航天事业的发展史精选(九篇)

第1篇：航天事业的发展史范文

在航天事业发展历程中，中国航天人不仅取得了以人造地球卫星、载人航天、月球探测为代表的伟大成就，也孕育形成了独具特色的航天传统精神、“两弹一星”精神和载人航天精神（以下统称“航天精神”）。广大航天工作者坚持以国为重、诚信为本、敬业奉献、团结协作，用智慧和汗水实现了我国航天史上一个个奇迹。

上世纪50年代，新中国满目疮痍、百废待兴，面临着帝国主义的封锁和挑衅，等党和国家领导人做出了发展国防科技工业的战略决策。1956年10月8日，我国第一个导弹火箭研究机构――国防部第五研究院正式成立。以钱学森、任新民等为代表的老一辈航天人怀着对祖国的无限热爱，毅然放弃国外优厚的工作生活条件，回国投身航天事业。创建之初，国家科技基础薄弱、条件简陋，又面临西方的技术封锁、苏联中止援助等困难，我们只能依靠自己的力量，刻苦攻关。老一辈航天人提出了“自力更生，艰苦奋斗，克服一切困难，为国争光”的口号，他们以惊人的毅力，战胜了难以想象的艰难险阻，攻克了一大批关键技术，相继实现了中近程地地导弹、“两弹结合”、人造地球卫星等多个划时代的壮举，打破了美苏等大国对航天尖端技术的垄断。党的十一届三中全会之后，我国航天事业蓬勃发展：遥感卫星多次发射、回收成功；远程火箭向南太平洋发射成功；一箭三星发射成功；潜艇水下发射运载火箭成功；静止通信卫星发射、定点成功；掌握了运载火箭捆绑技术和太阳同步轨道卫星发射技术；长征系列运载火箭进军国际卫星发射服务市场……我国航天技术在许多重要领域达到世界先进水平，形成了比较完善的科研生产体系。支撑并推动着航天事业飞速发展的动力是什么？那就是航天人在实践中形成并不断丰富的航天精神。上个世纪80年代，航天工业部党组把航天精神概括为“自力更生、艰苦奋斗、大力协同、无私奉献、严谨务实、勇于攀登”。1999年，中央在表彰为“两弹一星”作出突出贡献的23名科技专家时，将研制历程中孕育形成的“两弹一星”精神概括为“热爱祖国、无私奉献、自力更生、艰苦奋斗、大力协同、勇于登攀”。

伴随着经济全球化的发展，高科技与高技术产业日益成为反映一个国家综合实力的重要标志，成为一个国家发展战略的重要组成部分。1992年9月21日，中央做出实施载人航天工程的战略决策。这是有史以来国家科技含量最高、综合性最强、风险也最大的跨世纪工程。1999年11月20日，“神舟一号”试验飞船首次发射成功，并于次日安全返回；2003年，“神舟五号”实现载人首飞。在这么短的时间，圆了中华民族的飞天梦想，靠的又是什么？靠的就是“特别能吃苦、特别能战斗、特别能攻关、特别能奉献”的载人航天精神。

可以看出，航天精神是伟大民族精神和航天实践相结合的产物，具有鲜明的民族性和实践性，反映了不同时期航天工作者的精神风貌，已成为中华民族精神文化宝库中的璀璨明珠。

航天精神是社会主义核心价值观的具体体现

当前，全党全社会都在培育和践行社会主义核心价值观，那么，航天精神与社会主义核心价值观是什么关系？简单地说，航天精神与社会主义核心价值观是内在统一、根本一致的，是社会主义核心价值观在航天领域的具体体现。

航天精神彰显了“祖国利益高于一切”的爱国精神。对于航天人来说，祖国的需要就是人生的选择。航天人始终以献身航天、科技报国为己任，把强烈的爱国情怀体现在岗位上，落实在行动中。在他们当中，有新中国成立后，放弃国外优厚条件，历经万难，辗转回国，投身新中国建设的我国航天事业奠基人钱学森；有造了一辈子中国“星”，先后主持北斗导航、月球探测等航天重大工程建设，在耄耋之年依然坚守航天第一线的孙家栋；有潜心钻研技术，夜以继日，埋头不息，最终积劳成疾、英年早逝的技术带头人罗健夫；有在火箭发射出现故障的危急关头，将生死置之度外，两次冲进残存剧毒燃料的火箭贮箱排除故障、最后壮烈牺牲的技术工人魏文举。正是这样一批人前赴后继，舍家为国，用生命诠释着爱国精神。如今，“以国为重”、“国家利益高于一切”已成为航天精神的价值核心，成为每一位航天人的行动标尺。

航天精神彰显了立足岗位、追求卓越的敬业精神。敬业是职业行为准则的价值评价。航天事业之所以能够从无到有、从小到大，就是因为航天人始终把履行职责作为崇高使命，扎扎实实工作，默默无闻奉献。主要表现在：一是自信自强的精神追求。航天事业起步时，有人讥笑中国：“中国人穷得连裤子都穿不上，还搞导弹！”航天人“人穷志不短”，鼓足干劲，加班加点。针对技术瓶颈，大家找准定位，像剥竹笋一样，一层一层地分析问题、研究机理、吃透规律，通过优化设计、性能试车和仿真试验等方式，反复验证和改进，硬是靠自己的双手把导弹研制了出来。二是求真务实的工作态度。我们从我国国情出发制定航天事业发展规划，在量力而行中努力奋斗，在打好基础、循序渐进中提高我国的科技水平，使中国航天真正做到了“少花钱、办大事”。三是百折不挠的坚强毅力。作为复杂庞大的系统工程，航天型号研制具有高风险性和挑战性。对航天人来说，成功是一种考验，失败更是一种考验。历史一再告诉我们，“退”是没有出路的，“怯”是难尝胜果的，惟有大付出，才有大收获；惟有大境界，才有大成就。真正的失败是败而失志、一蹶不振，中国航天事业的一次次成功都来自从失败中奋起、在逆境中前行。四是超越进取的创新意识。创新是航天事业发展的不竭动力，创新文化的因子渗透在航天事业发展的每一个阶段。

航天精神彰显了严慎细实、以质取信的诚信精神。作为航天企业，诚实劳动、信守承诺、打造高品质的航天产品是我们履行神圣职责、赢得市场的安身立命之本。这种诚信精神体现了航天人尊重科学规律、一丝不苟的工作态度和职业行为，是强烈事业心和高度责任感的具体体现，是航天产品高质量、高可靠的有力保证。经过多年实践，航天事业积淀了深厚的质量文化底蕴，它融合了航天人的成功经验和失败教训，是我们宝贵的精神财富和无形资产。集团公司把诚信建设与科研生产、经营管理相挂钩，实施“零缺陷”质量管理，不仅追求最终产品的“零缺陷”，更追求第一次就达到“零缺陷”；坚持预防为主，确立了“三不带”原则（不带故障出厂、不带疑点转场、不带隐患上天），认真开展“双想”（质量回想、事故预想）活动，查漏补缺，消除隐患；推行以“质量是政治、质量是生命、质量是效益”为核心的质量文化，以诚实守信的态度来追求产品高质量、管理高效率、发展高效益。

航天精神彰显了团结协作、同舟共济的友善精神。航天工程是规模宏大、高度集成的系统工程，涉及的科学领域广泛，参与单位和人员众多。以载人航天工程为例，工程涉及众多技术领域，全国数千个单位、十几万科技大军参与其中。只有团结协作、同舟共济，才能将最优势的力量、最宝贵的资源凝聚在一起。在航天事业发展的每一个历史阶段和重大转折关头，航天人都提倡讲大局、讲原则、讲风格、讲团结，提倡互谅互让、主动支援、主动担责，引导科研人员牢固树立整体观念、全局观念和“一盘棋”思想，培育形成了完备的系统工程管理思想、理论和方法。正是依靠团结协作、同舟共济精神，我们才能在短时间内取得历史性突破，实现了“一代人干成了几代人的事”的壮举。

航天精神是建设航天强国的不竭动力

在航天精神的推动下，经过几十年的发展，中国的航天事业取得了巨大进步。但与航天强国相比，我们还有一定的差距。圆航天梦，我们仍然必须积极培育和践行社会主义核心价值观，弘扬航天精神，培育航天文化，以实际行动肩负起党和国家赋予的神圣使命。

