路基的设计要求精选(九篇)

第1篇：路基的设计要求范文

关键词：公路路基；高度设计；排水设计；路基加固

引言

近年来，公路路基在质量方面存在着许多安全隐患，如路面工程、防护工程等部位出现不稳固问题，以导致公路质量得不到根本的保障。所以，在施工过程中我们必须采取一系列科学措施来确保其质量，使之能符合设计及规范技术要求，较好地满足设计功能，我们必须对其进行合理的设计，根据不同的地质条件、 建设要求进行合理地设计，并严格地按照施工规范付之实施，才能使建设质量得到充分的保障。下面结合工程案例，就公路路基设计中相关要点进行研究。

2项目概述

某公路采用城市主干路Ⅰ级标准，设计速度采用50km/h，计算行车速度为40km/h。路基宽度大约18m，行车道2×3.75m、中间带宽1.5m，其中左侧路缘带0.5m，中央分隔带宽0.5m，公路采用混凝土护栏防护，道路设计荷载活载为：A 级。

3 路基的设计原则及要求

3.1路基的设计原则

（1）根据《公路路基设计规范》并结合道路沿线地质、水文、土壤等情况进行路基设计。

（2）路基设计应保证路基的强度及稳定性。路基必须做到密实、均匀、稳定，确保土基顶面回弹模量值满足设计要求。同时应做好路基边坡防护设计，避免与防止滑坡及塌方等工程事故的发生。

（3）路基填筑材料应因地制宜，就近合理采用当地材料，节省工程投资。

（4）路基设计应满足防洪泄洪要求。

3.2路基的设计要求

（1）路基标准横断面

通过结合《公路工程技术标准》的规定，本项目采用双向四车道一级公路标准，设计速度为80km/h，路基宽度为18m，行车道宽4×3.75m。路基中心设0.5m分隔带，分隔带两侧为0.5m路缘带，分隔带采用混凝土护栏。其中土路肩横坡为3.0%。

（2）路基设计标高

由于本项目地处城镇密集区，土地资源较为紧张，公路用地范围采用路堤两侧边沟外边缘外侧1.0m以内为公路用地范围，埋设公路界碑。路基高度的设计，使路肩边缘高出路基两侧地面积水高度，同时要考虑地下水、毛细水和冰冻的作用，不致影响路基的强度和稳定性。同时路基高度还受到旧路高程、路线交叉、桥涵等构造物高度要求的限制。除满足以上要求外，路基高度还应该尽可能满足路基压实度要求的最小高度的要求。本项目路基的设计压实度及填料的最小强度（CBR）值要求如表1所示。

（3）路基各结构层及土基顶面竣工验收弯沉值

路面设计采用标准轴载为双轮组单轴100kN（BZZ-100），设计年限内一个车道上累计当量轴次269.6万次。设计基准期：沥青混凝土路面为15年。路基各结构层及土基顶面竣工验收弯沉值采取上面层弯沉值≤30.3mm；下面层弯沉值≤33.1mm；基层弯沉值≤41.5mm；底基层弯沉值≤95.6mm；土基弯沉值≤291.1mm。

4 路基的设计要点

4.1路基防护设计

边坡防护以边坡设计坡率为依据，本着稳定、方便施工、经济、美观的基本原则，在满足路基边坡稳定的前提下，路基防护应充分考虑环保和景观的要求，以植物防护为主、工程防护为辅进行设计。

（1）一般填方路堤边坡防护

边坡坡率：当路堤边坡高度H≤12.0 m时，其边坡坡率采用1：1.5；当路堤边坡高度12.0 m

（2）一般挖方路堑边坡防护

边坡坡率：挖方路堑边坡坡度根据地形、岩土性质、构造发育情况、水文地质条件、边坡高度等因素，结合工程地质类比法综合设计，其设计原则如下：弱风化至微风化层采用1：0.5～1：0.75，强化风层1：0.75～1：1，全风化岩土、土质及碎石土层则采用1：1～1：1.5。当挖方深度大于8m时，设计采用多级边坡形式，一般每8m设一级边坡，每级边坡之间设2m宽平台，以2%坡度外倾，便于施工、排水、养护等，同时边坡平台设计了0.3×0.3m浆砌片石排水沟，与边坡防护工程的急流槽形成良好的排水系统。边坡防护形式：当土质挖方边坡高度H

4.2 特殊路段设计

特殊路段主要为填方高度>20m的高填方路堤，挖方高度>30m的路堑边坡及地质条件复杂的路堑边坡，路堤基底湿软或软土地基处理。

（1）高填方段路基设计

结合本段的路堤基底及填料情况，路基填土高度按20m左右控制，路堤上部8.0 m高范围内边坡坡率采用1：1.5，下部12m采用1：1.75台阶状边坡，每级间设2.0 m宽平台，边坡采用M7.5浆砌片石衬砌拱防护。特殊地质路段路基需做专项设计。

（2）深挖方段路基设计

本段最大挖方边坡高度控制在30m左右，根据本段边坡地质条件，深挖路堑坡型高度按8m分级，每级间设一道宽2m平台，边坡率根据规范边坡坡度表及山区高速公路施工经验确定，土质、碎石及全风化岩石边坡应进行稳定性验算。边坡采用锚杆+砼骨架防护。特殊地质路段路基需做专项设计。

4.3 软基路段设计

线地质条件主要为第四系冲洪积层，根据其组成成份、物理力学性质及其埋深差异可分为淤泥～淤泥质土、粉质粘土、中粗砂等亚层。其中淤泥～淤泥质土亚层以流动～流塑的淤泥为主，厚约10～15m。软基处理范围包括桥头、涵洞、挡墙及路基，处理对象以淤泥、淤泥质土、淤泥质砂为主，兼顾低密度人工填土层、种植土、杂填土等。

（1）软基处理技术要求

①道路路床交工面回弹模量E≥30Mpa，一般路段及管线基础地基承载力不小于120KPa，挡土墙和涵洞基础地基承载力不小于140KPa。

②道路设计荷载活载为：城市A 级；

③一般路基和管线基础，其工后沉降不超过0.2m；涵洞、箱形通道及与它们相邻20m范围内的路基，其工后沉降不超过0.15m；与桥台相邻30m范围内的路基工后沉降不超过0.1m。沉降差异的容许纵坡差小于0.5%。

（2）软基处理设计方案

具体方案的提出结合道路、桥梁、排水涵洞的平面布置，从技术、经济和施工进度等方面综合考虑，本着“安全可靠，经济合理，施工方便”的设计指导思想，提出相应的处理方案。

①表层软弱土主要采用换填碎石、抛石挤淤、清淤换填素土等处理方法处理，根据软弱土厚度决定处理的深度。

②深层软弱土主要采用深层水泥搅拌桩处理，初步设计桩长15m；如详细道路地质勘察揭露存在淤泥层厚度超过15m，则改用其他桩型进行软基处理如：碎石桩或塑料套管混凝土桩等。局部位置如高压线塔下或高架桥下软土路基处理改用高压旋喷桩处理。

③为减少半填半挖路基的不均匀沉降，在半填半挖处对挖方区路床0.8m范围内土体进行超挖回填碾压，并在路床范围内沿路线横断面方向铺设二层单向土工格栅。为减少填挖交界路基的不均匀沉降，在交界处以下沿纵断面方向的土体进行超挖回填碾压，超挖长度为10m（短边），在路床范围内沿路线纵断面方向铺设二层单向土工格栅。填挖交界及半填半挖路段，在铺设土工格栅前使用冲击压实机具碾压。

5 结语

综上所述，通过对某公路路基设计的要点分析得知，公路路基设计不仅要从施工地的实际出发，符合环境保护的要求，而且必须将安全理念贯穿于公路路基设计的始终。只有通过不断提高公路路基设计的科学性和合理性，采用先进的地基处理技术，减少路基开挖对环境的破坏程度，从中提升路基的总体质量，保证人们出行的人身安全。

参考文献：

第2篇：路基的设计要求范文

关键词：路基设计；防护设计；路基处理

目前，在公路工程建设过程中，经常会出现各种各样的问题。譬如，对于不同级别要求的公路，必然会在某段路段中出现软土地基，这就需要对该路段进行特别设计与施工，加固出现的软土地基，以保证该路段在使用过程中不会发生破坏，能够满足日常交通的需要。此外，在现代的交通中，车辆的速度正在不断的提高，发生交通事故的概率也在不断的攀升，因此做好公路路基设计、防护设计以及处理好特殊路基和软基路段等工作对于减少交通事故，降低交通事故发生率有很大的帮助。下面结合工程实践，就公路路基设计中相关要点进行论述。

