桥梁施工工作总结精选(九篇)

第1篇：桥梁施工工作总结范文

【关键词】道路桥梁；种类；规划措施；施工管理

我国幅员辽阔，经济发展水平参差不齐，经济上总体水平不高，道路桥梁发展还是要着眼于量大、面广的一般大、中桥，这类桥梁仍以预应力混凝土结构为主。要着重抓多样化、标准化，编制适用经济的标准图，提高施工水平和质量，然后再抓住跨越大江（河）、海湾的特大型桥梁建设，不断总结经验，既体现建桥水平，又要保证高标准、高质量建桥。

一、要建立专门的道路与桥梁档案。

将道路桥梁档案的管理作为各级公路管理机构所进行的技术档案管理的重点来抓。除新建桥梁按规定收集竣工图表以及验收报告以外，对辖区的所有道路桥梁都要进行建档管理，实现一桥一册一档。要对每座桥梁建立基本状况卡片，收集设计施工文件，历次改造工程，大、中、小修施工原始记录，竣工验收资料，对历次自然灾害、意外损害以及违章超重车辆运行情况进行详细的记录。连同“道路桥梁经常检查表”“定期检查数据表”等有关照片、音像资料等全部归档管理。

二、设立专业养护队伍。

实行养护机制改革后，各基层公路管理机构均成立了2个甚至2个以上的养护队，原来的养护道班基本撤销，大部分养护工人直接转入养护队，按市场规律和企业管理运作。养护队的成立为建立桥梁专业养护队提供了基础条件，但由于当前的养护工人素质参差不齐，很难做到真正的专业养护，这就要求各级公路局领导高度重视桥梁养护工作，要逐步培养骨干，成立专业养护队。

三、严格桥梁检查制度。

养护队对桥梁以及各种防护设施应坚持日常养护巡查，注意观察桥梁的使用状况，做好养护巡查，并做好巡查记录。同时各级桥梁养护工程师应分别组织经常性检查、定期检查和专业检查。

四、 路桥施工组织与实施

1）施工组织指导思想。以“快速、优质、安全、高效”为施工指导思想，本着“科学组织、机构精干、设备精良、精兵强将”的施工组织原则，严格施工管理，优化资源配置，发挥科学优势，狠抓重点工程，兑现合同承诺，确保计划工期内交工，交精品工程，令业主满意放心。

2）施工总体方案。为确保“高起点、高标准、高质量、高速度”地完成施工任务，全面贯彻总体指导思想，坚持施工原则，总体方案确定原则为“珍惜时间，管理科学；纵向分段、试验先行；平行作业、总体推进；机械作业、队伍精干；主附结合、及时清场；注重施工环保安全，施工资源保障有力”。以备料为前提，针对本工程的特点，合理划分施工区域及作业顺序，及时上足施工劳力及设备，做好各项准备工作，统筹计划，合理安排，组织流水作业，保持均衡生产，确保各阶段目标与总体目标的实现。

五、要重视调拱调坡层的施工质量

在该层施工时，特别要抓好各材料的规格、级配及配合比，确保该层的有效宽度内的平整度和压实度，是保证基层施工质量的基础。在基层施工中，严格抓好松铺厚度，在最佳含水量的碾压尽量减少基层成型，经初压后进行人工整修，特别要加强基层边缘立模处的压实度，对因特殊情况碾压不到位的应采用工人锤和振动夯，分层夯实，以确保其结构层的质量。

六、完善组织机构。

当前公路管理部门主要设“养护处（科）”来负责所辖范围内的道路、桥涵、隧道、附属设施等的一切养护管理工作，工作量繁重，人员不足，缺少对应的专业分工。要加强桥梁管养，应根据养护里程、辖区内桥梁数量设立若干名专职桥梁养护工程师。并保证其工作性质的相对稳定；不能随意换动。桥梁养护工程师负责制定、安排桥梁年度定期检查计划，组织实施辖区内桥梁养护的定期检查，提出检查报告。通报三、四类及危险桥梁的病害状况。由桥梁养护工程师主持辖区内桥梁的养护、检测、维修、改造工作，考核桥梁日常养护质量，收集、整理辖区桥梁的技术档案、提出年度大、中修以及改造计划，负责监督落实和质量控制。只有责任到人，分工明确，才能从机制上扭转目前的重路况轻桥况，只养路不养桥的误区。

七、施工规划与具体措施

（1）施工图纸会审由项目总工程师牵头，组织项目各专业工长、质检员、技术员、班组等认真学习图纸，吃透图纸。在图纸学习期间，尤其应注意各专业图纸之间的标高是否一致，尺寸位置等是否一致。 （2）编制实施性施工组织设计与施工方案由项目总工负责组织编制实施性施工组织设计，在正确贯彻国家各项技术规范，政策和法令中，积极推广应用新技术、新工艺，依靠公司雄厚的科技实力促进科技进步，科学地组织施工，实施性施工组织设计经公司批准后报监理和业主审定执行。根据本工程的特点，结合以前我公司曾经施工过的工程经验，组织编制切实可行的各单项施工工艺措施，施工方案和作业指导书，重点阐述主要分部分项工程的施工方法、施工工艺，工程进度安排，劳动力组织，质量及安全保证措施，以有效地指导现场的施工。根据工程施工总进度计划，每项工作展开前进行相关的技术准备，如编制专项施工方案，关键项目施工过程的作业指导书，这些文件要有针对性和可操作性。 （3）测量基准交底、复测及验收检测和测量仪器等计量器具提前做好计量鉴定，保证在本工程使用的所有器具均在检定有效期内，并做好台帐记录。 （4）现场准备根据本标段的工程项目及工程数量，临时设施采用现场搭设的方法，结构采用砖砌墙体，石棉瓦屋面，室内采用简易装修，办公室石膏板吊顶。工棚采用钢管结构搭设石棉瓦围护。根据劳动力计划，提前在公司内部的施工队伍和劳务基地中进行组织安排，保证劳动力能及时、有序地进场；对所组织的劳动力进行考核、筛选，选拔有素质、技术熟练的工人进场；对施工人员进行进场交底及技术、质量、安全教育，重要工种和特殊工艺提前进培训，作到持证上岗。施工现场除必要的生产临时设施外，考虑搭设现场项目经理部临时办公室。所有施工及管理人员生活临时设施按业主安排，生活临时设施位于道路东侧空地上，规划占地面积120平方米。 生活临时设施道路由原有市政道路接入，给水由就近市政管线接入、管径Φ50，场地用电由就近配电盘用铠装电缆接入场地。 生活临时设施雨水排放采用无组织方式，生活污水经化粪池处理后接入市政污水系统。 生活临时设施场地消防采用干式灭火器。

总之，道路桥梁工程的施工现场的管理是管理的核心，在现场管理的力度对工程的效益、进度和质量有直接的影响。现场管理加强就是要在特定的时间及空间内有计划、有秩序、有组织的施工，实现道路桥梁项目优质、低耗、快速。展望道路路桥梁的发展，把握时机，努力工作，为我国的道路建设出一份力。

