桥梁人行道施工方案精选(九篇)

第1篇：桥梁人行道施工方案范文

关键词：道路桥梁设计；现状；改善；措施

在实际设计中，很多城市的路桥设计仍然以以往的设计方案为主，考虑不全面，忽视了城市自身经济实力、自然环境条件、施工工艺、施工材料和人为影响，也忽视了一些细节的综合性设计问题，比如设计桥梁线路时没有考虑实际路径和地理条件，导致计算图式出现偏差，没有考虑混凝土等级或钢筋直径和钢筋质量等，这些都会造成路桥设计隐患问题的产生。在路桥设计中常见的隐患问题主要为设计的安全性和耐久性问题。

1 路桥设计的隐患问题

1.1 路桥设计的安全性问题。造成路桥施工中出现桥梁坍塌事故的重要原因就是设计不规范、对施工各个环节的质量控制不严格。实际施工中，一些施工企业盲目追求经济效益，经常会用质量较次的材料充当优质材料，甚至会偷工减料，在很大程度上降低了施工质量，使路桥使用存在安全性。路桥出现安全事故除了与施工材料相关，还与施工工艺和施工技术密切相关，若工艺不合理，就无法保证工程质量。

1.2 路桥设计的耐久性问题。路桥与建筑物一样，有自己的使用寿命，为了延长其使用寿命，必须做好后期养护和维修工作。但是实际工作中，设计人员往往会忽视路桥的维修和养护问题，只看到了工程项目的交付使用、正常运营和运营带来的客观经济效益、社会效益，没有对路桥的耐久性给予高度重视，大大缩短了路桥使用寿命，并使其存在严重的安全隐患。

2 我国道路桥梁设计的现况

2.1 结构设计。若在道路桥梁的设计阶段存在不规范操作或是在工程施工阶段没有对工程的施工质量进行严格的掌控，将导致工程施工质量不达标的情况，使道路桥梁存在定的安全隐患道路桥梁的整体牢固性能及构件承受能力主要是有道路桥梁结构的安全性能所决定桥梁的结构整体指的是桥梁结构出现了局部的破损时，要坚决的防止出现大规模的垮塌事件发生，桥梁的结构安全性能优良，可以在地质灾害、爆炸等非大为灾害发生时发挥其最大的功效，将受灾害的程度降到最低。

2.2 耐久性设计。道路桥梁需要进行定期的维护工作，会使其使用的寿命达到预定的期限，但是在实际的使用过程中，维修养护工作往往被忽视，通常情况下是将载荷作用之下道路桥梁结构的强度作为侧重点，对于耐久性的考虑少之又少，造成路桥结构材料功能的退化，进而对整个桥梁的耐久性产生影响。

3 路桥设计方案的选择

3.1 选择要素。在路桥设计方案的选择通常会从方案的技术性、经济性及适用性上进行充分的考虑（1）技术性指的是能否按照设计方案的要求进行施工，换丙之就是其可行性，特别是在设计中使用了新型技术时，需要对技术进行重点审核；（2）经济性即为工程项R的成本；（3）适用性，考虑其是否能够与国家的行业标准相符，落成之后能否对该地区的经济起到相应的促进作用

3.2 选择方法。（1）对工程的特点及实际情况进行了充分的分析之后，将工程设计的重点进行逐层的分析，并且将对工程中的十预因I素进行预想，将其进行融合，形成方案选择的大体思路；（2）从成型了的多层次模型考虑，与实际的工程案例相结合，进行综合的筛选层次型的选取方案可对整个工程项目进行比较，对各设计方案的优劣进行全面的剖析，并且具有极强的科学性及客观性，极大程度上避免了主观片而性及盲目性，极大程度上提升了方案选取的水准。

4 道路桥梁设计的关键

4.1 做好道路桥梁的质量设计。要结合道路桥梁建设目标在设计阶段制定出适宜的质量目标体系，通过技术、管理等手段使道路桥梁质量得到实质保障，要对道路桥梁容易出现问题的项目和部分子以关注，在道路桥梁设计中使质量目标得到体现与保障。

4.2 做好道路桥梁的材料设计。道路桥梁设计中应该对施工使用的材料质量进行严格的把关，材料是建设道路桥梁的基础，只有科学设计道路桥梁材料，才能够为道路桥梁结构与强度等目标的实现打下基础，要在道路桥梁设计敢于应用新材料，以此来提高道路桥梁质量，确保道路桥梁安全。

5 对路桥设计方案的改善方法

5.1 选取方案的合理性。对路桥设计方案的选取可以最大程度上提升桥梁的安全性能及耐久性，大跨径桥梁及标准跨径桥梁是路桥结构设计的两大组成部分。个性鲜明是大跨度清理所具有的特征，其设计方案需要做到因I地制宜，具有较强的灵活性，同标准跨径桥梁相对比其具有较强的共性标准跨径桥梁具有施工方便、经济投入适中、预制装配等优良特性，在实际的施工作业中通常选取标准跨径桥设计方案

5.2 结构材料的选取。钢筋混凝土的施工质量及合理性决定了路桥的安全性能及耐久性，并且对整个路桥工程的施工质量产生直接的影响混凝土的质量又由混凝土的材料所控制，影响的因素主要是水灰比、水泥用量及钢筋的强度等，在设计时要严格遵照桥规对路桥的耐久性进行设计，对不同环境之下所使用的钢筋混凝土作出明确的标注，并且注明水灰比、强度等级及用量。故此，在路桥设计时要强调钢筋混凝土的耐久性，适当的加大混凝土保护层的厚度，避免钢筋遭受锈蚀，此外还需要预防混凝土出现裂缝。除了要依据以上要求进行路桥的混凝土设计，还需要采取相应的构造措施，从根源上避免混凝土在使用中及施工时产生大规模的非工作裂缝实际的设计及施工中，提升钢筋的配筋率及箍筋间距的相关规定，可以对混凝土因为收缩而导致的裂缝进行有效的防止。

5.3 杜绝桥梁超载。出现路桥超载的情况分为三种：第一，车辆违规超载；第二，桥梁使用时间过长，往往出现超载运营；第三，车流量超出了原设计的预计其中较为常见的是车流量超载及车辆违规超载，在桥梁运输中屡见不鲜路桥超载运行容易诱发桥梁疲劳，导致桥梁运营压力过大，出现桥梁破坏事件。为此，要杜绝桥梁超负荷运行的情况，保护桥梁运行的安全性。

5.4 借鉴国内外的成功设计方案。我国现阶段桥梁设计的主要问题是在正常使用上的性能较弱，例如线形不平整、振动较大及结构上容易出现开裂的问题等等。对于此类问题我国的设计人员可以借鉴国外的先进技术，从外国的优秀设计中总结经验应用于我国的道路桥梁建设之中，提升我国路桥设计的合理性、科学性。

6 结语

路桥建设是为了提供给大注更好的出行条件，进而促进经济的发展，故此，道路桥梁施工阶段需要对其质量进行严格的掌控，保证其使用的寿命，这些都是由路桥设计方案所决定的，所以在施工前需要根据实际的情况对设计方案进行选取，在项目的施工过程中保证施工质量，以此来推动我国经济的发展进步畴

参考文献

第2篇：桥梁人行道施工方案范文

关键词：市政；道路桥梁；裂缝成因；解决方案

前言

随着我国经济和社会的不断发展，我国交通运输也得到了蓬勃发展，市政道路桥梁作为现代交通运输的重要组成部分，承载着城市交通运输的发展和其安全性。为此就必须加强对于市政道路桥梁的管理和控制，提高市政道路桥梁设计和施工水平，从而保证市政道路桥梁的设计水平和施工水平稳步提升。而在市政道路桥梁的施工中，裂缝问题是一个较为普遍的问题，也是对道路桥梁危害极大的一个问题，因而在进行设计和施工中就应当加强对于道路桥梁裂缝问题的重视，加强相关的预防和治理，尽量减少道路桥梁裂缝发生的可能性。

一、我国当前市政道路桥梁设计中的问题及解决方法

（一）市政道路桥梁设计的安全性问题

市政道路桥梁设计的安全性是市政道路桥梁安全设计中的一个重要原则，其中的安全性不仅仅是指投入使用的安全性，更指施工上的安全性。在我国市政道路桥梁的设计上有一个通病，许多设计者为了寻求美观和外在的华丽，往往对其安全性进行了一定削弱，这种设计原则使得市政道路桥梁的安全性难以得到保证，为以后的使用埋下了安全隐患。

