航天航空概论总结精选(九篇)

第1篇：航天航空概论总结范文

工程教育认证标准一般由八个指标构成，分别是学生、专业教育目标、学生成果、持续改进、课程体系、师资力量、教学设施、学校支持等。其中工程教育专业认证中的课程设置，为了能支持毕业要求的达成，课程体系设计有企业或行业专家参与。我国各高校在启动工程教育专业认证工作过程中，发现课程体系设置是否科学、合理、会规直接影响到毕业生的工程实践能力与创新能力，进而影响专业培养目标、毕业要求的可达性。因此各高校针对工程教育专业认证标准和要求，提出了各个专业课程体系改革的思路、做法和经验。西北工业大学的张清江等通过调研我国工程教育与专业认证发展历程，对我国航空航天专业与其他已获得资格专业进行对比分析。并结合国际航空航天质量体系认证中的要求，从航空航天工程教育专业认证的必要性、专业特点、航空航天工程教育现状等角度出发进行研究。结合现代中国工程教育存在的普遍问题，提出针对航空航天类专业认证的新方式、新方法，并对航空航天工程教育专业认证需要注意的特性进行讨论。辽宁石油化工大学马会强等依据工程教育专业认证标准，以辽宁石油化工大学环境工程专业为例，通过明确培养目标，解析培养要求，从课程设置、实践环节、毕业设计等方面进行了课程体系改革探索。广东石油化工学院任红卫等分析了我国工程教育的现状，并探讨了在工程教育专业背景下电气专业的教学改革方法，从而提高学生的工程实践能力。浙江工业大学姜理英等人基于对工程教育专业论证的国际比较，结合环境工程教育专业认证的必要性，从培养计划的调整、课程体系的优化、实践教学的强化和师资队伍的提升四个方面，综合系统地提出了对环境工程专业教学内容进行全面优化和提升的路径。张秋根等人根据环境工程专业规范和认证标准要求，以南昌航空大学环境工程专业为例，对其核心课程体系设置和教学内容两方面进行了优化与规范的探讨。为了重视国际认证的引领作用，加强专业办学品牌建设，突出南京航空航天大学能动专业的航空航天办学特色，紧跟国内能动专业人才需要，提升其人才培养质量与专业竞争力，从而拓宽自身生存发展空间，因此需要开展基于工程教育专业认证的能动专业课程体系改革。

2基于工程教育专业认证标准下南航能动专业课程体系优化

通过对国内外本科院校工程教育专业认证的分析与研究，利用对中国近几年的专业认证与评估成果的调查与研究，对其进行梳理，依据工程教育专业认证中课程设置要求，依据南京航空航天大学能源与动力学院能动专业建设相关内容与特色，以培养具有航空航天特色的工程教育专业人才为目标，对南京航空航天大学能动专业课程体系进行优化。以培养要求为基准，着手对课程体系进行优化，并对本科培养大纲进行相应的修订，从而实现培养目标。确定能源与动力专业学生在校期间应修总学分数不能少于180学分。

2.1数学与自然科学类课程

能源与动力专业数学与自然科学类课程是指该专业学生必须掌握的基础课程，主要包括高等数学（11学分）、大学物理（6.5学分）、大学英语模块（10学分）、C++语言程序设计（3学分）等方面共六门课程，总共30.5个学分。因此能源与动力专业数学与自然科学类课程占总学分的比例约为17％，达到了工程教育专业认证标准中至少占总学分的15%的要求。

2.2工程基础类课程、专业基础类课程与专业类课程

工程基础类课程和专业基础类课程主要体现数学和自然科学在该专业应用能力培养，而专业类课程主要体现系统设计和实现能力的培养。其中工程基础类课程主要包括电子电工技术（5学分）、理论力学（3学分）、材料力学（3学分）、工程图学（4.5学分）以及机械设计基础（3学分）等课程，总共为18.5个学分；专业基础类课程主要包括工程流体力学（3学分）、工程热力学（3学分）、传热学（3学分）和化学反应动力学基础（2学分）等课程，总共为11个学分。因此工程基础类课程和专业基础类课程必须要修满至少29.5个学分。对于专业类课程，由于能源与动力专业具体有两个培养方向:方向一为热能动力方向，主要陪养就业方向为航空发动机、地面燃气轮机等相关单位；方向二为能源利用方向，主要培养的就业方向为电厂、新能源以及制冷等相关单位。因此其专业类课程既有相同的专业课程，也有自身特色的课程。其中燃烧原理（2.5学分）、燃气轮机原理与构造（3学分）、热能综合利用（2学分）、热交换器原理与设计（2.5学分）以及热工测量原理与方法（2学分）等，总共12个学分，这些课程为能源与动力专业两个培养方向都必须学习的专业类课程。另外每个培养方向又有其特定的专业类课程必须选修，其中热能动力方向专业类课程包括叶轮机原理（2.5学分）、燃气轮机控制原理及应用（2学分）、燃烧技术与分析（2学分）、内燃机原理与构造（2学分）、工程传质与应用（2学分）等共9门课程；能源利用方向专业类课程包括泵与风机（2学分）、供热工程（2学分）、锅炉原理（2学分）、制冷原理与技术（2学分）、可再生能源利用技术（2学分）以及热力发电技术概论（2学分）等共10门课程。无论学生学习哪个方向，共同学习的专业类课程与特定选修的专业课程之和必须要修满至少28个学分。因此,工程基础类课程、专业基础类课程与专业类课程必须要修满的学分数为：29.5＋28＝57.5学分，因此该类课程学分占总学分的比例约为32％，达到了工程教育专业认证标准中至少占总学分的30%的要求。

2.3工程实践与毕业设计

能源与动力专业设计完善的实践教学体系，主要包括以下几个方面：(1)军事训练，培养学生的吃苦耐力与过硬的身体素质；(2)各种课程的课程设计，如:机械设计基础课程设计、电工与电子技术课程设计、C++语言课程设计等，主要培养学生对各门基础课、专业基础课的实际应用能力；(3)工程训练，主要包括机械加工方面的车、磨、铣、刨、铸造以及焊接等金工实习，锻炼学生的动手能力；(4)下厂实习，大三暑假期间，在指导老师带领下去中航工业集团下属的企业或电厂进行为期一个月的下厂实习，锻炼学生把理论知识应用于工程实际中的能力；(5)毕业设计，指导老师开设的毕业设计题目一般都来源于实际工程问题，学生在老师的指导下，在大四下半年开展为期半年的本科毕业实际，培养学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力。能源与动力专业要求学生在实践能力与毕业设计方面修读的总学分不低于42.5，占总学分的23.6％，达到了工程教育专业认证标准中至少占总学分的20%的要求。

2.4人文社会科学类通识教育课程

能源与动力专业在人文社会科学类通适教育课程方面主要包括以下几个模块：(1)通适基础教育平台，主要包括形式政策教育、思想道德修养与法律基础、安全教育、大学生心理健康教育等课程，共19.5个学分；(2)国防军事模块，包括航空航天概论、军事高技术概论等，至少修满1.5个学分；(3)文化素质模块，主要包括文化历史、艺术鉴赏、科技基础、哲学社会等课程，至少要修满6个学分；(4)创新创业类模块，主要包括大学生职业生涯发展与规划、创业基础以及经济管理等课程，共5.5个学分。人文社会科学类通识教育课程总共需修满32.5个学分，占总学分的18％，达到了工程教育专业认证标准中至少占总学分的15%的要求，使学生在从事工程设计时能够考虑经济、环境、法律、伦理等各种制约因素。

2.5航空航天特色类课程的设置

为了突出南京航空航天大学能源与动力专业的航空航天特色，在开设的课程中，如国防军事模块、专业类课程以及工程实践与毕业设计中，课程教学内容包含浓郁的航空航天特色，由于指导老师所从事的科研项目都是来自于国防工业集团，具有丰富的研究经验，因此在专业基础课和专业课的讲课过程中，所列举的实例都是以航空航天为背景的工程问题，特别是毕业设计和下厂实习，因此在能源与动力专业课程优化过程中，充分突出了南京航空航天大学的航空航天特色。

2.6注重科技创新能力培养

学生创新素质的培养直观重要的是培养学生的创新意识，因此积极创造条件让学生能够在大学期间积极的参与科技创新活动。主要包括：(1)鼓励学生积极参加各种科技类竞赛，如:流体力学大赛、节能减排大赛、开设卓越班等，并且科技竞赛获得奖励的同学在保研方面给予政策上的倾斜；(2)安排学生参与教师的科学研究工作，让学生在参与科研过程中更好的掌握好该专业的理论知识，加强学生的动手能力，拓展学生的科研视野。

2.7学习进程

大学生本科期间的各门课程是相互衔接的，因此需要考虑课程之间的匹配与衔接，如图1所示。学习进程主要分成了三部分:一是基础课程，包括高等数学、大学物理、计算机等;二是学科基础，包括结构和流体力学、热学和电学方面的课程;三是专业课程，主要包括了热能动力和能源综合利用两个方向的相关课程。整个课程体系分为三条线:第一是流体和热学相关的课程，如流体力学、工程热力学、传热学、燃烧学等；第二是结构力学方面，包括理论力学、材料力学等;第三是计算机语言方面的课程。因此在安排各门课程的学期上需要考虑上述课程衔接问题，从而最终制定出合理的能源与动力工程专业教学计划表。

3结论

第2篇：航天航空概论总结范文

赫鲁晓夫支持科罗廖夫的观点，他们认为，苏联已经过渡到导弹和太空时代，进入到核武器时代，而常规武器，如飞机、舰船等已经落伍了。发生核战争时，飞机尚未起飞就被击毁，水面舰船来不及发动进攻就被炸沉了。潜艇依然享有某些优先权，因为它们可以携带弹道导弹进入到深海区域。国家领导人开始钟情于航天技术，尤其是军事用途。航天技术成为国家防空的一个主要组成部分。在航空工业领域也发生了一些事件，与此相呼应。例如，属于航空部所属机构（他们研制的巡航导弹主要用于海上作战）的佛拉基米尔・切洛梅（后被称为反舰导弹之父），就强烈要求自己的企业转轨，研制航天系统。

在这种背景下，苏联运载火箭专家、飞机设计师们展开了一场论战，这里面既有政治因素，也有技术因素。参加论战的有苏联运载火箭三巨头杨格尔、科罗廖夫和切洛梅，航空界的图波列夫等飞机设计师，中央空气流体动力研究院的院长斯特鲁明斯基。随着苏联解体，当时的论战内容逐渐解密，这里将这场论战的一些细节内容披露给大家，以飨读者。

弹道导弹与巡航导弹之争

早在1952年，鲍曼工学院M1教研室菲奥多谢耶夫教授举办了一场学术辩论。这个教研室负责培养弹道导弹方面的专家，科罗廖夫作为副教授，负责授课。当时切洛梅的设计局以第52厂作为基地，这块场地现在属于苏霍伊设计局。由于没有能够解决脉冲发动机存在的问题，使FAU-1导弹的仿制落空，最后也导致涡轮喷气发动机巡航导弹项目失败，这个设计局因此被解散。切洛梅留在菲奥多谢耶夫教研室担任教授，而科罗廖夫当时还在杨格尔的领导下担任第88研究所的型号总师，远没有今天这么出名。

当时辩论的主题是：在现代武器中，弹道导弹和巡航导弹哪一个具有优先权。切洛梅讲述了巡航导弹设计思想及相关技术，并且论证巡航导弹是武装力量的主要武器，其理由是廉价：造一枚弹道导弹所花费的人力物力可以制造出若干枚廉价的巡航导弹。战时可以采用蜂群式进攻方式将大量的巡航导弹投送到敌方区域，这些导弹可以使敌人的防空系统瘫痪，因为其数量明显超过弹道导弹。由于当时还没有出现反导系统概念，依靠高炮无法拦截巡航导弹，因此，巡航导弹是占有绝对优势的一种武器。

这种辩论不会得到任何结果，但很有意思。早在1952年，切洛梅就有理有据地提出了巡航导弹的使用思想，并且随后变成了有效的理论。他已经能够运用概率参数证明巡航导弹的作战优势，比如，防空系统击落导弹的比例、由于技术原因偏离轨迹的导弹数量等。后来的实战结果证实了他当时的推断。今天俄罗斯和美国的三位一体战略武器中，就包括带核弹头的战略巡航导弹、洲际弹道导弹。专家们认为，这些武器结合在一起，就可以保证核高压态势的基本稳定。

当然，那时候还没有这个术语，但切洛梅的观点清晰地捍卫了巡航导弹的地位，他认为，巡航导弹是永远值得信任的武器。就是这样一个一直宣传巡航导弹使用思想的人，突然转向弹道导弹，并且提出要研制强大的运载火箭和航天系统。

在那个年代里，这一切最终推动苏联航空部采取了特殊的发展方式：缩小航空规模，优先发展航天。中国也深受影响，在长达20年的时间里，航空工业内部的新机型号很少。但美国并没有按照这个方向走，所以在战斗机研制领域美国一直处于领先地位。

切洛梅身处航空部体制内，很快就成为火箭技术领域的三个突出的型号总师之一。当时，火箭技术已经不可遏制地成为苏联人民和政府的最爱。

科罗廖夫属于国防工业部管辖，他所在的第88研究所是在第8厂的厂址上建立的，这个厂也属于国防工业部。这个所是专门为科罗廖夫建立的科学跟踪基地。科罗廖夫一开始研制德国的FAU-2导弹，他的所有研究课题都与导弹和火箭有关。但后来他又开始研究民用的航天器，这给他带来了巨大的荣誉。他不仅是有人驾驶航天器的型号总师，也是苏联在这一领域的奠基人。

