造船安全工作计划精选(九篇)
第1篇：造船安全工作计划范文
我国的造船技术和日本、韩国等造船发达国家相比，差距是全方位的。特别是中小型造船企业的生产设施和管理水平均较为落后。因此，通过对船舶建造企业的生产管理控制的研究，保证船舶建造的各个工艺流程中的建造进度和建造质量，是一个值得探讨的问题。
一、船舶建造的前期生产准备工作
船舶建造是一项复杂的系统工程。船厂和船东签订合同后，船厂就可开展前期准备工作，主要目的是分析技术特点和解决施工难点。分析船舶技术特点的关键是吃透船舶的《技术规格书》，该项工作主要由技术部门负责，本文着重探讨生产管理部门要做的工作，即造船船舶建造过程的生产管理控制。
1、生产管理控制的首要工作，是根据合同交船期的要求，由生产管理部门编制要详细、准确的生产计划，包括设备纳期表、船舶的各个生产节点等。前期生产准备是船厂组织船舶建造重要的工作，在编制生产计划的过程中要充分考虑船舶建造的原材料、设备供应情况，各工种人员的安排情况以及合同要求。由于目前各船厂广泛使用了计算机技术，物资订货及到货情况、生产进展情况的实时监察提供了很大的方便，并有利于后续的跟踪、调度、检查、考核工作。
2、生产管理部门在分析主要技术参数和施工难点的基础上，明确船舶基本的工艺步骤、技术要点和基本的施工方法。施工方法包括分段划分、钢板规格控制、总段装配范围、上层建筑整体吊装的重量计算、分段予舾装范围和船台建造方法和定位分段的确定等。生产管理部门还要为厂部提供质量、成本、资金方面的管理要求，以便领导层作出正确的决策。
3、为了提高执行力，在船舶开工前，船厂要组织设计、工艺、生产及生产管理等主管人员，对船舶施工中的工艺难点提出解决办法，并结合船厂以往的施工经验，根据建造流程找出影响设计建造的关键点，从科学合理出发，确定最佳的建造方法和管理措施。
二、船舶建造工艺流程分析
传统造船模式和现代造船模式的工艺流程具有很大的差异，但总体按生产节点划分。船舶建造的生产节点是既是编制和执行生产计划的基准，也是船东向船厂支付进度款的考核点。
1、传统的船舶建造工艺流程为：钢板预处理―板材加工―部件装配―分段装焊―船台合拢―拉线镗孔―船舶下水―机电总装―主机动车―系泊试验―试航―交船等阶段。上述船舶建造的各个阶段互相关联、环环紧扣，生产管理部门要定期考核每个环节的计划进度情况，防止影响总体进度。
2、现代造船模式的工艺流程是遵循中间产品为导向原则。各类零部件、分段、托盘、单元、模块和区域等不同的中间产品，连同其所需的全部生产资源，以生产任务包的形式进行设计。现代造船模式有三个原则：一是壳舾涂一体化原则，即通过壳舾涂生产设计之间的协调，最大限度实现各作业均衡、连续地总装造船；二是设计、工艺、管理一体化原则，即经各部门相互协调，最终把"怎样造船"体现在工作图表和管理图表上，作为指导现场施工的依据；三是标准化、系列化原则，船舶建造的各个环节要贯彻标准化和系列化原则。
3、船舶建造企业应尽可能要求设计单位在优化图纸设计，优化生产布局，在分段制作阶段推行精度管理，逐步做到无余量下料、切割和装配；大力推广高效焊接及管子、电气设备的预舾装技术等。
三、船舶建造生产控制管理要点
1、钢料加工阶段
船舶建造的基本材料是钢材，船厂也是钢材消耗大户。因此，船舶建造生产控制的第一步是对钢材消耗进行控制。钢材的管理控制主要有三个方面：首先要保持钢材的稳定供应渠道，船厂可以每年和上规模的钢厂签订长期合作协议，这样可以减少钢材价格波动对造船成本的影响，还可保证稳定的钢材供应。其次要提高钢材利用率。国内船厂受生产条件和技术水平影响，钢材利用率一般在85-90%左右，而日韩船厂可达到95%以上。再次是船舶建造企业可以通过利用余料进行二次套料，舾装件提前到分段加工时同时下料等办法提高钢材的利用率。
2、分段制作阶段
分段是船体的基本组成部分，也是船舶建造的主要流程。分段按其结构所属部位可分为：底部分段、舷侧分段、甲板分段、首尾分段、上层建筑等，一般万吨级的船舶划分为十几个分段。在分段制作过制作阶段的控制要点是提高分段制作质量，保证分段制造精度，这样可以避免二次返工等造成建造周期的延长。在实际施工中，还要尽量提高分段的预舾装率。分段定位一般以尾部近机舱前的一个底部分段作为基准段在船台搭载，然后向首、尾及两舷自下而上依序吊装各分段。由于机舱分段需要安装大量设备、管路，所以需要尽早成型并吊装。为了提高生产效率，缩短建造周期，可将船体沿船长划分成多个建造区，在每个建造区选择一个分段为基准段，按塔式建造法组织建造。
3、船台合拢阶段
船台合拢是船舶建造的关键过程，是船舶建造工程中组织难度大、投入劳动多的阶段。船台合拢涉及分段吊装、船上舾装、设备定位、主机吊装等交叉作业，难度较大。从整体工程安排看，将传统造船时期水下建造阶段的工事提前到船台建造阶段完成，即组织 “工序前移”工作十分重要。因为船舶下水后，主要设备已经定位，封舱件安装后甲板已经扣上，如果出现差错和重大修改物件调运非常困难；加上码头区域起重能力低于船台吊车，因此要将船舶下水后一些关键项目，全部或部分在船台建造阶段完成。
4、机电总装调试阶段
船舶下水后，各种机电设备开始安装调试，发电机和主机都开始试验。这个阶段控制的关键是保证设备按图纸要求正确安装，特别是主机在动车前，要确定周边的配套设备、管路全部装好并正常工作。当前，随着船舶的自动化程度提高，对机电设备调试的技术性和专业性也提出了更高的要求。全部设备调试好后，即可进行码头系泊试验，其目的是检查船体、机械设备、动力装置、电气装置的质量和安装可靠性，使船舶达到具备试航的条件，为船舶试航作准备。
5、试航交船阶段
试航就是船舶的航行试验，是对新建船舶全面的、综合性的一次试验，船厂在试航前要拟定航海大纲。试航需要船厂、设备供应商、船东、验船机构相关人员参加。船厂检验人员要准备好必备的测试仪器和设备，在航行中按照试航大纲要求测试主机、操舵、抛锚、测速、回转、惯性、通导等工作情况，并作好记录。试航结束后，船厂应组织相关部门人员召开会议以书面形式总结试航情况，并对试航中发现的问题提出解决办法、列出扫尾项目，供应部门向船东移交供应品，技术部门向船东提交完工图纸，质量管理部门向船东提供质量证明书，最后船?S和船东签署交船文件，船舶建造工作全部完成。
第2篇：造船安全工作计划范文
关键词：船舶;管理;分析;应用;计划;控制
Abstract: to ship construction is a system and complex work, work cycle is long, project processes and type of work is more, management plan, plan, method is particularly important, good management have twice the result with half the effort, this paper briefly elaborated to ship construction management of some of the more mature and in each stage the method of building simple analysis.