（二）市政道路桥梁设计的使用寿命

市政道路桥梁在设计的时候除了要重点考虑设计的安全性还应该考虑道路桥梁设计的使用寿命，道路桥梁设计的安全性再高如果其使用寿命较短则其安全性完全失去了意义，因而设计者在进行市政道路桥梁设计的时候应当注重市政桥梁设计的使用寿命，这就需要设计师在进行道路桥梁设计的时候应该对设计的每一个环节和细节进行考虑，找到其中一些细小的问题，从而延长设计的使用寿命，保证市政道路桥梁的质量。

（三）市政道路桥梁设计方案落后

对于市政桥梁的设计来说，其设计方案应当在保证其安全和质量可靠地同时还应保证桥梁道路方案设计的与时俱进，不能为了节约资金和图省事就照搬过去的设计方案，这样做不仅难以满足特点环境下的设计需求，更无法满足日益发展的交通运输要求。另一方面，照搬过去的设计方案，从审美上说也无法满足日新月异的审美需求，为此，在进行市政道路桥梁设计的时候就应该根据实际的时代需求，科技需求以及道路桥梁设计发展现状进行设计，只有这样才能设计出适应时展的优秀方案。

二、道路桥梁施工中裂缝的成因

道路桥梁施工中出现裂缝的原因无非分为三种：设计中的问题导致的裂缝，施工过程中的问题导致的裂缝以及外在因素导致的问题引发的裂缝。

（一）设计问题导致裂缝的出现

在进行道路桥梁建设的过程中，设计是施工能够顺利进行的前提，一些裂缝虽然是在进行施工的时候产生的，但究其根源还是由于道路桥梁设计上存在问题，具体来说可能有以下几点：首先，在道路桥梁设计的时候对于其受力情况分析存在问题，从而导致整个设计存在问题，致使在施工时受力不均，出现裂缝；其次，没有对实地进行认真的勘探导致公路桥梁设计的时候没有考虑施工现场的实际情况，进而导致设计的道路桥梁在施工过程中出现裂缝；第三，对于道路桥梁的设计标准把握不够，忽视掉了一些重要的细节，导致设计的方案在进行施工时出现裂缝和其他问题。

（二）施工问题导致裂缝的出现

施工阶段出现裂缝的原因也可能是由于施工上存在不合理的操作导致的，其中包括以下情况：首先，施工材料出现问题会导致道路桥梁施工的过程中出现裂缝，尤其是混凝土部分的问题则更加明显；其次，在施工过程中对于相关工艺的把握出现偏差也可可能是市政道路桥梁施工出现裂缝的原因之一；第三，在施工过程中没有严格遵循道路桥梁施工的设计方案，从而导致施工过程中裂缝的出现。

（三）自然因素导致裂缝的出现

由于市政道路桥梁工期较长，且受外部环境影响较大，因而因为环境和天气的突然变化而引发施工过程中道路桥梁出现裂缝也是一个很常见的情况，特别是在混凝土结构尚未稳定的时候气候突变，很容易使得道路桥梁施工的过程中出现裂缝。

三、对于市政道路桥梁裂缝的预防和控制

（一）加强市政道路桥梁施工材料的管理和控制

因为原材料而导致的市政道路桥梁出现裂缝的情况是可以预防和避免的，这就需要相关部门对于施工材料进行严格的把关和保管，对于进场材料进行严格检验和测试，进场后妥善保管，避免材料由于天气人为等因素而遭到损坏，引发裂缝。

（二）加强市政道路桥梁施工的管理和控制

在整个市政道路桥梁施工的过程中可能会有多种致使道路桥梁出现裂缝的原因，这就需要在进行道路桥梁施工的过程中应当遵循相应的施工规范，尤其是对于一些细节的把握，同时加强对于施工的管理和控制，确保道路桥梁施工过程中的科学性和安全性。

（三）加强市政道路桥梁施工完成后的养护

市政道路桥梁的寿命和质量往往还受到后期保养的影响，对于道路桥梁来说，道路桥梁的后期养护保养也应当被重视，其关系到市政道路桥梁的使用寿命和质量，因而必须对其加强重视，从而保证施工质量，避免道路桥梁的裂缝出现。

结语

综上所述，在我国的现代交通中，市政道路桥梁建设起到极其重要的作用，其关系到我国现代城市的交通运输能否正常开展，因而必须保证市政道路桥梁从设计到施工上的科学性和安全性，如果对于市政道路桥梁的设计和施工没有足够重视则会导致道路桥梁在投入使用之后出现一些列问题，甚至为我国城市交通运输埋下极大的安全隐患。另一方面，应当加强对于市政道路桥梁施工裂缝的预防，因为施工过程中出现的裂缝不一定都是因为人为原因，还可能是因为一些外因，甚至可能是无法避免的，因而只能在出现之前就对其加强预防，从而减少和尽量避免市政道路桥梁施工裂缝的出现，从而保证市政道路桥梁建设的施工质量。

参考文献

[1]罗建兵. 解析市政道路桥梁施工中的质量问题与预防[J]. 科技与企业，2013，08：186.

[2]王谦. 道路桥梁设计问题与施工中裂缝成因分析[J]. 才智，2013，22：219.

[3]冯若谦. 道路桥梁施工中产生裂缝原因及应对措施的研究[J]. 价值工程，2014，20：120-121.

[4]李大山，齐国臣. 浅谈市政道路桥梁在施工中存在的质量问题与对策[J]. 赤子（上中旬），2015，03：286.

第3篇：桥梁人行道施工方案范文

1.1存在安全隐患。经济社会发展与道路质量有着密切的关系，交通的发达不仅有利于人们日常的出行，更有利于不同地区之间资源的流动。所以说，社会经济发展所依靠的载体就是交通。我国的道路建设规模随着近几年城乡道路建设活动的开展不断扩大，随之而来的安全问题与质量问题也日渐突出。在道路桥梁的施工中，其中最大的安全隐患就是桥梁和道路之间的连接处。施工人员与设计人员在工程建设中未注意其施工的细节，桥梁与道路的连接处往往会因连接方案不科学而导致其不够牢固，进而发生多种交通事故，例如车辆被甩出桥面及桥梁坍塌等。桥梁和道路之间的连接处，如果设计不合理极易造成安全事故发生，其中最常见的就是“跳车”（如图1所示），比如说桥梁的结构差异、地基不牢固，又或者是设计方案不合理等都可能导致“跳车”发生。桥梁头部承受能力不同于桥梁主要部分承受能力，对于压力抵抗力部分，桥梁主要部分较强，桥梁头部虽比较脆弱，但可吸收很多能量。受挤压时，两种结构产生反应也大不相同，长此以往，在外界压力作用下，桥梁与道路的衔接位置也会发生改变，于桥梁或者道路上行驶的车辆就会发生“跳车”。某道路桥梁工程竣工通车运行一段时间后，发生安全事故，导致1人死亡，两人重伤。经调查后发现，该路段有严重“跳车”现象，分析其原因是由于道路桥梁的设计施工中未对软土地基进行加固处理，施工质量与施工要求严重不符，施工填料不符合规范要求，致使安全事故发生。

1.2不合理的结构设计。结构设计所体现的设计目的就是方案经济科学、施工合理且可行性比较高，接下来才是设计结构与构件。多数设计人员在进行道路与桥梁的设计时，只考虑到结构强度需符合安全度规定的要求，忽视了结构的耐久性、材料及构造等，在整个过程（设计、施工及投入使用）中常有人为性错误，结构耐久性与安全性需以其他方式得到提高。在道路与桥梁的设计过程中，砼强度等级过低，构件截面比较薄，局部受力超标，保护层厚度不够，钢筋直径不够粗；未准确设计受力路线、计算图式；未考虑架构整体性与延展性等。以上问题都是在设计过程中较容易被忽视的，影响施工结果与结构的安全性，也是造成道路桥梁耐久性减弱的主要原因。

1.3不先进的设计方案。通常情况下，多数城市都是直接借鉴桥梁设计成功案例，以保证道路桥梁使用寿命与安全通行，也因此致使桥梁施工质量与现代人对美的要求不能得到满足。道路桥梁工程美观度、施工工期及资金成本的投入都是由设计工艺复杂度、美观度与难度决定的。所以说在对其进行设计的过程中，需结合国际先进理念并考虑其发展历程，其设计才可与工程标准相符合，适应人们的生活要求及社会发展。

