳技术的关键在于降低单位能源消费量的碳排放量，通过提高碳捕捉、碳封存、碳蓄积的技术降低能源消费的碳强度，控制二氧化碳排放量的增长速度。

3.4调整产业结构，打造低碳产业。根据各个地区不同的能源情况，构筑具有我国地方特色的现代低碳产业体系。一是推动煤炭、电力等传统行业的低碳化改造，降低煤电排放二氧化碳的比重。鼓励煤炭清洁生产，重点支持绿色高产高效的低碳产业发展。

4.结论

就我国目前的经济发展现状而言，以煤炭为主的能源消费结构在相当长一段时间内还不会发生改变，因此发展低碳经济的关键在于逐渐降低经济发展对化石能源的依赖，使经济发展由“高碳”向“低碳”转变。目前我国面临着向低碳经济转型的巨大挑战和压力，同时这也是良好的机遇，努力实现从高碳能源经济向低碳经济的转变，对保持和促进我国经济的持续平稳快速发展具有重要的现实意义。

参考文献：

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作者简介：

第5篇：碳排放的主要途径范文

关键词： 碳减排； 全球碳减排方案； 中国节能减排； 低碳经济

中图分类号： X16； X51 文献标识码： A 文章编号： 1009-055X（2011）05-0001-06

收稿日期： 2011-01-13

作者简介： 卞家涛（1983－）， 男， 博士研究生， 研究方向为能源金融、 金融机构管理。

余珊萍（1949－）， 女， 教授， 博士生导师， 研究方向为国际金融、 金融机构管理。

一、 引 言

哥本哈根气候大会后， 碳减排问题再次引起国际社会的高度重视和广泛关注。其中， 全球碳减排方案（或碳排放权分配方案）由于关系到各国的发展权益和发展空间， 成为关注的焦点。同时， 中国作为世界上最大的发展中国家和CO2排放大国， 今后的长期排放数量及排放路径被全球广泛关注， 面临的国内外压力与日俱增， 未来的经济发展也受到严峻的挑战。

因此， 对全球碳减排方案和中国碳减排相关研究进行系统性的文献梳理， 以厘清研究脉络和进展、 明确未来研究方向， 对于公平的确立“后京都时代”的全球碳减排格局， 更好地维护我国的权益， 高效实施节能减排、 发展低碳经济具有重要的理论意义和现实必要性。

二、 全球碳减排方案述评

鉴于全球气候变化给人类带来的灾难和危害， 减少碳排放已逐渐成为世界各国的共识， 但由于涉及经济代价、 发展权益和发展空间， 一个覆盖世界各国的碳减排方案始终没有达成， 争论的核心是“如何界定或分配各国的碳排放权”， 对此有很多不同的方案。

（一）主要国际组织、 国外学者提出的碳减排方案

曾静静、 曲建升和张志强（2009）通过研究主要国际组织、 国家、 研究机构和一些学者所提出的温室气体减排情景方案后， 得出：温度升高的控制目标总体以2℃为主， 即到21世纪末， 将大气温度控制在不高于工业革命前2℃的范围内； 一般都倾向于在2050年将大气温室气体浓度控制在450×10-6～550×10-6 CO2e（二氧化碳当量）的范围内， 但各个方案中有关具体的减排责任分配、 减排措施和减排量分歧仍然较大。［1］IPCC（政府间气候变化专门委员会）（2007）提出《公约》中的40个附件Ⅰ国家， 2020年在1990年的基础上减排25%―40%， 到2050年则要减排80%-95%；对非附件Ⅰ国家（主要是发展中国家）中的拉美、 中东、 东亚以及“亚洲中央计划国家”， 2020年要在“照常情景”（BAU）水平上大幅减排（可理解为大幅度放慢CO2排放的增长速率， 但排放总量还可增加）， 到2050年所有非附件Ⅰ国家都要在BAU水平上大幅减排。 ［2］UNDP（联合国开发计划署）（2007）提出全球CO2排放在2020年达到峰值， 2050年在1990年的基础上减少50%， 发达国家应在2012―2015年达到峰值， 2020年在1990年基础上减排30%， 到2050年则减排80%；发展中国家在2020年达到峰值， 到2050年则要比1990年减排20%。［3］OECD（经济合作和发展组织）（2008）提出以2000年为基准年， 2030年全球应减排3%， 其中OECD国家减排18%， 金砖四国排放可增加13%， 其他国家增长7%；到2050年全球减排41%， 其中OECD国家减排55%， 金砖四国减排34%， 其他国家减排25%。［4］GCI（英国全球公共资源研究所）（2004）提出了“紧缩趋同”方案, 设想发达国家与发展中国家从现实出发,逐步向人均排放目标趋同， 发达国家的人均排放量逐渐下降， 而发展中国家的人均排放量逐渐上升， 到目标年都趋同于统一的目标值， 实现全球人均排放量相等。［5］Stern（2008）提出到2050年， 全球温室气体排放量至少应该在1990年水平上减少50%， 即2050年排放量应该减少为每年不到20 Gt CO2e， 以后进一步降到每年不到10 GtCO2e。到2050年全球人均排放量应该控制在2tCO2e左右， 发达国家应该立即采取行动， 到2050年至少减排80%；多数发展中国家到2020年应该承诺具有约束力的减排目标。［6］Srensen（2008）提出在2100年比2000年升温1.5℃目标下， 对2000－2100 年期间不同排放主体的排放空间直接作了分配， 同时为各国匹配了明确的年人均排放额度。根据“人均未来趋同”（即当前排放高者逐渐减排， 低者可逐渐增高）的分配原则， 到2100年左右时， 达到不同国家人均排放相同。［7］Browne和 Butler（2007）提出创建一个国际碳基金组织（ICF）来解决减排问题。ICF的首要任务是设定减排量， 将碳浓度保持在参与国一致同意的上限水平之下， 然后通过政治磋商来分配减排目标比例， 以反映目前人均收入和排放水平的变化。［8］（二）国内学者关于上述方案的评价