坚定政治信念，强化责任担当。航天梦是中国梦的重要组成部分，实现航天梦是党和国家赋予航天人的历史责任。当前，我国航天事业正处于加速发展的关键时期。在新的历史条件下，在全面深化改革的进程中，要把我国建设成为世界航天强国，必须坚定理想信念，坚守共产党人的价值追求，坚持走中国特色社会主义道路，以“创人类航天文明、铸民族科技丰碑”为己任，不断攀登航天科技高峰，努力构筑以洲际战略核导弹为标志的国家战略安全基石，圆满完成载人航天与探月工程、第二代全球卫星导航系统、高分辨率对地观测系统等国家科技重大专项任务，切实提升我国的国防实力和国际影响力，为实现中华民族伟大复兴中国梦贡献我们的力量。

第2篇：航天事业的发展史范文

结合当前工作需要，的会员“大suang”为你整理了这篇弘扬航天精神 展现青春风采主题党日交流发言范文，希望能给你的学习、工作带来参考借鉴作用。

【正文】

弘扬航天精神 展现青春风采主题党日交流发言

“奋进”学习小组 李亚敏

各位领导、同事们：

非常荣幸能够参加今天的主题党日并作交流发言。

虽然我成长在航天故里，参加工作后也曾参与保障发射护线任务，但今天是第一次到酒泉卫星发射中心实地参观学习，近距离地感受我国航空航天事业从无到有的艰苦发展历程，并深深为航空航天事业取得的成就而感到无比骄傲自豪，对“特别能吃苦、特别能战斗、特别能攻关、特别能奉献”的载人航天精神也有了更加深刻的理解。下面，结合党史学习教育，就青年纪检监察干部如何弘扬航天精神、做好本职工作谈几点感受。

弘扬载人航天精神，就是要厚植热爱祖国、对党忠诚的坚定情怀。20世纪50年代，在党中央号召下，我国开启了航空航天事业征程，一大批航空航天事业前辈放弃国外优越的条件、告别繁华喧嚣的城市，扎根深山、转战大漠，将个人理想与复兴强国之梦同频共振，用一腔赤诚、拳拳初心让《东方红》在星空唱响，诠释了祖国利益高于一切、祖国的需要就是人生选择的价值追求，为中国航天耸立深空星海夯实了基石，为民族自强自立增强了底气。作为青年纪检监察干部，要把对党忠诚、信仰坚定作为履职之基，认真学习党的百年奋斗史、新中国史、航空航天事业发展史，从中汲取精神力量、信仰力量，把个人成长发展根植于党的历史使命和光荣事业，不断校正自己的人生坐标，始终做让党放心、让人民群众满意的忠诚卫士。

弘扬载人航天精神，就是要发扬知难而进、迎难而上的昂扬斗志。“艰难方显勇毅，磨砺始得玉成”，上个世纪90年代，面对载人飞船缺人才、缺技术的难关，以戚发轫院士为代表的航天人以敢打硬仗的勇气、能打胜仗的底气、团结一心的硬气、自力更生的志气成功发射了神舟一号飞船，中国航天用短短七年走完了发达国家三四十年走过的路。对纪检监察干部来说，在工作中我们要与违纪违法行为和职务犯罪作斗争，触动的是违纪干部的利益，剥夺的是非法所得的奶酪，必然会面对种种考验，这就要求我们必须发扬知难而进、迎难而上的昂扬斗志，敢于在大是大非面前动真碰硬，敢于在违纪违法行为面前亮剑出鞘，以“永远在路上”的坚韧和执着，打好党风廉政建设和反腐败斗争这场攻坚战、持久战。

弘扬载人航天精神，就是要传承敢于吃苦、甘于奉献的责任担当。中国航天人的“吃苦”不仅是经受自然环境、物质条件的艰苦，还包括克服身体的辛苦、战胜意志的困苦，但一代又一代航天人克服困难，淡薄名利，默默奉献，铸就了神舟遨游、嫦娥揽月、北斗闪耀、天问奔火的辉煌成绩。当前，全面治党不断向纵深推进，纪检干部肩负的职责越来越重，作为青年纪检监察干部，必须树立正确的苦乐观，把担当和奉献作为工作座右铭，脚踏实地，稳扎稳打，在急难险重任务面前主动作为，争当责任意识过硬的标杆、能力素质过硬的标杆、担当精神过硬的标杆。

第3篇：航天事业的发展史范文

十报告具有“旗帜鲜明，前瞻性强；思想深刻，理论性强；求真务实，指导性强”的鲜明特点，报告对国防军工建设和国有企业发展给予了充分肯定，特别是对以载人航天与探月工程为代表的航天科技发展成就给予了高度评价，使全体航天人深受鼓舞、备感振奋，进一步坚定了把我国建设成为世界航天强国的决心和信心。

我们党坚持科技是第一生产力，部署创新型国家建设战略、实施国家科技重大专项，为航天事业发展赢得了战略先机；我们党坚持发挥社会主义制度的政治优势，集中力量办大事，为航天事业发展凝聚了智慧和力量；我们党坚持人才是第一资源的理念，深入实施人才强国战略，尊重广大科技工作者的主体地位和劳动创造，为航天事业发展提供了坚强的人才保证；我们党坚持弘扬和践行社会主义核心价值理念，引导科技工作者以国为重、以人民利益为重，为航天事业发展提供了强大的精神力量。

正是在党的坚强领导下，中国航天事业取得了一系列具有世界影响力和里程碑意义的标志性成果，走出了一条有中国特色的航天科技发展道路。

作为中国航天科技工业的主导力量，中国航天科技集团公司全体党员和干部职工将认真学习领会、深入贯彻十会议精神，满怀信心地投身到建设航天强国的伟大实践中，为夺取全面建成小康社会新胜利、开创中国特色社会主义伟大事业的新局面作出新的更大贡献。

从航天事业所处的高科技战略性地位、从作为航天科技工业主导力量所肩负的神圣使命和历史责任着眼，就深入贯彻落实十精神，加快推动我国航天事业的发展，现提出四个方面的具体要求：

一要迅速传达学习、深刻领会十的重大战略意义，进一步统一思想，凝聚力量，推动我国航天事业蓬勃发展。

二要毫不动摇地以国家需求为最高需要，圆满完成国家重大航天任务，全力以赴把我国发展建设成为航天强国。

三要毫不动摇地以发展为第一要务，全力以赴把中国航天科技集团公司建设成为国际一流大型航天企业集团，在全力确保各项型号任务圆满完成的同时，加速产业聚焦和产业升级，全力推进国际化进程。

第4篇：航天事业的发展史范文

电影《飞天》的主人公航天员张天聪是中国第一代航天员，身为航天员的他却屡次和亮相太空的机会擦肩而过。随着年龄的增长，已过不惑之年的张天聪面临着家庭和事业的双重压力，但他凭着对梦想的坚持，选择作为一名教练员留守。这份坚持最终也获得了妻子的理解和支持，女儿也选择将父亲的职业作为自己的职业方向。

怀揣着“飞天”之梦的张天聪，他代表了世世代代中国人的飞天梦，要说中国人的飞天梦已经实现了，从神舟一号揭开中国人的飞天梦之后，神二、神三、神四，再到神五杨利伟，神六费俊龙、聂海胜。可到了神七又是翟志刚、刘伯明、景海鹏三人，并且这次和前次又不同的是航天员完成出舱活动任务，这又是第一步，正如总书记为“神七”航天员出征壮行时发表的简短讲话是说：“载人航天飞行是我国载人航天工程的第二步任务的首次飞行”。

从嫦娥奔月神话故事开始，中国人就充满了对太空梦境般的遐思。几千年来，玉兔与常娥，广寒宫与月桂树，成为中国人想象力的最佳延伸。而电影《飞天》恰恰圆了中国人千年的梦想，那遨游太空的飞船和太空舱，既是真实的，又有梦境般的幻觉，亦真亦幻，令人无不舒心惬意。当然，也鼓舞着地平线上所有抱有幻想的人们，激发他们面对现实世界的勇气和敢于担当的责任意识。显然，电影所展示的，不仅是主人公张天聪一个人的梦想终能实现，也是一个民族的梦想终于在一个新的时代得以实现的崇高境界。

观罢《飞天》，应当说一部中国航天史历历在目，它不仅书写了几代航天人的昨天、今天，也展示了中国航天事业的明天。我们从张天聪的身上看到了这一伟大的历史投影，他说：“当年搞两弹一星，参战人数以百万计。今天搞载人航天，参战人数以几十万计，没有多少人的名字能载入史册。我真的是喜欢这个职业。能一辈子做个中国航天人，我知足了。”而上将总指挥的话更是掷地有声：“……今天我们建空间站，明天我们登月、上火星，都是国家战略的重要部署。当年，如果我们不搞两弹一星，就没有中国的今天！今天，如果我们不在太空占据重要位置，就没有中国的明天！”在纪念建党90周年之际，创作出这样一部富有历史感的鸿篇巨制，无疑是最好的献礼。