参考文献

第2篇：桥梁施工工作总结范文

关键字：道路桥梁；种类；规划措施；施工管理

中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：

一、道路桥梁的种类介绍

1．1 板式桥

板式桥是公路桥梁中量大、面广的常用桥型，它构造简单、受力明确，可以采用钢筋混凝土和预应力混凝土结构；可做成实心和空心，就地现浇为适应各种形状的弯、坡、斜桥，因此，一般公路、高等级公路和城市道路桥梁中，广泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原区高速公路上的中、小跨径桥梁，特别受到欢迎，从而可以减低路堤填土高度，少占耕地和节省土方工程量。

1．2 梁式桥

80年代以来，我国公路上修建了几座具有代表性的预应力混凝上简支T型梁桥（或桥面连续），如河南的郑州、开封黄河公路桥，浙江省的飞云江大桥等，其跨径达到62m，吊装重220t。T形梁采用钢筋混凝土结构的已经很少了，从16m到5Om跨径，都是采用预制拼装后张法预应力混凝土T形梁。

连续箱形梁桥：箱形截面能适应各种使用条件，特别适合于预应力混凝土连续梁桥、变宽度桥。因为嵌固在箱梁上的悬臂板，其长度可以较大幅度变化，并且腹板间距也能放大；箱梁有较大的抗扭刚度，因此，箱梁能在独柱支墩上建成弯斜桥。

形构桥的结构体系有致命弱点。从60年代起到80年代初，我国公路桥梁修建了几座T形刚构桥，如著名的重庆长江大桥和沪州长江大桥，80年以后这种桥型基本不再修建了，这里便不赘述。

连续刚构桥：连续刚构可以多跨相连，也可以将边跨松开，采用支座，形成刚构一连续梁体系。一联内无缝，改善了行车条件；梁、墩固结，不设支座；合理选择梁与墩的刚度，可以减小梁跨中弯矩，从而可以减小梁的建筑高度。所以，连续刚构保持了T形刚构和连续梁的优点。

1.3 钢筋混凝立拱桥

拱桥在我国有悠久历史，属我国传统项目，也是大跨径桥梁形式之一。石拱桥由于自重大，在料加工费时费工，大跨石拱桥修建少了。山区道路上的中、小桥涵，因地制宜，采用石拱桥（涵）还是合适的。大跨径拱桥多采用钢筋混凝土箱拱、劲性骨架拱和钢管混凝土拱。钢筋混凝土拱桥的跨径，一直落后于国外，主要原因是受施工方法的限制。我国桥梁工作者都一直在探索，寻求安全、经济、适用的方法。因为钢筋混凝土拱桥造价低，养护工作量小，抗风性能好等优点，仍被广泛采用，特别是崇山峻岭的我国西南地区。

1.4 斜拉桥

斜拉桥是我国大跨径桥梁最流行的桥型之一。我国斜拉桥的主梁形式：混凝土以箱式、板式、边箱中板式；钢梁以正交异性极钢箱为主，也有边箱中板式。现在已建成的斜拉桥有独塔、双塔和三塔式。以钢筋混凝土塔为主。塔型有H形、倒Y形、A形、钻石形等。斜拉桥的钢索一般采用自锚体系。

1.5 悬索桥

悬索桥是特大跨径桥梁的主要形式之一，可以说是跨千米以上桥梁的唯一桥型（从目前已建成桥梁来看说是唯一桥型）。但从发展趋势上看，斜拉桥具有明显优势。但根据地形、地质条件，若能采用隧道式锚碇，悬索桥在千米以内，也可以同斜拉桥竞争。根据理论分析，就目前的建材水平，悬索桥的最大跨径可达到3500m左右。已建成的日本明石海峡大桥，主跨已达1990m。正在计划中的意大利墨西拿海峡大桥，设计方案之一是悬索桥，其主跨3500m。当然还有规划中更大跨径的悬索桥。

二、施工规划与具体措施

2.1 施工图纸会审由项目总工程师牵头，组织项目各专业工长、质检员、技术员、班组等认真学习图纸，吃透图纸。在图纸学习期间，尤其应注意各专业图纸之间的标高是否一致，尺寸位置等是否一致。2.2 编制实施性施工组织设计与施工方案由项目总工负责组织编制实施性施工组织设计，在正确贯彻国家各项技术规范，政策和法令中，积极推广应用新技术、新工艺，依靠公司雄厚的科技实力促进科技进步，科学地组织施工，实施性施工组织设计经公司批准后报监理和业主审定执行。根据本工程的特点，结合以前我公司曾经施工过的工程经验，组织编制切实可行的各单项施工工艺措施，施工方案和作业指导书，重点阐述主要分部分项工程的施工方法、施工工艺，工程进度安排，劳动力组织，质量及安全保证措施，以有效地指导现场的施工。根据工程施工总进度计划，每项工作展开前进行相关的技术准备，如编制专项施工方案，关键项目施工过程的作业指导书，这些文件要有针对性和可操作性。2.3 测量基准交底、复测及验收检测和测量仪器等计量器具提前做好计量鉴定，保证在本工程使用的所有器具均在检定有效期内，并做好台帐记录。2.4 现场准备根据本标段的工程项目及工程数量，临时设施采用现场搭设的方法，结构采用砖砌墙体，石棉瓦屋面，室内采用简易装修，办公室石膏板吊顶。工棚采用钢管结构搭设石棉瓦围护。根据劳动力计划，提前在公司内部的施工队伍和劳务基地中进行组织安排，保证劳动力能及时、有序地进场；对所组织的劳动力进行考核、筛选，选拔有素质、技术熟练的工人进场；对施工人员进行进场交底及技术、质量、安全教育，重要工种和特殊工艺提前进培训，作到持证上岗。施工现场除必要的生产临时设施外，考虑搭设现场项目经理部临时办公室。所有施工及管理人员生活临时设施按业主安排，生活临时设施位于道路东侧空地上，规划占地面积120平方米。 生活临时设施道路由原有市政道路接入，给水由就近市政管线接入、管径Φ50，场地用电由就近配电盘用铠装电缆接入场地。 生活临时设施雨水排放采用无组织方式，生活污水经化粪池处理后接入市政污水系统。 生活临时设施场地消防采用干式灭火器。

三、施工管理以及存在的问题

在工程施工中，管理工作是一个复杂多样，变化多端的工作，管理的好坏，直接关系到工程的经济和社会效益，管理就是一个统筹安排，合理利用，全面管理的系统。对人员，材料，机械，物品等都要精心地组织，调配，合理的利用，最大限度地管好安全生产，确保工程质量，力争工程进度，在短期内创造质量，生产及安全一流的工程。

目前，工程设计和建设管理的能力和水平有待提高，开拓创新不够。在以后的工作中，从业人员需更加努力地学习文化知识和专业知识，运用所学知识努力增强业务能力水平，不断改进工作方法，提高工作效率，踏踏实实，任劳任怨，勤奋工作，成为一名合格的建设管理专业技术人员。

结语

我国幅员辽阔，经济发展水平参差不齐，经济上总体水平不高，道路桥梁发展还是要着眼于量大、面广的一般大、中桥，这类桥梁仍以预应力混凝土结构为主。首先，要着重抓多样化、标准化，编制适用经济的标准图，提高施工水平和质量，然后再抓住跨越大江（河）、海湾的特大型桥梁建设，不断总结经验，既体现建桥水平，又要保证高标准、高质量建桥。

参考文献：

（1）姚玲森主编.桥梁工程.北京:人民交通出版社,2002.