丁仲礼、 段晓男、 葛全胜等（2009）认为IPCC、 UNDP和OECD等方案不但没有考虑历史上（1900－2005年）发达国家的人均累计排放量已是发展中国家7.54 倍的事实， 而且还为发达国家设计了比发展中国家大2.3倍以上的人均未来排放权， 这将大大剥夺发展中国家的发展权益。并指出IPCC 等方案违背了国际关系中的公平正义原则， 也违背了“共同但有区别的责任”原则， 因此没有资格作为今后国际气候变化谈判的参考。当前发达国家倡导的从确定全球及各国减排比例出发， 构建全球控制大气CO2浓度的责任体系的做法， 实质上掩盖了发达国家与发展中国家在历史排放和当前人均排放上的巨大差异， 并最终将剥夺发展中国家应得的发展权； 认为以人均累计排放为指标、 从分配排放权出发， 构建全球控制大气CO2浓度的责任体系， 最符合公平正义原则。［9］潘家华、 陈迎（2009）认为GCI提出的“紧缩趋同”方案， 从公平角度看, 默认了历史、 现实以及未来相当长时期内实现趋同过程中的不公平， 对仍处于工业化发展进程中的发展中国家的排放空间构成严重制约。［10］吴静、 王铮（2009）采用MICES系统对Stern方案进行模拟， 得出Stern方案虽然能明显控制全球气候变暖， 但不论从经济发展的角度还是从人均排放的角度来看， 均牺牲了较多发展中国家的利益， 在世界上制造了新的不公平。认为Srensen方案的设置较为激进， 在实施上存在技术困难。［11］黄卫平、 宋晓恒（2010）对Browne & Butler提出创建ICF的提议给予了肯定， 但认为ICF必须以全球合作为基础， 实行一国一票制（基金以消费基数形成认缴义务）， 并主张ICF初始资金的认缴必须考虑历史因素， 不能根据各国的经济规模来确定， 即初始资金发达国家承担50%， 剩下的50%再由世界各国根据各自的消费基数认缴。［12］国务院发展研究中心课题组（2009）发现： 在温室气体排放权分配方案方面， 有些缺乏内在一致的理论依据， 有些则充满实用主义和主观价值判断。这些方案或多或少都有一个共同特点， 就是有意无意地忽视发展中国家的权益。［13］（三）中国学者提出的碳减排方案

陈文颖、 吴宗鑫和何建坤（2005）提出了“两个趋同”的分配方法：一个趋同是 2100 年各国的人均排放趋同（或不高于2100年的人均排放趋同值）， 另一个趋同是1990 年到趋同年（2100年）的累积人均排放趋同。趋同的1990－2100年的累积人均排放以及2100年的人均排放趋同值将根据温室气体浓度控制在不同的水平这一目标来确定。并认为：在这种分配模式下， 发展中国家可以获得较多的发展空间， 其人均排放在某一时期将超过发达国家从而将经济发展到较高水平后开始承担减排义务， 这是发展中国家实现工业化和现代化、 建立完善的基础设施体系、 提高国民生活水平、 实现可持续发展所必需的。［14］丁仲礼、 段晓男、 葛全胜等（2009b）根据人均累积排放相等原则， 通过计算各国的排放配额和剩余的排放空间， 将世界各国或地区分为四大类：已形成排放赤字国家、 排放总量需降低国家或地区、 排放增速需降低国家或地区、 可保持目前排放增速国家。［15］樊刚、 苏铭和曹静（2010）基于长期的、 动态的视角， 提出根据最终消费来衡量各国碳排放责任的理论， 并根据最终消费与碳减排责任的关系， 通过计算两个情景下1950－2005年世界各国累积消费排放量， 发现中国约有14%－33%的国内实际排放是由别国消费所致， 建议以1850年以来的（人均）累积消费排放作为国际公平分担减排责任与义务的重要指标。［16］潘家华、 陈迎（2009）设计了一个同时考虑了公平和可持续性的碳预算方案， 即以气候安全的允许排放量为全球碳预算总量， 设为刚性约束， 可以确保碳预算方案的可持续性；将有限的全球碳预算总额以人均方式初始分配到每个地球村民， 满足基本需求， 可以确保碳预算方案的公平性。碳预算方案涉及初始分配、 调整、 转移支付、 市场、 资金机制， 以及报告、 核查和遵约机制等， 建立了一个满足全球长期目标、 公平体现各国差异的人均累积排放权标准。［10］国务院发展研究中心课题组（2009）假定T0代表工业革命时期， T1代表当前， T2代表未来某一时点（如2050年）。首先， 根据目前大气层中温室气体总的累计留存量以及人均相等的原则， 界定T0―T1期间各国的排放权。各国排放权与实际排放之差， 即为其排放账户余额， 从而为每个国家建立起“国家排放账户”。并将超排国家模糊不清的“历史责任”明确转化为其国家排放账户的赤字， 欠排国家的排放账户余额则表现为排放盈余。其次， 科学设定T1―T2 期间未来全球排放总额度， 并根据人均相等的原则分配各国排放权。每个国家在T1―T2期间新分配的排放额度， 加上T0―T1期间的排放账户余额， 即为该国到T2时点时的总排放额度。方案既保留了《京都议定书》的优点， 又克服了其覆盖范围小、 发展中国家缺乏激励， 以及减排效果差等缺点。是一个具有理论依据且能很好维护发展中国家正当权益的“后京都时代”公平减排方案。［13］通过对碳减排方案的回顾， 我们可以发现：我国学者提出的碳减排方案基本上都是基于考虑历史责任的人均累积排放相等的分配原则。在此原则上形成的方案， 与其他国家尤其是发达国家提出的碳减排方案相比， 充分体现了“共同但有区别的责任”原则和“可持续发展”原则， 维护了发展中国家的权益， 具有公平性、 正义性、 合理性。

在今后的国际气候问题谈判中， 我们可以将我国学者提出的方案作为谈判的重要依据和参考。同时， 要加大对外宣传力度， 使国外相关主体能够逐步了解、 认同我国学者提出的碳减排方案， 以便在“后京都时代”碳排放权分配中最大程度地维护我国的正当权益。

三、 中国碳减排相关研究进展

中国作为CO2排放大国， 面临的国内外压力与挑战与日俱增， 深入剖析影响中国碳排放的因素， 积极寻找减排途径与对策， 既是中国顺应世界发展潮流的需要， 又是高效实施节能减排、 加速发展低碳经济， 实现可持续发展的内在要求。

（一）影响中国碳排放的因素与碳减排对策

王锋、 吴丽华和杨超（2010）研究发现： 1995－2007年间， 中国CO2排放量年均增长12.4%的主要正向驱动因素为人均GDP、 交通工具数量、 人口总量、 经济结构、 家庭平均年收入， 其平均贡献分别为15.82%、 4.93%、 1.28%、 1.14%和1.11%， 负向驱动因素为生产部门能源强度、 交通工具平均运输线路长度、 居民生活能源强度， 其平均贡献分别为－8.12%、 －3.29%和－1.42%， 提出通过降低生产部门的能源强度来实现碳减排。［17］