第5篇：航天事业的发展史范文

航空战略产业的发展，是一个崛起的大国难以抵挡的诱惑。围绕着航空的，一定是高科技、高附加值、产业链、技术进步，以及国民经济发展的高端论述。所以，当专家这样形容：中国如果研制成功“大飞机” ，其意义不亚于“两弹一星”，不亚于载人航天飞机的时候，并不足为奇了。

在中国现代制造业的产业链中，航空无可争辩地处在顶端，因此可以看到，航空产业的发展经过了几十年的积累，已经到了可以发起冲锋的阶段――

2007年2月26日，国务院常务会议上，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项。这一决定，让几代中国航空人“大飞机”之梦终于有了落脚的基石。

2007年8月21日，中国国家展团首次参展俄罗斯第八届国际航空航天展览会，“枭龙”歼击机、ARJ21支线飞机等一批军、民用飞机模型，成为国际航展上的“明星”。

从“枭龙”的诞生到腾飞，在ARJ21项目“决战年”之际，不断开拓、创新的征途中，我们看到了同一个领军人的名字――十七大代表罗荣怀。

从战机“枭龙”到“歼10”的成飞岁月

在天府之国以西的黄田坝，坐落着一座美丽的地航空城――中国一航成都飞机工业（集团）有限责任公司。这里是我国生产歼击机的重要基地。40多年来，从第一代成飞人掀开黄土坝的第一撮泥土起，就揭开了成飞人“丹心写蓝天，血汗铸航空”的历史篇章。曾担任成飞领航人的，正是书写航天奇迹的罗荣怀。

“在挑战与困难中完成历史赋予我们的使命，在拼搏前进中报效祖国。”随着2003年8月25日，“枭龙01号”战机首飞冲天，再次在祖国的长空唱响了报效祖国的热血颂，谱写出航空人壮丽的青春之歌。这天，42岁的现场总指挥罗荣怀，特意穿了一件红色T恤，他用吉利的“中国红”为枭龙祈福，当“枭龙01号”战机呼啸着刺穿苍穹那一刻，全场欢呼雀跃，而罗荣怀却已热泪横流。

枭龙腾飞的背后，还有牵动罗荣怀的那惊天一落。2004年7月，试飞员梁万俊在驾驶枭龙试验机进行试飞过程中，飞机在高空发生漏油停转等严重故障。梁万俊放弃了0.01秒就可保全生命的跳伞逃生机会，仅凭滑翔实现了成功迫降，创造了世界航空史上的奇迹！这一落，挽救了价值上亿元的科研样机，实现了一个起落十几万元的科研保障经费的价值；这一落，为试飞员处理类似险情创造了成功先例；这一落，飞出了新机优异的空滑性能。

曾有美国人问罗荣怀，为什么你们有些制造技术能够超过我们？罗荣怀回答：“那是因为，我们付出了比你们多几倍甚至十几倍的心血，乃至于生命。”

枭龙的成功，是对我国第2代战机进行重大改进，以基本达到第3代战机的性能，为大量第2代战机的去留找到方向，负载着罗荣怀航空报国的无限豪情、无穷智慧，负载了航空英雄对生命呼唤的挑战，在中国航空发展史上树立起一座里程碑，标志着中国的军机产业已达到世界领先水平。

2006年12月29日，我国自主研制的具有国际先进水平的新一代高性能、多用途、全天候歼击机――“歼10”冲天而起！随着中国2006年度国家科技进步特等奖的揭晓，罗荣怀的名字家喻户晓。

回首拼搏的岁月，罗荣怀感慨：“成飞应当珍藏的，不仅是一段刻骨铭心的岁月，更有在拼搏进取中收获的精神成果，那就是：面对变革，我们必须与时俱进，坚定前行；面对挑战，我们必须激情进取，志在超越；面对困难，我们必须不辱使命，决战决胜！”

中国首架具有自主知识产权的民用飞机呼之欲出

军用航空的强大对于国民经济建设而言还仅仅是在国防国家安全的层面上，没有民用航空，中国的航空工业是不完整的。作为中国航空人，罗荣怀对民机产业有着更感性的民族情怀：“我们搞航空的更希望设计、生产出自己的飞机，交到人民的手中，让老百姓也能舒舒服服地坐自己的飞机，这是一种挥之不去的情结……”

使命和情结使然，在国人的视野中展现了这样一组激动人心的画面：自从2002年6月14日，国家发改委批准了中国一航上报的ARJ21立项申请以来，经历了项目公司成立、预研论证、工程发展等重要研制阶段； 2007年，ARJ21项目进入全机总装、试验、试飞准备的“决战年”，飞机试制与试验、研制与批生产高度并行。预计，2007年12月首架试飞机将总装下线，2008年3月实现首飞，2009年9月取得中国民航总局（CAAC）型号合格证并交付首家用户，2011年将形成年交付30架飞机的批生产能力。

十年磨一剑，按照国际先进技术和适航标准要求研制的中国首架具有自主知识产权的民用飞机ARJ21呼之欲出。

与此同时，中国民用航空产业发展的雏形应运而生：一支中流砥柱的总设计师人才队伍；一种由中国最优秀的三大航空制造企业支撑的专业化分工创新体制；一套由国际19家尖端制造商组成的系统配套工程；一条龙式的客户服务系统。

“最让我们自豪的将是，中国一航在ARJ21飞机研制之初，就完全按照CACA(中国民用航空总局)、FAA(美国联邦航空管理局)的适航条例来研制。只要是拿到FAA的适航证，就意味着中国ARJ21和美国波音、空客的安全可靠性达到了同一标准。目前，中国适航当局已经接受了ARJ21飞机的适航申请，美国FAA已在上海设立了专家办公室，现场了解飞机研制情况。”

创造了实现枭龙从冻结技术状态到首飞仅用23个月；从枭龙01架首飞到03架首飞仅用8个月这一航空奇迹的罗荣怀，是数月前为ARJ21项目而调往上海担任中国航空工业第一集团公司总经理，带着对成飞的眷恋，对家人的思念，离开了熟悉的四川成都。在悠悠中华文明长河中，流淌着一个伟大的传统：知识分子所崇尚的奋斗，从来就不是仅仅为自己个人而奋斗，而是“修身，齐家，治国，平天下”，始终与家国、天下紧密联结在一起，情系苍生，胸怀天下。ARJ21研发团队正是聚集了这样一支队伍，凝聚了这样一支力量。

“一个礼拜工作六天，每天工作十一个小时，是研制团队特有的‘六一一’工作制。今年年底要推出总装，拼命干了！” 航空人胸怀的是义不容辞的历史责任和神圣的使命。

罗荣怀说，ARJ21飞机的研制成功将是振兴中国民机产业的新起点，是国人实现“大飞机”梦的寄托，是中国由航空大国迈向航空强国的关键一举。

赤诚之心铸航空

作为军人的后代，罗荣怀从小就对蓝天充满向往。1978年，罗荣怀在决定人生选择的大学志愿填报表上，毫不犹豫地填报了航空院校。南京航空学院4年的大学生涯，使罗荣怀获得了扎实的专业知识，更培养了巨大的理想激情。

从1984年调入成飞公司办公室当秘书，到1992年，任民机公司15车间主任，继而是成飞公司生产指挥长、副总工程师、副总经理、总经理，中国航空工业第一集团公司总经理。至今，有三件事情给罗荣怀或许更多的航空人留下了深刻的印象。

1999年5月8日，美国飞机炸中国驻南斯拉夫大使馆，三位中国同胞不幸身亡，但是，最后把烈士遗体运回祖国的飞机却是美国的民机。

曾经和空客一位高级副总裁谈论民机的话题时，他说，我们当年的A320和你们“运10”基本是同时启动的，到现在为止A320已经在世界上形成了一支庞大的队伍，遍及世界各个角落，但是你们的“运10”呢？

“运10”刚刚在上海开始研发，美国就把“麦道80、82”的总装线放到上海，当时我国的民机比较薄弱，两个型号已经无暇顾及其他，所以把“运10”放弃了。我国上干线机“麦道90”，已经把整个生产线建立起来，但是美国窗体底端

波音公司和麦道公司在政府积极的撮合下整合了，而马上就宣布停掉我们的“ 麦道90”，原因是它的机型不符合空客的战略和市场定位。希望通过国际合作途径，发展民机产业，无果而终，国人的“大飞机”梦就这样两次夭折。

“这些事情对我来说，感到心中是很难受，很刺激的。从民族的情感来讲，更是从我的职业来讲，的确是这样……”