第3篇：桥梁施工工作总结范文

关键词：悬臂浇筑正装分析线形控制

Abstract: With China's rapid economic development, the construction of concrete bridges is also constantly updated, are now concrete continuous box girder cantilever pouring method widely used in the construction of long-span bridges. The article presents a case study suits the method to calculate the bridge structure of each construction phase of the displacement and deformation values​​, and give full consideration to concrete shrinkage and creep, two load conditions to determine the pre-camber of the bridge structure construction, span continuous bridge cantilever construction of the main points of the linear control, provide a reference to a similar bridge construction.

Key Words: cantilever casting, dress analysis, linear control

中图分类号：[TU755.4]文献标识码：A 文章编号：

由于预应力混凝土连续箱梁桥具有结构刚度大、桥面变形小、行车舒适等优点而被广泛应用于大跨度桥梁施工中。一般采用悬臂拼装和悬臂浇筑两种方法对大跨度连续箱梁进行施工，此种桥梁对线形要求较高，然而梁段的高程会受各种因素的影响发生扰动，影响桥梁最后合龙。若强制合龙会导致桥梁内力分布不均，因此施工中可以采用正装分析法、倒拆分析法、无应力状态计算法来控制桥梁的线形，顺利完成桥梁的合龙工作。

1 线形的控制方法

1.1影响线形的因素

施工中影响桥梁线形控制的因素很多，其中主要因素总结如下：

①结构计算参数的影响。例如：构件的几何尺寸、混凝土的弹性模量、徐变、收缩及预应力大小等。

②施工监测的影响。主要是施工中仪器的安装，测量方法及数据的采集等。

③计算模型的影响。采用计算软件对机构进行简化后与桥梁实际情况存在的差异。

④施工环境的影响。主要是温度和临时施工荷载对桥梁变形的影响。

1.2各施工阶段结构变形的计算方法

现如今桥梁结构变形的计算方法主要有正装分析法、倒拆分析法和无应力状态计算法三种。正装分析法是通过模拟桥梁结构的实际施工步骤并考虑一些影响桥梁变形的因素来计算计算各梁段的变形值，将各梁段的计算结构累计即得出施工预拱度，实际施工中预拱度还要考虑桥梁二期恒载及运营后的活荷载的影响。此方法能准确得出桥梁的变形值，桥梁合龙后能达到设计要求线形。倒拆分析法是逐步计算得到施工各阶段的理想状态和初始状态，指导连续箱梁的施工使其符合设计要求。无应力状态法是以桥梁结构各构件的无应力长度和曲率不变为基础，将桥梁结构的成桥状态和施工各阶段的中间状态联系起来。

大跨度桥梁的线形控制首先应通过计算确定箱梁初始立模标高，然后监测已完成节段的变形情况，并与预计高程对比分析来确定后续施工的桥梁立模标高。

2 工程实例

2.1工程基本资料

某桥梁采用预应力混凝土连续箱梁结构形式，桥全长790.5m，宽13m，三车道。其中主桥为75m+120m+75m的三跨变截面箱梁，箱梁为单箱双室截面，顶板宽13m，底板宽8m。本桥采用挂篮平衡悬臂浇筑方法施工，全桥共划分96个节段，按先边跨合龙，拆除边跨现浇段支架及临时支撑，形成单悬臂梁结构，再中跨合龙，完成体系转换形成三跨连续梁。

主桥箱梁采用C50混凝土，弹性模量为，容重为，预应力七股钢绞线，抗拉强度标准值。

2.2施工控制过程

2.2.1挂篮预压

挂篮的组装受混凝土湿重和施工荷载的作用发生变形，变形中的非弹性变形会直接影响桥梁的线形，因此采用挂篮预压试验法来消除混凝土浇筑前的影响。挂篮预压试验加载方式为逐级加载，记录挂篮的下挠度，三天后逐级卸载，此时挂篮的变形量即为弹性变形量。

2.2.2确定立模标高

通过建立结构计算模型并结合现场资料来确定箱梁的立模标高，准确的立模标高是保证桥梁线形平顺、顺利合龙及正常运营的关键，计算箱梁立模标高的公式如下：

式中：―立模高程；

―设计高程；

―计算预拱度，考虑结构自重、预应力效应、混凝土收缩、徐变、施工临时荷载等对梁引起的挠度；

―挂篮变形值；

―施工误差调整值。

2.2.3箱梁变形监测

采用三等水准测量方法在两主墩顶面个设置1个高程观测基准点作为施工监控过程中标高观测的基准点，定期与高程控制网联测。基准点用φ16的螺纹钢筋制作，钢筋露出混凝土表面15mm，周围用红漆标明基准点编号。

每个梁段的挠度均应在混凝土浇筑前后及纵向预应力张拉前后进行观测。每个梁段布设三个高程观测点，一般观测悬臂端及梁的跨中变形，观测挠度值时也可以知道箱梁是否发生扭转变形。由于本例桥面宽度不大，自重较小，观测所得的箱梁竖向变形数值较小。在每个梁段浇筑前要根据桥梁高程控制点的高程进行精准放线来较小箱梁轴线的偏差问题。尽量在每天清晨进行观测以减小温度对数值的影响。

2.2.4挂篮弹性变形的测量

因混凝土及挂篮自重和挂篮结构体系本身产生的非弹性变形在挂篮预压试验中已经基本被消除，所以在后面的梁段浇筑过程中要观测挂篮的弹性变形，由此得出挂篮模型参数的依据并应用于下一节段挂篮的弹性变形预测，从而确定后续梁段的立模标高。本桥采用三角斜拉式挂篮，布设三个水平观测点测量挂篮的弹性变形。

2.2.5分析预测下一节段立模标高

根据挂篮弹性变形数据建立简单合理有效的计算模型，修正模型参数模型使其尽可能与实际值吻合，才能得出下一梁段的挂篮弹性变形量。本例挂篮组装前已经对承载力进行了验算，计算弹性变形可以只考虑主要受力杆件即可。结构横向对称简化为一个平面桁架模型，假定荷载作用在挂篮前端点，然后根据已浇筑好的梁段弹性变形值修改截面刚度参数，尽可能接近实测值。本桥梁所测值与模型计算值基本吻合，误差基本在1mm左右，符合规范要求。

2.2.6线形控制结果

为保证桥梁最后能顺利合龙，当桥梁浇筑完成后对全桥进行一次高程联测，，主要测量已浇桥梁段顶面高程、轴线偏位及对称断面相对高程差。根据联测结果可知已浇梁段顶面高程偏离设计高程最大值为15mm，轴线偏位为9mm，跨中对称断面相对高程差为6mm。观测结果误差均满足悬臂浇筑预应力混凝土梁质量标准规定的要求，可见结构线形良好，后面只要按照正常施工工序即可保证桥梁合龙顺利完成。

