铁路专项规划精选(九篇)

第1篇：铁路专项规划范文

[关键词]铁路集装箱发展规划；多式联运物流；物流格局；调整

[作者简介]王政武，《改革与战略》杂志社办公室副主任，编辑；巫文强，《改革与战略》杂志社社长，主编，副研究员，副编审，广西南宁530022；李宁新，中国铁路集装箱运输公司南宁分公司经理，广西南宁530003

[中图分类号]F252　[文献标识码]A　[文章编号]1672-2728(2011)01-0001-04

一、铁路集装箱发展规划调整及对广西 物流业发展的影响

(一)　铁路集装箱发展规划的调整

近期，我国相继对以铁路集装箱运输为重点的物流发展战略进行了调整。我国《中长期铁路规划》提出在上海、昆明、哈尔滨、广州、兰州、乌鲁木齐、天津、青岛、北京、沈阳、成都、重庆、西安、郑州、武汉、大连、宁波、深圳等城市建设18个具有国际先进技术设备和物流功能的大型集装箱中心站，改造40个大城市、大型港口和主要内陆口岸所在地的集装箱专办站，保留100个左右的集装箱办理站。目前，这18个集装箱中心站大部分已经建成，成都、大连、西安、上海、郑州、昆明、深圳和青岛等集装箱中心站已经投入使用。最近，铁道部又再次调整了铁路集装箱发展规划，拟整合全国的铁路集装箱办理站建设32个专办站，逐步撤销其他现有的铁路集装箱办理站，其中，在广西只建立南宁、柳州和防城港(或钦州)三个铁路集装箱专办站。

(二)　铁路集装箱发展规划调整对广西物流业的影响

1.有利于促进广西多式联运物流发展。《广西北部湾经济区发展规划》中提出的把广西建设成为中国―东盟开放合作的物流基地、国家《物流业调整和振兴规划》中提出的把南宁建设成为西南物流区域中心及全国性物流节点城市等目标使得广西发展多式联运物流日益迫切。由于铁路集装箱发展规划的调整，我国逐渐形成了以集装箱中心站和专办站为主构架的多式联运物流铁路集装箱运输网络。在这一背景下，南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站作为与全国集装箱专办站的对接点，其必将发挥物流枢纽功能，进一步促进广西多式联运物流的发展。

2.进一步提升了铁路集装箱运输在多式联运物流中的地位。铁路在我国物流业中发挥着举足轻重的作用，铁路集装箱发展规划的调整为铁路集装箱运输在多式联运中的发展创造了更加有利的条件，并且随着其功能的发挥，铁路集装箱运输在多式联运中的地位将更加突出。作为广西与全国铁路集装箱专办站对接的南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站的建立，必将为铁路集装箱运输在广西多式联运的发展奠定更为坚实的基础和聚集更多的优势，进一步加快其发展的进程。

3.铁路集装箱专办站在广西物流发展中的作用日益凸显。由于现有的集装箱办理站逐渐被撤销，其功能必将被相继建立的18个铁路集装箱中心站和32个集装箱专办站所取代。南宁、柳州和防城港(或钦州)集装箱专办站不但要履行现有集装箱办理站的职能，而且还承担着与区外集装箱中心站及办理站对接的重任。不管是区外的货物通过铁路集装箱运输的方式运送到广西或者在广西中转，还是将广西的货物运送到区外，都必须通过南宁、柳州和防城港(或钦州)集装箱专办站方能实现。铁路集装箱专办站的建设问题将成为广西物流实现与全国物流对接的关键，而且在铁路集装箱发展规划政策的推动下，上述3个集装箱专办站在促进广西多式联运物流发展中的作用必将更加明显。

二、铁路集装箱规划调整背景下广西物流发展需要解决的问题

(一)　急需建立具有强大集疏功能且与区外集装箱中心站、专办站衔接的物流枢纽中心

目前，广西已经建立的集装箱办理站规模小、技术装备水平落后、专业技术水平低，且多为综合性的货运站，多数与散杂货共用场地，装卸效率低，短途运输能力和仓存能力不配套，不具备与集装箱中心站、专办站对接的功能。要实现广西物流与区外多式联运物流的“无缝”对接，进而实现把广西北部湾经济区建设成为中国―东盟开放合作的物流基地的目标，首先必须建立具有强大集疏功能且与区外集装箱中心站、专办站衔接的物流枢纽中心。

(二)　招商引资理念没有很好地融入物流发展战略

产品运输如何与铁路集装箱办理站对接是铁路集装箱发展规划调整后企业必须解决的一个重要问题，而以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流业也需要有足够的集装箱货源作为支撑。现实中，不管是产品的运输还是集装箱货源充足与否都与地方的招商引资理念密切相关。因为，招商引资战略对企业投资地和项目选择具有引导作用，符合物流发展规划的招商引资战略既有利于解决企业产品运输与铁路集装箱办理站的对接问题，减少物流成本，又可以为多式联运物流所需要的集装箱货源提供有利条件，促进多式联运物流的发展。广西地方政府必须把招商引资的理念与物流发展战略紧密结合起来，把物流发展作为制定、调整招商引资政策的一个重要依据。

(三)　物流园区建设需要进一步加快

不管是铁路集装箱专办站，还是铁路集装箱中心站都必须具有一定数量且稳定的集装箱货源，并且需要有一个具有一定规模的场地、适应集装箱衔接的载体为货物的仓储、集疏、中转和对接的物流园作为基础。南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站建立及运营后，现有的集装箱办理站逐渐被撤销，与区外铁路集装箱中心站或者专办站对接的任务也将由这3个集装箱专办站来完成。这就要求广西必须加快物流园区的建设，为促进以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流的发展，实现广西物流与我国物流发展的对接创造有利条件。

(四)　各种运输方式的衔接有待加强

目前，广西物流中的各种运输方式之间的衔接还存在一些不足。一是广西公铁、铁水联运体系尚未建立，腹地与港口之间铁路运力不足，铁路信息化功能不够理想；项目比较分散，资源难以共享；建设周期过长，资源利用率不高，这些都影响了综合运输体系整体效益的发挥。二是港口与铁路、公路及场站之间缺少衔接，原有的运输组织方式在国铁、地铁、港口之间存在交接作业程序复杂、过程重复、流程不畅和港内装车工艺不配套等，制约了车辆周转效率，使本来已经紧张的运能更显吃紧。三是技术装备差，客货共线。速度低、列车运行不正点、运到期限长、交付时间不确定等运输时效性矛盾突出。由此可见，广西现有的运输条件与铁路集装箱发展规划调整下以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流发展的要求是不相适应的，广西要真正实现多式联运物流发展的目标，首先必须加强各种运输方式的衔接，突破现有的各种运输方式衔接不顺畅、运转效率低、配套设施不完善的瓶颈。

三、顺应铁路集装箱发展规划调整优化广西物流格局的对策

(一)　确定以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流的发展思路

毋庸置疑，以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流必将成为我国物流发展的趋势，南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站的建立也将为广西与全国多式联运物流的对接奠定坚实的基础和创造有利的条件。一方面，广西北部湾经济区上升为国家发展战略后，不但要肩负起立足北部湾、服务“三南”(西南、华南和中南)、沟通中西亚、面向东南亚，充分发挥连接多区域的重要通道、交流桥梁和合作平台作用，建设成为中国一东盟开放合作的物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心，成为带动、支撑西部大开发战略高地和开放度高、辐射力强、经济繁荣、社会和谐、生态良好的重要国际区域经济合作区的历史使命，而且广西还承担着发展成为“区域性现代商贸物流基地、先进制造业基地、特色农业基地和信息交流中心”等战略任务”。另一方面，随着中国一东盟自由贸易区的建立、大湄公河次区域合作和“两廊一圈”经济合作的深化，广西与东盟各国的经济合作日益加强，经济发展必将对物流业提出更高的要求。广西作为西南和中南地区货物出海的最便捷的通道，将承担起上述地区货物进出口的重任。由此可见，发展多式联运物流是广西物流发展的必然和唯一选择。在未来时期，广西物流发展要实现满足区内经济发展需要和与外省区甚至是与国外进行高效对接的目标，必须解决物流运输方式衔接不顺畅、协调机制不健全等问题，打破以单一运输方式为主体和多式联运物流效果不理想的物流瓶颈，确立以铁路集装箱运输为主体的多式联运物流的发展思路，这是广西物流发展的思想指引问题，更是物流发展的战略导向问题。

(二)　加快广西铁路集装箱专办站建设

1.用好国家和地方政策解决铁路集装箱专办站建设的资金和土地制约问题。《国务院关于进一步促进广西经济社会发展的若干意见》指出，要加大对交通基础设施建设的政策支持力度，重大铁路建设项目可申请先行用地。《广西物流业调整和振兴规划》也指出，要保障物流重大项目用地需要，自治区确定的重大物流项目建设用地列入工业用地范畴。制定在市区内的重点物流园区(中心)到城郊建设物流园区(中心)，实行与市区内原土地置换政策，原划拨土地由政府按土地利用规划给予企业适当补偿。《国家物流业调整和振兴规划》规定，对列入国家和地方规划的物流基础设施建设项目，鼓励其通过银行贷款、股票上市、发行债券、增资扩股、企业兼并和中外合资等途径筹集建设资金。银行业金融机构要积极给予信贷支持。对涉及全国性、区域性重大物流基础设施项目，中央和地方政府可根据项目情况和财力状况适当安排中央和地方预算内建设投资，以投资补助、资本金注人或贷款贴息等方式给予支持，由企业进行市场化运作。因此，南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站的建设，要重点利用好国家和自治区关于物流业发展的资金和土地政策，把集装箱专办站列入地方政府和自治区政府的重点项目建设工程，将其建设所需资金列入地方和广西年度财政预算，同时通过银行贷款、发行债券、企业融资等渠道积极筹措资金，解决集装箱专办站建设的资金制约问题。