中国民用飞机的发展，可谓是一波三折，屡战屡败。尽管西方国家对中国的民机发展持有戒心，其司马昭之心战略意图，但不可能阻止中国航空人前进的脚步。“航空代表一个国家的综合经济实力、综合技术水平和制造水平的尖端综合反应。全世界各个国家的制造业包含的技术都是由航空来拉动，或由航空技术转化，航空对国家的技术发展、产业带动可以说是第一位的。我们必须发展自己的民用航空。”罗荣怀如是说。

当罗荣怀站在母校南航的演讲台，动情地说：“‘歼10’工程从1986年立项到1999年首飞，再到2004年生产定型并装备部队，历时近20载，凝聚了三代航空人的智慧。14个部委、1000多家单位、十几万人的辛勤汗水才铸就了‘歼10’今日的辉煌。成果背后，无数默默无闻的航空人奉献了人生最美好的青春年华乃至生命。而由于涉及军事机密，诸多丰功伟绩外人无从知晓，‘忍得住寂寞，耐得住孤独’，这种无私的奉献，是一个国家和民族的灵魂！”罗荣怀清楚地记得，1999年，时任中共中央总书记、国家主席、中央军委主席的同志在视察成飞时，有感而发，连用了4个形容词来表达自己的感受：这里是静悄悄的、默默无闻的、坚持不懈的、日夜操劳的……

罗荣怀更为航空事业的发展而激动、自豪：“航空领域的队伍就是国家队。国家队的成员必须尽忠于国家！科学是没有国界的，但科学家是有国家的。“大飞机”是一个大国形象的名片，曾经辉煌的“枭龙”、“歼10”，向世界亮出了中国的一张名片。不久的将来，ARJ21飞机在蓝天自由翱翔的那一刻，将被永久地记录在中国航空发展史上，未来中国生产的民用飞机将把中国人的蓝色梦想变为现实。”

第6篇：航天事业的发展史范文

公元2011年11月1日，必将成为铭刻历史的一天，因为这一天，中国神舟八号航天飞行发射成功， 与人类首次太空行走相隔48年，中国的“神舟八号”宇宙飞船进入太空，中国人开始以自己的方式在太空中漫步。如此壮举，全球瞩目。更令国人为之自豪，为之骄傲！在欣悦成就的同时，神八的成功发射也给我们留下了很多思考！

这一点，可以从20世纪下半叶，凝聚着诸多高科技的航空航天技术有了飞速发展，特别是在航天员踏上太空之后、航空航天技术广泛运用于老百姓的生 活之后，整个人类社会的生产力获得了巨大解放、人类社会的科技与文化有了长足进步，可以从这样的历史记载中，得到最好的证明。

有鉴于这样的历史参照，现在，有必要对中国经济的整体实力与发展基础进行重估。而这样的重估，将会对现有的资本市场投资估值体系，产生全面影响。

其次，“神八”升空，中国人有了自己独立研发的空间站。此举不仅意味着中国的技术与产业链已经延伸到当今世界的科技高端，同时也标志着中国的市场能量与潜在机会又有了新的拓展，中国不仅有条件在高科技市场中占有一席之地，还将在更广泛的市场上获得更多话语权。

现在，与欧美国家相比，中国的航天产业每年平均投入上百亿元，其带动效应虽然还没有欧美那么大，但也可以产生5至6倍的辐射效果。据有关专家粗略估算，此前，通过“神五”、“神六”带来的产业价值已经超过1200亿元。也就是说，航天产业不只是象牙塔里的事，它和老百姓的日常生活密切相关，所带动的产业链、释放的市场能量是巨大的。

由此来看，由中国人的太空漫步带来的潜在市场机会与市场效应，也需要人们换一种眼光，予以重估。

二、中国经济的发展方式也值得重估。

因为，中国目前还是一个发展中国家，中国的人均GDP还没有达到中等国家水平。中国人能够在太空漫步，此举不仅意味着中国的综合国力在最近几十年有了很大提高，而且也表明，中国人采取的集中力量办大事的发展方式，自有它独到之处。

与其他自然发育的市场经济国家不同，近30年来，中国社会一直在进行着从计划经济向市场经济的转轨。在此过程中，一方面，由市场经济带来的巨 大经济活力，使中国社会发生了翻天覆地的变化；另一方面，由于中国特殊的历史文化，近年来，仍保持着集中力量办大事的传统。事实证明，在中国社会向工业化、现代化过渡的特殊历史阶段，这种两条腿走路的方法，对迅速改变贫穷落后面貌，实施科技赶超，还是行之有效的。

中国的实践表明，只有根据自己的国情，探索独立自主的经济发展道路，才能找到适合自己的发展模式。当然，走到今天的中国，只有革除陋习 ，更加自主地改革开放，吸收世界各国的先进文化与技术，不仅在科技上，而且在体制机制上进行新的探索，才能实现新的历史飞跃。

汶川地震没有摧垮我们，却使中国人的自豪感、向心力迅速提升。刚刚过去的北京奥运会和残奥会，更是向世界展示了中国卓越的创造力和组织能力。而神舟八号则是中国科技与经济实力的集中体现。

从神一到神八，中国航天事业的每一次进步，都建立在技术实力和国力强盛的基础之上，建立在中国人的勇于梦想、敢于创新之上。

奥运，使世界认识一个人文的体育的中国。神八，使世界认识一个经济的科技的中国。

时光荏苒，当这千年的印迹伴随着起伏的沧桑迤逦而来时，我们更激动地发现，一个民族，在经历沧海桑田的百年巨变之后，正抖落着历史的风尘，向着一个更高更远的历史高度行进，而神舟八号的发射，更是将这行进的速度与高度推向了一个高潮！

看到成绩的同时，我们更应该成绩背后的故事。看到党的正确领导，看到政府正确决策，国人的辛勤汗水。我们与时俱进的共产党总是以她敏锐的目光 和发展的观点在每一个重要机遇期，始终不渝的坚持实事求是和改革创新的态度作出一次一次伟大而正确的决策！是我们的党发展了中国，强大了中国.......

想到这一切，更加坚定我始终跟党走，为共产主义奋斗终身的信念，我们的路还很长，社会主义的建设大业还需要我们建设，相信在我们的 共同信念和努力下我的祖国会更加强大，我们的人民会更加幸福！

中国在进步，中国在发展，中国正在以举世瞩目的速度在前进，最后祝愿我们的祖国越来越强大，科技越来越进步，人民的生活越来越幸福！

第7篇：航天事业的发展史范文

没有“王母娘娘”的仙丹妙药，“嫦娥”依旧奔月而去。

北京时间2007年10月24日18时，西昌卫星发射中心，长征三号甲火箭载着“嫦娥一号”卫星，也载着世代中国人的太空梦，奔向朗朗夜空，朝着距离地球38万公里的月球出发，揭开了中国人与月亮的关系的新篇章。

在我国文化中，“奔月”曾经是一个“神话”，接着就是一个“梦想”。而这个梦，让科学家们等了很多年，甚至一度让我国科学家们“病”得不轻。孙家栋就是一个被“月球梦”折磨至今的科学家。

作为中国“两弹一星”功勋科学家，他的传奇人生与我国航天史上多个第一联系在一起。他是中国第一枚导弹总体、第一颗人造卫星、第一颗遥感探测卫星、第一颗返回式卫星的技术负责人、总设计师；他是我国通信卫星、气象卫星、资源探测卫星等第二代应用卫星的总工程师；他是中国探月卫星工程总设计师；他是发射现场控制室里见证中国卫星第一次发射和第一百次发射的航天人――他，就是我国奔月工程总设计师孙家栋。

《奔月――中国奔月工程总设计师孙家栋》以翔实的第一手材料，生动地叙述了我国著名航天技术专家孙家栋的传奇人生。作为长期工作在卫星发射和卫星应用领域的航天人，作者王建蒙用朴实无华的语言展示了孙家栋在事业上甘心付出、勇于负责，生活中淡泊名利、真诚待人的人格魅力和一代航天人的精神以及他为祖国航天事业默默奉献并取得巨大成就的心路历程。该书还首次披露了新中国重要卫星发射的成功与失败的细节，披露了我国目前月球探测工程的最新进展，揭示了我国航天事业取得辉煌成就的秘诀。

说到孙家栋，不得不提他的“月亮病”。孙家栋多年来养成了一个习惯，只要脑中装着问题，就会夜不能寐。一次，孙家栋的老伴醒来发现老头子不见了，房间里也没有一丝动静，吓得她大喊。原来，孙家栋晚上起床时看到窗外挂在空中的月亮，竟身不由己地走到阳台上多看了几眼。有一次，孙家栋在阳台上从后半夜一直站到天空泛白、月亮轮廓变淡的时候。老科学家的“月亮病”也由此传开。