Keywords: shipping; Management; Analysis; Application; Plan; control
中图分类号：F407.474文献标识码：A 文章编号：
合同签订、技术协议、采购订货（略）
合同洽谈、签订商务合同、技术合同（技术规格书）是船舶建造的开始，接下来进行相应的招标、订货等工作。本文主要针对开工以及开工到交船中间进行阐述，本项略过。
开工准备：
开工前检查（下表为某船型例子）
船舶建造开工前状态检查清单
根据以上检查情况确定是否具备开工条件并经过上层领导审批，对外通知船东、船检开工日期，确定安排开工，并开始准备开工仪式。
有些时候还可根据具体情况增加以下必要内容：
（1）轴舵系铸锻件订货情况及到货计划；
（2）铁舾件到货计划；管系材料、法兰等附件及阀门到货计划；
（3）电固件订货计划；
（4）小合拢、拼板场地；
（5）船东、船检驻厂办公室等各方面都要考虑；
（6）安全管理策划；
（7）质量管理办法（对内、对外各专业报验项目清单）
（8）劳动力准备；
计划管理
建造方针书（作为某类船型的总体建造方案策划和工艺、技术、质量、管理等方面总体要求）
根据建造方针书的指引和总建造周期，策划各阶段、各类型的计划，具体见下表。
建造中的控制
铺龙骨之前阶段：
分段制作:
首先图纸要退审，并经过厂内审核，消除一些退审图纸错误，对施工的可操作、便利、阶段、区域设计的合理性等方面优化。
板材、型材按要求号料、套料、分类堆放，记录严谨，每一块板都能追查到炉批号、船检钢印号。
严格按照工艺要求进行装配、焊接、自由边处理R2，并注意拼版顺序、焊接顺序，预埋管的安装时机。
胎架的水平和线型报验，保证铺板的平整度。最基本的装配线、检验线要做好，样冲点要清晰，便于以后使用。
焊接的控制，分段精度的控制。要保持日常检查彻底，上胎前、下胎前、完工前进行分段主要尺度的检验。
管系制作
首先图纸要退审，并经过厂内审核，消除一些图纸错误，对施工的可操作、便利、阶段、区域设计的合理性等方面优化。
管材要按要求分级别号料，尤其是对特殊材质的钢管，对每段管都可以追查到管材的原始数据。
严格按照工艺要求焊接，对部分通舱件、焊接形式等不合理因素，要及时反馈给设计部门进行修改，避免完工后的返工。
根据管系制作计划，预埋管要优先施工，并根据管系制作计划，跟踪管材及附件的到货情况。
按阶段：分段预埋、分段预装、盆舾装、船装等进行安装，并按管系原理图进行报验。
铁舾件制作
要考虑铁舾件材料预处理，铁舾件制作后进行局部打磨补涂即可，减少未预处理制作后的铁舾件需要打砂涂装带来的资源浪费。
重大基座如锚机、绞车、发电机等要求比较高的，必须确保尺寸和平整度，防止船上安装不合适。
一些舾装件要求制作时要预装配，这样减少后续的工作量也保证了精度。
按专业、按船号、按阶段进行分类、集配，入账登记等，有据可查。
分段舾装（机、管、电）
（1）主要是合理的组织各工种、各专业有序生产，并保证最高预装量。
分段组合
按总组方案进行，划好线、调整（至少）4角水平，前后对好中心线。两组分段水平
分段总组阶段的预装完整性策划。做到组合阶段预装率的最高达成。
要考虑涂层破损，并减小到最小。
分段涂装
保证分段涂装要求的前提下，还要确保密性焊缝未密试部分的预留，保证分段合拢区域的防油漆保护。
后续进行焊接的焊缝或自由边的预留，如合拢口边、贴装件焊缝等。
考虑后续施工的简易性，能提前预涂的，提前预涂。
坞内建造阶段
分段搭载精度测量要合格
焊接顺序要合理，防止过多的产生船舶建造变形
施工安排要合理
建造过程中的控制要到位，每天巡查和监督，及时更正错误
码头试验阶段
各系泊试验的关联性调试，提前准备尤为重要，比如设备缺件的配备、气、油、水、电的提前准备，调试服务人员的到场等。
调试阶段的可能性，必须考虑。比如意外漏水、漏油，对其他系统报验是否有影响，是否需要通知船东、在哪些地方容易出错和可能发生的意外情况等，都要考虑。
报验的准备工作，比如设备的清洁、完好无损，功能的正常运行试验，把自己当船东，那么船东可能会提出的意见等，做好提前解决措施。
试航的各项准备工作：备品、备件的准备、航行试验计划安排、房间安排、试航人员安排、海上应急措施、专用工具准备、办公及检测仪器准备等。
试航收尾计划、备品备件上船、清洁卫生防疫、证书准备、安全监督等
建造的管理影响因素
为了减少人员成本，目前国内船厂管理模式多半以劳务分包为主，即：船厂——外工队，外工队——施工工人，施工者的要素决定了施工的进度和质量，而施工工人的分工和工作内容由外工队自己分配和业绩考核，这就给船厂直接管到施工者的难度增大，不利于生产。
工序安排、生产组织。合理的生产安排，能够在短时间内完成任务，能够提高工作效率和工作环境，减少返工。
市场行情的变化决定了船舶的使用需求，供不应求的情况外界因素有利于造船。
个人的主观能动性，个人特长的发挥。人是最关键的资源，每个人都有优缺点，每个人都发挥出自己的特长，就会事半功倍。
原始记录的保存和分析，对后续改进的评估有很大作用。
结束语：本文结合几家船厂的管理模式以及作者本人在船舶行业方面管理经验对船舶的建造管理进行了简单分析，希望对参与船舶建造的或从事船舶建造的生产管理人员有所帮助，如果要系统、详细的进行学习，可以查阅相关专业造船书籍。
参考文献
[1] 赵洪江 船舶工程管理 人民交通出版社 2011
第3篇：造船安全工作计划范文
1电装生产区域的划分
现代造船理念的电装生产组织遵循的基本原则是:在时间上按电装作业阶段分序，在空间上按电装作业区域分道，同一阶段或区域再按电装各工序分先后，按工种分主次来组织电装生产建造。因此，首先必须把全船电气安装按“电装作业区域”的特点进行区域定性，确定以作业区域为组织特性的成组技术。目前采用较为成熟的电装作业区域划分法是“三大区域划分法”，即按船舶主要功能把全船划分为以主辅机系统为中心的机舱作业区域，以生活居住、通导系统为中心的上层建筑作业区域，以货物装载特点为中心的主甲板作业区域。以此区域划分的概念，建立了电气安装工艺研究的基础，确立了遵循按区域组织生产的管理原则。根据建造流程，把全船的电气安装作业按“电装作业阶段”的特点进行时间定性，不同作业时机的划分是进一步完善电气安装技术的又一重要基础，使安装作业紧密结合船体结构建造阶段适时进行，使电装生产组织更加科学，使电气安装工作有效提前。基于上述内容，按照船体结构分段划分和分段吊装程序来制作区域划分图，这是从事船舶电气设计和电气安装工作的重要基础。
2船舶电气舾装件安装方法的剖析与优化
