强制保险论文精选(九篇)
第1篇：强制保险论文范文
论文摘要：在海上污染及安全事故的损害补偿中，海上强制责任保险以其所具有的经济上的合理性、社会公益目的性以及法律上的正当性，成为众多国际海事公约和国内海事立法的普遍选择。当然它也不可避免地带有许多局限性，需要得到财务担保、直接索赔以及自愿保险的弥补和矫正。
海上强制责任保险是指对海上的环境污染以及旅客伤亡等损害赔偿责任进行强制保险的一种保险制度。它是一种新型的法律制度，在国际上最早是在《1969年国际油污损害民事责任公约》（以下简称《油污民事责任公约》）中首先被确立的。目前海上强制责任保险主要包括油污强制责任险和旅客强制责任险两种类型，其中海上油污强制责任险作为解决海上污染事故损害赔偿的必备手段，已成为众多海事国际公约和各国国内立法的普遍规定。
同侵权损害赔偿、其他保险赔偿等一样，海上强制责任保险也是损害赔偿的一种方式和手段，它之所以受到越来越多的青睐，是其具有其他损害赔偿方式所不具备的经济合理性和社会公益性的结果。而在这个本来践行私法自治原则的领域中，立法之所以利用公权力的介入使其强制化，也正是出于维护社会公共利益的目的。当然，公权力的介入以及海上责任保险的强制化必须要接受法律正当性的检验，否则就可能因涉嫌侵害私权利而失去其正当性和合理性。而且，海上强制责任保险并不是一个完美的制度，它也有缺陷和不足，需要进行补正和完善。
一、海上强制责任保险的经济合理性解析
除海上强制责任保险外，在法律上还有其他损害赔偿方式，例如对海上事故责任人的侵权损害赔偿，取消船舶所有人的责任限制或者提高其责任限额，要求受害人投保财产险或意外伤害险等。但无论是与其他方式相比较，还是就其制度本身而言，海上强制责任保险制度都具有无可比拟的经济合理性。
（一）强制责任保险具有其它方式所不具备的经济合理性
1．与其它方式相比较，强制责任保险更有利于受害人获得充分、及时的经济补偿。首先，就海上事故责任人的侵权损害赔偿而言，由于海上事故尤其是污染等事故通常会造成巨大经济损失，并且通常会超出多数船舶所有人的承受能力并使其陷于破产清算的境地，因此单纯的侵权损害赔偿方式并不能使受害人得到足够、及时的补偿。而且，这种方法对船舶所有人而言也是最不利的。其次，就取消船舶所有人的责任限制或者提高其责任限额而言，由于取消责任限制的条件在现在看来还不具备，而责任限额的提高不仅是有限度的，还受制于各个船舶所有人的经济实力，因此这种方法对受害人来说并不具有明显的优势。这种方法对船舶所有人而言同样也是不利的。与此相反，保险人的经济实力及其特有的基金积聚和风险分散机制使得他的经济补偿能力通常要好于一般的船舶所有人，因此通过责任保险制度由保险人在保险范围内承担对受害人的损害赔偿责任，将更有助于受害人获得充分补偿。而且由于保险的索赔与理赔程序要比一般的损害赔偿诉讼程序简单一些，因此可以给受害人节省时间、降低成本，其经济意义是非常明显的。所以说，强制保险的经济合理性要好于侵权损害赔偿以及提高船舶所有人责任限额的方式。
2．与强制受害人投保财产险或意外伤害保险相比，强制船舶所有人投保责任险更具有经济上的合理性。就强制保险而言，存在着强制受害人投保财产险或意外伤害保险以及强制船舶所有人投保责任险两种方案。由于船舶所有人的经济实力通常要好于一般的受害人，因此强制船舶所有人投保责任险要比强制受害人投保财产险或意外伤害险更具有经济上的合理性和可操作性。虽然强制投保会使船舶所有人增加额外的支出，但是作为潜在的海上污染和人身伤亡事故的责任人，该部分保费应该是海运企业风险预备基金的重要组成部分，而且在发生事故后其巨额的赔偿费用就可以由保险人在保险范围内承担赔偿责任，这对船舶所有人而言当然是有利的。由此可见，强制船舶所有人投保责任险最具有经济上的合理性。
（二）强制责任保险本身的内涵与功能所体现出的经济合理性
由上可见，海上强制责任保险的确具有其他方式所无可比拟的经济合理性。但是该制度设计是否会违背经济规律、违背其作为责任保险制度的内涵和功能呢？答案是否定的，海上强制责任保险不仅不违背其内在经济规律，而且正是基于责任保险本身的目的宗旨和功能而产生的。首先，责任保险作为一种保险制度，具有强大的损害移转、分散和损害补偿的功能。通过责任保险，一方面，船舶所有人的责任风险被转移到众多的投保人身上，从而使船舶所有人不致因巨额的经济赔偿而陷于经济困境或破产；另一方面，受害人的损失也获得了补偿，可以继续自己正常的生产和生活。其次，责任保险作为第三人保险，天然具有保护受害第三人的内涵。因为，如果没有第三人的存在，就没有被保险人的损害赔偿责任，而没有被保险人的损害赔偿责任，也就不存在责任保险了，所以说责任保险天然具有为受害第三人利益的目的。此外，船东参加责任保险的目的，从直接上看是为了弥补自己因为承担损害赔偿责任遭受的损失，但在间接上，仍是为了给受害人提供充分的补偿；责任保险人所支付的保险金，表面上是弥补被保险人因承担损害赔偿责任而赔偿给受害人的损失，但最终仍然支付给了受害人。[1]由此可见，责任保险的损害分散与损失补偿功能既符合海上损害分散和弥补的需要，又符合保护受害人的需要。
虽然如此，但在船舶所有人未取得责任保险的情况下，责任保险制度仍无法发挥上述功能。因此，责任保险的强制化，便成为海上损害分散、转移以及受害人获得及时、充分经济补偿的必然选择。
二、海上强制责任保险的社会公益性解析
（一）海上强制责任保险具有保护受害人利益的直接目的和功能
海上强制责任保险立法的目的，在于确保侵权人承担起对海上污染以及旅客人身伤亡等所应承担的损害赔偿责任，从而实现对受害人的迅速、方便和充分补偿。海上强制责任保险之所以以保护受害人利益为其直接目的，是与保护弱者的现代法理念分不开的。现代社会进步的一大标志，是对人的关怀和重视，强调对弱者的保护已经深入人心。在海上责任事故中受害的当事人，无论是旅客还是沿岸的渔业捕捞者、养殖者，其在社会地位、经济实力以及专业技能等方面，与海上运输经营者相比都处于弱者的地位。因此，通过海上强制责任保险制度向受害人提供更有效的保护，符合这一积极的社会理念和价值追求。
海上强制责任保险制度不仅在立法理念上贯彻了保护受害人的目的，在制度设计上更是通过强制保险和直接索赔的结合，来实现对受害第三人的及时、充分补偿。由于海上油污、客船沉没所造成的严重后果，船东所要承担的损害赔偿责任常常十分的惊人，一次事故就足以使船主破产倒闭，而船主的破产又意味着受害人将无法得到足够补偿，这往往使得受害人陷于经济困境而无法自拔。而通过强制保险制度，要求船东必须投保责任险或提供其它财务证明，就可以借助保险人的力量确保船东具有足够的经济赔偿能力。当然，仅有强制保险是不够的，因为在船东无力或拒绝赔偿时，保险人会基于合同相对性原则或其他条款拒绝承担保险补偿责任，这样强制保险对受害人来说就形同虚设。于是，立法又确立了直接索赔制度，赋予受害第三人直接请求责任保险人承担损害赔偿责任的权利。这样，通过强制保险和直接索赔制度，受害人可以得到最大限度的保护，其生活与生产可以得到迅速恢复，这对受害人来说是至关重要的。
（二）海上强制责任保险可以间接实现社会的稳定和发展
由于海上强制责任保险以保护受害人利益为目的，而任何人都可能成为受害者而成为责任保险的保障对象，因而海上强制责任保险足以影响到整个社会的安定、发展和人类的共同安危。同时，由于受害人可以从责任保险人那里得到较为充分的经济补偿，因而船舶所有人因向受害人承担巨额经济赔偿而陷于经济困境的情形通常不会发生，这样就可以避免出现因为船舶所有人破产、清算而造成大规模失业和社会混乱的情形，从而有利于社会的稳定和经济发展。
除此之外，海上强制责任保险制度还能在一定程度上起到保障海上运输安全、维护海洋生态平衡的作用。首先，由于污染等事件产生的巨大损害，被保险人发生保险事故的机率直接影响到商业保险人的切身利益，因此那些信誉好的、设备先进、管理科学的船东就会更容易获得保险，相反那些信誉不好、设备陈旧、管理不规范的船东会因为无法取得保险而得不到营运资格，或者因为保费的提高等原因无法实现其盈利目的，从而不得不退出海上运输，这就在一定程度上实现了海上运输企业的优胜劣汰，从而有利于海上运输的安全、健康和稳定发展。其次，由于海上运输企业的优胜劣汰使得那些容易发生事故的船东们退出了海上运输行业，而那些获得保险的人又必须尽到合理注意、防灾减损的义务，因此海上航行的安全性大大增强了，这样在海上航行的人员的安全就在一定程度上得到了更好的保障；而污染事故、旅客遇难事故的减少，也能在很大程度上起到保护人类生命与财产安全、维护海洋生态平衡、实现人类可持续发展的功效。
由此可见，海上强制责任保险使得它的当事人担负起其应当承担的社会责任，从而在很大程度上起到了促进社会的安全运转和有序发展的作用。海上强制责任保险已经成为一种极具效果的“社会剂”，具有显而易见的社会公益目的性。
三、海上强制责任保险的法律正当性解析
强制责任保险制度强制当事人缔结保险合同，既是向当事人强加义务，又是对当事人自由与财产的限制与剥夺，因此强制保险除具有经济合理性及社会公益目的外，还必须具备法律上的正当性。通常情况下，这主要是指它是否符合法律保留原则和比例原则的要求。由于目前我国仅建立了油污强制责任保险制度，本文即以油污强制责任保险为例进行分析。
（一）法律保留原则与海上强制责任保险
所谓法律保留原则，是指除非依据法律明文规定，否则人们的自由和财产不得被无故剥夺。我国立法也承认并规定了法律保留原则，《宪法》第62条、第67条分别规定了全国人民代表大会及其常委会制定和修改法律的权限，《立法法》第8条则明确规定了10项只能制定法律的事项。[2]
在海上责任保险中，对海上油污责任的强制保险一般都是通过国内立法或国际公约确定的。例如，国际公约方面，《1969/1992年油污民事责任公约》第7条第8项规定了海上油污责任的强制保险制度；在国内法方面，英国通过其《1995年商船航运法》第163条、美国通过其《1990年油污法》第1016条、俄罗斯通过其《1999年联邦商船航运法》第18章第323条，分别确立了海上油污责任的强制保险制度。在我国，对海上油污责任的强制保险主要是基于《1992年油污民事责任公约》的规定，自然也符合这一原则。由此可见，对海上油污责任的强制保险符合法律保留原则。
不过，法律保留原则并不是绝对的，属于法律保留的许多事项都可以授权行政机关进行立法。我国同样如此，从我国《立法法》第9条以及《保险法》第11条的规定来看，也完全可以采用行政法规的方式来规范强制保险制度。因此，即使我国将来以行政立法的形式来确立强制责任保险制度，也不会构成对此项原则的根本违背。
（二）比例原则与海上强制责任保险
法律保留原则主要是在形式上验证海上强制责任保险制度的正当性，但除法律保留原则外，对海上油污责任有无采取强制保险的必要，还应该以比例原则进行实质上的检验。
