航空工程管理精选(九篇)

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第1篇：航空工程管理范文

“卓越工程师教育培养计划”的主要目标是培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量各类型工程技术人才[1]，而创新思维能力的培养是卓越人才培养的重要目的。因此，针对此目标，相关课程的教学内容与教学方法均需进行相应的改革，以适应培养工程技术人才的需求。

《航空维修工程管理》是针对机务专业本科学生开设的一门限定选修课，主要讲授民用航空工程管理的概念、方法与相关理论。而原针对普通本科学生开设的《航空维修工程管理》课程存在部分教学内容陈旧、教学方法死板和考核不科学等问题，无法满足卓越人才培养的要求。针对该课程存在的问题，在卓越计划建设的大背景下，通过课程组教师的努力，对课程的教学内容进行了调整、更新，更重要的是，利用调研等方法收集了大量与工程管理相关的文件、资料及视频等，通过整理、制作了相关的教学案例，形成了该课程的教学资源库。

1 教学大纲的调整

课程教学大纲是实施教学计划的基本保证，是教学工作的重要依据。因此课程改革首先需对教学大纲进行调整。

原《航空维修工程管理》存在部分教学内容陈旧、教学方法死板和考核不科学问题，此次教学改革，在充分调动课程组教师的积极性基础上，通过向各航空公司的维修管理人员发放调查问卷、座谈等方式，对该课程的教学内容进行了深入的讨论和调研，尤其是特别重视各高级管理人员的问卷与谈话，这对案例教学内容和教学方法的改进有更加切入实际的工程实践参考背景。

该课程的重点应当是使学生掌握工程管理的各类相关文件的制订，并了解航空公司工程管理的组织架构与工程决策等相关内容。综合分析后，确定课程的教学内容主要分为以下5个部分。

第一部分，航空维修管理简介及民航规章对工程管理的要求：简要介绍民用航空维修理论的发展与民用航空维修的发展趋势，介绍航空维修管理的组成，使学生了解工程管理在航空维修管理中的地位与作用；重点讲解CCAR-121对工程管理的要求，说明CCAR-121与CCAR-145对于工程管理的要求；并在此基础上说明FAA与EASA相关规章的要求；民航适航规章对于学生来讲并不陌生，因为在前期课程飞机适航管理中，学生已经有所了解，但是适航规章又是难点，在本门课程中，将适航规章的内容规定如何运用到航空维修工程管理中，是学生真正需要熟悉掌握的。

第二部分，维修理论：对于单一定时维修思想，重点分析其理论基础，使学生了解该思想在现代飞机维修管理中的作用；使学生了解MSG-2原理的思想方法；重点掌握MSG-3的系统/动力装置分析、结构分析、区域分析及L/HIRF分析的方法；在现代维修思想中，MSG-3的目的是提供一种方法，以便制订管理当局、使用单位及制造厂家均能接受的维修审查委员会报告。维修审查委员会报告的详细内容将由使用单位、制造厂家和制造国管理当局的专家们共同制订。使用MSG-3方法，是为了确定初始预定维修要求，可用于制订航空器运行维修要求，确定所有预定维修工作和间隔以及这些要求的改进。在航空维修工程管理中，掌握MSG-3方法至关重要，在教学中可以针对某一系统、结构或者区域，将具体的实例引进，让学生主动去分析维修任务的内容，明白其中的逻辑关系，比抽象地去说更具有实践性教学效果。

第三部分，工程管理相关文件：重点介绍工程管理的各类文件的颁发、作用，介绍S1000D与IETM技术。其中，S1000D与IETM技术本次大纲新增加内容。S1000D 是使用相互关联的模块化数据组织技术制作交互式电子技术手册的标准，其目的是解决数据重用和数据共享问题。IETM交互式电子技术手册（Interactive Electrical Technical Manual. IETM）是以数字形式存在的技术手册，它应用先进的计算机技术以程序为载体描述传统的文字、表格、图像、工程图形、声音、视频、动画等多种信息，通过合适的平台将其以最优化的方式显示在电子屏幕上[2]。IETM是一种先进的维护保障手段，是技术手册的数字化表现方法。经实践证明，IETM在降低保障费用、提高工作效率、提高设备可靠性、维修性和保障性等方面具有显著优势，所以有必要让学生在课堂上接触现代比较先进的维修理念，更能够了解现在维修新技术的发展。

第四部分，可靠性管理：此部分的内容重点讲解可靠性方案的作用，并详细分析可靠性管理与工程管理的关系；可靠性方案是持续适航维修大纲的一个重要组成部分，是用来管理维修过程的一套规则和做法，其中包括对维修方案的管理，它将使用经验与建立起来的维修管理制度真实而可靠地联系起来，用以改进维修工作。在讲维修可靠性方案时，比较理论化，可以基于某航空公司的维修方案制定的案例，从维修方案改进工作的背景出发去教授，让学生更好的理解工程管理中可靠性的实际意义。

第五部分，工程管理的组织机构、维修决策与维修成本：使学生了解工程管理的组织机构，了解维修决策的方法与影响维修成本的因素。让学生能够对航空公司的经济行为进行科学的分析和研究，了解航空公司在保障安全经营的同时，影响其经济效益的重要因素。

2 教学方法的改变

研究性学习是培养学生创新能力的重要手段。《航空维修工程管理》原来采用的教学方法主要是讲授，学生被动地听课，学习兴趣不高，教学效果不好。改革后，该课程组的教师通过各种途径收集了大量的相关视频、工程案例，采用大量的形象化教学的手段，如针对工程管理的意义，通过播放阿洛哈空难视频，使学生通过生动的案例深刻理解工程管理在航空维修中的地位；在MSG-3中加强区域分析部分，对于为什么强调对于既有导线又有可燃物的区域检查问题，学生通过观看联合航空811空难视频很容易理解其中缘由。通过这些空难视频的观看，使得学生能够积极思考其中的问题所在，并且印象深刻，更有利于探讨MSG-3中区域检查任务的问题。

对于航空公司工程管理的过程是通过对某公司的工程文件管理程序为实例进行讲解分析的。类似这种形象化的教学方法在本课程教学中有很多实例，又如针对飞机结构设计思想中的破损安全设计结构，利用自己制作的虚拟飞机结构图进行教学，使得较难的课本内容能够深入浅出的表达出来，在课堂上极大地吸引学生兴趣。这种对于相关内容采用案例教学的方法，加强了教学效果，提高了教学质量。

另外，针对航空公司工程管理的程序，以工程指令的颁发为主线，分析服务通告、适航指令的评估流程等工作，采用项目化教学的方法[3]，将课程与工程有效地结合起来，让学生提前进入到机务工程师的角色里，为他们将来走向工作岗位打下坚实基础。

3 实验教学的加强

为了使学生了解和掌握航空维修工程管理的理念和维修管理的科学原理，航空维修工程管理课程设置了实验课程。实验教学目的是在学习维修管理系统的基本职能、结构要素、持续适航、工程管理、质量保证和控制等原理基础上，获得组织和管理维修生产的基本知识。更重要的是通过该课程的学习，可以培养学生的综合分析问题、解决问题的能力以及工程应用的能力。

航空维修工程管理实验课的任务就是让学生通过实验进一步了解航空维修中维修方案的制定流程，使学生掌握机务维修人员进行维修作业所依据的维修工卡的编制，提升学生对现代维修理念的理解。进一步认识航空维修企业中维修所使用的各类维修资料、手册。通过实验，培养学生综合分析问题、解决问题的能力；培养学生的独立思考、独立工作能力和创造能力；培养学生应用基本概念、基本定律解决实际问题的能力。实验教学是与理论教学具有同等重要地位的不可分割的一部分，实验教学和理论教学互为依存，互为补充，共同组成《航空维修工程管理》课程的重要环节，让学生积极主动地去实验和探索，更加有效的去学习工程管理知识。实验课程资料主要是波音737NG和空客A320的AMM手册以及相应的维护工卡。学生可以利用中国民航大学图书馆特藏室的波音和空客的维护手册，了解维护手册的主要内容及章节编排方法，并利用波音和空客飞机的维护工卡，学习例行工作单卡的形式及其主要内容。本课程的实验报告成绩也会记入本门课成绩中。