而弹道导弹这条线在米哈伊尔・库兹米奇・杨格尔的领导下继续开展。杨格尔与科罗廖夫分道扬镳后来到第聂伯彼得罗夫斯克，在那里组建了南方设计局。后来，主持设计SS-18洲际弹道导弹的费德罗维奇・乌特金接手了这个设计局分出来的军用部分，成立了自己的设计局。美国人称这部分人为“撒旦”（与北约赋予SS-18的绰号相同――编者注），他们曾经研制出许多原创性的武器方案，其中包括以铁路机动方式部署的陆基洲际弹道导弹。

在航空部内，切洛梅是国内第三位导弹和火箭的研制者。科罗廖夫研制出“7号弹”R-7，并且已经装备使用。这一型弹道导弹既可以军用，也可以作为卫星、飞船等航天器的运载火箭，公开发射。杨格尔主张采用密封井发射洲际弹道导弹。在空天技术方面，切洛梅与杨格尔之间的争论内容至今还没有解密。但杨哥尔主张的弹道导弹发射方式很简单：一次性发射装置，而且比同类武器的发射费用低很多。简单说，就是在地下打一个洞，在洞里放入巨大的卡盘和导弹，类似于导弹加卡盘的窖井。切洛梅认为，这种导弹发射一次就足够了，没有第二次――核战争一爆发，就意味着人类的毁灭。可以说，他的这种想法获得了最后胜利，基于这种思想，切洛梅研制出100号弹道导弹（UR-100，北约代号SS-11），这也是第一枚货真价实的核盾牌式弹道导弹，可以令苏联在任何军事冲途中保持稳固的地位。

在这一型导弹研制之前，赫鲁晓夫挥舞着拳头说：我们可以让任何敌人毁灭10次，但这只是虚张声势而已。当时苏联只装备了唯一一型洲际弹道导弹，核导弹盾牌就更谈不上了，这需要巨大的物质消耗。切洛梅提出的导弹系统可以大大减少导弹盾牌的建设费用，这使他获得的荣誉更进一步：成为这一领域的总设计师。为了研制相对廉价的弹道导弹，切洛梅做出了巨大的贡献，况且他还采用了非常规的设计思路。

科罗廖夫、杨格尔所研制的导弹和运载火箭也利用了航空技术，如在弹体上采用承力构件、圆形框段，并用金属蒙皮将这些构件包上。赫鲁晓夫的儿子谢尔盖・尼基托维奇就在切洛梅的设计局工作，切洛梅充分利用这一机会，获得了与赫鲁晓夫接近的机会，向赫鲁晓夫吹嘘米亚西谢夫设计局（现在称为赫鲁尼切夫工厂）的成就。当时弗拉基米尔・米哈伊洛维奇・米亚西谢夫（又译作米亚西舍夫）已经调到中央空气流体动力研究院任院长，切洛梅掌管了这家设计局，作为自己的一个分部，同时也获得了米亚西谢夫设计局所有设计和技术储备，可以同其他设计局竞争。

当时，米亚西谢夫已经研制成功了M-4（北约绰号“野牛”）4发战略轰炸机，正在研制M-50超声速战略轰炸机。M-4也是苏联第一型洲际远程战略轰炸机，图-16就是以M-4为基础研制的批生产型轰炸机。在研制M-50时，米亚西谢夫并没有采用传统的承力结构，而是使用了承力壁板。这些承力壁板毛坯先用化学铣加工，然后再进行机械加工，上面加入加强筋，成为飞机的主要承力结构。在机身和机翼内部填充了筒状夹层材料。加强筋解决强度问题，节约出来的空间用于装载燃油。这种被戏称为“夹心饼干”的夹层结构，是一种具有重要意义的结构方案，可以使飞机实现超远距离的飞行。

但是，由于当时航天和火箭领域的巨匠们“关闭了战略轰炸机的大门”，切洛梅转而利用了米亚西谢夫在M-50飞机研制中体现出的设计思想，研制出了两型导弹，并且发挥了历史性的作用。这就是 100号导弹UR-100和500号导弹UR-500。以UR-500为原型诞生了著名的“质子”号――俄罗斯最重的运载火箭。直至今日，科罗廖夫的7号和切洛梅的500号还是俄罗斯解决各种航天任务的主要运载火箭，包括向空间轨道运送航天员、货物等。世界上还没有任何其他运载火箭超过他们。

米亚西谢夫的“夹心饼干”式弹体结构及其他新颖有趣的技术方案，让切洛梅的导弹/火箭研制冲在了前面。但这些技术措施并非一蹴而就，一开始提出的这些建议，在当时是令人反感、超乎想象的。因此，军方人士不怀好意地嘲笑说：杨格尔在为我们工作，科罗廖夫在为塔斯社工作，而切洛梅在为抽水马桶工作……

这种毫不掩饰的言语暗示人们：科罗廖夫沉溺于航天系统的发射，这多少带有宣传的味道，但得到的结果与实际物质消耗不相称；切洛梅向世人证明，有能力将某个物体送入太空轨道，能够解决人在太空中的生理问题，所以将来也会将人送到那里，但这些成就无法与我们今天的生活现状相称。但是，没有航天技术的进步，人类的进步也无法想象。科罗廖夫的作用在于掌握了近地空间航天技术，所取得的成果巨大、引人注目。但是，在那个时代，人们谈论他的时候，很少有人能够从人类征服太空的角度去认知。

飞机与火箭之争

这样的转折对苏联乃至中国的航空工业产生了巨大的影响。为了回应这一事件，1959年秋天，苏联航空部召开了历史性的全体成员大会，这次会议只讨论一个主题：航空工业到底向哪个方向发展？需要靠近运载火箭这只独木舟，还是继续干自己航空分内的事。会议争论得很激烈，当时苏联航空界所有主要的总设计师、型号总师和学者都发表了自己的看法。

由于受到了来自国家领导人的政治压力，并且已经定下来发展运载火箭技术的调子，因此很多人已经开始站队。斯特鲁明斯基院士代表中央空气流体动力研究院发言。他附和了苏共中央和苏联政府的观点并且证实说：现在已经迎来了航空时代结束的时刻，即使没有结束，也只有民用航空会得以保留，因为一系列国民经济问题只能依靠航空去解决。至于军事用途，军用飞机已经在国防领域处于次要地位。排在前列的有地空导弹、弹道导弹和其他类型导弹，有人驾驶作战飞机将要被淘汰。

在这些发言中，安德烈・尼古拉耶维奇・图波列夫做出的判断英明而且理智。他走上讲台，开始发言。发言内容大概是这样的：年轻人！现在大气层还在，人们还要在大气层内飞行。所以希望你们能够珍惜大气层！不要害怕，航空是不朽的。航空永远会存在，你们不要害怕……

这次简短的发言如同醍醐灌顶，很多人瞬间清醒。航空部全体大会以后，没有再召开更高级别的其他会议。但苏联政府诞生了一个新的部门――通用机器部。除了原来国防工业部内负责地空导弹和火箭研制的厂所划归这个部以外，航空部内航天项目的研究人员和设计师都转到了这个部。其中包括：切洛梅及其设计局；第1研究所，即过去的凯尔迪什研究中心（研究液体喷气发动机）；拉瓦什金设计局，他们放弃航空项目，转去研究解决进入外层空间问题，即所谓的探月火箭；还有其他一些研究机构。国防工业部内科罗廖夫领导的第88研究所及其一批工厂也转到这个部。新成立的这个部的第一任部长是阿方纳西耶夫。这样，苏联科学技术领域就诞生了一个特殊的研究方向――航天运载火箭领域。

据苏联专家分析，这项决定对苏联航空航天技术一体化的发展带来了巨大的损失。在全世界范围，欧洲、美国和其他大国，从事运载火箭系统研制的公司都隶属于航空系统。因此，两者之间存在着设计思想和技术上的相互交流，虽然在两个方向上奔跑，但沿着同一技术路线前进，彼此可以互相促进。正如前面所引用的一个例子：米亚西谢夫在航空领域取得的成就，帮助切洛梅研制出新型火箭，让他在竞争中超前。这种结合可以降低系统的研制费用，避免重复性的劳动。在苏联，同时成立了两个并行的强力工业部门，不仅存在着部委之间的行政壁垒，而且彼此孤立，独自奋斗。首先，存在着设备上的双重消耗，如工装夹具的制造、设计集体的组建、研制体系和试验基地的重复建立等。其次，在10年内相近领域知识之间将会形成一个彼此隔离的分水岭。

之所以会产生这样的分水岭，是由于航空部全体会议的召开，在国家领导层之间已经出现了相互矛盾的声音。比如，在航空部部长戴门蒂耶夫与苏共中央主管国防问题的书记乌斯季诺夫之间就出现了问题。他们之间彼此不睦，互不欣赏。戴门蒂耶夫希望尽快摆脱航空部内突然快速成长的航天嫩芽，比如切洛梅，大概这家伙没少折腾航空部部长。而乌斯季诺夫从国防工业系统起家，试图尽一切力量减轻科罗廖夫及其战友们的负担，毕竟这些人比航空系统与他更亲近，况且在他担任国防工业部长期间，正是他本人提出的基于弹道导弹/运载火箭的核盾牌的构想。这是他的宠儿，并且由此诞生了通用机器部。但所有这一切进展的并非一帆风顺。

登月计划的失败

虽然说切洛梅一开始粗制滥造了许多废品，但随后还是研制出一些精品，先是UR-100导弹，随后是UR-500导弹，并且开始着手研制UR-700型导弹。研制成功UR-500导弹后，切洛梅又以这型导弹作为运载火箭的原型机，开始进入航天领域。由于一个部内出现了两个总设计师科罗廖夫和切洛梅，他们之间必然存在竞争。正好当时全国都在响应“当之无愧地为苏维埃成立50周年献礼”的号召，苏联政府为此决定开展“登月计划”。

科罗廖夫研制的是大推力的N-1运载火箭，但从一开始就掺入了恶劣的意识形态思想。他们采用了大推力的液体火箭发动机，但从技术角度很难实现。科罗廖夫提出，在火箭上捆绑40台库兹涅佐夫研制的发动机，并且寄希望于通过调节发动机推力来保证火箭所需要的横向操纵力矩。但由于存在工程误差，这种调节方式无法保证火箭操纵过程的均匀性，而且还在结构上产生了不对称载荷，需要进行结构加强。这进一步减少了火箭的有效载荷。

这些载荷已经事先计算好，他们正好可以保证飞船登上月球、着陆并返回地球。此时，设计师们又决定直接将飞船送入月球轨道，这就需要运载火箭能够举起更大重量的有效载荷。美国也有类似的“阿波罗”登月计划，他们研究了登月舱与主船的分离技术，从月球轨道上出发，登上月球，然后离开月球，再与主船对接，然后返回地球。这种技术方案看似十分繁琐，但实践证明，这在当时――20世纪60年代是唯一可行的方案。

N-1方案没有走成。在N-1火箭发射试验时出现过几次爆炸，并且毁坏了相当昂贵的发射装置。即使在科罗廖夫去世后，他的继任者米申仍然试图完成这项计划。

切洛梅则沿着另外一条技术路线前进。他以UR-500为原型机，希望通过增加发动机的数量研制出UR-700型火箭，这一型火箭的运载能力与美国的“土星”-5重型运载火箭相当，后者可以保证“阿波罗”登月计划所需要的全部有效装载。但UR-700火箭无法直接飞向月球，需要围绕月球飞行。因此，切洛梅也开始研制登月舱，它可以在飞船围绕月球飞行时将航天员送到月球表面上。当时计划在1967年11月――十月革命50周年时完成方案，发射飞船升空，向全国人民献礼。科罗廖夫团队和切洛梅团队在通用机器部内部进行竞争，这个部的研制工作受到乌斯季诺夫强烈的政治影响。

这时候，切洛梅的主要支持者――赫鲁晓夫已经被解除国家领导人的职务，乌斯季诺夫立刻重新审视整个航天技术线。赫鲁晓夫的儿子谢尔盖也被赶出了切洛梅设计局，当时国家成立了若干个委员会，审查这个设计局的各项工作。登月飞船委员会主席由鲍里斯・尼古拉耶维奇・彼得罗夫院士担任。这个委员会负责审查运载火箭问题。

乌斯季诺夫说：国家不可能同时开展两个像科罗廖夫和切洛梅这样昂贵的研制计划，需要放弃一个。他自然希望保留科罗廖夫的N-1项目，但这个项目也不能在短时间内获得成功，这时候，正好美国已经实现了登月计划，形势对美国人有利，因此科罗廖夫和切洛梅的研制项目都关闭了。最终在登月计划上，苏联输给了美国。

最早提出的空间防御方案

早在赫鲁晓夫时代，切洛梅提出了两个空间防御设想：一个是研制卫星歼击机，这可以保证我们获得空间制空权；另外一个设想是研制卫星侦察机，支持海基巡航导弹作战。

切洛梅研制出几型反舰巡航导弹，但他们都有一个致命缺点：其射程受到雷达搜索距离的限制。也就是说，如果敌方舰船处于水平线以外，则任何大功率的雷达都无法发现目标，雷达只能在电磁波直射区域内探测目标。如果建立了卫星侦察系统，就拥有了监视全球海洋的能力，可以发现任何海洋作战区域内的舰船目标。巡航导弹从卫星处获得了外部目标指示后，从潜艇或水面舰船上发射，就可以打击处于直视区域以外的目标。