同法律保留原则一样，比例原则也是现代法治国家的一项基本法律原则。比例原则在西方国家体系中居于重要地位，被誉为“皇冠原则”，它主要用来检验公权力介入私权力、公益凌驾于私益之正当性。[3]由于海上强制责任保险制度是基于维护社会公益目的而强制当事人投保责任保险的，因此运用该原则来检验其实质上的正当性是非常合适的。
通常认为，比例原则有三项子原则，即妥当性、必要性及狭义比例原则：（1）妥当性原则。所谓妥当性原则，是指限制人民自由权利的措施必须能达成法律规定的目的，如果立法者所确定的限制措施根本无法达到立法的目的，那么该项立法就欠缺妥当性。实践证明，海上油污责任强制保险制度很好地保护了受害人的利益，实现了其立法的目的，因此它符合妥当性原则的要求。（2）必要性原则。必要性原则，是指在妥当性原则获得肯定后，立法者必须在所有能够达成相同法律目的的手段中，选择对人民自由权利侵害最轻的方法或限制最小的方式。在海上油污保险中，既可以强制船东投保责任险，也可以强制受害人投保意外伤害险，但由于在海上油污事故中，受害者在事前往往是不确定的，而且受害者通常数量众多，其受到的损失也常常十分惊人，因此强制受害人投保意外伤害险不仅不便于操作，还会构成对受害者利益和社会公益的更大损害。而船东作为海上运输的承担者，本身即负有安全保障的义务，违背此项义务即应承担责任，因此强制船东投保责任险不仅在情理之中，与强制受害人投保意外伤害险相比，也属于限制最小的方式。（3）狭义性比例原则。狭义性比例原则，是指法律所采取的限制措施，虽然为达成立法目的为必要，但不能因此给人民带来过度的负担，也就是说，必须衡量制定该法律所获得的利益与人民自由权利的侵害是否合乎比例。一般适用该原则时并非积极地来认定两者间是否存在合理适当的关系，而是消极地来认定两者有无不适当、不合比例关系存在即可。如前所述，海上油污强制责任保险的目的，在于保障不特定的受害者得到充分、及时地补偿，以维护社会公益、促进海上航行的安全和海洋生态的平衡，这与船东的自由与财产权利相比更值得保护，因此可以认定海上油污强制责任保险符合比例性原则的要求。[4]
四、海上强制责任保险的局限性及其克服
虽然海上强制责任保险以其所具有的经济上的合理性、社会公益目的性以及法律上的正当性，成为众多国际海事公约和国内海事立法的普遍选择，但它也有缺陷和不足，需要进行相应的补正和完善。
（一）经济上的局限性与财务担保制度
强制责任保险虽然具有经济上的合理性，但是它毕竟给船舶所有人带来了额外的经济负担，因为发生事故的船舶毕竟是少数，大多数船舶及其所有人因为没有发生事故因而可能白白损失了一大笔费用。此外，对于该部分的额外支出，通常情况下都会被当作海上运输企业的运营成本从而被转嫁到海上旅客以及托运人或收货人身上，接着这些费用和支出又会被分摊到货物上面并最终由众多的消费者所承担。由此可见，严格采取强制责任保险制度可能会增加企业乃至全社会的成本，这又是不经济的。
解决这一问题的途径是财务担保制度。除了保险之外，银行或者其他金融机构出具的书面保证；保证债券、信用证、自保人资格证明；船舶所有人自身提供的充分可靠的物的担保，具有偿付能力的其他第三人提供的物的担保甚至保证等，都可以用来担保船舶所有人的损害赔偿责任，而不是一味要求投保责任保险。[5]《1969/1992年油污民事责任公约》第7条，美国《1990年油污法》第1016条、《1996年HNS公约》第12条、《2001年燃油公约》第7条、《2002年雅典公约》第5条等均有此类规定。
（二）法律上的局限性与直接索赔制度
强制责任保险制度在法律上的局限性主要体现在责任保险的实现方面。虽然责任保险是强制性的，但责任保险双方的权利义务仍是由保险合同来约定的，保险人出于维护自己利益的需要，往往在合同中规定一些“先行支付”或“不得诉讼”等类似条款，借以阻碍受害人向其提起保险赔偿要求。这在保赔保险中更是成为一项惯例，几乎所有的保赔保险中都有关于“先行支付”的规定，其典型措词是，除非董事会做出相反的决定，会员就任何责任、支出和费用获得协会赔偿的先决条件是，他首先承担了相同的责任或支付了相等的费用。基于该类规定，如果船舶所有人无力承担或者故意逃避拒不承担其对受害人的赔偿责任，那么保险人也就无须承担保险责任。由于巨额的损害赔偿常常使得船舶所有人处于濒临破产边缘，从而无力负担其对受害人的赔偿责任，因此上述规定使得强制责任保险制度变得形同虚设。
为了避免出现这一问题，《1969年油污民事责任公约》第7条同时确立了直接索赔制度，赋予受害第三人直接请求责任保险人承担损害赔偿责任的权利。其他国际公约与各国国内立法也均有类似规定。由于该规定被认为是强制性条款，而上述“先行支付”之类的规定同直接索赔相违背，因而应该归于无效。这样，通过绕开船舶所有人而直接保险人的方式，受害人就可以真正享受到强制责任保险制度带来的好处，而强制责任保险制度也才能真正实现其预期的功能和目标。
（三）强制投保范围的局限性与自愿责任保险
虽然在许多新的领域里，如海上污染、海上旅客人身伤亡中都已经确定了强制责任保险制度，不过在传统的责任保险领域，如碰撞责任、货物索赔责任等仍然采用自愿投保的方式。由于强制责任保险制度能够很好地保护受害人的利益，因此强制责任保险是否应该扩及到其他所有的海上责任领域呢。答案当然是否定的。强制责任保险不仅不会全面取代自愿责任保险，而且也不应该取代自愿责任保险，这是因为：首先，对海上油污责任的强制保险正是为了保护受害人的利益、促进海上安全与环境保护的目的而设立的，而在碰撞责任、货物索赔责任等方面，由于双方之间的地位、实力之间并无大的不同，而且通常不存在众多的受害人，并无危及社会公共利益的严重性，因此也就不存在强制保险的必要。其次，自愿责任保险作为责任保险的常态，完全因个人或企业的需要而发展、变化，因此全部代之以强制责任保险也是不现实的。再次，即使在海上污染、海上旅客人身伤亡中，强制责任保险也需要自愿责任保险的补充。这是因为，强制责任保险要受到保险合同金额以及责任限额的约束，保险赔偿不足以补偿受害人损失的部分，船舶所有人仍然还要承担损害赔偿责任。倘若此时船舶所有人另行投保自愿责任险，对此就可以享受保险的保障，这样无论是对船舶所有人还是受害人来说，都是有利的。
参考文献：
[1]张湘兰,李凤宁.海上责任保险法基础理论问题研究[J].武大国际法评论,2006,(4).
[2]应松年.《立法法》关于法律保留原则的规定[J].行政法学研究,2000，(3).
[3]胡建淼.比较行政法——20国行政法评述[M].北京：法律出版社,1998.
第2篇：强制保险论文范文
【论文关键词】海上强制责任保险； 经济合理性； 社会公益性； 法律正当性 论文论文摘要：在海上污染及安全事故的损害补偿中，海上强制责任保险以其所具有的经济上的合理性、社会公益目的性以及法律上的正当性，成为众多国际海事公约和国内海事立法的普遍选择。当然它也不可避免地带有许多局限性，需要得到财务担保、直接索赔以及自愿保险的弥补和矫正。 海上强制责任保险是指对海上的环境污染以及旅客伤亡等损害赔偿责任进行强制保险的一种保险制度。它是一种新型的法律制度，在国际上最早是在《1969年国际油污损害民事责任公约》（以下简称《油污民事责任公约》）中首先被确立的。目前海上强制责任保险主要包括油污强制责任险和旅客强制责任险两种类型，其中海上油污强制责任险作为解决海上污染事故损害赔偿的必备手段，已成为众多海事国际公约和各国国内立法的普遍规定。 同侵权损害赔偿、其他保险赔偿等一样，海上强制责任保险也是损害赔偿的一种方式和手段，它之所以受到越来越多的青睐，是其具有其他损害赔偿方式所不具备的经济合理性和社会公益性的结果。而在这个本来践行私法自治原则的领域中，立法之所以利用公权力的介入使其强制化，也正是出于维护社会公共利益的目的。当然，公权力的介入以及海上责任保险的强制化必须要接受法律正当性的检验，否则就可能因涉嫌侵害私权利而失去其正当性和合理性。而且，海上强制责任保险并不是一个完美的制度，它也有缺陷和不足，需要进行补正和完善。 一、 海上强制责任保险的经济合理性解析 除海上强制责任保险外，在法律上还有其他损害赔偿方式，例如对海上事故责任人的侵权损害赔偿，取消船舶所有人的责任限制或者提高其责任限额，要求受害人投保财产险或意外伤害险等。但无论是与其他方式相比较，还是就其制度本身而言，海上强制责任保险制度都具有无可比拟的经济合理性。 （一） 强制责任保险具有其它方式所不具备的经济合理性 1． 与其它方式相比较，强制责任保险更有利于受害人获得充分、及时的经济补偿。首先，就海上事故责任人的侵权损害赔偿而言，由于海上事故尤其是污染等事故通常会造成巨大经济损失，并且通常会超出多数船舶所有人的承受能力并使其陷于破产清算的境地，因此单纯的侵权损害赔偿方式并不能使受害人得到足够、及时的补偿。而且，这种方法对船舶所有人而言也是最不利的。其次，就取消船舶所有人的责任限制或者提高其责任限额而言，由于取消责任限制的条件在现在看来还不具备，而责任限额的提高不仅是有限度的，还受制于各个船舶所有人的经济实力，因此这种方法对受害人来说并不具有明显的优势。这种方法对船舶所有人而言同样也是不利的。与此相反，保险人的经济实力及其特有的基金积聚和风险分散机制使得他的经济补偿能力通常要好于一般的船舶所有人，因此通过责任保险制度由保险人在保险范围内承担对受害人的损害赔偿责任，将更有助于受害人获得充分补偿。而且由于保险的索赔与理赔程序要比一般的损害赔偿诉讼程序简单一些，因此可以给受害人节省时间、降低成本，其经济意义是非常明显的。所以说，强制保险的经济合理性要好于侵权损害赔偿以及提高船舶所有人责任限额的方式。 2． 与强制受害人投保财产险或意外伤害保险相比，强制船舶所有人投保责任险更具有经济上的合理性。就强制保险而言，存在着强制受害人投保财产险或意外伤害保险以及强制船舶所有人投保责任险两种方案。由于船舶所有人的经济实力通常要好于一般的受害人，因此强制船舶所有人投保责任险要比强制受害人投保财产险或意外伤害险更具有经济上的合理性和可操作性。虽然强制投保会使船舶所有人增加额外的支出，但是作为潜在的海上污染和人身伤亡事故的责任人，该部分保费应该是海运企业风险预备基金的重要组成部分，而且在发生事故后其巨额的赔偿费用就可以由保险人在保险范围内承担赔偿责任，这对船舶所有人而言当然是有利的。由此可见，强制船舶所有人投保责任险最具有经济上的合理性。 （二） 强制责任保险本身的内涵与功能所体现出的经济合理性 由上可见，海上强制责任保险的确具有其他方式所无可比拟的经济合理性。但是该制度设计是否会违背经济规律、违背其作为责任保险制度的内涵和功能呢？答案是否定的，海上强制责任保险不仅不违背其内在经济规律，而且正是基于责任保险本身的目的宗旨和功能而产生的。首先，责任保险作为一种保险制度，具有强大的损害移转、分散和损害补偿的功能。通过责任保险，一方面，船舶所有 人的责任风险被转移到众多的投保人身上，从而使船舶所有人不致因巨额的经济赔偿而陷于经济困境或破产；另一方面，受害人的损失也获得了补偿，可以继续自己正常的生产和生活。