2.加强铁路集装箱办理站配套设施建设。重点是解决好与集装箱专办站衔接的公路、港口建设，集装箱办理站内装卸、搬运设备，信息管理系统和集装箱运输专业技术人员的配备和建设问题。

3.考虑铁路集装箱专办站上升为铁路集装箱中心站的问题。随着中国一东盟自由贸易区的建立、广西北部湾经济区上升为国家发展战略、大湄公河次区合作和“两廊一圈”经济合作进程的不断推进，广西在承接东部沿海城市产业转移、连接中国与东盟各国的经济发展中必将发挥越来越重要的作用，东盟巨大的市场也必将给广西的物流业发展带来巨大的发展空间并提出更高的要求。广西作为连接中国与东盟的枢纽，中国与东盟国家物流运输“无缝”对接的实现，必须依靠广西连接作用的发挥。因此，南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站特别是南宁站的建设必须考虑由集装箱专办站上升为铁路集装箱中心站的问题，在场地的规划、机械设备的装备、配套设施的建设等方面留出相应的余地和空间。

4.尽快确定防城港或钦州铁路集装箱专办站的落点。相对钦州而言，防城港的港口基础设施建设较为完善，港口管理经验较为丰富，物流集疏等管理与铁路相关部门的对接比较顺畅。如果把铁路集装箱专办站确定在钦州，很可能会对防城港港口功能的发挥产生巨大的影响，甚至可能会使其成为“死港”或“无箱港”。如果先把铁路集装箱专办站设在防城港，未来争取在钦州再设立铁路集装箱专办站还有可能。为此，广西及各级地方政府部门应结合铁道部集装箱专办站的整体规划，立足于防城港和钦州各自的优势，尽快确定铁路集装箱专办站的具体落点，以便整体推进广西3个铁路集装箱专办站的筹建工作。

(三)　谋划相应的大型物流园区建设

目前，广西的大型物流园区尚属空白，这与铁路集装箱发挥规划调整背景下广西物流发展需要拥有一定数量且稳定的集装箱货源和依靠大型物流园区以实现集装箱货物的仓储、集疏、中转和对接的要求是极其不适应的。广西在加快建设南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站建设的同时，应根据《国家物流业调整和振兴规划》和《广西物流业调整和振兴规划》的要求，结合南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱办专办站的实际，在充分利用已有、规划和在建的物流基础设施的基础上，推进集布局合理、用地节约、交通便利、产业聚集、功能集成、经营节约为一体的大型物流园区建设，以确保这两个铁路集装箱专办站最大程度发挥其集疏功能。

(四)　加强铁路集装箱专办站与港口、交通枢纽的衔接

广西在推进南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站建设的过程中，要按照全国物流的主要流向及物流发展的需要，结合我国《中长期铁路网规划》《国家高速公路网规划》《全国沿海港口布局规划》《全国内河航道与港口布局规划》《全国民用机场布局规划》及广西的铁路、公路、港口建设发展规划，加强交通运输设施建设，完善综合运输网络布局，使铁路、港口码头、机场及公路实现“无缝对接”，促进各种运输方式的衔接和配套，提高资源使用效率和物流运行效率。一是要加强与港口建设的衔接。结合《广西物流业调整和振兴规划》的要求，重点建设和完善北部湾港、南宁、贵港、梧州、柳州和百色等港口铁水联运设施，突出抓好沿海港口后方集疏运设施建设，通过新线建设和路网改造，进一步完善铁路运输组织和提高广西沿海港口后方铁路疏解能力，最大限度满足开展铁水联运的要求。二是加强与广西货运枢纽及公铁联运基地的衔接。其关键是要按照《广西物流业调整和振兴规划》要求，重点建设南宁、柳州、桂林货运枢纽和玉林、百色、金城江、北钦防、梧州、贵港、贺州等大型公铁联运基地。鉴于公路在连接货运枢纽、公铁联运基地与南宁、柳州铁路集装箱办理站枢纽中的重要作用以及集装箱运输货物重量较大的特点，在加强区内公路基础设施建设的过程中，还要做好现有的承载重量能力不足的公路的改造工作，以增强公路的运输承载能力。三是加强与现有铁路集装箱办理站的衔接。

(五)　加强招商引资理念与铁路集装箱运输发展战略的结合

政府的招商引资战略不但对企业投资地具有引导作用，而且还会影响企业的物流成本及铁路集装箱运输的发展。广西只建立南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站的战略，决定了在未来时期广西物流要实现与外省区多式联运物流的“无缝”对接，必须通过南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱专办站才能实现。广西及地方政府的招商引资理念或者政策必须随着广西物流发展格局的调整而改变。在引进投资项目时，政府部门要在充分把握国家和广西物流发展规划及政策的基础上，结合物流发展的趋势，更多地考虑项目投产运营后企业的物流成本及其产品运输与南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱运输的对接问题，从项目生产后企业的物流成本以及政府为实现企业产品的运输而投资的交通道路等基础设施建设成本的角度引导项目投资，尽可能引导项目在与南宁、柳州和防城港(或钦州)铁路集装箱办理站枢纽具有便捷运输条件的地方落户，以最大程度降低企业的物流成本，为铁路集装箱运输发展创造更为有利的条件。

第2篇：铁路专项规划范文

铁路工程建设领域突出问题以下四个方面,重点内容、主要措施如下。

1.1规范工程建设项目决策行为着重解决未批先建、违规审批以及决策失误造成重大损失等突出问题,促进项目规划和审批公开透明、依法实施。主要措施:(1)加强铁路建设项目前期工作,严格执行铁路建设各项审批程序,科学合理确定规模、造价、标准和工期,严格开工报告制度。(2)加强节能评估审查,严格执行环境影响评价制度,认真办理水保、环保、地质灾害、压矿等各项相关手续,保证铁路建设项目依法实施。(3)健全铁路建设项目决策制度。推行项目决策专家评议和论证制度、公示和责任追究制度。

1.2招标投标活动和物资采购着重解决规避招标、虚假招标、围标串标、评标不公、转包和违法分包、物资监管薄弱等突出问题,规范铁路建设招标投标、评标专家库和有形市场管理,促进铁路建设招标投标活动进一步公开、公平、公正。主要措施:(1)认真执行国家有关法律法规,加强招标投标监管工作,进一步改进和完善评标方法,合理确定评标方式,积极推进异地评标、电子化评标,规范专业联合、工程分包和联合体投标管理,依法确定招标范围、招标方式、招标组织形式。(2)严格按照招标投标法和政府采购法有关规定,加强对工程建设重要设备、材料采购的监管。(3)强化铁路交易市场监管,对交易不规范、问题严重的交易市场进行严肃整顿(4)继续扩大开放铁路建设市场,打破市场垄断,培育市场充分竞争。(5)依法合规组织物资设备招标工作,建立物资设备合格供应商目录,并实行动态管理。推行资格预审方式,坚持低价中标原则。尽快出台《物资招标文件》和《物资招标资格预审文件》示范文本。(6)严格合同管理。加大履约承诺兑现的检查力度,严厉查处施工企业转包、违法分包和建设单位指定分包、重新分标行为,坚决查办存在的腐败案件,确保铁路工程依法建设。

1.3加强工程建设实施和质量安全管理着重解决铁路建设招标后监管薄弱、不认真履行施工监理职责、质量低劣和安全生产责任不落实等突出问题,保证工程建设质量安全,杜绝重大及以上事故发生。主要措施:(1)加强铁路建设过程监管。规范劳务用工管理,从根本上杜绝转包和违法分包。积极推行建设项目标准化、精细化、规范化和扁平化管理,加快构建铁路建设管理标准、技术标准、工作标准,以工厂化、专业化、自动化、机械化为支撑手段,实现铁路工程制度建设、人员配备、现场管理、过程控制标准化。(2)强化铁路建设工程质量安全管理。继续推行和完善质量安全事故和招投标挂钩制度,用市场手段有效推进施工企业质量安全管理。(3)加强监理工作管理。进一步规范监理机构设置、人员配备、制度建设、现场监控等工作,有效发挥监理的现场监控、专业监督作用。加大监理人员的执业资格管理,对不认真履行监理职责、不具备监理人员资格的,坚决清出铁路建设市场。

1.4规范资金安排使用和严格投资控制着重解决资金监管薄弱、资金管理使用混乱以及工程严重超概算等突出问题,确保财政拨款和建设项目各项资金的安全,确保投资控制在批准的概算内。主要措施:(1)加强铁路建设投资监管。严格征地拆迁、验工计价、变更设计、资金支付各项程序,严格工程概算管理,控制建设成本,保证铁路建设资金安全和使用规范。(2)加大审计力度。特别是对使用中央投资项目进行重点检查、重点监管。(3)加强建设工程项目执法监察工作,规范铁路参建各方市场行为。(4)加大处罚力度,建立和完善铁路建设项目超概算的问责追究机制。

2铁路工程建设实施进度控制的必要性

2.1工铁路程建设进度控制的方法与措施

2.1.1控制方法铁路工程建设进度控制的主要工作环节首先是确定总进度目标和各进度控制子目标,并编制进度计划;其次在铁路工程建设实施过程中,分阶段进行实际进度与计划进度的比较,出现偏差则及时采取措施予以调整,并编制新计划;最后是协调铁路工程建设各参加单位、部门和工作队之间的工作节奏与进度关系。简单地说,进度控制就是规划、检查与调整、协调这样一个循环的过程,直到铁路工程建设全部结束。