分段预装，是船舶电气安装的第一工艺阶段。在船体成形之前，船体分段制造完成后顶部向下倒置于搁架上，将电缆支承件、电缆贯通件、电气设备底座等烧焊在上面。预装电气舾装件的安装依照设计部门的电气舾装件布置图来画线定位，按直线路径安装时，定位第一个电缆弯件或托盘的吊脚后应以附近船体结构的某同一梁或桁为基准，依方向顺次烧焊。总组前，项目船大部分的电气舾装件都能以预装方式安装，部分电气设备也可以实现分段预装。电气预装工作可减轻劳动强度、提高生产效率。跨分段的电气舾装件需要在小合龙时安装(如在同一电缆路径上跨越2个分段的某一托盘);由于分段完成后倒扣放置，分段顶部的电气舾装件(如罗经平台上的天线底座、主配电板的底座)可在合龙或总组时安装;或根据其他专业的布置时间安装(如底层敷设电缆软管需根据花钢板的铺设进度而安装)。另外，也需要根据船舶制造过程和经验总结来进行安装。这些电舾件的安装统称为船装，其安装进度分布于船舶建造分段后的不同阶段。船装安装有很大潜力可挖掘，合理安排或调整安装顺序，例如在船台或总组的分段，在其顶部甲板分段上坞之前，将设备吊入未封顶的分段或总组安装，可大大缩短电装作业周期。在船舶电气设计中，本部门应用CADDS5船舶设计软件对项目船进行仿真三维建模，应用EPD预干涉检查和ProductView对电气模型(包括电气设备及其底座、电舾件等的布置)与相关专业(如船体、轮机等)在设计期进行检查纠错，在很大程度上避免施工中碰撞的发生。一般静态干涉检查已可基本解决问题，而动态干涉则可预先模拟设备的操作和运作，应予以更好的开发。模型可从各个角度截取图片，使得电气安装作业一目了然。
3电缆敷设工艺的剖析与优化
1)电缆拉敷册制作中所需优化的事项。目前在造船的电缆敷设中，在同一电装生产区域内的电缆称为分支电缆;穿越不同区域的电缆称为主干电缆。电缆拉敷册制作过程前期，需使用CADDS5软件绘制二维系统图，其中CROSS点的插入，是主干电缆区别于分支电缆的标志。三维模型中模拟敷设主干电缆时，通过各区域的段数取决于CROSS点的多少，减少CROSS点可减少手动连接电缆的数量(约占模拟敷设电缆时间量的4/5)。若有将所有电气模型导入同一文件的平台，使其跨区域的电缆通道节点有效连接，应该可实现主干电缆无CROSS点的自动连接，节省设计时间，这是电缆拉敷册制作中的难点和重点。
2)电缆敷设工艺的优化设计。在二维系统图绘制前做好充分的设备留长后，CADDS5软件模拟敷设下，各电缆长度会得出较准确的数值。分支电缆可按电缆册内的电缆长度做好预裁，部分分支电缆可以完成分段预装。进船坞搭载前，船舶电舾件安装完毕，报验完整后，可完成约1/3的电缆敷设量，可节约人力资源，并缩短船坞周期。上层建筑区域分支电缆和上层建筑区域内部的主干电缆可在总组总段中完成绝大部分的拉敷量。上层建筑到机舱的主干电缆，因为上层建筑要整体吊装到机舱主平板后才能够完成完整敷设，可将这些主干电缆在上层建筑吊装前完成上层建筑部分的拉敷，并将敷设到机舱区电缆的剩余部分盘卷在艉楼甲板或A甲板(绝大部分在电缆通道内)，并固定，等到上层建筑吊装到机舱主平板，其主干电缆通道打通后，完成剩余电缆的拉敷。机舱区内的电缆数量较多，分布也散，涉及到全船大部分功能系统，敷设时应对电缆的起止、走向、信息等做详细分析，将有相似特性的电缆归在一起，归拢时可参照电缆放线托盘表，联系搭载方案的变化而更新，便于电缆的敷设。机舱段的预搭载速度较快、周期较短，在敷设电缆前，应在有限时间内必须抢先完成电缆紧固件的安装、报验工作。货舱主甲板面电缆敷设时，由于这些电缆集中在电缆管内，可采用从船首至船尾拉敷的方式，将穿管部分一次性拉敷完毕，然后再分别向上层建筑区域和机舱区域向上、向下分开拉敷。这样可以采用机械来辅助拉敷，并且不受上层建筑吊装时机的影响。
第4篇：造船安全工作计划范文
在现代造船企业中，生产计划管理作为最为重要的管理内容，造船厂所有生产活动必须以计划为导向，在生产计划管理过程中，其细化程度直接对船厂管理的精细化水平有着决定性的作用，因而必须引进精益管理思想，构建企业的生产计划管理系统，为整个企业工作的高效开展奠定坚实的基础。基于此，笔者结合自身工作实践，就此展开以下几点探究性的分析。
1.现代造船生产计划管理中应用精益管理模式的必要性分析
精益管理模式主要是为了满足市场和客户的需要，致力于自身经济效益最大化的提升，在企业全员的共同努力下，对生产组织结构进行不断的优化，将所有不增值的生产环节去掉，减少浪费，从而在降低生产周期的同时将生产成本降低，将生产效率提升，确保产品质量而进行管理的现代化管理模式。由此可见，在现代造船企业的生产计划管理中加强精益管理模式的应用，不仅有助于自身生产成本的降低，还能提高生产效率，为整个生产计划管理水平的提升奠定坚实的基础 [1]。
2.现代造船企业生产计划管理中如何应用精益管理模式的几点浅见
通过上述分析，我们对现代造船企业生产计划管理中应用精益管理模式的必要性有了一个基本的认识，那么在生产计划管理工作中，我们应如何加强对其的应用呢?笔者认为，主要应做好以下几个方面的工作：
2.1致力于基于精益管理思想的生产计划管理系统的构建
为了更好地在造船企业生产计划管理中加强精益管理模式的应用，离不开生产计划管理系统的支持，尤其是新时期背景下的造船企业，必须以精益管理思想为指导，着力构建基于精益管理思想的生产计划管理系统。在构建生产计划管理系统时，应包含设计管理、物资管理、物流管理、生产计划管理、质量管理和决策支持等子系统，并利用NET技术、C/S、B/S组成三层体系结构，即数据层和中间业务层以及表现层，从而利用其提供数据访问服务、事务服务、目录服务、消息服务、分布式组件服务、日志服务、异常服务、权限管控、报表服务和打印服务等。并在此基础上对生产计划管理系统的数据库进行完善，在完善过程中，主要是通过建立物理数据模型，达到完善系统的目的。例如在搭载网络数据结构时，主要是利用网络对生产计划日常进行办成，从而实现生产行为的网络化，并由计划部门对工程管理基础的接点进行管理，而不同节点之间的作业计划由相应的生产部门直接进行管理，这就为生产计划管理工作的开展提供强大的技术支持。而在设计日生产计划与实际绩效管理之间的数据关系时，主要的分解计划编制任务，明确工作单和工作包之间的关系，并利用工作单对工作包的工作状态跟踪实际绩效 [2]。
2.2如何利用精益生产计划管理系统开展生产计划管理工作的浅见
在构建生产计划管理系统的基础上，就应结合系统的功能和企业的实际，致力于生产计划管理工作精益化的开展。因而必须做好以下几点工作：
2.2.1建造线表的生产计划管理
