加气站安全总结精选(九篇)

第1篇：加气站安全总结范文

关键词：汽车加气站；消防安全现状；问题；改进措施

中图分类号：TU998.1文献标识码：A 文章编号：

Abstract: based on the station, car on fire control safety analysis found that present situation, our country in this aspect still has many problems, such as illegal construction, layout is not rational, improper operation, there are some fire control safety problem, so it must be with the combination of fire hazard analysis, take effective measures to improve the station fire safety car.

Keywords: car LPG station; The safety situation; Problem; Improvement measures

随着燃气汽车的不断发展，汽车加气站建设速度也在随之加快，与此同时，汽车加气站所暴露的消防安全问题也日益突出，为此，本文通过对汽车加气站的消防安全现状进行分析，进而就汽车加气站所存在的主要消防安全问题提出了相应的改进措施。

1 汽车加气站消防安全现状及其所存在的主要问题分析

通常来说，汽车加气站所储存经营的燃气都具有如下危险特性，即易燃、易爆、易挥发及易渗透等危险特性，一旦有事故的发生，将很难进行控制，并将带来极大的影响。

1.1 汽车加气站火灾危险性的分析

汽车加气站主要指的是通过压缩天然气或液化石油气等方式为汽车及大型子站车进行燃料供应的场所。作为一种无色无味的气体，天然气中主要的成分是甲烷，此外还包含着其它的烃类气体，如乙烷、丙烷及丁烷等；液体燃料主要来自于油气田及石油炼制时所得的较轻组分，主要包括了丙烷、丙烯、丁烷等的低碳烃类。汽车加气站所有气体燃料都属易燃易爆气体，因而其理化性质直接导致了其经营场所的极度危险性。

1.1.1 燃气爆炸危险性极大

作为一级可燃气体，CH4介质本身就属于甲类火灾危险，其爆炸浓度极限为5%-15%，而构成液化燃料的多种烃类的闪点均较低，基本都在0℃以下，爆炸浓度极限为1.5%-9.1%。爆炸浓度极限越低，表明稍有泄漏即会同空气混合形成极度危险的爆炸性气体混合物；而爆炸极限范围越宽，表明进入浓度极限的机会就越多、幅度就越大、时间也越长，这都标志着其火灾危险性极大。

1.1.2 燃气挥发性极强

由于CH4的比重较空气比重而言是0.55，扩散系数是0.196，因而表明其扩散能力极强，一旦发生燃烧，其速度会相当快，且极容易发生爆炸式的燃烧现象，甚至有爆轰现象发生，火势的蔓延速度极快，危害极大，因而很难进行控制和扑救。而对于LPG燃料而言，其挥发后的气体较空气而言更重，且在敞开空间内极容易扩散，迅速波及相当大的面积区域，而且受风等气流的影响相当大，极容易聚集在地面空隙、管道及下水道等较为低洼的地方，因而不易被吹散，这就进一步增加了其火灾危险性。除此之外，LPG燃料的膨胀系数也很大，比水还轻，因而十分容易产生静电，因而作业中很容易有跑、冒、滴、漏情况的发生，因而火灾爆炸危险性十分大。

1.1.3 燃气多处于高压状态下

汽车加气站内的燃气多数处于高压状态。压缩天然气是经过压缩之后才储存在天然气汽车内。因此，为了更为有效地进行NGV有限储存空间的利用，压缩天然气时需要相当高的压力。如今国内燃气最高压力储存容器即压缩天然气，其储存压力通常位于20-25MPa间。因此，一旦CNG气质、气瓶质量、制造工艺、加压设备中某一个条件不符合规定要求就会导致意外的发生，进而导致爆炸或火灾事故的发生。

1.1.4 爆炸危害性大

LPG燃料的爆炸速度极快，可达2000~3000m/s，且爆炸威力极大，1kg的LPG爆炸威力可达4kgTNT 炸药爆炸的能量；此外，液化燃气毒性及腐蚀性都较强，因而一旦从储罐中喷溅出来极易有静电产生，如果溅在皮肤上还会引起人员的冻伤，因而伤害性极大。

1.2 设计、施工及其管理过程存在的安全隐患

进行CNG充装站的建设过程中不严格根据现行技术规范进行设计施工的工程有很多，有些甚至偷工减料、使用劣质材料进行工程的建设，因而留下了先天的安全隐患；新建站的有些操作人员由于对CNG新技术不是很熟悉，同时还未参与岗前培训，因而极不熟悉加气站的消防安全措施，这也导致了违反安全操作现象的发生；有些单位和部门并未认真落实好安全规章制度及其管理措施，因而埋下了不少事故隐患。

1.3 移动加气车周边环境无消防安全保证

如今有些城市已出现了移动式的汽车加气站，主要是将气罐及其相关设备等安置在汽车上。但是如何确保移动汽车加气站的消防安全，以及其所途经地的安全问题等如何进行解决仍是一个不容忽视的问题。

2 汽车加气站消防安全问题的改进措施

2.1 解决法律依据及其规范可执行的问题

首先，根据相关法规可知汽车加气站的建设工程仍属消防设计审验的范围之内。如今目我国仅出台了《汽车加油加气站设计与施工规范》，来进行汽车加气站相关消防安全设计进行规定，但是关于LNG、LCNG站及移动式加气站的建设仍无规范可循，消防机构进行消防设计审核的过程中缺少有效依据。因此关于今后汽车加气站建设工作必须有赖于相关规范的出台，方可确保市场朝着更为科学的方向良好发展。如今我国现行的规范对汽车加气站的防火距离等方面的要求都很高，因而很难满足城市建成区的发展。但是，加气站建设长期都将集中在城区，这就导致了矛盾的产生。国外的相关规范对于安全间距的要求较国内而言更低一些。因此，规范的编制必须充分考虑到国情，科学吸取国外的优秀经验，从各个方面入手进行深入研究，不断更新观念，制定出一套同国情相适应，且对推广加气站有力的国家规范。

2.2 汽车加气站选址过程必须同城市的总体规划相符合

汽车加气站进行布点的过程中，必须充分结合城市的总体规划及其燃料来源等情况，综合决定加气站的布点情况。如西安市专门制定了相关的地方标准来对汽车加气站的建设进行规范。

2.3 汽车加气站建设过程中必须严格执行相关规定的要求

汽车加气站进行建设的过程中，对于现行规范有明确要求的必须严格进行执行，无明确要求的则可根据国外的相关规范进行，尽量采用较先进的设备和技术手段，确保设备运行过程的可靠性，强化事前预防，确保系统不出安全事故，同时合理进行消防安全设施的配置。

2.4 确保消防安全标准管理的顺利实施

目前，《加油站消防安全管理规范》已经对加气站的消防安全管理工作进行了规范，因此，相关单位必须将消防安全管理融入到其他管理工作当中去，并形成一个固定有效的消防安全管理机制。

3 总结

总之，我们对汽车加气站的消防安全问题要给予充分的重视，明确消防安全管理责任，注重对相关设备的维护，并不断加强相关员工的培训工作，确保其能够掌握足够的操作技能及其保养技术，能够及时进行故障的处理和预防，以尽可能降低火灾所带来的危害。

参考文献：

[1] 周春. LNG汽车加气站的消防设计方案[J]. 煤气与热力, 2010, (1): 39-41.

[2] 刘杨. 汽车加油加气站消防安全防范措施初探[J]. 内蒙古石油化工, 2008, (7).