第8篇：航天事业的发展史范文

[关键词]中美交往；太平洋航线；海上交通工具；商业利益

从1784年美船“中国皇后号”绕过好望角远涉重洋来华到21世纪初，中美两国的交往时间已经超过300年。前人对中美政治关系和经济、文化交往研究比较多，但是对中美的交通航线尤其是太平洋航线的重视程度不足。实现持久的中美交往必须依赖良好的中美交通条件。广阔的太平洋是横亘在中美两国之间唯一的地理障碍，发展太平洋航线是改善中美交通条件的必要选择。由于中美两国对太平洋航线的重视程度和依赖程度不断增加，笔者认为有必要认识太平洋航线的发展历程。18末到19世纪的一百多年是中美太平洋航线的大发展时期。航线经过三个阶段的发展，对中美交往的影响不断提高。到19世纪末，它已经成为维系中美交往的主要纽带。

一、第一阶段（1788―1819）

1788年，“哥伦比亚号”帆船从纽约港出发，沿南美洲最南端的合恩角，取道太平洋夏威夷岛，最后直达广州。这是中美两国在太平洋上建立的第一条航线。从“哥伦比亚号”商船来华到1819年美国领土扩张到太平洋沿岸这个阶段，中美之间的地理距离极大限制了太平洋航线的利用。加上受中美贸易的影响，太平洋航线处于不稳定状态，没有形成固定的路线。中美两国对外交往的态度截然不同，美国对太平洋航线的重视和利用程度远远超过中国。

18世纪末19世纪初，中国清王朝为维护封建统治，更加严格限制对外交往，导致中国的远洋航运业逐渐衰弱。商人往来“南洋者十之九，东洋者十之一”，[1]几乎没有中国船只横渡太平洋。建国不久的美国积极开拓海外市场，大力发展远洋航运事业。由于美国濒临大西洋，国土未到达太平洋沿岸。从美国到中国，需要绕行南美洲合恩角，横渡太平洋到达中国广州。中美太平洋航线的使用源于两国商业贸易。美国为了平衡对华贸易的逆差，竭力在太平洋寻找来华贸易的新货源。1788年美船“伊利诺拉号”从纽约尝试性地贩运13000张海豹皮经印度转运至广州，毛皮销售一空。1789年美国船长格雷用“哥伦比亚号”商船将北美西北海岸搜集的毛皮运至广州。这是美国船只首次横渡太平洋，它开辟了中美交往的太平洋航线。“自1790年格雷船长航行成功之后，美国商船来往于‘西北海岸’与广州之间者，络绎不绝于途”，[2]中美贸易有了新的开始。为了保持对华贸易的稳定性，美国在太平洋建立起殖民地。“1811年纽约皮货商人奥士拓在太平洋岸建立一个美国与广州之间贸易的永久商站，作为美国在太平洋的第一个根据地。”[3]美国在太平洋建立的商站殖民地成为美国本土同中国交往的枢纽。太平洋哪里有资源，哪里就有美国船只的足迹，所以这个阶段的中美太平洋航线没有形成固定的路线。美国在太平洋竭力寻找对华贸易的货源，足迹遍布太平洋众多岛屿，将檀香木、玳瑁壳、海参、鱼翅以及动物皮毛等等销往广州获取暴利。但是这种贸易不能长久，随着这些资源的枯竭和消费市场的饱和，到19世纪30年代，由这种贸易活动形成的太平洋航线繁忙程度已大不如前了。

这一时期，美国来华商船大多比较小，例如93吨的“白特塞号”、70吨的“希望号”、62吨的“香客号”。在1840年以前，从事东印度贸易的美国船在任何地方都没有上千吨的。美国人将单桅帆船、横帆帆船、不装横正帆双桅帆船、双桅方帆船和双桅纵帆船等等选作太平洋和中国贸易之用。[4]美国人由于财力的限制难以建造大型远洋船只，选用北美盛产的橡树和松树作为造船原料。这些帆船船体轻小，航速较快，易于操作，非常适合中美之间的快速贸易。1845年，美国制造出首艘飞剪式帆船，这种快速帆船航速超过其他同时代的帆船，美国人就多用它来运送中国茶叶销往欧洲和北美。19世纪40年代到60年代，这种帆船作为中美交往的主要交通工具。虽然轮船早在1807年已经问世，“木质或铁制轮船的载重量小、耗煤量大，长途航行又难以取得补给，”[5]无法作为远洋运输工具，以至于帆船仍然能够称雄一时。可是帆船却存在着许多致命的缺陷。它的行动完全依赖于风力，无风时则不能行动，百吨重的海船是人力划不动的。航行时要依靠船员熟练的驾驶技术，时刻注意风力和风向，及时调整帆、桁、索具，以防被风吹翻。沿岸航行时要注意下风一侧的海岸情况，防止搁浅触礁。[6]所以帆船是无法满往日益频繁的中美海上交通需要的，中美交往需要新交通工具。

二、第二阶段（1819―1898）

从1819年，美国成功地将领土扩张到太平洋海岸。到1898年，美国开始在太平洋地区推行霸权主义政策。这个阶段的中美两国，由于地理距离缩短，两国交往更加便捷，交往的内容也丰富多样。中美也逐渐改变了对外交往的态度，重视太平洋航线对两国的作用，加大对太平洋航线的开发和利用程度。太平洋航线得到较快的发展，逐渐形成了一些固定的航线。

虽然美国人在俄勒冈建立了商站，但俄勒冈归属西班牙，奥士拓商站从中国进口的商品运至美国本土需要绕行南美洲。中美贸易刺激了美国的对外扩张，拉近中美两国的地理距离成为美国需要解决的问题。此外，“争取独立与扩张领土是北美独立战争的两个基本目标。”美国总统杰斐逊主张扩张领土来巩固美国的共和制度，并为美国规划出“自由帝国”的蓝图：“把联邦的领土扩大到古巴、佛罗里达、加拿大和墨西哥的一部分，在这些新领土上实行共和与自治”。“他是第一个主张通过海上贸易把中国纳入“自由帝国”范畴的人”。[7]1803年美国从法国购得新奥尔良和整个密西西比河以西地区。“纽约的商人认为，俄勒冈是通向太平洋的钥匙，它将控制太平洋岛屿、东方和中国贸易”。[8]1819年，美国通过《亚当斯-奥尼斯条约》从西班牙手上获得俄勒冈地区，美国边界延伸到太平洋沿岸。美国一跃成为西临太平洋、东濒大西洋的美洲大国。美国领土扩张到太平洋东岸导致中美太平洋航线发生变化。美国从中国进口的货物可以从广州运至奥士拓，再转运至美国东部，而不必绕道合恩角，节省了大量的时间和运输成本。

美国获得俄勒冈之后，觊觎加利福尼亚广阔的土地和优越的地理位置。1846年美墨战争后，墨西哥割让上加利福尼亚给美国。加利福尼亚对美国交通有着重要的意义，马克思说：“由于加利福尼亚的发展，必须建立完全新的世界交通线”。[9]1852年美国培里舰队奉命前往日本要求开国。要日本开国的目的是“需要日本作为美国前往中国的太平洋航路上的中继站，以便将美国产业革命期间生产的棉制品输往人口众多的中国。”[10]1854年日美签订《神奈川条约》，日本接受了美国提出的要求。中日美三国被北太平洋航线稳定的串连在一起，中美交通更加便利。1848年，加利福尼亚发现金矿引发淘金潮和移民潮，旧金山、波特兰等太平洋沿岸港口繁荣起来。开采加利福尼亚金矿急需大量劳动力，美国商人就从中国运来廉价的华人劳工来从事繁重的开矿工作。“据统计1857年已由香港殖民官员颁发证件的移民出口船只，自1857年1月17日至1857年12月15日共有20条船只驶向旧金山。”[11]美国东部地区的许多人也去加州淘金，从东部地区开往中国的商船，先载满这些人绕过南美洲去旧金山，然后再驶往中国。中国方面，从19世纪50年代开始，上海以其优越的地理位置逐渐取代广州，成为外国人和外国船只来华的中心。内战结束后的美国政府以恢复经济为国家建设的中心，积极发展交通事业。1867年美国成立太平洋邮船公司，经营加利福尼亚至上海、横滨航线。“这是1887年以前横贯太平洋唯一的定期航线。”[12]在以后的几年里，该公司不断在航线上投放新船，以满足不断增长的业务需要。1868年，清政府外交使团在蒲安臣带领下赴美修订条约。使团自上海虹口黄浦江码头乘坐美国轮船“格斯达哥里”号轮船前往日本横滨，转乘美国“中国号”轮船直航美国旧金山。蒲安臣使团的成行得益于太平洋航线的发展。