王群伟、 周鹏和周德群（2010）对我国28个省区市1996－2007年CO2的排放情况、 区域差异和影响因素进行了实证研究， 结果表明：我国CO2排放绩效主要因技术进步而不断提高， 平均改善率为3.25%， 累计改善为40.86%；在区域层面， CO2排放绩效有所差异， 东部最高， 东北和中部稍低， 西部较为落后， 但差异性有下降趋势， CO2排放绩效存在收敛性； 全国范围内， 经济发展水平和产业结构高级化程度具有显著的正面影响， 能源强度和所有制结构则抑制了CO2排放绩效的进一步提高。作者建议： 既要注重科技创新， 又要大力加强管理创新、 制度创新和提高人员素质， 以更有效地控制CO2排放； 针对区域CO2排放绩效的差异性， 可加强节能减排技术、 制度安排等方面的交流和扩散； 把经济发展、 产业结构调整和降低能耗结合起来， 并考虑所有制的变动， 以这些因素的综合效果作为改善CO2排放绩效的重要举措。［18］陈劭锋、 刘扬、 邹秀萍等（2010）通过IPAT方程理论和实证分析表明， 在技术进步驱动下， CO2排放随着时间的演变依次遵循三个“倒U型”曲线规律， 即碳排放强度倒U型曲线、 人均碳排放量倒U型曲线和碳排放总量倒U型曲线。依据该规律将碳排放演化过程划分为碳排放强度高峰前阶段、 碳排放强度高峰到人均碳排放量高峰阶段、 人均碳排放量高峰到碳排放总量高峰阶段以及碳排放总量稳定下降阶段等四个阶段， 发现在不同演化阶段下， 碳排放的主导驱动力存在明显差异， 依次为： 碳密集型技术进步驱动、 经济增长驱动、 碳减排技术进步驱动、 碳减排技术进步将占绝对主导。并指出： 碳排放三个倒U型曲线演变规律意味着应对气候变化不能脱离基本发展阶段， 必须循序渐进地加以推进。由于发展阶段不同、 起点和基础不同， 发达国家应以人均和总量减排指标为重点， 而发展中国家包括中国的减排行动则应以提高碳生产率或降低碳排放强度为目标导向。提出中国可通过调整经济结构； 大力发展低碳能源或可再生能源， 优化能源结构；加大技术创新力度； 加强国际合作， 积极争取发达国家的技术转让和资金支持等途径来减缓碳排放增长态势。［19］除了上述文献在研究影响中国碳排放的因素之后， 提出的针对性碳减排对策， 学者们又从以下几方面提出了一些碳减排的途径。

魏涛远、 格罗姆斯洛德（2002）研究发现： 征收碳税将使中国经济状况恶化， 但CO2的排放量将有所下降。从长远看， 征收碳税的负面影响将会不断弱化。［20］高鹏飞、 陈文颖（2002）研究也得出： 征收碳税将会导致较大的国内生产总值损失。［21］不过， 王金南、 严刚、 姜克隽等（2009）认为征收碳税是积极应对气候变化和促进节能减排的有效政策工具。征收低税率的国家碳税是一种可行的选择， 低税率的碳税方案对中国的经济影响极为有限， 但对减缓CO2排放增长具有明显的刺激效果。［22］周小川（2007）指出金融系统应始终高度重视节能减排的金融服务工作， 要从强化金融机构在环保和节能减排方面的社会责任意识和风险防范意识、 建立有效的信息机制、 对与环境承载能力相适应的生产能力配置给予市场和政策方面的支持、 理顺价格发挥市场基础作用等角度入手， 运用金融市场鼓励和引导产业结构优化升级和经济增长方式的转变。［23］梁猛（2009）提出通过转变资金的使用方式， 将直接投资于节能减排项目的资金转变为项目的坏账准备；完善配套的运行机制、 建立二级市场； 发挥保理工具在节能减排融资方面的独特作用等途径来加强金融对节能减排的支持力度。［24］彭江波、 郭琪（2010）认为金融具有的资金、 市场、 信用等禀赋优势可以通过引导社会资金流向、 创造金融工具完善风险管理机制、 创造流转交易市场、 改变微观主体资信等级等途径支持节能减排市场化工具的创新与应用， 从而助推节能减排产业的发展。［25］潘家华、 郑艳（2008）认为减排可以通过以下途径实现： 可再生能源的开发及利用； 充分利用各种市场机制： 进一步拓展CDM的范围和规模， 发挥其在引进国外资金、 技术方面的积极作用； 通过设立一种作为个人消费性排放标准的碳预算， 对于超过标准的碳排放征收累进的碳税， 对于低于碳预算的消费者进行适当补贴， 从而约束奢侈浪费性碳排放；在积极自主研发的同时， 也可以尽可能地利用发达国家成本较低、 更具适用性的一些成熟技术推动减排。［26］陈晓进（2006）提出： 在近期， 通过节能降耗， 尤其是大幅降低建筑能耗和提高工业用能的效率， 能有效地减少CO2排放； 在中期， 发展和利用CO2捕集和封存技术， 是我国减排温室气体的最佳途径之一； 在远期， 调整能源结构， 用低碳燃料或者无碳能源替代煤炭， 是减少我国温室气体排放的最终途经。［27］（二）碳减排与中国能源结构、 产业结构和工业增长

林伯强、 蒋竺均（2009）利用传统的环境库兹涅茨模型模拟得出， 中国CO2库兹涅茨曲线的理论拐点对应的人均收入是37170元， 即2020年。但实证预测表明， 拐点到2040年还没有出现， 分析了影响中国人均CO2排放的主要因素后发现， 除了人均收入外， 能源强度， 产业结构和能源消费结构都对CO2排放有显著影响， 特别是工业能源强度。提出降低中国CO2排放增长的关键是， 通过提高能源效率来降低能源强度， 建立透明的价格形成机制， 引导能源的合理消费和提高效率。［28］林伯强、 姚昕和刘希颖（2010）从供给和需求双侧管理来满足能源需求的角度， 将CO2排放作为满足能源需求的一个约束。通过模型得到反映节能和碳排放约束下的最优能源结构， 并通过CGE模型对能源结构变化的宏观经济影响进行了研究， 研究表明： 中国的经济发展阶段、 城市化进程以及煤炭的资源和价格优势， 决定了中国目前重工化的产业结构和以煤为主的能源结构。所以， 现阶段通过改变能源结构减排的空间不大， 应该通过提高能源效率等途径来节能减排。［29］张友国（2010）研究得出： 1987年至2007年经济发展方式的变化使中国的GDP碳排放强度下降了66.02%。指出： 大力发展第三产业和扶持高新技术产业、 限制高耗能产业发展的产业政策、 投资政策、 贸易政策等政策措施有利于优化产业结构并降低碳排放强度。建议进一步加大投入， 通过引进、 消化和吸收国际先进技术、 国际合作开发和自主创新等方式提高整个生产部门的能源利用技术。［30］张雷、 黄园淅、 李艳梅等（2010）研究发现： 东部地区的碳排放始终在全国占据着主导地位； 中部地区碳排放在全国的比重表现出稳中有降的态势； 西部地区比重虽较小， 但基本保持着上升趋势。通过分析中国碳排放区域格局变化的原因发现： 产业结构的演进决定着一次能源消费的基本空间格局， 地区产业结构多元化程度越成熟， 其一次能源消费的增速越减缓； 缓慢的一次能源消费结构变化是导致难以降低地区碳排放增长的关键原因。提出： 积极引导第三产业的发展， 加快产业结构的演进速率； 推行现代能源矿种的资源国际化进程， 最大限度地改善地区、 特别是东部沿海地区的一次能源供应结构； 加大对非常规一次能源开发利用的研发力度。［31］陈诗一（2009）把能源消耗和CO2排放作为与传统要素资本和劳动并列的投入要素引入超越对数生产函数来估算中国工业分行业的生产率， 并进行绿色增长核算。研究发现， 改革开发以来中国工业总体上已经实现了以技术驱动为特征的集约型增长方式转变， 能源和资本是技术进步以外主要驱动中国工业增长的源泉， 劳动和排放增长贡献较低， 甚至为负。指出为了最终实现中国工业的完全可持续发展， 必须进一步提高节能减排技术。［32］陈诗一（2010）设计了一个基于方向性距离函数的动态行为分析模型对中国工业从2009－2049年节能减排的损失和收益进行了模拟， 认为“工业总产值年均增长6%， 通过均匀降低二氧化碳排放的年均增长率， 使得二氧化碳排放在2039年达到最高峰， 其后继续均匀减排至2049年的－1%的减排率”是通向中国未来双赢发展的最优节能减排路径。在此路径下， 节能减排尽管在初期会造成一定的损失， 但从长期来看， 不仅会实现提高环境质量的既定目标， 而且能够同时提高产出和生产率， 最终实现中国工业未来40年的双赢发展。［33］通过对中国碳减排相关研究的回顾， 我们可以发现：影响中国碳排放的因素很多， 学者们从不同角度提出了针对性的对策建议。这启示我们： 在制定我国碳减排目标时， 需要综合考虑产业结构、 能源结构、 能源利用效率、 技术水平、 发展阶段、 地区发展等具体因素， 从战略高度系统性地实施碳减排行动， 大力发展低碳经济， 努力实现保护气候和可持续发展的双赢。