一、工程概况

某一级公路，采用双向四车道，设计速度采用80km/h，路基宽度采用21.5m，其中硬化土路肩0.4m、路缘石0.1m，硬路肩2.0m、行车道2×3.75m、中间带宽1.5m，其中左侧路缘带0.5m，中央分隔带宽0.5m，采用混凝土护栏。

二、公路路基设计

（1）路基的设计原则

对于公路路基设计原则应当根据沿线地形、地貌、地质、水文、气象等自然条件，贯彻因地制宜、就地取材的原则，设计完善的排水设施和防护工程，采取经济有效的病害防治措施。

（2）路基标准横断面

通过结合《公路工程技术标准》的规定，本项目采用双向四车道一级公路标准，设计速度为80km/h，路基宽度为21.5m，行车道宽4×3.75m。路基中心设0.5m分隔带，分隔带两侧为0.5m路缘带，分隔带采用混凝土护栏。其中土路肩横坡为3.0%。

（3）路基设计标高

路基高度的设计，使路肩边缘高出路基两侧地面积水高度，同时要考虑地下水、毛细水和冰冻的作用，不致影响路基的强度和稳定性。同时路基高度还受到旧路高程、路线交叉、桥涵等构造物高度要求的限制。除满足以上要求外，路基高度还应该尽可能满足路基压实度要求的最小高度的要求。本项目路基的设计压实度及填料的最小强度（CBR）值要求如表1所示。

表1 公路路基压实度及其填料设计要求

填挖类型 路面底面及其深度范围 压实度（%） 填料最小强度（CBR）（%）

零填及挖方路基 上路床 0～30cm ≥96 8

下路床 30～80cm ≥96 5

上路堤 80～150cm ≥94 4

下路堤 >150cm ≥93 3

（4）路基各结构层及土基顶面竣工验收弯沉值

路面设计采用标准轴载为双轮组单轴100kN（BZZ-100），设计年限内一个车道上累计当量轴次269.6万次。设计基准期：沥青混凝土路面为15年。路基各结构层及土基顶面竣工验收弯沉值采取上面层弯沉值≤30.3mm；下面层弯沉值≤33.1mm；基层弯沉值≤41.5mm；底基层弯沉值≤95.6mm；土基弯沉值≤291.1mm。

三、路基防护设计

边坡防护以边坡设计坡率为依据，本着稳定、方便施工、经济、美观的基本原则，在满足路基边坡稳定的前提下，路基防护应充分考虑环保和景观的要求，以植物防护为主、工程防护为辅进行设计。

（1）一般填方路堤边坡防护

边坡坡率：当路堤边坡高度H≤12.0 m时，其边坡坡率采用1：1.5；当路堤边坡高度12.0 m

（2）一般挖方路堑边坡防护

边坡坡率：挖方路堑边坡坡度根据地形、岩土性质、构造发育情况、水文地质条件、边坡高度等因素，结合工程地质类比法综合设计，其设计原则如下：弱风化至微风化层采用1：0.5～1：0.75，强化风层1：0.75～1：1，全风化岩土、土质及碎石土层则采用1：1～1：1.5。当挖方深度大于8m时，设计采用多级边坡形式，一般每8m设一级边坡，每级边坡之间设2m宽平台，以2%坡度外倾，便于施工、排水、养护等，同时边坡平台设计了0.3×0.3m浆砌片石排水沟，与边坡防护工程的急流槽形成良好的排水系统。

四、特殊路基处理

特殊路基主要为填方高度>20m的高填方路堤，挖方高度>30m的路堑边坡及地质条件复杂的路堑边坡，路堤基底湿软或软土地基处理。

（1）高填方段路基处理原则

结合本段的路堤基底及填料情况，路基填土高度按20m左右控制，路堤上部8.0 m高范围内边坡坡率采用1：1.5，下部12m采用1：1.75台阶状边坡，每级间设2.0 m宽平台，边坡采用M7.5浆砌片石衬砌拱防护。特殊地质路段路基需做专项设计。

（2）深挖方段路基处理原则

本段最大挖方边坡高度控制在30m左右，根据本段边坡地质条件，深挖路堑坡型高度按8m分级，每级间设一道宽2m平台，边坡率根据规范边坡坡度表及山区高速公路施工经验确定，土质、碎石及全风化岩石边坡应进行稳定性验算。

五、软基处理设计

线地质条件主要为第四系冲洪积层，根据其组成成份、物理力学性质及其埋深差异可分为淤泥～淤泥质土、粉质粘土、中粗砂等亚层。其中淤泥～淤泥质土亚层以流动～流塑的淤泥为主，厚约10～15m。软基处理范围包括桥头、涵洞、挡墙及路基，处理对象以淤泥、淤泥质土、淤泥质砂为主，兼顾低密度人工填土层、种植土、杂填土等。

（1）软基处理技术要求

①公路路床交工面回弹模量E≥30Mpa，一般路段及管线基础地基承载力不小于120KPa，挡土墙和涵洞基础地基承载力不小于140KPa。

②公路设计荷载等级为：公路-Ⅰ级。

③一般路基和管线基础，其工后沉降不超过0.2m；涵洞、箱形通道及与它们相邻20m范围内的路基，其工后沉降不超过0.15m；与桥台相邻30m范围内的路基工后沉降不超过0.1m。沉降差异的容许纵坡差小于0.5%。

（2）软基处理设计方案

具体方案的提出结合公路、桥梁、排水涵洞的平面布置，从技术、经济和施工进度等方面综合考虑，本着“安全可靠，经济合理，施工方便”的设计指导思想，提出相应的处理方案。

①表层软弱土主要采用换填碎石、抛石挤淤、清淤换填素土等处理方法处理，根据软弱土厚度决定处理的深度。

②深层软弱土主要采用深层水泥搅拌桩处理，初步设计桩长15m；如详细公路地质勘察揭露存在淤泥层厚度超过15m，则改用其他桩型进行软基处理如：碎石桩或塑料套管混凝土桩等。局部位置如高压线塔下或高架桥下软土路基处理改用高压旋喷桩处理。

③为减少半填半挖路基的不均匀沉降，在半填半挖处对挖方区路床0.8m范围内土体进行超挖回填碾压，并在路床范围内沿路线横断面方向铺设二层单向土工格栅。为减少填挖交界路基的不均匀沉降，在交界处以下沿纵断面方向的土体进行超挖回填碾压，超挖长度为10m（短边） ，在路床范围内沿路线纵断面方向铺设二层单向土工格栅。填挖交界及半填半挖路段，在铺设土工格栅前使用冲击压实机具碾压。

六、结语

总之，公路路基的质量好差直接影响到人们的生命安全及财产的损失。因此，在公路设计过程中，应充分地引起重视。公路路基设计不仅要从施工地的实际出发，符合环境保护的要求，而且必须将安全理念贯穿于公路路基设计的始终。只有通过不断提高公路路基设计的科学性和合理性，采用先进的地基处理技术，减少路基开挖对环境的破坏程度，从中提升路基的总体质量，保证人们出行的人身安全。

参考文献

[1]公路路基设计规范.北京：人民交通出版社，2004

第3篇：路基的设计要求范文

关键词:高速公路路基施工质量技术措施

路基工程,是公路工程所有组成部分中尤为重要的一个施工部位,一条新建道路,如果路基质量在建设过程中得不到充分保障,在质量方面存在潜在隐患,那么,其后续施工如路面工程、防护工程等部位再怎么牢固,怎么坚硬,也始终无法得到根本的保障,在施工过程中我们必须采取一系列有效的措施来确保其质量。为了确保路基施工质量,使之能符合设计及规范技术要求,较好地满足设计功能,我们必须对其进行合理的设计,根据不同的地质条件、建设要求进行合理地设计,并严格地按照施工规范付之实施,才能使建设质量得到充分的保障。下面,就让我们从设计及施工等方面来了解一下路基常见的质量保证措施。

一、设计过程的技术措施

（1）做好地质勘探调查对路线经过的地形、地貌、水文地质条件进行详细探查,尤其要对特殊路基段提供详细的设计资料,地表不良路段,设计可考虑换土或掺白灰、水泥及铺设土工布等措施。

（2）确保路基最小填筑高度,路基最小填筑高度必须保证不因地面水、地下水、毛细水及冻胀作用的影响而降低其稳定性,按照路基设计规范要求,根据土基干湿类型及毛细水位高度,确保路基最小填筑高度,当路基填筑高度受限制而不能达到规范规定时,则应采取相应的处治措施,如:换填砂砾、石渣等透水性材料设置隔离层或修筑地下渗透沟等以避免地面积水和地下水浸入路基,影响路基工作区内的土基强度与稳定性。土质挖方路基,须换填不少于60cm砂砾,石质挖方路基,须设置30cm砂砾垫层,横向排水不畅路段要加设盲沟。