中国和美国西部交往有了太平洋航线，但美国东西部缺乏便利的交通线路联系，影响到美国东部地区同中国的联系。“1858年，有人从中部城市圣路易乘四轮马车去西部太平洋沿岸的港口，花费24天时间。”[13]蒲安臣使团从旧金山到纽约取道巴拿马，花费23天左右的时间。美国东西部之间的交通不便，不利于美国的统一以及中美交往。1862年美国总统林肯批准通过了建设起自内布拉斯加州奥马哈至加利福尼亚州萨克拉门托的太平洋铁路法案。1869年5月，铁路建成。太平洋铁路的建成对中美之间交通条件的改善有着积极作用。从中国到达美国西部后，前往美国东部不需绕道巴拿马、合恩角或者乘马车横穿美国大陆，利用太平洋铁路便能轻松到达。1874年，清政府命祁兆熙护送第三批赴童。他们到旧金山后，“坐上横贯美国大陆的火车六天六夜，走了三千里，”到达马萨诸塞州的春田城。[14]从美国西部到东部的时间缩短到七天时间，也意味着中国到美国东部的时间减少了至少半个月。

在美国积极发展太平洋航线的同时，中国也做出了一定的努力。19世纪七、八十年代，轮船招商局非常重视远洋航运事业，积极开拓太平洋航线。1880年，轮船招商局派遣首艘中国商船“和众号”驶往华人集居的檀香山和旧金山。中国发展赴美的远洋航运事业，触动了美国的利益，受到美国百般刁难。“和众号”在旧金山被美国海关扣押，除“照缴进口正税，又加征罚项等税。”[15]中国为发展太平洋航线所做出的努力在美国的阻挠下归于失败。1882年，轮船招商局赴美的航线停驶。面对外商的极力抵制和国内封建官僚的阻挠，纵然国内民众要求轮船招商局发展远洋航运业务的呼声高涨，轮船招商局也未再加入远洋航运事业，中国远洋航运事业继续被外商垄断。

工业革命的发展带动造船技术的进步，蒸汽机船取代了帆船，成为中美主要的海上交通工具。美国利用工业革命大力发展近代工业。从1819年开始，美国的钢铁行业迅速发展，钢铁产量不断提高。钢铁行业的发展带动了机器制造业，优质钢材是建造蒸汽机船和锅炉的材料。蒸汽机船较帆船的优势在于在不同风力和风向下均能有效的航行和操纵，安全性和可靠性比帆船高。汽船可开出定期航班，在海上的航行一般比帆船可节省1/3，甚至于1/2的时间。[16]早期的蒸汽机船是明轮船，它是由蒸汽机动力带动装在船舶两舷或船尾的桨轮旋转，让船在水中行驶。它存在弱点是蒸汽动力的利用效率低，对煤的消耗非常大，缺少供煤港口便不适宜远洋航行。19世纪50年代之后随着蒸汽机和锅炉的不断改进，蒸汽机船的动力不足问题得到解决，蒸汽机船的远洋航行成为可能。蒸汽机经过不断改良，蒸汽动力的利用效率大幅提高，蒸汽机船的船速更快，燃料更省，适应性更强。加上造船技术的不断提升，蒸汽机船也从明轮船跨越到螺旋桨推进轮船。蒸汽机船的使用和改进，为中美之间太平洋定期航线的运营提供了技术支持。

三、第三阶段（1898―1900）

19世纪末，美国将对外发展的重心放在了太平洋和东亚，更加重视和需要广阔的中国市场。为此，美国需要开拓更多的赴华航线和维系航线稳定的中转站，以利于美国对华进行商品和资本输出，抢占中国市场。在美国的积极努力下，太平洋航线得以固定下来，形成一批新的航路。

内战后的美国约翰逊政府本想继续实施对外扩张政策，但是受美国经济实力的限制，难以大力对外进行扩张，仅在1867年购得阿拉斯加。美国只得将主要精力放在国内建设和消化即得成果，以增强自身的实力。但美国对外扩张的意愿从未消失，以武力开拓殖民地来获取市场的扩张主义逐渐成为主流。经过30年的发展，到1894年美国制造业已居世界第一位，海军实力居世界第五位。“美国经济实力的发展，既给美国扩张主义以国际竞争的信心，又使其对外扩张成为一种需要”。[17]19世纪末的非洲已被列强瓜分完毕，广阔的太平洋和东亚成为美国扩张的目标。

1895年，美国与西班牙关于古巴问题爆发战争，战事波及西班牙在美洲和太平洋的殖民地。“美西战争是美国第一次踏上殖民征途，古巴与菲律宾成了美国进行殖民主义实验的地方。”[18]菲律宾靠近中国，处在太平洋西部的重要位置，获得菲律宾是美国太平洋扩张战略的重要一步。美国总统麦金利在对参议院的演讲中说道：“菲律宾群岛永远是我们的，直接随着它，还有中国那一片无限广大的市场，我们既不能放弃前者，也不能放弃后者。”[19]1898年美西战争结束，菲律宾和关岛由西班牙转让给美国。美国占领菲律宾是为了作为侵略中国的基地。1901年美国为参加镇压中国义和团运动，阿德纳查飞陆军少将带领2500名美军从菲律宾出发北上天津加入到八国联军的行动。美国殖民菲律宾方便了美国对中国的进一步侵略，不必像在美西战争中劳师以远，从美国旧金山调派11000远征军。此外，地处夏威夷以西500公里的关岛对美国同样重要。“长期被美国捕鲸船作为集合地的关岛是夏威夷和菲律宾的直航线，它所处的位置正好使这里乘船到日本、韩国、中国上海和香港，以及菲律宾港口乘船到这里都为5天的时间。”[20]关岛可以作为美船在西太平洋的的停泊地和供煤站，地位不容忽视。夏威夷群岛处于太平洋中部重要的位置，距美国旧金山3846公里。美国认为夏威夷“实质上是美国州体系的一部分，是北太平洋贸易的锁钥。”[21]美国为谋取自身利益积极干预夏威夷王国内政，不许其他殖民势力染指，不断将夏威夷引向美国化。1898年美国正式吞并夏威夷，夏威夷群岛成为美国的一部分。1899年冬天，应旧金山华人之邀，梁启超即拟前往美国。结果因清政府阻挠，走到夏威夷就停止了。在东亚前往美国的太平洋路途上，夏威夷已经成为进入美国的第一站。

美国通过在太平洋的殖民扩张，将夏威夷、关岛和菲律宾据为己有，作为进入中国的跳板。中美之间形成了新太平洋航路，即美国西海岸-夏威夷-关岛-菲律宾-中国。

四、太平洋航线发展的特点

（一）美国是中美太平洋航线变化的主导方

中美太平洋航线随着美国领土和殖民地的变化而变化。美国处在大西洋一隅时，美船“哥伦比亚号”来华开辟了首条来华太平洋航线。随着美国领土向西扩张到太平洋东岸，从美国西海岸到中国的太平洋航线亦是由美国人开辟。美国在太平洋扩张殖民，为中美交通提供了更多的中转站和来华路线。中美之间的太平洋航线从没有固定到长期稳定，均由美国促成。中国长期的闭关锁国限制了对外交往。中国的商船也无力同美商争夺远洋航运业务，在洋商的排挤和封建统治盘剥下被迫停止。美国是中美交通路线变化的主导方，中国是中美交通路线的被动接受方，中国与美国的交往需要通过外国的船只行驶在美国人开辟的太平洋航线上。

（二）商业利益是中美太平洋航线变化的根本动力

中美关系开始于两国之间的商业往来，“中国皇后号”来华的成功后中美贸易迅速发展。早期中美贸易存在巨大逆差，美国人前往太平洋的目的是为了寻找更多输往中国的商品以扭转不利局面。美国为了对华贸易扩张得到的西部领土，开发需要大量劳动力。商人为节约开发成本，将大洋彼岸的廉价华人劳工运来从事繁重的工作。移民潮促进了太平洋航线的发展。随着美国工业实力不断增长，广阔的中国市场成为美国觊觎的对象，美国的商品和资本输出需要中国的通商口岸。中国实行闭关锁国政策，美船来华的目的地被限制在广东。鸦片战争打开了中国的门户，沿海通商口岸大片开放，美国殖民势力乘机涌入中国，美国商船和兵船肆无忌惮的来往于中国南北。为维持和扩大在华利益，美国需要保证太平洋航线的稳定，占据太平洋岛屿作为中转站成为必要。美国在太平洋地区采取的一切行动都是以商业利益为根本目的。