四、 展望与结语

综上所述， 在文献回顾和梳理的基础上， 结合我国碳减排面临的问题， 我们认为要注重以下几方面的研究： （1）加强定量估算以增强全球碳减排方案科学性和可操作性方面的研究； （2）以人民币为碳交易结算货币， 争取碳定价权和推进人民币国际化进程方面的研究； （3）碳减排的市场机制和政策效应方面的研究； （4）碳减排与碳政治的关系研究。

何建坤、 陈文颖、 滕飞等（2009）为我国当前碳减排行动指明了方向， 即要统筹国内国际两个大局， 在对外要努力争取合理排放空间的同时， 对内要把应对气候变化、 减缓碳排放作为国家的一项重要战略， 统一认识， 提前部署。推进技术创新， 发展低碳能源技术， 提高能源效率， 优化能源结构， 转变经济发展方式和社会消费方式， 走低碳发展的道路， 是我国协调经济发展和保护气候之间的根本途径。［34］

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Review and Forecast of Carbon Emission Reduction

BIAN Jia-tao, YU Shan-ping

（School of Economics and Management, Southeast University, Nanjing 211189, Jiangsu, China）

第6篇：碳排放的主要途径范文

[关键词]上海世博会 低碳经济 联动效应

一、引言

2009年12月7日举世瞩目的联合国气候变化峰会在丹麦首都哥本哈根召开,全球190多个国家和地区1.5万名代表一起商榷全人类共同关注的问题――气候暖化和“减排”计划。作为协调经济社会发展,保障能源安全与应对气候变化的基本途径,发展低碳经济成为全球共识。

世界博览会是全球最高级别的博览会,被誉为“经济、科技、文化领域的奥林匹克”。2010 年上海世博会是首次由中国举办的世界博览会,它成为中国向世界展示成就、宣扬理念的历史性契机。本次上海世博会奉行低碳经济的发展思路,提出低碳理念并将之贯穿于世博始终。上海世博会低碳理念到底是通过何种途径向大众诠释;低碳理念会带来哪些联动效应,对以上问题的探讨即是本文研究的目的所在。

二、上海世博会低碳理念的提出

自1851年伦敦首届世博会以来,全球共举办了28届。1933年美国芝加哥世博会确立“一个世纪的进步”主题后,历届世博会均有主题。其展示主题从19世纪中后期展示工业革命成就逐步演变为“探索进步的新道路――可持续发展”。

2010年上海世界博览会(Expo 2010)是首次由中国举办的世界博览会。上海世博会的主题是“城市,让生活更美好”(Better City, Better Life)。在节能减排和应对气候变化背景下,低碳会让城市更美好,所以“低碳”成为本次世博会的核心理念。因为中国政府此前就承诺2020年单位国内生产总值二氧化碳排放将比2005年下降40%-45%。所以,上海世博会成为中国在承诺倡导低碳理念的第一次重大“能力测试”。

三、上海世博会低碳理念的诠释途径

美国环保协会首席经济学家杜丹德表示上海世博会的场馆建设、参观者出行、参展商及演艺活动将造成一定碳排放。估计世博会期间各种碳排放中,有10%左右为场馆建设,80%以上为参观者出行的碳排放。为了实现低碳世博,上海世博局与联合国环境规划署专门联合了《中国2010年上海世博会绿色指南》来指导全程规划。上海世博会主要从以下几个方面诠释低碳理念:

1.场馆建设方面的低碳理念

“低碳”成为众多场馆竞相展示的亮点。作为上海世博会城市最佳实践区的案例之一,英国伦敦的“零碳社区”在四层高的建筑中设置了“零碳”报告厅、“零碳”餐厅、“零碳”展示厅和六套“零碳”样板房。中国第一座零碳排放的公共建筑“零碳馆”,除了利用传统的太阳能、风能实现能源自给自足外,“零碳馆”还将取用黄浦江水,利用水源热泵作为房屋的天然“空调”。世博会结束后“零碳馆”还将永远保留并打造成中国首座零碳博物馆。名为“2049”的上海世博会万科企业馆使用天然麦秸秆制成的麦秸板为主要建材,突出低碳理念。所以,在场馆建设方面上海世博会都极力彰显低碳理念。

2.交通能源方面的低碳理念

根据专家预测,80%以上碳排放是由参观者出行过程中产生的。比如,在交通能源消耗方面,小汽车平均每人每公里排碳510g;飞机每人每公里排碳180g;公交车、长途大巴、火车每人每公里排碳则为62g;自行车和步行则是零排放。为实现世博会园区交通“零排放”,世博会期间将有150辆70座的混合动力大客车用于接送观众出行。除此,世博园还投入350辆混合动力轿车,作为服务世博的出租车。保证行驶在世博园区的公共交通车、贵宾车、场地车、观光车均为新能源汽车。这些措施就是要保障实现世博会园区零碳排放目标。