4 考核方式的改革

对于航空维修工程管理这样的理论和实践结合性强的课程，单凭一次期末考试很难做到全面考核学生对教学内容的掌握程度，而且不能启发学生的讨论。结合本课程特点，综合考虑调研的结果，确定该课程平时采用作业与小论文的方式进行考核。学生可以根据自己的兴趣进行项目分组，可以研究民航适航规章，例如66部、121部、145部适航规章等。也可以研究维修文件，例如MPD（维修计划文件）、SB（服务通告）、AD（适航指令）、维修方案等。也可以分析MSG-3理论，例如系统/动力装置维修大纲、飞机结构维修大纲、区域检查大纲等。项目组可从某一知识点出发去查阅资料进行研究，撰写研究报告，并进行口头答辩。教师需安排适当时间，让各个项目组一起交流，这样既锻炼学生的表达能力，扩展他们的视野，也能激发学生的兴趣，加深对知识的理解，达到专业培养目的。这一部分成绩以及上述的实验报告成绩计划占期末总成绩的40%，期末的闭卷笔试成绩占60%，而且闭卷笔试的内容也是侧重于考核学生对于知识的理解与应用，达到学以致用的教学目的。

第2篇：航空工程管理范文

[关键词]航空维修 特点 质量管理 分析

中图分类号：S220.7 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）21-0281-01

1.引言

维修，即维护和修理。航空维修就是采用一切现有的技术方法使航空装备保持良好、正常的工作状态或者消除故障、使其恢复正常功能。好的航空维修是保障航空设备性能和人员安全的关键。

航空维修的判断标准包括两方面，一方面是修理结束或者维护工作进行中航空设备是否达到合格要求与同类型设备的标准，另一方面是维修工作过程中的工作监督、工作反馈等管理效果。好的管理是保证维修最终效果的前提，在工作中决不能忽视。

2.航空维修的新特点

2.1 专业种类多、管理比较复杂。

近几年，随着航空产业的不断进步，一系列新型的航空设备陆续列装，航空维修的不同划分也更加细致。以航空装备维修为例，当今航空装备维修已由航空军械、航空火控、航空机械、吊舱等多个专业组成，而每一个专业又有分支技术与配套的保障设备，这就使航空维修难度大大提升。

2.2 系统配套性强。

当今的航空维修，从技术状态到组织结构都在逐步形成配套的体系，这就使得航空维修的整体协调性格外重要。这种特点要求航空设备维修人员要有高度整体观念，能够根据不同的航空设备维修层和不同类型的专业制定完整、详细的航空维修计划，使维修工作能够协调发挥出最大效能。

2.3 技术含量高。

当今航空设备维修水平已经在逐步提升，但是形成反差的是，我国航空维修技术、质量管理都缺乏科技含量，这就导致我国航空维修效果不理想，竞争力不强。

3.维修质量管理的难点

3.1 思想放松

当新型航空设备不断投入使用时，稍旧的航空设备并没有马上被淘汰，这就导致了新老航空设备同时存在的情况。但是在维修过程中，部分人员产生了重新轻老的思想，认为只有做好新型航空设备的维修工作就好，老的航空设备马上就要被替换掉，所以在维修过程中对于老航空设备态度不认真。这是一种不负责任的表现，偏失了航空设备维修质量管理工作的方向。

3.2 维修方法过时

在新型航空设备投入使用后，维修方法没有与时俱进，许多维修单位、维修人员用老的维修方法对待新的航空设备，而管理工作也出现了一直沿用老经验、老习惯，并没有向先进方法学习。这种落伍的管理方法和维修技术极大制约着维修工作的效率和效果。

3.3 不重视制度的执行

在航空维修管理工作中，都会有规章制度对于管理工作进行导向和约束，这些规章制度在制定时大都经过了认真的讨论、广泛的借鉴和严密的计划。但是在执行过程中，一些单位却将规章制度束之高阁，没有在实际操作中借鉴和比照。这就造成了规章制度形同虚设，管理工作目的性不强，并且缺少原则性，大大降低了管理效果。

4.做好航空维修质量管理的方法

4.1 用好目标管理法

维修单位要把目标管理作为航空设备维修质量安全的总目标和出发点。

第一，随着新型航空设备的不断投入使用，维修单位要确定型的维修质量管理目标，并且围绕新目标制定、建立机构。

第二，维修工作中要以维修质量管理目标为导向，通过有效的组织，对新老航空设备的维修质量管理各项活动进行评估。

第三，改进维修质量管理目标，由以前的确定工作范围转变到确定工作方向，有效提高维修质量管理的针对性，充分调动维修人员的积极性和责任感。

4.2 落实责任管理制。

要根据航空设备不同系统、不同寿命时间等指标，按照各级各类维修质量管理者的职责，进一步明确管理目标，将管理责任逐级分解，解决好维修质量管理中“该谁管、怎么管、管好管不好怎么办”等难题。

4.3 实施系统管理

航空维修工作是一项多层次、多环节的的系统工程，各个部分息息相关、不可分离。如果哪个环节没有做到位，出了问题，都可能影响下一环节的维修效果，从而影响总的维修效果，甚至直接使航空维修工作不合格。所以，各类维修人员要树立整体思想，从收集资料，制定方案到维修工作的实施，再到维修效果的验收，都要环环相扣，不可分离。而在维修质量管理中更要时刻保持整体思想，将不同单位、不同部分的维修工作协调好并时刻在宏观上进行监督，确保维修工作的效果。

4.4 完善维修质量法规

维修达到的效果就是要质量过硬、安全效果好，所以要在制度建设、监控手段方面重点考虑维修质量。

第一，在完善通用航空维修管理制度的前提下，针对不同的新型航空设备制定不同的、有针对性的维修管理制度，并进行配套资料建设，充分利用管理软件进行航空维修的科学化管理。

第二，改进质量监控手段，将监控范围不断扩大，监控内容不断深入，不放过每一个小问题，从而保证航空维修质量。

4.5 将维修工作与信息化接轨

在新时期，信息化成为一个重要标志，许多工作和技术都与信息化接轨从而获得提升。航空维修也不例外，只有从技术到管理都迈向信息化，才能提高维修质量。

第一，广泛应用计算机决策辅助维修管理系统等先进手段，加强信息与质量监控。

第二，重视实施智能化维修，例如通过采用航空维修管控新技术，实现自动化维修。

4.6 加强跟踪指导

新形势下，航空维修管理并不只是一味检查与督促，而是应该适时进行指导。各级管理部门要时刻掌握相应的航空维修情况，同时应该不简短派技术人员到一线对维修工作进行跟踪指导，并做好实时反馈。

5.小结

航空维修工作任务量大、技术含量高而且关系到人们的生命安全，所以在管理过程不容不得半点松懈。只有采用先进的管理办法，并有负责任的管理态度，才能真正做好航空维修的全面质量管理，真正保证维修质量。

参考文献

第3篇：航空工程管理范文

论文摘要:目前我国民航从旅客的总运量到飞机离港率均处在世界第二航空大国的位置，随着大型飞机工程作为国家意志投人实施，我国民航事业迎来又一次重大发展的机遇，民用航空安全保障体系建设在我国未来民航发展过程中的地位愈加突出，中国民航总局(caac)作为我国民航安全管理的主体，在机构体系和管理模式建设上成功的借鉴了美国联邦航空局(faa)的经验，本文就在新形势下如何进一步改善民用航空安全管理水平，以faa作参照对象进行了对比研究分析，并给出了相关建议。

当今，世界民用航空业务以空前的速度发展壮大，2007年国际航空运输协会的统计表明，以航空公司的旅客运输量排名，前十位中有五位是属于美国的航空公司，前三位均为美国的航空公司，而在如此高密度的航空活动中，其航空安全一直保持世界前列水平，这与联邦航空局(federal aviation administra-tion以下简称faa)先进的管理模式及管理理念是分不开的。中国同为航空大国，其民航共有国内、国际和地区航线1200余条，每天飞行4000多班次，2007年其客运总量排名世界第二位，年客运量1.9亿人次，而这个数字正以每年16.3%的速度增长，其中，中国南方航空公司跻身世界航空公司旅客运输量排名的第四位，随着大型客机研发成为我国航空工业发展的战略目标，我国的民航业将有更大发展，将有更多民众享受民航的便利服务，届时，航空安全问题将更为突出。本文拟通过对中国民航总局(the civil aviation administration of china以下简称caac)和faa组织结构及运行模式进行对比分析研究，以期提出进一步改进我国民航安全管理的可行途径。

一、联邦航空局faa概况

1. faa的机构设置

faa是美国联邦政府下设的一个联邦航空局，其实行三级管理模式，机构设置分为总部、地区机构和地方机构三级，总部设在华盛顿，是国家的行政立法机构，负责制定民用航空政策、颁布航空规章制度、处理国际民用航空事务、领导本系统内各地区和地方机构的工作。faa的主要任务是保障民用航空飞行的安全，促进民航事业的发展，但不直接经营民航企业。其中，faa总部内的部门设置如下图:

地区机构是管理本地区民用航空业务的工作机构，负责审查、颁发本地区民用航空领域内各种合格证件和技术业务人员执照，对所辖地方机构实行技术指导和管理。在北美大陆的美国境内共划分为9个地区，并各设地区办事处。地方机构则是各种不同的民航基层管理设施，如空中交通管制中心、飞行服务站、各种质量检查和标准审定办公室、航空安保机构等。它们直接担负空中交通管制任务，为飞行提供导航服务，接受各种合格证的申请，监督和检查安全质量，参与调查飞行事故和违章事件，进行飞行现场的安保管理等。下图为faa地区管理机构内的部门设置图:

飞行器的适航认证与管理是faa工作的主要内容，适航(airworthiness)，即适航性的简称。民用航空器的适航性是指该航空器各部件及子系统的整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下安全性和物理完整性的一种品质。该品质主要是通过适航认证与管理来实现的，其中适航认证管理又包括初始适航管理与持续适航管理。初始适航管理是对设计、制造环节的控制与管理。持续适航与初始适航管理不同，持续适航管理是在航空器获得适航证、投入运行后对使用、维修的控制与管理。

2. faa的主要法规

联邦航空条例(far)作为faa的主要法规属于美国的二级法，,far按照数字排列的顺序划分为章节，编号从1到199部。数字排列不是完全连续的，这是为了给以后的扩展留下编排的空间，有些是由过时条款被删除导致的。自从第一次以来，far就一直处于不断的修订当中，它是飞机必须满足的最低安全标准，对美国的航空安全做出了巨大的贡献。由于其权威性和系统性，,far对世界其它国家产生了较深的影响，很多国家的航空条例都是在far的基础上结合自身情况产生的。

美国联邦航空局根据其所制定的《联邦航空条例》直接实施空中交通管制，为民用航空产品颁发型号合格证、生产许可证和适航证，为航空运输企业颁发营业执照，为机场和各类航空设施颁发合格证等，在民用航空领域内对飞机的设计、生产、使用、维护以及空中运输、地面保障等进行全面的监督、控制和管理。faa正是以适航法规为依据，通过适航管理保证其民航运输有较高的安全性。

二、基于fa.a管理体制的caac管理体制介绍

1. caac的机构设置

caac成立于1949年，为国务院直属机构，其管理模式主要是在八十年代初期成功地借鉴了faa的管理模式建立起来的，同样实行总部、地区与地方的三级管理模式，在机构设置上也与faa类似，在职能上，总部主要起到统领和引导各个地区和地方的机构的作用，caac的局内机构设置如下图:

同faa类似，caac将我国境内划分为七大航空管理区域，这些地区与地方管理机构在总局的领导下直接管理着民航安全事务，这种总部、地区和地方的三级管理模式可以将一些权利适当的下放，比如在各个航空管理区域同样设立飞行器认证办公室、飞行标准办公室，由这些办公室直接对飞行器进行资格审定及适航管理，大大降低了程序的繁琐度，在很大程度上也提高了工作效率。

2.我国的民用航空条例ccar

ccar作为我国的民用航空条例，对我国的航空安全起到了重要的保障作用。上世纪80年代我国正式开始航空规章的编订工作，从1985年开始到1992年参照far逐步制定了ccar21部、23部、35部、33部、27部等重要航空规章，到1992年基本建立了和far相当的规章体系。经过二十多年的借鉴、摸索、交流等实践，一大批具有国际通行安全水平、并具有我国民航现实指导意义的法规及法规性文件相继被批准生效。caac颁发的ccar25经过不断修订完善，现行有效版本与faa颁发的far25基本等同并做到同步修订。由于美国在航空制造业的强大实力和影响，faa的法规体系被世界上许多国家所等同或等效采用，far的引进就使得我国的民机适航管理具备了较高的起点，保证我国民机适航管理工作具有较高的质量，同时为我国的航空制造业走向国际市场提供了便利条件。例如，我国的民用航空器及其部件通过了caac的适航审定，那么就意味着已经基本上满足了faa及easa(欧洲联合航空局)的适航标准，在此基础上就容易通过faa或者是easa的适航审定，这样我们就可以将自己研发生产的飞机和零件出口到国外，同时也可以接受更多的飞机和飞机零部件的转包生产任务，这对我国航空业的发展意义重大。

三、faa给我们的启示

1.在机构设置上给caac的启示

(1)高度统一的空管系统

从faa与caac总部内的部门设置图可以看出，caac总部缺少一个极其重要的部门—空中交通管理部，对faa来说，它将美国的空管系统真正的形成一个整体。faa在这方面的做法是先建立各地区空管办公室，之后与各地区办公室与全国空管中心相连，使其航管基础设施系统实现全国的互联，而这些设施都是在一项高度统一的、符合国际标准的系统下运行，这样，在统一的网络环境下，保持了数据的一致性和信息的畅通性，同时也确保空中交通管制的连续性和高效性。“九五”期间我国已初步规划了京、沪、穗大三角地区的雷达管制实施计划和全国空中交通管制体系的技术框架，但是各地区的基础设施、工作程序、执行标准还没有严格的统一，因此，我们必须按照国际民航组织的相关标准来严格管理，统一执行，只有这样我们的民用航空事业才能顺利与国际接轨，为民航发展提供良好的保障。

另一方面，目前我国民航飞行与军事飞行的矛盾相对突出，尤其是在我国的东南沿海地区。由于大多数军用飞行器没有按照民航飞行器运行标准配备机载导航设备，因此，在多数飞行空域内，军航还不能完全按照民航的标准由民航空管部门实施飞行指挥。短时期内，只能在部分民航飞行繁忙地区的航路上，由民航空管部门实施指挥。同时，空域管理权力的分配问题乃是我国空管体制中所面临的困难。我国军方空管与民航空管隶属不同的上级主管部门，在这方面我们是否可以向faa学习，和平时期由caac统一管理，当需要在民航空域进行军事飞行，由军方向caac提出申请，由caac来协调管理。在战争时期移交军方，当需要民事飞行时由民航向军方部门提出申请。

(2)人性化的细节部门

我们可以看出faa总部设有首席咨询办公室，它的职责是向faa总部、地区及地方管理组织和人员提供及时的法律服务，帮助faa解决争端，确保faa各项工作的开展都有法律依据。与其它法律事务部门相比，专业于航空法的法律部门对与航空业相关的法律规章则更为精通，在涉及到航空类相关案件时能更为有效的解决问题。目前，在caac内部未设置类似机构，而该机构将有助于高效合理地解决caac所遇到的诸如机场扩建的土地使用权、飞机所产生的环境污染、雇员的权益等法律问题。对于提高caac的运行效率，有效应对突发事件，更好的实施航空安全管理将起到重要保障作用。

(3) faa严密的航空安全数据收集与处理系统

faa十分重视航空安全数据的收集与分析，为确保其民用航空安全，faa运行着超过280个自动数据系统。其中主要的数据系统包括:事故/事故征候数据系统、执法信息系统、维修困难报告系统、航空营运者数据系统、空中交通活动数据库、接近空中相撞数据库等。这些数据主要由faa的飞行标准办公室、空中交通办公室及航空安全办公室这三个部门进行收集和管理。在数据的处理方面，faa有着严格的处理程序，在进行航空事故调查时，对航空器的损毁程度及人员的伤亡程度都有严格的定义，以便对航空事故进行精确的统计。通过对各种航空数据的收集处理，一方面适航部门可以对各种事故原因进行分析研究，针对此类事故发出适航指令，避免此类事故的再次发生，另一方面也可以得到机场活动量的变化趋势，进而及时合理地安排人员与班次，提高各类资源的利用率，降低运营成本。

相比之下，我们对航空信息收集与分析处理的能力还有待提高，相关的信息收集研究机构还不完备，航空安全数据的研究体制还不是很健全。这主要是因为我们的航空安全管理起步较晚，信息收集研究的经验不够，加之人力物力投人不足。对此，我们需要加大资金支持力度，重点扶持几所研究机构，如航空工程大学、民航大学、航空安全技术中心等，以这些机构为依托成立民航安全信息处理中心，加强我国民航安全信息的收集及分析能力，促进民航事业安全发展。

2.管理理念上的启示

faa之所以成为世界航空安全领域的典范，科学合理的机构设置只是使其走向成功的众多因素之一，faa的管理理念对faa的成功起到了重要作用。在借鉴faa机构设置的同时，应当注重对民航安全经营理念的学习和理解。