3施工控制要点

针对本次施工经验总结了大跨度连续箱梁施工线形控制要点如下：

①建立正确合理的计算模型，并通过实测值对其中影响线形控制的参数进行不断的修正调整，尽可能使计算模型与实际工程相统一；

②拟定合适的高程检测方案，特别要密切关注在混凝土浇筑前后和预应力张拉前后桥梁的变形；

③施工中要不断总结前面的经验，提高效率。施工经验不可能完全适用于新的工程实际，只有不断总结才能顺利完成每个施工项目。

3 小结

只有严格控制大跨度连续箱梁的线形变形才能保证后续桥梁和龙工作的顺利进行，文章提出的桥梁变形计算方法及施工控制要点为以后相似桥梁施工提供了参考。

参考资料：

第4篇：桥梁施工工作总结范文

1.设计体系存在缺陷

目前，我国的桥梁设计体现仍存在较多缺陷，不够完善，这是导致桥梁设计安全性问题出现的重要因素之一。桥梁设计体系有缺陷，在很大程度上就会对桥梁设计人员的设计工程产生影响，例如在设计中仅考虑了桥梁结构的安全性，忽略了桥梁使用寿命、结构体系、结构材质等方面的安全性，这样一来的结果就是在桥梁设计、施工或是使用时，发生一系列错误从而导致桥梁安全性能被削弱。还有就是由于受设计体系影响，导致设计规范也难以做到与时俱进，无法紧跟时展脚步，例如新技术、新材料、新工艺等。而设计规范又在很大程度上约束着桥梁设计人员的行为，与桥梁设计质量有着密切的关联，因此，这一问题的出现，就意味着完善桥梁设计体系是迫在眉睫，这样才能使设计规范做到与时俱进，紧跟时展脚步。

2.安全管理与安全生产意识薄弱

安全管理与安全生产意识薄弱也是影响桥梁安全性的重要因素之一。当前，一些桥梁甚至在建设期间就会发生坍塌或损坏，这将是一种非常不良的状况，其后果就是产生更为严重的影响。而造成这一状况出现的主要原因就是桥梁安全管理与安全生产意识薄弱。而桥梁安全管理与安全生产意识又具体体现在桥梁建设工程的管理人员与施工人员身上。其中桥梁工程施工人员是工程能否顺利进行与完成的关键所在，若是施工人员方面出现问题，例如施工安全意识淡薄、工作态度不认真、没有严格按照施工要求规范进行操作等，就必将会导致施工安全事故出现。桥梁工程的施工安全管理意识直接与施工管理水平相挂钩，施工安全管理意识薄弱则表示施工管理水平低下，而施工管理水平在一定程度上决定着桥梁工程质量，影响着桥梁的耐久性与安全性。

二、加强桥梁设计安全性的措施

1.建立健全完善的桥梁设计体系

完善的桥梁设计体系能够为桥梁设计安全性提供重要的基础保障。因此，我们必须建立健全完善的桥梁设计体系。从国际形势出发，努力学习和引进发达国家的先进设计体系，并结合自身实际情况及原有的基础上创新出一种最为适合自己的设计体系。针对设计规范无法与时俱进的问题，我们应在创新的完善的设计体系下不断进行革新，同时对市面上最新型的材料、技术、工艺等进行深入了解，从而使设计规范做到紧跟时展步伐，为桥梁设计工作提供可靠的保障。例如在进行桥梁结构设计时，应根据设计规范，从多方面对结构材料、施工工艺方面采取措施，从而保证所设计的桥梁结构耐久性充分符合要求。完善的设计体系不论是不同对象、不同使用条件、不同环境下情况都应非常适用，这样一旦设计中出现问题也能够让设计人员及时找出相应的解决方法。

2.提高安全管理与安全生产意识

桥梁设计单位必须充分认识到施工安全管理工作对桥梁安全性能的重要性，从而在桥梁设计中对施工安全管理工作的影响进行全面的考虑。同时与桥梁施工企业积极配合，共同展开各种有关施工安全意识的教育培训活动，以此提高桥梁施工管理人员和施工人员的安全生产意识，这样不仅有利于施工安全管理工作的顺利进行，同时也为桥梁安全性能，企业的经济效益及人民群众的生命财产安全提供了一个可靠的保障。

3.提高桥梁结构耐久性和超载问题的重视程度

一是提高桥梁结构耐久性的重视程度。桥梁结构的耐久性与桥梁的安全性有着很大的关联，良好的桥梁结构耐久性能够为桥梁安全性提供可靠的保障。但是长期以来，设计人员在设计桥梁时，往往只重视桥梁结构计算方面，而忽略了对桥梁结构细部处理方面。导致桥梁实际结构与设计结构有着极大的区别。因此，我们在设计桥梁结构时除了重视桥梁结构计算方面，还应重视桥梁结构细部处理方面，通过这样的方式来提高桥梁结构耐久性。二是提高桥梁超载问题的重视程度。桥梁超载使用极易导致桥梁内部出现严重的损伤，从而使桥梁产生变形，最终严重影响桥梁的安全性能。因此，提高桥梁超载问题的重视程度，解决桥梁超载问题能够有效提高桥梁设计的安全性。

三、结语

第5篇：桥梁施工工作总结范文

关键词：山区高速公路；常规桥梁；桥型；设计方案

中图分类号： U412 文献标识码： A

一、工程概述

该项目位于山区，地形复杂，桥梁结构主要是传统的预制T梁，箱梁，预制规模大。因此，合理的选择桥梁结构，对降低工程投资规模、缩短工期具有重要意义。

二、 桥梁上部结构类型

20 ～ 50m跨度预制吊装结构，预应力混凝土空心板，预应力混凝土箱梁，预应力混凝土T梁可以考虑在设计中选择。

2.1 受力特性分析。

（1）预应力混凝土简支空心板。优点：结构高度低，能适应各种边坡；预制吊装方便，对地面交通影响较小；造价低，施工方便，是目前应用于公路桥梁结构常见的桥型。其中先张法预应力混凝土空心板适用于空心板数量较多的工程，可集中预制；后张法预应力混凝土空心板采用现场预制，适用于空心板数量有限、运输条件较差的工程。缺点：在实际运营养护中，空心板存在较难避免的铰缝脱落、底板开裂通缝、桥面铺装开裂剥离、支座脱空等病害。

（2）预应力砼先简支后桥面连续小箱梁。优点：裸梁结构刚度大、抗扭性能较好，跨越能力较强，梁高适中，具有施工简单，预制方便，对地面交通影响小，是近十多年新推出的、运用广泛的结构型式，设计和施工技术较成熟。从美观协调看，桥下仰视结构简洁，效果相对较好。缺点：跨径较大时，上部结构较重，对吊装设备要求较高。预制小箱梁连续刚构的设置及施工较 T梁困难，随着墩高的加大，桥梁刚构情况越来越多，预制小箱梁也将越来越不适应。