第2篇：加气站安全总结范文

汽车尾气的排放污染已成为我国大中城市的重要污染源而日益受到人们的关注。减少尾气排放污染也已成为治理城市大气污染的主要手段之一。19四年4月，由科技部等部门新组建的国家清洁汽车协调领导小组及办公室。正式启动了“空气净化工程一清洁汽车行动”，力争在3—5年内使主要城市的空气质量有明显改善。“空气净化工程”首先将在占汽车总运行里程约40％—50％的公共汽车和出租汽车行业内大力推广清洁燃料如液化石油气(LPG)等代用燃料汽车。深圳市在清洁燃料(LPG)汽车方面的推广工作起步较早，但目前的发展进度却落后于广州、上海、北京等城市，燃气汽车加气站的建设缓慢是其中的主要原因。在城市里进行加气站建设要受到城市总体规划、安全间距以及加气是否方便等诸多因素的制约。尤其是在已建成的市区内可用来新建一个燃气加气站的空地很少。因此改造一些有条件的加油站使之兼备加油、加气功能，不失为解决目前深圳市燃气汽车加气能力不足的有效途径。我们对深圳市十几座加油站进行了改扩建设计，在设计过程中我们着重对以下几个问题进行了探讨。

2加气站设计规范或标准的比较

3加气站的选址与平面布置

油气加注站的选址首先应满足城市总体规划和单项规划的要求。在统一规划的指导下具体实施，并非任何一个加油站都可改建为油气站。事实上，已建加油站由于隶属关系、地理环境等因素使得改造的条件参差不齐，加之当初的设计未考虑扩展LPG加气功能、使改建的总平面布置不十分理想，一些站仅能增加一个LPG储罐而另一些站则不得不借用加油站红线以外的空地如城市绿地等，在我们对深圳油公司皇岗加油站进行的改扩加建设计中就借用了相临的福田公园的一块面积约为300平方米的绿地，用来设置液化石油气地下储罐及卸车装置。在总平面布置上应尽量将油、气储罐分区布置，便于运输车辆的分流，方便操作与安全管理。由于采用的是埋地式阀井，罐区的管线、阀门等设在阀井内及埋在地下。建成后既不会对绿地有大的影响，又解决了原有油站因面积小而无法改建为双燃料加注站的矛盾仅 (见图1)。

4加气站的工艺流程特点

使用压缩机还是泵卸车要视具体情况而定。简化流程，减少占地，成为油站改建设计的主要矛盾。如何合理地简化流程是改建加气站的关键。已有的加气站设计规范要求采用压缩机来卸车，但我们认为在进行加油站改造时如采用压缩机卸车，压缩机安装位置与储罐要有一定的安全距离，这对于一些面积较小的加油站来说几乎没有地方来安排。因此可考虑采用大流量的烃泵安装在罐区附近用以卸车。当需对卸车泵检修时可利用槽车与储罐的自然高差卸车。对于有条件的站则可采用压缩机来卸车。

值得注意的是，目前上海市在运作的六个加气站内均未安装卸车泵或压缩机，而是采用了在上海煤制气集团的运输槽车上安装车载卸车泵，由该集团专用槽车统一给各加气站送气。该方案进一步简化了站内的流程，减少了占地及泄漏点，使加气站的安全性得到进一步提高，还节约了一大笔投资，在运行中加强管理可充份保证安全供气，是值得提倡和借鉴的。

将储罐人孔及阀门安装在地下阀室的形式其感观效果要比露出地面的做法更容易被加气站的经营和使用单位所接受。因为加油(气)站的直观形象会影响其市场竞争能力。针对我们设计的加油站实际情况，我们采用了地下阀井工艺管线流程，将加气潜液泵以及汇集到储罐的阀门和部分管道安装在地下式阀井及管沟内，并设置可燃气体泄漏报警探头，报警浓度为石油气爆炸浓度下限的20％；井面及罐池盖板上严禁行车；储罐液位计设高低液位报警并与紧急切断阀联动；阀井要求做防水及阴极保护的电绝缘处理；平时采用自然风驱动的涡轮风机通风，加强井内气体的对流，减小石油气聚集的可能性以确保阀井的安全。

油气加注站是对社会服务的场所，客流量较大，人员复杂。因此，事故状态下的紧急控制是十分重要的。储罐区与加气岛应共设一套紧急切断系统，并要求气动控制卸压点的设置方便操作。无论站内哪个部位出现问题，都能在最短时间内切断气源，将事故危害控制在最小范围。

5加气站设备的选用与制造

目前，除烃泵、压缩机和储罐国产化率较高外，加气机及加气泵和一些重要的管件阀门的使用还是以进口产品为多。考虑到加气站安全的重要性，作者建议对重要部位应选择优质的国内产品或进口产品为宜。

5．1加气泵和加气机

对于新建的埋地储罐我们主张采用潜液式加气泵。加气泵主机及控制部件目前还是以采用进口设备为宜，加气泵套筒可在国内知名压力容器生产厂家生产， 加气机可选用自动化程度较高具有防爆照明装置的进口产品并安装在已有或新建加油岛内。加气机内必须安装防接切断保护装置。

5．2储罐

加气站采用埋地钢制储罐进行LPG储存，储罐采用阴极保护。为确保安全，储罐气、液相出口管设紧急切断阀，管道、储罐就地设安全放空装置。为保证国产储罐与进口阀门、液位计的匹配，保证罐顶埋深不小于0．5米，须对储罐管口进行校核，如有必要，还需在定货时向厂方提出有关定货要求，在厂内将阀井内的设备统一安装、试压。因加气站不象气化站那样必须连续供气。因此，如场地紧张，也可设置单罐。检修时，燃气汽车可到其他的站加气。

6结论

(1)在国家行业标准未出台之前，以DB44／99—1999作为加气站设计的依据规范在实际设计工作实践中证明是具有操作性的；

(2)加气站的总平面布置应结合城市的总体规划，在不破坏整体环境的条件下，充分利用城市的现有空间；

(3)加气站的卸车装置可以采用烃泵卸车或由槽车车载烃泵卸车；

第3篇：加气站安全总结范文

关键词：天然气加气站；安全设计；设计要点

中图分类号：TU972文献标识码： A

一、加气站的发展现状及意义

从目前我国的加气站建设情况来看，当前国内加气站的发展较快，在当前构建节能环保型社会的今天，加气站的发展尤为高效。近年来，随着社会经济的快速发展和科学技术的不断进步，相继改装并出现了很多天然气汽车，目前来看国内天然气汽车在部分地区已进入到了一个快速发展的阶段。据调查显示，当前国内汽车年耗油量已经超过了11000万吨，其中占石油消耗量的40%以上，其中若有20%汽车改成CNG汽车，则天然气的年消耗量将在242亿立方米左右，可替代原油2200万吨，占我国目前石油年消耗量的7.5%，年石油进口量的22%，对国家能源结构调整战略贡献巨大。

二、对加油加气站设计规范的认识

(一)加油加气站的选址

根据《汽车加油加气站设计与施工规范》的要求，加油加气站建设选址应当符合城乡规划、环境保护及防火安全等要求；同时还要与交通规划工作有机的结合，应在交通便利的地方进行选址。同时，城市市区内不宜建设一级加气气站、一级加油站、一级加油加气合建站及CNG母站等；而城市中心则不能建设以上一级场站。加油加气站的选址同时宜靠近城市道路，但不宜在城市干道的交叉路口周围。