(1)正确的安全观

目前我们对航空安全的认识还不全面，对安全定义的理解还不深刻，许多人认为安全就是不发生事故，其实不然。零事故记录并不意味着安全，更准确的说“零事故记录不等于将来事故发生的可能性小”。faa对安全作了如下定义:“安全是将所有人类行为中危险的可能性和严重性转化得更低或更能接受的水平。”与我们通常理解的“安全”最大区别在于:我们通常认为“不出事就是安全”，而faa定义的安全则是“不出事不代表安全”。“冰山理论”认为许许多多的hazard构成risk，risk又造成incident，最终冰山露出水面就成了accident。faa是通过分析 hazard，找出系统中存在的risk，并通过适航指令和咨询通告的形式加以控制，将accident控制在公众可接受的水平。而我们习惯于认为没有accident就是安全，忽视对hazard的分析和对risk的控制，所以应该加强科学民航安全观念的培育，这对提升我国民航安全管理水平将会有重大助益。

(2)严格的考核制度

严格的考核制度是faa保证其雇员具有高素质的重要手段，其雇员不论男女只要是通过了faa的各项考核都是出类拔萃的，而且每位员工都能独当一面，真正做到了人员的简而精，这也是美国航空业具有高安全标准，能够高效运行的关键一环。例如在美国每年有几千人报考空中管制员，他们都要经过面试、基础考核及体检等多次筛选，最后有近三千人被送到俄克拉荷马州的联邦航空学院进行11周的培训，只有60%的学员可以通过考核成为见习管制员，从见习管制员到管制员一般要三年时间，在此过程中大约有30%的人被淘汰，这样的考核使faa最终拥有最出色的雇员。

另一方面，faa强调合格证制度的重要性。可以说，如果不了解合格证制度，就没有了解faa。通过合格证制度，faa强制航空公司和航空人员贯彻faa的规章，其中far65部是对空中交通管制塔台调度员、航行调度员、机械员、维修员等人员的资格要求和管理的一部规章。对于一个运输航空公司，需要有三个合格证才能运行。一个是经济方面的合格证，是由运输部长办公室管理，其余两个是运行合格证和运行规范，由faa飞行标准司管理。其合格制度的严密性在于，由飞行标准地方办公室(fsdo)按照规定程序和标准进行严格检查与评审后颁发合格证，并在发证后一直对其进行严密的监督检查，确保持证人具有持证资格。

(3) faa十分重视人才的培养与培训

faa先进的适航技术与高水平的适航管理与其对人才的培养密不可分。本文前面介绍了faa严格的考核制度，而这只是确保faa雇员高素质的因素之一，另一个重要条件是faa具有极其完善的培训体制。faa学会是faa下属专业的适航培训机构，对其员工和民航组织进行技术及管理的培训，其职能包括制定各种培训课程、策划维护远程培训系统、对培训计划提供管理及咨询服务。雇员在工作中学习，在学习中工作，他们的专业技能与知识面都动态的向前发展。同时，为了克服人的因素所带来的安全隐患，faa也非常强调团队精神的重要性，在雇员培训中注意团队精神和相互合作意识的培训，使雇员在以后的工作中自觉相互协助，顺畅各部门间的沟通，以实现不同人员之间信息传递零错误率的目标，这些都是非常值得我们借鉴的。

四、caac与faa的主要差距与改进措施

经过20多年的努力，caac已经建立较完善的安全管理体制，其安全管理工作取得了长足进步。目前，我国的安全管理水平基本上达到了与国外先进水平接轨的要求，航空企业的质量管理体系正在不断的完善和发展。但同时我们也要清楚地认识我国民航安全管理与以faa为代表的国际先进水平的差距，主要表现在以下方面:

1.适航标准没有国际化。适航标准是为保证实现民机的适航性而制定的最低安全标准，也是民机走向市场的最后关卡。适航标准是长期工作经验的积累、吸取了历次飞行事故的教训、经过慎密的验证或论证、公开征求用户意见制定而成的。美国具有强大的民机研制能力，可以说faa具有目前世界上最完善的适航标准。高度国际化是faa适航标准最主要的特征之一。国际上最大的民航组织—国际民航组织(icao)，在其适航标准中大量采纳了faa适航标准，欧洲最大的民航机构easa在适航标准方面也与faa保持密切的合作，而其他国家的适航标准大多都是在faa标准基础上制定的。要想突破限制我国民机产业发展的瓶颈，必须加快适航标准的国际化。为此caac应积极开展与icao,faa及easa的交流与合作，掌握国际上适航法规及标准的最新动态，考虑国内民机研制的实际情况，将适航标准的制定与国际通行标准结合起来，为我国民机在国际上适航取证创造便利条件，为我国民机工业开拓国际市场铺平道路。

2.管理体系不配套。我国航空工业基本沿用苏式生产管理体系，虽然具有一套可行的质保体系，但质量保证体系主要是根据设计技术指标审核验收，没有按照适航规章、标准及指令管理的体系和制度进行审核。鉴于生产许可证在民用航空工业中的重要地位，而完善的质量保证体系又是取得生产许可证的关键，所以建立得到适航机构批准的质量管理体系已经势在必行。这就要求caac督促企业必须按照质量管理的要求，制定质量保证体系所包含的标准、程序和文件，使质量保证体系的管理标准化、程序化，实现体系运转的可操作性和可检查性，做到“无缝隙”管理的要求。同时，对一些阻碍生产进度的验证程序，caac的适航部门可以在统一的适航标准下量体裁衣，针对不同的民机研制部门和不同的型号制定符合其需要的验证程序。例如在很多民航制造业中，一些适航性标准自检工作的全部认证程序已经严重妨碍了飞机组装的进度。飞机组装过程中，在飞机同一区域内钻孔安装紧固件，对5个不合格的孔按5个独立的问题归档而不是一个，这样必然进行了重复的认证过程及书面工作。如果caac允许将这5个孔归为一类问题，那么将会极大降低验证的繁琐度，也将有效缩短航空器的研制周期。

3.适航符合性验证方案缺乏。运输类飞机适航标准(如ccar 25.far 25 .jar 25)是民用飞机进行适航审定的基本依据。ccar(far/jar)25.1309规定了民用飞机必须满足的设备、系统与安装方面的安全性要求，对于民机在设计过程中如何满足ccar(far/jar)25.1309的要求，国外已经形成了较为完善的理论体系，提出了相应的适航符合性验证流程。适航符合性验证是采用实验方法向适航当局证明航空器符合其适航标准。由于我国民机研制起步较晚，民机安全性设计落后，在适航符合性验证方面的研究才刚刚起步，现行方法大都由国外标准直接翻译而来，适用性较差。必须结合我国民机安全性设计与适航工作的实际情况，对民机适航符合性验证方法进行深人研究，找出与我国民机相配套的适航符合性验证方法，初步建立完整的民用飞机适航符合性验证程序。

4.适航专业人才奇缺，研究经费不足。我国的民用航空工业已经形成规模并在不断扩大，我国自主研制的arj-21大型客机已经首飞成功，目前正在处于适航取证阶段。随着航空工业的壮大，航空器适航管理人才奇缺。而我国目前只有少数几所高校在2007年才开始设立适航专业，这远远不能适应航空工业发展对人才的需求。相比之下国外一些高校则具有较成熟的适航专业。如英国的索尔福德大学、曼彻斯特大学及克兰菲尔德大学、美国的爱荷华州立大学、美国普渡大学、俄克拉荷马大学等都开设了适航专业。为适应我国民机工业发展的需要，必须加大航空器适航人才的培养。另一方面，我国在适航领域投人的研究经费不足，远远落后于其他一些发达国家。如美国联邦航空局的威廉休斯技术中心有500多个正式faa雇员及750名合同人员，经济上中心预算超过3.7亿美元，每年faa工资津贴的发放超过一亿美元。而在我国民用航空技术的研发过程中，研究经费不足使很多项目得不到资金上的保证，一些研究工作无法正常进行，为此，caac应加大对适航技术研究的资金投入力度和适航技术人才队伍建设，重点扶持一些关键性适航技术的研究，争取有较大的突破，进一步提高适航技术和管理水平。

第4篇：航空工程管理范文

1.1了解我国的空域划分

航空空域交通跟地面交通一样，都需要对每个空域进行划分，这样方便维护空中交通秩序，促进航班安全的运行，同时也将有限的航空空域资源进行充分利用，从而推动我国通用航空的稳定发展。在航班飞行的过程中，根据航班空中飞行高度的不同把航空空域进行交通服务区划分，通常情况下，各个航空空域之间是相互独立的，它有自己专门负责的飞行管理区域，主要负责自己区域的具体情况管理。航班在飞行、运作的过程中，要严格遵照自己的飞行路线在不同的航空领域飞行。