2道路桥梁的设计在现阶段常见问题的解决对策

2.1提高及培养设计人员水平和能力。桥梁的设计水平与当地经济发展、人们的生命安全都有着密切的关系，所以，桥梁设计人员素质与水平必须提高。并形成责任意识，自觉提升其自身能力水平与专业知识水平，具有创新理念，积极更新自身知识结构，全面考虑，统筹兼顾，其设计方案的采用上安全等级需高，桥梁设计方案需本着求真务实、与时俱进及立足长远的原则，保证其作用发挥。

2.2设计关键。为保证道路桥梁的设计质量，在施工过程中需严格把关材料质量，有效监管施工过程。项目施工前应详细勘察施工地点，加固地基，设计方案依据施工需求与勘查结果制定。道路桥梁的施工过程中，裂缝（如图2所示）也是常出现的。所以，需要求施工所用车辆的载重，防止因过度碾压而造成裂缝。分析施工过程中产生裂缝的原因，采用相应的处理措施，施工质量可得到有效保证。耐久性。现阶段的道路与桥梁的设计，其耐久性停留在概念范畴，未达到实际效果，进而会导致事故的出现。当前导致其耐久性较差的原因就是预应力的施加不合理、混凝土的配合比不合理及水泥选用不合理等。其耐久度与预期目标不相符的主要原因就是施工质量及其质量管理，为其使用寿命可达到预期目标，应加强施工质量的控制。短期内这些问题可能不会对道路桥梁造成非常大的影响，但随着时间的推移，所造成的后果是不堪设想的。道路桥梁的长久安全实现应保证其经济合理、结构整体协调统一、材料质量合格及施工操作规范。美观性。道路桥梁的建设在我国已逐渐走向成熟，突破了大多数难度较高的作业技术，在质量得到保证情况下，工程审美的要求逐渐被提高，也就是说道路桥梁开始追求美观性。多数的公司都会依据周围的建筑风格对其进行设计，追求美观的同时，切记不能影响质量，导致因小失大，得不偿失。

2.3维护可行性。耐久性与加固性是道路桥梁的关键指标，其设计与施工质量管理息息相关，应对其维护工作予以重视。路桥面铺装层是直接受力部位，在车辆的长期碾压下，极易损伤路桥面。对其维护工作，可对车辆载重进行严格控制，杜绝超载现象发生，并重点维护桥梁结构，对出现裂缝部位给予相应的措施，有效监督、定期保养与养护。

2.4选择合理设计方案。应依据桥梁设计的结构类型与桥梁跨度情况与施工现场实际情况相结合，选择最佳施工方案。施工中一般使用标准跨径桥梁，因其较为节省资金，施工技术上未设置难度。非标准跨径于特殊的施工段或者跨线段进行施工设计，标准跨径组合则广泛应用于道路桥梁施工中。

2.5施工技术与设计方案应充分结合。设计方案的施工可行性受到施工技术的制约，所以，在其设计的过程中应考虑其施工技术是否可满足施工工艺与桥梁类型。施工方案创新应于施工技术条件允许下进行，即未增加施工难度，又可保证工期于合同规定时间内完成。

第4篇：桥梁人行道施工方案范文

关键词：城市桥梁，结构选型，优化设计。

1.项目背景

本工程位于中山市石岐区岐港片区，广丰工业大道（石岐段）上，跨越现状南六涌。根据水利及航道部门技术要求，南六涌无通航要求，水位受水系的水闸控制，桥位上游与下游的河涌宽度不一至。上游河宽65米，下游38米，相差甚大。主河道与道路中线斜交，约成120度角。

本项目沿线所属地貌特征均为珠江三角洲冲淤积平原区，地势比较平坦，交通便利。路线线位通过大量鱼塘，河涌，沿线大部分自然地貌已被人工改造。项目处于南亚热带季风型气候区，温暖潮湿，年平均气温21.9摄氏度。

拟建桥梁两侧均有水泥路到达场地，交通较方便，原始地貌单元为珠江三角洲海陆交互沉积平原，地形开阔，无池塘、坑道、土洞等不良地质。区域内水网密布，地表水系发育，地下水对混凝土结构无腐蚀性。

2.设计标准

（1）环境类别：Ⅰ类环境；

（2）设计速度：50；

（3）设计荷载：公路-Ⅰ级；

（4）桥梁横断面（单幅）：0.3m栏杆+6.7m人行道+12m车行道+0.5m防撞栏=19.5m单幅宽；

（5）净空：无通航净空要求；

（6）地震动峰值加速度：0.1g；

3.原始设计方案

由于桥梁的上游与下游河道宽度的差别，宽度为38m～65m渐变。为了尽可能依据现状河道及地形建设，以减少对河道的影响，考虑将桥梁布设为2跨小箱梁结构，梁高2m。桥梁平面布置为梯形，第一跨采用斜度为30度的小箱梁结构，第二跨采用正交的小箱梁结构； 箱梁跨度为变化值，由北向南方向逐渐减小。

本桥上部结构体系为先简支后连续的结构，按A类预应力混凝土构件设计.桥梁处于半径2500m的竖曲线中，主梁折线布置，用桥面现浇层来调整圆滑竖曲线。桥梁平面布置为梯形，因此桥台，桥墩采用不同的斜度布置。

4.优化设计方案

为了使得工程项目能够更顺利的推进，结合各方部门的反馈意见。将现状河道进行局部的改道，使得桥梁布置能够常规、简单。如下图所示，本方案将桥梁设计为常规3x16m空心板梁桥，河道超出桥梁范围的部分采用强砌片石挡土墙进行接顺。这样将河道改道后，即满足了河道的过水断面要求，又大大方便了桥梁建设。

根据现状河道走向、地形及周边环境，拟建桥梁与主河道斜交，约成30度角。桥跨布置为3x16m预应力砼简支空心板梁桥，共两幅，全宽40m。下部结构采用桩柱式桥墩，直径1m的柱接1.2m的钻孔灌注桩，桥台采用薄壁式台，桩基础，台前设4m长的M7.5浆砌片石铺砌，台后用碎石与粗砂混合料回填。桥头两侧与河道采取浆砌片石挡土墙衔接。

综上所述，经过多方共同协商后决定，将原桥梁设计方案进行优化设计。优化后的方案即满足了航道水利部门提出的过水断面要求，又使得桥梁施工更简便、快捷，同时节约工程造价25.9%。

6.桥梁结构选型应注意的问题

随着时代的进步和生活质量的提高，人们对城市建设的要求越来越高。桥梁结构的造型和美学处理时常会对桥梁建筑的成败起到关键的作用。一座桥有使用和观赏两方面功能。从满足使用功能的角度而言，桥是功能结构物；但从观赏功能的角度而言，桥又是一件建筑艺术品。一座造型优美、与环境协调的桥梁，既显示出城市建设者的智慧和技术水平，更反映出城市居民的时代精神和创造力。

6.1 桥梁建设必须保障安全可靠。

所设计、实施的桥梁结构在强度和稳定方面应有足够的安全储备；防撞栏杆应具有足够的高度和强度；桥上照明、交通设施以及桥头引桥的设计均须保障安全、顺畅；个别地区还应考虑桥梁抗震、基础冲刷、防撞等因素。

6.2桥梁设计应考虑实际可实施性。

一般而言，符合自然条件、力学原理而布置的桥梁设计，已目前的施工水平基本上均可以实现设计意图。然而，对于城市桥梁建设，设计者势必需考虑到当地施工队伍的技术水平、桥位周边环境的制约，建设单位对工程规模的控制、工期的把握等因素。从这些方面出发，设计者需要考虑能够满足各方需求的设计方案。

6.3 桥梁设计还应注意经济要素。

桥梁设计应优选考虑结构简单，受力明确，因地制宜，就地取材和方便施工等原则。经济的桥型应该是造价和使用年限内养护费用综合最省的方案，设计中应综合考虑工造价、维护、交通等因素。