（3）明确路基填料质量标准要求在各级公路工程施工图设计中,必须明确不同填高内路基填料的CBR值(最小强度)及最大粒径要求。种植土、腐殖土、淤泥冻土及强膨胀土等劣质土严禁直接用于填筑路基。砾(角砾)类土应优先选作路床填料,土质较差的细粒土可填于路堤底部。

（4）完善路基综合排水设计县级以上公路工程设计中,必须遵循因地制宜,整体规划,综合考虑的原则进行路基纵、横向排水设计,避免造成路基两侧长期积水浸泡路基,使路基承载力下降面发生沉降变形。在村屯路段必须设置排水边沟,平坡路段边沟须设有纵坡,确保排水通畅。高填方路段采用集中排水措施,并与警示桩、防撞墙统筹考虑,要求在每20-40m及主要变坡点处设置简易或永久性泄水槽。挖方段根据上边坡的汇水而积来设计截水沟,并考虑边坡土质和边坡,设置挡墙防止塌方,路基较低路段可以采取加设砂砾层及渗水盲沟,并加大、加深边沟等排水措施。

（5）确保路基边坡稳定性高填、深挖路基的边坡应根据填料种类、边坡高度和工程地质条件等规范确定,高填路堤必须进行路基稳定性验算。填方边坡过高时,可考虑在边坡中部加置边坡平台。

（6）积极采用路基综合防护形式积极推行植物防护与硬防护相结合的综合防护形式,在比较稳定的土质边坡采用种草、铺设草皮、植树等植物防护措施。岩体风化严重、节理发育、软质岩石、松散碎(砾)石土的挖方边坡以及受水流侵蚀,植物不易生长的填方边坡可采用护面墙、砌石等工程防护措施,沿河路基、受冰侵害和冲刷路段采用挡土墙、砌石护坡、石笼抛石等直接防护措施。

二、施工过程的技术措施

（1）做好施工组织设计,合理安排施工段的先后顺序,明确构造物和路基的衔接关系,对高填方段应优先安排施工,在施工中以施工组织设计为龙头,根据施工现场的实际情况,合理调配人员、设备,是保证高填方路基施工质量的重要环节。

（2）做好施工前的准备工作,开工前要认真审阅设计文件,详细了解各段的填、挖情况,地质情况,填、挖土质和调配情况,对重要地段要作重点勘察,进一步核对设计资料,发现设计文件中有误及时上报业主,妥善处理。

（3）认真清除地表土不良土质,加强地基压实处理,地表植被、树根、垃圾、不良土质(盐渍土,膨胀土等)必须予以清除,同时应加大地表的压实密度,采用大吨位振动压路机处置。

（4）填筑路基前,首先,必须疏通路基两侧纵横向排水系统,避免路基受水浸泡。特别是地基土为黄土、粘土等细粒土,在干燥状态下(最佳含水量)结构比较强,有较强承载能力,一旦受水浸泡,将易形成翻浆或路基沉降,因此做好路基施工前排水畅通尤为重要,工程监理和施工质量自检人员应认真监督;其次,要严格选取路基填料用土。路基填料确定前,需进行土质分析、CBR值、标准击实等试验,对于种植土、腐殖土、淤泥、强膨胀土等劣质土和CBR值、最大粒径不能满足规范要求的材料,不能用于路基填筑;再则,路基填筑前还要根据设计进行施工放样,建立半永久性的临时水准点和坐标点并做好记录。路基坡脚放样一定要准确,确保路基宽度满足设计要求,路基坡角范围内,要求清除杂草、树根、淤泥等,并进行整形碾压,压实度须达到规范要求。旧路加宽、半填半挖段做好宽度不小6m的向内倾斜的台阶。

（5）填石路基与鸡爪形地段路基施工,可利用重型夯实设备进行强夯处理,或将土工隔栅(土布)水平分层布置在填石路堤内,防止或减缓细料在填料空隙中的流动。

（6）路基施工必须分层填筑,分层碾压,严禁路改工程中滚填,一般路段压实度不得大于30cm,构造物两侧(桥涵头处理)松铺厚度不得大于20cm,不同性质的土不能混填,同一种土填筑厚度不能小于50cm(两层)。路基填筑须全幅填筑,一次到位,严禁帮宽。碾压过程中,要控制好含水量,压实度达到规范要求后,方可进行后续施工,压实度检测每层1000m2(不足1000m2 按1000m2计)不少于2点。根据不同填土类型和压实厚度,选择好压实设备,对于砂砾土振动压路机具有滚压和振动双重作用,效果较好。

（7）路堑施工要保证排水畅通,对上坡施工时,应注意确保坡体的稳定性,避免欠挖或超挖现象发生。石方爆破尽量采用中小炮,光面爆破的方法,避免大规模爆破形成松散面积过大,坡体失稳,机械开挖时,边坡应配以平地机或人工修整。路床顶面如有超挖,应清除松方并采用透水性材料进行回填,并认真碾压,压实度按路床项目标准进行控制。

（8）路基施工中,按照设计要求首先做好排水工程以及施工场地附近的临时排水设施,以保持路基能经常处于干燥、坚固和稳定状态。路基顶面做成2%~4%横坡,以便于表面水及时排出。

（9）路基土石方施工时或完工后,应及时进行路基防护工程施工和养生。各类防护与加固应在稳定的基础或坡体施工。防护工程的砂浆、混凝土,应采用机械拌和,随拌随用,并注重做好养生。

第4篇：路基的设计要求范文

关键词：公路；路基设计；路面设计；排水设计

中图分类号：U213.1 文献标识码：A 文章编号：

一、工程概况

某公路建设项目，采用双向四车道，建设标准为一级公路，设计速度采用80km/h，路基宽度采用21.5m，其中硬化土路肩0.4m、路缘石0.1m，硬路肩2.0m、行车道2×3.75m、中间带宽1.5m，其中左侧路缘带0.5m，中央分隔带宽0.5m，采用混凝土护栏。通过针对该公路的路基、路面及其排水设计进行深入探讨。

二、公路路基设计

（1）路基的设计原则。对于公路路基设计原则应当根据沿线地形、地貌、地质、水文、气象等自然条件，贯彻因地制宜、就地取材的原则，设计完善的排水设施和防护工程，采取经济有效的病害防治措施。

（2）路基标准横断面。通过结合《公路工程技术标准》的规定，本项目采用双向四车道一级公路标准，设计速度为80km/h，路基宽度为21.5m，行车道宽4×3.75m。路基中心设0.5m分隔带，分隔带两侧为0.5m路缘带，分隔带采用混凝土护栏。其中土路肩横坡为3.0%。

（3）路基设计标高。道路高程设计线为道路中线。本项目的公路用地范围，由于项目地处城镇密集区，土地资源较为紧张，公路用地范围采用路堤两侧边沟外边缘外侧1.0m以内为公路用地范围，埋设公路界碑。路基高度的设计，使路肩边缘高出路基两侧地面积水高度，同时要考虑地下水、毛细水和冰冻的作用，不致影响路基的强度和稳定性。同时路基高度还受到旧路高程、路线交叉、桥涵等构造物高度要求的限制。除满足以上要求外，路基高度还应该尽可能满足路基压实度要求的最小高度的要求。本项目路基的设计压实度及填料的最小强度（CBR）值要求如表1所示。

表1 公路路基压实度及其填料设计要求

（4）路基各结构层及土基顶面竣工验收弯沉值。路面设计采用标准轴载为双轮组单轴100kN（BZZ-100），设计年限内一个车道上累计当量轴次269.6万次。设计基准期：沥青混凝土路面为15年。路基各结构层及土基顶面竣工验收弯沉值采取上面层弯沉值≤30.3mm；下面层弯沉值≤33.1mm；基层弯沉值≤41.5mm；底基层弯沉值≤95.6mm；土基弯沉值≤291.1mm。

三、路基防护设计

本设计一般路段采用亚粘土、亚砂土填筑路堤，内边坡坡率采用1:1.5；外边坡率采用1:1。同时根据本公路所处的地质资料，沿线土质大部分为低液限粘土和低液限粉土，路基边坡容易受到雨水的冲蚀。一般路基采用植灌木和乔木进行绿化；当路基高度大于3.0m时，采用浆砌片石网格防护。