其次，责任保险作为第三人保险，天然具有保护受害第三人的内涵。因为，如果没有第三人的存在，就没有被保险人的损害赔偿责任，而没有被保险人的损害赔偿责任，也就不存在责任保险了，所以说责任保险天然具有为受害第三人利益的目的。此外，船东参加责任保险的目的，从直接上看是为了弥补自己因为承担损害赔偿责任遭受的损失，但在间接上，仍是为了给受害人提供充分的补偿；责任保险人所支付的保险金，表面上是弥补被保险人因承担损害赔偿责任而赔偿给受害人的损失，但最终仍然支付给了受害人。由此可见，责任保险的损害分散与损失补偿功能既符合海上损害分散和弥补的需要，又符合保护受害人的需要。 虽然如此，但在船舶所有人未取得责任保险的情况下，责任保险制度仍无法发挥上述功能。因此，责任保险的强制化，便成为海上损害分散、转移以及受害人获得及时、充分经济补偿的必然选择。 二、 海上强制责任保险的社会公益性解析 （一） 海上强制责任保险具有保护受害人利益的直接目的和功能 海上强制责任保险立法的目的，在于确保侵权人承担起对海上污染以及旅客人身伤亡等所应承担的损害赔偿责任，从而实现对受害人的迅速、方便和充分补偿。海上强制责任保险之所以以保护受害人利益为其直接目的，是与保护弱者的现代法理念分不开的。现代社会进步的一大标志，是对人的关怀和重视，强调对弱者的保护已经深入人心。在海上责任事故中受害的当事人，无论是旅客还是沿岸的渔业捕捞者、养殖者，其在社会地位、经济实力以及专业技能等方面，与海上运输经营者相比都处于弱者的地位。因此，通过海上强制责任保险制度向受害人提供更有效的保护，符合这一积极的社会理念和价值追求。 海上强制责任保险制度不仅在立法理念上贯彻了保护受害人的目的，在制度设计上更是通过强制保险和直接索赔的结合，来实现对受害第三人的及时、充分补偿。由于海上油污、客船沉没所造成的严重后果，船东所要承担的损害赔偿责任常常十分的惊人，一次事故就足以使船主破产倒闭，而船主的破产又意味着受害人将无法得到足够补偿，这往往使得受害人陷于经济困境而无法自拔。而通过强制保险制度，要求船东必须投保责任险或提供其它财务证明，就可以借助保险人的力量确保船东具有足够的经济赔偿能力。当然，仅有强制保险是不够的，因为在船东无力或拒绝赔偿时，保险人会基于合同相对性原则或其他条款拒绝承担保险补偿责任，这样强制保险对受害人来说就形同虚设。于是，立法又确立了直接索赔制度，赋予受害第三人直接请求责任保险人承担损害赔偿责任的权利。这样，通过强制保险和直接索赔制度，受害人可以得到最大限度的保护，其生活与生产可以得到迅速恢复，这对受害人来说是至关重要的。 （二） 海上强制责任保险可以间接实现社会的稳定和发展 由于海上强制责任保险以保护受害人利益为目的，而任何人都可能成为受害者而成为责任保险的保障对象，因而海上强制责任保险足以影响到整个社会的安定、发展和人类的共同安危。同时，由于受害人可以从责任保险人那里得到较为充分的经济补偿，因而船舶所有人因向受害人承担巨额经济赔偿而陷于经济困境的情形通常不会发生，这样就可以避免出现因为船舶所有人破产、清算而造成大规模失业和社会混乱的情形，从而有利于社会的稳定和经济发展。 除此之外，海上强制责任保险制度还能在一定程度上起到保障海上运输安全、维护海洋生态平衡的作用。首先，由于污染等事件产生的巨大损害，被保险人发生保险事故的机率直接影响到商业保险人的切身利益，因此那些信誉好的、设备先进、管理科学的船东就会更容易获得保险，相反那些信誉不好、设备陈旧、管理不规范的船东会因为无法取得保险而得不到营运资格，或者因为保费的提高等原因无法实现其盈利目的，从而不得不退出海上运输，这就在一定程度上实现了海上运输企业的优胜劣汰，从而有利于海上运输的安全、健康和稳定发展。其次，由于海上运输企业的优胜劣汰使得那些容易发生事故的船东们退出了海上运输行业，而那些获得保险的人又必须尽到合理注意、防灾减损的义务，因此海上航行的安全性大大增强了，这样在海上航行的人员的安全就在一定程度上得到了更好的保障；而污染事故、旅客遇难事故的减少，也能在很大程度上起到保护人类生命与财产安全、维护海洋生态平衡、实现人类可持续发展的功效。 由此可见，海上强制责任保险使得它的当事人担负起其应当承担的社会责任，从而在很大程度上起到了促进社会的安全运转和有序发展的作用。海上强制责任保险已经成为一种极具效果的“社会润滑剂”，具有显而易见的社会公益目的性。 三、 海上强制责任保险的法律正当性解析 强制责任保险制度强制当事人缔结保险合同，既是向当事人强加义务，又是对当事人自由与财产的限制与剥夺，因此强制保险除具有经济合理性及社会公益目的外，还必须具备法律上的正当性。通常情况下，这主要是指它是否符合法律保留原则和比例原则的要求。由于目前我国仅建立了油污强制责任保险制度，本文即以油污强制责任保险为例进行分析。 （一） 法律保留原则与海上强制责任保险 所谓法律保留原则，是指除非依据法律明文规定，否则人们的自由和财产不得被无故剥夺。我国立法也承认并规定了法律保留原则，《宪法》第62条、第67条分别规定了全国人民代表大会及其常委会制定和修改法律的权限，《立法法》第8条则明确规定了10项只能制定法律的事项。 在海上责任保险中，对海上油污责任的强制保险一般都是通过国内立法或国际公约确定的。例如，国际公约方面，《1969/1992年油污民事责任公约》第7条第8项规定了海上油污责任的强制保险制度；在国内法方面，英国通过其《1995年商船航运法》第163条、美国通过其《1990年油污法》第1016条、俄罗斯通过其《1999年联邦商船航运法》第18章第323条，分别确立了海上油污责任的强制保险制度。在我国，对海上油污责任的强制保险主要是基于《1992年油污民事责任公约》的规定，自然也符合这一原则。由此可见，对海上油污责任的强制保险符合法律保留原则。 不过，法律保留原则并不是绝对的，属于法律保留的许多事项都可以授权行政机关进行立法。我国同样如此，从我国《立法法》第9条以及《保险法》第11条的规定来看，也完全可以采用行政法规的方式来规范强制保险制度。因此，即使我国将来以行政立法的形式来确立强制责任保险制度，也不会构成对此项原则的根本违背。 （二） 比例原则与海上强制责任保险 法律保留原则主要是在形式上验证海上强制责任保险制度的正当性，但除法律保留原则外，对海上油污责任有无采取强制保险的必要，还应该以比例原则进行实质上的检验。 同法律保留原则一样，比例原则也是现代法治国家的一项基本法律原则。比例原则在西方国家宪政体系中居于重要地位，被誉为“皇冠原则”，它主要用来检验公权力介入私权力、公益凌驾于私益之正当性。由于海上强制责任保险制度是基于维护社会公益目的而强制当事人投保责任保险的，因此运用该原则来检验其实质上的正当性是非常合适的。 通常认为，比例原则有三项子原则，即妥当性、必要性及狭义比例原则：（1）妥当性原则。所谓妥当性原则，是指限制人民自由权利的措施必须能达成法律规定的目的，如果立法者所确定的限制措施根本无法达到立法的目的，那么该项立法就欠缺妥当性。实践证明，海上油污责任强制保险制度很好地保护了受害人的利益，实现了其立法的目的，因此它符合妥当性原则的要求。（2）必要性原则。必要性原则，是指在妥当性原则获得肯定后，立法者必须在所有能够达成相同法律目的的手段中，选择对人民自由权利侵害最轻的方法或限制最小的方式。在海上油污保险中，既可以强制船东投保责任险，也可以强制受害人投保意外伤害险，但由于在海上油污事故中，受害者在事前往往是不确定的，而且受害者通常数量众多，其受到的损失也常常十分惊人，因此强制受害人投保意外伤害险不仅不便于操作，还会构成对受害者利益和社会公益的更大损害。而船东作为海上运输的承担者，本身即负有安全保障的义务，违背此项义务即应承担责任，因此强制船东投保责任险不仅在情理之中，与强制受害人投保意外伤害险相比，也属于限制最小的方式。（3）狭义性比例原则。狭义性比例原则，是指法律所采取的限制措施，虽然为达成立法目的为必要，但不能因此给人民带来过度的负担，也就是说，必须衡量制定该法律所获得的利益与人民自由权利的侵害是否合乎比例。一般适用该原则时并非积极地来认定两者间是否存在合理适当的关系，而是消极地来认定两者有无不适当、不合比例关系存在即可。如前所述，海上油污强制责任保险的目的，在于保障不特定的受害者得到充分、及时地补偿，以维护社会公益、促进海上航行的安全和海洋生态的平衡，这与船东的自由与财产权利相比更值得保护，因此可以认定海上油污 强制责任保险符合比例性原则的要求。 四、 海上强制责任保险的局限性及其克服 虽然海上强制责任保险以其所具有的经济上的合理性、社会公益目的性以及法律上的正当性，成为众多国际海事公约和国内海事立法的普遍选择，但它也有缺陷和不足，需要进行相应的补正和完善。 （一） 经济上的局限性与财务担保制度 强制责任保险虽然具有经济上的合理性，但是它毕竟给船舶所有人带来了额外的经济负担，因为发生事故的船舶毕竟是少数，大多数船舶及其所有人因为没有发生事故因而可能白白损失了一大笔费用。此外，对于该部分的额外支出，通常情况下都会被当作海上运输企业的运营成本从而被转嫁到海上旅客以及托运人或收货人身上，接着这些费用和支出又会被分摊到货物上面并最终由众多的消费者所承担。由此可见，严格采取强制责任保险制度可能会增加企业乃至全社会的成本，这又是不经济的。 解决这一问题的途径是财务担保制度。除了保险之外，银行或者其他金融机构出具的书面保证；保证债券、信用证、自保人资格证明；船舶所有人自身提供的充分可靠的物的担保，具有偿付能力的其他第三人提供的物的担保甚至保证等，都可以用来担保船舶所有人的损害赔偿责任，而不是一味要求投保责任保险。《1969/1992年油污民事责任公约》第7条，美国《1990年油污法》第1016条、《1996年HNS公约》第12条、《2001年燃油公约》第7条、《2002年雅典公约》第5条等均有此类规定。 （二） 法律上的局限性与直接索赔制度 强制责任保险制度在法律上的局限性主要体现在责任保险的实现方面。虽然责任保险是强制性的，但责任保险双方的权利义务仍是由保险合同来约定的，保险人出于维护自己利益的需要，往往在合同中规定一些“先行支付”或“不得诉讼”等类似条款，借以阻碍受害人向其提起保险赔偿要求。这在保赔保险中更是成为一项惯例，几乎所有的保赔保险中都有关于“先行支付”的规定，其典型措词是，除非董事会做出相反的决定，会员就任何责任、支出和费用获得协会赔偿的先决条件是，他首先承担了相同的责任或支付了相等的费用。基于该类规定，如果船舶所有人无力承担或者故意逃避拒不承担其对受害人的赔偿责任，那么保险人也就无须承担保险责任。由于巨额的损害赔偿常常使得船舶所有人处于濒临破产边缘，从而无力负担其对受害人的赔偿责任，因此上述规定使得强制责任保险制度变得形同虚设。 为了避免出现这一问题，《1969年油污民事责任公约》第7条同时确立了直接索赔制度，赋予受害第三人直接请求责任保险人承担损害赔偿责任的权利。其他国际公约与各国国内立法也均有类似规定。