专家们认为，这个想法切合实际，技术上容易理解。它把分散的军事力量封闭起来，形成一个统一的系统。依靠这个系统，苏联就可以在广阔的海洋上采取军事行动。这套系统在苏联时期就已经建立并投入了作战使用。按照这一思想，苏联曾经建立起SPRN系统，即核导弹攻击预警系统，天上的卫星可以确定监视敌人弹道导弹的发射位置，不管是地基发射，还是从潜艇上发射，都可以确定其发射位置。

至于卫星歼击机概念，很多人无法理解其内涵。原因是歼击机首先需要进入到空间基本轨道内，搜索并发现目标后，通过加速或减速机动转到目标轨道内，然后接近目标并消灭它。这不同于导弹攻击，导弹需要与目标轨迹交叉后才能击落它，而这种方法需要将飞船停靠在空间站，然后使卫星失去工作能力，这是今天广泛采用的方法。人们之所以不理解卫星歼击机概念，是因为敌人很容易“找到”卫星歼击机的中间轨道，使用反击措施对抗卫星歼击机。不管怎么说，这种系统也曾经研制过。

俄罗斯航空系统研究院院长费多索夫回忆说：

“当时，我们院也受到了这些航天运载火箭的影响。当我担任副院长时，正是空间飞行研究最炙热的时候，切洛梅不仅积极参与其中，而且积极推动各种想法的实现，再加上赫鲁晓夫的支持，我们这个航空武器系统的主要研制机构，鬼使神差地研制起卫星歼击机来。我们所还在某种程度上参与了海基巡航导弹和卫星侦察机的研制，还有卫星控制技术的研究。这种系统还被冠以切洛梅卫星歼击机控制系统的名称。

“在院里，以从事反导武器研究的我们室为班底，还有托普切夫领导的第4实验室的部分人员，共同组建了一个设计集体，从事航天项目的研究。我正好从事过导弹研究，接受过这种思潮的影响，而且挂着副院长的头衔，自然想尽一切办法推动这一方向的研究。由于我是鲍曼工学院的毕业生，还是研究生，与切洛梅的私交很好，而且当时他还在航空部内，所以我们第2研究所很快就争取到这方面的研究课题。当切洛梅及其部下转到通用机器部以后，航空部开始清醒地认识到这种盲目的航天热带来的危害，开始回到‘大气层’，大部分外太空的研究项目逐渐走向衰亡。

第3篇：航天航空概论总结范文

关键词 课程教学改革；航空航天类专业；自动控制原理

中图分类号 G642.0

文献标识码 A

文章编号 1005-4634（2012）05-0048-05

0 引言

《自动控制原理》是航空航天类本科专业一门重要的专业基础课。以笔者所在的北京理工大学为例，航空宇航科学与技术一级学科下属的飞行器设计与工程、航天运输与控制、飞行器动力工程、武器系统与发射工程、探测制导与控制技术等专业的本科生，均在大三第一学期必修《自动控制原理》经典控制理论部分，包括54个理论课时和10个实验课时，其任务是通过对自动控制理论知识的学习，培养学生对控制系统的分析设计能力、工程实践能力和创新能力。同时，《自动控制原理》还是学习测试技术、飞行器制导与控制技术、飞行器总体设计、航天器测控原理等诸多专业课程的先修课，在航空航天类专业的本科生培养计划中占据着非常重要的地位。

《自动控制原理》的授课模式一般有两种：一是将经典控制理论部分和现代控制理论部分分开讲述，先讲授经典控制后讲授现代控制，目前国内大部分高等院校均是采用的这种授课模式；二是将经典控制和现代控制融合讲授，这种授课模式有助于培养学生从系统角度、全局高度来思考问题的能力，更利于掌握控制理论的实质。由于授课模式的沿袭性及单学期课时数的限制，北京理工大学航空航天类专业的《自动控制原理》采用了前一种授课模式。授课教师采用A、B角的方式，教师队伍中有授课近20年的教师，还有刚刚博士毕业踏上工作岗位的年轻教师，更难能可贵的是，所有授课教师均有出国留学或访问的经历，兼通中西教学模式之长，融蓬勃朝气与丰富经验于一体。

本文主要是以《教育部关于全面提高高等教育质量的若干意见》（教高[2012]4号）中“坚持内涵式发展”、“促进高校办出特色”、“创新人才培养模式”、“提升国际交流与合作水平”等内容为指导，结合北京理工大学的学校定位和办学特色，以笔者在《自动控制原理》经典控制理论部分本科教学过程中的思考和认识为基础，对北京理工大学航空航天类专业在《自动控制原理》本科教学改革中的若干有效措施进行总结和探讨。

1 授课内容及学习过程中存在的问题

1.1《自动控制原理》的授课内容

笔者主要讲授《自动控制原理》中的经典控制理论部分，授课内容分为八章，分别是：自动控制系统导论、自动控制系统的数学模型、自动控制系统的时域分析、根轨迹法、频率法分析、控制系统校正、非线性系统和线性离散系统。其中，前六章和第八章是重点讲授内容，第七章是一般讲授内容。就总的讲授内容来说，有理论性强、新概念多、系统性强、与工程尤其是航空航天工程联系紧密的特点，如已列装或在研的大部分导弹飞行器，其自动驾驶仪的设计仍主要是在经典控制理论的框架下完成的。学习过程是先了解控制系统的组成尤其是强调“反馈”的概念，再根据实际的控制系统建立数学模型，然后通过时域法、根轨迹法、频率法等分析系统性能的优劣对比，最后对系统整体性能进行校正和设计，可以说，整个过程是一个完整的体系，更是一个循序渐进的过程。

1.2《自动控制原理》学习过程中的几点问题

无论哪门课程，讲授目的均是希望学习者能够掌握相关知识的基本原理、分析方法并最终做到灵活运用。考试成绩是评价学习者是否达到上述标准的一个参考，但考试成绩并不能表明一个学生是否真正达到了上述标准。为了准确评估《自动控制原理》的讲授效果，真正了解该门课程学习中可能存在的问题，不但要时刻注意本专业学生在修习过程中的反馈意见，而且要广泛调研和阅读其它学校和专业的教师在该门课程上的经验总结。在此基础上，结合笔者的亲身体验和思考，认为航空航天类专业的学生在学习《自动控制原理》过程中可能面对的主要问题包括：（1）部分学生由于数学基础不够扎实，对课程中涉及到的数学知识产生畏难情绪，进而无法很好地掌握控制系统的分析方法；（2）不能将所学的控制理论知识与自己专业的实际案例充分地联系起来，这主要是在学习过程中接触专业案例少造成的；（3）阅读英文文献的能力不足，而且这种不足突出表现在缺乏对专业词汇的正确理解上，这说明《自动控制原理》需要适度地推进双语教学改革；（4）无法将基本理论和计算机辅助设计软件MATLAB结合起来进行更有效地控制系统设计，即割裂了基本理论和计算机辅助软件相辅相成、互相印证、互相促进的关系；（5）从系统角度理解控制系统核心思想的能力不足，即无法做到融会贯通，更谈不上灵活运用，这需要授课过程中注意前后串联，帮助学生建立起系统概念。针对上述问题，结合北京理工大学办学定位和航空航天类专业《自动控制原理》的授课特色，授课教师均提出了有针对性的改革措施。多年来的教学实践证明，这些措施很好地解决了北京理工大学航空航天类专业本科生在《自动控制原理》课程中的学习问题，增强了学生对该门课程的学习兴趣和“自主学习”能力。

2 教学改革的若干举措

2.1从数学基础抓起

“工欲善其事，必先利其器。”《自动控制原理》课程涉及大量的数学知识，如拉氏变换及其逆变换、微分方程、差分方程、复变函数理论、Z变换等。毫不夸张地说，扎实的数学功底是学好该课程的基础。如果学生缺乏必要的数学知识，教师又不能适时补上这个不足的话，很容易造成学生在学习过程中的畏难情绪，不可避免地会影响教学效果。

北京理工大学授课教师的做法是在《自动控制原理》开课伊始，就给学生列出所有需要用到的基础数学知识。一方面引导学生重新复习这些已经学过的数学知识；另一方面，授课教师还会抽出专门的课时来对这些数学知识进行复习和重点讲授。为了不断加深学生对这些数学知识的理解，在用到相应的数学工具时，授课教师都会结合具体的实例进行更详细地讲述。为了尽可能减少学生在学习中的畏难情绪，北京理工大学授课教师在考试中坚持“注重概念，弱化计算”的理念，只要学生思路正确，仅仅是计算错误的情况下，尽量少扣或不扣分。

2.2双语教学，与国际接轨

开展双语教学有助于我国高等教育与国际接轨，是当前教育改革的热点和重点，同时也得到了教育部等相关部门的大力支持。在双语教学的改革中，有一点需要明确的是，专业课双语教学的目的并不是为了增加学生的词汇量，也不是为了提高学生外语的写作水平，更不是为了教学生外语语法，而是为了增强学生阅读专业外文文献的能力和对专业知识的理解能力。近年来，英语已经逐渐发展成为全世界通用的语言，最新的科研成果更主要是以英文形式发表。所以，我国高等教育中大部分的双语教学均是采用中文和英文的双语授课模式。

由于《自动控制原理》涉及到的诸多基本理论和分析方法大都是从国外引进和翻译过来的，加上国外学术界习惯用人名来命名定理的做法，给国内学生记忆和理解这些理论和方法增加了额外的困难。如用于判定线性系统稳定与否的劳斯判据就是以英国数学家Edward John Routh的名字命名的，类似这样的例子还有很多，这对于习惯望文生义的国内学生来说，想仅仅从字面意思来理解劳斯判据本身几乎是不可能的。有鉴于此，基于航空航天类专业《自动控制原理》双语教学改革的目的主要是为了增加学生对专业词汇认知这一基本的出发点，决定了航空航天类专业《自动控制原理》双语教学的授课方针应以中文为主、英语为辅。具体做法是，每当第一次出现新的名词、原理和方法时，授课教师先用中文进行详细讲解，然后告诉大家这些名词、原理和方法在英文中的表示方法和来源，并在以后遇到这些名词、原理和方法时，更多地采用英文表述。如传递函数（Transfer Function）、劳斯判据（Routh Criterion）、阶跃响应（Step Response）、脉冲响应（Impulse Response）、根轨迹（RootLocus）等，都可以采用这种处理方式。此外，还需要注意引导学生适量阅读英文参考书和专业文献，由于Katsuhiko Ogata所著《Modern Control Engineer-ing》一书在世界范围内的广泛被接受性，北京理工大学同样推荐学生将这本书作为英文参考书。

2.3融科研于教学

随着我国高等教育改革的不断实施和深入，昔日的“填鸭式”教学已逐步被更能激发学生“自主学习”能力的“启发式”、“案例式”教学所取代。在《自动控制原理》的教学中，如果只是讲授一般的数学公式和物理定理，而与实际工程割裂开来的话，很可能出现的后果就是学生学习后不知道用在什么地方，更不知道如何用，更糟糕的情况是学生在考试后就把所学的东西全忘掉了。为了避免这一状况的发生，有必要将专业案例、授课教师的科研项目融入日常的教学工作中去，让科研带动教学、教学促进科研。

如在第一章讲授自动控制系统定义和基本组成的时候，通用的教材是举一些工业上常见的例子，像室温调节系统和水位调节系统来引入自动控制的专业术语和反馈的概念。这种讲授方法是很好的，有利于学生建立对控制系统组成的直观概念，并认识到自动控制的核心思想所在。对于航空航天类专业的学生来说，在讲述通用案例的同时，还可以结合航空航天领域的应用案例，如引入图1所示的导弹攻击飞机的案例。在这个案例中，导弹根据自己探测到的目标机动特性，依据一定的制导律生成最佳攻击曲线，当弹上的测试设备探测到实际飞行路线和预定飞行路线出现偏差的时候，弹载计算机会依据一定的法则生成控制指令，气动舵机来执行这一控制指令，从而达到控制导弹回到预定飞行路线的目的。按照这一描述可以画出它的系统方块图，如图2所示，和基本的负反馈闭环控制系统（如图3所示）对应起来，预定飞行路线对应给定输入、弹载计算机对应控制器、气动舵机对应执行机构、导弹就是被控对象、实际飞行路线即是实际输出、弹载测试设备即对应测量输出的传感器。这样讲授下来，由于比较贴近专业方向，同学们就很容易理解控制系统的结构，并对输入、输出、被控对象、执行机构、控制器的作用及反馈的概念有了更为直观和深刻的认识。

在讲述控制系统稳态性能和动态性能的时候，大量引入航空航天的专业案例，尤其是一些因为控制系统设计失误或控制系统未能正常工作产生重大损失的失败案例，对引发学生的学习兴趣颇有帮助。从教学的效果看，这些案例的引入，不仅加深了学生对《自动控制原理》重要性的认识，激发了他们学习的热情，同时，还培养了他们对所学专业的兴趣。在此基础上，可以注意吸收一些对自动控制理论或应用感兴趣的学生提前进入实验室，并挑选与任课教师负责项目相关或者处于航空航天控制前沿的研究方向，如临近空间飞行器的制导与控制技术，让他们自由发挥，思考和创新，切实培养他们的动手能力。

此外，授课教师要非常注重“基于书本、超越书本”。比如香农（Shannon）采样定理认为：对于一个连续信号来说，当采样角频率是该连续信号所含最高次谐波频率两倍以上的话，即能做到一个周期内采样两次以上的话，那么经采样后所得到的脉冲序列，就包含了原连续信号的全部信息，可通过理想滤波器把原信号毫无失真地恢复出来。这一表述在数学理论上是没有任何问题的，但在实际工程项目中往往是行不通的，比如一个正弦曲线的测试，一个周期里只采样两三个点的情况下，几乎没有可能复现原信号。类似于这样的问题，授课教师需要在授课过程中向学生特别强调。