在整个生产计划管理中，建造线表是现代造船企业生产经营活动的中长期计划的重要指标，在对其进行生产计划管理时，主要是对已经签约的船舶在作业时间上的安排，并确定经营目标得以实现而进行线标计划，在整个造船企业中为决策提供依据，并将签约船舶交船的日期进行确定，为按照完成签约的船舶，对企业的人力资源和机械设备资源等进行计划，并对船舶的主要生产环节、不同工种之间人力负荷和设备负荷进行确定，从而得出销售情况，最终为企业的决策提供支持，实现符合的平衡。
2.2.2主计划的生产计划管理
所谓主计划，主要是在签订合同之后，将建造线标作为基础，确定所建造船舶的日常计划，在对其进行生产计划管理时，主要是对图纸、物资、生产、进坞、交船等环节进行计划管理。在管理过程中，主要是对基本图、安装图和制作图等图纸以及发电机、主机、锅炉等机电设备和组立、切割、预舾装等生产节点进行针对性的管理，并以年度整体建造计划对单船的综合建造计划进行分解，从而对造船过程中的生产图纸、物资和作业计划通过大日程生产计划将其体现出来。
2.2.3搭载计划管理
开展搭载计划管理工作，主要是对单船在船坞内生产船体而进行计划，因而在整个船舶建造过程中，其是连接先行生产作业与后行生产作业的关键点。因而在实际管理过程中，应结合建造线表对单船的各大接点、总段和分段以及船体区域等划分信息和船舶建造过程中的搭载工艺，及时地将搭载的分段日期、搭载的位置和搭载的分段以及间隔期进行确定，最终对搭载网络的顺序和关键路径进行确定，计算并优化工期，从而制定单船的搭载网络计划，从而根据制定的计算测算船坞的搭载负荷。搭载网络计划既是大日程计划向中日程计划过渡的中枢，也是船舶壳、舾、涂一体化作业分解的重要纽带，是关系到船坞资源利用率的关键计划要素。
2.2.4工作包和派工单的计划管理
工作包和派工单是精益造船业务分解的重要环节，是中小日程计划衔接的纽带。在设计工作包和派工单功能时，首先需要将中日程各作业阶段或作业对象进行进一步分解，通过壳、舾、涂各作业阶段进行代码分类，然后按照各作业阶段进行工序的细分，从而实现工程计划细分到最小的工作单元，达到“派工”的目的。比如在切割加工作业阶段，首先进行钢板预处理、然后按照组立树要求以及船厂切割设备，进行数控切割、板条切割、型钢切割以及内外底板切割，因此划分成不同的工作包和派工单[3]。
3.结语
综上所述，对现代造船生产计划管理进行探讨具有十分重要的意义。因而在生产计划管理中，必须致力于精益管理思想的应用，着力构建精益化的生产计划管理系统，并利用系统的各项功能，致力于造船计划管理水平的提升，强化企业的造船能力。
第5篇：造船安全工作计划范文
关键词：保险债权投资计划；另类投资；船舶制造企业；融资
引言
我国船舶制造产业已经占据世界超过三分之一市场，2019年1~9月，我国船舶制造企业新接订单量占据全世界总市场的46.7%，手持订单量为44.4%，即使是占比最低的造船完工量，也高达37.3%（数据来自中国船舶工业行业协会2019年1~9月船舶工业经济运行情况运行分析）。由此可见，我国已经在国际船舶制造市场份额中占据了举足轻重的地位。随着国际市场竞争的日益激烈，需要船舶制造企业进一步加快自身发展，才能立足于世界造船市场。由于船舶制造企业资金需求大，难以靠自身满足，绝大多数时候都采用向商业银行贷款的方式来解决资金问题，融资模式相对单一。近年来，也通过船舶产业投资基金等新型融资渠道解决了一部分资金用于船舶制造，但仍然远远不够。而保险债权投资计划由于依托于规模庞大的保险资金，在支持船舶制造方面具有独到优势。
1船舶制造业特点
1.1生产过程不具备规模效应
船舶制造采用定制化生产的方式。船舶制造企业同客户签订合同后，再进行生产，而且各艘船舶的共同性较低，所以船舶制造只能通过大型单件或者小批量的方式来组织生产，难以通过组织规模生产来有效降低成本[1]。
1.2生产建设过程复杂、周期长
船舶制造生产过程大致分为：原材料准备、钢材预处理、构件冷热加工、部件装配焊接（小合拢）、分段装配焊接（中合拢）、船台（坞）装配焊接（即船体总装，大合拢）、对船体进行密闭性试验、船舶下水、码头安装（设备和系统的安装）、系泊试验、进坞倾斜试验和航行试验。而且在每个过程之间，还存在一定的时间。完成上述步骤后才能最终交付。可见，船舶制造工艺复杂、环节较多、整体耗时长。
1.3资金需求种类多、总量大
船舶制造企业的资金需求不止要满足船舶制造本身，还涉及船舶制造基础设施的建设、船舶制造技术的研发等一系列投入，因此有大量的资金缺口需求。船舶制造企业是按照建设进度进行资金回款的，但船舶制造用时长决定了资金回笼速度慢，从而进一步导致了长期占用资金额度，流动性缓慢，推升了船舶制造企业对建造资金的需求。
2船舶制造业对资金的需求与现存问题
2.1船舶制造企业的资金来源
一直以来，从商业银行贷款是船舶制造企业获得资金的主要渠道。虽然也有部分船舶制造企业通过登陆证券资本市场进行股本融资、发行债券进行债务融资等方式筹措资金，但融资总金额不多，占比不大。除此以外，近年来在国际上早已大行其道的船舶产业投资基金也进入了大家的视角，作为一种创新的融资渠道，得到了国家的大力扶植。我国首支船舶产业投资基金早在2009年已投入运营,可以说，在拓宽船舶制造企业融资渠道方面，我国早就迈出了和国际化接轨的第一步。
2.2船舶制造业现有融资渠道的不足
虽然我国船舶制造企业的资金来源渠道在进一步丰富，但依旧相对狭窄，对商业银行贷款的依赖性较大[2]。近年来，由于外部环境的变化，国际造船市场一直在低位徘徊，船舶制造市场竞争进一步加剧，造成新船价格普遍不高，船舶制造企业流动资金愈发紧张，寻求融资的意愿更为迫切。而商业银行在当前的经济环境下，“惜贷、断贷、抽贷”的意愿却越来越强，从而再次推高了银行借贷成本。2019年以来，为引导资金脱虚向实、提振实体经济发展，央行启动了LPR贷款市场报价利率改革，从而渐进式推动实体经济的融资成本下降。2019年8月20日首次公布的一年期LPR下降了6个基点，监管部门此举旨在引导金融机构增加对实体经济的中长期融资。截至2019年11月20日，一年期LPR已经由8月前的4.31%降至4.15%，五年期LPR也从最初的4.85%微调至4.8%。这一政策的持续推进，有助于降低实体企业的信贷融资成本，有望在一定程度上缓解企业的间接融资问题，利好实体经济，尤其是制造业。但融资贵、融资难，尤其是筹措长期资金用于生产运营依旧是横亘在船舶制造企业面前的一道难题。
3保险债权投资计划在支持船舶制造业方面的优势
3.1保险债权投资计划的含义及特点