（3）预应力砼先简支后连续或连续刚构 T梁。优点：设计和施工技术较成熟，跨越能力较强，施工简单，预制方便，对地面交通影响小，对施工设备没有特殊要求。缺点：结构建筑高度相对较高，对于纵断面控制严格的地方，因建筑高度较大采用受到限制。另外，由于桥面较宽，桥下仰视纵、横梁密布，比较凌乱，景观效果较差。

表 1 不同桥梁结构型式上部结构经济性比较表

2.2 经济性比较。

就上部结构经济性比较而言（表 1），20m 小箱梁比同等跨径的T梁、空心板经济，30m、40m小箱梁比同等跨径的 T梁造价低 10%左右。对于跨径 20～25m 的桥梁，推荐采用预应力砼小箱梁结构型式。对于跨径 30～40m 的桥梁，由于墩高较高，为了养护方便，常采用墩梁固结的结构形式，而小箱梁设置及施工较 T 梁困难，且后期养护困难、成本高，故推荐采用预应力砼 T 梁结构型式。

2.3 结构性能和施工工艺比较

比较上部结构的性能和施工工艺， 结论如下：a）先张法空心板施工工艺成熟、 施工快捷， 但需要制作张拉平台且结构非连续， 影响行车的舒适性， 高速公路的大桥不宜采用非连续结构的桥型方案；

b）后张法空心板具有施工便捷、 建筑高度小、外形美观、 结构连续的优点， 但受结构尺寸限制，张拉工艺要求较高；

c）预制箱梁具有施工工艺成熟、 外型美观、 结构整体刚度大、 施工稳定性好的优点， 并且梁片数少， 安装便捷；

d）预制 T 梁施工工艺成熟 、 简单 ， 吊装重量轻， 安装便捷， 对小半径平曲线适应能力强。

2.3 上部结构型式选用原则

根据桥址处的地形特点， 结合上述结构的基价比较结果以及施工阶段的实际吊装能力、 施工预制场地和运输条件等， 确定桥梁上部结构型式选用原则如下：

a）20～40m跨径桥梁采用先简支后连续装配式预应力混凝土连续箱梁；

b）40m跨径以上桥梁采用先简支后连续装配式预应力混凝土连续T梁。

3 桥型方案比选

从上部结构分析可知，材料指标总体随跨径的增加而增大，因此对不同跨径桥梁桥型方案的选取，必须结合下部构造的材料指标及施工条件综合考虑。以六车道桥梁为例，单幅桥面宽 16.5m，上部结构仅计入梁体、现浇层等，不计附属结构，下部结构桩基按端承桩设计，桩长取25m。

表 2 桥型方案经济性比较表

从以上表 2 可知：

（1） 墩高 15m时，20m空心板、20、25m跨小箱梁总体指标较相近，而T梁指标则稍大。推荐采用 20、25m小箱梁。

（2） 墩高 25m时，25m跨小箱梁总体最经济，25mT 梁、30m 小箱梁稍大，推荐采用 25m小箱梁。

（3）墩高 35m时，30m小箱梁总体相对经济，由于小箱梁梁片偏重，对吊装设备要求高，墩高时墩顶需采用结构连续型式，且墩顶现浇段施工较 T梁施工困难，故推荐选用 30mT 梁。

4 结论

通过对桥型方案经济性（表 2）分析可知：墩高一定时，桥梁结构的造价与桥梁结构型式及跨径有关，并存在一定的规律性使其经济性达到最优。

对于山区高速公路，综合考虑地形条件、结构特点、施工便利及运营养护等，桥型方案建议按如下原则选取：

（1）墩高 H

（2）墩高 15m≤H

（3）墩高 25m≤H≤35m：30m 小箱梁造价最低，其次为 30m T梁，但 30m 小箱梁吊装重量较重，当墩较高时，需采用墩梁固结的结构型式以适应结构力学需要，T梁连续刚构的设置及施工较较小箱梁简单，且后期养护容易、成本低，综合考虑推荐采用 30mT 梁结构型式。但随着墩高的增加，40mT梁下部结构经济指标优势明显，综合经济指标越来越低，因此当墩高大于 35m 时建议采用 40mT梁结构型式。

三、总结

随着我国国民经济的迅速发展，高速公路不断增多，而由于地形较复杂，跨度较大等原因，尤其是对山区公路施工工程有一定难度，而且，对桥梁各个构造的质量要求较高，构造物比较多，桥梁隧道的长度比例较大。因此，设计合理的山区公路桥梁结构及构造物比较重要。上文主要通过笔者的工作实践，针对某山区公路桥梁设计中相关要点进行了详细地分析与研究。可见，只有我们不断去思考、解决施工中存在的问题，这样才能设计出更合理、更有效率的工程作品来。

参考文献

[1]JTG D63- 2007 公路桥涵地基与基础设计规范[S].北京：人民交通出版社，2007.

第6篇：桥梁施工工作总结范文

关键字：复杂桥梁；工程施工；风险；风险评估；风险管理

中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：

交通行业的飞速发展，极大的推动了桥梁的建设，桥梁建设在道路建设中发挥着重要的作用，桥梁的安全对道路交通的畅通起着决定作用，更影响着地区经济的发展。我国的桥梁建设虽然进入了高速发展时期，但是由于复杂桥梁的施工环境恶劣并且施工难度大，这就对技术含量有较高的要求。同时复杂桥梁的施工具有很高的风险性，必须对施工进行全面而完备的风险评估，进而为施工提供指导和依据，保证施工高质量的完成。

一、对复杂桥梁施工进行风险评估与管理的必要性

随着竞争的加剧，我国的施工企业面临着巨大的考验，特别是桥梁施工的工艺复杂，施工难度大，技术含量高，属于高风险的工程，因此需要对复杂桥梁的施工进行风险评估与管理，进而提高竞争力。

（一）对复杂桥梁施工进行风险评估与管理是桥梁施工企业风险管理的核心

由于我国是市场经济，企业承担者各种风险，因此风险管理是企业管理的一个关键的环节。由于复杂桥梁的工程施工环境复杂，技术含量高，施工队伍不稳定以及采用新材料和新工艺，导致施工阶段的风险加大。另外，在桥梁的施工中，还存在一些不确定的因素，这就更需要风险管理人员从技术层面对风险的各个因素进行研究，进而实现对风险的管理和防范，最终提高抗灾和减灾的能力，提升桥梁施工企业的竞争力。

（二）对复杂桥梁施工进行风险评估与管理是保险公司确定保险费率的依据

保险的一个明显特征就是要分散风险，最终是为了对风险进行补偿，进而保证活动的正常开展。对保险公司而言，需要对复杂桥梁的施工风险进行评估，进而保证确定合适的保险费率，进而为合理的收取保费提供了有效的依据。可见，复杂桥梁施工的风险评估和分析的准确性，对保险公司费率的合理性有着至关重要的影响。