2.4计算机辅助教学

由于《自动控制原理》在授课过程中涉及到的数学公式、图形（结构图、框图、根轨迹图、伯德图等）比较多，非常不方便在课堂上进行直接板书，一旦板书不清楚会直接影响学生的学习效果。而这些公式和图形是非常适合以幻灯片（PPT）的形式来进行表述的，学生也更乐意看到这种方式。北京理工大学授课教师同样采用了以PPT为主的授课模式，配以适当的动画，给学生一个更为直观的展示。如在讲授动态性能指标的时候，延迟时间、上升时间、峰值时间、超调量、调节时间等名词的定义并不是那么容易理解，但通过动画的形式就可以很清楚、明了地向同学们展示这些概念的不同，学生反映良好。再比如在讲授不同阻尼比情况下二阶系统单位阶跃响应特性的时候，只靠文字表述“随着阻尼比的增大，系统的响应越快，但超调量越大”的话，大部分学生是比较茫然的。如果换成通过PPT展示给同学们如图4所示的响应曲线时，就会一目了然，同时，还有助于同学们掌握零阻尼、欠阻尼、临界阻尼、过阻尼等情况下单位阶跃响应特性的不同。

MATLAB是学习《自动控制原理》的学生必须掌握的一个计算机辅助分析工具。实际上，一个令人引以为傲的事实是，北京理工大学航空航天类专业本科生的MATLAB基础知识都是在《自动控制原理》的课堂上学到的。由于年轻学生对新鲜事物天生的好奇感，当他们看到教材上一幅幅精美的图片是通过MATLAB展示在自己面前的时候，不但会加深他们对所学知识的理解，更会激发他们学习这门课的热情。比如讲二阶欠阻尼系统阶跃响应的时候，可以首先引导学生思考一个问题：“既然阻尼比越小，系统响应越快，超调量越大，那怎么来选择合适的阻尼比呢？”然后再用教学计算机上装载的MATLAB画出图5，这是阻尼比位于[0.10.9]之间，以上升时间为横坐标、超调量为纵坐标的Pareto图，同时在图中标示阻尼比分别为0.4、0.707和0.8所对应的点。以这个直观的示意图做基础，同学们就很容易理解为什么工程上一般要求阻尼比在[0.4 0.8]范围内了，再告诉同学们阻尼比为0.707时控制系统效果最佳，他们也就明白了因果来源。如果更进一步画出阻尼比分别为0.6、0.707和0.8时候的单位阶跃响应曲线来，如图6所示，同学们就会有一个更加明确和直观的印象。此外，授课教师还可以通过课下作业的形式，引导学生利用课堂所学知识编程实现更复杂的响应曲线，使学生可以亲身感受到响应曲线随不同参数变化的规律，不但可以加深学生所学的理论知识，还有助于学生掌握辅助软件的用法。

用MATLAB辅助教学可能会带来的一个副作用就是，同学们可能觉得只要掌握MATLAB就可以了，而忽略了自动控制本身的基本原理和定性的分析方法。这是授课教师在教学过程中需要重点留意并刻意避免的问题之一，北京理工大学授课教师在每次用MATLAB辅助教学时，都会强调基本原理的重要性，同时会刻意用所学的定性分析方法来评估MATLAB结果的正确与否，并一再强调，MATLAB只是一个辅助大家进行控制系统分析的工具，不能取代大家所学的基本原理和分析方法本身，考试中也不会考这方面的内容。

2.5注重前后串联，建立系统概念

《自动控制原理》本身的讲授内容多、跨度时间长，而且学生同时还在修习其它课程，所以用在《自动控制原理》这一门课上的时间是极其有限的。而且一般教材也更倾向于将每个章节的内容独立出来，如仅仅在第二章讲述控制系统模型的建立方法，在以后的学习中就直接拿现成的传递函数来用；再如第三章讲述时域分析法之后，在后续章节的讲述中几乎不会再涉及。很可能造成的一个后果就是学习过程中常常不清楚各个知识点之间的相互联系，也无法真正的做到融会贯通，在遇到实际的工程问题时就会显得束手无策、不知如何下手。这需要授课教师帮助同学们理清线索，弄清楚各个章节之间的因果关系。

北京理工大学授课教师在每个章节开始和结束的时候都会向学生展示图7，告诉大家正在学习的内容在图中什么位置，在整个自动控制原理的框架中起到什么作用，它以哪几个章节为基础、又可以为哪几个章节提供帮助。在课程结束的时候，还会精心选取几个航空航天专业的典型案例，让同学们以小组为单位形成一个大作业，这个大作业涉及到《自动控制原理》所讲授的全部核心内容，从系统建模到系统性能分析，并发挥他们自己的独立思维进行系统的二次设计，从学生的反响及实际的教学效果看，这种做法十分可取。

第4篇：航天航空概论总结范文

根据中国民用航空局编制的《民航业人才队伍建设中长期规划（2010-2020年）》，在新的形势下，民航人才队伍的总体规模和整体素质，还不能完全适应行业持续快速发展和应对国际竞争的需要，其主要表现在：专业人才总量不足，人才结构和布局不尽合理，高层次、专业化、国际化的管理人才和专业人才短缺，人才资源开发投入不足等。

人才困局

人才问题，困扰着整个中国民航，尤其是通航。金汇通航董事长李启勇对这一点深有体会，他说：“我们在组建通航公司时缺飞行员、机务、航务，只能向别的航空公司挖人，抢部队转业人员；我们的机场建好后投入运营时，缺管制、气象、通信等人才，只能自己培养一批，高薪挖一批；更进一步，我们的企业还缺既懂技术，又懂管理的综合性人才。由于人才不足，深深困绕着企业的发展。”

据统计，截至去年底，中国民航局颁发的各类飞行员执照约31000张，其中私人执照仅有1951张，当中还包括非中国籍人士的502张。对此，民航中南地区管理局通航处处长冯红升表示：通航专业的人才培训是通航发展60多年来最大的历史欠账。目前，我国航空院校的培训主要针对运输航空，对通航人员的培训缺失严重。

此外，通航留不住人才也是一个严酷的事实。我国通用航空发展慢，工作条件艰苦，工资待遇没有吸引力，因此年轻人有的不愿意来，来了也不安心，总想着往条件好一些的运输航空靠拢，再加上运输航空公司本身对飞行员的巨大需求，使得通航人才流失情况更加严峻。

总的来说，我国通航培训市场目前面临的挑战主要有以下几个方面。

首先是缺乏专门的政策和业务指导。通航飞行员培训是一个高风险、高投入的行业，离不开国家政策的支持和鼓励。新疆天翔航空学院院长郭发仁表示：国家有关于通航发展的专项补贴政策，但此项政策却没有覆盖到培训机构。中国民航大学党委书记景一宏也表示：目前国内还没有制定关于通航培训的专门法规，整个市场仍处于不规范的状态，竞争很激烈。

其次是硬件条件欠缺。一方面是我国培养通航人才的培训机构数量少，规模小。中国民用航空飞行学院副校长关立欣在2013年通航大会的通用航空高峰论坛上表示：目前全国仅有7家141部飞行训练学校，26家61部飞行训练机构，绝大多数训练规模比较小，远不能满足市场的需求。另一方面是培训机场及飞行教员的匮乏，尤其是飞行教员的缺乏十分严重。对此，景一宏表示：“目前我们要面对的问题依旧是地面设施和飞行教员的紧缺。现在教员数量最多的是中国民用航空飞行学院，大概有300人左右，剩下的航校加起来也只有100多。”

再次是培养周期长，成本高。众所周知，航空业的专业人才不同于其他行业，他们必须具有丰富的经验和较高的专业技能才能达到运行要求，这就决定了培养一个合格的航空人才需要一个较长的周期。此外，通用航空专业人员培训费用相对较高。中国民航大学党委书记景一宏透露说：“就中国民航大学朝阳飞行学院而言，拿到航线执照的飞行员的培训成本大概在70万左右，如果加上高性能飞机的培训，则需要80万～85万。”然而，对比美国、加拿大、澳大利亚等国的飞行员培训情况，他们的综合费用折合人民币约为50万元，仅为国内费用的六成左右。

破解之道

通航人才紧缺的现实，除了给业界带来很多挑战外，也给中国乃至全球飞行训练机构及相关厂商带来了巨大的市场机遇。

据有关资料表明，美国目前注册的通用航空飞机总数为22万架，拥有近70万名飞行员。而中国是一个具有13亿人口，同时又处在经济飞速发展时期的国家，飞行员数量却只有3万人，其中2.2万人在运输航空公司飞航班。由此可见，中国潜在的飞行员配需市场很大。2013通航大会航空培训论坛公布的数据也显示，仅在飞行培训领域，中国未来10年内将至少需要15000名通用航空飞行员，然而目前每年经过培训并符合要求的通航飞行员仅在1000人左右。如果加上航务、机场管理、航空器材保障、维修等相关领域，需求人数将达5万人，而中国目前总从业人员只有13000人。此外，据民航局副局长夏兴华透露，未来全国将规划建设100个飞行服务站，总共需要技术人员超过1000名。对此，中国航空运输协会通用航空委员会秘书长王霞指出：“这一切都离不开航空培训，这十年也将是航空培训快速发展的十年。”此外，新疆天翔航空学院院长郭发仁也表示，中国通航培训市场需求很大，通航快速发展只是时间的问题。事实也正如专家们所说，未来通航培训市场前景非常大，目前越来越多的业内群体开始进军通航培训就是一个最好的例证。

然而，通航人才培养是一个长期而艰巨的工程，要想跨越通用航空发展的人才瓶颈，笔者认为，还需要从以下几方面入手。

首先是政策层面。中国民用航空局运输司副司长刘峰在2013通用航空高峰论坛上指出：要加强通用航空人才培育建设，按照《民航业人才队伍建设中长期规划（2010-2020年）》进一步加大投资力度，重点培养飞行、机务等专业技术人员和行业管理人员，鼓励社会力量、境外资本投资兴办通用航空人才培训机构，拓展培训渠道和培训资源。但是，具体如何从从政策层面破解难题呢？对此，王霞提出了她的观点。她认为应该从两方面入手：一是国家政府部门要给予政策支持，二是需要民航局内部做出一些调整。她认为首先需要教育部加大支持力度，财政部门和税务部门对飞行学校进行适当的税收优惠，降低准入门槛，国土资源部门在机场建设方面施以援手。另外在民航局内部，减少培训学校的申办手续；尽力拓宽飞行员成长源头，形成合理体系；将中国民航飞行学院作为飞行教员的培养基地，建立教员资源库：完善飞行训练、事故的等级标准，优化不安全时间统计数据。