(二)加油加气站的安全间距控制

汽车加油加气站的安全间距的控制，只要遵循《汽车加油加气站设计与施工规范》和《建筑设计防火规范》的规定要求。

(1)站外间距的控制

对于加油加气站与站外的安全间距的控制，站内主要对象为储罐、CNG储气井/储气瓶组、油品通气管、天然气放空管管口、加气机以及加油机等，站外的对象主要为各类建、构筑物（重要公共建筑、民用建筑、厂房、库房等建筑物）、城市道路、铁路、架空通信线和通信发射塔、架空电力线路、室外变配电站、站外不同场站及其工艺设备等，站场与站外的安全间距的控制即为以上站内对象及站外对象间安全间距的控制。站外间距的控制一般主要在选址前期进行控制。

(2)站内间距的控制

加油加气站内的间距控制主要是在设备与设备之间、设备与围墙之间、设备与建、构筑物之间及相应建、构筑物之间。其中油罐、LNG储罐与站内相应设备、建筑物的间距又为重中之重，必须严格执行；不合理的建构筑物、设备区等的布置也将导致整个场站的交通组织困难、运行管理难度加大；因此，需不断优化总平面布置方案，以达到协调、合理。同时工艺设备的爆炸危险区域划分还应保证其半径范围不应超过站区围墙，从而更好的确保整个场站的安全运行。站内间距的控制则主要在工程设计中有效控制。

三、天然气加气站的设计要点探讨

(一)天然气加气站的外部设计要点

在进行天然气加气站的外部设计时，重点在于控制好液化天然气（LNG）储罐、压缩天然气（CNG）储气瓶组、加气机、卸车点与放散口等设施、设备与周围道路、房屋、电力设施等建(构)筑物之间的距离，既不能取值过小以造成安全隐患，也不能取值过大造成土地资源地浪费。具体而言，天然气加气站内各主要设备、设施与站外建(构)筑物之间的距离可参见表1进行设计。

表1站内主要设备、设施与站外建(构)筑物之间的安全距离

(二)天然气加气站的内部设计要点

(1)总体布局

天然气加气站的内部总体布局重点在于控制好各工艺设备、设施间的距离。针对各工艺设施、设备的危险性和敏感程度的不同确定出安全间距，并在满足安全距离的基础上，尽量使站内各工艺设备、设施之间的位置关系符合工艺流程，使管道布置合理且最短、设备区占地最少。

(2)工艺设备、设施布置

在布置加气站内部的工艺设备、设施时，应依据图1所示的工艺流程进行布置，并调整内部各设备、设施之间的距需满足安全距离要求。

1)罐池区

LNG储罐以及潜液泵(LNG泵橇)都应设置在罐池内，并保证罐池内部地面比外部地面低1m，设置有集液池，能使意外发生时泄露的低温LNG液体迅速集中到一起，减缓其气化速率以降低危害。为了方便操作，储罐应集中相邻布置在罐池的中部，而潜液泵和柱塞泵则宜分别布置在罐池的两边。每个LNG储罐分别对应LNG橇、LCNG橇，实现LNG、CNG加气。储罐之间可采用液相管、气相管联通，液相管、气相管分别与LNG泵橇的下、上充装管相连，通过气动控制阀来实现各个罐的充装和液位平衡，从而使两种加气功能都能最大化地使用所储存的LNG液体。

图1加气站工艺流程

站房、卸车点、LNG加气机可布置在罐池的一侧，至于气化器和CNG储气瓶组等设备可布置在另一侧，而LNG(低压)、CNG(高压)放散口则应布置在气化器的旁边。此外，还应设置LNG管沟连接罐池与LNG加气岛，设置CNG管沟连接储气瓶与CNG加气岛。

2)罩棚区

在加气岛间距上，加气汽车的转弯预留半径可按≥9m设计。在LNG卸车点附近，LNG槽车的转弯预留半径可按≥15m设计。

站内主罩棚加气汽车、LNG槽车路线、辅助罩棚加气汽车的行车路线要各自分明，不相互影响。

四、防火安全设计

(一)总图布置

(1)分析周围建(构)筑物的特点，结合地形、风向等因素布置站内主要工艺设备，远离人口密集区，远离明火场所。

(2)与站外、站内工艺设施和建(构)筑物及其它辅助设施的防火间距按照《汽

车加油加气站设计与施工规范》GB50156-2012中相关标准执行。

(3)整个工艺系统的爆炸危险环境已在附图中标出。

(4)设置拦蓄区和集液池。

(5)装置露天化、敞棚化。

(二)工艺安全设计

(1)工艺流程

整个工艺流程为密闭系统，从LNG的卸车、储存、加压、气化到LNG，CNG的充装，始终是在密闭的设备或管道组成的系统中。物料的状态始终在可控的条件下，当超出受控条件时，设备或管道上的安全阀、气动紧急切断阀等会立即启动、关闭进出液口或安全阀进行放散。

(2)安全设施

站内各工艺设备和管道等设有集中放散管，设备和管道正常泄压或紧急放散需要时都可集中排放，放散管管口高出LNG储罐及以管口为中心半径12m范围内的建(构)筑物2m及以上，且管口竖向距地面高度不小于5m。放散管设置在站内全年最小频率风向的上风侧，放散方向为无建(构)筑物和无人活动的空旷地带。

当控制系统停电或无仪表风气源时，整个工艺系统应能中止在安全的状态并保持，直至控制系统重新启动或安全。

(三)监测报警系统

(1)装置检测仪表

LNG储罐上分别设置现场显示和远传温度变送器、差压液位计、压力变送器各一套，用来实现对储罐内的液位、压力、温度的就地显示及实时远传及连锁控制。超过设置低限、高限条件，便自动报警、切断，潜液泵出口及泵池、高压柱塞泵进出口上设有现场和压力变送器、温度传感器，高压储气瓶组上设有就地压力表和压力变送器，加气机上设有现场和流量变送器、压力表变送器、温度传感，所有仪表均远传到控制室。

(2)现场监测仪表

在储罐区、加气区设置分别可燃气体探测器和火焰探测器，在工艺管沟内设置可燃气探测器。

(四)电气安全设计

(1)罐区、加气区划分为气体2区爆炸危险环境，在爆炸区域内选择dIIBT4防爆级别的电器设备、灯具、电缆等。

(2)采用阻燃型电缆，并对进出配电室、控制室的电缆沟填实封堵，防止气体和液体进入配电室、控制室内。

(3)结合加气站的实际情况，划定防雷区域，根据《建筑物防雷设计规范》的要求做好防雷措施，屋面敷设避雷带、设备、管道等与接地网相连，必要的低压进线屏、仪表系统等电源入口处设置浪涌保护器，对工艺管道、设备、卸车口槽车及加气车辆进行放静电接地。

结语

总之，加气站的设计人员要不断研究创新，在确保满足车用能源需求的前提下，通过加气站的合理设计来提高其安全和经济效益，为经济社会的可持续发展作出贡献。

参考文献

[1]黄郑华，李建华，张良.压缩天然气加气站的安全设计[J].油气储运，2005，06:46-49+59-1.