3.业务推广和宣传方面的低碳理念

组展商在业务推广中尽可能少用纸质印刷品,更多使用电子网络进行推广;参展商在展览时“减碳”,表现在宣传品印刷要根据需要严格控制数量;特装展位搭建尽可能采用能反复使用的材料。此外,上海环境能源交易所开通了“世博自愿减排平台”,建立了自愿减排的碳交易机制,参与世博会的企业和各国观赏者都可以通过该交易平台来支付购买自己行程中的碳排放,实现自愿减排。这些宣传方式极大的拓展了低碳理念的传播渠道。

四、上海世博会低碳理念的联动效应

1.对能源结构调整的联动效应

目前中国正处于工业化和城镇化快速发展的时期,经济发展和生活水平提升带来的能源需求日益增加,加之中国目前依然以煤炭为主的能源结构,导致排碳压力巨大。在化石能源结构中煤的含碳量最高,石油次之,天然气的单位热值碳为煤的60%。

低碳经济的概念出现在2003年英国能源白皮书《我们能源的未来:创建低碳经济》,核心内容包括低碳技术、低碳能源的开放利用。太阳能、地热能等都属于无碳能源,发展无碳能源和低碳能源是发展低碳经济的重要举措。世博会场馆建设方面,中国馆、主题馆、世博中心、文化中心等场馆设施,非常注重彰显生态环保、低碳节能的创新特色,大规模集中应用太阳能光伏发电技术,地热传导技术,利用天然建材技术等。这些对新能源的开发将会产生极大的经济效应和社会效应,也将极大促进国内现有能源结构调整,逐步将国内以煤炭为主的能源结构转变为新能源普及利用的能源结构。

2.对低碳城市建设的联动效应

城市热岛效应是城市化过程中伴随的现象,其主要原因是城市化和工业化过程中的温室气体排放。这种热岛效应导致城市湿地较少、城市森林的生物多样性等急剧减少。低碳经济是指以低能耗、低污染、低排放为基础的经济增长模式,实质是能源高效利用、清洁能源开放和绿色GDP的拓展问题。低碳城市必须依靠新的能源技术和减排技术,建立社会与环境协调发展,能源与技术高效利用,生态良性循环的状态。

上海世博会规模化应用超级电容车、燃料电池车等新能源汽车,实现园区公共交通车辆零碳排放。上海是建设低碳城市的行动先锋,借助世博会这个宣传平台,将会起到很好的示范作用和联动效应,这将促进上海市低碳城市的建立,也将极大推进国内、国外其他地区建设低碳城市的步伐。

3.对全民环保意识的联动效应

随着全球人口和经济规模不断增长,能源使用带来的环境问题越来越严重。近百年来,大气中二氧化碳的浓度不断升高,导致全球正在经历地球变暖的显著气候变化。这些源于今天的工业国容纳全世界20%的人口,却产生了四分之三由工业化发展增加的二氧化碳排放量。以人均排放量来计算,美国二氧化碳排放量为19吨,德国为10吨,中国为4.3吨。中国温室气体具有总量大、增长快但人均排放水平相对较低的特点。

鉴于此,联合国环境规划署推出全球绿色新政概念,呼吁全球实施绿色新政。其中,发展低碳经济是绿色经济的核心议程。上海世博会是一个大型的低碳环保宣传平台,如推广活动中倡导使用电子网络、展位搭建采用可回收利用材料、开通“世博自愿减排平台”等。 这些都旨在拓展公众参与低碳环保的途径,把关注气候变化的观念融入到普通公众的日常生活,逐步在全社会形成“发展低碳经济,全球共同责任”的氛围,提升公众的环保意识。

4.对产业振兴的联动效应

应对气候问题和应对金融危机成为当前社会高度关注的重大问题,而且国际社会日益关注两者之间的密切联系。联合国秘书长潘基文指出,鼓励各国进行“哥白尼式的低碳革命”,实现应对气候变化和金融危机的双赢。部分欧洲国家将能源技术创新看作是新的经济革命和绿色复苏计划的核心。美国奥巴马政府将绿色经济作为经济振兴的重要内容,举全国之力构建美国低碳经济领袖地位。

上海世博会在场馆建设、交通能源消耗等各方面都非常重视通过利用新能源来实现低碳、零碳排放。这充分彰显中国政府发展低碳经济的决心。低碳经济发展模式将极大改变目前的产业结构和布局,提升能源利用率,降低单位GDP能耗。上海世博会的在低碳经济方面的示范和联动效应,有利于引导国民经济内生发展,提升第三产业在产业结构中的比重。此外,这还有利于推进经济增长方式由粗放型向集约型转变,真正步入新型工业化道路,实现产业振兴。

五、结语

上海世博会的低碳理念,充分彰显了中国政府发展低碳经济的决心和诚意。上海世博会从场馆建设、交通能源、宣传方式等各方面都极力彰显低碳理念,是一次向全世界宣传低碳经济的大型盛会。通过世博会平台来宣扬低碳理念客观上将带来例如能源结构调整、低碳城市建设、环保意识提升、产业振兴等一系列的联动效应。这些联动效应都将极大推动中国低碳经济的快速发展。

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第7篇：碳排放的主要途径范文

1从源头避免高碳排放

在现代工业生产过程中绝大多数产品的原料都有多种来源，同时也对应着多种不同的匹配性工艺过程。不同的原料和工艺过程对应不同的CO2排放，针对具体的应用对象开发和选择适宜的原料和工艺，能够从源头上避免产生不必要的CO2排放。这是目前CO2减排最有效的途径，主要通过国家政策和税收、产业结构调整和升级，以及合理的能源定价机制和能源产品价格来引导实现。以燃煤发电为例，选择低灰精煤和合理的过剩空气系数就能有效降低烟气量，减少无效热量外排，从而提高煤的利用率、减少CO2的排放。同样采用循环流化床燃烧发电、RGCC和多联产发电、超临界发电等均能达到上述目的。以合成甲烷工艺为例，选择褐煤和长焰煤采用燃气型的鲁奇炉气化和循环流化床分级热解气化要比合成型的气流床气化生产的合成气甲烷含量高（约10％左右）、氧耗低；合成甲烷时产生较难利用的低温热源减少10％以上。从整个合成甲烷工艺核算，前者煤的利用率高、能耗和氧耗低，同样规模的合成甲烷，自然就减少了CO2的排放。对于循环流化床分级热解气化，固态排渣相对换热容易，水封用水量较低，加之循环流化床分级热解气化相对鲁奇炉气化合成气不含煤焦油，不会产生含酚废水，因此循环流化床分级热解气化合成甲烷的工艺过程能耗更低，更有利于避免高碳排放。另外煤化工发展含氧化合物燃料和多联产工艺、民用燃料采用天然气、大力发展核能、水电、风能和生物能、化工行业大力实施循环经济、发展纯电动汽车等均能实现从源头避免高碳排放。