由于该规定被认为是强制性条款，而上述“先行支付”之类的规定同直接索赔相违背，因而应该归于无效。这样，通过绕开船舶所有人而直接起诉保险人的方式，受害人就可以真正享受到强制责任保险制度带来的好处，而强制责任保险制度也才能真正实现其预期的功能和目标。 （三） 强制投保范围的局限性与自愿责任保险 虽然在许多新的领域里，如海上污染、海上旅客人身伤亡中都已经确定了强制责任保险制度，不过在传统的责任保险领域，如碰撞责任、货物索赔责任等仍然采用自愿投保的方式。由于强制责任保险制度能够很好地保护受害人的利益，因此强制责任保险是否应该扩及到其他所有的海上责任领域呢。答案当然是否定的。强制责任保险不仅不会全面取代自愿责任保险，而且也不应该取代自愿责任保险，这是因为：首先，对海上油污责任的强制保险正是为了保护受害人的利益、促进海上安全与环境保护的目的而设立的，而在碰撞责任、货物索赔责任等方面，由于双方之间的地位、实力之间并无大的不同，而且通常不存在众多的受害人，并无危及社会公共利益的严重性，因此也就不存在强制保险的必要。其次，自愿责任保险作为责任保险的常态，完全因个人或企业的需要而发展、变化，因此全部代之以强制责任保险也是不现实的。再次，即使在海上污染、海上旅客人身伤亡中，强制责任保险也需要自愿责任保险的补充。这是因为，强制责任保险要受到保险合同金额以及责任限额的约束，保险赔偿不足以补偿受害人损失的部分，船舶所有人仍然还要承担损害赔偿责任。倘若此时船舶所有人另行投保自愿责任险，对此就可以享受保险的保障，这样无论是对船舶所有人还是受害人来说，都是有利的。 应松年.《立法法》关于法律保留原则的规定[J].行政法学研究，2000，(3). 胡建淼.比较行政法——20国行政法评述[M].北京：法律出版社，1998. 李凤宁.海上责任保险的立法趋势与展望[J].保险研究，2007，(4). 司玉琢，胡正良.《中华人民共和国海商法》修改建议搞条文、参考立法例、说明[M].大连：大连海事大学出版社，2003.
第3篇：强制保险论文范文
机动车辆交通事故责任强制保险（简称交强险）自2006年7月1日实施以来，备受业界专家和学者的关注，尤其是对其费率水平的制定更是众说纷纭。我们认为对交强险费率水平的客观评价必须基于对交强险实际经营数据的准确分析，鉴于此，本文将对比分析交强险实施前后保险业产险业务经营成果，据此来分析和评价交强险实施后对商业保险公司经营以及财务管理的影响，其别提出了交强险费率制定的影响因素，为以后建立交强险费率的精算模型提供了理论基础。
一、交强险实施前后保险业产险业务经营成果对比分析
1.数据来源。
为避免个别商业保险公司经营成果受偶然因素的影响，本文特收集了交强险实施前后整个保险业1999—2007年产险业务收入及业务毛利的财务数据，并据以分析。数据来源于中国保险监督管理委员会统计信息。
2.交强险实施前产险业务毛利与产险保费收入的相关性说明。
根据理论和实际经验，我们将产险保费收入看成自变量，产险业务毛利看成因变量，建立一元线性回归模型，并根据交强险实施前（1999—2005）产险业务毛利与产险保费收入的相关数据，得出模型为：
Y^=0.440165X+274280.9086
根据这些数据，我们进一步分析产险业务毛利与产险保费收入的相关性，可以发现：产险业务毛利与产险保费收入的相关系数为0.9908，正相关特性十分显著。此外，我们还计算出回归模型的判定系数为0.9817，这说明在交强险实施前只有1.83%的概率属于随机因素来影响产险业务毛利，因此所建立的这条回归线是合适的。
3.交强险实施前后保险业产险业务经营成果的对比分析。
一方面，由产险业务毛利的相关数据，可以看出交强险实施前产险业务毛利的年平均增长率约为12.75%，而在交强险实施后，2006年产险业务毛利的年增长率为27.78%，2007年这一比率更是达到了37.04%；另一方面，如果我们根据2007年产险保费收入的实际数据，按照上文所得的回归模型来预测2007年产险业务毛利的话，其预测数为9067608万元，这也明显低于2007年保险业产险业务毛利的实际数9772660万元。因此，从上述两方面的分析来看，交强险实施后保险业产险业务毛利出现了非常增长，我们认为这种非常增长的主要原因是交强险保险费率水平偏高（这一结论将在下文费率影响因素分析中加以利用）。
二、交强险的实施对商业保险公司财务管理的影响
由于交强险本身的独特性，其实施对商业保险公司的经营产生了巨大的影响：一方面，交强险的实施强化了社会保险意识的提高，不仅将商业保险公司带入了交强险这一服务领域，同时为公司的其他业务产品开拓了市场。我国交强险实施以来商业保险公司的实际投保数据表明，投保人在一家保险公司投保交强险后，如果要购买其他商业险种，90%以上会在同一家保险公司出单。另一方面，由于交强险具有社会救助的性质，其条款、费率水平由监管机构统一制定，各商业保险公司统一使用，国家又对商业保险公司经营交强险业务实行“无盈无亏”的原则，加上对交强险的赔付是“无过错”的责任范围，这样势必导致商业保险公司运行成本的增加，从而加大商业保险公司的经营风险。交强险的实施对商业保险公司经营的这种复杂影响也对商业保险公司财务管理产生了多方面的影响，具体可分为以下几点：
1.风险的防范与控制是商业保险公司经营管理的永恒主题，而我国商业保险公司对自身业绩的评价又片面地追求规模的扩张和当期的经营利润，从而忽略了业务盈利性和风险性的平衡（胡宏兵，2007）。然而，按照上文分析知，由于交强险业务本身的特殊性，商业保险公司受理交强险业务会加大公司的经营风险。如果商业保险公司还是与受理传统产险业务一样，在受理交强险业务时不注意业务审批，不注重对风险的控制和衡量的话，势必会加大保险期限内的出险频率，从而增大赔付率，影响商业保险公司的经营业绩，乃至导致整个公司无法继续经营或破产。因此，从风险价值管理来看，要从源头防范和控制风险，并在理赔的各个环节做好应对措施，防止风险的产生和恶化：在受理每笔交强险业务以前做出风险评价，尽可能地防止赔付的发生；公司业绩考核所采用的标准和方法，要对公司经营风险的控制具有引导作用，使其能够体现商业保险公司自身的风险管理文化，有利于形成对风险进行全员、全过程、全范围管理的理念；为交强险业务制定新的理赔流程，进一步完善核损管理模式并加强商业保险公司之间的联系，消除投保人潜在的道德风险问题。
2.商业保险公司的资金主要是来自保费收入，收取保费在前，承担保险责任在后，这决定了商业保险公司资产具有明显的负债性，将这种负债性结合我国商业保险公司所受理的产险业务实际来看，还具有短期性，从而要求商业保险公司的资产具有较高的流动性（戴成峰，2007）。然而如前文所述，对交强险业务的赔付是“无过错”的责任范围，这样一来交强险业务对赔付资金的流动性要求相对于其他产险业务来说更高。因此，从资产负债管理来看，商业保险公司应重新分析公司整体的业务结构，根据公司目前的经营风险状况和实力来配置投资资产：充分考虑交强险业务的出险概率和平均偿付金额，合理分析其平均偿还期，在此基础上考虑其对公司整体业务负债的影响，根据资产分配原则合理配置投资资产；在注重投资资产安全性和流动性，保障公司实际偿付能力的同时，要加强资金运用方面的研究，着力提高资金运用的效率和效益。
3.从有关产险费率制定的精算模型的已有研究成果来看，考虑到影响产险费率水平特别是车险费率水平的主要因素是投保人的历史索赔次数或是历史索赔金额的大小，然而交强险业务是一项具有较高经营风险（主要是赔付风险）的业务，并且具有强制性，保险公司不能拒绝受理交强险业务，由此我们认为，交强险业务费率水平的影响因素不能单一地看作是历史索赔次数或者是历史索赔金额的大小，应该是多因素决定某项交强险业务的风险水平，再以风险的大小来决定费率的高低。因此，从费率制定的影响因素来看，商业保险公司应对交强险费率的制定建立一个风险影响因子库，在受理交强险业务前进行风险评价，以风险水平来确定费率水平。下面对我们所提出的这种费率决定机制做具体说明：
可行性说明。我们所提出的这一费率决定机制的主要思想是根据交强险业务的不同风险水平决定不同的费率水平，而这一思想的前提条件是要有不同费率水平的法定可能性。根据前文交强险实施前后经营成果的对比分析所得结论：目前我国交强险保险费率水平偏高，这为交强险业务制定不同费率水平提供了法定可能空间。如果投保人风险在一个较高的水平上，他/她的投保费率水平将收敛于法定最高费率水平，反之，则收敛于一个较低的费率水平。
风险水平影响因子库的建立。这种由不同的因子影响交强险业务的风险水平，再由风险水平来决定费率水平的思想，明显比由单一因素来决定费率水平更合理、公平。影响因子的选取对于不同的商业保险公司来说可能有一定的差异，但大体上都需要考虑如下几个因子：
（1）投保人历史索赔次数，这是现有车险费率水平决定模型中考虑的一个主要影响因素。另外，从实际经验来看，以投保人历史索赔次数来作为衡量交强险业务风险水平的一个影响因子肯定具有一定的合理性。
（2）投保人历史索赔金额，仅以投保人的历史索赔次数来考虑交强险业务的风险水平明显是不合理的，也缺乏公平性，所以我们认为以投保人历史索赔金额来修正风险水平是必要的。
（3）投保人驾龄或车辆使用年限，单从投保人历史索赔情况来衡量交强险业务的风险水平还是缺少说服力，同时也不能体现公平原则，所以我们将投保人驾龄或车辆使用年限作为交强险业务风险水平的一个影响因子，用来评价交强险业务的风险水平。
风险水平决定费率水平的方法。这种费率水平计量模型建立的瓶颈在于找到一个合理的方法将前文所讨论的各风险水平影响因子赋予一个权重，以期能够准确合理地计量交强险业务的风险水平，这尚需要更多基础数据的支持和业内学者的进一步研究。在能够合理计量风险水平后，我们可以根据现有的车险费率奖惩系统，改进其中的负二项模型或二元风险模型，尽可能地准确计算费率大小。
第4篇：强制保险论文范文
一、交强险实施前后保险业产险业务经营成果对比分析
1.数据来源。
为避免个别商业保险公司经营成果受偶然因素的影响，本文特收集了交强险实施前后整个保险业1999—2007年产险业务收入及业务毛利的财务数据，并据以分析。数据来源于中国保险监督管理委员会统计信息。
2.交强险实施前产险业务毛利与产险保费收入的相关性说明。
根据理论和实际经验，我们将产险保费收入看成自变量，产险业务毛利看成因变量，建立一元线性回归模型，并根据交强险实施前（1999—2005）产险业务毛利与产险保费收入的相关数据，得出模型为：
Y^=0.440165X+274280.9086
根据这些数据，我们进一步分析产险业务毛利与产险保费收入的相关性，可以发现：产险业务毛利与产险保费收入的相关系数为0.9908，正相关特性十分显著。此外，我们还计算出回归模型的判定系数为0.9817，这说明在交强险实施前只有1.83%的概率属于随机因素来影响产险业务毛利，因此所建立的这条回归线是合适的。