四、节约用地的措施

本公路项目所经过的地段位于平原区，公路沿线地形平坦，没有突起的土坎可作为取土场地。全线路基大部分为填方，对土源的需求量较大。根据外业调查结果，结合地方实际情况，初步提出以下两个方案：一是沿线两侧挖沟渠、鱼塘集中取土；结合地方经济发展和水利工程建设，同地方政府签订协议，开挖鱼塘和沟渠，尽量深挖窄取。此方案占地少，是较理想的取土方案。取土场也可和高速公路主线取土场相结合。二是在取土场取土。在路线两侧选择一些高地或非耕地或经济效益较低的土地作为取土场，取土时先将表层30cm种植土推至旁边堆放，取完后将表土推回，平整后复耕，取土深度控制在1.5m以内。

五、公路路面设计

根据交通量、道路等级对路面的使用要求，结合沿线气候、水文、地质及当地筑路材料的分布、施工经验等情况，本着因地制宜、就地取材、方便施工、利于养护的原则，进行路面综合设计。对本公路路面结构组合及厚度计算，根据本路交通量、路基设计、筑路

材料等具体情况，结合省内外高等级公路建设的成功经验，按当量轴次计算得到的路面结构见表2所示。

表2路面设计汇总

（1）路面面层结构组合及面层级配类型选定。根据要求，路面上面层选用AC-13C型细粒式沥青混凝土，采用SBS(Ⅰ-C)型成品改性沥青，上面层粗集料选用高强抗滑石料安山岩，细集料均采用石灰岩机制砂，以改善混合料使用性能。下面层选用AC-20C型中粒式沥青混凝土，采用70号A级石油沥青，下面层石料选用石灰岩。两层油面间设SBR改性乳化沥青粘层，下层油面底面设SBR乳化沥青下封层。下封层下设透层，透层采用具有良好渗透性能的中凝液体石油沥青AL（M）-1。

（2）基层选定。根据本路材料供应的特点，基层结构类型主要为二灰碎石，二灰碎石的早期强度低，施工拌和碾压成型时间一般不受控制，基层选用与旧路结构层结合紧密的二灰碎石。

（3）底基层选定。路面底基层选定的原则是在满足技术指标要求的前提下就砾料缺乏，因此，在本路段设计中底基层采用稳定土类。由于本路段土质主要为低液限粘土和低液限粉土，底基层类型选用石灰土。

（4）本路段内路面结构厚度按照当量轴次进行计算，相差较少，因此分段采用不同路面厚度的意义不大。整个路段采用同一路面结构，如表3所示。

（5）其他部位路面结构。二级公路或城市道路加铺转角部分：3cmAC-13C细粒式沥青混凝土，8cmAC-20C中粒式沥青混凝土，18cm二灰碎石，15cm12%石灰土。其他等级公路或乡村道路加铺转角部分：上面层3cmAC-13C细粒式沥青混凝土，基层为15cm12%石灰土。

六、路基路面排水设计

路基排水应全面规划，合理布局，少占农田，并结合当地的水文地质、气象条件，与排灌系统相协调，重视环境保护，防止水土流失和水源污染。由于路线所处平原区地形自然坡度比较小，结合沿线自然河流沟渠，能排沟排水不畅的地段采用设置蒸发池等措施。路面排水设计应根据该地区降水量、地形、地质等因素，结合路基排水设计，合理布置路面排水设施，确保排水畅通和路基、路面稳定和行车安全。

路面表面排水，综合考虑建设期及运营期内路面水对路基边坡的冲刷影响，全路段采用集中排水方案（泄水槽）。一般路段设置泄水槽，为排除路面积水而设，一般每40m设一处，采用现浇混凝土。在全线桥梁两侧沿路线方向5～10m范围设置急流槽，防止桥头两侧路面水冲刷桥台构造物。本项目起点临近冀州市区，两侧建筑密集，过村镇路段采用石砌边沟街道化治理。

第5篇：路基的设计要求范文

【关键词】110kV；线路设计；基础设计；防雷设计

引言

110kV此段送电线路为本市主要送电线路工程之一，电压等级为110kV，单回路架设。线路全长14.6km，采用导线LGJX-300/40，地线GJX-50。该工程沿线地形、地质条件比较复杂，运用人工抬运距离较远，施工难度大，工期要求也紧，使设计具有较大的难度和意义。

1、路径选择和边坡稳定处理

由于该线路地质条件复杂，选择合理的线路路径为该工程设计最重要的问题。设计选择路径要考虑施工和运行的方便，又要保证塔位安全，路径经济合理。所选塔位应尽量避开不良地质段；当线路的地势需要交叉时，尽量平缓通过；选择塔位时应同时确定基础形式，减少土石方开挖量和水土流失的措施，从而降低铁塔施工对环境的破坏影响。

因铁塔根开较大，设计中采用全方位不等高腿与保坎护坡相结合，尽量减少对原始地貌的破坏，并严格规定施工弃土堆放位置，避免因弃土跨塌引起塔基下侧浅层滑坡，为此设计提出了严格的施工要求和处理措施。

在现场定位过程中，设计人员针对塔位地形情况，充分考虑了塔基周边排水系统的设置，并对接地沟槽开挖布置方向也作了明确要求，避免接地沟槽形成汇水沟冲刷塔基。对个别塔位采取在保坎外侧局部（2m～4m）用素混凝土封面，以有效保护塔基下侧坡面不被冲刷而垮塌。

2、气象条件确定

线路设计中气象条件的选择是保证线路安全运行的关键之一，收集准确的气象数据，合理划分气象区对线路的技术经济指标起着重要的作用。在初勘阶段，设计人员实地了解了所经线路，收集了沿线的气候情况和与工程有关的气象条件参数，经调查数据显示，沿线地区极低温度均在零度以下，因此合理确定该线路的覆冰情况是设计中的难点和重点。

确定覆冰情况主要由沿线的调查记录资料所反映的该地段凝冻天气出现的基本规律，以及通过对沿线已运行的其它电力线路和通信线路覆冰情况和风害的调查了解，并对线路经过点的大量居民的调查访问来确定该线路的覆冰值取值，其它气象参数根据收集气象数据，经综合论证和计算确定出该线路设计气象参数。在施工图设计的外业终勘阶段，对沿线作了进一步调查访问，并注意对个别易形成严重微气象条件地形的调查，在设计中采取了加强措施。

3、防雷设计

此段输电线路由于档距较大，杆塔所处地势偏高，因此，此段输电线路易遭受雷击，设计尽量采用必要防雷措施以减少线路的跳闸率。该工程设计主要采取了以下防雷措施：

3.1 在选择高压送电线路路径时，尽量避开了雷电多发区或对防雷不利的地方；设计尽量减少大档距段的使用和在规程允许的范围内降低塔高。

3.2 全线架设双避雷线。为了提高避雷线对导线的屏蔽效果，减小绕击率，避雷线对边导线的保护角应做得小一些，根据《110kV～500kV送电线路设计规程》规定110kV送电线路避雷线对边导线的保护角一般采用20°～30°，该线路属山坡送电线路，考虑到线路雷暴日较多，该工程所选用杆塔防雷保护角均小于20°。

3.3 提高线路的绝缘水平。高压送电线路的绝缘水平与耐雷水平成正比，加强零值绝缘子的检测，保证高压送电线路有足够的绝缘强度是提高线路耐雷水平的重要因素。在设计时，充分比较各种绝缘子的性能，分析其特性，认为玻璃绝缘子有较好的耐电弧和不易老化的优点，并且绝缘子本身具有自洁性能良好和零值自爆的特点。特别是玻璃是熔融体，质地均匀，烧伤后的新表面仍是光滑的玻璃体，仍具有足够的绝缘性能，该工程设计中耐张串采用玻璃绝缘子。

3.4 降低杆塔的接地电阻。高压送电线路的接地电阻与耐雷水平成反比，根据各基杆塔的土壤电阻率的情况，尽可能地降低杆塔的接地电阻，这是提高高压送电线路耐雷水平的基础，是最经济、有效的手段。

4、大高差档的杆塔定位问题

大高差档是指两杆位之间档距、高差之比H/L>0.25，在山坡线路设计中，大高差档有时出现的，做好大高差档设计是山坡送电线路设计难点所在，也是重点所在。该工程有2处为大高差档，对此从以下两方面作重点考虑：

4.1 对于大高差档要求勘测人员测量更精细，对每个控制点都必须测量清楚，并在图上逐一标明。应力弧垂计算采用斜抛物线方程，选用大模板，用模板绘制切地线后，再按斜抛物线方程人工计算出各控点处导线弧垂和对地距离以作校验，避免出现在控制点处漏设杆塔，造成不必要的经济损失。

4.2 对于大高差档设计，导线悬点应力是否满足要求，设计时也予以重视。规程规定导线悬点应力不得超过导线最大设计应力的110%，否则应对该档作导地线张力放松设计。该工程设计时对两处大高差档均进行了放松计算。