（三）中美太平洋航线变化借助了工业革命的成果。

交通工具的革命为中美太平洋航线变化提供了物质保证。早期美船能否成功来华的物质条件主要是造船技术和航海技术。美国建造的木质帆船虽然轻快，但是航行依靠风力，船只在海上航行受季节影响较大，加之太平洋的路途漫长充满着风险。这些因素不利于中美交通路线的稳定。美国利用两次工业革命的机遇，经济实力和科学技术飞速发展。交通工具的进步表现为造船和航海技术的提高。造船材料实现了飞跃，蒸汽机船的型号不断升级，船只的先进性和安全性得到大幅提升。美国在太平洋殖民地发展中转站和供煤站，远洋船只的动力短缺问题得到解决。工业革命给海上交通工具带来的是自然因素对船只的不利影响降低，由此增强了太平洋航线的稳定性。工业革命带来的的成果解决了中美两国交通工具难以满足实际需要的缺陷，促成了中美太平洋航线的变化。

综上所述，18-19世纪中美太平洋航线的发展是美国为追逐商业利益通过对外扩张的方式实现的。通过百年中美太平洋航线发展的特点，我们会发现航线的变化是中美两国交往和各自发展的一个缩影。航线从不固定到固定和航线的日趋繁荣都反映出中美两国交往的日益紧密。美国利用太平洋航线的便利，积极发展美国资本主义经济，终成世界强国；中国利用太平洋航线增强和美国的交往，却未能实现社会转型和民族独立，继续沉沦在半殖民地半封建社会中。

参考文献：

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[3]李定一.中美早期外交史[M].北京：北京大学出版社，1997：25.

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[8]李庆余.美国外交史―从独立战争至2004年[M].济南：山东画报出版社，2008.24.

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[15]李鸿章：《美使议禁贩鸦片并优待华船》（光绪六年十一月初八日），《李文忠公全书》，函稿，卷1，第14页.

[16]杨.帆船史[M].上海：上海交通大学出版社，2005：156.

[17]李庆余.美国外交史―从独立战争至2004年[M].济南：山东画报出版社，2008.42-50.

[18]李庆余.美国外交史―从独立战争至2004年[M].济南：山东画报出版社，2008.51.

[19]刘大年. 美国侵华史[M].北京：人民出版社，1951：47.

[20]丁则民.美国通史（第4卷）[M].北京：人民出版社，2002.112.

第9篇：航天事业的发展史范文

关键词：航空体育；回顾；发展；对策措施

中图分类号：G875.09文献标识码：A文章编 号：1007-3612(2011)03-0110-03

Review and Evolution of Aviation Sports in China

XIE Guang hui，YANG Ming liang

（P.E.Dept.，Civil Aviation Flight University of China，Guan ghan 618307，Sichuan China）

Abstract: By reviewing the history of aviation sports in China， the paper analyzes the pr oblems in the development of aviation sports in China. It also offers some advi ces on the sustainable development of aviation sports in the country，in order t o provide certain references for the reform and development of aviation sports i n China today.

Key words: aviation sports; review; development; countermeasure

航空体育运动是利用飞行器或其他器械在空中进行的一项体育运动，它是伴随着飞行器 的诞生和发展而开展起来的，一般包括飞行运动、航空模型运动、跳伞运动、滑翔运动和气 球运动等。

1 我国航空体育运动发展的历史沿革

我国现代航空体育运动开创于中华人民共和国成立之时，发轫初期为军事体育的组成部 分，后来逐步走向民间，其运动项目和活动内容，随着社会的经济政治文化变革需求而不断 变化着。发展到现在，经过60年的积淀和演变，在形式和内容上既有对过去传统航空体育运 动项目的扬弃，又在不断地探索中进行着创新和发展。回顾其历史沿革，大体上可以分为以 下五个阶段：

1.1 初创：依托部队，在摸索中成型（1949-1954年）新中国成立之初，百废待兴，各项建设工作千头万绪，航空体育运动的起步几乎是从零 开始。但在党和国家领导人的关怀下，短短几年时间内，滑翔、航模、跳伞运动都逐步兴办 起来，队伍逐渐扩大，技术水平不断提高，为进一步发展航空体育运动打下了良好的基础。

1950年4月10日，总司令在空军召开的参谋工作会议上指出：“我们要开展滑翔和 跳伞等活动，来启发人民对航空事业的兴趣。” 1952年，中央国防体育俱乐部成立，并隶 属中华全国体育总会，具体筹办航空滑翔等国防体育活动的开展工作。同年9月，中央国防 体育俱乐部成立了陆、海、空3个科，第一科（航空运动科）下设航模组、跳伞组、滑翔组 。1953年春，中央国防体育俱乐部改变体制，撤销各科，成立办公室，下设秘书、总务、滑 翔、跳伞、航模、水上运动、摩托车、无线电等组。当时提出的工作指导方针是：“首先以 北京为据点，从小做起，吸取经验，再向全国大中城市推广。”

需要指出的是，我国的航空体育运动在草创之初，限于历史条件，也限于特定的社会环 境，基本上没有越出军营，还不属于大众体育的范畴。

1.2 发展：结合实际，在建设中成长（1955-1965年） 1955年3月，国家体委撤销了成都滑翔站，人员全部迁往张家口，开始筹建滑翔学校。 同年6月12日，新中国第一所滑翔学校在张家口榆林机场正式成立。该校的主要任务就是为 各省、市、自治区培训滑翔教练员、机务人员等骨干，编写滑翔教材，制定训练大纲，指导 滑翔普及活动，为在全国开展滑翔创造一定条件。1956年11月，滑翔学校由河北张家口迁往 河南安阳，定名为中国人民滑翔学校。1964年8月，中国航空运动协会成立大会在北京召开 。此后，各项航空体育运动迅速发展起来。

新中国成立后的10余年间，滑翔、航模、跳伞等航空体育运动都先后蓬勃地开展起来了 。其间虽也因“”和国家经济困难的影响而一度紧缩或停滞训练，使发展受到阻碍， 但随着国家经济的复苏，各项运动又都恢复并达到了新的水平。滑翔、航模运动创造了一批 国家纪录，跳伞先后打破22项世界纪录，这一时期是我国航空体育运动发展的关键时期。 ［1］

1.3 停滞：遭遇浩劫，在动乱中解体（1966-1976年）开始后，航空体育运动与我国整个体育事业一样，不可避免的遭到了空前破 坏和摧残。滑翔、航模、跳伞运动逐步停止训练，各省、市、自治区的航空俱乐部、滑翔队 、航模队、跳伞队都被解散，航空俱乐部停办，运动员、教练员改行或下放，航空体育运动 处于全面解体状态。

1.4 新生：顺应潮流，在普及中提高（1977-1999年）1978年12月中国共产党十一届三中决定，把工作重点转移到社会主义现代化建设上来。 我国的航空体育事业也出现重大转折，进入一个新的历史时期。1979年9月，国家体委在北 京沙河机场专门组织了一次滑翔、飞行、跳伞和航模为主要内容的大型航空体育表演，充分 展示了航空体育运动自恢复以来所取得的成绩。

到了20世纪80年代后期，受奥运战略的影响，航模运动被列为国家三类项目，航模专业 队员的人数直线下降，出现了航模运动大滑坡。为了改变这种状况，1993年6月，国家体委 决定，对航模运动等项目实行协会制管理，撤销国家体委一司模型无线电处和国家体委无线 电运动学校建制，筹建国家体委无线电航模运动管理中心。国家体委无线电航模运动中心的 筹建，标志着我国航空体育运动将开辟一条艰巨的历史性路程，进入一个新的发展时期。

1.5 完善：面向大众，在发展中壮大（2000年至今） 进入21世纪，我国的航空体育运动发展迎来前所未有的发展机遇。通过改进国内竞赛制 度、加强国际交流和比赛，不断提高技术水平、创造佳绩，已跻身世界航空体育运动的强国 之林，为世界所瞩目。截止2008年底，我国跳伞项目共有91人52次打破了26项世界纪录，获 得了21次世界冠军；航空模型项目共有58人59次打破了31项世界纪录，获得25项世界冠军。 ［2］

同时，随着我国对外开放的逐步深化和人们生活水平的不断提高，航空体育开始依靠社 会力量、面向大众，逐步向实施协会制转变。为了宣传和普及航空体育运动，积极开拓航空 体育市场，国家集训队和各省、市队及队，走遍了全国各地，进行了数百场滑翔、航 模、跳伞等项目表演，使航空体育运动更加接近大众。