第4篇：加气站安全总结范文

全镇范围内液化气储配站、供应站（点）、汽车加气站；建筑工地、学校、车站、宾馆、酒店、商场、娱乐、宗教等人员密集场所的燃气使用单位；燃气施工城镇管道燃气输配设施，特别对老旧燃气管网和距离生产生活设施、市政管网和居民区较近的管线区域进行重点排查，彻底消除隐患。

二、组织领导及职责分工

成立以镇建管、安监、工商、交通运输、公安、城管、文教、三产、各村（街办）等部门组成的青阳镇燃气行业安全整治领导小组（见附件1）。请各成员单位于2014年6月10日前将这次安全生产大检查联络员名单报至镇建管所（联系人：，电话）。

成员单位职责分工为：

村镇建设管理服务所负责牵头组织全镇燃气行业夏季安全生产大检查工作，汽车加气站、储配站等场站安全运营检查。一是要重点检查安全生产责任制落实情况，操作人员持证上岗情况，作业流程操作情况，加气装置、储气装置等设施设备维护情况；二是负责依法查处无证经营燃气行为；三是镇区道路上燃气设施保护范围内的道路开挖审批管理工作，督促相关单位落实安全防范措施，防止管道设施受外力破坏。

广电站负责抓好燃气安全宣传，普及燃气安全使用常识。

文教科、三产办、统战科、工业、卫生科分别负责所管辖行业领域内燃气使用单位的安全大检查。重点检查气源是否正当、使用钢瓶是否过期、厨房通风是否良好、灭火器材是否配备齐全、燃气灶具是否正常使用等情况。

派出所负责燃气经营使用等场所的消防安全和公共安全管理。对不符合消防安全的燃气供应和使用企业，依法查处。配合工商部门依法取缔无证无照燃气经营点过程中的治安保卫工作。

交管所负责依法查处无危险货物运输经营资质从事燃气运输的企业和车辆。

安监所负责燃气安全生产大检查协调工作，督促相关部门落实检查任务

农服中心负责旅游景点厨房燃气安全检查。重点检查气源是否正当、是否使用过期钢瓶、厨房通风条件是否良好、灭火器材是否配备齐全、燃气胶管是否老化等，督促安装燃气泄露警报仪。

工商分局负责燃气流通环节的产品质量和经营市场的监管，对无照燃气经营点坚决依法取缔，配合依法查处无证经营燃气行为的相关工作。

城管中队负责职责范围内的管道燃气违章占压的建（构）筑物拆除工作。根据《省人民政府办公厅关于进一步加强城镇燃气安全管理工作的通知》（）要求，至2014年底全部清除现有占压燃气管线的违法建（构）筑物，确保管线运行安全。

行政村、街办按照属地管理的原则，组织开展好管辖范围内燃气行业安全生产大检查工作，对非法经营液化石油气的站点，个人或单位私自存放大量钢瓶、倒气、非法经营废旧钢瓶等违法违规行为及时上报。

各行业主管部门具体抓好本条线各单位燃气安全工作的宣传，定期组织检查，落实好监管责任。要做到“五进”（进企业、进工地、进学校、进村（街办）、进家庭），提高公众的燃气事故预防和应急处置能力，不断增强燃气企业管理和诚信服务意识。

三、时间安排

（一）自查自改阶段（6月1日－6月30日）：各燃气经营和供应企业应结合实际，认真组织自查自纠，对发现的隐患及时制定整改计划，落实整改措施，严防事故发生。

（二）集中检查阶段（7月1日－8月31日）：各村（街办）、镇各有关部门在企业自查自纠的基础上，根据各自职责分工，组织开展集中检查，对发现的各类安全隐患要督促企业落实各项整改措施，实现“闭环”处理。

（三）督查总结阶段（9月1日－9月10日）：各村（街办）、镇各有关部门负责对开展的燃气安全大检查工作进行总结汇总，镇政府安委会将组织对重点地区、重点单位进行督查检查，加强督促指导，确保检查取得实效。

四、工作要求

（一）加强领导，强化责任。各燃气经营和使用企业要加大自查自纠力度，排查整改安全隐患，确保安全设施可靠运行。各村（街办）和镇各有关部门要高度重视，加强组织领导，认真履职，建立健全联合检查执法机制，强化部门协调配合，建立共防共治的长效机制，形成燃气安全齐抓共管的工作局面。

第5篇：加气站安全总结范文

一、思想上

提高警惕，加强了应付冰雪天气的紧急动员，随时做好应付突发时间的准备，近段时间以来，由于天气变化无常，气温大幅度降低，随时有可能影响高速公路的畅通。针对这种情况，我站一天开会一次，讲天气将形势的严峻，提高警惕，提高责任意识和大局意识，积极做好应急思想准备。针对地域特点，加强了对天气变化的研究和预测，及时和外部做好天气情况的沟通。

二、组织上

成立了紧急指挥小组，明确各自的责任和任务，在恶劣天气条件下我站管理工作应坚持以人为本、统一领导、分级负责、反应快速、调度及时、保障有力的原则。一旦出现不利情况，所有职工必须各自站到自己的岗位上。站长33为组长，副站长3为副组长，铲雪小组组长各班班长担任，其他人员分工明确，在统一指挥下，铲雪的铲雪，维持秩序的维持秩序，各守各的岗位，而又协同作战。

三、财力物力储备情况

我站目前有铲车台，修理工具有，多少件，其他抗冰设备件，从往年的情况来看基本足用；储备食物公斤，储备饮用水公斤，储备医药箱个，储备医疗设备、急救设备个，储备棉衣棉被个，足够500人连续用七天时间；发电机现有台，经检查，性能良好，都能正常运转；储备汽油33升，煤炭3吨，能确保站内48小事供电需求。

四、管理上

采取了战前预备措施，严密监视气候变化和高速路段情况，加强了管理，重新强调了工作纪律和管理制度，统一思想，提高认识，认真履行职责；坚守岗位，取消一切休假，全体人员24小时在岗待命采取有效措施，提高服务质量，落实24小时值班制度，值班人员详细做好值班记录，站领导及值班人员手机必须保持24小时畅通，避免信息传达不及时，延误救援工作。

加强巡逻，收费班长每隔二小时对收费车道及匝道进行查询，看是否有结冰等情况，如有及时反馈至值班领导和收费稽查科，及时进行铲除。

五、开展了紧急预案和突发事件演练

我站坚持做最坏的打算，做最周全的预备，做最完成的应急演练。本月12号，作了突发事件应急演练，效果不错，干部职工反应迅速，配合有力，事后干部和群众又总结了经验，进一步提高了应付突发事件的能力。

六、心理辅导上

预备做好司机的心里安抚工作。安排专人负责紧急情况下的心理辅导与心理疏导，如冰雪恶劣天气车滞留收费站情况时，安排专门房间以供司乘人员和乘客休息、取暖，稳定情绪，让他们尽可能的理解我们，支持我们，配合我们，我们所做的一切都是为了他们的安全考虑；防止意外事故发生。

七、进入2014年1月份以来，我站冰雪天气条件下确保安全畅通的情况

1、进入1月份来的8天，气温总体偏低，雾天较多，无异常情况发生，但我站已经进入紧急战备状态。

第6篇：加气站安全总结范文

Abstract: There are much flammable and explosive compressed natural gas around the gas station,and it is considered as a kind of major hazard source in the city. So the safety assessment of gas station has its special real and important significance. Based on the types of accident and risk factors,a new index system of safety assessment is set up. The weight of the evaluation index would be analyzed by analytic hierarchy process,and then the matrix of evaluating results could be calculated through fuzzy comprehensive evaluation. At last,the grade of safety for gas station could be obtained.