保险债权投资计划，是指保险资产管理公司等专业管理机构作为受托人，根据有关规定发起设立，面向委托人发行受益凭证，募集资金以债权方式投资基础设施项目，按照约定支付预期收益并兑付本金的金融产品。根据银保监会公布的数据，截至2019年9月末，保险债权投资计划1.24万亿元[3]。保险债权投资计划属于除银行存款、债券、股票、基金等之外的另类投资。与在公开市场的传统投资相比，另类投资的流动性更低，因此一般可以获得更高的投资收益，是目前保险资金克服传统投资压力的重点投资方向，因此受到保险机构的青睐。
3.2保险资金与船舶制造业资金需求的适配
船舶制造企业的资金需求体现为规模大、占用周期长、融资渠道少。而保险资金相比其他融资渠道，具备三大优势：1）来源稳定。保险资金来源于财产保险、人身险等保费收入。尤其是人寿保险等期限比较长的保险，期缴的保单每年都会有持续的资金流入。2）期限长。保费来源中占比最大的是人寿保险，而人寿保险一般具有保险期限长，因而这部分资金比较适用于投资长期储蓄、国债、基础设施等项目。3）规模大。据银保监会数据显示，截至2019年9月，本年度保费收入为3.4万亿元，保险资金运用余额为17.8万亿元[4]。由此可见，保险资金恰好同船舶制造企业的资金需求特征相匹配。
3.3保险债权投资计划支持高端制造业的政策支持
中国人民银行于2017年3月28日公布了由央行、工信部、银监会、证监会、保监会联合印发的《关于金融支持制造强国建设的指导意见》（银发〔2017〕58号）。其中提到：要发挥保险市场作用，助推制造业转型升级。在扩大保险资金对制造业领域投资方面。而且明确指出：积极发挥保险长期资金优势，在符合保险资金运用安全性和收益性的前提下，通过债权、股权、基金、资产支持计划等多种形式，为制造业转型升级提供低成本稳定资金来源。由此可见，监管部门对于金融机构通过保险债权投资计划等方式支持实体经济发展、尤其是制造业发展，从政策导向上给予明确支持。3.4保险债权投资计划支持先进制造业发展的探索保险债权投资计划在有力支持我国先进制造业发展方面，近年来已经做出了不少探索和尝试，在有效服务实体经济方面，取得了丰硕成果。华泰资产在2017年设立了总额高达150亿元的“华泰-中国商飞债权投资计划”，为我国大飞机的研发生产提供资金支持。该保险债权投资计划期限初步定为10年，中国商飞在项目期满后可根据其对大飞机生产制造的实际资金需要决定是否延期，体现出了保险资金规模庞大且期限较长的特点。目前中国商飞已获得国内外航空公司的大量订单，未来业务发展空间巨大，批量生产能力会显著体现，盈利能力大幅提升，能够确保安全、稳定的投资回报。中国商飞将通过该项债权计划满足其初期投入大、回报周期长的资金需要，而华泰资管也实现了保险资金安全、稳健的长期回报，从而实现金融与实业的双赢。
第6篇：造船安全工作计划范文
关键词：造船企业；钢材用量；安全库存
中图分类号：F270 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）07-0-02
一、安全库存的基本概念
安全库存水平往往是衡量一个采购员业务水平和能力的重要指标。在实际工作中我们也发现，安全库存的多少对库存资金控制和客户订单的履约率都起着潜移默化的作用。
安全库存通常是指为了防止临时用量增加或交期延误等特殊原因而预计的保险储备量，既为了防止不确定因素（如客户插单、供方交期延误、质量问题等）而准备的缓冲库存。原则上满足以下3个条件：
1.不缺料导致停产（保证物流的畅通）；
2.不缺料导致停产（保证物流的畅通）；
3.不呆料。
二、建立造船企业钢材安全库存的实例模型
来自中国第一造船大省江苏省数据显示，今年第一季度，66家骨干民营造船企业中有44家企业未接新订单，三成造船大企业亏损。手持船舶订单10700万载重吨，同比下降15.6%，与2012年底持平；手持出口船订单9149万载重吨，同比下降22.9%。目前江苏船企手持订单量为832艘3791.2万载重吨。
今年2月份以来，江苏和广东地区的造船产能和订单量成倍增长，仅江苏地区2013年预计产值将达到1个亿。但为了适应高速发展，确保订单完成率，大多数造船厂都储备了较多的钢铁库存，相应地，库存资金也大幅增加，造船用钢的库存周转率下降明显（见下表）。
为了控制造船用钢库存，我们对采购订单数量进行了分析，因为采购订单数据是通过SAP系统的MRP运行产生的，驱动订单的数据包括生产订单需求、预测需求、现有库存、未清订单、安全库存等，其中安全库存是按照比较简单粗放的计算方法：
安全库存=紧急采购周期*预计日需求数量
紧急采购周期既供应商的最快交货期并且不太稳定，预计日需求数量也是根据造船进度预测估计的，因此造成安全库存数据存在一定的偏差，我们根据工作的实际需要试图寻找更合理的设置安全库存的方法：
安全库存=平均需求量+保险库存 =平均周期需求量*采购提前期+一定服务水平下的周期安全库存量 =平均周期需求量*（订单处理期+供应商交货期+成品生产周期-订单交期中所包含的钢铁配套周期）+保险系数*周期需求的平均方差=?+ zδ
为了验证以上公式的有效性，我们将此公式运用于造船项目中的高强度型号（MVP和UIT系列）钢材进行统计试算。因为使用高强度钢铁造船的客户需求计划和订单比较稳定，每月下达下月以后的交货计划，客户也提供有半年以上时间的收船检验进度预测计划，测算安全库存所需的数据基础比较充分，因此，我们可以按月需求测算安全库存。造船用钢的安全库存计算一般需要借助统计学方面的知识，假设客户的订单收船需求服从正态分布，通过设定的显著性水平来估算需求的最大值，从而确定合理的造船用钢库存。
统计学中的显著性水平a，在物流计划中叫做缺货率，与物流中的服务水平（1-a，订单满足率）是对应的。
显著性水平=缺货率=1-服务水平
如统计学上的显著性水平一般取为a=0.05，即服务水平为0.95，缺货率为0.05。服务水平就是指对顾客需求情况的满足程度。
下面的图能解释统计学在安全库存的计算原理。
为确定上图中的缺货概率显著水平，我们分析造船用钢的采购与造船订单检验进度的历史数据。公司目前供应商的月产能预测计划为高强度钢铁用量130万吨，而船东验收的预测进度中月需求最大为126万吨，因此我们定义客户的服务水平要求为126/130=96.92%，查正态分布表后确定保险系数的Z值约为1.87，公式中其它数据我们可以通过计算船东每月验收计划的订单数得出。我们先测算一定服务水平下每月完成程度的安全库存量（保险系数*月需求的平均方差），再通过BOM分解，套用安全库存计算公式计算出造船用钢的安全库存量。