1.2分析我国低空空管过程中存在的主要问题

我国航天事业的主要部分包括通用航空以及民用运输航空，而低空空域是关系到我国通用航空发展的主要因素，因此，通过航空事业的相关管理者，就必须加大对低空空域的管理。就我国低空空域管理现状来看，存在的问题还很多，管理现状很不乐观。比如对低空空域管理概念的不清晰，许多空域管理者，飞行人员甚至是低空空域管理的相关负责人，对低空空域管理的概念都模糊不清，缺乏系统、科学、全面的管理知识，这导致了低空管理的管理现状显得非常混乱。比如低空空域飞行员的飞行标准不规范，由于管理者没有制定详细、科学的管理知识，许多飞行员在低空空域飞行时，飞行状态很不标准，这是遏制我国低空空管事业发展的主要因素。再比如低空管理的管理制度不健全，管理任务不明确等等，这些现状在我国低空空域管理过程中都是屡见不鲜的事情了，这样因素是影响我国低空管理现状不乐观的主要因素。

2浅谈低空空域开放对我国通用航空全面发展的意义

低空空域开放、改革是我国航天事业发展的必然趋势，在科学技术不断发展的今天，低空空域改革显得势在必行。低空空域的开放主要是针对通用航空，对通用航空的发展有着不可估计的作用，与此同时，改革促使航空空域的空域资源得以充分的利用，满足了我国现今航空空域短期的现状，在某种程度上，它还拉动我国经济内需，促进了我国经济的发展。低空空域的开放、改革它还为我国国防建设做出了积极的贡献，为国防演练，空军提高了坚实的后备储蓄。总之，低空空域的改革、开放对我国整个国民建设，对我国通航航空、航天事业的发展都有着不可估计的积极意义。

3加强低空空域管理的措施

3.1重视低空空域管理过程中的科学性

科学是指导一切管理活动的基石，因此，管理者在管理过程中一定要注意管理的科学性。就具体的低空管理的管理过程来看，管理者首先要科学的、合理的对航空领域进行划分，然后正确的规划好整个低空管理领域，一般情况下，低空空域都可以划分为低空管制领域和低空监控领域以及低空报告领域，整个低空管理的各个管理领域划分都必须建立在科学的基础上。然后在低空管理的管理体制上，管理者要运用科学的管理手段，通过科学、合理的管理模式，再结合我国具体的低空管理各部门的部署情况，不断的完善管理体制，从而更好地指导低空空域管理的管理工作，推动我国通用航空的发展。这整个低空空域管理过程中，管理者都必须紧密结合理论知识与实际操作情况，对管理体制做出正确、科学、合理的调整，从而促使整个低空管理制度不断完善。

3.2加强低空管理过程中航空网络管理的系统化

在信息知识不断普及、推广的今天，网络管理已经被越来越多的管理者所青睐，因此，在航空事业中加强低空管理中的航空网络管理已经显得势在必行。网络管理的运用促使信息传递具有高效性，更加快捷、便利，它加大了航空管理系统中各项管理任务的时效性，是促使整个通用航空事业发展的有效途径。

3.3增强通用航空安全运行的意识

安全是所有航空领域管理者都高度重视的话题，它关系到整个航空事业的发展，因此，在低空空域管理者的管理过程中，务必要把安全作为一切工作的前提。低空空域管理的管理者在管理的具体过程中，要注意通过各种途径，增进广大工作人员的安全意识，严格的执行每个安全管理任务，尤其是对各个飞行员飞行资格的审查，航空任务飞行前的准备任务，都必须高度重视，一切行动严格遵照管理制度进行。在平时的管理过程中，管理者还要针对可能会发生的安全事故进行分析、研究，找出存在的安全隐患，及时的改正补救，针对紧急情况下的安全事故，要制定一套详细的处理措施，能够积极、熟练的把危险降低到最低处，减少空管部门的损失。

3.4完善通用航空的法制建设

我国是一个法制国家，完整的法律制度是指导人们更好生活、学习的法律保障，因此，航空事业管理中，制定相应的法律条例是非常重要的。我国相关法律就对通用航空的具体管理工作做出了相当明确的规定，同时在国家空管委的带领下，严格督促管理通用航空管理中的工作流程，对每个管理工作中的具体工作实施责任分配落户的政策，从而促使管理制度的不断完善。总之，通用航空要想有更好地发展，完善的法律制度是必不可少的，只有建立完善的通用航空法制，才能不断完善低空空域的管理，推动通用航空发展。

4总结

第5篇：航空工程管理范文

关键词：民航；空中管制；人为因素；安全影响

民航空中管制过程中工作人员发挥着巨大的作用，对于安全稳定的运行具有直接的影响。为了能够保证民航顺利的发展需要对工作人员存在的问题进行确定，避免人为因素造成航空不安全事故的发生。民航空中管制要制定切实可行的措施降低人为因素的影响，在根本上保证民航空中管制的安全。

1.民航空中管制中影响安全的人为因素

1.1技术条件

民航空中管制技术对于安全运行发挥着重要的作用。现在技术条件还不够成熟，工作人员与技术没有达到完美的配合，熟练程度与调配能力相差较大，只有工作人员全面的掌握空中管制技术才能够在短时间内对发生的事故进行有效的处理。专业技术的缺乏成为安全隐患发生的主要因素。

1.2环境特点

工作环境对于人员功能作用的发挥影响较大。控制室中色彩、光线等都会工作人员产生较大的影响，工作人员通过环境的变化产生心理调整，负面情绪将会影响到工作态度。良好的工作环境能够提升人员的工作效率，保持良好的精神。为民航空中管制提供更为专业的服务保障。民航空中管制工作具有特殊性，应该及时的对工作人员进行培训，培训内容等都会对工作人员能力的提升产生较大的影响。培训与实训相互结合将会提升工作人员综合能力。但是为了能够保证工作进程，在一般的时候忽视环境特点对工作人员的影响。

1.3个人素质

工作人员要对民航空中管制情况进行基本的判断，能够根据事故的类型及时得到进行正确处理。工作人员个人素质在一定程度上决定了空中管制结果。由于工作人员没有形成积极的服务意识，在工作中较为消极，无法认识到空中管制工作的重要性，缺乏学习精神，不能够根据民航空中管制工作特点进行技术的创新。学习热情的缺乏只能够通过传统技术进行管理。自身的专业素质得不到发展，与市场的需求相差就表达。工作责任心与服务意识需要在不断的学习过程中得到完善。不能够满足民航空中管制的要求无法保证飞行的安全。在管制工作中，由于管制人员的心理素质出现问题，在飞行出现了特殊的情况，心理和情绪不能很好的调整过来，会出现对问题分析不足的情况，使得在进行决策和预测的过程中出现混乱，管制工作陷入被动和混乱，可能会导致飞行事故。

1.4管理制度

管理制度是进行民航空中管制的重点基础，对于发挥民航空中管制工作职能具有重要的影响。但是在开展民航空中管制的过程中针对特殊情况的处理预案并没有详细的制定，工作流程没有满足规章制度的要求。管理制度没有得到严格的落实，时效性的缺乏是民航空中管制存在较大的隐患。不能够对风险进行预见性判断，安全系数的降低直接的威胁着人们的生命安全。

2.应对人为因素影响安全的措施

2.1创新技术

民航空中管制技术与工作人员关系密切，需要加强对专业技术的创新研究，积极开展专业技术培训活动，加强工作人员在模拟机动手实习，使工作人员能够尽快的投入到工作中。民航空中管制技术要积极融合现代计算机技术，提升空中管制自动化效果。同时还要协调各部门之间的关系，充分发挥各部门的功能。

2.2完善环境

民航空中管制工作环境重点在于控制室中光线色彩的搭配，对控制室进行合理的布局将使工作人员的环境更加的舒适，有效的提升工作效率。增强工作人员的积极性。定期开展理论知识培训活动，全面提升空中管制人员的专业技能，综合能力的提升将会使工作人员更好的投入到民航空中管制工作。

2.3提升个人素质

工作人员是保证民航空中管制安全稳定进行的载体，是解决人为因素的核心。工作人员要树立服务意识，培养职业道德，遵守岗位规定，强化社会责任心建设，只有自身综合能力提升才能够更好的适应民航空中管制的发展。加强工作人员的思想素质教育，使工作人员能够在整体上充分的认识到空中管制工作的重要性。积极贯彻空中管制规定要去，培养良好的心理素质。在工作的过程中要保持良好的自检，能够及时的发现自身存在的不足，保证民航稳定快速的发展，降低事故的发生几率。