2 我国航空体育运动的发展趋势

2.1 运动项目不断增加从最初的跳伞、滑翔、航模到现在轻型飞机、直升机、动力悬挂滑翔机、热气球、飞机 跳伞、动力伞、航空模型、航天模型和模拟飞行等大型项目，我国的航空体育运动项目在改 革和创新中不断发展壮大。［3］随着综合国力的持续增强，航空体育运动迎来了全 新的发展 时期，各类新兴航空体育运动，如氦气飞艇、直升机飞行、模拟飞行、牵引升空伞等不断开 展，呈现出一片欣欣向荣的景象。

2.2 组织网络逐步完善加快运动项目协会实体化步伐，建立具有中国特色的协会制，是国家体育总局提出的深 化体育改革一项重大举措。近年来，在国家体育总局和中华全国体育总会指导下，中国航协 协助各级体育局在航空运动项目的管理、训练、竞赛指导，航空体育运动人才培训、考核、 职称评定，组织航空运动大型活动及国际交往，审定航空体育器材等方面做了很多工作，充 分发挥了行业协会的重要作用。目前，全国已有30多个省、自治区、直辖市的体育部门向中 国航协选派了委员，建立了18个省级航空运动协会，各项各类航空体育俱乐部分布在28个省 、市、区，协会组织网络正在逐步发展和完善。

2.3 民间航空日益活跃随着我国全面建设小康社会进程的加快，人们对提高生活质量的需求日益增长，航空体 育爱好者群体的逐步扩大，航空体育组织也将形成国家、集体和合法的“个人”等多层次、 多样式共同兴办，集中与分散相结合的格局。特别是市场经济体制确立以后，我国逐步开放 低空空域并开发天空资源，积极开展和扶持民间航空体育活动，努力实现航空体育的最大民 众化，民间航空有了更深入的发展。近几年来，一些先富起来的企业家，一些有志于航空运 动的企业、人士纷纷参与航空体育飞行器制造和成立航空俱乐部，开展飞行运动，各种形式 、各种规模、各种性质的航空俱乐部应运而生，国内以滑翔伞、动力伞为主的航空俱乐部已 有30多家，民间航空俱乐部如同雨后春笋般诞生。航空爱好者研发的航天器百花齐放、民间 航空教育和培训日渐增多、民间组织的飞行活动正日益活跃。

3 我国航空体育运动的现存缺失

3.1 观念滞后人们对航空体育各项运动的认知程度底下，是其发展缓慢的主要原因。建国六十年来， 我国的航空体育运动虽说成绩斐然，但要走向全民大众化还有相当的距离。由于国情和生产 力发展水平的因素，加上缺少相关的舆论宣传，人们对航空体育还比较陌生，社会各界对航 空体育运动在体育事业和国民经济中的地位和作用，缺乏足够的认识。

其次，一些适应发展航空体育运动的部门和地区的领导机构和主管，对航空体育运动认 识落后于时代，缺乏科学的认识，重视程度不够，基础建设尚处于滞后状态；各地航校均面 临着飞机超期服役、机场被城市规划占用、航空燃料供应紧张、经费短缺等诸多问题，航校 发展困难重重。一些部门“只想用、不想办、不想养”的心态大大制约了航空体育运动在各 地区的均衡发展。

3.2 政策瓶颈洛杉矶奥运会之后，我国确定了“以奥运会为重点的竞技体育发展战略”。从八运会开 始，按照“缩短战线，突出重点”的原则，对全运会的项目设置逐步进行调整，取消了航海 模型、航空模型、无线电测向、跳伞等非奥运比赛的航空体育运动项目。

国家政策的调整，使我国航空体育运动的发展受到一定局限，加之我国还没有设立非“ 管制区”，航空管制对600米以下的低空领域严格控制，尤其是低空管制制约太多，飞行作 业需提前“一事一报”限制太多，申请空域手续繁琐、时间长，航空体育运动的发展受到制 约。

3.3 经费筹集我国是一个幅员辽阔的人口大国，兴办航空体育运动，在普及方面，更大的制约来自对 参与者经济水平的要求。总体上来说，航空运动在中国仍然是一项处于金字塔顶端的富人运 动，且不说一架私人飞机动辄数百万，仅是十几万的飞机驾照手续费就不是普通老百姓能够 承受得起。滑翔伞和动力伞等相对便宜一些，但每架也至少需要几十万，这样的数字让很多 老百姓都觉得参与航空运动遥不可及。

4 发展我国航空体育运动的对策措施

4.1 建立和完善组织体系由于我国对运动项目的管理工作还是实行体育行政部门直接管理方式，各单项运动协会 的办事机构和体育行政主管业务部门的处、室都是一套班子，协会没有单独的人员编制和管 理职能，也没有形成全国上下的网络体系。因此，我国航空体育运动要发展，其管理体制要 逐步实现从体育行政化向体育社会化的转变，构建起面向大众的多元的，具有中国特色的航 空体育运动协会化管理组织体系。就必须：

1）完善组织机构设置。在地方各级有条件的部门和公共事业单位，可成立相应的各 级航空体育社团，如俱乐部、协会等；逐步建立协会实体，建立和完善协会的组织体系，关 注航空体育运动的普及与提高的问题，充分调动社会各方面筹办航空体育的积极性。

2）加速制定、细化各运动项目、协会、俱乐部、指导站等管理制度和行业标准。包 括统一协会、项目形象标识，制定从业人员准入制度、器材装备、场地、技术等级、安全标 准等，赛事流程标准化，合作、赞助洽谈、签订合同规范化等。通过建立标准化管理体系， 加强中心对行业管理的权威性和控制力，更好地为行业发展服务，促进行业良性发展。

3）完善法规标准化建设，树立管理权威。加强法规建设，恢复和构建全国管理网络 ，基本形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体的运行管理和服务保障体系；严格 航空体育运动人才培训、考核、职称评定；重视保障，夯实基础，确保航空体育运动事业安 全、健康、有序发展。

4.2 促进航空体育运动的社会化和产业化航空体育运动的发展一方面需要国家的投入和扶持，另一方面也需要利用民间资本，走 社会化、产业化之路。国家体育总局航管中心开发部主任张露新认为，我国航空体育俱乐部 已经走过十多年的里程，虽然还没有长成参天大树，但已经显示出了强大的生命力，形成国 家与社会共同兴办航空体育的格局，走社会化、产业化道路是我国今后航空体育运动的发展 方向。在我国，航空体育运动要为广大人民所接受，就必须推向社会、推入市场。［4 ］积极 开展适合群众消费水平、易于参加的活动，向群众开放现有的航空运动场地，组织各类培训 和交流，扶持民间航空体育俱乐部，依托社会举办多种形式的活动，并把开发竞赛市场、表 演市场和通用航空服务市场作为重点，充分利用和开发现有资源、开展跨行业、跨地区经营 ，实行经营良性发展。

此外，航空体育的产业化还可以产生多种效应，如促进经济发展，培养航空人才、抢险 救灾、开发智力等。首先，航空体育产业化是我国通用航空业兴起的基础。我国的通用航空 产业长期发展缓慢，其中一个很重要的原因就是缺乏群众基础。航空体育运动社会化，可以 吸引更多的人参与航空体育，从而为我国通用航空产业兴起奠定基础。其次，航空体育产业 也可在救灾抢险中发挥重要作用。如动力悬挂滑翔机由于对天气条件要求不高，速度每小时 80公里，适用于航拍、航测，主要用于边防巡查、特警侦查等；汶川地震时，最早的图像资 料就是通过动力悬挂滑翔机拍下来的。另外，航空体育产业化还可以促进旅游业和地方经济 发展。如山东莱芜打造“航空运动之城”的城市名片，以中国国际航空体育节为发展引擎， 促进了旅游和相关产业的发展，大幅提高了城市的知名度和美誉度。

5 结 语

我国地域辽阔、名山大川锦绣多姿，航空体育运动在我国可谓广阔天地大有作为，其发 展呈现出方兴未艾之势。特别是2003年我国《通用航空飞行管制条例》的颁布，揭开了我国 航空体育运动历史新的一页，随着我国低空领域的开放，将为航空体育运动带来无限的生机 ，预示着广阔的发展前景。此外，航空体育运动在国民经济发展中逐渐显示的重要作用，必 将拉动我国国民经济和其它相关产业的发展，亦将为提高人民的生活质量，为全面建设小康 社会做出应有的贡献。

参考文献：

［1］廖家璞，毛明久.航空概论［M］.北京:航空工业出版社，1999：52.

［2］刘亚洲，姚峻.中国航空史［M］.湖南：科学技术出版社，2007：254.

［3］向渝，李威生.航空体育理论与实践［M］.成都：四川大学出版社，2006(9)：64-7 0.