3.交强险实施前后保险业产险业务经营成果的对比分析。
一方面，由产险业务毛利的相关数据，可以看出交强险实施前产险业务毛利的年平均增长率约为12.75%，而在交强险实施后，2006年产险业务毛利的年增长率为27.78%，2007年这一比率更是达到了37.04%；另一方面，如果我们根据2007年产险保费收入的实际数据，按照上文所得的回归模型来预测2007年产险业务毛利的话，其预测数为9067608万元，这也明显低于2007年保险业产险业务毛利的实际数9772660万元。因此，从上述两方面的分析来看，交强险实施后保险业产险业务毛利出现了非常增长，我们认为这种非常增长的主要原因是交强险保险费率水平偏高（这一结论将在下文费率影响因素分析中加以利用）。
二、交强险的实施对商业保险公司财务管理的影响
由于交强险本身的独特性，其实施对商业保险公司的经营产生了巨大的影响：一方面，交强险的实施强化了社会保险意识的提高，不仅将商业保险公司带入了交强险这一服务领域，同时为公司的其他业务产品开拓了市场。我国交强险实施以来商业保险公司的实际投保数据表明，投保人在一家保险公司投保交强险后，如果要购买其他商业险种，90%以上会在同一家保险公司出单。另一方面，由于交强险具有社会救助的性质，其条款、费率水平由监管机构统一制定，各商业保险公司统一使用，国家又对商业保险公司经营交强险业务实行“无盈无亏”的原则，加上对交强险的赔付是“无过错”的责任范围，这样势必导致商业保险公司运行成本的增加，从而加大商业保险公司的经营风险。交强险的实施对商业保险公司经营的这种复杂影响也对商业保险公司财务管理产生了多方面的影响，具体可分为以下几点：
1.风险的防范与控制是商业保险公司经营管理的永恒主题，而我国商业保险公司对自身业绩的评价又片面地追求规模的扩张和当期的经营利润，从而忽略了业务盈利性和风险性的平衡（胡宏兵，2007）。然而，按照上文分析知，由于交强险业务本身的特殊性，商业保险公司受理交强险业务会加大公司的经营风险。如果商业保险公司还是与受理传统产险业务一样，在受理交强险业务时不注意业务审批，不注重对风险的控制和衡量的话，势必会加大保险期限内的出险频率，从而增大赔付率，影响商业保险公司的经营业绩，乃至导致整个公司无法继续经营或破产。因此，从风险价值管理来看，要从源头防范和控制风险，并在理赔的各个环节做好应对措施，防止风险的产生和恶化：在受理每笔交强险业务以前做出风险评价，尽可能地防止赔付的发生；公司业绩考核所采用的标准和方法，要对公司经营风险的控制具有引导作用，使其能够体现商业保险公司自身的风险管理文化，有利于形成对风险进行全员、全过程、全范围管理的理念；为交强险业务制定新的理赔流程，进一步完善核损管理模式并加强商业保险公司之间的联系，消除投保人潜在的道德风险问题。
2.商业保险公司的资金主要是来自保费收入，收取保费在前，承担保险责任在后，这决定了商业保险公司资产具有明显的负债性，将这种负债性结合我国商业保险公司所受理的产险业务实际来看，还具有短期性，从而要求商业保险公司的资产具有较高的流动性（戴成峰，2007）。然而如前文所述，对交强险业务的赔付是“无过错”的责任范围，这样一来交强险业务对赔付资金的流动性要求相对于其他产险业务来说更高。因此，从资产负债管理来看，商业保险公司应重新分析公司整体的业务结构，根据公司目前的经营风险状况和实力来配置投资资产：充分考虑交强险业务的出险概率和平均偿付金额，合理分析其平均偿还期，在此基础上考虑其对公司整体业务负债的影响，根据资产分配原则合理配置投资资产；在注重投资资产安全性和流动性，保障公司实际偿付能力的同时，要加强资金运用方面的研究，着力提高资金运用的效率和效益。
3.从有关产险费率制定的精算模型的已有研究成果来看，考虑到影响产险费率水平特别是车险费率水平的主要因素是投保人的历史索赔次数或是历史索赔金额的大小，然而交强险业务是一项具有较高经营风险（主要是赔付风险）的业务，并且具有强制性，保险公司不能拒绝受理交强险业务，由此我们认为，交强险业务费率水平的影响因素不能单一地看作是历史索赔次数或者是历史索赔金额的大小，应该是多因素决定某项交强险业务的风险水平，再以风险的大小来决定费率的高低。因此，从费率制定的影响因素来看，商业保险公司应对交强险费率的制定建立一个风险影响因子库，在受理交强险业务前进行风险评价，以风险水平来确定费率水平。下面对我们所提出的这种费率决定机制做具体说明：
可行性说明。我们所提出的这一费率决定机制的主要思想是根据交强险业务的不同风险水平决定不同的费率水平，而这一思想的前提条件是要有不同费率水平的法定可能性。根据前文交强险实施前后经营成果的对比分析所得结论：目前我国交强险保险费率水平偏高，这为交强险业务制定不同费率水平提供了法定可能空间。如果投保人风险在一个较高的水平上，他/她的投保费率水平将收敛于法定最高费率水平，反之，则收敛于一个较低的费率水平。
风险水平影响因子库的建立。这种由不同的因子影响交强险业务的风险水平，再由风险水平来决定费率水平的思想，明显比由单一因素来决定费率水平更合理、公平。影响因子的选取对于不同的商业保险公司来说可能有一定的差异，但大体上都需要考虑如下几个因子：
（1）投保人历史索赔次数，这是现有车险费率水平决定模型中考虑的一个主要影响因素。另外，从实际经验来看，以投保人历史索赔次数来作为衡量交强险业务风险水平的一个影响因子肯定具有一定的合理性。
（2）投保人历史索赔金额，仅以投保人的历史索赔次数来考虑交强险业务的风险水平明显是不合理的，也缺乏公平性，所以我们认为以投保人历史索赔金额来修正风险水平是必要的。
（3）投保人驾龄或车辆使用年限，单从投保人历史索赔情况来衡量交强险业务的风险水平还是缺少说服力，同时也不能体现公平原则，所以我们将投保人驾龄或车辆使用年限作为交强险业务风险水平的一个影响因子，用来评价交强险业务的风险水平。
风险水平决定费率水平的方法。这种费率水平计量模型建立的瓶颈在于找到一个合理的方法将前文所讨论的各风险水平影响因子赋予一个权重，以期能够准确合理地计量交强险业务的风险水平，这尚需要更多基础数据的支持和业内学者的进一步研究。在能够合理计量风险水平后，我们可以根据现有的车险费率奖惩系统，改进其中的负二项模型或二元风险模型，尽可能地准确计算费率大小。
三、结束语
本文通过对我国交强险实施前后经营数据的对比分析，得出的主要结论是：我国现行交强险费率水平偏高。随后根据交强险业务本身的特性，分析其对商业保险公司经营和财务管理的影响，其中特别提出了交强险费率制定的影响因素。在分析交强险费率影响因素时，我们结合前文对交强险实施前后经营数据对比分析所得的结论，提出了按照交强险业务的不同风险水平决定不同的费率水平的思想。这对我国商业保险公司受理交强险业务具有一定的指导意义：在受理交强险业务时，商业保险公司虽然不能拒绝受理这一业务，但是可以根据个别投保人风险水平的不同，按照合理的方法制定差别的费率。此外，本文的研究对建立交强险费率的精算模型也具有一定的借鉴意义。
参考文献
第5篇：强制保险论文范文
关键词：保险课程；实践；改革探索
中图分类号：G642.0 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2017）007-0-01
保险业是金融体系的重要组成部分，在国民经济和社会发展中起着举足轻重的作用。随着保险业迅速发展、保险市场运行机制日趋规范、保险监管制度日益完善，促使保险专业人才需求巨大。为适应保险业不断的发展创新，为社会输送与时俱进的专业人才，我区高校也相应要做出改革创新。
一、保险课程的教学现状
（一）缺乏保险专业教师、教师自身匮乏实践经验
保险专业课程实践性较强，这就对保险专业课程的授课教师综合素质提出了更高的要求，授课教师既要有扎实的保险专业理论知识，又同时具备丰富的实践经验，针对保险公司运营流程、保险公司经营模式等有丰富的从业经验。然而，我院绝大多数保险专业教师师资储备不足，缺乏保险专业教师，尤其缺乏具备保险实践经验的教师。这直接影响了保险课程教学的效果以及人才培养的质量。
（二）欠缺保险实训教学
目前，学校已经建立了金融实训室，但学校保险实验室总体利用率非常低，使实验室几乎处于闲置状态。主要原因是实验室实践教学软件没有及时更新，不能与最新经济形势下的保险制度和理念相匹配，导致无法真实的向学生模拟保险实训教学。
（三）教学内容、方法单一，与人才需求脱节
大多数保险专业课程在教学时与传统授课方式一致，采用“灌输式”教学，过于呆板，为达到课程标准，围绕教学大纲而制定教学目标。由于采用的填鸭式教学，理论知识占用了整个课堂的同时，授课缺乏实践教学，缺乏丰富的授课方式，导致学生课堂枯燥无味，学生对课堂丧失兴趣。这样的教学模式最终或将导致与人才需求脱节。
（四）对学生的考核方式单一
目前，保险课程的考核方式仍然以理论考核为标准，考核并没有涉及到实训、实践方面。
二、保险课程教学改革的必要性
保险课程的强实践性要求与之相应的教学要不断创新、不断改革。为保险业输送与时俱进的人才、为金融发展不断更新理论知识、不断获取实践经验。当前，保险业正处于蓬勃发展时期，不断推动保险课程学科研究势在必行。因此，高校必须为社会培养“用得上、靠得住、留得下”的保险专业人才。
三、改革保险课程教学方式的几点建议
（一）引入案例，丰富教学方式
授课教师根据不同的课程有针对性的选取案例素材，将理论结合案例，向学生更直观的展示理论知识，加深对保险知识的理解，掌握课程知识点。
（二）充分利用校企联合的实习基地平台
学校目前已与保险公司建立实习基地，但由于基地建立时间较晚，学校还未充分利用实习基地。后期，应该积极鼓励学生多到保险公司熟悉运营程序，对于在日常理学习中遇到的困惑运用到实践操作中，在实践中解除困惑、巩固理论知识。
（三）增强师资队伍建设，构建完善的实践教学体系
教师要发挥好理论知识、实践学习的引导者，就必须先完善自我综合素质，这就要求保险专业课程教师在具备坚实的理论水平的同时，又要具备丰富的实践经验。真正为我区保险行业培养“用得上、靠得住、留得下”的保险专业人才。
因此，增强师资队伍建设是构建合理的实践教学体系的前提。
（四）建立科学的考核标准
针对保险专业课程的考核，应当突破陈旧的考核体制。保险课程的考核不仅包括对学生的理论知识考核，还应注重对实训教学项目的考核，考核标准要以理论与实践相结合。促使学生在实践中学习理论，理论中提高实践能力。
四、结语
保险业正快速发展，保险市场运行机制日趋规范、保险监管制度日益完善，促使保险专业人才需求巨大。为适应人才需求，为培养“用得上、靠得住、留得下”的保险专业人才，突破陈旧的教学方法、教学内容势在必行。当然，这需要专业授课教师不断丰富自身综合水平，还需要不断创新、探索出适合保险发展的教学方法、教学内容，不断总结教学经验，不断提高教学效果。
参考文献：
[1]汪连新.《保险学原理》课程实践教学探索[J].教育教学论坛，2012（3）：174-175.