第5篇：航天航空概论总结范文

主题词：航空运输合同 航空运输销售 商事 法律特征 航空运输销售类型 权 限制 性质 授予 消灭 法律责任论文摘要：本文从研究我国民用航空运输合同中的销售的法律关系入手，对销售的概念、类型、法律特征、航空运输销售权的性质、授予、限制、消灭、法律责任和我国销售中的三处漏洞加以分析和论述。我国民用航空运输业在1980年3月15日理顺民航管理体制，结束了空军代管的历史。在1987年12月11日，民航总局又正式颁布了《国内航空运输销售人管理暂行规定》，初步确立和规范了航空运输销售制度。自此以后，民航运输业和航空运输销售业获得了空前的发展，但是关于航空运输销售制度的法学研究，还是严重滞后于形势发展的。一、 和航空运输合同中的销售航空运输合同，顾名思义就是指航空承运人将旅客及其行李或者货物运送到约定的地点，旅客或者托运人向航空承运人支付运费的合同①。是指一方授予他方权，他方依权与第三方进行法律行为，其行为后果由一方承担②。此中“一方”称为本人、被人，“他方”称为人或受托人，“第三方”称为第三人或相对人。的发生过程是由本人授权行为――人行为――本人与第三人的权利义务关系共同完成。航空运输销售是通过航空运输合同的附属合同――销售合同来实现的。在一个有效的关系中体现出来的的法律特征中，其主体特征表现为：必须依赖本人、人、第三人三方民事主体的存在；其行为特征表现为构成中包含了两个法律行为即本人之授权行为和人之行为；其关系特征表现为具有三面法律关系，包括本人与人之间的授权委托关系、人与第三人之间的行为关系、本人与第三人之间的效果归属关系。同样的，在一个有效的航空运输销售关系中，必须依赖本人（航空运输企业）、人（航空运输销售人）和第三方（旅客、托运人）三方主体的存在，缺失任何一方都将不构成航空运输销售关系；航空运输销售的构成中，包含了本人将销售权授权给人之行为和人以本人名义销售运输产品的行为；航空运输的关系特征中，本人通过向人授予销售权形成授权委托关系，人直接向第三方以本人的名义销售所的运输产品形成行为关系，至于本人和第三人的关系，由于人在范围内的作为和不作为，关系到航空承运人（从事公共航空运输事业的企业法人）履行的运输，应当视为承运人的作为和不作为，体现出效果归属关系。民航总局1993年8月3日颁布实行的《民用航空销售业管理规定》第三条第一款的规定指出，民用航空运输销售业是指“受民用航空运输企业委托，在约定的授权范围内，以委托人名义代为处理航空客货运输销售及其相关业务的营利性行业”，在《中国民用航空旅客、行李、国内运输规则》（CCAR-271TR-R1，1996年2月28日修订）和《民用航空运输销售业管理规定》及其实施细则中的有关规定中，确认了航空运输销售人（从事民用航空运输销售业的企业）的概念、范围、设立条件、营运管理和监督罚则等内容，较为全面地反映了航空运输销售制度的内容。由于航空运输销售人的主体资格在民航总局颁布的《民用航空运输销售业管理规定》及其实施细则中有严格限制，人必须是企业法人，销售人也是依靠销售航空运输企业所提供的“商品”或“产品”来获利的，航空运输销售人更符合商事③的特征，即接受本人委托的商事主体，以营利为目的与第三人为法律行为，其行为后果由本人直接或间接承担，简单地说，就是一种营利性的民事。航空运输销售作为一种商事，具有以下特征：第一，商事的主体――销售人（即商事人）除了应当具备民法所要求的民事权利能力和民事行为能力外，而且还必须具备从事经营活动的资格；第二，人的行为如果直接以本人名义进行，其行为后果直接由本人承担，如果以人自己的名义进行，在本人与人授权关系真实存在的前提下，本人在承担人行为后果时，法律将赋予本人介入权和第三人选择权；第三，本人对人的授权意图及意思表示，在与人订立的委任契约中表达，并且须以人的承诺而有效，同时有民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构的确认为保证；第四，销售人在某些 情况下比民事人中的人承担更大的风险和责任，在与本人有特殊约定的前提下，需要直接对第三人负责，承担独立责任。例如销售人因自己工作失误，向第三人售出了无效客票，造成第三人无法登机成行，在本人与人有直接约定时，人必须直接赔偿第三人因此而造成的损失。二、 航空运输销售类型对航空运输销售进行简单的分类，有助于我们全方位、多角度地理解我国航空运输销售制度。一般来讲，通过不同的分类方法，可将航空运输销售分为以下不同的类型：1、从法学理论和的概念方面入手。航空运输销售人按照被人（本人）的委托行使权，航空运输销售属委托；同时，航空运输销售是以本人名义与第三人为法律行为，是直接；它是基于航空运输销售权所为之，是有权；航空运输销售人在权限范围内以本人名义为意思表示，是积极；它的权是基于本人的授予，并经民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构批准，是意定；它的航空运输销售权范围有特定的限制，是有限或部分；由于本人是向数个航空运输销售人分别授权，而每个人都有各自独立的航空运输销售权，可以分别单独行使，因此又是集合。2、从经济学角度入手。作为商业流通领域的，根据人权限的大小可分为独家、一般和总；根据商的对象不同可分为销售和采购；根据商销售或采购商品的环节可分为批发和零售。④航空运输企业所提供的“商品”或“产品”就是运输服务，作为其，一般不享有专营权，委托人可以在市场上建立多家关系，也可以自己在该市场上从事经营，是一般；人与被人（航空运输企业）签订合同，销售被人的产品（运输服务），是典型的销售；由于销售的产品的特殊性，人只能是零售。3、从航空运输销售业务范围来看，航空运输销售分为一类航空运输销售（经营国际航线或香港、澳门、台湾地区航线）和二类航空货运销售（经营除香港、澳门、台湾地区航线外的国内航线），每类销售又分为客运和货运两种。三、航空运输销售权的性质、授予、限制和消灭在航空运输销售中，权实际上是由民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构审核批准后授予的。总的来说，权利包含了权益、主张、资格、权能和自由五大要素⑤，权亦不例外，作为特殊形式的销售中的销售权则更不能例外。销售权是销售人行使航空运输销售行为的依据，是航空运输销售关系形成的基本前提，它分别在航空运输销售关系的不同角度体现着权利要素。首先，它应该是“自由”的，行使销售权的销售人在销售权的权限（范围）内具有充分的自由意志；其次，销售人在具备商事主体资格的前提下，它的“权能”要素表现为人不仅具有履行这种权利的实际能力，而且包含了法律支持的不容侵犯的权威；第三，“权利是行为的选择资格，是意志的实现资格。权是一种权利，当然是一种资格。”⑥销售权最明显的特点就是“资格”，但它只反映权利的静态表征，不能体现一种特定民事权利的法律效果，也就是说，只有资格无从产生航空运输销售权之法律效果；第四，航空运输销售权中的“利益”要素体现在两个方面。其一，权的享有必须基于人的同意并通过权的行使而为本人实现利益。其二，既然通过行使权为本人实现了利益，那么人就不会与这种利益无关，而是表现为报酬（费）；第五，航空运输销售权之“主张”实际表达了一种权利需要和权利救济的愿望，和“利益”要素是紧密联系在一起的。航空运输销售权的获得必须经过严格的事前审核批准手续，中的授权行为是一种单方民事法律行为，“授权行为仅是委托人单方的意思表示而并不要求受托人同意，可见授权行为是独立于委托合同的单方行为”。⑦航空运输销售中的授权行为，还必须以证书的形式固定下来。根据《民法通则》的规定，人应认真履行职责，以维护本人的利益为宗旨，正确而有效地履行事务。为了更好的使人遵守制度、履行基本法律关系之诚信义务，有必要对权的行使安排必要的法律限制。因此，在航空运输销售中，禁止越权，禁止自己和双方，禁止转和人的复任权。航空运输销售的权消灭的法定事由有：（一）基本法律关系终结。主要指销售期间届满或代 理事务完成；（二）本人撤回权或人辞去权。主要是指销售人有违反《民用航空运输销售管理规定》第十八条、第二十条第二款、第二十五条、第二十六条之规定的法定情形，被民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构依法撤销空运销售业务权，以及销售人主动辞去权的情形。权一旦消失，销售人即丧失权，此时销售人如再进行活动，将承担无权的责任。四、航空运输销售制度中的漏洞我国航空运输销售迄今为止只有十余年的发展，有关方面制订的涉及航空运输销售的法律法规和其它法律文件自然也是屈指可数，加上我国向来缺乏商事传统，所以完全可以理解我国航空运输销售制度的“先天不足，后天失调”。通过对具体的航空运输销售各方面法律关系的分析，我们可以发现有以下三处漏洞：第一，主体角色错位。剖析航空运输销售法律关系后可以发现，作为航空运输销售的主体――本人的身份，在逻辑上是混乱的。当它作为销售权授予主体时，名义上是航空运输企业，实际上是民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构；当它作为第三人效果归属关系的主体时，它又成了具体的民用航空运输企业。销售权的授予原本是民航运输企业正常的经营决策行为，现在却成了民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构的一项行政职能，结果授予权的“本人”不负责航空销售业务、负责航空运输销售业务的“本人”无法有效管理人。实际上这两个“本人”应该是统一的，只能是航空运输企业，出现这种概念的混乱，其深层次的原因还是要从政企不分、企业产权不清、市场不规范等因素中去探寻，本文暂不做深入探讨，但可以肯定的是，这种局面必然导致航空运输销售制度“空壳化”，给少数无良人以侵吞航空运输企业利益的可乘之机，严重影响我国民航事业的健康发展。第二，忽略了“交易安全”⑧。所谓交易安全，即交易行为之安全，保护交易安全即为保护交易行为本身。在一个具体的法律关系中，即应以合理信赖之虚象代替实象，以资保护新利益之取得者。我国现行航空运输销售制度对人和本人的权利义务和法律责任都有相关法律法规条文作出明示，对本人与人之间的授权委托关系和人与第三人之间的行为关系均有较为详尽完善的规定，体现出对本人的权利（静态安全）和人的有效保护，但在航空运输销售制度中没有明确规定无权及其法律责任，缺乏相关的法律保护，从本人与第三人之间的效果归属关系方面来观察，有忽略“交易安全”的倾向，这对于保护善意第三人的权益是非常不利的。第三，权张冠李戴。从前文中我们已经很清楚地看到，在航空运输销售中，本人授予人的权是一种委托权，但我们也很清楚地看到，颁发给各个人的证书，无一例外都印刷着“指定销售人”字样，在民航系统的有关文件中也堂而皇之将航空运输销售权称为“指定”，而指定实际上是法定的一种形式，其本质上是针对无民事行为责任能力人和限制民事行为责任能力人的监护权。概念上的混淆会贻笑大方，更有可能造成对法律事实的认定错误，不可不引以为戒。综上所述，通过对和航空运输销售制度的分析研究，我们不难看出，航空运输销售既有的一般法律特征，又有其鲜明的行业特点和特殊性。事实证明，只有在正规化、法制化的轨道上依法管理和规范航空运输销售业，才能使其走上健康发展的道路。参考书目：① 孙林《运输合同》，第137、158页，法律出版社1999年郭明瑞、王轶《合同法新论·分则》第253页，中国政法大学出版社1997年② 江帆《法律制度研究》第10页，中国法制出版社2000年③ 张楚《论商事》，《法律科学》1997年第4期刘一粟等《商事论纲》，《武汉大学 法学评论》1996年第5期④ 李玉兰、亦冬《商业制理论研究述要》，《广西商专学报》1996年第2期⑤ 夏勇《人权概念的起源》第43页，中国政法大学出版社1993年⑥ 李锡鹤《民事理论的几个问题》，载梁彗星主编《民商法论丛》第10卷，法律出版社1998年⑦ 梁彗星《民法总论》第218页，法律出版社1998年⑧ 江帆、孙鹏《交易安全与中国民商法》，第18-19页，中国政法大学出版社1997年

第6篇：航天航空概论总结范文

一中国民航的发展与成长

虽然早在1919年国民政府的交通部成立了航空事宜处领导航空公司,但直到1930年才成立了中国航空公司,1931年成立了欧亚航空公司(1943年改组为独资的中央航空公司)[1]。两个航空公司都曾经管航线飞行,中间还成立了其他航空公司,但维持不久。1949年11月9日,两航在香港起义回归中华人民共和国,史称“两航起义”。

新中国从1949年以来,先后建立了军委民航局和国务院民航总局,中途曾几次改建,隶属交通部。新中国民航一开始使用螺旋桨飞机,20世纪60年代引进了大中型喷气客机。80年代开始关注到航空带来的某些消极因素,诸如环境污染、非法干扰和劫机事件等。1980年在新建跑道和停机坪、登机门的配合完成后,大型宽体喷气客机(Jumbo)正式加入航班飞行。1983年进一步和国际接轨,当时国际民航组织成立了未来空中航行系统(FANS),以改善全球飞行环境中的通信、导航、监视和空中交通管理。从2008年起我国安全飞行上获得国际好评,总运转量跃居世界第二。2009年底全行业拥有运输机1417架、民用机场166个、国内航线1235条、国际航线297条、航空公司55家[2],并开始从民航大国向民航强国迈进。

二航空术语的翻译与民航演进的关联

1949年以后的新中国建立初期,美国对我国实行经济封锁,使我国和西方国家隔绝,隔离,再加上国际航空事业发展迅猛,我国航空术语和国际间的差距越来越大。为了缩小这种差距,需要吸收借鉴国外的先进技术,翻译在其中起了相当关键的作用。从某种程度上可以说航空术语的翻译见证了民航业的发展历程。

在翻译的过程中,经常发现外语中的很多术语在中文中找不到对等语,行业发展的不同步导致翻译过程中的认知偏差,出现译名错误或不统一。术语cabin的译名就是一个典型的例子。《航空科学技术名词》[3]把cabin译为“座舱”,《交通大辞典》[4]则译为“机舱”。这里混淆了“座舱”与“机舱”两个不同概念。实际上,“座舱”与“机舱”属并列词,前者人体绑定在座椅上,适应于高机动高G值飞行,往往对应于小型机;而后者人体有舒适活动空间,对应于大型机,因此cabin应定名为“机舱”,定义为“供机组人员或旅客坐的舱段的总称”。出现这个问题,内因是民航术语缺乏行业上的自我针对性;外因是中国航空工业早期的发展以小型飞机和军机为强项,在飞机舱段上只有“座舱”一词。此外,航空制造业与民航不同,航空制造业长期不接触大型客机,因而没有“机舱”概念,所以只见到座舱、座舱盖、增压座舱,没有机舱、增压机舱。

从体制上说,我国航空科技在改革开放后才开始与国际接轨,很多地方与国外存在一定差距。例如飞机着陆系统上,地面控制进近GCA制仪表着陆系统ILS制,又如高度计量制、雷达管制和通用航空上的体制等,这使得航空术语的系统化尚有缺陷。民航术语坚持区分“进场”与“进近”,认为这是着陆前的两个飞行接续阶段。早期地面(雷达)控制进场体制下从脱离航路到着陆前的全阶段都称approach,译为“进场”。民航现用仪表着陆系统下从脱离航路到着陆前划分为两个阶段:先是切入ILS波束的进场(arrival),截获ILS波束后是沿跑道中心直线飞行的(approach),因而进场仅是进近的前奏[5]。《航空科学技术名词》把landing approach译为“着陆进场”,又称“着陆进近”,显然是两种体制的混同。

在空中交通(air traffic)方面,可以从术语的译名上看出民航术语演进的轨迹。以《航空科学技术名词》条目07283为例加以说明:“无方向性信标 nondirectional beacon,又称全向信标,指能在360度方位范围给航空器提供方位信息的一类信标。”这个译名把两个先后演进的导航系统“无方向性信标”与“全向信标”混为一谈,概念发生了偏差。“无方向信标”在360度以内只能提供同质呼号信息,因此360度以内的信息是nondirectional。而“全向信标”在360度以内提供异质方位信息,因而两者决不能等同。前者只能提供电台的相对方位,后者才能提供航空器位于电台的具体方位线,即航空器和电台方向的绝对方位。维基百科上对这两个术语区别得很清楚:归航台,又称无方向性信标(NDB, nondirectional beacon);甚高频全向信标(VHF omnidirectional range,以下简称VOR)。NDB与较新式的VOR、TACAN等导航台相比,缺少测距等功能[6]。NDB是一种最古老的导航设备,国际上在20世纪40年代就开始使用。20世纪末航行保障系统在技术上已有相当进步,陆空通信从落后的高频电报发展到甚高频话音以至卫星通信,导航从NDB发展到VOR和测距设备(DME),还有惯性导航和卫星导航。国际民航组织(ICAO) 1993年采用的新名词中突出了空中交通管理(ATM),它包括空域管理、流量管理和空中交通服务的所有方面,空中交通管制(ATC)仅仅是管理工作中的必要部分。 这是一个重要转折,预示着未来将从片面的空中交通管制过渡到全面的空中交通管理,或者说从战术管制过渡到战略管理。总之,导航系统从无方向性信标发展到全向信标,从空中交通管制发展到空中交通管理,体现了航空术语的翻译与民航演进的关联性。