2过程减少碳排放

在经济活动过程中，开采、生产、使用和终端产品消费等各个阶段都需要能耗，都存在能源使用效率。我国目前万元GDP能耗水平与发达国家有较大差距，物理能耗水平约比国际先进水平高20％～30％左右。例如2007年，我国每千瓦时供电耗煤比国际先进水平高44g标煤，每吨钢能耗水平比国际先进水平高58kg标煤，每吨水泥综合能耗水平比国际先进水平高31kg标煤，分别高出14％、10％和24％。另外生产的产品利用率偏低，又变相地增加了能耗。通过优化设计，使用高效节能的工艺设备、高效适宜的催化剂和合理使用优质产品均能实现节约能耗，减少终端产品的使用量。减少终端产品的使用量就是相应减少了产品生产量，避免生产这部分产品产生的能耗。节能降耗自然就减少了CO2的排放，这是目前CO2减排最容易实现、成本最低并且具有较大收益的途径，在国家政策强制下均能通过企业自身调整和改造来实现。对于现代煤化工的龙头———大型煤气化来说，空分是投资和能耗均占气化工艺50％左右的必不可少的过程，其产品主要是液氧，副产的液氮只需使用部分产量，其余的均被低效利用或排放。如果采用深冷分离为主的梯级分离工艺，大部分氮气组成在低压端就作为产品气外送，无需经过空气压缩机高能耗加压，最终产品主要是液氧和部分液氮，工艺所需的高压氧气通过泵液体低能耗加压即可满足。这样大大降低了空气压缩机的处理量和能耗，从而达到降低气化工艺投资和能耗的目的。利用化石能源花费巨大的能耗和成本生产的氮肥，由于我国化肥产品落后、使用工艺不当和不合理施肥，利用率仅有30％左右，不到发达国家的一半，不仅造成了浪费，而且造成了严重的面源污染。如将现有的化肥改造为缓控增效肥料，并采用相应的耕作模式，就可提高作物产量和品质以及化肥使用效率，从而减少了肥料的消费量和生产这部分肥料的所产生CO2排放。化工行业合理选择高效催化剂以及分离、反应、换热和泵送高效节能设备，采用调频技术等可以大幅度降低能耗。蒸馏是化学加工工业中首选的均相体系分离技术，也是目前总能耗最大的化工分离过程。如将梯形垂直长条帽罩与规整填料有机结合的NS倾斜长条立体复合并流塔板用于改造F1浮阀塔板，阀孔动能因子高达34，开孔率高达40％以上（国内外目前塔板最大开孔率仅为20％左右），提高处理能力2倍以上（目前国内外最高提高70％）、降液管通过能力3倍以上，降低板压降30％以上，同时提高板效率30％以上，操作弹性为4倍，解决了塔器大型化塔内件结构和安装难题，这在国内外尚属首例。各行各业节能降耗技术和产品枚不胜举，这是目前我国实现CO2减排的最有效途径，仅需要相关部门和协会优化集成，加大推广力度。

3终端的固定与储存

经济活动只要消耗资源和能源，必然会产生碳排放，没有绝对的零碳排放过程。由于化石能源使用量剧增，自然界碳循环每年出现约257亿tCO2的过剩，逐年累计引发了日益变化无常的全球气候问题。目前国内外相关企业和学者为了应对全球气候变化，普遍关注、研发和实施CO2的捕集与封存，这是迫不得已和最终解决CO2减排的方法，也是实施起来成本过高，并且技术不成熟，存在诸多的风险和次生灾害。

实际上，解决人为排放的CO2过剩，除了被动地减少CO2产生量，更为积极的措施是加快碳利用，增加CO2消耗量，主动减少CO2的过剩，从而在碳循环中实现碳平衡。这是突破碳减排对经济发展影响，实现工农业同时快速发展的积极有效途径。这既是个技术问题，也需要建立国内碳市场，通过合理的碳交易，对企业间、行业间和地区间CO2排放的不平衡，找到一个较好的解决办法。目前尽管中国GDP已超过日本成为第二，但人均很低，仍处于发展中，经济还不完善，生活还不富裕，然而中国已成为世界第一大CO2排放国，并逐年递增。发展经济与减排成为我国两难的选择，加之存在国家能源安全、粮食安全、耕地与城镇化和工业化、以工哺农、三农问题和环境保护等战略性难题，被动采取减少CO2产生量的捕集与封存措施，将会对我国经济的发展和上述诸多难题的解决带来限制和障碍。

针对我国的国情和发展的现状，结合国际碳减排的机制，不同CO2浓度的工业排放可采用不同的减排与固碳措施。现阶段，对于工矿企业主要排放源的低浓度CO2，可以采取低成本的异地生物固碳减排措施，加快碳循环和碳固定。这样不仅可以实现CO2实际排放量的减排，同时可以改良土壤增加有效耕地面积，大量增加粮食和生物质能，从而在逐步提高人民生活水平的前提下，低成本大力发展低碳经济，同时兼顾解决国家能源安全、粮食安全、耕地与城镇化、以工哺农、三农问题、淡水资源不足和环境保护等战略性难题，满足我国今后较长时间的减排要求，提高我国应对全球气候变化的实际能力和国际地位。

对于如煤化工和石灰等行业排放的高浓度CO2（90％以上），采用捕集技术回收，通过制造干冰、用作合成尿素、水杨酸、环碳酸酯和聚碳酸酯等的原料以及CO2驱采油、农业大棚CO2气肥等，都是成本和能耗较低、减排和经济效益较好的方法。对于数量多、分布广的如发电和中小锅炉等排放的低浓度CO2（小于16％），工矿企业现阶段无需采用集中固碳处理，可以利用国内碳交易实现异地化低成本固碳。根据我国目前的土地分布、土壤组成、农业现状和生物能源地发展，以及工农业发展不平衡和剪刀差等具体情况，对于低浓度CO2烟气，工矿企业可按照CO2排放量，将用于集中固碳处理的投资和操作费用，拿出来反哺农林业。政府或相关机构把这部分资金集中起来，用于改造中低产田，提高粮食单产、品质和生物质产量；改良非耕地、盐碱滩涂、沙漠化和重金属污染等退化土壤，利用现代农业技术种植适宜的速生能源植物和农作物，发展碳汇林和牧草或改造退化草原，充分利用太阳能，加快碳循环，增加CO2消耗量，主动减少CO2的过剩，从而实现循环平衡。同时又大幅度提高有效耕地面积和生物质能源产量，热解生产生物原油，增加了农民的收入，降低了企业CO2减排的成本，从而实现工业、农业、政府和社会的多赢。这个方法可以简单概括为一条工艺路线：企业出资形成碳汇基金———投资农林业———改良土壤、增强碳汇能力———增加粮食和生物质产量———通过工业热解生产生物质原油———多方受益。将生物质转化为能源燃料时，无需考虑生物质作为食品时所需顾及的转基因和有毒有害微量物质问题，转基因物种在产量提高、种植地域和污染土壤修复中均能产生巨大的经济、环保和社会效益。生物质快速热解液化技术是最好的碳利用出路和产品，从而加快了碳循环，实现了碳循环平衡。