2.1.2进度控制的关键工作环节是计划执行中的跟踪检查和调整(1)控制措施。铁路工程建设进度控制措施采取的要措施有组织措施、管理措施、经济措施、技术措施等。①组织措施。组织是目标能否实现的决定性因素,为实现项目的进度目标,应充分重视项目管理的组织体系。②管理措施。铁路工程建设进度控制的管理措施涉及管理的思想、管理的方法、管理的手段、承发包模式、合同管理和风险管理等。在理顺组织的前提下,科学和严谨的管理显得十分重要。③经济措施。铁路工程建设进度控制的经济措施设计资金需要求计划、资金供应的条件及经济激励措施等。④技术措施。铁路工程建设进度控制的技术措施涉及对现实进度目标有利于的设计技术和施工方案。

2.1.3铁路工程建设进度的调整(1)调整的方法。铁路工程建设实施过程中经常发生工期延误,发生工期延误后,通常应采取积极的措施赶工,以弥补或部分地弥补已经产生的烟雾。主要通过调整后期计划,采取措施赶工,修改原网络进度计划等方法解决进度延误问题。发现工期延误后,任其发展或不及时采取措施赶工,拖延的影响会越来越大,最终必然会损害工期目标和经济效益。有时刚开始仅一周多的工期延误,如任其发展或采取的是无效的措施,到最后可能会导致拖期一年的结果,所以进度调整应及时有效。调整后编制的进度计划应及时下达执行。①利用网络计划的关键线路进行调整。②利用网络计划的时差进行调整。(2)调整的内容。进度计划的调整,以进度计划执行中的跟踪检查结果进行,调整的内容包括以下几方面。①工作内容。②工作量。③工作起止时间。④工作持续时间。⑤工作逻辑关系。⑥资源供应。可以治调整六项中的一项,也可以同时调整多项,还可以将几项结合起来调整,以求综合效益最佳。只要能达到预期目标,调整越少越好。

3结语

第3篇：铁路专项规划范文

【关键词】项目管理铁路工程通信工程

项目管理是属于管理学的一个分支，是在项目实施的前中后期依靠专业的知识、技能、工具、方法和有限的资源，使得项目能够实现或者超过预期目标。随着我国铁路事业的跨越式大发展，相关的通信项目建设也在如火如荼的进行。为了能够对管理复杂、建设难度高的铁路通信工程项目进行科学、有序、高效的管理，有必要引进项目管理理念对项目的实施过程进行系统的管理，以达到完成项目预期目标，保证工程质量，降低管理成本的目的。

一、铁路通信工程中实行项目管理的必要性

铁路建设的过程对施工进度、工程质量和工程支出提出了很高的要求。在铁路建设的诸多环节中，通信工程建设是保证铁路能够安全可靠运行的重要一环，但是对于通信工程的施工周期却相对较短。这对于技术含量高，建网复杂、实现难度大，调试过程繁复的通信工程建设及管理来说提出严峻的挑战。

目前大部分铁路建设中的通信项目管理具有如下缺陷：管理风格粗放，没有实行系统科学的专业通信项目管理；通信项目的建设人员缺少相关专业技术，通信项目的管理人员大多没有受过系统的管理专业培训，为通信项目的建设和管理带来一定的风险；通信工程在铁路运营中发挥的作用与得到的投资和关注不成比例，受到的各级关注度较低，分配的工期相对较短，投资相对较少。基于以上缺陷以及通信工程建设的特性，造成目前铁路通信工程项目普遍具有工期紧张，赶工压力大，成本控制压力大难度高，项目实施过程中不确定因素等特点。

因此，建立一套完善的项目管理机制对铁路通信工程项目进行监管可以实现低投资高效益，并尽可能的降低项目风险，对于通信工程项目的顺利完成具有举足轻重的作用。同时，成熟完善的项目管理体制还有利于进行移植，推广到更多的铁路通信项目建设中，满足不同需求和目标的项目，极大的推进我国铁路建设。

二、铁路通信工程中的项目管理应用及过程

为了建立完善高效的铁路通信项目管理系统，目前已经对项目管理与铁路通信工程的结合进行了一定的探索与总结。如京津客运专线的GSM-R系统工程项目就是采用基于模式化的项目管理理念进行科学管理，使得涉及多个子系统、工程整体巨大复杂的系统工程有条不紊的完成并取得了良好的效果。青藏线、大秦线、胶济线的 GSM-R系统在借鉴国外经验的基础上结合特定的建设环境和科学的工程管理办法，很好的完成系统建设并商用，其建设过程中总结的经验也值得其他通信工程项目进行借鉴与研究。北京铁路局P会议网的建设根据系统化、规范化的项目管理理论进行科学监管，确保了该项目的按期优质实现。

根据项目管理理论，在铁路通信工程中进行项目管理可以在项目的启动、计划、执行、控制和收尾五个过程中进行科学合理的分配时间、预算和各种资源，以期在质量标准和规划时间内优质完成项目。

项目的启动过程需要进行需求分析、可行性分析、立项、初步方案设计和确定项目章程等。可以通过选择项目经理和成立项目组等方式对项目相关团队、资源进行协调，明确各相关单位的职责，确保项目在整个周期中能够按部就班的进行。

项目的计划过程需要根据侧重点的不同制定切实可行的计划，以确保项目目标的完成。铁路通信工程项目中的侧重点主要是时间管理和质量管理，因此需要对项目进行周密的进度规划，结合确定因素与不定因素制作项目进度计划来实现时间管理；严格落实终端和外设的安装调试办法、通信网的调试方案及其它施工规范来实现质量管理。

项目的执行过程就是依靠所有人力及各种资源进行项目的施工与落实。对到货设备进行验收后立即进行安装调试，紧密工序，加快施工进度。

项目的控制过程就是根据项目计划控制项目的实施，并在出现与项目计划或预期不符的情况时进行更正。对于铁路通信工程项目在控制过程中要重点进行进度控制和质量控制。在通信项目的建设中要时刻关注项目的实际进度并定期与计划进度进行比较，两者偏差过大时要采取有效措施进行更正，及时追赶工期。另外，在通信项目的施工过程中不能只注重施工速度而忽略了施工质量，要在施工中时刻把质量放在第一位。严格落实各种质量标准与规范，采取相应的质量检测措施保证完工一项，合格一项，实现全面的质量管理。

项目的收尾过程就是正式将施工结束的项目进行验收提交，正式结束项目或项目的某一阶段。此过程中要进行测试验收工作并进行综合评估，完整项目团队向铁路部门的交接工作。

三、铁路通信工程中的项目管理经验

随着在铁路通信工程项目中应用科学化的项目管理案例的增多，总结得到的相关项目经验也越来越丰富，总结说来主要有以下几方面。

3.1完善的工期进度管理

制定合理的工期计划，严格按照执行并进行有效的纠正控制措施是实现铁路通信工程能够按期完成的关键措施，也是有效降低工程成本的重要手段。

在项目计划阶段要编制工程进度计划表，该表主要包括工程中各子项目的计划开始时间和完成时间，子项目之间的关系等内容。其制订技巧可以根据细化的各项进程列表、进程执行时间和各项工序的逻辑顺序以及各种内外部的制约条件进行制订。其中内外部的制约条件是影响工期的重要因素。工序的逻辑关系也是工期进度的主要风险点，尤其是重要工程的相互依赖关系。对于项目计划表中的不确定因素，需要在设计时留有一定的余地。

在完成进度计划表后一定要进行严格的进度控制，倘若实际进度落后于计划进度，则要压缩工期追赶计划，常见手段有赶工和任务并进。但是追赶计划工期有可能会降低工程质量，因此需要分析工期延误的原因，从根本上解决问题。

3.2充分的施工前准备

为了能够按期优质完成通信工程项目，参与项目施工的所有人员均有责任对施工前的各项准备工作进行监督与落实。常见的方法是按照详细的检查表对准备工作进行仔细检查，如设计文件与前期所需材料是否到位，施工图纸和资料数据等是否齐全，施工场地是否符合要求，人力及其它资源是否准备妥当等。对于铁路项目中的通信工程需要额外注意网络规划和铁路应用数据的匹配问题。网络规划要根据经验和实际情况进行统筹分析，铁路应用数据的匹配问题需要专业的技术人员通过调研等方式收集相关信息与数据并向设备商提出需求，使得符合标准和要求的设备能够按期提供保证开工。

另外，在项目建设期间就可以开始系统运维和管理的技术培训工作，这样也有利于通信工程项目向铁路运维部门的顺利移交。

3.3理清工程界面和接口

所谓的工程界面和接口包括管理界面和技术界面。管理界面是得到统一承认的项目管理办法的文件，规定了参建人员的职责，规范了参建人员间的管理接口界面、工作流程和报告关系等。管理界面应该在项目计划阶段之前建设完成并公布，要求参建人员各司其职，严格执行。技术界面泛指各子系统间的技术接口，如需要遵循的技术规范和标准等。技术界面的建立可以保障设备在特定条件下稳定可靠工作，达到项目建设的预期目标。

理清了工程界面和接口可以保证各子系统整合成为一个巨大的系统时能够稳定可靠的工作，维持了系统局部与全局的统一协调，是保障工程能够达到预期目标、质量过硬的重要手段。

3.4强化风险管理

在项目建设从规划到实施的每一个过程中均存在不同的风险，一旦风险发生，将对项目的预期目标在质量、工期或成本某一方面或某些方面产生或大或小的负面效果。因此需要贯彻落实风险管理，预防风险的发生。