6.4 桥梁建设须与自然环境协调，成为自然整体的一部分。

城市桥梁建设，势必会受到环境因素的制约，因此桥梁必须与周围的环境相协调，否则即影响了城市的美观，同时更可能会给桥梁沿线的居民出行带来不便。桥梁设计必须考虑环境保护和可持续发展的要求，包括生态水、噪声等多方面，应从桥位选择、桥跨布置、基础方案、墩身外形、上部结构施工方法、施工组织设计等多方面桥面考虑环境要求，使桥梁与环境融为一体，自然和谐。

总的来说，桥梁建设的主要目的是：安全、功能、经济、美观。其中尤以安全与经济为重。从这一基本点出发，最佳的桥梁设计方案体现在：桥梁必须具有较大的跨越能力和承载能力；车辆安全运行于桥上并且让旅客有舒适感；讲求经济效益，尽量降低造价；考虑桥自身的造型特色及与环境的协调。

7.结论

桥梁前期科学规划、合理方案设计对桥梁建设是十分重要的。桥梁前期方案设计，对节省工程费用，保证工程质量尤其重要。国外一些发达国家，工程建设资金充足，往往会花费好几年的时间进行工程方案设计，反复进行比对，以尽可能达到最优方案，在后期施工图设计、以及工程实施就很少进行大幅改动，相对所化时间就很短，这一点很值得我们借鉴和参考。但很多时候，为了赶工期等因素制约，使得前期工作不细，方案没有深度，等完成施工图设计，再重新完善方案，结果使得整个设计又从头开始，设计效率较低，更影响了工程进度；若方案做得全面细致，科学合理，可以影响主管部门采纳而较少变动，不仅可以省去一些不必要的环节，更可保障工程顺利的实施。

参考文献

（1）《公路工程技术标准》JTG B01-2003

（2）《公路桥涵设计通用规范》JTG D60-2004

（3）《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62-2004

第5篇：桥梁人行道施工方案范文

[关键词]府河桥梁 蝴蝶拱桥 支架施工 临时对拉索

中图分类号：TM63 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）15-0298-03

1 工程概况

红星路南延线跨府河大桥位于成都市新会展以东，毗邻会展段规划滨河公园，跨越府河后接中和镇街道。府河大桥采用主跨150米跨径曲线梁非对称外倾拱桥（非对称肋拱桥），桥梁汽车荷载为城-A。本桥孔跨布置44+150+55m，全桥共长249m，尺寸见图1，桥位区路线曲线半径为R=600m，两端缓和曲线长度分别为63.462m、50m，桥梁轴线与府河主航道流向斜交460。桥梁标准横断面布置：3.5m（人行道） +3.5m（非机动车道）+7.5m（镂空区） +0.5m（护栏） +7.5m（辅道）+0.5m（护栏）+10.5（主车道）+1.0m（分隔带）+10.5（主车道）+0.5m（护栏） +7.5m （辅道） +0.5m（护栏） +8.5m（镂空区） +3.5m（非机动车道）+3.5m（人行道），桥面全宽69m。

主跨主梁位于平曲线内，南北两条独自向外倾斜的拱肋，分别位于各自的倾斜平面内，且外倾角度不同，北侧拱肋向往外倾斜 30 度，南侧拱肋向往外倾斜 18 度，拱肋间没有任何横向联系，两条拱肋于主梁下交汇，于拱顶遥相分隔，通过倾斜的吊索支承主梁。主梁采用双纵箱+格子梁结构形式钢梁为三跨连续全钢结构。

支架法施工中，首先需要搭设支架平台安装钢箱拱肋，再搭设支架安装钢主梁，也可以拱梁同步进行安装，待钢箱拱肋与钢主梁合龙之后再进行吊杆和系杆的张拉以及支架的拆除。

本桥钢箱拱肋拼装合龙采用支架法，由于其施工过程简单，安装及线性控制精度高，受到广大工程师的青睐，采用支架法施工的另一个关键问题是成拱后钢管支架的拆除[1]，钢管支架在拆除之前，支架基本承担了拱肋的全部自重，伴随每个支架的拆除，都有拱肋受力的体系转换，拱肋受力更加复杂，所以如何安全可靠地保证钢管支架的拆除施工是对采用支架法施工拱桥的关键[2， 3]。由于本桥为曲线梁、异形拱，所以在钢拱肋合龙完成后，为方便桥面系施工，需拆除部分临时墩，考虑到施工安全，采用横向临时对拉索将两拱肋对拉，待成桥后将剩余临时支架及对拉索拆除，由于整个过程涉及多次体系转换，为保证施工安全、成桥线形及施工便捷等多方面，对方案的制定选择尤为重要[4]。

2 模型计算

通过Midas Civil软件建立结构模型。桥面纵横梁采用空间梁格法模拟，桥面板采用空间板单元模拟，对吊杆及临时对拉索采用桁架索单元模拟，钢箱拱肋采用梁单元，施工方案采用施工阶段形式模拟计算[5]，有限元计算模型如图1-2，全桥模型共有7160个节点、10400个单元，其中桁架单元8个，只受拉单元（吊杆、系杆和临时对拉索）102个，梁单元（钢箱拱和纵横梁）7075个，板单元（桥面板）2971个，实体单元（墩台）248个。荷载为自重与对拉索初张力。

本桥拱肋拼装施工采用南北拱肋各设置十个临时支架，具置见图3，在支架上拼装13个拱肋节段，之后采用Φ15.24-7钢绞线对拉，三根一束，见图4，每根给予相同的初张力，初拉力为200kN，然后拆除靠近拱脚的三个临时支架，进行桥面系施工及吊杆安装，待成桥后，拆除剩余临时支架及对拉索。

在施工过程中，为详细的考虑拱肋的施工方法，以保证结构受力合理，施工便捷[6， 7]。本文比较分析拱肋在四支架支撑情况下不同对拉索的施工方案，方案一为在钢拱肋部分设置10对横向临时拉索，设置在2-6号节段中间及N2-N6、N7-N11立柱位置；方案二为在钢拱肋部分设置8对横向临时拉索，设置在2-5#节段中间及N2-N5、N8-N11立柱位置；方案三为在钢拱肋部分设置6对横向临时拉索，设置在3-5#节段中间及N3-N5、N8-N10立柱位置；方案四为在钢拱肋部分设置4对横向临时拉索，设置在4-5#节段中间及N4-N5、N8-N9立柱位置，四种方案均取消在混凝土拱肋部分设置的2对纵桥向临时系杆，利用拱顶处设置的4支架代替纵向临时系杆作用。

3 结果及对比分析

通过对比分析钢拱肋位移、内力、应力等作为控制分析指标[8]。为了简化内容，本文将结果绘制成曲线图进行分析。计算结果见下图。

在拱肋施工方案1中，横向拉索最大内力为200.9kN；钢拱肋最大竖向位移为7.61mm、最大横向位移为11.93mm、最大顺桥向位移为2.51mm；钢拱肋最大组合应力为18.20MPa，；支架最大组合应力为10.27MPa。

在拱肋施工方案2中，横向拉索最大内力为198.1kN；钢拱肋最大竖向位移为7.74mm、最大横向位移为8.63mm、最大顺桥向位移为2.97mm；钢拱肋最大组合应力为18.10MPa，；支架最大组合应力为10.38MPa。

在拱肋施工方案3中，横向拉索最大内力为194.2kN；钢拱肋最大竖向位移为8.22mm、最大横向位移为4.03mm、最大顺桥向位移为4.35mm；钢拱肋最大组合应力为18.00MPa，；支架最大组合应力为10.88MPa。

在拱肋施工方案4中，横向拉索最大内力为237.2kN；钢拱肋最大竖向位移为9.58mm、最大横向位移为19.46mm、最大顺桥向位移为6.63mm；钢拱肋最大组合应力为21.40MPa，；支架最大组合应力为12.38MPa。

4 结论

根据方案1～方案4计算结果：方案1钢拱肋最大组合正应力为21.40 MPa，方案2钢拱肋最大组合正应力为18.00MPa，方案3钢拱肋最大组合正应力为18.10MPa，方案4钢拱肋最大组合正应力为18.20MPa；方案1中的支架最大组合正应力为12.38 MPa，方案2钢拱肋最大组合正应力为10.88MPa，方案3钢拱肋最大组合正应力为10.38MPa，方案4钢拱肋最大组合正应力为10.27MPa。四个方案的钢拱肋及钢支架应力均小于规范允许值。

究其施工过程中结构受力与位移控制来说，方案1最优，但方案1虽然拱肋变形较小，但施工过程复杂，过多的对拉索会给施工带来不便，且拱肋应力分布不规则；方案4，横向位移、应力较之其他工况增大明显，对于结构受力和线性控制更为不利；方案2和方案3位移、内力及应力变化介于方案1和方案4之间，方案2中，在支架5-8范围内仍有1对对拉索，所以该对拉索作用不明显，方案3从施工便捷方面考虑比方案1和2更有优势。通过对四种方案的综合比较，方案3的结果最有利于施工。实际施工时也是采用方案3进行施工的，最终施工过程和效果较好，也论文正了本文分析的正确性。

参考文献

[1] 苏庆田，李伟，张立鹏，等.外倾式拱桥吊杆及临时支架施工顺序优化[J].结构工程师，2013（06）.