2.4强化管理制度执行

民航运行的过程中受到的影响因素较多，一旦出现问题将会导致安全事故的发生。因此在民航空中管理过程中要制定完善的管理制度，保证制度能够得到有效的执行，构建科学的管理体系。这样能够在问题发生的时候及时的启动应急措施，积极的进行问题的处理。严格的执行管理制度，建立监督管理部门，发挥管理制度作用。针对民航空中管制的具体情况，建立奖罚制度，提升工作人员的经济收入。对工作人员开展质量监督效益评价，调整绩效考核的主要内容。对于工作业绩突出的员工进行必要的奖励，对于存在问题的员工及时的批评，帮助改正主要问题。

第6篇：航空工程管理范文

在任何形式的企业中，员工的工作热情不仅仅会影响其所从事的工作的产出效率，而且会对企业的整体发展产生重要的影响。在民航空中交通中，对空管人员进行合理的激励不仅仅可以调动空管人员的工作热情，而且可以促进空管人员服务的进一步提升，对整个民航事业的发展都有着至关重要的作用。为了推动我国民航事业更进一步提升，笔者将从几个方面对民航空管人员的合理激励进行深入研究。

【关键词】

民航；空管人员；合理激励；措施

激励机制是为了激励员工而采取的一系列方针政策、规章制度、行为准则、道德规范、文化理念以及相应的组织机构、激励措施的总和。通过这一机制所形成的推动力和吸引力，使员工萌发实现组织目标的行为；并通过绩效评价，得到自豪感和相应的奖酬。运用激励机制的意义：国内外的实践证明，适当的运用激励机制并据此进一步研究产生生产环境，组织结构，管理方法，协调人际的关系，可以缓和劳资矛盾，形成“同舟共济”意识，齐心协力应付经济危机。从精神上、物质上引导员工充分发挥他们的劳动创造性和工作积极性，提高工作效率和工作效益，推进企业的可持续发展，有着极其重要的作用。以下将从几个方面研究如何对民航空管人员进行合理的激励，以便进一步提高服务的质量。

1 对员工进行合理激励的关键是建立健全激励机制

制度是行事的准则，也是成事的保证。无论在任何时候，在任何企业中，工作的顺利进行都需要依托合理有效的制度。对民航空管人员进行合理的激励建立相应的激励制度同样是关键。在民航空管交通管理服务系统中建立合理的激励制度，确保能够对空管人员进行有效的激励，对于保持优秀空管人员的工作业绩，提高一般空管人员服务质量和工作效率有着不容忽视的作用。建立健全合理的绩效评估以及配套的激励机制，达到空管人员愿意努力工作，空管人员的需求得到满足的效果，实现工作要求与员工需求相协调的平衡状态。只有这样，激励体制才能真正的发挥作用，从制度上实现良性的激励循环。

2 因人而异的采取不同类型的激励措施

马斯洛的需要层次理论、赫兹伯格的双因素理论和麦克莱兰的成就需要理论，都说明了同样一个道理：一个员工努力工作，希望得到晋升，结果得到的知识加薪；一个员工希望能够做更有乐趣和挑战性的工作，却只得到了几句表扬的话；这样的奖励是起不到预期激励效果的。每一个民航空管人员都有自己独特的工作需求，同时对于所理想的工作报酬和工作奖励也有不同的期望，因此如果要保证对于民航空管人员能够进行合理有效的激励，就应该坚持因人而异的原则，针对不同的人实施不同的激励措施。如此一来，民航管理层就应该及时了解每一个民航空管人员的工作期许，深入了解每一个工作人员对于自我发展的愿望，以便在日后的工作过程中有针对性的对每个空管人员进行切实有效的激励。例如对于期望加薪的空管人员就依照工作业绩实施适当的提高薪水激励，而对于有志晋升更高职位的空管人员则应该依照工作整体表现给予不同程度的提拔。尽可能确保每一个民航空管人员能够最大限度的实现自己的工作期许和工作愿望，从而确保其在工作中的热情和积极性，为进一步提高民航空管工作的质量奠定坚实的基础。

3 进行量化和评估是有效进行激励重要环节

量化就是对何时进行激励的一个标准，只有有了这个标准才能准确恰当的对民航空管人员进行有效的激励，以便确保在民航空管人员需要激励的时刻及时发挥作用。通过对工作的量化，为衡量管理达标程度提供精确的标准。这样不仅能准确的确定工作质量的等级，说明“好”或“坏”，而且能够体现一个工作人员的工作绩效，为综合考核评理工作人员的工作提供有效的手段。再者，通过量化，为指导工作提供了可靠的依据，为进一步提高工作质量，提高管理效益创造更为有利的条件。

评估是任何工作过程都不可忽视的阶段，它不仅仅是对一段工作的反思总结，更重要的是评估可以为后继工作提供经验教训，以便促进工作的进一步提高。在民航空管工作中加强评估是为了更好的衡量工作成效，从而对实际工作成果做出客观真实的评价。通过评估比较，可以清晰的了解工作预期实现了多少，工作过程中存在着什么样的问题，工作完结之日都取得了哪些成绩，在日后的工作中有什么需要改进的地方，从而为进一步提高民航管理人员的工作做好坚实的铺垫。

量化作为民航空管工作的开端，可以为对民航空管人员进行合理有效的激励提供标准，确保对民航空管人员的激励有章可循，保证民航空管工作的顺利进行。评估作为民航空管工作的结尾，在对整个空管工作过程做出有效的评判之余，也为后续如何更有效的对激励民航空管人员，保证并且提高民航空管的工作质量做出了有效的指引。

4 赏罚分明是保证合理激励员工的重要因素

赏罚并重、赏罚分明自古以来就是保证激励机制有效运行的关键。对于现代化民航空管人员的激励亦是应该坚持赏罚分明的原则，因为只有赏罚分明才能保证工作中的公平，才能让员工在工作中保持一种平衡的心态。建立全面、详尽的赏罚细则是保证赏罚分明顺利实施的前提，赏罚细则应该对每一次赏罚人的范围、等级等有一个明确的标准和规定，确保人人有数。要尽可能的细到针对某一事情有不同的对待方法，这样才有可操作性和可执行性。在民航空管工作中对与任何工作人员的赏罚都应该按照相应的赏罚细则执行，不应该有赏罚过度或者是因私人关系赏罚不当的情况出现。

只有做到奖功罚过、奖优罚劣、奖勤罚懒，才能使真正的先进收到奖励、后劲得到鞭策，才能真正调动起来民航空管人员的工作热情，形成人人争先的竞争局面，为进一步提高民航空管的工作质量提供良好的环境氛围，切实改善民航空管的服务。而如果奖罚过程中良莠部分、是非不明，势必造成“干少干多一个样、干与不干一个样”的不良局面。这样不但不利于提高民航空管人员的工作积极性，而且不利于民航空管整体工作的提高。由此可见，赏罚分明对于合理激励民航空管人员有着至关重要的作用。

5 总结

有效的激励是前进的动力。在民航空管工作中，管理者必须采取切实可行的激励措施对民航空管工作人员进行合理有效的激励。在民航空管工作中对工作人员进行合理有效的激励不仅仅是有利于提高工作人员的工作热情和工作的积极性，更为重要的是工作中合理有效的激励对于改善民航空管人员的服务，提高民航空管工作的整体质量有着不可估量的作用。因此必须采取适当的措施对民航空管人员进行合理有效的激励，以保证民航空管工作的顺利进行。

【参考文献】

[1]李粟，潘洁.薪酬激励与业绩评价指标选择[J].财会通讯（理财版）.2007（10）

[2]杜毅.激励机制在空中交通管制工作中的应用[J].空中交通管理.2007（11）

第7篇：航空工程管理范文

关键词 空中交通；复杂性；空域；容量评估

中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2014）10-0176-01

近年来，随着我国国民经济水平的不断提高，人们出行已经开始习惯使用航空交通工具，并带动民航运输业的迅速升温。根据2012年民航统计数据显示：2012年，全行业完成运输总周转量610.32亿吨公里，比上年增加32.88亿吨公里，增长5.7%，其中旅客周转量446.43亿吨公里，比上年增加42.90亿吨公里，增长10.6%；货邮周转量163.89亿吨公里，比上年减少10.02亿吨公里，减少5.8%。据统计，上海终端范围架次数已从2000年的400架次提升到如今超过2000架次，同比增长5倍。

正当我国由世界民用航空大国向民用航空强国不断发展前进过程中，快速增加的航班量导致空域压力处于饱和状态，空域拥挤繁忙、管制员工作负荷加大使得管制员压力增大、同时造成航班大面积积压延误等显著问题，这些问题将极大影响了空中交通安全、有序、高效的运行。因此，实行空中交通流量管理将被提到现实工作中，也是最有效的解决方法，俗称：“流控”。空中交通流量管理的重点就是最大程度地合理运用空域内系统资源。响应民航总局的要求，需要我们对空域容量做出正确评估，切实推行排堵保畅工作，合理流量管制决策都将使得空域管理更科学，更高效。