进行风险预防的最重要措施是风险识别，制定出一份关于风险及其在何种条件下被触发的详细文件。所做的风险识别越全面，所做的风险应对计划也就越详细，对风险的预防或应对就能够准备的越充分，就能够在发生风险时把损失降到最低。

在通信工程中的技术方案风险可以通过全面的审查与调研来进行识别，然后再安排适当的风险应对措施，视情况而定选择规避风险、转移风险、减轻风险或接受风险。并根据风险应对措施对项目计划进行反馈修改。

只识别到风险而不进行监控是徒劳的，因此必须对风险进行监控，常见方式有根据时间来监控风险和根据工程所处环境的变化来监控风险。

强化风险管理必须做到谨防风险不瞒报，对于已被识别的风险要告知具体相关负责人，而相关负责人对于发生的风险及其变化情况要及时向管理层汇报，以便齐心协力共同应对风险。

四、总结与展望

我国项目管理在铁路通信工程中的应用还处于起步阶段，但目前的应用实例已经证明了科学的项目管理能够合理完成工期任务、降低工程开支、提高项目质量和效益，因此对其进行推广可以有效加速铁路通信工程建设，具有重要的社会意义和经济意义。

在铁路通信工程建设如火如荼的情况下，要实现系统、规范、现代化的科学项目管理，必须从项目管理的思路、方法与制度上进行研究与创新，切实做到一下方面：（1）理念更新。把铁路通信工程的设计当做一个具有完整生命周期的完整系统与过程，重视局部对于整体重要性，进行项目管理时不能忽视整体中的任何阶段。（2）管理手段多样化。根据铁路通信工程的特点，实施多样化的项目管理手段，如工作分解结构、组织分解结构、责任矩阵、网络管理、增值方法等。（3）在进行项目管理的同时要注重文件的归档分类和数据分析与备份，用以提高项目管理的透明性和可移植性，便于在铁路通信工程建设中进行项目管理的推广。

参考文献

[1]蒋耘.浅谈运用项目管理的方法管理铁路GSM-R工程[J]. GSM-R移动通信及无线电管理学术会议论文集，2006

[2]张卫军.如何有效实施项目管理―――铁路通信工程项目管理的应用[J].经营管理者，2010（3）

[3]陈栋.项目管理在通信工程中的应用实例[J].项目管理技术，2009（S1）

第4篇：铁路专项规划范文

（一）主要目标

以中央和自治区经济工作会议、全区铁路建设工作会议精神为指导，在继续抓好4个续建项目的同时，力争新开工建设4个重点铁路项目，全年力争完成铁路投资39．1亿元，较上一年增加了26．6亿元。

（二）重点任务

全力推进赤峰至凌源快速铁路前期工作，力争年内开工；大力支持集通新增二线（赤峰市境内段）、叶赤线扩能改造（赤绥铁路）前期工作，确保年内开工；确保赤大白铁路赤峰北站至赤峰站连接线及沿线治沙绿化的全部完成，年内履行竣工手续。加快赤峰至锦州铁路、衙门庙至白音诺尔至白音华铁路、巴彦乌拉至新邱铁路和浩来呼热至白音库伦铁路的建设进程。积极开展克旗至赤峰铁路前期工作。

二、具体措施

（一）认真落实各项铁路建设任务

按照年全市铁路建设总体任务目标，现对每个项目的年度计划、时间进度要求等指标进行细化分解。各地区、各有关部门、各单位、各责任人要按照分解表（见附件），认真安排部署，落实节点工期，确保计划的顺利完成。

（二）切实做好铁路建设项目前期工作

各旗县区、各有关部门要积极配合和帮助项目建设单位落实各项开工建设条件。对需要报国家、自治区审批的项目，要积极协助项目单位做好审批所需的初审和上报工作，力争早日得到国家、自治区的批准。对市本级审批权限内的事项，要加快审批速度。

（三）全力做好铁路建设征地拆迁工作

按照《内蒙古自治区人民政府进一步加快铁路建设的意见》（内政发〔〕128号），市政府印发了《赤峰市铁路重点项目建设征地拆迁工作意见》（赤政字〔〕52号），铁路沿线各有关旗县区依此形成征地拆迁实施方案，上报市政府备案后，在市铁路办协助下与建设单位签订征地拆迁合同，并认真履行合同规定的拆迁费用、供地等内容。

（四）加大对在建项目的跟踪、督查和服务力度

市铁路办及旗县区政府要积极协调有关部门和单位，及时解决铁路建设中涉及的电力、环保、通信、水利、公路、森林资源、广播线路迁改和文物保护等问题。铁路建设部门要加强与沿线各级政府及有关部门的沟通协调，及时解决建设中存在的问题，加快建设进度，提高建设质量。要积极支持地方铁路和企业铁路专用线建设，注重节约集约利用土地和节省投资。

（五）积极推进铁路建设投资多元化

进一步拓宽铁路建设投融资渠道，鼓励支持和引导非公有制经济和其他资本参与铁路建设与经营。允许有实力的企业控股建设支线铁路或矿区专用铁路，并享受国家和自治区有关优惠政策。鼓励地方政府以各种方式参与铁路建设，市政府将按照《铁道部内蒙古自治区人民政府关于加快推进内蒙古铁路建设有关问题的会议纪要》精神，积极落实快速客运铁路的资本金。

（六）做好“十二五”铁路规划研究修订工作

坚持铁路主骨架适度超前布局、扩大铁路网覆盖范围、提高服务能力和运输效率、缩小区域差别、与其它交通规划有机衔接的原则，做好“十二五”铁路规划编制工作，并尽早向自治区汇报，争取将我市筹划中的铁路重点项目纳入自治区近期实施计划。加快铁路集运场站规划的编制和审批工作，形成网、线、点合理布局的铁路运输体系，满足赤峰市经济社会发展的要求。

第5篇：铁路专项规划范文

近年来，我省经济持续快速增长，为交通运输业带来了新的发展机遇。铁路局积极适应形势，大力推进改革，特别是引导专用铁路参与社会运输，有力地促进了河北铁路事业发展，谱写了地方铁路发展新篇章。

一、铁路体制改革稳步实施，适应形势要求的行业管理体系初步创立

我省地方铁路兴起于1958年。为加强对地方铁路建设和技术的指导，我省、省政府于1960年在天津成立了河北省地方地方铁路管理局，为河北省人民委员会直属局，负责全省地方铁路修建、运营管理的指导、协调工作。50年来，我省地方铁路管理体系几经变革，特别是进入新世纪以来，我省适应铁路发展趋势，积极推进了行业管理体制改革。

一是11月，适应统筹全省铁路建设与发展工作的需要，经省机构编制委员会办公室批准，我局由“河北省地方铁路管理局”更名为“河北省铁路管理局”，以利于进一步发挥我局的作用，统筹谋划全省铁路工作，加强与国家铁路部门和省市县有关部门的协调，加快推进涉省国铁规划项目的实施和我省中长期铁路规划项目的起步，尽快构建适应我省经济发展和社会进步的铁路网体系。

二是9月，为加强我省铁路建设工程质量管理，经省机构编制委员会办公室批准，我局加挂“河北省铁路工程质量监督站”牌子。

三是9月。经省委。省政府同意，省财政供养人员总量控制工作协调办公室、省机构编制委员会办公室以冀机编办控字[]438号文批复河北省铁路管理局（省铁路工程质量监督站）清理整顿方案，明确赋予河北省铁路管理局（省铁路工程质量监督站）负责编制铁路行业发展战略和中长期发展规划、负责铁路工程质量安全监督管理、核发铁路运输营业许可证等17项主要职责。

四是12月，根据十六大精神和我省国有企业改革工作总体要求，按照省交通厅改制工作总体部署，我局以产权制度改革为突破口，着手启动了直属企业改制工作。7月，局属最后一家企业石家庄轨枕厂移交省国资委管理，我局实现“事业分开”，迈入行业管理新阶段。目前，全行业企事业单位已达30个。

二、专用铁路作用得以发挥，服务区域经济社会发展的作用明显增强

进入新世纪以来，全社会对铁路运输的需求总量急剧增长，但既有地方铁路运输能力和技术改造、新线建设一时难以满足运输需求。同时。随着企业改革中主辅分离步伐的加快，原只为企业自身提供运输服务的专用铁路进入市场参与社会运输成为可能。针对这一发展形势，我局重新审视计划经济时期形成的国家铁路、地方铁路、专用铁路、铁路专用线概念和分工，跳出传统的地方铁路小圈子，认真研究探讨如何使既有的专用铁路合法的进入市场，服务区域经济发展。7月1日，按照有关规定，我局首先将首钢矿业公司运输部作为试点纳入了地方铁路行业管理。，进一步推进该项工作。于7月1日将承钢运输部纳入行业管理。在认真总结试点经验基础上，按照稳步推进的思路，又先后将开滦集团、峰峰集团、涞钢、石钢、新晶焦化、石炼化、秦皇岛港等单位专用铁路纳入了地方铁路行业管理，合计延展里程931.85公里。专用铁路单位的加入，使我省铁路运输力得以迅速扩充，服务区域经济社会发展的作用明显增强。从至间，我省铁路运输以货运量年均增加1410万吨、货物周转量年均增加9.7亿吨公里的增速，充分发挥了我省铁路服务区域经济发展的作用，直接保障了秦皇岛、唐山、黄骅等港口和西柏坡、陡河、滦河等电厂，以及开滦集团、峰峰集团、首钢矿业、承钢、首秦金属、耀华玻璃等重点企业的运输需求。，全省铁路完成货运量1.4亿吨、货运周转量92.9亿吨公里，同比分别增长35.8%和48.7%。其中，专用铁路完成货运量5357万吨、货运周转量9.4亿吨公里。实践证明，将专用铁路纳入地方铁路行业管理，可有效发挥其运输能力，缓解区域运输市场压力，促进经济发展。在繁荣铁路运输市场、促进区域经济发展的同时。这些专用铁路自身存在的一些问题也得到了较好的解决，其市场主体合法地位得以确立，运输安全得以保障，市场行为得以规范，并在行车计划、运输组织等方面有了较大的进步，基本完成了向铁路专业化管理的转变，适应了走向社会、走向市场的需求。