根据笔者对送电线路设计的经验，认为遇到大档距大高差情况时，必须使用大高差模板，如有可能尽量考虑在档内较适合立杆塔位处，增加一或二基杆塔。既可减少杆塔的档距和高差，调整导线弧垂，保证导线对地距离要求，又能满足导线悬点应力的要求，更增加了线路的安全可靠性。从长远经济效益来看，是完全值得的、必要的。

5、山区线路基础设计环境保护

近年来，随着人们环保意识的增强，送电线路基础设计环境保护越来越得到重视，山区线路基础设计环境保护显得尤其重要。设计时我们以“创建环保型送电线路”为目标，设计重点考虑做好水土保持工作，设计时通过采用铁塔全方位长短接腿、调节基础主柱高度、进行基面的综合治理和提出合理的施工方案等措施要求施工时尽量不开挖或少开挖施工基面，基坑直接下挖，基面挖方按规定要求放坡、基面排水、护坡、护面及人工植被等，此外还可以因地制宜采取一些有效的治理措施，如个别特殊塔位出现较多的余土堆填时，需作砌挡土墙或余土外运处理等。基坑直接下挖是对位于山地的塔位，在保证塔腿露出地面的前提下，要求基坑开挖时尽量不开挖或少开挖施工基面，基坑直接下挖，保留原有的地形和植被。基面排水也是基面的综合治理的一种主要方法。通畅良好的基面排水，有利于基面挖方边直通主基础保护范围外临空面的土体稳定。为防止上山坡侧的雨水、山洪及其它地表水对基面的冲刷影响，均需在塔位上坡侧（如果基面有降基挖方，距挖方坡顶水平距离≥4m外）依山势设置环关排洪沟，以拦截和排除周围山坡汇水面内的地表水。同时，要求基面开挖周边排水沟，并引向实土区排水。

第6篇：路基的设计要求范文

关键词：农村公路，设计，一般原则，存在问题，解决方法

 

五年内实现全国通村公路通畅、通达化。改善农村道路条件，对繁荣农村经济，起到了积极促进作用。主要探讨农村公路设计的一般原则和设计存在的几个常见问题与解决方法以。

一、一般原则

（一）农村公路一般应当在原有道路基础上进行建设，着重提高路面等级，完善防护排水设施，增强晴雨通车能力。要因地制宜，量力而行，合理利用土地，结合村镇综合整治，改善农村的交通和生产生活环境。

（二）农村公路设计应秉着等级不在高而在原则上以现有道路为主，尽量利用老路改扩建，避免大改大调或大填大挖中占用有限耕地资源。通乡（镇）公路中，预测交通量较大的项目，采用三级公路标准；一般项目按四级公路标准实施；工程艰巨、难度较大的路段，个别技术标准可采用四级公路下限指标，但必须满足行车安全要求。通过政村公路，有条件的可采用四级公路标准，受条件限制路段，个别指标可适当降低，但应满足行政村内主要机动车辆的通行要求。

（三）农村公路建设应优先考虑危桥、险涵的改造。在旧桥涵的利用上，要认真细致、不厌其烦。在农村公路改造中，对一些病害桥涵进行拆除重建是必然的，但对那些虽有病害但结构尚好、尚有得用价值的桥涵如果一律拆除重建，则不但增加造价，而且耽误工期。桥涵作为公路的重要组成部分，一旦出事，后果不堪设想。因此，在确定利用旧桥涵之前，对旧路上的桥梁、涵洞，要遂一进行充分的调查、检测、计算，对有利用价值的桥涵，要反复进行强度验算，采用可靠的加固措施进行加固处理，提高其承载能力，直到其结构安全和使用功能符合。

（四）路面结构型式应根据预测交通量、当地建筑材料、水文气候条件等情况确定。一般情况下，通行政村公路推荐采用水泥混凝土路面。一是我省水泥、砂石资源分布广，产量大，便于就地取材充分利用现成资源分布广，同时还可节省材料的运输费用；二是施工工艺相对简单，便于更多的建筑施工队伍投入农村公路建设，缓解农村公路建设任务繁重导致施工队伍供不应求的紧张局面；三是技术标准便于控制，把握好路基牢固，水泥达标，砂石级配合理，路面尺寸到位，就能达到较好的监控目的；四是便于养护；五是拉动当地经济更有力，增加农民收入更直接。

（五）农村公路建设要贯彻环境保护，充分利用旧路资源的原则，尽量减少占地；保护基本农田；工程设计要合理选用具体技术指标，尤其是路线平、纵、横设计，在满足交通要求的情况下，可选用中、低值。免费论文参考网。农村公路应与其周围环境相协调，在满足公路使用功能的前提下，农村公路进行建设的过程中，应将对公路沿线环境的破坏减少到最低程度。农村公路由于基所处的地位，一般情况下，交通量不大，老路很多是自然形成或通过民工建勤方式建成，其路左填土不高，人为破坏自然的情况不多。

二、农村公路设计中存在的问题

（一）通过公路在中华人民共和国交通部《公路工程技术标准》中规定为四级公路，各项工程技术标准要求都比较低，但有的设计部门脱离客观实际，追求高标准，四级公路设计，最短坡长可采用60米，路线纵向坡度可控制在9%，而设计部门把四级公路按二级公路标准要求设计，设计最短坡长200米，设计纵坡控制到5%，这样造成路基的土填大挖，破坏老路资源，增加很大工程量，占用大面积耕地和林地，加大资金投入，结果旧路资源不能充分利用，人为造成很大的浪费。

（二）路面宽度过窄，中华人民共和国交通部《公路工程技术标准》中规定四级公路路面宽度为3.5米，很窄，对一些地区来说，很难适应这个规定，非常不利于会车，两台载重农用四轮车会车是不可能的，路基宽度6米也过窄，遇到拉秸秆的四轮车，别的车就很难通过。

（三）由于配套工程资金欠缺，指路标志的设置成本又比设置警告、禁令标志高出许多，同时，部分人员管理理念存在偏差，认为农村公路主要是本乡本土的村民使用，不需要指路标志，致使在设计中对标志标线的设计过于简单，使有些外地司机要花很多时间打听方向，或者由于对路况不熟悉而发生交通事故，这就不利于保证人车安全并有碍于农村经济的发展。

三、解决方法

（一）路线纵断面设计，要从客观实际出发，在满足公路工程设计标准的情况下，充分利用现有公路资源，尽量大努力贴近《公路工程技术标准》所要求的设计标准。免费论文参考网。因为公路等级差距很大，完全满足设计标准是不可能的，要避免一味的按标准设计、过分追求纵断面完美的现象，必须考虑到旧路面的利用，避免大填大挖，造成边坡失稳，特别要避免“夹心饼干”式的（指夹层土）路面结构出现，在填土不高的路段可增加石灰改善土结构层厚度来处理。充分利用旧路资源，尽最大努力减少路基挖方，可以节省大量砂石材料，可以减少人力、运力、机械设备，财力的浪费。

（二）路面窄的问题，是客观事实，国家也是有明确规定，但是如果资金允许的情况下，路面作成宽4.0-4.50米，这样会车可能就方便多了。另外，当采用3.5米宽的单车道、交通量较大且路段较长时，应在适当距离内设置错车道。错车道应设在有利地点，并使驾驶人员能看到相相邻两错车道间驶来的车辆。设置错车道路段，路面宽度不应小于5米，有效长度不应小于20米，间距不宜大于500米。丁字路口的路面宽度应适当加宽，以提高转弯半径。

（三）科学合理地设置公路交通标志标线可以最大限度地利用公路资源，改善通行条件，提高公路通行能力与安全性，有效维护交通秩序，预防和减少交通事故的发生。同时，公路交通标志的合理设置还可以美化路容路貌，起到画龙点睛的作用。因而，需要各级领导在保证公路建设、公路养护的同时，进一步重视农村公路交通标志标线的设计与管理。

四、路基设计的基本要点

（一）路在设计的基本要求

路基应根据公路等级和当地自然条件（包括地质、水文、材料情况等），并结合施工方案进行设计，既应有足够的强度和稳定性，又要经济合理。

（二）路基横断面要求

三级公路当路面宽度采用6.5米，路基宽度不小于7.5米，当路面宽度采用7.0米，路基宽度不小于8.5米。

四级公路当路面宽度采用6.0米，路基宽度不小于7.5米，当路面宽度采用4.5米和3.5米时，路基宽度一般不小于6.5米，对于特殊山区的四级公路路基宽度无法达到6.5米时，可采用单车道路基宽度4.5米，并应按规定设置错车道。