随着管制员工作负荷不断增加，在我国的某些繁忙机场和空域，比如上海两大机场，虹桥机场日均架次高达750架次，浦东机场达到1200架次，管制工作量之大时常会超出管制员的能力范围以外，极大底影响了保障飞行安全的能力。这需要我们深入研究分析空域复杂性因素与管制员工作负荷之间的关系，正确评估管制员的工作负荷与能力，来合理安排航班流量；根据实际航路航线来优化空域结构；从而平衡矛盾关系，尽可能减少由于空中交通流量增加而导致的空域承受压力大的问题，切实保障空中交通运输业的安全性和稳定性。

空中交通流量是指单位时间内通通过航线某一点或者某条航线的飞机数量（不分方向）。我国空中交通流量有以下两个特点。

1）空中交通流量快速增长。近年来，我国的空中交通流量增长很快，对军航、民航空管系统都造成了极大的压力，空中交通流量的状况取决于航线条数及长短、机场和飞机数量、起降架次等。

2）空中交通流量分布不均衡。空中交通流量增长速度快，分布很不均衡，其流量主要集中在少数政治、经济、旅游中心城市的机场，尤其我国东部较发达地区。

空中交通流量包括实际运行容量和最大容量，两者都是通过评估机场能接受的航班延误程度来取得的，航班的延误程度又和服务需求密切相关，存在着供求关系，如果在某个时间段内多架航空器同时请求服务，超出最大容量时就会造成延误，在地面交通就如同堵车；例如在上海虹桥机场高峰时段起降架次高达60多架次，相当于每分钟都有飞机在起落，为了符合民航相关起飞落地间隔规定，此时，我们就要实施空中交通流量管理，并且落地飞机在空中需要盘旋等待，这种情况下航班将会有所延误。而如果这些航班陆续请求服务，在很大程度上就能缓解延误的情况。通过研究分析得出，影响空域容量的原因有很多，主要包括相关管制员的工作负荷的主观能动性和相对空域结构、空中交通流量、相关民航管制规定等各方面的客观因素。在保证安全稳定运行的前提下，将空域系统结构、管制规则和安全等级，随机因素（飞机因素、人为因素、气象因素）都考虑在内，作出一个特定空域单元在单位时间内所能提供管制服务的航空器的最大数量的评估。

通过对管制员工作负荷进行容量评估，这一方法是目前国内较为成熟并应用广泛的容量评估方法，是对扇区容量评估较为主观的评估方法，通过分析管制员的实际工作，基本可以概括为：接收并识别相邻管制区移交的航空器；航空器高度指令；航空器速度指令；雷达引导航空器；监视航空器的飞行动态；调配航空器飞行冲突；为空中机组提供实时气象信息、航行情报及其他航空器动态；将航空器移交给下一个相邻管制区；计算航空器的航行数据并整理填写相关飞行进程单；与相邻管制区做好沟通协调工作。

而在管制员平时工作中，空管规章对管制员指挥的飞机数目即工作负荷也有着严格的规定，这也就对管制员的工作量进行了限制，进而影响了空域系统的容量。根据民航总局86号令即《中国民用航空空中交通管制规则》的规定，在雷达管制的条件下，充分考虑航路、航线结构所造成的复杂局面；雷达设备的配备及覆盖范围；管制员的工作能力及扇区评估；雷达通讯系统的功能；遇到特殊情况需要更换应急备份系统的情况下，进近管制区域内提供雷达服务的航空器最多为8架，区域管制区域内提供雷达服务的航空器最多为12架。当然这些规定的制定也是为了保障飞行安全，调节飞行容量的矛盾。

由上述管制员工作负荷介绍可以看出，给管制工作负荷权值划分繁忙等级对计算管制员工作负荷的准确性，起着重要作用，会影响到容量评估的结果的准确性。由分析中可以看出空中交通复杂性与管制员工作负荷有密切联系，因此可根据空中交通复杂性值对管制员在扇区工作负荷权值繁忙等级进行划分，建立优化管制员工作负荷的模型。综上所述，无论复杂性还是空域容量评估都还有许多方面需要被考虑和完善，还需要进一步研究交通复杂性与工作负荷之间的关系，客观的反应空域单元的容量，为合理有效的分配空中交通管制资源提供支持。

参考文献

[1]张志龙.终端区空中交通容量估计模型研究[D].南京：南京航空航天大学，1999：1-63.

[2]韩松臣.胡明华，等.扇区容量与管制员工作负荷的关系研究[J].空中交通管理，2000（06）.

[3]赵洪元.空中交通安全研究的综述及其发展方向[J].系统工程与电子技术，1998（6）：74-76.

第8篇：航空工程管理范文

（中国民用航空华东地区空中交通管理局，中国 上海 200000）

【摘　要】随着我国空中交通网络的逐步铺设以及人们生活品质的逐渐提升，空中飞行成为当前人们主要的交通工具和出行方式之一，为人们的出行便捷与安全提供了非常有利的促进意义，但值得注意的是，我国当前的空中交通管理工作仍然有很多地方存在一定的管理漏洞，给空中交通的安全、秩序、顺畅以及快捷造成了一定的影响，空中流量策略是当前空中交通管理的过程中一直实行的一项飞行秩序管理策略，但其在当前的空管工作施行过程中也依然存在一定的问题，创新和优化空中流量的控制管理策略，依然是当前空管部门应该积极思考的一项问题。本文将对传统的空中流量控制策略进行研究，进而对基于经济效益以及航空安全平衡的空中流量控制策略进行具体的分析。

关键词 经济效益；航空安全；空中流量控制策略

空中流量控制工作是指在空管工作的进行过程中，为了保证扇区管理范围内不同航天飞行器的有序飞行以及防止航天飞行器在飞行的过程中出现意外情况，在地面管制中心的协调和指挥下对空域范围内航空飞行器的飞行路线以及飞行模式进行调整的工作，其目的是是为了达到不同航天飞行器在空中飞行过程中的最大效率和最安全质量。如果在地面管制员的指挥和协调工作过程中，空域范围内的飞机通行或者下降数量已经超过了其管理的最大范围，那么当前的空域范围内就不会再接受其他飞机的降落以及通行过程，同时有效的施行航空管制。空中流量控制策略的设计和施行对保证空域范围内空中交通的安全以及效率有着非常重要的影响，优秀的空中流量控制策略是保证空管企业能够获得良好经济效益以及空管工作能够获得良好安全的前提内容。

1　传统的空中流量控制策略的内容以及其存在的主要问题

在传统的空中交通流量控制策略中，一般都是根据不同的空中流量交通情况采取不同的控制策略，具体来讲其可以分为点流量控制策略以及区域流量控制策略两种，这两种策略又可以分为点控制策略以及区域控制策略。其中点控制策略指的是在空中交通流量管制的过程中，以空域范围点不同点与点之间的距离控制来完成对飞机在空中飞行的以及降落过程中的流量控制，其表现出来的形式则是使飞机按照一定的先后顺序拍成与对进行某一控制点，当飞机通过这一点的范围之后即可以自由离开按照先前安排好的航班继续飞行，同时不会对后进的飞机的飞行顺序造成任何影响，而仍然待在这一点控制范围中的飞机也处于正在落地的过程中，不会对飞机的正常飞行造成影响；而区域控制策略则指的是通过某一个地面管制中心活动区域以及管理范围内部的飞机进行空中交通管制的策略，其会安排多个即将进入飞行状态的飞机在入口前排队进入区域，进入区域后飞至区域的出口继续排队以等待进入到下一个管制区域的范围内再进行排队降落以及飞行的状态，同时如果区域内部的飞机数量达到一定的饱和程度时，区域内部的地面管制中心就会关闭整个区域内部的接受制度，不再接收新的飞机的排队。事实上，无论是点对点的空中流量管制策略还是区域范围内的空中流量管制策略，其当前都是存在一定的问题的。具体来讲，当前阶段空中交通管理策略的施行过程中主要存在以下内容的问题：

1.1　部分航班流量过于集中

当前阶段，虽然我国的空中交通网络一直在逐步的扩建过程中，但是目前来说不同出发地以及目的地的航班流量仍然不够均匀或者平衡，部分航班流量的吞吐量过大而部分航班流量的吞吐量过小是当前一直存在的问题。当前我国空中交通网络中前四十名以内的机场，都是集中在各个省会城市或者热点旅游城市，航班量排名前五的机场都集中在在北京、上海以及广州等地区，过于集中的航班流量必然给空中交通流量管制的工作带来极大的压力，在空中飞行的过程中又会遇见种种影响因素，由此造成的空中交通流量管制工作出现失误而导致航班延时或者误差也是无法避免的问题之一。