关键词:加气站;层次分析法;模糊综合评价

Key words: gas station; analytic hierarchy process; fuzzy comprehensive evaluation

中图分类号:TE88 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)27-0217-01

1建立加气站安全评价指标体系

安全评价指标体系的构造是一个从“具体―抽象―具体”的辩证逻辑思维过程[2],综合考虑加气站的特点,建立的加气站安全评价指标体系结构如表1所示。

2评价指标权重的确定

2.1 构造成对比较矩阵根据加气站的安全评价指标体系中建立的递阶层次结构,在元素两两对比时,以A表示目标,所支配的下一层元素为b1,b2,…, bn, 表示元素bi与bj相对于目标的重要性的比例标度,采用1-9标度法可得到加气站安全评价各级指标的判断矩阵。

2.2 作一次性检验计算一致性指标CI=?姿max-1/n-1,找出相应的平均随机一致性指标RI, 计算一致性比率 。当CR

3加气站模糊综合评价

选择重庆某加气站进行了模糊层次综合评价法的实例验证。该加气站2002年2月投产运行,设计日供气12000m3,目前最大销售气量14000m3,站前交通流量较大。

根据1-9标度法确定的各个因素的权重有:

总评权重:A0=(0.510.250.170.07)

人员层:A1=(0.090.230.130.55)

设备层:A2=(0.100.200.290.110.150.15)

管理层:A3=(0.400.230.090.28)

环境层:A4=(0.540.300.16 )

然后进行初级评估,专家的打分得到评估矩阵为:

人员素质:R1=0.40.30.20.1 00.10.40.40.1 00.10.30.30.20.10.10.30.40.2 0;

设备设施:R2=0.10.30.30.20.1 0 0.30.50.2 00.20.30.40.1 00.20.50.20.1 00.20.30.30.2 00.10.30.50.1 0

管理因素:R3=0.40.30.20.100.20.50.20.100.10.50.30.100.50.30.2 0 0

环境因素:R4=0.50.30.2 0 00.10.30.30.300.20.30.40.10

可以得到各单因素的评价结果为:

B1=A1×R1=(0.1270.3230.3690.1680.013)

B2=A2×R2=(0.1350.3220.3880.1450.01)

B3=A3×R3=(0.3550.3640.2090.0720)

B4=A4×R4=(0.3320.30.2620.1060)

在以上评价基础上进行二次评估运算,首先二级评估的评估矩阵为:

R=0.1270.3230.3690.1680.0130.1350.3220.3880.145 0.010.3550.3640.2090.072 00.3320.3 0.2620.106 0

二次评估的隶属度为:

V=A0×R=(0.1820.3280.3390.1410.01)

根据最大隶属度的原则,加气站安全等级可以评价为:v3级,即中等。依据各因素对系统安全影响的大小,决策者可以对其采取相应的整改措施以有效地控制事故的发生。

4结论

①针对加气站安全评价的多因素影响性、不确定性,采用模糊数学的处理方法更能够真实、客观的反应出加气站的安全状况。

②采用“层次分析法”确定权重,并对判断矩阵的一致性检验,使计算出的权重更加合理准确。

③采用二级模糊评价,最终可以确定出各因素处于的安全等级。

参考文献:

第7篇：加气站安全总结范文

【关键词】高含硫 安全管理体系 危险性分析 安全保障体系

普光气田高含H2S，其含量最高可达17%。由于硫化氢是极毒物质，同时硫化氢化学活动性极大，可对气井套管、集输管线等设备发生强烈的腐蚀作用形成“氢脆”，导致重大的安全事故。除此之外，CH4易燃、易爆，浓度达到一定的程度也会使人中毒。因此，加强高含硫气田开发过程中的安全管理工作，具有重要的现实意义。

1 集气站场安全管理系统

目前，普光气田各集气站的安全管理体制可分为三级：传统安全管理机制、自动控制安全管理机制、应急预案。其详细分类如下所示：

1.1 传统安全管理机制1.1.1 设备安全

普光高含硫气田的开发尚属首次，没有成功的经验可以借鉴，在具有强烈腐蚀性介质的情况下，只有实现设备的安全才能保证后续工作的安全平稳进行。普光气田在设备方面投资巨大，集输工程中的主要设备大都来自国外，这些设备都经过了现场实际应用的检验，在高含硫天然气集输工程中的应用已非常成熟。在国内采购的设备也都具有非常高的可靠性，且在其他气田的应用也较广泛。

1.1.2 工艺安全

天然气泄漏的途径非常多，其中包括：法兰、螺纹、阀门、管道等，所以普光气田天然气集输工艺的设计至始至终都是本着最大限度减少泄漏点的原则。在工艺设计的过程中还要保证各参数设置的合理，各种工艺参数符合安全、稳定的要求。在以后生产的过程中，我们不仅仅要加强安全防护措施的制定与完善，更重要的是根据气田开发的实际情况进行工艺参数的优化，以保证整个站场在工艺上是安全的。

1.2 自动控制安全管理机制1.2.1 过程控制系统

过程控制系统就是以表征生产过程的参量为被控制量使之接近给定值或保持在给定范围内的自动控制系统。这里“过程”是指在生产装置或设备中进行的物质和能量的相互作用和转换过程。这是一种基于计算机技术的自动化控制，无论是在精确度、反应时间，还是在连续控制持续的时间等方面，都比人的优势大的多，它可以大大减少由于人的因素而带来的事故。

1.2.2 火气系统

如果过程控制系统对设备运行状态不能控制，将由更高一级的安全系统来接手，那就是火气系统。火气系统能够对站场的可燃气体、有毒气体的泄漏，火灾、爆炸等事故做出准确的判断，发出报警，并在第一时间通知值班人员，以便让值班人员及时采取有效的控制措施。

1.2.3 紧急关断系统

紧急关断系统是一套完全独立于过程控制系统之外的一套安全系统，由输入、输出、控制三部分组成，其安全级别要高于火气系统。在普光气田整个集输工艺管网中，共有50多台套紧急切断阀，在发生紧急情况时，可在中心控制室远程关断全部或部分集气站场。

1.3 应急预案

无论是设备、工艺、过程控制系统以及安全仪表系统，都不可能是绝对安全的。安全仪表系统的设置是基于降低工艺过程发生故障后的危险。这主要有两方面的含义：减少故障后的事故发生概率；降低事故后的损失。在发生危险时，为确保站场员工的人身生命安全，必须建立更高一级的安全防护系统，那就是应急预案。

2 生产作业风险评估方法[1][2]

危害因素评价法是一种简单易行的评价操作人员在具有潜在危险性环境中作业时危险性大小的定量评价方法，评价公式如下：

R=LS

式中 R――危害因素的危害程度

L――发生的可能性

S――后果的严重性

L、S的取值见表1、2，危险性等级划分见表3。表1 L的取值

我们以集气总站生产分离器停运操作为例进行站场的危险性分析：分析的内容涉及准备工具与材料、检查各个压力表和阀门、检测自控系统、具体操作等内容。其风险评估如下表4所示：

由评估的结果可知，集气总站的生产分离器停运时的操作存在相当大的风险，为减小这种风险，除了要求操作人员严格按照操作规程进行操作外，还要增加一些其他的措施：首先，每年都要投入一定的资金进行设备的检查、维修、更换易损件等；其次要定期对职工进行培训，让职工牢固掌握设备性能、操作程序、安全知识等，以提高职工的综合素质。

3 关于完善普光高含硫集气站安全保障体

系的探讨[3] [4]

普光气田集气站场生产运行过程中存在着种种危险性因素，尤其是硫化氢的存在，无论是对设备还是对周边人员都有很大的安全威胁。一旦发生硫化氢泄漏，就有可能出现环境污染、人员伤亡等恶性事件。在生产运行管理过程中，我们要通过采取各种措施，加强集气站的安全保障体系，降低事故发生的概率。下面，就如何完善高含硫化氢集气站的安全保障体系，从4个方面来进行阐述。