[2]谢朝德.论保险专业校企合作长效机制的构建[J].黑龙江高教研究，2010（12）.
第6篇：强制保险论文范文
[关键词]交强险，经济学视角，逃逸
《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称“交强险”，英文缩写SALl)经国务院法制办、保监会及公安部等部门的反复研究和论证，并多次征求社会各方的意见后，于2006年3月1日由国务院正式颁布，并规定在2006年7月1日正式在全国范围内施行。可以说交强险是一个非常新的险种。该强制性险种的正式推出引起了社会各方广泛的关注，并引起了大量的讨论。
对于交强险正反两方面的声音都有。大部分认为交强险的推出不仅体现了关注生命，以人为本的立场，同时还由于其不盈利不亏损的原则体现了很好的社会公益性。也有对交强险的质疑声，比如认为它相对于之前的商业性的第三者责任保险来说可能加重一部分机动车的保费负担。还有观点认为交强险削弱了保险公司通过不同的保单类型来减轻投保人逆向选择的能力。
对于一个新的险种进行多方面多视角的讨论不仅必要而且意义重大。本文试图从经济学的视角出发，在理论层面上探讨交强险的推出对投保人带来的影响，笔者相信这不仅可以丰富我们对交强险的理解，也起到抛砖引玉的作用。
一、一个简单的经济学分析
(一)强制性的交强险减少恶意逃逸行为
我们从经济学的视角出发，即充分考虑该保险条例如何改变一些驾驶者在交通事故发生后的激励，从而得出相应的结论。机动车驾驶人在发生交通事故后恶意逃逸是一种较为常见的行为，这种行为往往会延误受害一方的及时治疗而使得事故的后果变得更加严重。下面将分为两个步骤仔细地分析交强险的推出如何有效地遏制了这种不良行为的发生。
作为分析的第一步，我们先确定分析的主要群体——因交强险而行为改变较大的群体：即在交强险没有推出之前，尚未购买商业第三者保险的人或驾驶者。选择这个群体作为分析的主要对象的理由有两个方面：其一，该群体的数量庞大，据有关预测投保商业第三者保险的比例大约不到50%。其二，这部分群体受到的影响最为直接，因为以前他们可以自己决定是否购买相关的商业保险(比如商业第三者保险)，而现在根据交强险规定中相关条文规定，“在中华人民共和国境内道路上行驶的机动车的所有人或者管理人，应当依照《中华人民共和国道路交通安全法》的规定投保机动车交通事故责任强制保险。”他们必须购买交强险。
分析的第二步是通过一些简单数据分析，指出在没有发生特别重大的交通事故的情况下，该群体的个人将减少肇事逃逸的行为。
不难想象，对于在交强险实施之前未投保相应商业第三者险的驾驶者来说，无论交通事故大小，他们都有逃逸的激励，并期望能侥幸避开惩罚或赔偿。只不过对于不太严重的交通事故，他们逃逸的相对可能性要小一些而已。而一旦这部分驾驶者投保了交强险之后，本文下面的分析表明他们逃逸的激励会变小。
根据交强险的规定，在机动车驾驶者负全责的情况下其赔付标准的最高限额是6万元，其中死亡伤残赔偿限额是5万元，医疗费用赔偿限额是8000元，财产损失赔偿限额是2000元。
假设某个交通事故中，肇事者应该赔付受害者x<60000元钱。我们先考虑以前没有购买商业第三者保险的情况。在这种情况下，肇事者可能会有逃逸从而希望侥幸躲避赔偿的激励。假设肇事者逃逸后被发现的概率是P，发现后给予处罚的金额是F，那么肇事者实际面临这样的权衡取舍，如果不逃逸其损失是x，如果逃逸其损失期望是PXF，只要P×F<x，即满足P<x/F，这个肇事者就会选择逃逸。通过这个简单式子，我们可以发现，在执法力度一定的条件下(即概率P固定)肇事者选择逃逸与这样两个因素相关：其一是交通事故的严重程度，事故越严重肇事者逃逸的激励就越大，理由是事故越严重意味着x越大，从而不等式P<x/F越容易满足，换言之，肇事者逃逸的行为与交通事故的严重程度正相关；同理可知其二，如果逃逸被抓到后的处罚越低，即F越小，肇事者逃逸的激励也越大。值得注意的是前面的第一个结论：肇事者逃逸的行为与交通事故的严重程度正相关。一般说来，交通事故越是严重，受害人越是需要得到及时有效的治疗和补偿，但是根据前面的分析可知在没有购买保险的情况下，肇事者此时越是可能丢弃受害人而选择逃逸。再来考虑交强险强制推行后的情形，因为所有机动车驾驶者都购买了该保险，在发生交通事故后其逃逸的激励就有了变化。仍然以前面的交通事故为例，肇事方应该赔付给受害者的还是x元钱，但是该赔款完全由保险公司负担，所以肇事方如果不选择逃逸，那么他的边际损失是下一年增加的保费y元，一般来说y是一个相对较小的数额。如果肇事司机选择逃逸他损失的期望值是P(Fy)，我们不难得到肇事方逃逸的条件是P<y/(Fy)。将这个式子和前面的条件P<x/F做一个对比可知，只要满足y/(Fy)<x/F即y<x(1y/F)，肇事方选择逃逸的激励就会小于以前没有强制保险情形下的激励。显然这个式子一般都是成立的，因为根据惯例保险公司保费的上涨很少翻倍(事实的情况是只有对那些经常出险者才会适当提高保费)，以6座以下家庭自用汽车为例(其交强险的费率定为1050元)，由于交通事故赔付，肇事司机下一年度保费的上涨一般不会超过1050元，即y<1050。也就是说只要x>1050元，y<x(1y/F)就会满足(事实上，当x<1050元左右的事故都不算严重事故，即使肇事方逃逸也不会给受害者带来太大的问题)。所以我们可以很有把握地得出一个结论：交强险的实施在很大程度上减少了交通事故逃逸的不良行为，保障了受害者及时得到治疗的权利。
所以通过前面简单的对比分析，我们可以得出实施交强险后，有一半左右的机动车驾驶者会减少事故发生后的逃逸行为。这种行为的变化显然对于交通安全有着不可忽视的现实意义，同时整体的社会福利也因为受害方比以前更可能得到及时的治疗而在一定程度上有了改进。
(二)交强险能在一定程度上使得驾驶行为更加谨慎
我们将根据很简单的理论分析来探讨交强险的推出如何影响驾驶者的驾驶行为。首先用B(e)、C(e)、T(e)分别代表一定谨慎程度驾驶的收益、成本和带来的保费支出，其中e表示谨慎程度的大小。根据经济学的一般假设有B，(e)>0，B”(e)<0，这说明驾驶越谨慎收益越大(因为事故率越低)，但是谨慎的边际收益是递减的。由于收益递减的假设对于分析的结论非常重要，有必要对该假设的合理性B(e)做说明。可以将事故分为两种，一种是可以人为控制的，即驾驶者越是谨慎事故率就越低。另外一种是不可控的事故，比如一些突发性的难以预期的事故。当一个驾驶者从较莽撞变得更加谨慎时，第一种类型的事故发生率会明显下降，但是当驾驶者的谨慎程度已经很高时，第一种类型的事故率基本已降到最低程度，这种情况下发生的事故一般属于第二种不可抗力型事故，而这种事故率一般不会因为更加谨慎而减少。由此我们可以认为，谨慎的边际收益递减的假设是比较符合现实的。同时，仍然根据经济学的一般常识假设C''''(e)>0，C”(e)<0，这说明谨慎驾驶的成本是递增的C(e)(因为越谨慎所花费的精力越多)。T(e)表示投保人在下一年度保费的变化量。通常的商业保险一般都会根据投保人发生事故的次数来调整下一年的保费，事故率比较高的投保人其保费会随之上涨。交强险也有类似的条款，即保费也是与投保人的事故发生次数挂钩的。因此可以假设T''''(e)<0，即越谨慎事故就越少，那么与事故挂钩的保费增加幅度就越小。值得指出的是，虽然商业性的保险和交强险都通过保费的调整来应付投保人驾驶行为中的道德风险，但是两者之间还是有一定的区别。比如在商业性的保险下，投保人可以通过下次购买另外一家保险公司的保险来规避保费的增加，即T(e)=0；而在交强险的情况下，由于有资格经营该险种的保险公司相对较少，可以认为投保人规避的难度更大。
由前面的讨论可知，在商业性的保险下驾驶者的目标函数是B(e)-C(e)，其一阶条件为B''''(e1)=C''''(e1)。而在交强险的条件下，目标函数变为B(e)-C(e)-T(e)，其一阶条件是B／(e2)=C''''(e2)T''''(e2)。对比上面两个一阶条件并结合T''''(e)<0，可得B''''(e2)<B''''(e1)e=>e2>e1。这说明，实施交强险后驾驶者的谨慎程度变得更高了。当驾驶的行为变得更为谨慎时，道路的交通安全也就更有保障。
第7篇：强制保险论文范文
关键词：强制责任险；医疗职业；美国
中图分类号：R197 文献标识码：B 文章编号：1009-9166（2009）017（c）-0174-01
按照通常的说法，责任保险始创于法国，美国的责任保险制度则产生于1887年后。[1]目前已经形成比较完整的医疗保障体系――医疗意外处理保险、医生责任保险、医疗民事赔偿制度、侵权诉讼、独立医疗意外鉴定委员会、医生问题的公众监督委员会等。通过这个医疗保障体系，大多数医疗纠纷在法庭外得以解决，医疗责任保险已成为美国现代医疗服务的一个重要组成部分，保险成了医生的法定义务。有数据表明，近年来美国医疗投诉率增长了55%，医生平均保险费增长51%，占医生年收入的4-10%，向我们展示了美国医疗责任险的发展速度。[2]医疗责任险属于责任保险的专家责任保险的范畴。美国医师职业责任保险是法定责任保险。[3]只要是行医，就必须要有医师执照。要领取医师执照，首先要考取专业资格证书，另一个非常重要的条件就是必须要投保医师职业责任保险，否则即是违法执业。美国的医师职业保险规定的较为详细，根据专业定风险，根据风险定保费。较大风险的是外科，每年需要交一万到两万美元甚至更多，内科风险相对较小，每年只需几千美元。而且，保险公司在为医师承保的同时，也会有所选择和评价，医师有了赔付记录，在下一年度续保的时候，保险公司要进行考察，决定是否提供保险服务和是否提高保费。所以，即使医师投了保，也不会过分松懈，这样就杜绝了道德风险的发生。道德风险是指投保人（被保险人）恶意图谋保险赔偿金而故意诱发保险事故所存在的非自然危险。[4]美国通过医师职业责任保险的经济手段对医师的医疗活动给予规范，一方面，大部分赔付费用由保险公司承担，医师在从业过程中轻装上阵，全心钻研医术；另一方面，患者造成的损害能及时得到填补，体现了人权保障的公平和及时。