1.2　空中交通流量过于拥挤

航班流量的不够均匀和平衡也会在一定程度上影响到空中交通过程中某一飞行航道的拥挤程度，事实上京广航路一直都是当前我国飞行航道中空中交通流量非常拥挤的一条航道，其经常出现大面积拥挤的情况，对于各个地区的空中交通流量管制工作的顺利进行也造成了一定的影响。

1.3　空中交通范围有待扩大

具体来讲，当前我国民航飞行的空域范围仍然较小，这一现象对中国民用航天飞行事业的发展造成了一定的阻碍，虽然已经经过了一系列改革，但当前民航所能使用的空域范围仍然有待扩大和提升。

2　基于经济效益和航空安全平衡的空中流量控制策略研究

2.1　针对空中流量管理的主要范围和内容进行创新

当前名航企业中对于空中流量管理的相关人士一直都存在可以改进的地方，事实上，在出现了已经无法应用更好的策略去提升空中流量管理这一标准性问题的同时，民航企业可以改善思路，从空中流量管理这一工作的具体工作内容和工作范围以及工作目的进行创新和改善，有效的制定空中流量管理的策略，使其能够在满足民航企业经济效益的同时有效的提高航空飞行过程中的安全程度。

具体来讲，民航企业可以针对空中流量管理的主要内容施行先期流量管理、飞行前流量管理以及实时流量管理这三个方面的内容来提升空中流量管理工作的质量。首先先期流量管理是指在航班飞行的前几天时间内就完成对飞行计划的制定工作，做好对飞行过程中影响飞行速度和飞行质量的诸多因素的调查工作，做好飞机飞行前的空中流量管理准备工作，确保该航班在飞行过程中不会出现延误以及超负荷流量使用的现象，同时确保该航班的飞行不会给其他航班造成影响，或者造成的影响能够通过其他手段进行弥补和改善；其次飞行前的流量管工作是指在飞机飞行之前通过对航班实际情况的观察调整飞行航班的具体起飞时间、飞行航线等等，尽量保证飞行时间和飞行航变不会出现较大的变化，而一旦出现变化时就应该立即做好调整；实时流量管理则是指针对飞行过程中的飞行器进行有效的控制和引导，使其能够偏离较为拥挤的飞行航道，在飞机降落之前使之能够避开已经产生拥挤的飞行航道避免造成更大程度的拥挤。

2.2　采用优先级的设计来完成空中交通流量的控制

民航企业可以根据航班飞行过程中各个航班的时间优先程度、机型优先程度以及延误优先程度和突发意外的优先程度完成对整体空中交通过程中各个航班的优先级定位工作，根据其航班飞行过程中的优先程度以及重要性完成对空中交通管理过程中交通流量的控制工作。同时，在这一策略的施行过程中民航企业还应该根据当前航班的经济利益以及航班的安全性综合考虑流量控制过程中相关航班的飞行、降落、或者是远离行为的控制，保证整体空中交通流量的顺畅，保证空中交通的安全。

3　结语

综上所述，本文通过对空中流量控制的主要内容以及重要意义进行分析，对其当前存在的问题和影响因素以及具体的解决措施提出了相应的意见，航空企业应该继续加强对空中交通流量管制策略这一问题的研究，在企业经济利益与航空安全的角度上综合找到彼此的平衡点，保证空中交通的顺畅、便捷以及安全。

参考文献

［1］魏亮亮.空中交通流量简析[J].中国科技博览,2013(3):259.

［2］范凯.浅析流量控制及航班延误[J].青年科学,2013(10):238.

［3］赵嶷飞,金长江.区域空中交通流量控制研究[J].飞行力学,2002,20(2):67-70.

第9篇：航空工程管理范文

 

民航服务与管理人员缺乏民用航空法知识是近年来国内航空企业与社会之间矛盾层出不穷的一个重要原因。航空服务人员作为民航业的一线工作人员应知法、懂法、守法，依法解决矛盾、处理问题。因此，本课程的教学应做到使学生知法、懂法、守法、用法。

 

一、教学内容

 

本课程选用的教材是邢爱芬的《民用航空法教程》。教材共十四章，为了使学生对民航法学有系统全面的了解，教学将会覆盖全部章节，再根据其与航空服务具体的工作特点对相关章节进行详细的讲解，对相关度稍弱的章节进行概述性介绍。第一章导论，是全书提纲挈领的章节，重点介绍航空法的形成渊源以及现行的国际民用航空法的体系制度。第二章空气空间与领空制度，重点介绍现行的领空管理制度以及定期国际航班五大自由和定期国际航班过境两大自由问题。第三章民用航空器，主要介绍航空器的概念以及国籍制度，在此基础上详述航空器的权利和现行的航空器租赁问题。第四章航空人员讲解航空工作人员的管理制度，重点在航空工作人员工作资格的取得和丧失以及机场的权力和地位。第五章民用机场，对于航空服务专业学生来说需要重点掌握的是机场的管理、国际机场的通航条件以及联检制度。第六章空中航行，简述空中交通规则，也就是空管的指挥规则问题，因与航空服务的相关较弱，只需做常规讲解即可。第七章公共航空运输主要涉及一些航空运输管理体制，也只做简单介绍即可。第八章航空运输合同，实用性强，因此要做详细讲解。第九章通用航空，主要介绍我国通用航空的管理制度以及通用航空的从业条件，做相应简述即可。第十章搜寻救援和事故调查，根据航空运输的高风险特点，有必要对搜寻救援相关制度做整体介绍，明确紧急事件救援的规定，同时介绍事故调查的相关规则。第十一章航空器对地面第三人损害的赔偿责任，这一章的实用性也很强，因此也是重点介绍章节。本章需要重点介绍涉及损害赔偿问题的《罗马公约》。同时需要对我国的民用航空法对第三人损害赔偿的规则、责任承担人、诉讼时效和适用范围问题进行详细介绍。第十二章航空保险，主要介绍航空保险的险种，明确航空保险的范围和职能，最后介绍赔偿的程序和原则。第十三章民用航空安全的刑法保障和第十四章民用航空国际组织与国际合作，这两章与实际工作的相关度较弱，但是又为须知内容，可做简单介绍。

 

二、教学方法

 

民用航空法涉及大量的民航法律规范，完全照本宣科会使学生陷入厌学的状态。因此，如何最大限度地调动学生学习的积极性，使学生更好地消化课堂所学，成了本课程的一大教学任务。作者通过互动式教学、理论与实际相结合、视频展示等方式带动学生进行学习，以求取得更好的教学效果，提高课堂教学效率。

 

1.互动式教学。为了使学生尽可能地融入教学活动中来，笔者在授课过程中会尽量寻找可以与学生互动的结合点。比如航空人员章节。此章节涉及大量有关航空人员的管理制度、工作资格的取得和丧失、工作中机长的权责等，与航空服务专业学生毕业后的实际工作内容最为贴近。因此，笔者会要求学生在上课前收集整理我国对于各类航空人员工作资格的考核制度，将学生分成几组，每组收集一个工作种类，然后在课上进行交流。这样做可以让学生更加明确今后工作需要做什么准备，为毕业后尽快融入工作打下基础。

 

2.理论结合实践。对于民用航空法的教学，笔者尽可能地理论联系实际，多举实例说明问题。如航空器对地面第三人损害赔偿责任一章，什么是“第三人”，造成损害时应如何赔偿，这些问题更适合根据实际发生过的航空器对第三人造成损害的实例来进行解释。因此，笔者引入“2004年包头空难”，从赔偿的法律依据到具体的赔偿形式、赔偿数额的确定进行讲解。再如，第八章航空运输合同里涉及的承运人对旅客的赔偿责任、责任的生效时间问题等，直接进行实例解读可以使学生对相关规定更加清晰，记忆更加深刻。

 

3.视频展示。民用航空法调节的对象是各类航空活动。因此，民用航空法贯彻在航空活动的各个环节。笔者在备课时会搜集各种相关案例在课堂上播放。如在讲解空中航行规则时配合“吉祥航空拒绝避让卡塔尔班机险致其坠机”的相关新闻，通过事实新闻提醒学生将来在工作中要守法工作。

 

总之，民用航空法涉及内容众多，且大量的法律条文规范容易使学生产生厌倦感。因此，教师必须进行充分的课前准备，并综合运用各种教学方式，努力提高课堂的教学质量和教学效率，以达到提高学生未来职业素养的目的，培养出更多知法、懂法、守法、用法的航空工作人员。