[2] 张鲲.异型拱桥浅析[J].研究与探索.

[3] 向中富.桥梁施工控制技术[M].北京：人民交通出版社，2001.

[4] 王武勤.大跨度桥梁施工技术[M].北京：人民交通出版社，2007.

[5] 赵建.大跨度外倾式非对称系杆拱桥施工监控研究[J].世界桥梁，2013.

[6] 李开银，刘三元，何雨微.大跨度钢管混凝土拱桥线形动态控制技术[J].武汉交通科技大学学报，2000（02）.

[7] 张治成.大跨度钢管混凝土拱桥施工控制研究[D].浙江大学，2004.

[8] 李乔，李丽.异型拱桥结构内力分析[J].公路交通科技，2001（01）.

第6篇：桥梁人行道施工方案范文

【关键词】道路桥梁；设计；措施

道路桥梁设计是规划和建设道路桥梁工程的前提与基础，要提升道路桥梁设计环节的合理性和科学性，以此来避免道路桥梁设计产生问题和隐患。在道路桥梁实际设计中，要重视理论联系实际策略的应用，提升道路桥梁设计人员的技能和素养，探寻出真正有利于道路桥梁设计时代化、科学化、系统化发展的道路与途径。

1.道路桥梁设计原则

在道路桥梁设计中要遵循因地制宜的原则，就地取材，在确保设计质量的基础之上，最大限度的对建设资金进行合理控制。同时，除需要在设计方案中满足道路桥梁的相关建设功能要求以外，还需要竭尽全力的节约投资，节约资源，合理缩短建设工期；积极采取具有现代化，智能化特点的设计技术，优先选择经济上更加合理、技术上更加可行的新型结构、新型材料、新型设备。同时，现场工作人员需要全面掌握道路桥梁工程建设现场的基本地质、气候、水文情况，对施工中存在的疑问需要重新进行调查与勘察，避免因基础资料误差而对设计质量造成不良影响。

2.道路桥梁设计要点分析

2.1将桥梁的线性安全作为重点关注对象

在传统的道路桥梁设计工作开展过程当中，为了使现场施工更加的方便，无论桥梁的长短，建议布线方案以直线线形为首选方案。因此，在桥梁工程中常常可见超长的直线型桥梁，而超短的直线急弯桥梁则多出现在山区以及河谷地带，无形之中造成了道路桥梁安全事故发生率的增加。

2.2将路桥的平曲线作为重点关注对象

结合对相关资料数据的调查分析认为，平曲线半径与路桥安全事故之间存在一定的相关性。一般来说，小半径曲线段内安全事故的发生率最高。对于设计时速为100.0km/h的高速路桥而言，当桥梁平曲线半径低于2000.0m的情况下，其事故发生概率呈现出倍数性的增长趋势。因此，要求在道路桥梁设计中，将该取值作为曲线半径的安全下限，同时其他道路则以设计时速按照相应比例计算合理的取值标准。

2.3做好对设计方案的安全性控制工作

有关研究报道中指出，桥梁的直线长度不应超过车辆计算行车速度70s的长度距离。中长直线的桥梁使驾车者的反应敏感度降低，车速较高，从而引发了交通安全事故。同向平曲线之间以短直线相连，形成了所谓的“断背曲线”，相应的车辆在行驶经过这样的线路时，往往将直线段看做两端曲线相反的弯曲，线形并不连接在一起。由此，同向曲线之间的最小直线长度不应小于设计车速（以km/h）的6倍（长度以m为单位）。综合上述研究成果，道路桥梁的直线长度过长和过短都将影响行车的安全，根据交通安全的理论分析，可通过计算得出道路桥梁适宜长度的数值。

3.道路桥梁设计中存在的问题

在城市交通这一系统当中，道路桥梁的重要性是不言而喻的。在设计过程当中，设计方案的合理选择将会对道路桥梁的整体质量水平产生决定性的影响。因此，必须要对设计环节中存在的问题进行全面细致的分析，以促进问题的改进与解决。结合相关的实践工作经验来看，本人认为在当前道路桥梁设计阶段工作开展过程当中，主要存在以下几个方面的问题：

3.1道路桥梁设计方案与现代设计理念不符

在现代经济社会快速发展的背景之下，道路桥梁的建设速度以及建设规模均呈现出了相当显著的发展趋势，为了能够使施工建设与时展步伐相适应，需要从提高对设计方案的要求角度入手。但结合当前的实际情况来看，绝大部分的道路桥梁设计工作仍然采取直接沿用传统设计框架的方法，虽然这些设计框架具有较为成熟的设计经验，但已经无法满足当前道路桥梁设计的全新要求，设计出来的道路桥梁不单单存在通行能力上的问题，同时也在机动性以及路网容量方面产生了大量的问题。由此可见，现行的道路桥梁设计方案与现代设计理念之间偏差严重，需要进行合理的调整；

3.2道路桥梁设计人员素质参差不齐

设计工作者主观能动性的发挥是决定设计方案整体质量的重要因素之一。经研究发现，设计人员可以在道路桥梁设计的过程当中，根据施工现场的实际情况以及设计规范，使自身的能动性得到充分的发挥。然而，结合当前道路桥梁设计队伍的发展现状来看，绝大部分设计工作者的素质水平较低，技能掌握上存在很大的缺失，整体呈现出参差不齐的发展状态。受到这一因素的影响，很容易导致道路桥梁设计方案中产生问题。同时，由于自身技能掌握不全面，因此无法综合考虑影响设计的各方因素，缺乏对结构耐久性以及结构强度的全面认识，造成设计方案中存在大量安全隐患。设计图中对结构细部处理不够严谨，计算图示以及线路标注不够科学合理，最终导致所设计出的道路桥梁病害问题层出不穷，严重影响其使用性能的发挥。

3.3道路桥梁设计过程当中未充分考虑综合性因素

我国很多的道路桥梁工程，设计人员在设计过程中，对于道路桥梁投入使用后的环境因素、交通流通量因素以及温度因素等影响要素缺乏综合的、系统性的考虑，这样就会造成设计方案不完善，同时设计者对于道路桥梁的结构体系、材料、抗腐蚀性以及耐久性等因素考虑欠缺，对于施工期间可能出现的人为因素以及自然因素等也缺乏综合的考虑，这样的设计方案很容易出现问题。

4.完善道路桥梁设计的措施

4.1对道路桥梁设计方案进行合理优化

结合已有的工作经验来看，道路桥梁工程涉及到的施工范围较广，多数情况下需要跨越江河，施工地质条件大多比较差，环境变化明显。因此，在对设计方案进行综合比选的过程当中，需要将对道路桥梁主体结构的分析作为第一工作内容。根据道路桥梁工程项目在社会层面，经济层面，以及文化层面的不同要求，进行设计控制，以确保设计方案的合理性与经济性。根据所提供的多个备选方案，从施工技术的可行性，人员配置，操作便捷性，工期，施工工艺，以及经济性等多个方面入手，综合优选各方面条件最佳的施工方案，从而确保路桥项目施工的顺利开展以及其建设质量的理想与安全。

4.2对道路桥梁设计阶段进行系统质量控制

道路桥梁施工作业的开展是以设计方案为依据所展开的，因此设计方案中的具体内容与参数都可能影响到桥梁结构的整体安全性。为了确保其质量理想，设计人员需要在展开对道路桥梁设计工作的过程当中，以设计方案符合现行设计标准与规范为首要关注内容，同时积极展开研究创新，确保设计方案的先进性。同时，在设计人员进行创新的过程中，可根据道路桥梁工程建设的实际情况，评估新型技术，新型工艺，以及新型设备的成熟度，将其与传统技术、工艺、设备相结合，在优化设计施工质量的同时，确保设计施工全程的安全性。

5.结语

设计是决定质量的重要因素。在道路桥梁工程项目建设全过程当中，各个环节施工作业的开展都需要以前期所确定的设计方案为依据。因此，设计质量的高低将直接反应为整个道路桥梁工程建设质量的高低，从而备受各方人员的重视。

参考文献：

[1]马全军.谈城市高架路桥设计中的消防救援问题[J].武警学院学报，2010（08）

[2]张树军.基于现阶段我国桥梁设计突出问题的研究[J].科技创业家，2014（6）

第7篇：桥梁人行道施工方案范文

关键词：天桥方案比选

Abstract:This paper introduces the application of 0-4 scoring system in the selection of bridge scheme.