我们再结合产品的BOM数据，得到针对每一供应商高强度型号（MVP和UIT系列）钢材的安全库存计算方法。
安全库存=每条船的钢材月平均需求量*在建船数+保险系数*单船月需求的均方差*在建船数
根据以上公式计算MVP和UIT系列钢材安全库存，具体数据列举几项（单船）：
三、安全库存测算的实施
以上简要分析了造船用钢铁的安全库存计算方法，用统计学的方法测算出安全库存的理论值，但在实际数据设置中还应考虑独家供货的质量风险、船东验收进度的预测情况等指标，在此理论数据的基础上再做微调，以确保造船用钢的安全库存发挥最大参考作用而又尽可能的将库存风险控制在最合理的水平。在实际生产实践中，笔者结合多年工作经验对重点关注的技术和策略方法提出了以下见解：
（1）重视需求预测，而且要与订货周期、造船进度周期适时调整
预测越准，意外需求发生的可能性就越小。有的企业为了计算统计的方便，也常常选用1.5倍安全库存法则，理论依据是客户的安全库存量应该≥客户在上一个拜访周期内的实际销量，（为了确保不断货不积压，一般以安全库存量的等于一个拜访周期客户实际销量的1.5 倍为标准）；预测即：合理进货量=[（上期库存量+上期进货量）-本期库存量]×1.5倍-本期库存量。越能缩短订货周期与生产周期，在该期间内发生意外的可能性也越小。
（2）集中减少补货预估时间
某船厂的内部顾问，曾经解释他们是如何以预估时间行为为基础建立库存模型来减少预估时间的。通过重新设计，重点在预估时间的步骤和规律上，最终把补货预估时间减少了40%～80%。网络的影响也使库存减少了25%，订单满足率提高了8%。
（3）减少供应的不稳定性
加强与供应商和与涉及储存的公司内部各部门在思想和策略上的交流。在多个部门的帮助下，造船用钢的安全库存就会减少，而且在周期盘点和检查所有可获得的信息等技术的帮助下，更好地处理订单完成进度。尽可能地作出生产计划，不仅仅是对一级供应商，而且包括可供不同生产线选择的二级供应商，比如MVP系列的钢材目标是把采购的前置期从10周减少到6周，从而使费用减少25%。另外，也想办法减少30%的紧急订单和客户待出订单，在预测比去年的销售额增长20%的情形下来进行预测。
（4）借助于统计的手段
通过对前6个月甚至前1年产品需求量的分析，求出标准差后即得出上下浮动点后做出适量的库存。
广州某船厂一位物料管理行政主管，过去工作的重点在于努力减少安全库存水平和采用托运方案。他最大的难题就是减少安全库存，2012年使用精密跟踪法后，取得了一定的成绩。在2013年的物料管理报告中，其建议的重点是转到使用财务报告提供更多的数据分析基础上，进一步确定造船用钢A、B和C的库存水平，为企业减少了大量的资金占用。
（5）指导供应商参与库存管理
江苏一家大型船厂的供应链经理认为，逐步使38个主要供应商管理我们60%原材料和半成品，其最终目标是不使原材料的送达时间超过产品开始生产前的24小时。供应链经理已经看到了质量的显著改善，过时材料的明显减少。材料不再进行库存和储备，直接让它们进入工作区并在24小时内使用。
此外，转移库存给供应商。降低安全库存的策略之一是把更多的库存转移给供应商。很多时候，仓储存在的问题之一是在货物管理费用合适时，没有足够的仓储空间贮存必需品。过去，我们只是订购所需要的货物，而不是一直满载运送的货物，这样导致其承担更高的零担货运业运费。
参考文献：
[1]中小企业科技创新处.2013年中国造船企业用钢需求情况分析[N].中国冶金报，2013.
[2]孟城祥.从制造业高库存看近期钢材市场走势.中国钢铁现货网，http：///yanjiuzhongxin）.2013.5.
[3]中国报告大厅.2011-2015年中国船舶电子产业需求与投资热点研究报告 .2011.8.
[4]曾宏.仓库管理员岗位培训手册[M].人民邮电出版社，2007.
第7篇：造船安全工作计划范文
来到大洋工地后我才真正感觉到身上的压力很大，光凭一腔热情是远远不够的，在很多方面还缺乏经验，在处理问题上还有欠缺，在管理上力度上还不够，这才让我感到了自身还有很多的不足之处，我会在以后的工作中不断努力，虚心向老一辈学习，不断提高自己的管理水平和业务技能。圆满完成公司交给的各项工作任务。
针对我项目组
一。2015年经济目标计划预算：
1 计划完成产值300万元
2 完成利润60—75万元，利润比在20%—25%
3 2#68M单船工时控制在4000工以内（含去年的工时，第一条船，也是首制船）第一条船利润比争取在10%—15%
4 利润是指净利润（不包含员工的劳护、工具、保险、房租、水电费、税、各项开支费用等）
5.争取在2015年4月份承接第二条船并开始预装，7月份承接第三条船并开始预装，10月份承接第四条船并开始预装，春节前完成所有船的工作量。
二。2015年全年人员配置计划预算
1.按照产值300万元计算，必须完成3—4条船的工作量（按照大洋的工价，300万元要达到4条船）
3.以上配置共33人，在辅助工上可能还要增加5人，进行培养、淘汰。
三。2015年正规化管理计划
1.继续发扬光大星洲公司的优良传统，弘扬正气，抵制歪风。
2.按照公司体系文件精神执行，落实、培训到人，
3.建立、建全各项台帐，不弄虚作假
4.对新进员工进行安全培训教育，做到一个不漏
5.在管理上、业务上不断精业求精、不断完善、不断创新
四。2015年生产管理计划（生产管理、质量管理、安全管理）
1.生产管理
（1）提前完成厂里下发的节点计划
（2）及时跟踪船东意见并处理让船东满意
（3）每周制定周计划，每天制定日计划
（4）工作到人不留尾巴一次到位
（5）熟悉图纸、设备位置，杜绝返工现象
（6）合理安排工作，避免浪工现象
（7）严格实行四不接、四不装制度（工艺不清不接、线号不清不接、工具不全不接、辅材不全不接、底座未油漆不装、工具不全不装、设备未保护不装、辅材不全不装）
2.质量管理
（1）严格按照海工船的工艺要求执行
（2）拉放电缆要把动力电缆和信号电缆严格区分，保持距离，分开打包
（3）接线美观大方，实行设备接线流程卡制度
（4）定期给员工进行技术培训
3.安全管理
（1）严格遵守厂里的各项规章制度
（2）认真学习公司下发的体系文件
（3）每天坚持晨会制度
（4）每周一安全会议
（5）以老带新不让新员工单独作业
（6）进入厂区必须佩带好劳保用品
（7）教育员工正确使用防护用品
（8）认真做好安全台账记录
（9）教育员工做好6S文明生产（整理、整顿、清洁、清扫、素养、安全）
船厂经理年度工作计划（二）
驻靖江南洋船厂经理：彭波