三术语译名的动态性

不同国家、不同行业、不同学科、不同译者在翻译术语时存在不统一、不协调的情况,一词多义和一词多译现象还很普遍,反映了术语译名的动态性特征,也说明了术语具有变异的性质。孙寰认为,术语是语言动态模式的成分,在它的身上体现了稳定的符号系统和对它的不断重新认识的辩证统一[7]。语言不断在发展,科技不断在进步,人们的认识不断在深入,新旧术语不断在更替。因此,术语是稳定性与动态性的辩证统一。

随着学科发展的细化、交叉和不断深入,语言的历时性问题需要得到更多的重视,某些术语具有相当活跃的生命力,且使用广泛,因而往往导致其多样性,在使用时难以统一。这里特别注意到分支学科的针对性,因为分支学科概念的对象或方法有限,与其他学科略有不同,其指称用词不得不有所差别,从而形成了某些近似概念所对应的近义术语或变体。如integrity,在数学、计算机学中都已定名为完整性,这是针对数据来说的。 但在航空学科和导航专业中,都译为完好性(又称完善性)。显然“完整性”强调数量,“完好性”或“完善性”是数量和质量兼顾,或偏重于数据的品质。又如drift在航空领域译为“偏流”,指由大气中空气团的流动(当地该高度上的风)所形成的无动力物体的移动;在航海领域译为“漂流”,指由海面上由洋流形成的无动力物体的移动。共同之处在于都是无动力物体的移动,不同之处在于航空在大气中,航海在水面上,这时两者都属近义术语,只允许出现在不同学科间。

在翻译外来术语的时候,由于不同译者理解与表达的不同,使用的翻译策略不同,归化或异化的方法和程度不同,一个术语产生了不同的译名。外来术语在语码转换时,不同译借方法可能达到同义概念(音译、意译或两者兼顾),必然产生多种译名现象。例如engine译为发动机或引擎,pitot译为皮托管或空速管,total pressure译为总压或全压等。遣词搭配或语序不同也会引起多种译名,例如直升机场或起降坪、起落坪,耐热限或热耐限等。选择义项的宽容或精确程度、雅俗、避讳等不同也会引起多种译名,例如中低空、毫米波、超声波、灵敏限、死区等。派生方法上词缀的选择影响着多种译名,例如“比”或“率”,“性”或“度”等。复合方法中采用了各种造词法,包括直义说明或转义意合,包括修辞手段在内的各种方法不再赘述。

另外,来自不同国家的术语,其等值术语各有不同的表述,汉译时就有不同。例如半罗盘、全罗盘译自俄语,而方向仪、定向仪和测向仪来自英语。又如“复飞”,英国人叫waive off,美国人叫go around,而汉语将再爬升后重复着陆的定义为“复飞”。所以对应于概念学术义的活译最容易被正确理解并接受。因此归化为汉语时,与其纠缠于源词的字面义的逐字仿译,不如按概念或其对应学术义整体活译更为贴切。如“驾驶舱”,英国人称flight deck,美国人称cockpit;“起落架”,英国人称under carriage,美国人称landing gear;又如仪表着陆系统决定飞机相对跑道位置和拨正飞行方向的左右引导台,美国人叫localiger,苏联人叫kypc,系不同程序下的表现,汉语早期已按俄语译为“航向台”,和英语的“定位”意相差甚远,但早已约定俗成。后来,微波着陆系统的方位台,美国称为“azimuth”,汉译为“方位台”,尽量统一。

在汉语中,海峡两岸长期的语言隔离和信息隔离导致术语指称遣词上的差异,较多地出现在有用普通词语组合形成的偏离,如表1[8]。

导致不同命名的根源,主要有两个方面:一是学术上的理解角度不同,各自采用了不同的修饰词;二是因一些普通语词和常识性语词上的差异,由它们衍生出大量不同的复合词术语。两者之中后者影响极大,因而两岸术语统一工作要在一些基本词(包括一些极为普通的语词和常识性语词)上下功夫,相互沟通和探讨,求得统一和确切。

以上诸因素有时混淆纠缠在一起,致使短时难于协调统一,对此笔者建议:(1)基于学科(或行业)的特殊性,认同学科术语的变体或近似术语而存在;(2)从历时性上承认某些学科术语变体的存在,不论其属于前瞻变体或后顾变体;(3)允许不同地区的学科术语存在差异,建立对照以供查询,让时间来择优去劣;(4)争取达到共时性术语的目标,但从术语的历时性观点来看,这只是相对的。

四术语译名的规范化

术语的规范化是一个相当复杂艰巨的任务,涉及很多可变因素,尤其是规范外来术语的译名。正如全国科学技术名词审定委员会刘青主任所说:语际词汇的输入最能反映语际影响,因为翻译是一把双刃剑,既可丰富汉语词汇也可影响其规范[9]。从描写的角度看,术语实际具有多名性与动态性特征,从规定的角度看,术语应该具有单名性和稳定性特征。两者看似矛盾,但实质上是辩证的统一。术语的多名性与动态性可以通过规范化达到单名性和稳定性。

术语选择应该遵循准确性、单义性、系统性、语言的正确性、简明性、理据性、稳定性与能产性等原则[10]。按照这样的要求,有些术语的译名依据单名单义的原则进行规范。如total temperature 与total pressure两个术语,民航有时译为“全温”“全压”,后来统一译为“总温”“总压”。统一后,民航就放弃了多译,这样在一门学科内做到了术语译名统一。同样的道理,pitot tube 由原来的音译“皮托管”统一为“空速管”,bourdon tube由“包端管”“波登管”统一为“弹簧管”。bread board 最初译为“面包板”,iron bird 译为“铁鸟”,后来分别改译为“试验座”“试样飞机”。这样不仅注重概念义与学术义,体现了术语的效用与功能,同时也遵循了术语的单义性原则。因此,如郑述谱所述:把术语划分成“已规范术语”与“未规范术语”两类,这对实际操作更有意义[11]。

译者应该拥有术语意识,对于已经规范了的术语,大家应该统一遵守;对于那些没有定论的译名,译者依照术语的八项原则选择合适的译名。为了维持汉语术语的单义性单名性,首先在词语结构上要全面符合汉语结构的形式规则,而语义层次上在语言和学术双方面都需要符合学科系统性和概念针对性(即学术义)方面的要求,保证语言正确性和学术正确性。

新中国民航成立60多年来,缺乏自上而下的民航术语的规范化和标准化,以及有权威性的编审公布工作,这和民航事业的发展与成长极不相称。虽有民航各部门各分支机构对自身名词陆续编审并印刷了很多小册子供内部发行,但这种分散的工作在编审上缺乏整体协调与统一,这就要求中国民航在理论工作上完善自己,拥有权威性的标准典籍,这样才能使全国科技名词委的择词采纳有所依据,才能使不同地区编审对照本有所依据,使不同国家的等价术语在语码转换时有所依据。

当前对航空学科在制造与应用、军航与民航中已存在明确分工但尚未形成学科术语上的分叉,所以在航空学科术语的内部协调非常必要。术语审定工作中的任务既包括各相邻学科(航海、航天、大气、通信、计算机等等)之间的外部协调,也包括内部行业(设计制造、测试试飞、民航、军航、国家空中管制办,等等)之间的内部协调,以便保持航空学科在整体科学技术中的系统性,和内部分叉行业之间的平衡和针对性。

学科术语的审定、公布和修订是一个长期工作,在当前的信息时代,术语发展和变化很快,《航空科学技术名词》(2003版)应再次审定和适当修订后再予公布,保留确切概念,对学术义和定义做必要深入的校订,以及用词上的仔细推敲,根据前瞻性补充必要的词条。必须加深学科外部和内部诸方面的交流与协调,以及审定委员和出版编辑之间的交流与协调,使其更趋完善,并符合形势要求。建议及早筹备航空名词审定工作事宜。

术语属于语言范畴内反映概念的词汇,因此必然具有语言系统的某些特征,在审定和公布的同一时段内具有学术交流的相对稳定性。从语言发展的长远过程来看,语言系统创始期只有少量信息交流的普通词汇,在其约定中任意性大于强制性;及至后来,科技发展到相当程度有必要用语言传达科技信息时,术语应运而生。术语作为科技概念的语言约定,实际上属于普通词语组合的再约定而已,所以强制性大于任意性。

第7篇：航天航空概论总结范文

过去的痛苦即是快乐。

生命不可能从谎言中开出灿烂的鲜花。

航空vs航天

先来解释一下航空航天专业究竟指的是什么。其实，航空和航天有很大区别。航空技术主要是研制军用飞机、民用飞机及吸气发动机，航天技术主要是研制无人航天器、载人航天器、运载火箭和导弹武器，最能集中体现两者成果的是航天器和航空器。

举个直观的例子，所有航空器都是在稠密大气层中飞行的，其工作高度有限。现代飞机最大飞行高度也就是距离地面30多千米。即使以后飞机上升高度提高，它也离不开稠密大气层。而航天器冲出稠密大气层后，要在近于真空的宇宙空间以类似自然天体的运动规律飞行，其运行轨道的近地点高度至少也在100千米以上。对在运行中的航天器来讲，还要研究太空飞行环境。还有，动力装置不同。航空器都应用吸气发动机提供推力，吸收空气中的氧气作氧化剂，本身只携带燃烧剂。而航天器其发射和运行都应用火箭发动机提供推力，既带燃烧剂又带氧化剂。吸气发动机离开空气就无法工作，而火箭发动机离开空气则阻力减小有效推力更大。除此之外，在飞行速度、工作时限、升降方式等多方面，航天器和航空器都有差异。所以，航空航天类既是一个整体，两者又要独立对待。

前景篇

航空航天事业对国家，无论从军事国防还是经济国力上讲，都有着中流砥柱的地位。

从军事意义上讲，在现代战争中，空战已经占据着主导地位。像军用飞机、导弹、航母这些衡量着一个国家的国防力量的重要指标，和国家的航空航天技术水平有着直接的联系。

从经济意义上讲，航空航天事业是一个国家制造业生产力的重要标志，因为航空航天产品往往综合了许多高、精、尖的先进技术。在这些技术上的突破不仅仅对航空航天事业是意义重大的，更重要的是对国家科技实力的提升是一个有力的促进。另外，航空航天中像民用机这样对经济产生直接影响的行业的发展对国家经济的影响力也是十分巨大的，如大型客机。

就我国现状而言，航空航天水平还很落后，尤其是航空业，战斗机主要还是依靠国外进口发动机。航空航天科技工业极具发展前景，对人才的需求会持续旺盛，在最新的调查中，航空航天专业已经成为最被看好的专业之一。

学习篇

航空航天类专业主要包括飞行器设计与工程、飞行器动力工程、飞行器制造与工程、飞行器环境与生命保障工程4个专业。第一个专业做的是飞行器的总体设计，包括外形和结构设计；第二个做的是飞行器动力装置和动力装置控制系统，属于核心技术；第三个在于“制造”，对飞行器的零件加工与成型工艺、装配工艺独成一门；第四个是学习民用领域的热能利用、空调、供暖等系统设计，到了研究生阶段还要深入学习航空航天环境模拟与控制系统设计、航空航天生理和生命保障。但要注意的是，航空航天并不局限于这几个专业，它更包含像信息、能源、制造等的技术综合。

飞行器设计与工程

简单地讲，飞行器设计与工程最主要指的就是对飞机、导弹等飞行器的设计。这个广泛的概念既包括飞行器整体的设计，也包括飞机的结构设计与研究。可想而知，这样的工作肯定不像网上的军事迷个性化地画一些飞机设计图那样简单有趣，而是需要在十分深厚的理论知识的指导下，综合一切实际因素进行最优化设计的十分复杂繁琐的工作。

本专业学生主要学习飞行器设计方面的基本理论和基本知识，受到航空航天飞行器工程方面的基本训练，具有参与飞行器总体和部件设计方面的基本能力。需要学生对数学、物理、力学等有比较浓厚的兴趣。

飞行器动力工程这个专业从广义上讲就是能源动力工程，而对于航空航天飞行器来讲，就是飞机和火箭上的发动机。航空发动机是提供飞行器所需的动力装置，被称为“飞机的心脏”。 对于一架飞机而言，往往发动机的成本占了飞机总成本的一半，而发动机的制造技术又是飞机制造中难点中的难点。

本专业学生主要学习有关飞行器动力装置的基础理论和基本知识，受到机械工程设计、实验测试和计算机应用等方面的基本训练，具有飞行器动力装置及控制系统的设计、实验和运行维护等方面的基本能力。需要提醒大家的是，学生应具备扎实的数学、物理等方面的理论知识，掌握外语、计算机等必备工具。