三、铁路法制建设取得重大突破，保障铁路事业科学发的准则得以确立

第6篇：铁路专项规划范文

关键词：铁路；客运专线；规划；控制

一、铁路客运专线的主要用途及规划

铁路客运专线是以高速和快速技术为支撑，实现大运量和高效能的旅客输送，从而为区域间经济、文化、旅游等活动的效益提升提供提供时间和空间基础。2016年全国铁路客运量27.7亿人次，其中动车组发送14.43亿人次，单日发送旅客最高达1442.7万人。这样的客运规模是其他任何一个国家都无法比拟的。我国铁路客运专线规划布局为“四纵”和“四横”，以及其他几个中重要路段，根据经济发展阶段有序推进建设，促进了区域腾飞和协调发展，为未来的全面建设小康社会打下良好基础。铁路客运专线建设的重要意义包括：第一，实现客货分离，大幅提升铁路运输能力。在已有货运线路的基础上，根据区域经济发展情况进行规划，新建或拆分实现客运和货运线路的分离，提升客运专线的速度从而匹配两种类型运输需求的发展规律。一般而言，随着区域经济社会的发展，铁路线路类型从货运专列为主，发展到客货共线为主，到最后的客运专线为主。预计到2020年，我国铁路客运、货运的需求分别将达到40亿人次和40亿吨，但年均增长率上客运为7%，货运为4%，通过客运专线建设能够集中客运班列，提升客运速度，同时也释放出更多空间为货运需求增长提供保障。第二，客运专线能够提升经济核心的辐射能力和要素的流动速度。区域经济发展中的发动机是区域核心的集聚作用和辐射作用，只有在良好的交通基础设施基础上，才能够实现更高效的要素集聚和扩散，区域内部以及区域周边的要素交换才能更加密集，从而实现从量的积累到质的飞越。而其中人和关键物资的交换是关键要素，铁路客运专线能够大大加快人员的流动，从而为制造、商业、文化的集聚带来人口支撑。第三，客运专线建设能力和经验的积累，能够转化为我国交通基础设施建设走出去的产品和服务。客运专线特别是高速客运专线已经成为各国发展的主要目标之一，其经济价值对于任何一个制造国或者技术输出国而言都是巨大的吸引力。实践已经证明我国高速客运专线的建设能力已经转化为我国对外贸易发展的重要动力之一。

二、铁路客运专线建设成本的主要内容及影响因素

铁路客运专线建设成本主要包括基建、轨道铺设、站点新建或改造、客运专列及相关设备采购。快速客运专线建设可以大范围采用原有的铁路线路，只要在关键交叉路段或站点进行变线控制即可将实现专列的提速，而高速客运专列则由于运输速度的大幅提升，对线路的走向、线路基础和轨道的质量等都有全新的要求，因此必须大规模新建轨道、控制系统以及站点。影响铁路客运专线建设成本的主要因素包括：一是客运专线的设计规格。客运专线的设计规格决定了轨道基础设施的最小曲线半径、坡度、岩土、用料、牵引电力等项目的标准。按照设计规格以及相应项目参数标准，进行实地勘验后确定的线路，就成为该客运专线建设成本评估的基础。我国客运专线建设区域跨度大、载客量规格高，而我国地貌特征包括了平原、丘陵、高原、江河湖泊等，专线各段的成本影响因素存在较大差异，因此不能用统一的基准价进行评估，而应当分段按照最新的价格基线或者实地考察后获取更加准确的造价基准数据。二是建设技术能力和经验。进行广域高速和快速客运专线的建设，需要以成熟的建设技术和设备为基础，包括桥梁、隧道、环保等多个方面。尤其是在我国地理环境复杂的背景下，与平原为主的地域相比，不确定因素对建设成本的影响非常明显。随着我国高速客运专线建设里程数和区域覆盖范围不断提升，建设技术能力和经验已经处于世界领先地位，但在西部、东北这样地理环境特殊的区域，在实际建设中仍然存在很多难关需要去攻克。因此在做客运专线建设成本评估是，切勿一切都已经验而论，必须要具体项目具体分析。三是建设人力和原材料成本。铁路建设对于任何一个国家而言都是巨大的投资，在我国这样全国范围内进行高速和快速客运专线的建设规划下，其投入的人力、资金和原材料是天文数字，任何一个西方国家都没有过先例。在我国劳动力和原材料价格还处于低位时，举全国之力进行大规模铁路客运专列建设是正确的选择。当然，做好建设过程中的要素成本管理也是铁路客运专线建设成本管理的核心内容之一。四是建设过程中的成本管理效率。铁路客运专线建设成本管理贯穿始终，除了保证在勘测设计阶段的成本预算的科学性外，建设过程中的成本管理也十分关键，直接影响实际交付成本的偏离值。建造过程中的成本管理包括施工现场管理、物料管理、工程计划管理等多个方面，高效的建设过程成本管理能够减少天气、意外、价格变化等因素对成本的影响，甚至能够通过创新管理提升建设效率，降低建设成本。

三、铁路客运专线建设成本管理措施

铁路客运专线建设项目的规划、可行性研究以及是审批一般都由国家中央层面统一管理，地方政府作为承建方和管理方，对项目的具体实施负责。本文认为铁路客运专线建设成本管理应当注意以下几个方面：首先，应经过充分科学的可行性分析和论证。铁路客运专线的建设不能仅仅从成本角度去考量，而应以铁路专线假设带来的经济效益和社会效益入手，作为铁路客运专线建设的依据。只有能够最大程度优化区域内以及区域间的资源配置，满足当前以及未来较长时期的客运需求，能够激活经济社会发展的活力，那么该建设规划就是可行的。不能为了某些集团或个人的利益而放松对铁路客运专线建设科学论证的严谨性和严肃性把握。具体而言，铁路客运专线建设成本评估的应将区域发展规划、城市规划等作为核心参照，建设成本评估的依据如路线、站点、规格等指标都应与发展规划匹配，并且作为刚性的影响因子。其次，落实充分的实地勘测和成本预估。铁路建设区域覆盖范围广，面对的地质、水文、气候、人文环境复杂，任何一个因素都会对建设成本产生影响。因此，必须在实地勘测和线路、站点的规划设计阶段，经过反复和交叉的测量、计算和试验论证，才能最终确定建设体量、投入要素规格的计算逻辑和结论。在实际操作过程中，任何一项成本数据有需要有依据材料作为支撑，并由相关责任人签字确认。最后，应建立统筹的建设成本管理机制。铁路客运专线建设尤其是高速专线建设，一般都是多段同时开工，但建设周期仍然较长，在建设过程中，不仅投入要素价格会发生变化，地理环境、气候也会对工程产生影响，此外技术发展带来的设备和工具更替也会影响建设成本。因此铁路客运专线建设过程中应当将工程、技术、规划、商务、财经等团队的核心人才纳如进来，建立统筹一体的成本管理团队。但同时也要注意不能将成本管理责任归属进行分散，特别是定位到责任人时，应尽量避免因人员流动而导致无法跟踪回溯。此外，在确保工程质量和进度的基础上，为实现成本的进一步降低，建设方还可以应用创新的商业模式，引进优质社会资源，例如联合优质民营企业进行联合建造运营。在本管理工具方面，可以探索通过运用信息和网络技术实现实时动态监控，特别是系统性的成本管理软件的应用上，应当与物联网技术、通信技术结合，实现成本数据以及影响因子变化的实时、远程采集，并能够进行自动化统计演算以及直观地呈现。

参考文献：

[1]郑志新.铁路客运专线桥梁下部结构施工成本控制措施[J].科技视界,2017(5).

[2]王恒宝.铁路设备管理单位人力资源管理困境及对策[J].企业改革与管理,2017(1).

[3]刘连涛.关于加强铁路客运专线物资管理工作的几点思考[J].中小企业管理与科技:下旬刊,2015(3).