笔者认为，不管理论上如何界定医疗纠纷的侵权责任归责原则，有一点是显而易见的，那就是我国民法适用的医疗纠纷的举证责任原则加重了医疗机构的负担和增加了败诉的风险。在适用过错责任原则时，为加强对受害人的救济而有过错推定的运用，以过错推定实现对受害人的特殊保护。[7]笔者认为上述观点加强了作为弱势群体患者的保护，是社会文明发展到一定程度必然的产物，但也不能否认对医疗机构民事责任加重的事实，从而忽视对医疗机构利益的保护。
比较我国和美国在医疗损害赔偿民事侵权的归责原则，可以看出，美国的过错责任举证原则即受害方需要证明其受到的损害是由于被告方违反了公认的标准而导致的，也就是说，患者有举证的责任，法官并不必然推定医院方面有过错，只是按照证据优势原则做出判断。与我国医疗纠纷的过错推定原则相比较，医院和医生在医疗诉讼中败诉的可能性和医疗损害赔偿的风险要小的多。可是即便如此，美国依然实行了强制医疗责任保险，为医疗行业和医生执业保驾护航。比较我国，目前的医学事业尚不够发达，而医疗纠纷频频发生，已经造成医务人员消极执业心理，而自愿保险又不能满足医疗行业的社会机能，这种情况下有什么理由不强制采取责任保险的风险分散机制呢？而且，在我国大部分医疗机构是国家投资的，其资产是国有资产。而医师是医疗机构的工作人员，医疗行为是职务行为。一旦出现医疗纠纷，根据我国对职务行为的民事归责理论，在执行职务中过失造成他人人身损害的，由所在法人机构承担民事赔偿责任。尽管对工作人员的重大过失和故意行为造成的损害，法人机构赔偿后可以追偿，但大部分承担赔偿的责任还是在法人机构。这样，一种不符合民事归责原则的责权不一致现象就会发生即国有资产的流失。在美国，医师和医疗机构之间的关系仅仅是一种合作的关系，不属于职务行为，因此不会出现医生造成的损害由医疗机构承担的问题。
中美两个国家的这种体制和关系，虽有明显的差异。但是，在频繁和高昂的医疗索赔面前，分散风险都显得尤为重要。尤其我国，因医疗体制改革滞后民事法律制度，使医疗机构责权不等；高额的医疗索赔使医疗执业严重保守；医疗纠纷得不到及时解决使医疗秩序遭到严重的破坏；而且，司法机构在审理医疗纠纷时，忽视医患关系这种特殊的民事关系，忽视医疗人员在没有责任保险保障情况下的“高危职业”的事实，使医疗机构及医务人员在诉讼中过多的承担赔偿责任。尽管在医疗侵权损害后果发生时，存在很多种方式去补偿受害人所遭受的损失，但保险比侵权赔偿更加方便和快捷，受害人认为更加公平和执行起来更加廉价。“保险对原告和被告均有好处，被告支付保险费越多，他的声誉就越高。此外，他还可以避免诉讼过程中的大量费用。如费、辩护费和各种准备费。所以保险是一种费用低廉的解决方法。”[6]再者，我国这种特殊的医疗体制，保护国有资产，防止国有资产流失，医疗职业责任险会起到重要的防御和保障作用。因建立在自愿基础上的责任保险制度，对实现责任保险保护受害人的利益的机能是有缺陷的。不能满足责任保险的政策目标的基本需求。民事责任制度的发展已经明显显示出强化保护受害人的赔偿利益的趋势。因此在我国要建立强制性地医疗职业责任险就显得尤为必要。这不仅是医疗侵权民事归责原则所激发的产物，同时也是医疗机构国有体制应该采取的一种保障措施。
通过比较可知，无论是从保障医生和患者的权益、发展社会医学的角度，还是从民事归责原则理论发展趋势的角度，笔者认为建立强制医疗职业责任险是必然的趋势，也是必备的医疗领域风险分散机制。符合责任保险保护受害人的目标，也有利于民事责任制度与损害赔偿的适度衔接。
作者单位：张家口教育学院
参考文献：
[1]袁宗蔚:《保险学》，北京，合作经济月刊社,1981年第1版,第354页
[2]王川:《国际医师职业责任保险若干法律问题研究》，大连海事大学2000年学位论文,第4页
[3]王川:《国际医师职业责任保险若干法律问题研究》,第5页
[4]邹海林:《责任保险论》,北京,法律出版社,1999年1月第1版,第136页
[5]之所以选择美国作为参考系，是因为美国的保险业较为发达，而且美国的职业责任保险尤其是医疗职业责任保险开展的较早,是社会干预的强制性的险种
第8篇：强制保险论文范文
【关键词】交强险 运营模式 保险公司
我国交强险历史要追溯到上世纪五十年代。当时，由于境内的国外机动车要求强制投保，我国形成了这样一个强制机动车投保的制度，但并非全面的立法。真正大规模的强制投保是源自于80年代。1983年，国务院颁发了第27号文件，首次要求个人与联户的汽车及拖拉机必须参加机动车辆第三者责任保险；1984年国务院的第151号文件，明确提出对汽车的第三者责任保险问题；2004年5月1日《道路交通安全法》正式通过并且生效，其中第17条强调，我国在全国范围内设置“交强险制度和道路救助基金制度。这两个制度和《道交法》一起，强调要在全国范围内，机动车不分种类都必须予以全部投保[1]。同时指出，授权国务院设定交强险条例，在法律上明确汽车责任保险的强制性；2006年3月21日，国务院第462号文件颁布了《机动车交通事故责任强制保险条例》，2006年7月1日，该条例正式施行。至此，我国交强险正式诞生。
一、我国交强险运营模式的主要问题
2006年《机动车交通事故责任强制保险条例》正式施行，但这一法案某些规定不合理、不明确，且与《道路交通安全法》规定相冲突，致使有交通事故发生时，在涉及到有关人身损害赔偿司法实践中交强险赔偿存在诸多问题。
（一）对于交强险保护对象――“第三者”的认定复杂
根据《机动车交通事故责任强制保险条例》，在机动车交通事故中，“第三者方”为交强险的保护对象，第三者方主要指本车人员，享受保险保护以外的受害者[2]。这样的法律规定对“第三者方”的认定稍显简单和容易，但在真正的司法实践中，由于交通事故形式的纷繁复杂，认定“第三者方”并非易事。
（二）目前交强险的经营模式存在弊端
交强险经营模式目前有两种。一种是现行于我国台湾地区和日本的政府主导、商业保险公司代办的方式。这种经营模式不以赢利为目的，保险公司只是收取相应的代办手续费。二是由保险公司主导的商业化运作模式，在市场条件下自主经营，承担经营风险。我国的交强险经营模式试图吸取二者优长，既要让交强险体现社会效益原则，让保险公司不以赢利为目的，又要让保险公司实行商业化运作，由保险公司来制定费率，从而造成保险公司的进退两难。
（三）与交强险相配套的保障机制落后
《机动车道路交通事故责任强制保险条例》第31条规定：“保险公司可以向被保险人赔偿保险金，也可以直接向受害人赔偿保险金。但是，因抢救受伤人员需要保险公司支付或垫付抢救费用的，保险公司在接到公安机关交通管理部门通知后，经核对应当及时向医疗机构支付或垫付抢救费用”。由保险公司先行垫付抢救费用体现了交强险的人性化规定，但在实际执行过程中，由于对事故原因认定的模糊性，保险公司在垫付医药费的实际操作中存在困难[3]。
三、交强险在运营过程中存在问题的解决对策
（一）完善与交强险相配套的法律
交强险制度是第一个由国家法律规定的强制保险制度，由于还不够完善、成熟，需要有相应的配套法规加以补充。通过国家立法形式，强制性的让机动车所有者或管理者投保，以最大程度的转嫁机动车方在行驶过程中的风险，保护交通事故中受害人的合法权益。同时给予保险公司现行垫付以明确的法律支持，并建立救助基金垫付，以确保受害人利益。
（二）实行真正的商业化运营
在新加坡，强制保险完全的市场化与商业保险基本相同；在德国，强制保险费率完全放开[4]。我国应当吸取国际上这些成功的经验，实现交强险的商业化运营。强制保险的保险费率由保险公司根据被保险人是否是道路交通事故的主要责任人及其是否有道路交通安全违法行为等情况[5]，灵活确定和调整。商业化的经营方式有助于保险公司之间良性的竞争机制形成，也可以推动保险公司改进服务质量，进而更好地保护受害人利益。
（三）建立和完善道路交通事故社会救助基金制度
《道路交通安全法》规定了道路交通事故社会救助基金，旨在现行垫付道路交通事故人身伤亡的丧葬费用，部分或全部抢救费用。这是人性化的规定，但其中也不乏有模糊之处，相关部门应对基金的管理机构、征收、赔偿等问题做进一步明确的规定[6]。比如就救助基金的管理机构而言，由于这部分资金的来源和使用是社会公益性质的，因此保险公司作为以盈利为目的的机构对其管理并不合适，而应将其交于非盈利的非政府社会组织来管理。另外，相关部门要建立高效率的道路交通事故社会救助基金制度。
机动车交强险制度的建立是我国法律制度的发展与完善，也是我国保险制度的一大突破。随着我国经济和社会保障实力的不断增强，民主法制的不断完善，交强险制度也将得到进一步的发展与完善，在保障权益、维护稳定、实现正义、构建和谐社会方面也必将发挥更大的作用。
参考文献
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第9篇：强制保险论文范文
一、风险管理与安全管理关系的认识
在分析电子文件安全管理的问题之前，我们应该要加强对风险管理与安全管理关系的认识。而要真正认清两者之间的关系，首先，要对风险与安全有深刻的认识。在新华字典中，对风险的释义是“危险；遭受损失、伤害、不利或毁灭的可能性。”对安全的释义是“不受威胁，没有危险、危害、损失。”从两者的释义中，我们不难看出风险与安全是有密切关系的，都是通过与“危险、危害、损失”的关系来体现的，但这并不是说风险就意味着不安全，这跟人们日常的理解可能有出入，在大多数人看来，风险就是安全的对立面，风险的存在就意味着安全事故的发生，这种理解是不准确的。风险其实主要强调的是“可能性”，而“可能性”就意味着风险的发生可能会引起安全事故，造成危险、危害或损失，也可能不会。另外，还必须认识的是风险包含威胁和机会两层含义，即风险造成的影响包括消极的威胁和积极的机会两面，而不仅指传统意义的威胁。威胁与机会的转换关键是在于平衡安全、成本和效率之间的关系。正如电子文件的 网络 化利用，可能比传统纸质化利用面临的风险要大得多，但不能因为风险大就不利用电子文件，之所以电子文件网络化利用迅速 发展 ，关键在网络化利用给档案工作带来的机会更大，利用成本更低、利用效率更高。其次，要对风险管理与安全管理有深刻的认识。风险管理是指管理组织对可能遇到的风险进行计划、识别、评估、应对、监控的全过程，是以 科学 的管理方法实现最大安全保障的实践活动的总称。③风险管理主要通过风险评估来识别风险的大小，通过制定信息安全方针，采取适当的控制目标与控制方式对风险进行控制，使风险被避免、转移或降至一个可被接受的水平。应该说，风险管理本身就是安全管理一部分，而且是核心组成部分，它既是一种安全指导思想，同时也是一种安全实践方式。安全管理只有在风险管理正确、全面地了解和理解安全风险后，才能决定如何处理安全风险，从而在安全的投资、安全措施的选择、安全保障体系的建设等问题中做出合理的决策。基于风险管理的安全管理体系就是将风险管理自始至终贯穿于整个安全管理体系中，这种体系并不能完全消除安全的风险，只是尽量减少风险，将攻击造成损失的降低到最低限度，从而达到安全风险、成本与效率的平衡。