（三）对复杂桥梁施工进行风险评估与管理是预防事故发生的保障

在复杂桥梁的施工中，随着跨径的增加，施工的环境更加复杂，难度也更加大，导致施工阶段的意外事故频发，因此，对风险进行评估和分析，可以有效的预防施工阶段事故的发生。这就要求施工管理人员根据每座桥的具体情况，认真的做好风险分析加强对风险的管理，做好防范工作，建立类似桥梁材料的数据库进行比对，保证施工事故处于可防可控状态。

二、复杂桥梁施工中的风险分析

在对复杂桥梁施工中，会存在各种风险，总体来说复杂桥梁施工中的风险总是呈现出一定的特征，引起风险的原因是多方面的：

（一）桥梁结构

一般而言，桥梁主要是借助墩台进行支撑，其余大部分是悬空的，这就加大了桥梁施工的风险性，即当跨径结构中的一个截面发生故障，可能引起桥梁的毁坏，同时桥梁的跨度与支撑距离以及风险成正比例关系。可见，复杂桥梁施工比其他土建施工的风险要大。

（二）结构复杂

在桥梁的建设中通过对结构的改进来达到提高桥梁的跨越能力和节约材料的目的，这无疑就加大了桥梁施工的难度，也为施工带来了一定的困难。由于对复杂桥梁施工的准确内力分析比较困难，难以体现准确的受力状态，理论数据与实际的数据差异大，不利于准确的进行风险评估与管理。

（三）施工技术

随着科技的发展和对桥梁结构要求的提高，施工技术也获得了巨大的进步，因此施工技术的熟练程度对复杂桥梁施工的风险起着重要的影响。在不断的施工实践中，施工技术越成熟，施工操作越规范，则施工的风险就越小。

（四）自然环境

桥梁的施工主要是在户外进行，而且施工周期长，这就决定了施工受到自然环境的影响较大，一般而言复杂桥梁的施工环境比较恶劣，桥址受到地形、地质、水文以及气象的影响，并且施工容易受到自然环境的束缚，影响到施工的质量和进度。此外，在通航河流的施工中，桥墩还受到一定的撞击，增加了施工的困难，为施工带来了风险。

（五）施工队伍技术水平

施工队伍的技术和施工水平也会对桥梁的施工风险产生影响，主要包含两个方面：总体技术水平和施工管理水平。因此，加强对施工队伍的培训教育和规章制度的建立可以有效预防风险事件的发生。

三、复杂桥梁施工过程的风险评估和管理

（一）对复杂桥梁施工过程中风险的评估

鉴于在复杂桥梁施工中存在风险，需要对风险进行评估，进而为风险的管理和预防提供重要的依据，一般而言，对于桥梁施工中的风险评估主要有以下几种方法：

1.德尔菲法

德尔菲法是复杂桥梁施工中重要的风险分析方法，主要是选取具有丰富施工经验的专家组成小组，通过会议研讨，了解施工的情况，并提出自己的见解。然后对施工中的风险金定义和分类，每个专家都对各个风险提出自己的见解，最后对所有专家的观点进行总结和整理，作为最后的评价结果。

2.层次分析法

在复杂桥梁施工阶段，利用层次分析法对风险进行分析和评价，能够很大程度上减少评价的误差，提高评价的准确性。首先，要对项目进行界定，形成一个层次结构，作为风险判断的矩阵，其次要构建风险严重程度的判断矩阵，按照高、中、低的风险指标进行区分，进而形成了复杂桥梁施工的风险评价标准。

3. 蒙特卡罗模拟技术

利用该方法，可以对复杂桥梁施工中的不确定风险进行评价，主要是对不确定风险发生的概率的评价，在实际的操作中难度较大，但是适合对风险的定量分析，也起到了一定的积极作用。

（二）对复杂桥梁施工过程中风险的管理

在对复杂桥梁施工过程中的风险进行评估以后，还要采取相应的措施，对风险进行管理，最大限度的降低风险，一方面保证桥梁施工的质量与进度，另一方面降低桥梁施工工程的造价，取得最大的经济效益和社会效益。

一般而言，复杂桥梁施工中的风险管理包括多个内容：首先，对风险进行回避，这就需要加强对复杂桥梁施工环境等自然因素的调查和研究，及时发现存在的风险，最大限度的回避恶劣的自然环境，降低施工的难度，进而实现对施工风险的回避；其次是风险的权衡，在复杂桥梁的施工中某些风险是不可避免的，这就要求对各个施工方案进行比较和权衡，确定可接受风险的程度，进而实现损失的最小化；另外，将风险成本控制在最小范围，主要有两种方法，小风险的不处理和用最小的成本去处理风险。

总之，在桥梁施工中要正确的对待风险，做好严格的评估和管理工作。特别是桥梁建成后施工单位要建立回访制度进行关注，业主单位每年要对桥梁进行检查，发现问题及时处理！

结束语：

随着桥梁施工的不断发展以及风险对桥梁施工的影响，需要对复杂桥梁施工中的风险进行评估和管理，不断提高对风险的管理水平，这就需要施工单位加强对施工风险的重视和投入，组织专业的桥梁施工人事对风险进行研究和评估，得出风险存在的规律和影响程度，并对风险事件及其影响因素进行记录和总结，加强对成本和风险的研究，寻求防范风险成本和效用的最佳结合点。

参考文献：

[1]陶小兰,王鹏.桥梁设计方案风险评估分析[J].公路交通技术,2011(02)

[2]张丽.基于模糊综合理论对大跨度桥梁工程项目风险评估[J].公路交通科技：应用技术版,2011(12)

[3]王增忠.桥梁工程多灾害全寿命风险评估[M],2010(09)

第7篇：桥梁施工工作总结范文

关键词：桥梁施工 监测监控

进入21世纪以来，我国的道路基础设施建设有了飞速的发展，尤其是在应对世界金融危机，我国政府毅然投入4万亿，拉动内需，更为道路基础设施建设提供了较为充足的资金来源，无论公路还是铁路，桥梁都是这一系列工程中的重要组成部分，并且随着建设需求的不断加大，桥梁的跨度也在不断的增加，近年来广西也兴建了很多高难度的大桥，例如：梧州市鸳鸯江大桥是连接梧州市河东与河西两城区的主要交通桥梁。大桥主桥为三孔自锚式钢管混凝土中承式系杆拱桥，引桥为钢筋混凝土连续箱梁桥。全桥总长695米，其中主桥长255米，引桥面宽16.5米。桥面均按四车道设计。新建的南流江大桥于2010年3月23日拆除旧桥后在原址开始动工重建，计划总投资2326万元，全长216米，桥面宽18米，按公路-Ⅱ级荷载设计，2011年4月30日，大桥成功合龙。广西南宁大桥，大桥路线设计总长1314.773m，桥梁总长734.502m，主桥和引桥均为双向六车道，主桥单孔跨度300m，引桥长434.0m，桥宽35m。主梁位于R=1500m平曲线内；东西两条独自向外倾斜的拱肋，外倾角度不同，桥面以上拱肋间没有任何横向联系，两条拱肋于主梁下交会，于拱顶遥相分离，通过倾斜的吊索支承索弯曲的主梁。主桥采用承台群桩基础形式，承台尺寸38.2m（长）×42.2m（宽）×（5-8）m（高）。为减小基础承担的弯矩，主墩基础整体向河心预偏3.85m。主墩共设36根φ2.5m钻孔灌注桩，桩长39-41m，桩底置于弱风化泥岩层内。在这些工程的建设过程中监测与监控技术都发挥了重要的作用。那么到底监测与监控技术能发挥什么作用呢：