第7篇：铁路专项规划范文

在产能普遍过剩的背景下，自去年年中以来，铁路进一步加大投资的趋势明显。一个月前，中国铁路总公司（下称中铁总）对2014年铁路固定资产投资计划进行第三次调增，达到8000亿元以上，仅次于2010年的8426.52亿元。

“去年7月，中央就曾要求中铁总拿出其原本就规划好的44条铁路项目开工建设，以便带动钢铁、水泥等行业的回暖，但背负3万亿元巨债的中铁总的意见是‘你拿钱我才修’。”中国工程院院士、铁路专家王梦恕说。

当前，铁路融资难成为困扰铁路建设所涉各方的首要问题。2013年8月19日，国务院出台的《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（下称33号文）提出，要加大力度盘活铁路用地资源，鼓励土地综合开发利用。支持铁路车站及线路用地综合开发，适度提高开发建设强度，鼓励对现有铁路建设用地的地上、地下空间进行综合开发。

此次国务院通过铁路土地综合开发方案，正是上述政策的落地成果。

据知情人士透露，即将出台的方案“并没有过多考虑存量”，这与此前政策将促进铁路存量土地利用的消息有所出入。

对于中铁总来说，存量土地虽然可观，但真正有价值的土地并不多，而少量有价值的土地要综合开发还需要协调地方政府、国土部门、规划部门等多个环节，困难重重。中铁总身负巨债，迫切需要资金，当下着眼于新增土地的利用，是更为现实的选择。

然而，多位业界专家认为，如果不转变既有的铁路建设发展模式，铁路综合土地开发难免陷入“头痛医头、脚痛医脚”的窠臼，更谈不上撬动更深层次的铁路改革。 投资有心无力

在连续三年投资疲软，并陆续中止部分项目之后，2014年，铁路建设投资重回高歌猛进的状态。

在2014年初的铁路工作会议上，中铁总计划安排2014年固定资产投资为6300亿元，后调增至7000亿元；4月8日，这个数字增至7200亿元，到4月底，再增至8000亿元。不到四个月，三次调增，增幅近2000亿元，前所未有。当时有媒体援引接近中铁总公司人士的话称，至年底还有八个月的时间，不排除未来还会有调整计划。

这并非中铁总成立以来第一次新增固定资产投资项目，去年8月，中铁总将铁道部时期原计划当年固定资产投资6500亿元，调高为6900亿元，但最终并未完成任务。

中央已经将加大铁路投资作为拉动经济发展的抓手之一。4月底，国务院副总理马凯在西安主持召开部分地区铁路建设工作会议时，对铁路建设提出四个“确保”：一要确保在建项目顺利实施，二要确保新开工一批项目，三要确保一批新线投入运营，四要确保工程质量和安全。

据王梦恕介绍，早在去年7月，国务院就决定加大铁路建设投资，并以更大力度继续推进铁路投融资体制改革。北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，截至2013年一季度，中铁总负债合计2.84万亿元，资金链已近断裂，而其传统的铁路建设基金、铁道债券、银行贷款等融资渠道，都因还款压力、成本增加等原因难以持续。

政府一直试图将社会资本引入铁路项目，33号文就曾明确表示，向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。但事实证明政策效果并不理想，一方面，铁路建设需要大量资金，回报周期长，收益率较低，使得民营资本缺乏兴趣。另一方面，一贯强势的中铁总并未做好迎接民间资本的准备。在现有的铁路体制中，定价权、调度指挥权完全掌握在中铁总手中，民资进来后连市场主体都难以确立，更谈不上自主经营权。不仅如此，铁路还承担着公益性运输职责，其补偿机制尚未完善，这也令民资退避三舍。

为破解困局，中铁总决定将土地开发作为融资改革突破口，并多次组织专家就此展开研讨。今年2月，中铁总还专门召集全国18个路局和三大专业运输公司主要负责人开会，商讨土地经营开发议题。中铁总副总经理彭开宙强调，今年必须要在土地综合经营开发上取得突破性进展。

今年初，中铁总启动土地资产评估项目，旨在摸清家底，重估和盘活资产。

但曾参与中铁总土地综合开发初步方案研讨的赵坚认为，方案并未能在至关重要的各个体制环节上有所突破，比如规划、土地管理等。 以地养路尝试

在离北京站仅仅一小时车程的燕郊火车站，虽然经历了燕郊地产市场的火热期，但至今仍是荒芜一片。

这种浪费并不鲜见，铁路土地资源的利用率差已成共识，如北京南站就被许多专业人士认为至少闲置了价值400亿-700亿元的可开发资源。

按照赵坚的理解，中铁总的土地综合开发方案需要从新型城镇化的发展模式转变的角度考虑，土地规划、土地利用等制度因素都涉及其中。而此前也有消息称，国务院此次批准的铁路土地综合开发方案，其核心在于通过TOD模式来打造铁路城镇综合体。所谓TOD模式，就是“以公共交通为导向”的城市开发模式，其中公共交通包括地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以站点为中心，按一定半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区。TOD模式发端于美国，并已在香港、东京等城市得到广泛应用，近年来，北京、深圳等城市的公共交通建设对这一模式也有借鉴。但是，TOD模式是否适用于铁路站点，尚待验证。

另外，这一方案明确铁路沿线站点的综合开发，由中铁总及相关建设公司进行参与。“现在来看，方案最大的突破就是（地方政府）可以拿土地来代替投资了。”王梦恕说。

按照传统的铁路开发模式，铁路用地都是通过划拨形式获取，中铁总按照基准价向地方政府支付土地款。而未来地方政府要想与中铁总合作建设铁路，除了提供铁路必需的建设用地外，还需要为铁路建设和运维付出成本，这部分成本可以通过出让部分商住土地交给中铁总的方式解决。“国土部门给了地方政府和中铁总一个协议出让的口子。而且很可能的做法是，地方政府给中铁总的商住用地可以在铁路旁边，也可以是城市规划中的任何地方，只要双方达成了协议。”王梦恕说。

此前，有国土资源部官员在内部会议上表示，未来地方政府可以就站点设置与铁路企业协商，而铁路公司可以将站点和周边物业统一建设为“铁路城镇综合体”，从而形成地方与铁路之间的可持续性合作。

如果这一设想得以实现，也许意味着，未来铁路建设的成本将更多由地方政府来负担。自2003年以来，铁路投融资模式经历了从原来以建设基金为主加少量贷款，到一度以少量部省投资撬动大额贷款，近两年又进一步变为国家财政直接投资。

支持者认为，铁路建设所带来的经济效益，会使得许多地方政府乐于接受前述合作方式。有报道称，目前已有广东、福建、江西、安徽和四川五个省份明确提出要开启“以地养路”的融资模式，即通过铁路沿线土地开发来弥补铁路建设资金短缺。

而这方面已有试点，在深圳地铁和珠三角城际铁路的建设上，都突破了现有的规划和土地相关制度的制约。尤其是在珠三角城际铁路项目中，拥有国土部“先行先试”权的广东，给了铁路公司和地方政府土地联合开发权。

其具体做法是，将每个车站的土地范围分为两部分，如车站范围为半径800米的中心划圈，在这个范围内再以红线分出内外，红线内交给铁路公司，除了交通用地外，铁路公司也可以做其他土地开发。而红线外的土地仍然属于当地政府，由当地政府进行招拍挂，但土地收益必须用于轨道交通建设。

鉴于广东的经验，目前中铁总已组织专人赴广东等地展开调研。 最好的时机不再

虽然33号文明确指出，“中国铁路总公司作为国家授权投资机构，其原铁路生产经营性划拨土地，可采取授权经营方式配置，由中国铁路总公司依法盘活利用。参照《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》，按照土地利用总体规划和城市规划统筹安排铁路车站及线路周边用地，适度提高开发建设强度”。

据北京交通大学经济管理学院教授荣朝和分析，这是在国家总的土地政策尚未调整到位的情况下，特许中铁总使用所有原铁路生产经营性划拨土地进行综合开发。

然而，政策设想是否能成为现实，有学者表示悲观，赵坚认为：“改革方向是对的，但实际操作则几乎没可能。”他提出的例证即为珠三角的城际铁路建设，由于土地实际掌握在地方政府手中，广东省要协调各地将土地拿出来，难度不小。此外，原来交通用地是属于划拨的，如果要转变用地性质，也会受到很多制约。

“铁路建设的一个重要领域是大都市区通勤铁路，从城市核心区的轨道交通车站向外延伸，形成以特大城市为中心、由轨道交通连接众多中小城市的大都市区。但这需要破除行政区划体制、财税体制等方面的障碍，铁路管理体制要更深刻变革。”在赵坚看来，中铁总虽然土地资源巨大，但有价值的并不多，尤其是在当前地产形势并不理想的状况下，可开发的只有一线城市了。“但与一线城市政府打交道更难。”他认为。

另一方面，在现有体制下，土地的管理是归国土部门来管，城市的建设是归建设部门来管，建设部门和规划部门对城市有一个整体规划，城市规划若不调整的话，火车站附近要进行高密度的开发很难进行。

“2014年中铁总开始把土地综合开发作为铁路投融资体制改革的关键，这势必触及多方面的利益调整，需要中央政府推动在城市规划体制、国土管理、行政区划、城市轨道交通补贴方式等多个领域的改革，同时需要国铁自身的深化改革，才能把轨道交通导向的土地综合开发落到实处。”赵坚说。

第8篇：铁路专项规划范文

一个地区的交通建设与该地区把经济流向和区域经济合作的重心放在哪里密切相关。

打开中国地图，在“雄鸡”的腹部，以大珠三角为龙头，南部中国的活力在区域交通的新格局下获得了巨大释放。

自2004年由广东发起、推进“9+2”泛珠三角区域合作以来，10年间，泛珠三角区域交通建设与经济合作相辅相成，形成了东、中、西部不同经济发展阶段资源互补的良好机制，催生了南中国对接东盟发展的强大平台。

大合作交通优先成共识

以交通换时空，交通网络化、一体化是维系“泛珠三角经济圈”的必要条件。

2004年，在首届泛珠三角区域合作与发展论坛上，优先发展交通成为“9+2”各方共识。针对“9+2”各省区资源差异大、交通不畅通的状况，交通部、铁道部在会上吸纳各方诉求，提出打造泛珠“一日交通圈”的构想。

2006年3月，首个由国家部委直接组织编制的泛珠三角区域合作专项规划——《泛珠三角区域合作公路水路交通基础设施规划纲要》（简称《规划纲要》）出炉，规划期至2020年。整个规划按照“核心辐射、周边通畅、‘港路’联动、消除障碍、协同推进”的方针，全面推进区域公路水路交通的建设和发展。