二、从风险管理的视角探讨电子文件安全管理问题
（一）缺乏科学的安全管理理论与方法指导
信息安全风险管理是解决如何确切掌握信息及其依赖信息系统的安全程度、分析安全威胁来自何方、安全风险有多大，加强信息安全保障工作应采取哪些措施，要投入多少人力、财力和物力,确定已采取的信息安全措施是否有效以及提出按照相应信息安全等级进行安全建设和管理的依据等一系列具体问题的重要指导理论和方法。从这个视角来看文档工作我们会发现，一直以来，文件、档案安全管理工作都是沿袭传统档案载体保护工作来开展，以此形成的相关理论也是以传统档案载体研究为基础的，随着电子文件的出现，传统以档案载体保护为核心的档案安全管理理论就很难适用于电子文件的安全管理。虽然档案部门也对电子文件安全管理做过很多理论探讨，提出“前端控制思想”、“全程管理思想”、“文件连续体理论”、“后保管时代”、“文件运动理论模型”等理论来强化电子文件的安全管理，但不可否认的是，这些理论并不是专门的安全管理理论，很难在电子文件安全管理上取得实质性效果，由此指导的电子文件安全管理工作存在种种疑难点，如电子文件安全事故衡量标准是什么？如何选择安全产品？安全控制全面吗？是否冗余？是否达到预期效果？安全等级如何划分？安全代价如何衡量？这些疑难点的出现，归根到底就是因为现阶段的电子文件安全管理工作缺乏科学的安全管理理论与方法指导。
（二）对安全管理的认识存在偏差
信息安全风险管理提倡的是一种适度安全，即风险是绝对的，安全就是在综合考虑成本与效益的前提下，通过安全措施来控制风险，使残余风险降低到可接受的程度；同时也强调树立风险意识，并通过风险的大小来度量信息的安全性，将“信息”提升到“资产”的高度来进行安全管理。然而，传统电子文件安全管理对此认识却存在偏差。
1、追求绝对的安全。一直以来由于档案部门缺乏安全风险意识，总是想找到绝对安全的方法和措施来追求档案各安全属性（如保密性、完整性、可用性、真实性、不可否认性、可追究性和可读性等）的绝对安全。然而，从理论上讲，风险是绝对的，安全是相对的；风险是永恒的，安全是暂时的。而电子文件安全管理工作从本质上来讲，也就是风险管理工作。电子文件的每个安全属性都有相应的保证级别作为其强度的测量尺度，在实践中追求各安全属性的绝对安全，并不能达到最佳安全效果，也是不切实际的。同样，从信息安全保密的实践 历史 来讲，安全保密是一个动态过程，安全事件是一种随机事件，很难做到百分之百安全。祈求“绝对安全”将在人力物力上付出极大代价，造成严重浪费。因此，档案部门将安全管理目标定位于“系统绝对安全、数据永不丢失，档案永不泄密，电子文件万无一失”，那是永远不可能的！
2、风险意识薄弱，对安全风险认识存在偏差。一些安全管理人员风险意识淡薄，信息安全知识不足，却津津乐道“太平盛世”，双耳不闻“盛世危言”，甚至认为，谈风险是“杞人忧天”，说安全是“天下本无事，庸人自扰之”，根本没有从风险管理的角度来度量电子文件的安全性。这些都严重影响了正确认识安全形势和树立科学的电子文件安全风险观。
3、忽视了对“资产”评估鉴定。从目前情况看，文件、档案管理部门虽都认识到电子文件的重要性，但绝大多数部门只是将电子文件作为日常办公的一种辅助帮助，并没有将电子文件提升到“资产”高度来管理，就更谈不上对“资产”进行评估鉴定。然而，从安全管理角度讲，一个组织系统内的资产在没有被评估鉴定前，是不可能成功实施安全管理并进行维护的。④
（三）管理环节不完善
信息安全风险管理强调对信息系统生命周期的全过程管理，包括一个完整的风险管理环节：风险计划的制订、风险识别、风险评估、风险应对、风险监控。从这个视角来看，当前电子文件安全管理存在明显的薄弱环节。首先，安全管理计划缺乏依据。现有的电子文件安全管理计划的制订，绝大多数是凭借个人经验或者参照其他管理部门计划来制定的，而不是依据风险应对、风险监控实际情况来制订的，具有很大的盲目性。其次，缺乏关键的风险评估环节。风险评估是电子文件安全管理的基础和关键环节。没有风险评估，电子文件的安全管理就会成为无源之水、无本之木，缺乏决策行动的依据与方向，由此而引发的安全管理措施就具有很大的盲目性。虽然大部分管理部门强调采取各种措施来确保电子文件“万无一失”，但大多是“人云亦云”，进行简单的跟风或对安全产品与技术进行简单地堆叠，没有针对性。对于引起本组织电子文件风险的因素没有深入探究，甚至谈不上什么了解，对于所采取的应对措施更谈不上什么研究，对其用途更是“知其然，不知其所以然”，最终在风险来临之时，不能有效地控制风险。最后，安全监控力度有限。电子文件是动态存在的，其安全现状也是随时在变化的。在采取安全措施后，还必须强化电子文件全生命周期的风险监控，实时监视残余风险、识别新风险，执行风险应对计划，以及评估这些工作的有效性。然而现有的电子文件安全监控力度十分有限，绝大部分是局限于电子文件载体的温湿度控制，而不是对整个生命周期的残余风险、新风险的监控。
（四）缺乏系统性和动态性
信息安全风险管理基于系统、全面、 科学 的安全风险评估，强调对信息的全过程、动态控制，对信息进行系统化安全管理，使安全风险发生的概率和结果降低到可接受的范围，从而实现系统安全的动态平衡。传统的 电子 文件安全管理，一方面，绝大多数是针对电子文件载体本身的安全管理，采取的是往往单一的安全管理措施，对于电子文件的安全管理容易出现“头痛医头，脚痛医脚”的弊病，最终还是不能避免电子文件风险的发生。⑤虽然在理论上我们强调要收集全电子文件相关的背景、结构信息，但具体实践中由于没有科学界定电子文件安全管理范围，其背景、结构信息也就难以收集齐全， 自然 安全管理工作就不系统。另一方面，忽视整个电子文件保管环境的安全管理。电子文件保护的过程是一个复杂的过程，对于其自身及其所依赖信息环境的保护是一个系统性工程。从风险管理的角度讲，电子文件的安全管理不仅要对电子文件自身所面临的风险进行管理，更重要的是对其依赖的信息系统风险进行综合管理。而这点是传统电子文件管理所被忽视的，传统的安全管理大都是从电子文件本身风险因素出发而制定安全措施的，这很难在电子文件安全管理上取得实质性效果。此外，值得注意的是，传统的电子文件安全管理大多是静态地管理，更多的是实践经验的 总结 与应用，一般将文件按其形成过程分成若干阶段，分析各阶段潜在的风险因素，从而制定相应的对策。从表面上看，这种方法也适合电子文件安全管理，但毕竟是以静态的眼光来分析风险，各个阶段的安全管理工作缺乏必要和有机的联系，没有将各阶段的安全工作、工序和风险因素统一起来进行综合考虑，很难应对日益复杂、严峻的电子文件安全问题。
（五）忽视了对安全风险、成本和效率的权衡
信息安全风险管理宗旨之一，就是在综合成本和效率的前提下，找到安全风险、安全成本与效率之间平衡点，通过安全措施来控制风险，使残余风险降低到可接受的范围。安全风险、安全成本与效率的关系如下图所示：
安全风险、安全成本与效率关系示意图
从图中我们可以看出，只有当安全风险与安全成本控制达到平衡点时，安全效率才能达到最佳效果。实际上，绝对的安全是没有的，电子文件的安全管理也不是“越安全越好”。不同部门不同种类的电子文件，对于安全的需求是不同的；同一份电子文件其安全保密性超出安全保密的管理需求不但没有必要，而且还会造成资金上的浪费。正如一扇门配几把锁取决于门内放的东西的重要程度，锁越多，门的安全成本也就越高，而门的使用效率就越低。然而，当前的电子文件管理重安全，却忽视了对安全、成本和效益的综合权衡。很多文件、档案管理部门在没有对本部门安全现状和安全需求进行认真分析的基础上，为了追求安全就不惜成本盲目地追求新的安全产品与技术，结果采用了一大批新安全产品与技术，却收效甚微，造成资金的严重浪费。此外，由于我国一直以来强调以纵深防御体系设计作为安全管理的核心，这种防御体系强化安全管理的纵向层次和深度，侧重安全管理的宏观指导，但在指导安全管理的具体实践方面，缺乏科学依据和方法，无法对电子文件的安全风险进行度量，自然就无法权衡电子文件的安全、成本和效益，结果在实际的电子文件安全管理工作中，安全投入成了一个无底洞，安全管理成本经常是远远高于电子文件所带来的效益，最终安全管理失去原有的意义。
三、结论
传统的电子文件安全管理基本上还处于在一个局部的、静态的、少数人负责的、突击式、事后纠正的管理方式，导致的结果是不能从根本上避免降低各类风险，也不可能降低电子文件安全事故导致的综合损失。而基于风险管理的电子文件安全管理体系是一个系统化、程序化和文件化的管理体系，基于系统、全面、动态、科学的安全风险评估，体现预防控制为主的思想，强调遵守国家有关信息安全原则前提下合理选择控制方式以保护电子文件，使电子文件安全风险的发生概率和结果降低到可接受的水平。这种管理体系更加适合于电子文件的安全管理，因此，文件、档案管理部门应尽快建立自身的电子文件风险管理体系。
注释：
1、吴世忠：《信息风险管理动态与动态与趋向》，《 计算 机安全》2007年第4期。
2、冯惠玲：《论电子文件的风险管理》，《档案学通讯》2005年第3期。
3、 陈国云：《档案信息建设的风险管理》，《档案管理》2008年第1期。