3.1 提高管理者的综合素质

虽然普光气田各个集气站的运行管理的自动化程度非常高，并且设置了可靠性程度极高的火气系统和紧急关断系统，但是这些系统最终都是由各层次的管理者来确认执行。尤其是在先进设备、新工艺、新技术高度集中的现代化集气站，操作者必须遵章守纪，避免各种责任事件的发生。在自动化控制方面，还需要所有管理者加强学习，不断提高对新设备、新工艺的操作水平，提高发现问题、分析问题、处理问题的能力，充分发挥在安全保障体系中人的核心作用。

3.2 始终保持设备运行的稳定性

虽然在前期设备选型过程中，充分考虑到了各项技术细节，选择了可靠性高、安全性能好、操作方便的设备，其材料的耐腐蚀性能也非常好。但由于普光气田属于高含硫化氢气田，在国内进行大规模开发还是首次，没有成熟的经验可以借鉴，不可预知的难题还等待我们去面对。如何确保设备的安全平稳运行，是我们工作的重点。除了要严格按照操作规程进行操作、按时对设备进行保养外，还要定期对设备进行全面检测，及时发现潜在的安全隐患，避免问题的扩大化，造成更大的损失。

3.3 完善并落实各项安全生产管理制度

要在前期平稳运行的基础上，认真总结，根据实际情况编制生产运行管理规章制度，这些规章制度要简练且易于学习掌握。全面落实岗位职责，实行一岗一责制，并制定详细的安全考核制度，签订安全责任状，层层落实到人。制度是一个企业运行的基础，没有制度就没有管理。制度的制定主要是对人的约束，使人按照正确的方式去规范自己的行为，避免出现这样那样的失误。3.4 营造“人人要安全”的安全文化氛围

安全文化就是安全理念、安全意识以及在其指导下的各项行为的总称，主要包括安全观念、行为安全、系统安全、工艺安全等。据统计，突发事故80%的原因来自于人员的不规范操作和不安全行为，这种人员频繁发生的不安全行为和操作，是安全文化氛围薄弱的表现。尤其是在高含硫化氢天然气生产场所，更要加强安全文化的建设。集气站运行管理较为简单，随着对操作的不断熟练，对设备认识的不断深入，运行管理人员很容易出现麻痹心理，安全意识下滑，会对一些不安全状况视而不见，甚至会进行一些不安全操作。集气站场聚集了大量的危险因素，高压、剧毒、易燃、易爆等，极易发生危险事故，生产管理者要严格遵章守纪，不断加强安全意识与安全技能，使生产运行一直保持安全平稳的状态。

4 总结

普光气田目前已经顺利投产，并稳定生产两年无事故，大湾区块也实现了顺利投产。在“安全”工作越来越重要的今天，由于气田的情况比较特殊，我们必须结合集气站的实际情况建立完善的安全管理系统，建立完善的安全保障体系。通过以上对普光气田集气站的安全系统的探讨，以一个例子的形式对站场作业做了风险评估，并对建立安全保障体系做了概要的探讨，使我们对高含硫化氢场集气站的安全工作有了比较系统的认识。

参考文献

[1] 国家安全生产监督管理总局.安全评价[M].北京：煤炭工业出版社.

[2] 隋鹏程，陈宝智，隋旭.安全原理[M].北京：化学工业出版社

第8篇：加气站安全总结范文

关键词 安全门；通风空调；能耗；变频

中图分类号U12 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2011）52-0084-04

1 概述

南京地铁一号线环控系统地下车站采用闭式通风空调系统，系统运转由环境监控自动管理系统（Building Automation System简称BAS）自动控制。空调系统在空调季节为全线地下车站供冷，保持地铁车站的夏季清凉，送风机、排风机是空调系统的核心设备，采用变频控制，它对于提高乘客舒适度、保障设备可靠运行都必不可少。

随着一号线站台门加装工程的逐步完善，全线通风系统的结构产生了一定的变化，站台与区间隧道的气流交换方式由原来的直接连通变成了通过站台门的通风百叶进行连接，车站的密闭性增强。如果仍然延用之前的通风工艺，势必会造成能源的浪费。因此，在吨相关数据进行实测，整理和分析的基础，对车站现有的 工况进行分析论证，优化系统运行参数，在满足车站正常的舒适度的前提下 ，节能降耗。

加装安全门前 夏天所有车站送风机均以40Hz的频率投入运转，排风机的频率按照送风机频率的80%投入运转，基本能够满足车站的降温要求；安全门加装后，安全门格挡了大量的活塞风进入车站，由于压强的变化，原先由出入口泄出的低温空气将变少；同理，当列车出站时，安全门又格挡了部分冷量流入区间隧道，出入口灌入的高温空气也将变小。综上所述，由于车站热负荷变小，送风机的送风量可以缩小，风机频率也可以相应的降低。

2 地铁内部热湿负荷组成及计算方法

对地铁通风空调系统能耗进行分析，就是要分析地铁内部的热湿环境及其影响因素，归根结底就是要对其热湿负荷的组成进行研究，并在此基础之上加以量化，从而准确地得到系统运行能耗情况。

如前面所述，影响地铁内部热湿环境的因素非常多，同时就决定了其热湿负荷组成也十分复杂。为了表述方便，首先将地铁内部环境划分为车站和区间隧道两个部分。车站的热湿负荷组成主要包括围护结构传热传湿、列车运行及其设备发热、出入口空气交换热湿负荷、室外新风负荷、车站设备及照明发热、车站人员散热散湿等等；区间隧道的热湿负荷组成主要包括围护结构传热传湿、列车运行及其设备发热、峒口空气交换热湿负荷、隧道设备及照明发热等。车站和区间热湿环境通过空气流动相互影响。以下对热湿负荷组成的主要方面进行详细的分析计算。

1） 围护结构传热传湿

2）列车运行及其设备发热

列车发热量是地铁内部的负荷的主要组成部分，资料显示其运行发热及冷凝器等设备发热分别为地铁内部的第一和第二热源[3，6]。

3） 车站人员散热散湿

考虑地铁内部人员的散热量，主要就是考虑车站乘客的散热量。与一般的建筑有所区别，车站乘客为非常驻人员。一般乘客乘车的过程是途经站厅、站台直至进入列车车厢，平均停留时间为4min~5min，下车的过程恰好相反。在进行计算时必须对车站的客流量进行统计，即统计运营时段内各小时上车和下车的人员数，一旦客流量确定，人员的散热量也基本确定。在通常地铁客流量的预测中，由于多种不确定因素，一般仅对高峰期作预测，至于其它时刻的客流量，常常在高峰客流量的基础之上乘以一个因子，即要引入一个客流系数的概念，其大小一般根据以往的统计的数据及经验所得。

4） 设备及照明散热

对于未设置设备的区间隧道，由于其照明也相对较少，基本上可以忽略区间上的设备及照明散热，主要考虑车站的设备及照明散热。

而车站的设备及照明散热一般是由用电设备产生，包括AFC自动售票机、检票机、自动扶梯、垂直电梯、灯具、广告牌等等。

地铁内部设备及照明散热与一般的建筑相同，可以在统计用电设备用电功率及使用时间的基础之上得出。

5） 新风及出入口进风负荷

为保证地铁车站内良好的空气品质，必须向站内送入一定的新风。根据《规范》要求，系统开始运行时，人均新风量不得少于30m3/h；系统闭式运行时，人均新风量不得少于12.6m3/h，且系统的新风量不得少于总风量的10%；空调系统开启时，人均新风量不得少于12.6m3/h，且系统的新风量不得少于总风量的10%。