（三）路基高茺要求

路基高度的设计，应使路肩边缘高出路基两侧地面积水高度，同时要考虑地下水、毛细水的作用，不致影响路基的强度和稳定性。路基设计标高一般采用路面中心标高。

（四）路基边坡要求

路基边坡坡率：填方段边坡坡率为1：1.5，当路堤高度大于6米时，路基边坡采用1：1.75；挖方边坡坡率采用1：1.5，当挖方深度大于6米时，于6米处设置2米宽护坡平台。

（五）路基压实要求

路堤基底应清理和压实，基底强度、稳定性不足时，应进行处理，以保证路基稳定，减少工后沉降。

（六）路基防护要求

路基防护应根据当地水文、地质及筑路材料等情况，采取有效的路基防护措施，防治路基病害，保证路基稳定，提高公路抗灾能力。

（七）路基排水要求

各级公路应根据沿线的降水与地质水文等具体情况，设置必要的排水设备，以排除路基、路面范围内地表水和地下水，保证路基、路面的稳定和行车安全。

路基地表水可采用边沟、截水沟、排水沟、跌水与急流槽等设施。通过较大集镇路段可以结合小城镇建设采用窨管暗排型式。

五、路面设计

（一）路面设计的基本要求

（1）公路路面应根据公路等级、交通量及组成、当地材料和自然条件，结合路基进行综合设计。路面应具有良好的稳定性和足够的强度，其表面应满足平整、耐磨、抗滑和排水的要求。

（2）路面设计标准轴载为双轮组单轴100KN。

（二）路在结构

（1）路面结构一般由面层、基层、底基层组成，必要时增设垫层。

（2）面层类型一般采用水泥混凝土路面结构或沥青混凝土路面结构。免费论文参考网。还有水泥混凝土预制块路面。

（3）水泥混凝土路面：农村公路的水泥混凝土面层采用碎石混凝土。水泥混凝土路面面层的厚度与面层的类型和强度、交通状况、环境因素等有关，水泥混凝土面层厚度要求通村公路不小于18㎝，一般采用20㎝；通乡公路不小于20㎝，一般采用22㎝。

面层水泥采用硅酸盐水泥和普通硅酸盐水泥，也可采用矿潭硅酸盐水泥，型号应不42.5级水泥。

水泥混凝土面层板一般采用矩形，其纵向和横向接缝应垂直相交。纵缝两侧的横缝不得相互错位。水泥混凝土面。

（4）沥青混凝土路面：单层面层最小厚度不小于4㎝。对于双层结构上面层可采用3㎝或4㎝沥青混凝土，下面层可采用5㎝或6㎝沥青混凝土，也可以采用5㎝或6㎝沥青籍灌入式。

（5）路面基层

基层宜采用无机结合料类半刚性基层，旧路地质条件好的路段也可采用粒料类柔性基层。基层的类型以国家基层规范和省农村公路设计指导意见要求为准。基层厚度适宜范围为15～36㎝，宽度应比面层每侧至少宽出30㎝。

（6）路拱横坡：双车道采用双向横坡1.5%，单车道采用单向横坡0.5%～1%，路肩横坡采用2.5%。设置单向横坡在超高时要进行反向横坡的过渡。

（7）路肩：对于交通量较大项目，路肩应采用硬路肩，可采用风化碎石、泥结碎石或碎石土等，上设风化砂磨耗层。

第7篇：路基的设计要求范文

【关键词】公路改扩建；现状及特点；设计；探讨

中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号：

随着我国经济持续、健康、快速的发展，汽车保有量的不断增加，交通运输需求和交通量也随之迅速增长。不少早期建成的公路由于设计标准较低、超大中修期服役等原因，已经无法适应目前大交通量的需求，面临着改建、扩建、提升路面等级等问题，需扩大通行能力，增加车道数。对这些公路进行改建、扩建、提高其技术等级，能够有效地缓解交通压力，减少公路交通事故，提高公路通行能力。

1.公路改扩建项目的现状及特点

1.1公路改扩建项目一般规模不大，大多在利用原有线位资源的基础上进行局部改造；

1.2改扩建项目建设标准一般不高，平原区大多改造为二级公路，少量为一级公路；山区大多是在原有三、四级公路的基础上改造升级为二级公路；

1.3从公路建设的投资上看，对于较低等级的改扩建项目，环保工程投资比例微乎其微，这类工程大多为政府补贴地方配套的形式和少量收费还贷项目，因投资紧缺而严重制约与环保相关的防护、绿化、治理、水土保持等工程的设置和实施。

1.4公路改扩建项目的建设程序相对简化，特别是在前期工程可行性研究、方案论证等阶段往往缺乏对地形、地质条件深入科学的调查、研究和比选，在综合权衡工程建设、环境保护、水土保持、土地节约和开发利用等方面较为欠缺，往往导致项目实施中经济制约与交通发展需求、病害治理与灾害预防、工程建设与环境保护等矛盾难以平衡。

1.5建设项目缺乏必要的设计周期，设计者对项目所处环境、地质情况缺少深入的调查和研究，只注重工程设计，忽视生态环境的保护，诱发地质病害，破坏原有植被和水系，引起水土流失。

2．公路改扩建的平面、纵断面线形设计

2.1平面线形设计

2.1.1直线

旧路的平面线形中, 多以直线线形为主, 位于平原微丘区的旧路一般直线距离都比较长, 提高等级后仍能满足设计要求。对于山岭重丘区的旧路,当直线长度不能满足设计要求时, 对于同向曲线,可以把距离较近的两交点合并为一个单交点用基本型曲线予以连接, 不能合并为一个单交点时, 在两交点间用卵型、凸型、复合型、或“C”型曲线予以连接；对于反向曲线可以用“S”型曲线进行连接, 以满足设计规范的要求。

2.1.2平曲线

旧路的平曲线中圆曲线半径与缓和曲线长度能够满足规范设计要求时, 尽量不改变半径的大小及曲线的长度以尽量利用旧路, 当圆曲线半径与缓和曲线的长度过小, 不能达到规范的要求时, 可以适当缩短两端直线的长度, 以增大圆曲线的半径与缓和曲线的长度, 同时要确保两端的直线长度满足规范的要求, 如果直线不能满足要求时, 可以考虑使用复和曲线或“S”型曲线予以连接。对于长直线的尽头设置了小半径的平曲线时, 汽车进入弯道时由于来不及减速而引发交通事故, 因此, 在条件允许的情况下, 应尽可能加大圆曲线半径, 接近或达到不设超高的最小半径, 以适应较快的行车速度。

2.2纵断面线形设计

2.2.1坡度与坡长

公路改扩建工程中旧路由于等级较低, 难以达到较高技术等级公路相应的关于坡度、坡长的技术要求, 因此, 在设计中需要改善纵断面线形, 调整纵断面的坡度与坡长, 尽量在不过多增加工程数量的前提下减小路线纵坡的坡度, 同时调整坡长, 使全部坡长均满足最小坡长的要求, 对于纵坡较陡的路段, 应根据标准及设计规范要求, 坡长在大于最小坡长的前提下, 不超过最大坡长限制。在工程量增加不大的情况下, 应注重纵断面与平面线形的有机配合, 尽量使路线纵断面更加平缓、顺畅, 提高汽车行驶的平顺性, 提高汽车的行驶速度的同时,确保行车安全。

2.2.2竖曲线

在设计合理的坡度与坡长的基础上, 在变坡点处设置合适的竖曲线, 一方面竖曲线的半径应大于规定的最小半径的要求, 另一方面竖曲线的长度应大于规定的竖曲线最小长度。在满足前述两个方面的要求外, 尽量采用较大半径与较大的竖曲线长度, 设计时应注意选择竖曲线处的合理的填挖高度, 同时应注意相邻两竖曲线的正确衔接。

2.2.3纵断面的标高控制

公路改扩建工程设计工作中, 路线标高的控制是纵断面设计中的关键环节, 在进行具体的纵断面设计之前, 应明确全线的标高控制点, 特别要注明路线的起终点、与相交公路和铁路的平面交叉口、桥梁桥面标高、平原微丘区不良地质地段的最小填土高度、防洪要求的设计洪水位和经济点等, 在纵断面的设计过程中时刻注意这些控制点, 确保设计满足各控制点的要求。