另外，利用生物质不到7d的快速腐化生产腐植酸，作为有机肥提高土壤的腐殖质，有利于提高土壤肥力和保肥保水性，进而提高农作物产量。将我国绝大多数土壤腐殖质含量不足1％提到2％左右，这也将是一个千亿吨级的土壤安全储碳方式。

4结语

（1）针对具体的应用对象和原料提出了开发和选择适宜的原料和工艺，从源头上避免产生CO2排放的措施，是目前CO2减排最有效的途径。

（2）提出在能源开采、生产、使用和终端产品消费全过程中节能降耗，从过程减少CO2排放的措施，是目前CO2减排最容易实现、成本最低并且具有较大收益的途径。

第8篇：碳排放的主要途径范文

低碳经济，是一种以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式。它是指在可持续发展理念指导下，通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护双赢目的的一种经济发展形态。低碳经济实质是能源高效利用、清洁能源开发、追求绿色GDP，核心是能源技术和减排技术创新、产业结构和制度创新以及人类生存发展观念的根本性转变。低碳经济产业体系包括火电减排、新能源汽车、建筑节能、工业节能、循环经济、资源回收、环保设备和节能材料等。发展低碳经济既是一场涉及生产及生活方式、价值观念、国家权益和人类命运的全球性革命，又是全球经济不得不从高碳能源转向低碳能源的一个必然选择。

二、发展低碳经济的意义

首先，发展低碳经济以应对全球气候变化。气候变化既有自然因素，也有人为因素。在人为因素中，主要是由于工业革命以来人类活动特别是发达国家工业化过程的经济活动引起的。化石燃料燃烧和毁林、土地利用变化等人类活动所排放的温室气体导致大气温室气体浓度大幅增加，温室效应增强，从而引起全球气候变暖。气候变化导致灾害性气候事件频发，冰川和积雪融化加速，水资源分布失衡，生物多样性受到威胁。气候变化还引起海平面上升，沿海地区遭受洪涝、风暴等自然灾害影响更为严重，小岛屿国家和沿海低洼地带甚至面临被淹没的威胁。气候变化对农、林、牧、渔等经济社会活动都会产生不利影响，加剧疾病传播，威胁社会经济发展和人民群众身体健康。应对全球气候变化的核心是减少温室气体排放，其中主要是与能源相关的二氧化碳排放。联合国提出，为避免气候变化带来的洪水、热潮、干旱和海平面上涨，各国需要将全球气温上升限制在2摄氏度以内。各国应迅速采取行动限制温室气体排放量以有利于达成这一目标。

其次，发展低碳经济利于摆脱化石能源依赖性及保证能源安全。今后几十年，由于煤、石油等化石能源贮量有限，能源短缺问题将成头等大事。人类以石油为原料制造了橡胶、塑料、化学纤维以及燃油（包括汽油、柴油、煤油）、沥青和乙烯、丙烯等基础化工原料，它支撑了机械及仪器制造（汽车、农机、各种科研仪器），运输（道路运输、航空运输、洋轮船运输），化工，化纤纺织印染，医药及其器械，建材门窗和各种口径的管道，与农业有关的薄膜、农药，包装，装潢印刷，日用化学品……可以说，人类今天的一切物质享受是以消耗石油为代价的。石油一旦枯竭，将会彻底改变现在的产业结构和生活方式！发展低碳经济才是化解能源危机的有效途径。

再次，发展低碳经济促进全球经济可持续发展。发展低碳经济是实现可持续发展目标的途径之一。发展低碳经济，一方面是积极承担环境保护责任的需要；另一方面是调整经济结构、提高能源利用效益、发展新兴工业、建设生态文明的需要。这是摒弃以往先污染后治理、先低端后高端、先粗放后集约发展模式的现实途径，是实现经济发展与资源环境保护“双赢”的必由之路。

三、中国将引领未来低碳经济世界

第9篇：碳排放的主要途径范文

关键词：生态城市;低碳生态城市;慢行系统

收稿日期：2011-07-09

作者简介：刘晓星（1986―），女，山西太原人，北京林业大学硕士研究生。

中图分类号：F512.3文献标识码：A 文章编号：1674-9944（2011）08-0001-03

1 引言

长久以来,关于生态城市的概念众说纷纭,各国学者从不同的专业角度出发,所得到结论也各有倚重。我国学者也对这一概念提出了不少符合中国国情的见解,虽然表达方式不尽相同,但其核心内容是一致的,即生态城市建设需要充分考虑社会、经济、自然的相互融合,经济的发展既能满足社会的需求,又不影响整个自然的生态平衡［1］。

2 低碳生态城市的内涵

所谓低碳生态城市就是建立在人类对人与自然关系更深刻认识基础上,以降低温室气体排放为主要目的,建立高效、和谐、健康、可持续发展的人类聚居环境［2］。低碳生态城市属于生态城市的范畴,是生态城市实现过程中的初级阶段,是以“减少碳排放”为主要切入点的生态城市类型［3］。

许多定性定量的研究同样证明了碳排放量过大是实现生态城市的大敌。CO2的大量排放引起了气候的剧烈变化,研究表明,只有到2050年将大气中CO2浓度增幅控制在工业化前水平的2倍以内,才可能避免发生极端的气候变化。但是,我国的城市化速度异常惊人,而城市是高能耗、高碳排放的集中地,这就意味着减少CO2的排放要从城市入手,需要在城市规划的过程中就给予重视,从源头减少CO2的排放。因此,应寻求能够实现低污染、低排放、低能耗、高效能、高效率、高效益的城市发展模式。

从最终使用的角度看.碳排放的来源可以分为产业、居民生活和交通3个主要的组成部分［3］,其中,交通工具排放的CO2约占33%。由此可见,合理进行交通规划,有效抑制交通工具排放CO2是实现低碳生态城市的有效切入点之一。

3 低碳的交通模式

避免和减少交通所造成的污染物排放,技术手段固然重要,但是技术手段无法从源头抑制污染物的产生,而且投入大、成本高,治标不治本。提倡公共交通的方法虽然略有成效,但是手段单一,如果希望得到更加显著的效果,还需要其他政策及规划手段配合使用。从规划层面上有预见性地进行道路系统规划,通过道路系统规划引导市民减少机动车的使用,提倡短距离的步行及非机动车的使用,将成为绿色健康的出行方式,是实现低碳交通的必然趋势。