由于地铁活塞风效应的影响，外界新风会通过乘客出入口进入车站内而与站内空气混合，从而影响空调负荷。对非屏蔽门地铁而言，出入口的进风量与发车对数密切相关，发车对数存在着某一临界值，在临界值以下，其进风量与发车对数基本呈正比关系[10]。

系统新风及出入口进风携带的冷负荷在空调季节均由空调系统来承担，因此可以统一为一个计算公式：

（2-23）

其中：

GW为新风量（kg/s）；

iW为室外焓值（kJ/kg）；

iN为 室内焓值（kJ/kg）。

3安全门系统对地铁热环境的影响

地铁车站安装的安全门系统，由于其本身的结构，相当于在车站与区间隧道之间形成了一道屏障，虽然不完全封闭，但势必会影响到车站及隧道的气流组织，另外相当于在站台与隧道之间增加了一导热热阻，势必会对地铁内部热环境产生影响。由于活塞风的作用，地铁内部空气扰动相对剧烈，因此从定性的角度上来讲，因空气对流而对热环境产生的影响要比导热的影响程度大得多。而空气流动的程度视安全门的高度而定，安全门越高，即车站与隧道间的隔绝程度就越大，空气流动就越困难。

1） 安全门对车站热环境的影响

在空调季节，从节能的角度出发，车站一般采用小新风进风方式，即只要引入一定的新风满足车站人员的卫生及舒适性要求即可。因此，地铁通风空调系统在空调季节一般采用闭式运行，即区间与车站机械通风机均关闭，活塞风道、机械风道关闭，仅依靠地铁活塞风作用从乘客出入口吸入室外空气或者通过新风机送入一定的新风进入空调箱。对于未设置安全门系统的地铁车站，由于活塞效应比较强，一般通过乘客出入口进入的新风就能满足新风量要求，但与此同时，隧道中温度相对高的空气，特别是列车刹车进站停靠阶段产生的大量制动热也以空气为载体，通过活塞效应流入了站台，导致车站温度短时间内迅速升高，这部分热量也成为了空调负荷影响了空调能耗。地铁车站安装安全门系统以后，车站与隧道直接连通的面积减小（其面积大小由安全门的结构形式决定），因活塞效应进入站台的高温空气量同时减小，空调负荷降低，车站热环境受到的影响程度也降低。

在过渡季节，由于室外温度相对较低，无须开启空调系统，地铁内部产生的余热余湿可以通过引入室外新风加以消除。对于未设置安全门系统的地铁车站，可以充分利用活塞效应而从出入口进入的新风冷却车站，如果新风不足，一般开启局部的送排风机即可满足车站热环境要求。而当地铁车站设置了安全门系统后，车站的活塞风效应被削弱，通过出入口进入车站的新风量减少，地铁内部的余热余湿可能得不到及时的消除，而使室内热环境恶化，因此为了满足热环境要求，必须开启更多的回排风机或者延长风机工作时间，同时这也增加了通风系统的能耗。

2）安全门对隧道热环境的影响

4 通风空调系统能耗分析

为了得到安全门系统对地铁通风空调能耗的影响情况，需对地铁通风空调系统的运行参数和能耗作一详细的测试分析， 包括有无安全门系统下的能耗，在此基础之上进行对比，从而分析出规律，得出结论。

4.1理论计算

4.1.1 相关条件设定

为了便于计算，特对车站的参数进行如下设定：

1）列车进站平均时间为15S，列车出站平均时间为10S，且列车出站时风速约占列车进站时风速的60%，根据上述设定可以得出列车出站风量（U出）占进站风量（U进）的40%， 即U出=U进*40%；

2）通过出入口泄压、引流的气流总量为列车进出站时带进、带出车站气流的70%，

U泄=U进*70%

U引=U出*70%

3）根据南京地铁设计文件标准，夏季室外干球计算温度（T外）取32℃，车站温度（T车）控制在29℃，隧道内平均温度（T隧）取30℃，空调口出风温度（T空）取20℃；

4）由于车站采用水冷式空调并经过相关处理，可以近似认为车站的相对湿度和隧道内的相对湿度相等；

5）经过测量，南京地铁一号线站台全长（L）144m，站台高度（H）为2.5m。

4.2 相关数据测量

有无站台们都将站台两端和站台中央作为3处测量点，利用风速仪的平均测量功能，得到该测量点的平均风速。最终将3处测量的平均值作为整个站台的平均风速，

4.2.1 无安全门列车进站时站台侧边的风量测算

4.3 数据计算

4.3.1 风量计算

无安全门情况下，整个车站站台区相当于气流通道，站台长144m，高2.5m，在列车平均进站时间内，注入车站的活塞风量U可以做如下近似计算：

有安全门情况下，安全门体百叶部分的面积约占整个站台侧面积的1/2，按百业通风率60%计算，通风过流面积 占整个站台 面积的 30%。考虑到站台门接缝及站台门顶端处漏风现象， 漏风率λ取值15%，在列车平均进站时间内，给车站注入的活塞风量U′可以做如下近似计算：

经过上述计算可知，由于安全门的存在，格挡了大量的活塞风，风量减少ΔU=U-U'=11 340m3-4 002m3=7 338m3。

4.3.2 能量与风量折算

1）进站时，站台门格挡的风量与风机送风量的计算

列车进站时，被格挡掉的风原先是要消耗车站内的冷量才能从隧道内的30℃降为车站设定的29℃的，但是现在这些风被挤入区间隧道，就不会消耗车站的冷量，所以送风机减少送出的冷量近似等于被格挡风量降温所消耗的能量。故送风机在一次进站过程中需要少送出气体的体积U风1，

2）出站时，站台门格挡的风量与风机送风量的计算

如前所述，列车出站时的总风量是进站总风量的40%，也即送风机送风体积也是进站时的40%，

3）出站时，出入口引流风量与风机送风量的计算

列车出站时，从出入口少灌入车站的风 要消耗车站内的冷量才能从32℃降为车站设定的29℃的，现在引流风量减少，送风机可以减少送出的冷量近似等于引流风量降温所需耗能。对送风机减少的风量U风3，进行如下计算：

4）出站时，出入口泄压风量与风机送风量的计算

列车出站时出入口引流风量是列车进站时出入口泄压风量的40%，也即送风机送风体积也是进站时的40%，

一号线目前的行车间隔是4分钟，也就意味着平均每2分钟就会有一班上行或下行的地铁列车进站，则每小时列车进站次数

4 数值分析

南京地铁一号线典型地下车站均设4台送风机、4台排风机，风机功率均为37KW(送风量约100 000m3/h)。

经过上述计算，可见对于列车进站而言，由于站台门的存在，格挡了大量的活塞风（ΔU）：

ΔU=U-U'=11 340m3-4 095m3=7 245m3

其格挡率η=ΔU/ U*100%=7 245m3/11 340m3*100%≈64%可见其在节能方面是效果是很显著的。

因电源频率（F）、风机转速（N）、风机风量（U）均成一次关系，同时车站共有4台送风机，折算每台风机可以减少的风量为U总的1/4，也就是26 198m3，依照典型地下站进行计算，遂得