作为《规划纲要》的重要内容之一，到2020年，泛珠三角区域高速公路网的区域内布局形态可归结为“十射、六纵、五横、六条国际通道及三个环线”，将形成以广州为中心，以广深（港）和广珠（澳）为主轴，以环线及放射线为骨架，以纵横联络线为补充的城际高速公路网络。

《规划纲要》同时对泛珠三角区域沿海港口、内河水运等作出详尽规划。以沿海港口集装箱运输系统为例，按照《规划纲要》，在继续保持香港国际航运中心地位的前提下，将充分发挥香港和珠三角地区沿海港口的整体优势，形成以深圳、广州、厦门为干线港，福州、泉州、汕头、虎门、珠海、湛江、防城港、海口等为支线港，其它港口为喂给港的集装箱运输系统。

2008年，泛珠三角区域各省区专门制定《综合交通运输体系合作专项规划》，推动形成合理分工、协调发展、衔接配套、在较高层次上适合区域经济发展的综合运输基础设施网络系统。

泛珠三角区域交通合作的目标，一是促进泛珠三角区域内无障碍协调发展的统一运输大市场的形成，二是建成西南出海大通道、珠江流域出海大通道、东盟国际口岸快速通道。

大格局交通一体化持续深入

2013年6月，在贵阳召开的第九届泛珠三角区域合作与发展论坛交通建设专题会上，泛珠9省区“贵阳共识”，跨界交通发展成为焦点。

9省区共同提出，深化交通基础设施建设合作，重点加快泛珠三角区域跨界交通运输通道建设，加快泛珠三角区域交通一体化进程。

公路方面，9省提出加快杭瑞高速、厦蓉高速、银川至百色高速贵阳一罗甸一百色段等多条高速公路通道项目，统筹通道建设标准和建设时序，完善泛珠三角区域公路交通运输网络。

区域铁路方面，加快国家规划的沪昆、贵广、赣龙铁路扩能工程等干线铁路建设，沪昆铁路贵阳以东段、贵广铁路及杭长客运、赣韶铁路2014年底建成通车。进一步完善区域内铁路发展规划，共同推进跨省区铁路建设，构建区域铁路快速运输网络。

各省区还将在水运发展方面加强沟通，按照通航条件加快区域航道的规划和治理，推动区域水道的畅通。同时，9省区将共同推动红水河、赤水河、都柳江等跨界河流的综合治理，推动水运交通发展。

回顾泛珠三角区域的交通合作，可以说是立意高、起步早、效果好。

2004年3月，广东、江西、福建、海南、四川、广西、云南、湖南、贵州和重庆等10个省区市，签订了《泛珠三角经济圈九省区暨重庆市道路运输一体化合作发展议定书》，互相开放交通市场。

2005年4月，广州、南昌、长沙、南宁、成都、昆明、贵阳、福州等8个泛珠三角区域省会城市交通主管部门签署了《泛珠三角区域省会城市交通合作协议》，共同推进泛珠三角区域道路、水路运输行业的发展。

在出省通道建设方面，在国家规划指导下，各省区加强合作，相互协调，泛珠三角区域已建成一批交通基础设施项目。同时，相邻省区签订《省际公路规划建设备忘录》，在今后的省际高速公路和国省道建设、改造中加强沟通，尽量做到建设同步、相互衔接。

泛珠三角区域交通一体化运行机制建立的标志性事件，是2009年泛珠三角区域在南宁共同签署《“9+2”交通合作框架协议》。根据协议，“9+2”各方交通建设将形成同步规划、同步建设、同步投入使用、同步发挥效益的发展格局。

区域交通一体化实现了1+1>2的效果。例如，2012年底，泛珠三角9省区共建成高速公路30629公里，而在此前的专项规划中，到2020年的目标仅是26000公里。

大跨越贵州加长“交通短板”

泛珠交通一体化，贵州是受益者。

在泛珠合作的背景下，贵阳与广州之间快速铁路和高速公路建设被提上议事日程并付诸实施。其中，贵广铁路将于2014年底通车，贵阳与广州之间进入4小时经济圈。

近年来，贵州省委、省政府始终坚持把交通建设放在优先发展的地位。国发2号文件提出把贵州建设成为西南重要陆路交通枢纽，为推动贵州交通大发展、大提高提供了重要契机。一个“北上京津、南下港澳、东入湘桂、西进川滇”的现代化快捷综合交通体系日臻完善。

贵州成为中国铁路建设的主战场之一。2012年，贵州全省铁路投资达到264.44亿元，在全国排名前三位。目前，贵广、渝黔、成贵、沪昆客运专线等10条铁路正在加快建设，逐渐形成“一环十射”的枢纽格局。

大力发展快速铁路将使贵州更便捷地融入全国经济大循环，在有效参与全国区域经济分工合作中谋求更大发展。贵广铁路将在年内最先开通贵阳至广西桂林的火车，2014年底实现全线通车。沪昆客运专线也将在2014年底通车。这两条铁路的开通，将把贵州与珠三角、长三角直接联系起来。而随着渝黔、成贵铁路的建设，贵广、沪昆铁路的作用会越来越大，届时，重庆、四川通往长三角、珠三角的时间将大大缩短。

截至2012年底，贵州高速公路通车里程达2630公里，是10年前的5倍。到2015年，高速公路通车里程将达到5100公里。值得一提的是，2012年底，贵州以13条高速公路集体开工为标志，开始实施的高速公路建设“三年大会战”。

“三年大会战”将实现贵州高速公路建设五大目标：县县通高速公路；建成贵阳市到其他市（州）双通道；新建成8个高速公路出省通道，与相邻各省（区、市）形成2个以上省际通道，使高速公路出省通道达到15个；高速公路覆盖全省规划的5个1000亿元产业园区、10个200亿元产业园区、20个100亿元产业园区及18个部级风景名胜区；贵州通车和在建高速公路规模达6100公里以上。五大目标将促进贵州与泛珠地区快捷连接。

航空格局“一干十三支”拉近时空距离。2013年4月22日，贵阳龙洞堡国际机场2号航站楼全面专场投入使用，成为贵州通往世界的“空中桥头堡”，将实现贵阳与全国所有省会城市航班往返全覆盖。预计2013年旅客吞吐量将突破1000万人次，迈入大型繁忙机场行列。

第9篇：铁路专项规划范文

关键词：铁路建设；财务管理；会计监督

当前铁路建设项目财务会计工作正面临着新的形势。为了实现铁路跨越式发展，完善路网体系，铁道工程将在铁路现代化这个新层面上全面展开。根据国家2004年的《中长期铁路网规划》和2005年的《铁路“十一五”规划》等政策文件，我国将在未来五年乃至更长时期加强对铁路的投资建设。“十一五”规划指出：2006年—2010年期间，铁路拟建设新线17000公里，总投资约12500亿元，平均每年投资2500亿元。为了应对2008年9月以来国际爆发的金融危机，党中央国务院作出了进一步扩大内需促进经济增长的战略决策，2008年11月国家批准实施《中长期铁路网规划(2008年调整)》，调整规划指出：至2020年以前，铁路拟建设新线57000公里，铁路总投资将超50000亿元。建设规模之大，标准之高，投资数量之多在铁路建设史上前所未有。面对如此庞大的资金运动，作为铁路建设项目财务管理人员，铁路建设资金符理和使用的直接执行者，依法、合理、及时筹集、使用建设资金，严格控制建设成本，提高投资效益，确保铁路建设项目如期建成交付运营，这是艰巨而具有挑战性的光荣任务，也是历史赋予我们的神圣职责。笔者自2000年以来有幸参加了我国铁路火中型项目神木一延安铁路、西安一南京铁路(西合段)、宜昌一万州铁路建设项目财务管理工作，作为一名长期战斗在一线的专业管理人员，深感责任与荣誉并存，机遇与风险同在，结合自己多年来在实践工作中的经验教训，谈谈如何加强建设项目财务管理与会计监督。以期抛砖引玉，为广大同仁拓展思路提供参考。

一、铁路建设项目财务会计的作用及重要性

铁路建设项目具有规模大，周期长、技术含最高，涉及专业面广、不确定因索多，风险火等特点。铁路建设项目的管理是一个复杂的系统工程。一个完整的铁路建设项目，从计划到建成投产，一般应经过四个阶段、八个步骤，即立项决策、勘察设计、工程实施和竣工验收阶段和路网规划——预可行性研究——可行性研究——初步设计——工程招投标 工程实施——竣工验收——交付运营等步骤。财务会计的主要作用是在实现其职能任务的过程中，对铁路建设工程备项经济活动施加影响，对资金使用及其运动进行核算分析，作出预测，对各项支出的合理性实行严格监督审核把关，达到投资控制的目的。财务管理作为一种价值管理，是一项综合性极强的经济活动，它以资金管理为主线，会计监督为手段，成本控制为目标，必然会渗透到项目建设的各个阶段，这无疑是现代铁路项目建设管理系统中极为重要的环节。任何阶段忽视了财务管理，就会使整个财务管理链条脱节，这是财务工作的连续性决定的，是不以人的主观意志而改变的客观需要。铁路建设项目的有效实施离不开有效的财务管理，要达到依法、合理使用建设资金，科学概算、规范执行和有效监督，严格控制建设成本，减少资金的损失和浪费，提高资金使用效益等目标，加强铁路建设项目财务管理和会计监督尤为重要。