Key Words: Pedestrian bridgeSchemeSelection

中图分类号： U291.6+5文献标识码： A

引言

人行天桥方案设计在桥梁整体设计工作中占有重要的地位，方案设计的比选方法有很多种，本文主要介绍的是0-4评分法在人行天桥方案选择中的应用。

1方案选择关键点

北京站广场前原有一处净宽2.8米的天桥。随着客流日益增多，至2007年旅游旺季客流超过25万人次/日，做为地面人流疏导主体的原天桥已属超负荷运行。为疏导行人安全过街，体现以人为本的理念，市政府决定在对原人行过街系统进行改进完善，并将其列入当年重点工程。完善后的过街系统包括加宽重建成10米宽的火车站站前广场天桥，天桥平方案如下图1

图1方案平面图

1.1 舒适性

我国人行天桥与地道设计规范规定人行天桥竖向一阶自振频率需大于3.0HZ但对横向振动频率并没有给出限定范围参考国内外相关研究资料本方一案按横向自振频率需大于1HZ。

1.2 施工快捷

该市站前街路幅宽35米，有公交线路二十余条，施工期间临时支撑的数量过多会使站前交通组织繁乱，另外管线比较复杂，需以少改移管线方案为优。

1.3 经济

工程在满足美观等功能要求的基础上应充分利用旧桥，高效利用建设投资。

1.4 后期维护

广场客流密集，在后期维护方面应力图将对交通组织的影响降低到最低。

2 方案介绍

2.1 门式刚架方案

门式刚架方案在竖向一阶自振频率达到3.0HZ，对应的梁高降低，采用变截面设计立面曲线优美。但是对应10米的桥幅宽-刚构基础部分占地面积大涉及对原桥主墩拆除施工处理复杂，刚构方案需要在站前街设置两处临时支撑，占用三条机动车道对来往车流影响大。

图2竖向一阶自振模态f=3.17Hz 图3横向一阶自振模态f=12.89Hz

2.2 简支梁方案

按现行人行天桥与地道设计规范竖向一阶自振频率大于3.0HZ需最小梁高1.8米。如采用在梁内安置调谐阻尼器的方法可使桥振动在很短时间内衰减，不会让行人感到不适。全桥主跨吊装总重在156T，需分段支座安装。单次吊装重量在50t左右简支梁方案需要在路中设置临时支撑。立面上厚重的主梁使人产生笨重的感觉

图4竖向一阶自振模态f=3.13Hz图5横向一阶自振模态f=31.29Hz

2.3 梁拱组合结构

梁拱组合结构：外观通过弧线与空间直线的结合有效划分了桥上空间，使其柔美的弧形线条与该市火车站外立面的古典因素合理配合。由于拱元素的加入钢结构加工相对简支梁复杂。下承是拱方案系梁高0.7米是简支梁方案梁高的39%门式刚架方案的70%，有效减少了对周围建筑物立面的遮挡。

图6一阶自振模态f=3.27Hz 图7二阶自振模态f=4.5Hz

3方案比选

3.1 0-4评分法介绍

0-4评分法多应用于工业产品开发设计中决定产品功能的定位顺序问题，城市市区天桥的建设往往涉及诸如功能、美观、交通组织、经济、舒适等诸多方面，而这诸多方面又是决定天桥方案选择的因素，不同的因素排列顺序会导致不同的方案选择结果。这和不同的产品定位顺序会决定产品的特征有相似之处，所以可以用来借鉴以确定这些因素的排列顺序，以该天桥为例，组织有关 人士 10名对各项功能计分 而后取平均分，结果如下表：

0-4评分结果汇总表 表-1

功能项目 功能完善 美观 舒适 经济 施工

方便 交通

影响 功能

总分 修正后得分 功能重要性系数 排序

功能完善 0 3 2 2 3 3 13 13 0.213 1

美观 1 0 3 3 3 2 12 12 0.197 2

舒适 2 1 0 3 2 3 11 11 0.180 3

经济 2 1 1 0 3 1 8 8 0.131 4

施工方便 1 1 2 1 0 0 5 5 0.082 5

交通影响 1 1 3 3 4 0 12 12 0.197 2

合计 61 61 1.000

3.2 0-4评分法在方案选取中的运用

由表-1可以看出 需要首先解决完善的过街功能也就是要满足目前高峰流量的需求，其次应在兼顾外形景观系统化与最小交通影响的要求，在此基础上需要完善并强调舒适性设计，在新桥基础施工的过程中尽量延后旧桥拆除时间，协助地面临设人行横道避免客流在站前集中，如能进一步利用原天桥部件减少施工工作量减少管线拆改移降低施工难度为佳。可以按照如上述的因素排列顺序来对各个方案进行评比。按照表-1排定的影响因素顺序分别对上述三个方案排名打分，排名第一的得三分第二名得2分，第三名得1分。

各方案评分结果汇总表 表-2

功能项目 功能完善 交通影响 美观 舒适 经济 施工 总分 排序

简支梁 1 1 2 2 2 3 11 2

门式刚架 2 2 1 3 1 1 10 3

下承式拱 3 3 3 3 3 2 17 1

将表-2中各方案的各项得分用表-1中功能重要性系数相乘后得到修整得分

修正后各方案结果汇总表表-3

功能项目 功能完善 交通影响 美观 舒适 经济 施工 功能总分 排序

简支梁 0.213 0.394 0.197 0.18 0.262 0.246 1.492 3

门式刚架 0.426 0.197 0.394 0.36 0.131 0.082 1.590 2

下承式拱 0.639 0.591 0.591 0.54 0.393 0.164 2.918 1

根据表-2、3可以看出下承式拱功能总分最高，该方案通过利用东西部分原桥和南北方向原桥主墩将实现了南北方向和东西方向行人立体过街，功能完善。系梁立面高度在三个方案中最小，有利于减小对火车站建筑系统立面的遮挡。拱结构的运用较之其他两个方案丰富了桥上立面空间的划分手段，也为今后灯饰工程预留了合理化的位置，使之不再拘泥于平直线条的布置。全桥施工过程对路上交通组织影响最小，建成后舒适度指数大。同时后期维护相对方便。在备选方案中是最符合要求的建设方案。

4 结束语

第8篇：桥梁人行道施工方案范文

【关键词】提升喂梁 ； 方案比选 ； 场地布置；施工流程 ； 技术要点

[Abstract] in the pier beam in bridge lateral site prefabrication, beam erection gantry crane girder with lower installation, formed the erection process of a beam plate. Combined with the engineering example, introduces the frame beam construction scheme selection, the main technological process, construction techniques, applied to the process under similar conditions

[keyword] lifting beam feeding; scheme selection; site layout; construction process; key technology

中图分类号：TU74 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）

一、前言

随着中国高速公路建设的发展,近年来高速公路逐步向水上、山丘地带扩展,城市高架桥梁建设较多。桥头不具备运梁或预制梁场条件的工程越来越多，这些制约条件下用传统的预制、架设梁工艺不能满足施工要求。

本文主要以杭瑞高速大思段乌江特大桥为背景，针对引桥上部结构40m装配式预应力混凝土T梁的架设方案进行比选，在桥墩外侧预制T梁，采用提升喂梁来架设梁板。

二、架设方案比选

乌江特大桥引桥上部结构采用40m装配式预应力混凝土T梁，为先简支后连续结构体系。引桥共计216片预制T梁，其中边梁72片、中梁144片。单片预制T梁最大重量约135t。引桥后侧为其它标段的隧道工程，无制梁场地，地形起伏较大，桥面标高约+522m,墩柱高度为10m~38m不等。根据以往预制T梁架设有如下方案：