2015年南洋工作计划
总体一年中公司计划在南洋一期、二期工程中，共建造并交船7艘，总产值约700万元。在当前船舶行业中，面对人工工资不断上涨，船造价不断下调的严峻形势下，我们应该在用工工时和效率上下苦功夫，本着降低成本提高效率的原则，保质保量的完成厂方与公司给予我们的任务。
在全年的工作中，为确保零事故的发生，我们制定了相关的管理规定与处罚措施，做到安全与生产同步。
最后我也想请公司有时间能光临指导！
星洲南洋分公司
第8篇：造船安全工作计划范文
“6.15”九江大桥船撞桥梁事故是我省发生的最严重的一起船撞桥梁安全事故，导致九江大桥200米桥面垮塌，国道325中断，初步调查，造成了9人失踪4车坠江，给国家和人民财产生命造成了重大损失，连日来各类媒体都进行了连篇报道，造成了巨大的社会影响。事故发生后，国务院、省委、省政府高度重视，总理、曾培炎副总理、华建敏秘书长都作了重要批示，交通部和安监总局领导专程从北京赶到事故现场调查了解。张德江书记、黄华华省长、佟星副省长亲临现场指挥，并多次作出重要指示。海事、交通、水利、安监等部门及佛山、江门等地方政府通力协作，互相配合，事故善后处理各项工作有条不紊进行。刚才，大家实地察看了事故现场，都认为这起事故是可以避免的，事故性质是严重的，教训是十分深刻。如何吸取教训，做到举一反三，进一步加强我省水上交通行业安全生产管理工作，确实保障桥梁、船舶航行安全，我代表省交通厅讲几点意见。
一、我省水上交通安全形势十分严峻，非治不可
今年1－5月，全省水域本省籍船舶共发生水上交通事故13.5宗，死亡7人，沉船11艘，经济损失3726.6万元。与去年同期相比分别上升28.6％，下降22.2％，上升83.3％和975.2％，经济损失同比更是大幅飚升9倍。6月又发生两起重大水上安全事故：6月5日“粤广州货0389”运沙船翻船，造成9人失踪及“6.15”九江大桥船撞桥梁事故。这些事故不仅给国家和人民的财产生命带来严重损失，在社会上造成了重大不良影响，同时也暴露出我省水上交通安全存在的问题。一是部分水路运输企业安全主体责任不落实，企业安全生产制度不够完善。大部份乡镇企业没有实施船舶安全管理体系，安全管理制度不够健全，安全管理工作不落实。部分企业对委托经营船舶管理不到位，只收挂靠费，挂而不管，企业安全管理制度成为一纸空文，没有得到落实。二是船舶超载、船舶安全性能差。船舶超载现象严重，尤其是运输沙石船舶。一些水运企业安全投入不足，船舶老旧，安全状况差。三是船员素质较低，未经过专业的教育和培训。现在的船员多为农民工，没有受过专业教育，加上安全培训、考核等工作不落实，造成船员整体素质低，因此船员违章操作的现象比较普遍，导致事故发生。四是船舶的通行条件受拦河、过河、临河建筑物逐渐增多影响，形成一定的事故隐患。五是水上交通安全监管部门过多，存在一定漏洞。现在水上交通安全管理的主管部门是海事部门，但涉及交通、海洋与渔业、港航、航道、公安边防等多个部门，管理部门过多，多头管理，条块交叉，没有合理整合资源，形成合力，不利于建立安全生产以块为主的综合治理和综合执法，没有形成水上交通安全监管的长效机制。同时，水上交通安全法律法规也有待进一步建立健全。
通过事故分析，在1-5月份发生的事故的17艘本省运输船舶中，运沙石砖等建材的乡镇运输船舶就有8艘，占了近一半。近两年来，特别是运沙船舶，碰撞、自沉事故频发，已连续发生多宗重（特）大安全事故，运沙船舶成为了水上交通安全的一个重大事故隐患，必须进行整治。
二、切实抓好水上交通安全生产，措施落实
“6.15”九江大桥船撞桥梁事故给我们敲响了严厉的警钟，留下了深刻的教训。我们要认真贯彻落实国务院领导和省委、省政府领导的要求，以确实保障我省水上交通安全生产形势稳定和好转为目标，认真吸取事故教训，着力在落实整改措施上下功夫，重点抓好7项工作。
（一）重点抓好大桥的修复工作
为贯彻落实中央和省领导“抓紧修复”的批示要求，我厅已将九江大桥的修复作为当前工作的重中之重。“6.15”事故后，已召开多次会议，研究大桥修复的有关工作，争取以最快速度、最短的时间使大桥修复。经省政府同意，按照交通部《公路养护管理办法》中应急抢险工程处理的有关规定，九江大桥修复工作，在交通部专家组的指导下，指定施工单位*省长大公路工程有限公司为龙头的设计、施工、检测总承包模式进行修复，中交公路规划设计院和*省公路勘察规划设计院联合设计，*省交通集团检测中心负责检测，*省公路工程监理站负责监理。同时要求所有重建费用由业主单位承担,我厅在交通规费中设立风险基金和奖励基金。为了加强督促，确保尽快修复，我厅已成立了九江大桥修复专责小组，由主管基建的副厅长任组长，成员包括建设单位、设计单位，专职专责做好大桥修复的工作。
（二）重点抓好桥梁安全检测及防护工作
目前，影响我省桥梁结构安全的外部因素主要是船对桥墩的撞击和河床冲刷对桥梁基础的影响。近年来，随着我省航运事业的迅速发展，船舶吨位越来越大，航行密度越来越高，船撞桥梁事故率有上升趋势。如何减少船撞桥梁和对桥梁进行合理设防是摆在桥梁建设、养护工作面前迫切的问题。一方面要加强船舶航行管理，督促船舶合理配载，严禁超载超高船舶航行；加强大风、大浪、大雾等恶劣天气条件下的航行管理，船舶通过桥区时禁止在非航道水域通行，严禁桥区追越及不按规定显示过桥信号、冒雾航行过桥等行为；加强船员培训，提高船员素质，提高驾船技艺，规范操作。另一方面，重点抓好桥梁的安全检测和防护工作。一是各级交通、公路主管部门和项目业主要对桥梁下部结构、基础、上部结构继续开展检查、检测工作。从去年4月份开始，我厅就在全省开展了公路桥梁隧道涵洞结构安全检测工作，具体由各市交通局、公路局、收费项目业主进行。目前，已有东莞、江门、河源等部分市完成了检测工作，对有问题的桥梁也正在进行修复和加固。二是进一步加大旧桥、危桥的改造力度。“十五”期间，我省共投入13亿多对全省2060座旧、危桥进行了改造。*、*年我厅进一步加大对旧、危桥的补助，省公路局已下拨2亿元补助资金，对全省近800座旧、危桥进行改造。三是要组织对通航河道桥梁的抗撞性能进行检测和风险评估。对抗撞强度不能满足过往船舶等水上浮动设施碰撞的桥梁，要采取措施，并要设置桥涵标，以保障桥梁安全。四是加强监管和处罚。对未执行交通部和省交通厅有关公路桥梁、隧道涵洞养护要求，营运养护投入不足，管理缺位，路况与桥况达不到最低养护质量技术要求，以及在检查检测工作中不力的单位，省交通厅将按有关规定进行查处、通报，并根据情况予以相应处罚，出现责任事故的将追究有关责任单位及人员的责任。近年，由于水土保持工作进步较大，上游来沙减少，而建设需求导致用砂量增加，违规采沙时有发生，河床下切，造成部分桥梁基础承载力下降。各级政府和主管部门应切实加大对违规采砂的打击力度。