飞行器制造与工程能够设计出来的东西往往不一定能够制造出来。因此，许多关键技术的制约瓶颈不是在设计能力上，而是在制造能力上。制造能力越强，可设计的空间就越大，技术水平就越高。制造技术不仅仅制约着飞机制造行业，更影响着国家制造业的整体水平，也就是标志着汽车、船舶、航空航天的制造能力。

本专业学生主要学习自然科学基础知识、制造工程基本理论和飞行器制造的基本理论和知识。通过各种实践性教学环节，培养学生运用所学的基本知识和技能，分析和解决飞行器制造工程中实际问题的能力。如果对飞机机械原理感兴趣，希望做一名飞机设计师，这个专业就适合你了。

沉沉的黑夜都是白天的前奏。

成功往往是最后一分钟来访的客人。

飞行器环境与生命保障工程

本专业培养具备航空、航天环境模拟及控制、生命保障系统设计与研究能力，能在航空航天领域从事环境控制与生命保障系统设计，在民用领域从事热能用、空调、供暖等系统设计的工程技术人才。

本专业学生主要学习航空航天生理、空间环境工程、热控系统理论、控制理论、人机系统工程等基础理论，掌握从事航空航天环境模拟、控制与生命保障系统设计与研究所必需的基本知识和技能。

具体来讲，航空航天专业普遍对力学和数学、物理的要求非常高，这些课程往往比较难。更因为是工科，因此学生的课程学习会非常繁重。也就是说，如果考生的数学、物理基础不好的话，很难学好这些专业。

第8篇：航天航空概论总结范文

1 图书营销的基本理论和我国图书市场分析

1.1 市场营销学的概念及特征

营销名家菲利普?科特勒对市场营销做了如下定义：个人和群体通过创造产品和价值，并同他人进行交换以获得所需所欲的一种社会及管理过程。这一营销定义涵盖了市场营销的起源、途径及其目标，对市场营销的本源做了一个清楚的阐述。

市场营销是在一个动态的全球环境中进行的，就出版行业而言，信息化和数字化的迅猛发展，全球一体化的进程加速，经济形势和人们阅读口味的变化，以及道德和社会责任的要求，是发展变化的一些关键趋势，同时也是促使市场营销快速变化以及挑战市场营销战略的几大力量。

在每个企业中，市场营销的作用是帮助实现战略目标。而企业为了在市场中制造它想要的反应，会混合采用一组可控制的战术营销手段，这就是营销组合。营销组合包括企业未来影响对其产品的需求而做的任何事情，传统的市场营销学将其分为4组变量，又称4P，即产品（Product），价格（Price），渠道（P1ace）和促销（Promotion）。

有效的营销方案应该能把所有的营销组合因素融入一个协调的计划之中，通过向消费者提供价值来实现企业的市场营销目标。营销组合构成企业的战术工具箱，帮助企业在目标市场中建立强有力的市场定位。

1.2 我国图书市场环境以及市场细分

对市场营销来说，市场就是指产品或服务的实际和潜在购买者。随着知识经济时代的到来，知识在经济和社会发展中的作用不断提高。图书作为传播科学文化知识的重要载体，图书出版事业在国民经济发展中的作用也日益提高。人民群众的精神文化需求日益增长，对图书的需求也将迅速增加。

截至2008年底，我国共有出版社579家（包括副牌社34家）。2008年，全国出版图书275668种，其中新版图书149988种，重印图书125680种，总印数69.36亿册，总印张数560.73亿印张，总码洋791.43亿元。图书市场是巨大的，然而，目前我国图书出版产业的市场集中程度很低，属于不存在集中现象的产业。排名前4位出版社的集中度约为5%，前十位出版社的集中度约为10%。市场集中度低就意味着产业内大企业的规模不大，比重较小，图书出版产业存在生产能力分散、专业化协作程度低的结构性缺陷。同时，我国图书出版的差别化程度不理想。在我国的图书出版社中，一些名牌大社，例如三联书店、商务印书馆、清华大学出版社、外语教学与研究出版社等，依据其准确的市场定位和长期坚持的品牌化经营理念，成功实现了差别化出版；其他大多数中小出版社其图书差别化的程度则很低，长期困扰出版业的重复出版、雷同出版、高额呆滞库存便是这一市场结构缺陷的明显体现。

2 国内航天图书市场

2.1 国内航天图书市场概况

航天图书是科技图书的一种，由于其专业性和一定的保密性，读者群范围很小，所以在整个图书的市场份额中的比例也并不大。宏观上看，按照中国图书馆分类法，我国图书共分为22大类，航空、航天是其中一类。根据新闻出版总署2010年7月的统计数据，2009年，在22个大类中，无论是品种、印数，还是码洋，航空、航天类均是最小的，出版品种只占总品种的0.001%，印数占总印数的0.0002%，码洋占总码洋的0.0005%。微观上看，在各大图书卖场、超市，航天图书的货架总是摆放在较为偏僻的地方，其销售量和销售额也非常小。在北京最大的图书卖场――西单图书大厦中，只是四楼的一个角落里的一个书架属于航空航天科技类图书，其中航天科技类图书上架品种仅仅50余种，册数不足200册，在全大厦几十万种动销图书中所占的比例小得可怜。

航空航天类图书的出版种类少，印数少，码洋低。在整个图书市场中所占的比例很小。另一方面，由于航空航天类图书的技术门槛和行业门槛较高，参与其中的出版社非常少，市场竞争也相对来说不是很充分，只要我们能壮大自己的实力，就能相对容易地占据竞争的制高点。

2.2 主要出版社航天图书出版概况

主要参与航空、航天类图书出版的出版社包括国防工业出版社、航空工业出版社、中国宇航出版社、中国民航出版社、北京航空航天大学出版社、西北工业大学出版社、哈尔滨工业大学出版社等7家。7家主要航空、航天类出版社出版的航空、航天类图书品种，占这些出版社出版图书品种总数不到10%。从印数比重来看，航空、航天类图书的比重更低，仅占总印数的5%左右。由此可见，即使在航空、航天类出版社中，航空、航天类图书也不是其出版工作的全部，甚至对有些出版社而言，不是其重点。

2.3 航天图书市场趋势分析

随着近来航天事业的快速发展，越来越多的人对航空航天产生了兴趣，而在航天科技图书的出版领域，随着国家对航天事业的日益重视和投入的日益增加，航天科技图书的发展也将迎来一个新的契机，航天图书市场将有一个逐步发展壮大的过程。然而航天图书的总体市场份额还是很小的，在大型书店和卖场里，航天图书乃至科技图书的销售情况是不容乐观的，绝大部分航天图书的销售还是在出版社的读者服务部和直销渠道中进行。这同时说明了航天图书的读者群还是固定而有限的，市场总体规模的增长也是有限的。

同时航天科技图书上的竞争主要集中在选题资源、行政资源、作者资源和渠道资源上，航天专业科技出版社只有在出版和营销两个方面积极提高自身的竞争能力，才能维持和扩大航天图书中的市场份额，在竞争中抢得先机。

3 航天图书产品（Product）

3.1 航天图书产品的特征

产品是指能够提供给市场从而引起人们注意，供人取得使用或消费，并能够满足某种欲望或需要的任何东西。对于图书产品来说，消费者购买的核心目的就是了解和掌握所需要的知识和技能，图书的内容是其最本质的价值。一本书就是一件实际产品，它的书名、版式、特点、包装和其他特征，经过精心的组合，共同构建了它的核心利益――可供参考和掌握的知识和技能，满足读者精神生活的需要。

科技图书是科学技术人员和生产工人在科研和工作实践中所必须用到的参考资料，具有单一性和不可替代性；而科技图书的出版门槛较高，经济效益又不好，所以参与的出版社并不是很多。

对于普通读者来说，阅读乃至购买航天专业图书的机会非常有限。普通读者对航天专业图书的兴趣并不是很大。这其中主要的原因还是航天的范围过于狭窄，航天专业也过于艰深，除了专门搞航天的人以外，其他读者对于航天专业图书，没有兴趣也没有能力去阅读，因此这就决定了航天专业图书的市场份额不大，目标读者非常集中。同时，绝大多数对航天专业图书感兴趣的读者认为目前市场上的航天专业图书不能满足实际需要，一方面绝大部分情况下某一个特定专题只有一两本图书，读者几乎没有选择余地，因此，航天专业图书的市场还非常不完善，有很多值得改进和提高的地方。

3.2 新产品的开发及产品生命周期

图书的新版和再版都可以看成是新产品的推出。两者之间既有相同点又有不同点。无论是新版还是再版，都要经过仔细的市场调查，了解读者、市场和竞争对手，开发出对读者具有卓越价值的、质量好、特色新、使用价值高的新图书。由于航天图书的市场容量和读者群数量都不大，所以新书的开发速度和再版速度都不是很快。目前中国宇航出版社每年出版航天类图书的种类在60种左右，而每种图书的印数在1500册左右。全国每年航天类图书的新书品种不到100种，修订再版的图书全国每年不到5种。所以航天图书新产品开发的总体趋势是总体数量不大、读者对象有确定性和针对性，这与目前的市场行情是符合的。

在推出了新书之后，出版社都想使它有一个较长的愉快的生命。产品生命周期，是指产品从研究开发、投放市场到退出市场为止所经历的全部时间。从理论上分析，完整的产品生命周期一般可分为投入期、成长期、成熟期和衰退期四个阶段。出版社一方面要时刻注意市场需求和产品销售的变化，清楚产品所处的生命周期阶段，另一方面要采取灵活的产品营销对策。在投入期，要注重抓产品促销；在成长期，要认真抓产品质量；在成熟期，要注意提高市场占有率；在衰退期，要有计划地转移老产品，上马新产品。

3.3 图书品牌的建立和发展

图书是一种负载有精神文化含义的特殊商品，这就决定了图书品牌也具有不同于一般产品品牌的特性。品牌结构上有梯次性，可分为作者品牌、单本品牌、系列品牌、类别品牌、出版社整体品牌等五类，它们形成了由初级到高级、由个别图书品种到整个图书品种，由较小的品牌效应到较大的品牌效应的梯次结构。一个整体图书品牌或分类品牌下，会有许多种图书连续不断地出版。图书品牌的成功，关键的一点就是要充分展示自己的特色和个性。

就目前而言，中国宇航出版社在航天图书上还是有一定的品牌效应的，在调查中发现，只要是关注航天图书的读者就知道中国宇航出版社，并且认同中国宇航出版社是目前中国出版航天图书最好的出版社，尤其是《导弹与航天丛书》己深入人心。无疑这与中国宇航出版社的定位和历史积淀有很大的关系，是中国宇航出版社的优势和资本，但是也要看到的是，目前中国航天图书的整体规模还不大，中国宇航出版社需要付出更多的努力，不仅保住自己的地位，还要开拓更大的市场。

一般来说，开拓品牌图书市场的方式有两种，一种是开始就以集合的方式推出系列书，使其相得益彰，蔚为大观；另一种是先推出几本书投石问路，激发激活读者的阅读兴趣，然后跟进系列图书，建立品牌。目前在航天图书范围内，较多采用第一种品牌建立方法，无论是中国宇航出版社的《导弹与航天丛书》、“航天科技图书出版基金资助图书”、“载人航天译丛”等，都有较大的规模，自成体系，成为科研人员和技术工人的良师益友。科技图书一般有较明确的读者群，也不太容易产生跟风购买同一系列不同专业图书的情况，所以第二种方法采用的并不多。在下一步的品牌塑造过程中，还是应该着眼于系列图书、丛书的出版，用系列化的方式来建立自己的品牌。

4 航天图书价格（Price）

4.1 图书价格的形成

图书作为一种产品，包含实质产品、有形产品和附加产品三部分。图书是精神文化产品，它的使用价值主要体现为图书具有的知识含量、文化、科学、审美等价值，即人们从中获得的信息的质量和数量，这是图书产品的实质性部分；图书的有形产品是指它的物质部分，包括它的外形、开本、纸质、装帧、印刷等；附加产品又称延伸产品，它是指产品本身之外的许诺和服务。作为精神文化产品，图书产品又有不同于一般商品的如下属性：包括图书的不同质性、图书的价格弹性、图书的时效性等。

图书价格一般而言形式上是由出版社确定的，但事实上，图书作为商品，其价格也要受到市场上各种客观经济因素的制约，其中最主要的因素是图书成本、市场需求和市场竞争。

就航天科技类图书而言，参与的出版社不多，没有很多的替代版本；无论技术专著还是教材、工具书，同时又都是科研人员与技术工人所必需的；市场竞争不充分，市场更是远未到饱和的地步，所以总体来说价格需求弹性不大，定价策略也可以比较灵活。

4.2 现有航天图书价格分析

目前的航天图书市场，无论是整体规模还是参与的出版社数量都不是很大，所以想要详细分析现有航天图书的价格问题，找出一个合理的定价策略，是一件比较困难的事情。科技图书的定价规律包括以下几点：（1）单本印张是图书定价的主要考虑因素之一；（2）单印张价格的高低与制作成本有关，与作品内容的难易程度有关，与总字数的多少有关，与印量稍有关。

对于航天科技图书，由于专业性较强，印数较低，而且作者一般都是带经费出书，所以航天图书出的精装本较多，而且其定价比普通的科技图书要高。航天科技类图书的印数一般都很少，且几乎没有再版、重印，市场上还有很多90年代中期甚至前期出版的图书，这也是其定价较高的原因之一。相比较而言，技术专著的定价最高，系列丛书次之，教材再次。有出版基金资助的书和引进版的图书定价都处于中游水平。

4.3 航天图书价格建议

参考上面的结论，航天科技图书，特别是技术专著，写作、编校质量要求高，图书制作成本高，印刷数量少，同时由于其价格需求弹性不大，所以目前“高质高价”的策略还是符合实际的。