方案一、桥梁后侧路基预制架设，因后侧为隧道工程，无制梁场地，否决；

方案二、墩柱之间搭设支架连接，支架上预制架设，但支架上的制存梁台座较少，无法满足工期要求，和成本过高，否决；

方案三、引桥外寻找场地预制，运梁过来架设，由于山区道路修筑困难，且为了确保运梁安全，对道路要求较高，费用较高，备用。

方案四、引桥侧开挖制梁场地，龙门吊提升喂梁，选用。

经过四种方案的安全、经济、工期等方面的比选，乌江特大桥西岸引桥预制T梁方案采用了第四种方案，下面就此方案进行阐述。

三、预制场地布置

西岸引桥T梁预制场布置在15#～17#墩右幅右侧的山顶平地上；开挖后占地面积约8400㎡。梁场地基及龙门吊底座均进行地基处理，梁场生产区整平后标高为+508m，比桥面低14米左右。存量台座双层存梁。具体场地布置预制场平面布置图如下：

四、架设施工流程

T梁架设施工步骤为：

1、在线路右侧15#～17#墩右侧墩柱下方建设T梁预制场；

2、在预制场进行T梁预制并存梁；

3、先在左幅15#～16#墩之间拼装提升站；

4、梁场预制好的T梁通过150t龙门吊从制梁台座转移至存梁台座或直接转运至运梁台车上；

5、由运梁台车纵移给提升站喂梁，由提升站进行左幅15#与16#墩之间一跨T梁架设；

6、将第一孔T梁翼缘板及横隔板湿接缝钢筋焊接，以保证第一孔T梁整体稳定；

7、在已架设完成的第一孔桥面上拼装150墩架桥机并移至左幅16#～17#待架桥跨；

8、在墩、台帽上安放永久支座或临时砂箱支座（T梁连续现浇端）；

9、用运梁平车（汽拖）将预制T梁运至提升站给提升站喂梁；

10、提升站提升T梁及运梁炮车至桥面，由运梁车运至给架桥机喂梁，然后用架桥机逐片将T梁安装就位；

11、以此类推，逐孔架设完成西引桥左幅15#～23#台的T梁架设；然后架桥机掉头，重复架梁程序，依次完成15#～12#墩T梁架设；

12、拆除提升站龙门吊，重新安装至右幅；

13、右幅T梁架设程序与左幅完全相同；

五、架梁主要施工技术要点

1、由于地形起伏较大，提升站龙门吊外侧走道采用混凝土柱或钢管柱做支撑，顶上用双排工56做分配梁构成；

2、T梁通过150t龙门吊提梁至运梁台车上前，提升站龙门吊需纵移避让，待运梁台车上梁加固后，150t龙门吊横移离开后拆换轨道，提升站门吊方可来提梁，纵横门吊轨道需拆换两次；

3、由于地形限制，地面上提升前需要T梁纵移后方可至提升站门吊起吊位置；

4、第一次采用架桥机架梁，后端需用架桥机和运梁炮车配合同时给架桥机喂梁；5、由于提升站空间不够，架桥机先横移外侧，待提升的梁前端放至桥面后，前端提升站门吊纵移避让，架桥机横移回来提升架梁；

6、运梁炮车连同T梁固定整体提升至桥面；

7、先架左幅桥梁，右幅墩柱不得出地面，待左幅架设完成，施工右幅墩柱并转移提升龙门吊

8、施工提升、喂梁需统一指挥，信号明确，此架梁过程中协同操作比较多。

六、总结

目前乌江特大桥引桥所有的T梁架设已安全施工完成。而国内很多高速公速大都是经过山区地段，此架梁方案适用于桥头无路基制梁用地，城市高架桥梁施工及梁场设置在墩柱下方时，且需预制梁又较多的条件下，在同类地形情况下可以参照此架梁方案施工，既经济又安全，值得推广。

第9篇：桥梁人行道施工方案范文

关键词：连续刚构双排圆柱式墩深水基础矮墩抗推刚度主墩无承台

中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：

1 概述

连续刚构桥的主桥墩当采用群桩基础时，几乎都采用低桩或高桩承台方案。如果桥墩处施工期水深较深，根据工程特点，桥位处水文与地质情况、施工条件、施工设备等实际情况，可能采用的施工方案主要有搭设钢管桩施工平台、浮式施工平台、钢板桩围堰、水中筑岛形成施工平台等几种。有时还需搭设施工栈桥或辅以驳船、运输船等。不论采用哪种施工方案，在群桩基础完成后，承台的施工都会增加施工难度和延长基础施工工期。当枯水期较短，汛期来的较早或施工期水位变化幅度较大时，承台施工还存在一定的安全风险。如果能取消承台，显然对施工很有利，工程造价也有所降低。

在某些特殊情况下，连续刚构采用较矮的主桥墩时，应采取必要的措施以克服由墩身抗推刚度大而引起的温度与混凝土收缩徐变产生的较大弯曲应力。可供选择的有效的设计、施工措施有多种、取消桩基顶部的承台是一种可行方案。

根据上述思路，我们于2011年～2012年设计了两座主墩无承台连续刚构桥。现两座大桥下部构造均已完工，正在进行上部构造施工。下面介绍两座桥的设计特点及基础施工方案。

2 两座大桥的设计及基础施工

2.1 贵州省九龙洞风景区仁家湾大桥

2.1.1 桥位概况

桥梁跨越铜仁市锦江。桥位处为九龙洞风景区。锦江为长江水系沅江左岸的一级支流。枯水时河面宽度约170m，最大水深11m，流量120m3/s。五年一遇洪水位与枯水位相差2.83m，河面宽达到200m。主河床表层为0～1.3m厚的淤泥和厚度约1.6m砂夹卵石层，以下为中风化钙质粉砂质泥岩，其饱和单轴抗压强度标准值frk=17.6MPa，承载力基本容许值[fao]=1500kpa。

2.1.2 主要技术标准

（1）设计荷载：公路-Ⅱ级；人群荷载：2.8kN/m2；

（2）桥面净宽：净6.5m+2×1.0m（人行道）+2×0.25（栏杆），全宽9.0m；

（3）设计洪水频率：1/100；

（4）设计使用年限：100年（主体结构）；

（5）抗震设防烈度：Ⅵ度；设计基本地震加速度值0.05g（g为重力加速度）；

（6）河道通航等级：Ⅵ(2)级双向通航。

2.1.3 结构设计

（1）桥型与孔跨布置

50+90+50m预应力混凝土连续刚构。桥梁全长200.5m，桥梁位于直线上，桥面纵坡0.3%，桥面横坡双向1.5%。桥型布置图见图1。

图1 仁家湾大桥桥型布置图

（2）上部构造

1号、2号主桥墩每个T构纵向对称划分为12个对称梁段，边跨现浇段长392cm，边中跨合龙段长度均为200cm。悬臂浇筑梁段总长41.5m，最大梁段重量92.3t，挂篮设计自重要求不大于40t。

箱梁为双向预应力混凝土结构。采用单箱单室截面，顶面全宽900cm，底面全宽450cm。箱梁根部梁高560cm，现浇段与合龙段梁高210cm，悬臂浇筑的梁底下缘按1.8次抛物线变化。顶板厚度：除0号梁段为50cm外，其余为28cm，箱梁顶面设双向1.5%横坡。底板厚度：0号梁段为140cm，合龙段及现浇段为32cm。根部至合龙段按1.8次抛物线由57cm渐变至32cm。腹板厚度：0号至8号梁段为70cm，9号梁段由70cm渐变至50cm，10号梁段至12号梁段均为50cm，合龙段至现浇段由50cm渐变至100cm。0号梁段设置厚度为80cm的两道横隔板。在中跨合龙段附近的箱梁底板上设置加劲矮横肋，高度50cm，厚度35cm。共设置8道。

纵向预应力束采用标准强度为1860MPa直径为15.2mm的钢绞线；竖向预应力筋及0号梁段横隔板横向预应力采用标准强度为785MPa直径为32mm的精轧螺纹钢筋。