（三）重点抓公路渡口渡船更新改造工作
我省现有公路渡口33处，拥有渡船138艘，其中省养渡口14处（含停渡战备渡口9处），拥有渡船52艘，地养渡口19处，拥有渡船86艘。为保障公路渡口的渡运安全，从2002年开始，我省实施渡船渡口更新改造工作。为确保渡船以良好的技术状况投入生产，我厅每年均安排计划新造渡船，逐步淘汰老旧渡船，*年全省新造渡船5艘，*年计划安排新造渡船2艘。此外我厅每年重点安排资金对渡运码头进行改造，*年计划安排13处码头及附属设施进行维修、改造。接下来，要以淘汰木质、老旧的渡船为重点，争取用3—5年时间消灭全省老旧渡船；分轻重缓急，按照各渡口渡运情况，逐步改造渡口码头，对位于山区非通航河流、水位落差大、渡运距离小于200米的渡口，继续开展撤渡建桥工程，争取用5—10年消灭全省内河公路渡口。
（四）重点抓好对船舶委托经营行为专项整治工作
针对委托经营船舶存在的“托而不管”的问题，为进一步规范水运市场秩序，保障经营人的合法权益，重点抓好对委托经营行为专项整治活动。各市行业主管部门在核发《水路运输许可证》时，必须认真把好企业的经营资质关，对没有取得船舶安全管理体系合格证书的企业，不得核发《水路运输许可证》。要求从事委托经营水路运输的航运经营人与被委托的船舶所有人建立明确的委托关系，包括产权、责任、义务在内的双方民事关系。督促航运经营人要建立健全安全生产管理体系、经营业务管理体系，船舶所有人必须在上述体系框架下营运。各市水运管理部门要加强与当地海事、海关、边检、工商、税务等部门的联系，对水运企业实施全方位的动态管理体制，并建立管理档案，对经营人或船舶所有人隐瞒、虚报等弄虚作假的违规行为，发出纠正或整改通知，屡教不改者，向社会发出警示公告，性质严重者，一律清理出市场。经营企业资质管理未达到要求，安全管理存在严重缺陷的一律不得通过年度审核。
（五）重点抓好全省桥涵航标设置和维护工作
各级航道部门对辖区内的桥梁设置桥涵标进行一次面大检查，尤其对繁忙航道上的桥梁进行重点排查，要依法依规督促落实桥涵标设置、维护工作，并要根据实际情况，在其上、下游航段增设航标，引导船舶在航道上航行，确保桥梁安全。要加强航道巡查和航标维护，要根据航道水深和流态变化情况及时调整航标，确保航标灯位置正确、发光正常、颜色鲜明。
（六）重点抓好港口危险货物作业安全专项整治工作
各市港口管理部门要切实做好港口经营、许可证的发放工作，严把市场准入关，落实各项安全责任，特别是港口危险货物作业的安全管理。近年来，我省港口的危险货物种类越来越多，涉及到危险货物的港口作业也越来越频繁，我厅将重点抓好港口危险货物管理工作。一是做好危险货物港口作业认可证的核发和年审工作。各市港口行政管理部门要把好市场准入关，杜绝使用不符合安全要求的设备、设施从事危险货物作业，保证符合条件的企业、从业人员，以及设施、设备进入危险货物运输市场，对不符合资质条件的港口经营人坚决不发放危险货物港口作业认可证。二是加强危险货物港口作业相关人员培训。充分利用广州、深圳、湛江等四个危险货物作业人员培训基地，推进作业人员和现场管理人员的资质培训工作。三是强化危险货物港口作业现场监管。为进一步规范港口危险货物作业管理，市、县港口行政管理部门要加强现场监管力度，促进港口经营人提高安全管理水平。四是建立健全港口危险货物事故应急救援体系，增加安全检测监控及消防、防污、应急专业人员与设备的投入。加强与海事部门的信息交流，建设港口安全管理信息系统，要在全省推广使用港航综合管理信息系统中关于港口安全信息管理；海事危货作业申报、审批、通报的信息系统。
（七）重点抓好水上交通综合执法工作
第9篇：造船安全工作计划范文
一、一季度我局船舶检验工作具体概括为四句话：计划周密，进度缓慢，发展失衡，开局一般
主要做了这些工作，制定了全年船检工作规划，建立了船舶营运检验台帐，对全局数据库系统进行了初步清理整顿，下发了清理整顿通知，清理整顿正在进行中，完成船舶建造检验3艘，1196总吨，440KW，收检验费19500元，营运船舶检验159艘，7440总吨，4945.4千瓦，收取船舶检验费171,071,00元，新落户6艘，1861总吨，879千瓦，组织筹办了全市渡口渡船改造会议，规范了渡船改造行为，促进了渡船安全技术的提高，为安全渡运打下很好物质基础。
二、二季度船检工作安排
1、要不失时机抓好营运船舶检验，检验发证必须按程序进行，必须上船检验，确保检验发证质量，确保发证行为符合行政许可要求。
2、进一步加强船舶建造检验，现在船舶建造吨位越来越大，技术要求越来越高，检验人员的责任风险越来越大，船检工作要适应形势发展需要，要改变观念，要提高素质，工作要前移，服务要优化。船舶建造检验要把好三个时间点，一是开工前的适检认可；二是施工中过程检验；三是竣工后完工检验。50M米以上的新建船舶必须推行焊缝拍片检测，确保新建船舶焊缝质量合格，发证许可程序合法，船员用着放心。
3、组织船检海事人员学习部海事局“四个规定”，一《船检机构执业道德准则》；二《国内航行船舶船体建造检验管理暂行规定》;三《国内航行船舶图纸审核管理规定》；四《国内航行船舶变更船舶检验机构管理规定》。要认真学习和贯彻执行。
4、进一步抓好“大船小证”的清理整顿，尤其是省局2006年10月发文后对新建和新落户的船舶要严格把关，防止产生新的“大船小证”问题，扰乱市场，产生安全隐患。
5、在20*年4月10日前全局系统要按照局里下达的通知要求，完成所有数据库系统清理整顿，所有船检数据信息符合统计法要求，坚决做到数据准确、真实、可信。清理整改好后各处用表和U盘报局船检科，然后由局船检科统一汇总，重新报一份统计表和U盘给省局，收回影响。今后任何单位和人不得随意修改数据库信息，一经发现严肃查处，决不宽容。
6、认真做好船舶检验发证系统V5.0版的使用前期准备工作，此项工作是我局船舶检验信息化工作的基础，是加强船检管理工作的重要手段。局里将组织人员参加省局培训学习，原则上局机关派2名，各船检处1名。这项工作十分重要，领导要高度重视，一定要抓好。
7、认真抓好全市各船厂焊工清理整顿和培训工作。对在册船舶焊工由船检科汇同船厂进行清理登记造册，摸清底子，换发新证。具体安排是：一是下发一个通知进行宣传教育发动。二是清理登记造册、填表。三是组织培训学习考试发证。进一步提高全市船厂持证焊工人数和等级，满足船厂造船需要，促进航运业又快又好地发展。