3.公路改扩建的路基路面及其排水设计

在对旧路进行详细调查的基础上进行认真细致的路基路面的设计是公路改扩建工程的技术关键。主要包括以下几个方面。

3.1路基改建设计

3.1.1路基加宽方式的选择

公路改扩建工程路基加宽主要有沿旧路单侧加宽与双侧加宽两种形式。两种方式各有各的特点,在设计时应根据实际情况灵活掌握。双侧加宽时, 不用调整原有旧路的路拱横坡,征地拆迁的数量与工程量均较小, 旧路路面的利用率高, 路面处理的厚度均匀, 受力条件好, 设计简单, 施工方便, 费用较少。但双侧加宽时, 路基作业面小, 产生位于旧路两侧的接缝容易导致两加宽部分产生较大的沉降, 影响路基的整体稳定性, 易受雨水的影响等。单侧加宽则只形成一侧接缝, 施工作业面大,便于机械化施工, 有利于减少工后不均匀沉降, 利于路基稳定, 但会导致加宽一侧路面结构加铺层厚度增加, 造成加宽一侧路面厚度不均匀, 受力复杂, 设计与施工难度增大, 同时会导致路拱横坡出现两次转折, 公路中线部分的路面排水不畅, 设置中央分隔带时甚至会导致雨水无法排出, 必要时需增加路面排水设施, 而且征地拆迁的数量增大, 从而增加工程造价。

3.1.2路基设计的技术处理

在旧路详细调查的基础上, 对路基存在病害进行认真细致地分析, 提出合理的处理措施, 从而保证路基的整体强度。在新旧路基衔接处, 应设置向内侧倾斜2%~4%的台阶, 台阶的高度应根据填筑路基土的工程性质及施工机械的大小来合理确定, 一般应为1~2m, 为了防止台阶内积水, 每隔10~ 15m设置一道横向临时排水沟。对于公路改扩建工程, 原有旧路的路基经多年使用, 基本处于稳定状态, 而新加宽部分则会在各种因素的影响下产生较大的变形, 易形成新旧路的不均匀沉降, 因此在提高新加宽路基压实度1%~2%或按高一等级压实度标准的基础上, 合理使用土工合成材料进行综合处治, 确保新旧路的整体稳定性。

3.1.3新旧路基施工的技术措施

为了防止雨水对加宽部位的台阶产生冲刷而影响施工质量, 应选择合适的施工作业面, 应小段上土, 机群作业, 快速成型。并及时采用措施防止雨水冲刷引起台阶竖向坍塌凹陷, 避免引起旧路路面产生较大的变形甚至破坏, 从而影响路基路面的整体强度与稳定性。

3.2路面设计

3.2.1新建路面设计

在公路改扩建工程中, 如果旧路改建且路基高度提高较多, 旧路路面结构无法利用, 或旧路被废弃另择新线时, 应按新建公路路面设计方法进行路面结构设计。在上述路段中, 如旧路的路面的材料质量较好, 最好将其挖出加以利用。

3.2.2旧路补强设计

如果旧路的路基的高度基本不变, 只在原路面上铺筑改建路面结构, 且旧路面的结构基本完整时, 则应考虑路面结构层及其厚度, 可按旧路补强进行设计。当旧路的路面宽度不足时, 其加宽部分应按新建公路路面设计进行设计, 并保证与旧路补强设计后的路面具有同样的强度及稳定性。

3.3路基路面排水设计

公路排水系统是公路设计的重要组成部分, 在对现有公路路基路面排水系统详细调查的基础上进行路基路面的综合排水设计, 对旧路的排水系统进行合理的恢复, 并结合改扩建工程的实际, 进行路基路面排水系统的补充设计, 确保公路不受水的侵害。

4.结语

旧路改扩建以提高其技术等级, 对于提高公路通行能力、缓解交通压力、减少交通事故是一种切实可行的技术措施。但在公路勘测设计过程中应充分注意以下各方面。

(1) 若想使改扩建工程设计合理, 对旧路的深入详细调查, 从而提供全面的设计依据是十分重要的。

(2) 在旧路改扩建中, 应注重路线的平、纵、横三方面的综合设计, 尽量使公路线形协调美观。

(3) 旧路改扩建不同于新建公路, 加强技术措施, 提高质量意识, 充分认识其特殊性, 才能确保设计质量。

(4) 为确保工程设计质量, 对各种设计方案进行认真细致的技术、经济比较是十分必要的。

参考文献：

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[2] 陈胜营, 刘祖祥. 高速公路改扩建方案思考[J]. 公路, 2001(7): 102-103.

[3] 蒋承楷. 道路勘测设计[M]. 北京: 人民交通出版社, 1996.

[4] 杨少伟. 道路勘测设计[M]. 北京: 人民交通出版社, 2004.

第8篇：路基的设计要求范文

关键词：高速公路 路基设计 施工

引言：内地兴建高速公路起步较晚，但起点高、发展快。近20多年来，为适应工业化和城镇化的发展，我国公路事业高速发展，有效保障了速度和承载力的有机结合。中国高速公路使用的是绿色背景标志。2011年4月，交通运输部《交通运输“十二五”发展规划》，《规划》提出，到2015年，全国公路总里程达到450万公里，国家高速公路网基本建成，高速公路总里程达到10.8万公里，覆盖90%以上的20万以上城镇人口城市，二级及以上公路里程达到65万公里。高速公路筑建最重要的环节是路基，因此要综合全方位对路基进行科学合理的设计和施工。

1：延顺高速公路工程概况

延顺高速公路是《海西区高速公路网规划》“三纵、八横、三环、三十三联”中重要的一联，与国高网长深线相连。项目建设对完善区域高速路网布局，充分发挥海西高速公路整体效益，实现闽北“县县通高速”的目标，促进福建经济均衡协调发展和提高国防交通保障，标志着顺昌告别了没有高速的历史，对顺昌对接长三角，加快经济发展，具有十分重要的意义。该项目定测在2011年7月14日顺利通过由省发改委、省高指组织的专家验收。开工于2013年8月14日，延顺高速起于国高网长春至深圳高速公路延平区西芹下马石枢纽互通，经西芹、来舟、王台、峡阳、洋口，终于我县双溪街道井垄村，与规划中的顺邵高速相接，境内全长47.36公里，双向四车道，设计速度80公里/小时，路基宽24.5米，主线桥梁总长度为5704.9m/23座，隧道总长14385m/12座，桥隧比为42.42%。全线共设来舟、峡阳、顺昌3个落地互通，西芹下马石1个枢纽互通，际下1个服务区。将成为福建连接内陆省份最便捷的快速通道，也是福银高速福建境内的重要辅助通道。并由省市合作建设，项目总投资41.33亿元，计划于2015年底建成通车。

2：主要技术标准

（一） 公路等级：高速公路

（二） 设计行车速度：80km/h

（三） 路基宽度：24.5m

（四） 隧道和桥梁：4条隧道+白沙1号大桥

3：路基设计

3.1路基设计规范要求

新建或改建公路必须按照《公路路基设计规范》（JTGD30-2004）要求，因地制宜、就地取材，在初步设计阶段加大围绕路基高边坡稳定问题进行路线方案比选力度，设计过程中要考虑到施工量、施工可行方法、施工技术要求以及路营期间可遭受的路基病害、养护维修工程量、社会效益等综合问题。动态设计是路基设计的基本原则，适用于路基施工阶段，是施工图设计的延伸。

3.2丘陵高速公路路基设计

根据南平市地形特征，以丘陵为主，起伏不大，可考虑采用缓坡，填挖方边坡坡率为1：1.5或1：3，缓边坡设计不仅保证了驾车安全，还取消了侧护栏节约了成本。如果大量采用缓坡会造成土地资源浪费，所以设计时对边坡均高进行严控控制。丘陵地区软土分布多呈点状，建议采用挤压碎石桩方案，并根据软土厚度变化调整桩间距离。

3.3路基排水设计

2013年9月14日，延顺高速公路A2标岩仔头隧道右洞顺利进洞，岩仔头隧道采用分离式双洞布置，洞口净口小于20m，最小覆盖厚度2.38m，均为V级围岩。隧道最大埋深约620m，地下水水量较大，突水涌泥风险较高，施工难度较大。2013年11月19日，延顺高速公路A5项目白沙1号大桥施工为桥梁桩基施，横跨富屯溪上游的顺昌县富金湖。左线桥长708米，右线桥长713米，设计洪水位为百年一遇，11月正进入主墩水中桩基施工阶段，根据施工的地质、水文、气象等条件，对延顺高速设计路基排水，以上A2和A5项目主要是地下排水。因为地表排水和地下排水密不可分，因此要综合设计、考虑，且从环境保护、节约资源和方便施工方面入手。首先应根据地形、水状等情况可作出地下水对公路的影响，为地下排水设计提供可靠依据；路基排水应自成系统，防止危害到其他水利设施；地下水会对路基进行不断冲刷、侵蚀，因此在以上两个项目段应高度重视排水设计；路基排水水文计算可以参照《公路排水设计规范》（JTJ018）中的计算方式，充分利用地形和天然水系，形成完善的排水系统，防止出现堵塞、溢流、冲刷和冻结等情况；针对地下水量大、引水段长的情况，可开凿洞式或管壁式渗沟；排除边坡体内深层地下水可采用仰斜式排水孔，可以快速疏干地下水，提高岩石土体抗剪强度，防止边坡失稳，这种方法曾在福建的其他公路设计上使用并取得较好效果。