F/F′=U/U′

F50/ΔF=U额/ΔU

50Hz/ΔF=100 000m3/26 198m3

即ΔF=13Hz

综上所述，根据理论计算，由于站台门的原因，可以将现有的风机频率下调13Hz，但是出于对舒适度的考虑，应保留部分送风的余量，故令：

ΔF≈10Hz

经过优化后，可以将送风机频率上限设定为30Hz、排风机仍按照送风机频率的80%投入运行，以满足运营需要。

5 自动化控制修改策略

为了让车站在夏季既能维持一个清凉的环境又能达到节能的目标，BAS系统需要对送、排风机进行智能的调节以适应车站具体的环境变化，其具体的控制过程由三个部分组成，分别是开机初始阶段运行过程、线性下降运行过程和智能调节运行过程。如前所述，排风机的运行频率是送风机的80%，故下述讨论均以送风机为例，排风机的频率直接按照关系比例产生输出。通过之前的结论，我们需要将送风机的频率上限下调10Hz，即让送风机运行在[20Hz，30Hz]区间范围内。但是一号线不同的车站有不同的结构，而且通风系统的构造也不尽相同，由此我们可以将这些不同抽象出来，在程序中增设一个频率修正因子γ来体现。在产生输出时，直接将γ值与PID输出频率值相加得到最终的输出频率。可见，此次修改的难点在于如何确定修正因子γ的取值。下面对程序修改的各因素、各过程进行具体的分析，以建立BAS程序中通风系统的软件模型，并给出最终控制方案。

5.1 送风机运行频率相关参数设定

根据行业相关标准，南京地铁一号线车站夏季控制温度为29℃，那么我们需要根据实时的温度情况对风机的频率进行相关控制。为此，要根据新需要在程序中要重新设立PID控制模块的相关参数，需要修正的参数设定如下：

1）频率上限设定

根据分析，送风机的频率上限应设定为30Hz，下限应设定为20Hz，这样在根据车站温度进行PID智能调节时，能保证风机的输出频率在的情况下，可以在[20Hz，30Hz]区间范围内进行实时的调节，以达到智能的控制。

2）PID控制模块的各参量设定

程序中需要对PID模块的比例参量P、积分参量I和微分参量D进行设置。其中比例参量起信号比例放大作用，积分参量控制时间积累效应，微分参量主要起阻止偏差变化的作用。对于南京地铁一号线通风系统的控制，我们只需要考虑比例参量和积分参量即可。由于车站公共区的面积较大，总体的热容也较大，所以车站每升高或降低1℃所需要的时间就比较长，所以从这个角度考虑，我们要缩减时间效应对风机频率的影响，换言之也就是要增大积分参量的取值，让其控制相对“滞缓”。根据经验值和模拟验证。

3）控制温度点和死区的设定

程序中设立的PID模块需要根据车站的具体温度进行控制，为了防止输出频率的频繁震荡，需要在程序中设立一定的死区范围，在死区范围内，维持现有的频率进行运转，不再进行调节。车站温度控制标准为29℃，在控制上，可以定义±1℃的死区范围，让车站温度能够稳定在[27℃，29℃]，即当车站温度从低温上升至29℃时，增大风机的频率，直到控制上限；当温度从高温降至27℃时，减小风机的频率，直到控制下限。综上，程序中的控制温度点应该设置为28℃，死区为±1℃，以满足温度控制区间要求。

第9篇：加气站安全总结范文

总公司：

电站××年度的技安工作已经完成。一年来，我站根据公司“二*年技安工作计划”，逐季制定电站技安工作计划并总结，电站根据实际生产情况，吸取年“误操作事故”的教训，认真贯彻落实“安全第一、预防为主”的方针，不断强化员工安全意识，切实把安全工作落到实处。经过全站员工一年的不懈努力，顺利地完成了今年的技安工作任务，确保了电站机电设备、水工设备和建筑的安全稳定的运行。

为总结经验和得失，不断强化安全意识。同时，申报年度安全生产先进集体，特将我站××年度安全生产方面的主要成绩上报总公司，请指正。

年，对电站来说，设备性能还不是很稳定。为加强设备的运行管理，保证设备安全，我站制定了规范、系统的设备管理制度并严格执行。制度的科学制定和严格执行，确保了我站全年设备完好率达。全年共发现机电设备缺陷次，及时消除设备缺陷次，消缺率。组织人员或配合安装公司及厂家技术工程师进行技改项：

⒈刀闸增容；（保证了、机组长期稳定向系统供电）

⒉励磁系统和调速器电源技改；（在厂用电消失时，励磁和调速器电脑触摸屏不再黑屏，运行人员对设备运行状态一目了然，确保了操作的安全可靠性。）

⒊高压气系统改为低压气系统备用；

⒋安装、调试主变；（降低了杨村乡用电区电能损耗）

⒌技改开关室冷却条件；（确保室设备安全运行）

⒍技改调速器电气控制系统；

我站根据设备现状和年运行情况，每月召开“安全运行分析例行会议”，该会议由站级领导主持，由站生技科召集运行班长、班级技安员针对设备运行情况、操作情况和安全工作落实情况的运行分析会议，并将分析情况总结存档，站级运行分析会内容由运行班长及时地传达到每位运行人员。全年共召开站级安全及运行分析会议达次，班组安全运行分析会达次。有效地提高了运行人员的实际操作能力和事故、故障分析处理能力。

为避免“江西袁州跑马坪变电站失压”的事故现象在我站发生，吸取此类事故的教训，电站组织运行班组长和检修维护人员对省电力公司针对该事故作出的情况通报进行了认真的学习，特别要求班组长和运行人员反复学习，并写出读后感。

针对运行中发生的各类事故，在事故处理后由站级技安员主持召集生技科、当事班组人员召开事故分析会，将事故发生原因、处理方式方法、今后运行的预防措施等作全面分析，并及时作好记录；发现重大安全隐患和严重影响正常生产的设备故障，则由站级领导主持，技安员、生技科人员、运行班长、维护检修班长参加，对隐患和故障发生的原因作具体分析，商讨制定出具体的消除措施并立即实施，同时形成相关文字档案。

“安全重于泰山”在电力行业尤为突出，电站始终将安全生产摆上重要议事日程。主要完成了以下工作：

1、严格执行“两票三制”，全年两票合格率达；组织员工进行《安规》知识培训人次，增强了员工安全责任感；

2、检查水工设备和建筑共计次；建筑安全公告牌个、沿河安全警示碑个；

3、加强员工消防知识教育，合理安排利用现有消防器具，防患于未然；

4、站级管理人员每天深入生产车间，巡视检查设备运行和纪律情况。一旦发现缺陷和异常情况，及时处理；

5、在汛期来临前，及时成立了以电站领导为组长，班组长为成员的防洪领导小组，层层落实责任到位。确保了洪期电站的安全稳定运行；

6、每月定时开展反事故现场演习和运行分析会议，既提高了员工的安全操作技术、事故分析处理能力，又为电站的安全稳定运行打下了基础；

7、电站将自行编写的《运行规程》（试用本）复制到磁盘，发放到各班组学习讨论，并广泛征求修订意见

8、组织全站班组长和部分员工，重点学习了《调度规程》和“调度术语”，做到对命令的准确理解并正确执行，并对可能突发的事件和重特大事故作了预想、分析和处理的专题讨论。

一年来，除各班组每月自行培训、电站每月开展安全运行分析会议外，组织进行了不同形式和不同层次的培训共计次，累计培训人次。