（3）下部构造

施工水位（枯水位）时，1号、2号桥墩处水深为10m。桥位处为风景区，从环保和施工工期考虑，排除了河中筑岛形成基础施工平台的施工方案。桥位上下游均有水电站，施工期水位变化较大，设置水下锚碇的条件也不具备，且施工难度较大，故放弃了浮式施工平台方案。最后采用钢管桩施工平台方案。为了钻机、施工设备等从岸上运到墩位处，还需搭设施工栈桥，通过约30t重的载重汽车，采用打入钢管桩作为栈桥的临时支撑。所以主墩桩基的施工工期十分紧迫，存在一定的风险。经过深入分析研究后，确定采用一种新的桥墩结构形式，即桥墩墩身不用一般连续刚构常用的双肢薄壁墩身配合承台桩基础的形式，改用纵向双排圆柱式墩身，且圆柱墩身与桩直接连接，取消承台。桥墩构造尺寸见图2。

图2 仁家湾大桥桥墩构造图

1号、2号桥墩为双排4柱式圆柱墩身，柱径160cm，墩柱与直径160cm钻孔灌注桩直接连接，无承台。柱顶与主梁固结，桩端嵌入中风化基岩650cm，要求持力层岩体饱和单轴抗压强度标准值不小于17MPa。柱桩总长度28m。顺桥向柱桩中距340cm。在施工水位之上沿横桥向双柱之间设置横系梁，为矩形截面，高160cm，宽100cm。横系梁底以上墩柱高度7.1m（1号墩）和7.37m（2号墩）。横系梁底面以下桩长20.9m（1号墩）和20.63m（2号墩）。墩柱及桩基采用C40混凝土。柱、桩竖向主筋从下至上贯通布置，按最不利受力计算控制，配筋率为1.44%。

施工水位以上的墩柱表层紧贴箍筋表面布置防裂钢筋网，采用标准强度为CRB550 D6的冷轧带肋钢筋焊网，网眼10×10cm。

2.1.4 桥墩基础施工方案

在桥墩下游一侧搭设连接两岸的栈桥作为施工通道。先用振动打桩锤将Φ600×10mm钢管打入河床，作为栈桥的支承立柱。钢管桩之上安装横梁，其上沿纵向安装贝雷梁。立柱纵向间距（即跨度）根据施工期通行的载重车辆吨位确定，贝雷梁之上安装桥面板。栈桥全宽10m。实际施工时，栈桥通行30t车辆，钢管立柱的纵向跨度为6m。

在墩位处另行打入钢管，配合型钢加固支撑，设置纵、横平联形成桩基施工平台。施工采用的主要设备为20t吊车，载重汽车、振动打桩锤等。

施工单位从2012年10月进场，至2012年2月底，在一个枯水期内，已完成全部下部构造的施工，达到预期目的。

2.2 贵州省铜仁市东门大桥

2.2.1 桥位概况

大桥位于铜仁市梵净山大道至北门道路上，是铜仁市城市道路的重要组成部分，也是跨越十里锦江风景区的重要桥梁。桥位处枯水位时水面宽度约145m，最大水深5m。桥位下游有水电站，对施工期水位有一定影响。河床表层为砂卵石层厚度约5m，以下为强风化白云岩和中风化白云岩，后者饱和单轴抗压强度标准值frk=20MPa。

2.2.2 主要技术指标

（1）汽车荷载：公路-Ⅰ级；人群荷载：3.5kN/m2；

（2）桥面净宽：3m（人行道）+11.75m（车行道）+0.5m(双黄线) +11.75m（车行道）+3m（人行道），全宽30m；分为左、右分离的两幅。

（3）设计使用年限：100年(主体结构)；

（4）通航等级：Ⅵ(2)级，双向通航，最高通航水位重现期5年。

（5）设计洪水频率：1/50(按1/100验算桥梁结构)；

（6）抗震设防烈度：6度，设计基本地震加速度值0.05g，抗震设防措施等级7级。

2.2.3 结构设计

（1）桥型与孔跨布置

45+80+45m预应力混凝土连续刚构。桥梁全长187m，桥梁位于直线上，桥面纵坡双向0.5%，桥面横坡双向2%。桥型布置图见图3。

图3 东门大桥桥型布置图

（2）上部构造

1号、2号主桥墩每个T构纵向对称划分为11个对称梁段，边跨现浇段长400cm，边中跨合龙段长度均为200cm。悬臂浇筑梁段总长36.3m，最大梁段重量131.4t，挂篮设计自重要求不大于60t。

箱梁为三向预应力混凝土结构。单幅桥采用单箱单室截面，顶面全宽1500cm，底面全宽750cm。箱梁根部梁高480cm，现浇段与合龙段梁高220cm，悬臂浇筑的梁底下缘按2.0次抛物线变化。顶板厚度：除0号梁段为50cm外，其余为28cm。底板厚度：0号梁段为100cm，合龙段及现浇段为32cm。根部至合龙段按2次抛物线由65cm渐变至32cm。腹板厚度：0号梁段为100cm，1号梁段由100cm渐变至80cm，2号至6号梁为80cm，7号梁段由80cm变化至60cm，8号～11号梁为60cm，合龙段至现浇段由60cm渐变至100cm。在中跨合龙段附近的箱梁底板上设置加劲矮横肋，高度50cm，厚度35cm。共设置8道。

箱梁纵向钢束与顶板横向钢束均采用标准强度为1860MPa直径为15.2mm的钢绞线；竖向预应力筋采用标准强度为785MPa直径为32mm的精轧螺纹钢筋。

（3）下部构造

枯水位时，1号墩处水深2m，2号墩处水深4m。桥墩基础为群桩，由于水深较小，从方便施工考虑，设计建议采用河中筑岛形成施工平台的方案。原设计桥墩为双肢薄壁墩实体矩形截面墩身，通过承台与群桩连接。但施工过程中出现新的不利情况，施工期实际水位比原拟定的施工水位高出了3m左右，如仍按桥墩原设计方案实施，风险大，施工安全难以保证，汛期前很难完成基础工程。最后通过会议研究确定，将桥墩基础设计方案改为墩柱与桩基直接相接，取消承台的方案。设计要点如下。

将双肢薄壁墩矩形截面墩身变更为4柱式墩身，柱直径200cm，纵向中距580cm，横向中距600cm。墩柱与桩基直接连接。桩直径220cm，大于柱直径20cm，以便消化施工误差。桩顶以上墩柱高度700cm，桩长为2200cm(1号墩) 和2450cm(2号墩)。要求桩端嵌入中风化白云岩不小于6.6m，持力层岩体饱和单轴抗压强度标准值不小于18MPa。沿横桥向在两墩柱之间设置横系梁，矩形截面，高200cm，宽160cm。桥墩构造尺寸图见图4。

图4 东门大桥桥墩构造图

2.2.4 桥墩基础施工方案

在桥墩位置筑岛形成施工平台，根据施工期实际可能发生的最高水位确定平台的顶面高程，在岛上进行钻孔灌注桩施工。因筑岛填土密实度较差，桩基成孔过程中为防止孔壁坍塌，用钢护筒跟进。由于取消了承台，基础施工工期大大缩短，按预期工期提前完成。

3 结构计算

结构计算模型包括了上部箱梁、墩身和桩基，按m法计入桩周土的弹性抗力的影响。分别进行了施工中最大双悬臂状态、成桥状态、箱梁横向和桥墩桩基计算。计算中考虑的荷载及作用包括：结构自重、基础变位、预应力荷载、均匀升降温、温度梯度正反温差、挂篮荷载、施工荷载、活载、汽车制动力、二期恒载、横桥及顺桥向风荷载、横桥及顺桥向船舶撞击力。计算结果均满足规范要求。

4 结束语

上述两座大桥的设计、施工实践说明，在某些特殊情况下，对于连续刚构桥，将常规的双肢薄壁主墩群桩基础改为纵向双排圆柱式墩，取消承台，墩柱与桩直接连结，是更有利的方案。主要优点是：由于取消了承台，简化了基础施工，缩短了工期，在深水或水位变幅较大的情况下，不仅效果显著，还降低了安全风险；当桥墩较矮时，由于取消了承台，墩柱与桩直接连结，降低了主墩的抗推刚度，对矮墩连续刚构桥受力有利。

参考文献

九龙洞风景区仁家湾大桥施工图设计 中交公路规划设计院有限公司 2011年11月

铜仁市东门大桥施工图设计 中交公路规划设计院有限公司 2012年6月

广西河口大桥主桥设计特点 叶亚平 宋桂峰 2004年全国桥梁学术讨论会论文集