4：路基施工技术

4.1施工前技术准备

各项施工所需检测、测量仪器必须经过施工现场工地实验室测验，满足施工需求；对施工人员按照工程项目需求进行业务分工，明确职责范围；制定安全、质量、技术、等施工现场管理制定和细则法规等；做好设计图纸审核工作，相互沟通，明确设计图意和标准，统一技术资料管理；对工程所需材料、材质进行取样验收，必须达到工程设计要求标准；选择在地质条件、断面形式有代表性的地段进行长约100～200m试验段施工，试验段所用的材料和机械应与以后全线施工所用的材料和机械基本相同，通过试验段来确定最佳的机械配套和施工组织；向路基队、桥梁队分别进专业技术交底，包括施工设计方案、设计内容、施工标准、安全措施等。

4.2开挖前技术要求

1）在全面熟悉并审核后的设计图纸和设计交底的基础上，现场核对工程数量和施工调查，编制土石方调配方案和实施性施工组织设计。

2）对包括导线、中线、水准点复测，横断面检查与补测，导线点等进行施工测量及放样，放出路基边缘、坡角、边沟、路堑坡顶、取土坑、弃土场等位置。放样仪器须经标定，满足精度等级要求。3）开挖前做好坡顶截水沟，保证长期施工遇到雨季截水沟可以畅通，且排出的水不影响下方路基和开挖断面的进程。4）开挖前对填方部分进行表层清理、碾压，使达到填方设计要求的条件，填前压实度在规定的范围内，便于开挖时利用挖方进行就地路基填方施工，根据具体情况采用排水疏干、换填、抛石挤淤等处理措施，确保路堤的基底具有足够的稳定性，减少事后翻填麻烦。

4.3路基填筑注意问题

石料饱水抗压强度应大于设计值；填石、土石混填路堤要分层摊铺、分层碾压，均匀地把材料摊铺在路堤的整个宽度，用平地机整平，并做出的横坡，每层最大松铺厚度不大于30公分；每层填料要连续铺筑超出其整个断面宽，不允许将爆破的混合料直接填至路堤，只能将符合尺寸要求的混合料运至填筑层上；为保证路基的稳固，不同性质的填料要分别分层填筑，不能混填，以免内部形成薄弱面；填方相似作业段交接处若非同时填筑，则填筑地段应按∶坡度分层留好台阶；若同时填筑，则应分层相互交迭衔接。挖方路堑基底有渗水等不合格工程的，可采取换填、做盲沟、加深边沟深度等措施补救，必须根据实际情况选择有利条件进行处理。

参考文献：

[1] 王建 浅谈高速公路路基路面的施工技术 科技信息 150001

[2] 公路路基路面施工技术规范

[3] 高速公路路基施工技术

第9篇：路基的设计要求范文

1.1道路平、纵断面设计

道路全长369.078m，平面线形为直线。全线设变坡点1个，纵坡分别为2.486%、2.71%，竖曲线半径为2500m（凸型）。道路竖向设计标高基本都与规划标高一致，满足片区详细规划要求，同时主要技术指标均满足规范要求，高程系采用85国家高程基准。

1.2道路横断面设计

横断面设计以道路中线标高作为为设计标高，路幅布置为：7.0m(双向车道)+2.5×2m（人行道）；其中，为保证正常排水，机动车道向外倾斜坡度为1.5％，人行道向内倾斜坡度为2.0％。

1.3路基设计

在软土地基上修筑路基若不加处理或处理不当，往往会发生路基失稳或过量沉陷导致公路破坏或不能正常使用，减少公路的使用寿命[2]，因而路基的设计是十分关键的。对本道路而言，路基挖方边坡按1∶1放坡，填方按1∶1.5放坡，但在特殊路段，比如：①鱼塘路段：必须先将池塘水抽干，清除底层软土层，然后回填50cm中粗砂，最后按路基填筑要求进行回填土的分层回填和碾压；②松填土路段：根据地勘报告，道路沿线场平松填土方压实度不能满足路基压实度要求，故需对场平松填土进行翻挖再分层碾压(翻挖处理路段若有夹层种植土、垃圾土需完全清除再进行换填)，翻挖后按路基填筑要求进行回填土的分层回填和碾压，以满足路基压实度等相关技术要求。

1.4路面设计

（1）路面结构设计。该工程所在区域道路自然区划为Ⅳ4区，属于闽浙沿海山地中湿区。根据要求，路面设计使用年限为10年，中等交通等级，地基回弹模量取30MPa。众所周知，行车载荷和自然因素对路面的影响是随深度的增加而逐渐减弱的；因而对路面材料的强度、刚度和稳定性的要求也随着深度的增加而逐渐降低。为适应这一特点，城市道路路面的结构应该是多层次的。此外，道路两侧采用花岗岩路缘石密缝砌筑，直线路段路缘石长度为99cm，曲线路段采用异性条石，长度为30～50cm。（2）道路无障碍设计。为了方便残疾人通行和使用该城市道路，体现以人为本的原则，根据规范要求，本项目需在道路路段人行道、道路交叉口、人行过街设施、公交车站等设施处进行无障碍设计以满足视力与肢体残疾者以及体弱老人、儿童等出行的需要。

1.5雨水排水设计

排水设计是市政道路设计的重要组成部分。本路段雨水排水设计综合考虑了该地区地形地貌条件以及降雨强度等因素，设计将雨水自西向东排放，分别排入纵二路、总部七路、纵三路管道系统，随后沿横一路北侧明渠排入现状翔安大道西侧明渠，最终向北排入下潭尾湾。其中，排水管道按满流设计，管径DN500，最小流速0.75m/s。

1.6交通工程设计

交通工程的设计内容主要包括路段范围内交通标志及交通标线的设计。其总体原则为：以保障交通安全畅通、行车有序、低公害的基本设施为要求，本着“以人为本”的设计理念，按照道路交通工程的设计原则，为道路交通参与者提供正确、可靠、适时的交通信息为目的。本工程中，交通标志以及交通标线的设计均秉承着上述设计理念，在遵循国家及业内相关强制性标准的前提下，结合拟建道路的具体工程条件，尽可能地满足人们对出行的要求，以配合达到快速、安全的疏导车辆和行人的目的。

2路基稳定性分析

2.1有限元模型的建立

在软土地区修建城市道路，路基的边坡的稳定性问题是值得深入探讨的。本文基于有限元强度折减法，考虑复杂的地层条件，对填方路基的稳定性进行分析。鉴于所讨论的问题是对称的，此处可以只取路基某横断面的一半进行分析，坡顶地面超载取20kPa，建立有限元计算模型如图1所示。计算时采用15节点三角形单元模拟土体；网格划分采用细的粗糙程度，并在坡脚处做绕点加密处理，共划分了546个单元，形成4513个节点。

2.2计算结果分析

图3表示坡肩处水平位移随强度参数折减倍数（即计算安全系数）的发展曲线。从图中可以看出当折减倍数为1.940时，曲线接近水平，表明土的强度参数降低到该值，土体已经破坏，因而可取此时的强度折减参数为路基最终的安全系数，即1.940。同时，从图中也可以看到，最终的安全系数1.940要远大于软土边坡规范规定的1.2的安全系数，表明对拟建道路路基的设计处理可以保证路基边坡的稳定，从而确保该道路的安全稳定。图4所示为边坡破坏时的位移增量云图，从图中可以比较明显地判断出边坡最先发生失稳破坏的位置。与大多数素土边坡发生失稳破坏的模式相近，本路基边坡的潜在滑裂面为贯通坡顶至坡脚的圆弧形滑裂面，坡脚处会出现应力集中，施工时需要加强保护。

2.3填方高度对路基稳定性的影响

为了研究填方高度对路基稳定性的影响，现设五种不同的计算方案，各方案中路基的填方高度各不相同，而有限元模型的建立方法及参数取值均与3.1节所述一致，通过有限元强度折减法得到各方案下路基的安全稳定性系数如表5所示。图6表示路基安全系数随填方高度的变化曲线，从图中可以看出，随着填方高度的增加，安全系数逐渐减小，并且，其减小的幅度是越来越小的。这表明为了增强路基的稳定性，应该适当减小填方的高度，但是当填方高度本身较大时，减小其高度，安全系数变化不明显。

3结论