一、为桥梁安全保驾护航，防止事故发生：

近年来大型桥梁的事故频频发生。2007年美国明尼达州Minneapolis 公路桥垮塌之后，美国交通部门的官员表示美国全国有60万座桥梁需要维修，有1/8的桥梁存在结构性的隐患。2001年11月7日连接四川与云南的宜宾南门大桥发生悬索与桥面断裂事故，桥面两端同时塌陷。为确保桥梁的安全，在施工过程中监测的作用就显得尤为明显。桥梁施工的监测和监控系统建立完成后，通过各种检测手段对施工过过程中的每一个环节获得结构的实际内力以及结构变形的数据，从而为施工进程的安全提供数据依据。当监测数据与计划数据出现的偏差过大时，应立即停止施工，并且对出现偏差的原因进行分析，制定纠偏的方案，在纠偏的方案仍不能纠正存在的偏差时，将整个项目停止。一项工程能否安全的完工，安全的投入运营桥梁的施工监控系统必不可少，尤其是一些跨度较大的投资巨大的桥梁，更离不开监测和监控。例如在南流江大桥新建的过程中由于主桥单孔跨度300m，引桥长434.0m，桥宽35m，在灌桩过程中监测人员始终对灌桩的整个流程进行监测，并针对灌桩过程中弱风化泥岩层城中后的地质变化进行跟踪监测，确保大桥施工的安全。

施工过程中的监测与监控，不仅仅是为了建桥过程中的安全，更是为了大桥投入运营后的安全，也就是安全性和耐久性的监控。随着社会的发展时代的进步，交通对于桥梁的要求越来越高，高负重等级，高客流量，高行车速度，诸多不可预知的自然破坏力，无不考验着建成之后的桥梁，若在桥梁施工过程中进行了施工的监控并且预留了长期监测点，对投入运营后的大桥进行监测，为大桥的维护，修缮提供数据支持，将对大桥的安全提供有力的保障。目前我国的桥梁维护多是以对桥体的外部观察决定是否对大桥进行修缮，没有可靠的数据做支持，要想降低桥梁在使用过程中的危险系数，必须在桥梁的施工过程中建立检测监控系统。

二、为桥梁建设过程提供数据依据：

施工过程中的监测与监控系统，为桥梁的建造提供了安全质量的数字依据。在钢筋混凝土浇注的大跨度拱桥的修建过程中由于受力点的多次转换，拱肋受力变化复杂，施工难度巨大，收各种外界因素的影响较多。即便是在施工设计之前已经对各种因素进行了预估以及相应的预案，但是各种不可预估的因素较多，所以在施工之前难以对各种结构状态进行精确的估计，一定要在合龙之后对大桥的主体构造的施工加载过程进行现场监控，避免因为不可预估的情况出现，导致肋部的应力超限，避免大桥存在结构患。监测所得的数据可以对建造过程中参数进行调整，也可以根据这些监测所得的数据对已经建设的工程的偏差值进行修订，对后续工程的修正提供数据依据。

如实例一：南宁大桥

公路的桥梁施工中监测与监控技术，在这个社会越来越重要了，南宁大桥路线设计总长一千三百一十四点七七三米，桥梁总长七百三十四点五零二米，设置双向六车道，设计行车速度为五十公里每小时。其单孔跨径三百米，为目前世界同类桥型最大。落成后的南宁大桥背靠青山，横跨邕江，连接五象新区和江北城区，仿佛一只展翅欲飞的彩蝶，大气而灵活。站在引桥上向前望去，两幅拱肋分别用二十六对斜拉索和桥梁相连，大桥又似两把竖琴，汽车从主桥上驶过犹如从音乐家的手在琴弦掠过，别有一番风味。据南宁大桥投资建设方，国研科技总裁、南宁国研投资董事长李明介绍，南宁大桥是美籍华人、美国工程院院士林同炎生前设计的最后一座桥梁，也是他一生设计精华和创新精神的集中体现。大桥造型别致，采用了“全曲线”、“外倾拱”和“非对称”的设计理念，突破了一般桥梁二维受力结构，是目前世界上建造技术最复杂的桥梁之一。大桥施工过程中，在现场进行几何测量、索力测量、应力测量、温度场测量等，在各梁段选择合理的施工工序作为监控工况，然后进行监控计算，根据实际施工过程和载荷分布情况实时进行施工过程仿真分析，并根据实测数据和参数识别结果不断修正计算模型参数，使计算值与实测值相差达到最小。在理论分析和施工过程现场测量的基础上，对大桥有关参数进行识别，为进一步校准理论计算模型和计算参数提供数据。进行现场施工过程监控之后，大桥主梁合拢精度提高，达到了设计要求；主梁各节段高误差控制在±4cm以内，主梁线形平顺，没有明显折角；索力分布合理，偏差控制在5%以内。现场的监测还可以为现场施工疑难问题的解决提供依据。通过对施工过程中的各个监测点的监测所得的数据，对施工过程中出现的例如拉伸长度不够等等的问题提供数字依据，帮助施工单位解决施工过程中的难题。

工程实例二：某大桥全长888m，主桥为192米+332米+113米预应力混凝土斜拉桥，大桥矮、高塔承台尺寸分别为15.6米×15.6米×5米和18.5米×19.6米×6米。为防止承台大体积混凝土浇筑后内外温差过大导致砼出现裂缝而开展的温度场监测。

（一）施工现场温度监测内容

在监测混凝土实际温度变化的同时，还对气温、冷却水管进出口水温、混凝土出机温度、入仓温度、浇筑温度等进行测温记录，密切监视温差波动，控制冷却水流量、流向及通水时间，指导养护工作。监测在浇筑后立即进行，连续不断。直到砼内外温差达到设计要求的小于25℃。

（二）测点布置

根据承台结构特点，测温点的布置应考虑大体积混凝土浇筑时间不一致，应在各区域均匀布置，核心区、中心区为重点。按设计要求布置冷却水管（直径50mm）间距为1米×1米。

（三）检测所用仪器

使用PN节温度传感器，温度检测仪采用PN一4C型数字多路自动巡回检测控制仪，温度传感器主要技术性能：测温范围-50℃～150℃；工作误差±0．5℃；分辨率0．1℃；平均灵敏度一2．1mV／℃。