二、铁路建设项目财会工作中存在的问题及原因

近几年，随着国家对铁路基本建设项目监督检查的深入，铁路基本建设项目暴露出财务管理不规范，会计监督和投资控制观念缺失、管理缺位，造成很多不应有的建设流失等情况，严重的甚至导致项目不能按期完成，达不到预期建设目标。主要表现在：①会计基础工作薄弱，会计核算不规范、不细致，帐目乱列乱支，随心所欲，领导和审计检查部门需要了解的基础数据一问三不知。②建设资金管理不严，监控不力。建设资金随意存储，遍地开花：挪用、串换建设资金搞非生产性开支：长期大量保持较高的银行存款余额，造成建设资金闲置浪费：为了完成投资计划搞虚假验工计价，超拨工程款，造成建设资金流失：对施工单位资金缺乏监控机制，建设资金大量外流，影响工程进度。③会计参与决策职能缺失，部分建设单位领导和工程技术部门人员认为财务分析论证麻烦，会计监督碍事，所以很多决策意见直接绕开财务部门。④建设项目部门之间沟通联系不够，信息不畅，造成财务部门对工程内容、质最、进度一概不知，工程技术部门对财务管理规章制度一窍不通。⑤会计监督不力。有些项目会计职能仅限于记账、算账，会计监督职能弱化，各项经济活动如脱缰野马，恣意违纪违规违法。

原因：1、从客观上讲。铁路建设规模的高速发展和建设项目的临时性客观上造成了专业建设财务管理人才短缺，铁路现代化必须要有一批职业化、专业化的财务管理队伍，2005年以前铁路建设每年要完成500亿元的投资任务，而铁路跨越式发展要求到2020年平均每年要完成投资3000—4000亿元以上，专业建设财务管理人员的严重不足，有些项目机构财务人员大多数都是从铁路运营或者多经单位临时拼凑而成的，财会人员素质和队伍结构不适应将在铁路建设中长期存在。另外，建设项目内部控制制度体系、会计规范体系不完善，国家法律监督机制、项目激励约束机制不完备，这些客观存在的事实导致会计人员执法标准差异较大。

2、从主观上讲，①建设财务工作人员学习不努力，工作不扎实、遇事不坚持原则，专业素质亟待提高。②工程技术管理人员观念上对财务工作相当抵制，他们总是认为财务部门对投资的严格控制是对工程进展的一种制约，多多益善、毫不设防的资金才是工程进度的保证。③建设项目领导财务管理意识淡薄，非常淡化财务、会计的作用，只重视项目工程进度，忽视财务管理，视财务会计机构为现金出纳的工具，资金管理都是领导说了算，领导说多少就是多少，财务无法插手，无从监管。

三、如何加强铁路建设项目财务管理和会计监督

第一、牢固树立依法建设、依法管理的意识。

随着铁路基本建设规模高速增加，中央对如此大的投资也十‘分关注，为确保管好用好这些资金，财政部、铁道部先后出台了许多的法规和规章制度。这些法规和规章的出台，为铁路基本建设财务管理工作提供了规范性的参照文本。我们首先必须以真地去学习这些铁路建设财经法规和规章，对法规、规章制度等文件规定要了如指掌，在自身学习和掌握的同时，还要广泛宣传，对部分专业性很强的财经法规知识，要经常与领导及同事们沟通讲解，使全体成员都能熟悉理解财经纪律制度。如果在学习和了解这些法律和规章之后，人人对财务工作相当理解与支持，并且都能自觉地去遵守和执行这些法律和规章，那么财务管理工作就有了坚实的基础。

第二、规范铁路建设项目会计基础工作，提高建设项目会计核算质量。

会计核算是财务工作最基础最重要职能之一，会计核算作为一门管理科学，它有一套严格的确认、记量、已录报告程序与方法，建设单位会计依据的是《国有建设单位会计制度》，它为整个会计核算提供了规范，同时财政部颁布的《会计基础工作规范》也是我们的工作指南。这些工作包括：根据合法的原始凭证编制记账凭证，严格按规定的建设单位管理费范围和开支标准进行日常报销业务，及时、准确地编制各种会计报表；对会计凭证、会计账簿、会计报表、工程预算、验工计价报表等会计资料，定期收集，审查核对，整理立卷，编制目录，装订成册，妥善保管：负责信息收集、整理工作，利用电算化的手段，真实、准确、完整、及时向上级主管部门、单位领导报送反映资金到位、使用情况的月报、年报，项目竣工财务决算，项目竣工后的投资效益分析报告及其他可供领导参谋决策的数据资料。

第三、加强建设资金管理，减少资金损失和浪费，提高投资效益。

根据国家现行的法律法规和《铁路建设资金管理办法》，建设单位必须合理安排和使用建设资金，建立有效的资金运行机制和资金控制约束机制，建设资金使用与监督管理必须遵守以下原则：1、预算管理的原则：根据预定的计划，以项目建设为中心，以提高资金效益为出发点，通过编制来源预算、使用预算，保证资金供给，控制资金的管理与使用，保证实现预定的项目效益目标。按照预算管理的要求，首先，在资金的供应上要科学合理，既能保证项目建设的需要，又能维持资金的正常周转，提高资金的使用效益；其次在资金的占用比例上要相互协调，防止一种资金占用过多而造成闲置，另一种资金数量过少而影响项目进度，再次，在资金供应时间上要与项目建设的需要相互衔接，保持收支平衡。2、依法管理的原则：铁路建设资金管理必须遵守国家财经方面的法律法规，遵守财经纪律，严禁挪用，杜绝贪污、浪费现象。3、封闭管理的原则；即专款专用(不以任何理由挪作他用)、按时列报(以经过审计的支出数作为实际支出数列报)、单独核算(按项目分别核算)、及时报账(及时报送月报、年报、竣工决算等)。4、效益原则：会计人员编制合理的资金预算，既要保证工程项目有足够的资金，不致因资金供应不足或不及时而影响工程建设进度，又要尽可能不占用过多的资金，减少利息支出，减少资金筹措的困难。

第四、发挥会计参与决策职能作用，实施建设项目的全过程的财务管理和会计监督。

在项目前期(可行性研究和勘察设计阶段)，财务根据国家的现行财税政策和价格体系分析、计算建设项目的财务效益和费用，编制财务报表，计算评价指标、考察项目赢利能力、偿债能力及外汇平衡等财务状况，以判断建设项目的财务可行性。财务监督就是对所作的建设项目财务预测分析指标客观公正、实事求是进行评价，对项目风险要尽可能预计，防止人为提高财务收益来达到项目建设的违背经济规律的现象发生。

在工程实施阶段，财务人员应积极主动参与招投标工作，了解招投标的全过程，了解施工队伍的人力物力和财力情况，了解工程的特点、工期、预算价格、承包方式等，对于结算办法以及财务有关的条款，可以从财会角度提出合理建议；参与签订各种经济合同，因为各种经济合同最终都要由会计人员执行；参加各种生产决策会议，参与工程管理，了解验工计价情况，了解工程形象进度、工程质量、重难点及控制工程情况等等，财务人员只有深入了解了工程管理方面的各种情况，才能将财务监督的触角涉及融入到工程管理的各个环节；及时办理工程价款及其他款项的拨款支付，财务人员应按照合同条款及时支付工程预付款、工程进度款、工程结算款等，结算支付时要审核手续是否完备、审批程序是否规范、结算凭证是否合法真实，防止高估冒验和虚报冒领。

在项目竣工验收阶段，财务部门应按照财政部、铁道部有关要求组织协调工程技术等其他部门搞好竣工财务决算编制和竣工资产交付使用，以实现项目早日完工、早日投产，尽早发挥项目的使用效益。

第五、加强会计监督，建立健全完善的内部控制制度。

内部控制制度是为了实现某一经济活动目标，维护资产财产物资完整，保证财务收支合法、会计信息真实、贯彻国家财经法规和决策，保证经济活动效益而形成的一种内部自我协调、制约、检查的控制系统。要使财务管理在建设过程中发挥应有的作用，必须为之创造良好的环境，建立相关的财务内控制度，并认真贯彻执行，使全体成员都能熟悉理解各项内控制度，参与到内控中来，支持财务工作，协助财务监督管理。建设项目的内部控制制度主要应由以下几个要素构成：1.组织机构。建设单位内部机构的设置和分工，应合理解决领导层、各职能部门及个环节之间相互牵制，互相制约。2.健全的规章制度和明确的职责分工。健全各项内部规章制度，如人、财、物等管理制度，将各项经济活动划分到具体工作岗位，按照岗位确定任务、职责和权限，用制度来规范建设项目的各项经济活动和管理工作。3.完善的内部监督和检查机制。按照制定的各项制度定期和不定期对建设项目的资金管理、工程进度、工程质量等进行检查，并对现存的内控制度进行评价，达到不断完善内部控制制度的目的。

第六、加强建设项目单位部门之间的信息沟通，构建信息共享的项目信息系统。

建设项目中财务部门与工程技术部门之间是一种对立统一的关系，严格控制与现场需要是财务部门与工程部门之间客观存在的矛盾，但是这种矛盾只要双方加强认识，相互沟通，信息共享，就完全可以和谐统一。财务部门应该认识到工程管理是项目管理的关键，抓好工程管理，可以缩短工期，提高质量，降低造价。提高投资效益。会计人员要参与工程管理，经常到施工现场，向工程技术人员学习有关工程管理方面的常识，了解工程施工进度、工程质量、存在问题等等，掌握第一手材料。工程技术人员要向财务部门及时提供工程进度方面的信息，工程管理和财会管理两个环节密切联系、协调配合，共同构建信息共享的项目信息系统。

第七、加强队伍建设，培养高素质的专业建设财务队伍。