3.1 慢行交通与慢行系统

慢行交通通常是指以步行或自行车等用人力为空间移动动力方式出行的交通方式,一般定义其出行速度不超过15 km/ h。慢行交通的主体为步行及自行车交通［4］。在这个机动车普及的时代，人们出行过于倚重机动车,由这样的出行方式带来的城市问题已经日益凸显:道路负荷过重而堵车、停车场紧缺、城市环境污染等。这些问题令人们开始反思,许多人对回归原始而健康的步行及自行车出行方式产生了迫切的需求。

慢行交通需要依赖独立于机动车交通的道路系统来实现,这就是在道路系统规划中希望建立的慢行系统。慢行系统由慢行空间、慢行主体和慢行行为3部分组成［4］。

3.2 慢行系统的构建

构建完整的慢行系统,引导市民采用低碳的出行方式,是实现低碳生态城市的重要途径。我国的慢行系统建设正处于初级阶段,需要更多理论支撑与实践经验参考,下面对慢行系统的构建进行几点探讨。

3.2.1 慢行系统需要具备完整的结构,形成慢行交通网络

在以往的城市规划中,在以机动车交通为优先考虑的理念的指导下,设计师们往往把重点放在机动车道路交通网络的设计上,却忽略了人性化尺度的步行交通和自行车交通,这在无形中引导市民在出行时不得不选择机动车交通,于是交通压力增大,由机动车交通带来的碳排放量增大,这样的恶性循环便无休无止。

建立完整的慢行交通网络,慢行系统首先应该满足功能需求,从居住区到商业区,从商业区到城市开放空间等,其间不能中断,要形成可达性强、布局合理的网络体系,以具备慢行核、慢行廊、慢行区的城市慢行单元彼此连接,形成覆盖整个城市的慢行系统（图1）［5］,使得需要中短距离出行的市民能够无障碍地在城市中穿行,以慢行的方式到达目的地,无形中做到了零排放的出行,并不刻意并不费力,却向生态城市的目标迈出了一大步。

3.2.2 慢行系统与土地利用相结合

仅仅依附于机动车交通系统而存在的慢行系统是不完善的,不合理的。慢行系统也不能孤立存在,它依托于城市绿地、开放空间、商业区等等,要与土地利用进行合理整合,使市民在到达目的地之前可以经过城市绿地等环境优美的地方,市民在宜人的环境中出行,感受城市生态环境的改善,体会生态城市带来的福利,便会更加热情地参与到生态城市的建设中来。

3.2.3 慢行交通要与机动车交通合理衔接

慢行交通与机动车交通应该处于同一平面上,但是应该相互分离互不干扰,这样才能确保慢行者的安全与出行的方便舒适。虽然慢行系统与机动车交通系统是相对独立的两个系统,但是事物总是对立而统一的,是相互依存的。慢行交通适合于中短距离的出行,且出行速度较慢,很难满足快节奏的城市生活。因此,做好慢行系统与机动车系统的衔接工作,有助于提高慢行系统的使用率。

例如,慢行系统与重要的机动车站相连接,或与轨道交通换乘站相连接,方便市民由慢行系统进入机动车或轨道交通系统,进行长距离的出行。这样的出行模式,有助于减少短距离机动交通的使用,从而减少机动车的碳排放量,有助于低碳生态城市的实现。

3.2.4 紧凑化的城市空间及城市的多中心发展

严格控制城市物质空间结构及规模,避免城市的无序无限制扩张,有助于慢行系统的建立。加强紧凑化城市设计、城市街道空间的尺度控制及大规模发展混合功能社区,可降低出行依靠小汽车使用的可能性［6］。提倡高效复合利用土地,居民不必进行长距离出行便能满足生活所需,城市的多中心发展,避免了长距离交通的必要性,是高效复合利用土地的表现形式之一,这样的土地利用模式,可提高慢行交通的接纳程度和使用频率,围绕每一个城市中心建立慢行系统,再把各个慢行系统相连接,在整个城市范围内形成慢行网络。

慢行系统的建立和发展需要合理的城市规划进行引导,慢行行为不是为实现低碳而强迫进行的活动,而是一种通过正确引导、市民所愿意接受的便捷舒适的绿色出行方式。建立慢行系统是实现减少碳排放量的有效途径,但不是唯一途径,减少整个城市碳排放量还需要采取其他手段或措施共同配合。

3.3 其他实现低碳生态城市的途径

实现低碳的途径还有很多,例如建设生态建筑甚至生态住宅区,充分利用可再生能源,所有建筑物都朝南,以便最大限度地利用太阳能［7］,建立生活污水循环系统;工业生产导致碳排放量增加,因此加快技术进步、调整产业结构在很大程度上可以抑制碳排放量的增加;控制城市人口增长,在城市规划过程中考虑城市人口承载力,研究表明:城市的规模与居民生活的碳排放量存在一定的正相关关系,随着城市规模的增大,新增人口的人均碳排放量要高于存量人口［8］。

4 结语

低碳生态城市只是实现生态城市的初级阶段,但也是最重要最难以攻克的阶段,需要政府的支持,需要规划部门的研究与探索,更需要全社会方方面面的理解与参与。在实现生态城市的探索与实践过程中,德国、英国等国家已经做出了巨大的努力并取得了令人瞩目的成绩,很多理论和经验教训是值得我们借鉴和学习的,但是由于国情不同,文化背景不同等原因,我们在学习的过程中还是需要加以辨别,提出适合中国的生态城市之路。

参考文献：

［1］ 苏廷良,孙伯良.浅谈生态城市的构建［J］.思施职业技术学院学报,2007（4）:81～82.

［2］ 刘亚平.浅谈低碳生态城市发展策略构建［J］.中国科技财富,2010（6）:272.

［3］ 沈清基,安 超,刘昌寿.低碳生态城市的内涵、特征及规划建设的基本原理探讨［J］.城市规划学刊,2010,53（5）:48～57.

［4］ 夏 天.城市慢行交通系统设计策略分析［J］.交通信息与安全,2010,27（5）:81～84.

［5］ 施旭栋,孔令龙.从“车性”的城市回归“人性”的城市――基于国情的城市慢行系统建设构想［C］//中国城市规划学会.城市规划和科学发展――2009中国城市规划年会论文集.北京：中国城市规划学会，2009.

［6］ 陈 飞,诸大建,许 琨.城市低碳交通发展模型、现状问题及目标策略――以上海市实证分析为例［J］.城市规划学刊,2009,52（6）:39～46.

［7］ 陈 松.芬兰建造城市生态住宅区［J］.陕西建筑,2001,19（1）:22.

［8］ 顾朝林,谭纵波.气候变化、碳排放与低碳城市规划研究进展［J］.城市规划学刊,2009,52（3）:28～45.

Analysis of Slow-vehicle system

―A Low-carbon Transportation mode to Achieve Eco-city

Liu Xiaoxing

（Beijing Forestry University,Beijing 100083,China）