高质高价也称为溢价，即出版高质量的图书，定较高的价格。这种定价方法适合一些内容相对专一，读者群相对小的图书。这类图书一般在内容上具有独创性且印数较少，出版该类图书的每册成本较高。读者一般为高端读者，注重质量过于注重价格。这种高质量的图书会比同类一般科技专著的定价稍高，但是，这个定价基础是优秀的选题、高科技含量的内容、细分的目标市场、高成本的投入，这是与精品图书的定位相匹配的。这样的精品图书，出版后受到读者的欢迎和好评。

在实际操作中，出版社还是要针对自身的特点和具体图书情况采取灵活的价格策略。由于图书具有品种的巨大差异性，出版社在每本图书具体定价时要综合考虑成本、市场需求、顾客价值、竞争对手、本身的经营状况和营销目标等多种因素，不能机械地重复同一种策略。

5 航天图书渠道（Place）

5.1 图书的分销渠道

随着出版商（包括出版社、出版公司及民营书商）之间竞争的不断加剧，管理者营销水平的不断提高，越来越多的出版商意识到分销渠道的重要性。设计和管理好图书发行的分销渠道成为出版商发展壮大的一个重要因素。分销渠道，也叫营销渠道，是指当产品从生产者向最终消费者转移时直接或间接转移所有权所经过的途径。渠道的起点是生产者，终点是最终消费者或用户。产品只有通过渠道才能实现其价值和使用价值。分销渠道中包含着一系列相互联系、相互合作的组织及个人。图书的分销渠道的主要职能则可以概括为收集信息、图书促销、业务接洽、需求配合、实体分销、风险承担、融资及支用等几个方面。

5.2 航天图书直销渠道的建立

就科技图书而言，传统的分销方式存在着一些先天不足之处。首先，科技图书并不是传统意义上的畅销书，在各图书卖场和书店有限的货架上，很难占居很好的位置；其次，由于科技图书的市场周期较长，这种滞销效应给出版社的生产和决策，都带来了很大的影响。还有一个关键的原因是，科技类图书的读者比较专业，分布既集中又分散。科技图书市场范围窄，读者群集中，可替代性差，而在这些方面图书直销有自己的独到之处：直销的市场定位准确，效率高，可提高客户忠诚度，缩短产品的市场导入期，提高产品的利润率，同时营销战略具有隐蔽性。一方面直销所带来的产品高利润率是其他任何营销方式所无法替代的。另一方面出版社减少中间环节直接向读者出售产品的同时，配以相应的售后服务，既能提高产品的经济效益，又能随时跟踪市场的发展动态，从而全面掌握市场信息并不断扩大读者队伍。在科技图书方面，直销这种快捷、方便、经济的适应市场发展需求的营销模式将迅速发展成为主导营销模式。

与其他图书相比，航天科技类图书在营销方面有以下一些特征：1）图书的使用者是系统内部的科研人员和技术工人，针对性十分明确，消费群体稳定而集中；2）科技图书经常为集团购买或者批量购买；3）科技图书的使用周期较长，通常不会重复购买，一旦被采用就可以保持数年不变；4）科技图书的科技含量高，专业性强，内容通常与科研和生产实际结合得很紧密；5）购买的角色多样化，有科研人员自己购买的，也有人事教育或者科技管理人员代为购买的，还有图书馆集中采购的；6）购买渠道多样化，从书店店面直接大规模购买的情况并不普遍；7）科技人员有时候也会自带经费著书立说，读者作者群队伍有一定的重合和交融，销售有一定的基本保证；8）随着对人员素质要求的提高和培训教育的普及，培训教材和技术手册的需求量会有所增加。

从航天科技图书的营销特征来看，一方面航天科技图书可以给出版社带来稳定的收入和利润；另一方面航天科技图书直销渠道的建立，是可能的，也是必然的，不仅促进了销售，和读者作者之间建立起良好的反馈关系，对编辑的选题策划，也能带来有益的启发。

根据航天图书和航天系统自身的特点，航天图书市场直销渠道的建立，可以涵盖信息传递、调研及用户反馈、售后跟踪服务等其他工作。在航天系统内部建立了直销渠道，达到了良好的互动之后，直销的触角还可以延伸到大航天的范围。军队、高等院校、各大中型图书馆都对航天图书有着一定的需求，而这些地方也适合于直销渠道的建立与发展，可以作为直销渠道建设的中长期目标。

6 航天图书促销（Promotion）

6.1 航天科技图书的促销手段

促销，即促进销售，是指企业通过各种方式，向广大消费者介绍商品或劳务的信息，引导刺激消费者产生购买兴趣，做出购买决定，导致购买行为的全部活动的总称。促销活动实质是一种沟通和激励活动，作为一个重要因素，在图书发行和销售中常常起着重要的作用。

目前图书发行的促销模式有人员促销，广告促销，公共关系促销以及特殊手段促销等几种，这几种促销方式，各具特色，作用有别，且各有优缺点。对于航天科技图书来说，由于其专业性强，读者范围窄，替代产品少，诸如大范围广告这种大规模的促销活动显然是不合适的。但是由于其读者集中度高，读者作者群有交叉和融合，可以采取一些集中度高，人情味浓的促销方式，如书评、会、作者宣传等，还可以在一些专业的报刊杂志上做连载，吸引专业读者的目光。此外，走出去的促销方式同样显得重要。在一些专题研讨会、学术交流会、工程开工剪彩或总结会、科研院所周年庆典及重要领导视察等活动期间，都可以主动出击，送书上门。做到这点的前提是随时掌握准确信息，认真分析活动内容，有的放矢地推销相关专业的图书。这样能在很短的时间内开拓市场，取得较好的促销效果。

6.2 航天科技图书的网络营销前景

网络营销是企业利用互联网技术和功能，最大限度地满足客户的需要，以达到开拓市场、增加盈利为目标的营销过程。网络营销相比于传统的营销方式，有着自身独特的优势。通过网络，出版社可以将图书的内容及相关资料充分地显示出来，并针对读者的个别需求随时提供营销服务。此外，网络营销跨越时空，实时全天候的便捷服务，将极大地促进图书的销售。通过网络，出版社可以进一步加强与读者的沟通，便于出版社在网上大量的信息以便读者查询，也便于出版社及时得到读者的反馈。出版社与读者的沟通能力大大加强。通过网络，有助于出版社直接面对读者，同时也有助于提高读者对品牌的敏感度，出版社可以通过定期发送e-mail使得读者时刻关注其网站，这对建立出版社的品牌很有好处。通过网络，出版社可以很容易地分析读者的购买行为，找出最具潜力的、能给自己带来最多利润的、最有价值的读者，通过给他们设计相应的电子商务方案，强化和这些读者之间的关系。此外，网络营销的成本也比传统营销要大为降低，提高了出版社的资金利用率。

第9篇：航天航空概论总结范文

关键词：航空航天产业；R&D投入；产业发展；互动关系

中图分类号：F260 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）28-0054-02

一、中国航空航天产业R&D活动的特征分析

近年来，中国航空航天产业实现了跨越式的发展，产业R&D活动的投入和产出也达到了前所未有的规模。在投入方面，2000年，航空航天产业R&D活动经费内部支出为137 932万元，20011年已经达到1 435 570万元，创历史新高；R&D活动经费内部支出增长率也逐年提升，2001年的增长率为19.78%，之后稳步增长，2010年增长率达到41.14%，2011年达到54.62%。技术改造经费支出达到了373 716万元，技术引进经费支出达到了21 109万元。研发人员数量为22634人，比2000年增长了50.7%。在产出方面，2011年中国航空航天产业新产品产值达到，新产品销售收入4 980 325万元；专利申请数共计2 114项，有效发明专利授权量达到1 227项，占专利申请总数的58.04%。

二、中国航空航天产业R&D投入与产业发展关系实证分析

（一）变量选取

R&D投入活动包括R&D经费支出和R&D活动人员两个核心因素。新产品产值通常作为企业R&D投入活动的产出成果。本文选取R&D经费内部支出X1和R&D人员全时当量X2作为自变量，选取新产品产值Y作为因变量，来对中国高技术产业的R&D投入与产出之间的量化关系进行分析。

（二）数据说明及模型的建立

原始数据来自国家统计局编《高技术产业统计年鉴》。对各变量数据进行平减，剔除物价变动等因素的影响。基于剔除物价变动后的数据，通过分析发现，1995—2011年航空航天产业R&D活动人员和经费投入与新产品增加值的变化趋势大体一致，也即R&D活动人员和经费投入与新产品增加值具有一定的线性相关性。根据柯布—道格拉斯生产函数，即Y = AKαLβ，其中，α，β分别为投入的资本和劳动力对产出的弹性，同时考虑减少异方差性，分别对自变量和因变量取自然对数，本文建立以下模型：LnYt=c+LnX1t+LnX2t +ε，t=1995，···，2011。

（三）实证分析

1.平稳性（ADF）检验

变量Log Y和Log X1都是时间序列数据，对其进行平稳性检验，最优滞后阶数根据AIC准则而确定。根据表1中的结果，变量LnY、LnX1.LnX2的ADF检验值均大于1%、5%、10%显著性水平下的临界值，则不能拒绝原假设，即LnY、LnX1.LnX1都是非平稳序列。LnY（-2）、LnX1（-2）、LnX2（-2）的ADF检验值均小于1%、5%、10%显著性水平下的临界值，则LnY（-2）、Ln 1（-2）时间序列不存在单位根，是平稳序列（见下页表1）。

检验结果说明Ln Y、Ln X1.LnX2在1%、5%、10%的显著性水平下是不平稳的，但其二阶差分在在1%、5%、10%的显著性水平下是平稳的，即Ln Y、Ln X1.LnX2同为二阶单整。因此可以进行协整关系检验。

2.协整关系检验

基于Johansen协整检验方法，对变量Ln Y、Ln X1.Ln X2进行协整分析。下页表2中显示的是迹统计量的检验结果，原假设None下计算的迹统计量的概率P值为0.0668，可以拒绝原假设，认为至少存在一个协整关系；原假设At most 1下计算的迹统计量概率P值为0.6803，不可以拒绝原假设，不认为存在两个协整关系；原假设At most 2下计算的迹统计量概率P值为0.9634，不可以拒绝原假设，不认为存在两个以上的协整关系。

根据对数似然值的协整关系，得出协整方程式：LnY=0.4685LnX1+8.52 LnX2。得到LnY、LnX1.LnX2都是正相关的长期均衡关系。即R&D活动经费支出和R&D活动人员全时当量对航空航天产业的发展在长期有正向的作用，且R&D经费支出每增加1%，新产品产值增加0.4685%，R&D活动人员全时当量增加1%，新产品产值增加8.52%。

3.误差修正模型

基于变量间存在的协整关系，进一步建立将短期变化与长期均衡联系在一起的矢量误差修正模型（VECM）。经反复试验利用AIC和SC统计量以及相应滞后期的系数的显著性判断后发现，最佳滞后期为2期。因此，建立误差修正模型的估计结果如下：

LnY=0.341LnX1+0.085LnX2-0.4739LnY（-1）+ 0.133LnYX2（-1）+0.51LnX1（-1）-0.129ECM（-1）

从估计结果可以看出，误差修正项的系数为0.129，表示当短期波动偏离长期均衡时，误差修正项将以0.129的力度作反向调整，将非均衡状态拉回到均衡状态。

4.格兰杰因果关系检验

为进一步说明各变量之间是否存在因果关系，对各变量进行因果关系检验。表3中的显著性检验结果可以看出，在10%的显著性水平下，0.091小于0.1，拒绝原假设“Ln X1不是Ln Y的格兰杰原因”，0.0476小于0.05，拒绝原假设“Ln X2不是Ln Y的格兰杰原因”。说明R&D经费支出和人员全时当量是新产品产值的格兰杰原因。

而检验结果显示，在10%的显著性水平下，0.5857大于0.1，不能拒绝原假设“Ln Y不是Ln X1的格兰杰原因”，0.6901大于0.1，不能拒绝原假设“Ln Y不是Ln X2的格兰杰原因”，说明新产品产值不是R&D经费支出和人员全时当量的显著原因。但由于检验结果的滞后期为4，且显著性水平为10%，说明格兰杰因果关系并不明显，也就是说中国航空航天产业R&D投入与产业发展尚未形成良性的互动关系。

三、结论及对策建议

通过协整关系式，得到LnY、LnX1.LnX2都是正相关的长期均衡关系。也就是说R&D活动经费支出和R&D活动人员全时当量对航空航天产业的发展在长期有正向的作用，且R&D经费支出每增加1%，新产品产值增加0.4685%，R&D活动人员全时当量增加1%，新产品产值增加8.52%。格兰杰因果关系检验结果说明Ln X1是Ln Y的格兰杰原因，Ln X2是Ln Y的格兰杰原因，也即R&D经费支出和人员全时当量是新产品产值的格兰杰原因；检验结果的滞后期为4，且显著性水平为10%，说明格兰杰因果关系并不明显，也就是说中国航空航天产业R&D投入与产业发展尚未形成良性的互动关系。

为进一步提升中国航空航天产业的竞争力，本文认为应从以下几方面提升航空航天产业R &D投入的效果：第一，深化产学研合作，引进外部技术或与高校及科研院所合作来获取创新产品或技术，为航空航天产业科研注入新的活力；第二，加大航空航天产业的R&D投入强度，加强有效管理，提高R&D经费的使用效率；第三，重视引进核心科研人员，注重R&D人力资源的优化配置。提高R&D人员中科学家和高级工程师的比重，优化R&D人员的配置及结构。

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