（四）温度监测结果及分析

根据所测温度，汇总混凝土温度情况如表1所示。

表1承台混凝土温度监测

由此可知，混凝土温度都有急剧升温和缓慢降温的过程，直到达到稳定阶段。浇捣结束后，在中心部位形成高温区，升温达到峰值一般在浇完砼后1~1.5天，达到峰值后，高温持续时间较短，约2～8h。降温过程持续间4~5天,经过两个承台的持续监测，得出结论：一般砼浇筑完后冷却管持续通水冷却7天，内外温差就能达到设计要求的小于25℃，并趋于稳定，该桥承台大体积混凝土未因内外温差过大而出现裂缝，达到预计效果。

五、积累更多的实际操作经验：

通过多施工过程中的监测和监控，为实际的施工积累经验，通过监测得到的数据积累，综合设计之初的数据预估，逐渐积累出在特定的地形环境以及其后等因素的干扰之下，实际施工的只是而又具体的反应，为下一次在类似的施工环境中制定施工计划提供依据。同时通过监测监控数据修改原定施工计划，或者利用监测数据对后续施工调整后的再次监测得到的数据的积累为偏差值的设定，以及出现偏差后对施工方案的调整积累了经验。

结束语：

越来越多的大跨度等高难度的桥梁在立项开始修建，桥梁施工中监测与监控系统的建立为动辄几亿甚至几十亿的超大型项目提供了数据上的保障，为施工过程中的安全以及大桥投入运行以后的使用安全提供了保证。施工过程中的监测和监控使安全隐患在施工过程中被扼杀，使设计中存在的缺陷在施工过程中得到了修订，使设计中无法预估到的困难随时被发现，并且有修正的依据，使施工过程中出现的偏差在监测数据的帮助下找到改正依据，使在施工过程中遇到的难题有了发现的依据，解决的依据。如此重要的监测和监控系统的建立需要各方面的建筑和监理人才的共同参与，需要多学科多工种人员的集思广益，需要施工单位对监理提高到一个相当高的重视程度，相信监测的数据得出的结论，相信监控手段的结果，监测以及监控人员要对工作高度负责，一丝不苟，不放过监测及监控过程中任何细微的数字变化，务必做到任何一个工序，一个操作点都处监测体系的范围之内，并且始终属于受控状态。桥梁施工过程中的监测与监控技术一定会成为世界建桥工程中的大趋势。

参考文献：

[1]刘国军.大跨钢管混凝土拱桥施工监测与控制技术研究[D].西南交通大学2007.

[2]武芳文;薛成凤;赵雷.连续刚构桥梁悬臂施工线形控制分析[J].铁道工程学报2006.

第8篇：桥梁施工工作总结范文

关键词：互通立交桥；难点施工工艺

1工程概况

某城市互通立交二期工程位于海河西岸。工程主要包括跨海河大桥的C线、D线主线桥，长度分别为950.510m、948.337m;连接主线桥和海河大桥的连接匝道E线长183.7m，F线长573.035m，H线长220.879m，J线长345.19m。其中C线、D线主桥沿大沽南路在地铁一号线两侧与地铁一号线并行布置。桥梁基础采用钻孔灌注桩，总计370根，承台为矩形承台，尺寸多样，总计140个，墩柱形式多样，总计211个。上部结构采用普通钢筋混凝土连续梁、预应力混凝土连续箱梁和钢一混凝土简支结合梁三种形式，其中普通钢筋混凝土连续梁共38联，预应力混凝土连续箱梁共4联，钢一混凝土简支结合梁共4跨，C、D线桥梁全宽13m，匝道桥全宽sm。该工程桥梁总面积42726时，引路总面积9405m2，辅道总面积29250m2，共计总面积为81381m2。互通立交桥的平面布置示意见图1所示。

图1 某立交二期工程布置图

2 城市互通立交的施工难点分析

2.1工程的特点

(1)质量要求高。鉴于快速路交通工程的特性与所处环境，不仅主体工程结构必须坚固、稳定、耐久、安全，而且外观也要达到美观、平整，成为城市的景观。

(2)建设工期紧。根据招标文件要求和合同段总的工期要求，工程量大，建设工期紧迫。(3)施工工艺复杂。

(4)环境保护严格。根据城市建设施工要求，降低噪音，控制扬尘，冲洗施工机械，规范围档，抓好现场文明施工等尤为重要。

2.2工程的难点

本工程施工的难点为:桥梁结构复杂，匝道多，线形复杂，连接点要求测量准确;连续梁施工支架模板变形的消除，要进行预压，根据预压结果调整预拱度，对沉降的控制要求高;梁体混凝土徐变上拱度的控制;预应力混凝土连续箱梁腹板竖向裂纹的预防;跨越公路、铁路和海河的桥梁施工，尤其是跨海河采用钢箱梁吊模施工的新工艺的控制与研究;施工过程中对已修建的一期海河大桥的保护和对海河大堤的保护。

3城市互通立交的施工方案分析

具体结合城市互通立交桥的特点，城市互通立交桥施工常用施工方法主要有现场浇筑法和预制安装法两种，它们各有自己的特点和使用条件，应根据具体情况进行选择。

根据不同施工方法的特点，同时结合立交二期工程的实际情况，最终选择采用分段、分联的满堂支架现场筑注法和跨一期海河大桥部分的钢箱梁吊模进行施工，主要原因有: (l)本立交桥所处施工场地狭窄，工程量集中，适合采用现场浇筑法施工;(2)由于本立交桥是采用几跨一联的连续梁形式，现浇连续梁与预制梁相比，具有整体性更好、结构耐久性更强的特点;(3)现浇连续梁可用于桥梁曲线部位，更适合城市互通立交桥的施工; (4)跨一期海河大桥部分要求交通畅通，同时一期海河大桥无法承受二期箱梁的施工荷载。决定上部结构主要采用满堂支架现浇连续梁的方法来施工，其中跨一期海河大桥的C、D主线部分采用考虑到一期海河大桥无法承受二期箱梁的施工荷载采用造桥机进行吊模施工。为加快施工进度，确保施工工期，桥梁施工总的原则为:分段、分联，多工作面同时开工，优先考虑受其他工点施工进度影响或影响其他工点施工进度的部分优先开工，做到合理安排。

现浇梁采用满堂支架法进行施工，由中间向两端对称施工;钢箱一混凝土结合梁中的钢梁由山海关桥梁厂制作，现场拼装架设;桥梁施工，遇有城市交通道路时，采用钢支架支撑，确保道路畅通。

4 城市互通立交主要施工工艺分析

4.1 承台工程施工

(1)基坑开挖

钻孔桩基础混凝土灌注施工完毕，根据外界气温情况合理确定承台基坑开挖时间。承台基坑采用挖掘机配合人工进行直立开挖，挖至距设计标高20-30cm时，人工开挖至设计标高，防止基底扰动。

基坑开挖的检查标准见表1。

表1 承台基坑检查标准

序号 项目 允许偏差（mm）

1 基础前后、左右边缘距设计中心线 50

2 基坑底面高程 +20、-30

(2)垫层施工

承台基底垫层必须在基坑检查合格后进行，垫层浇注高度大于2.0m时，采用溜槽进行，浇注时连续不间断进行，采用平板振动器振捣。为保证垫层顶面平整，按纵、横间距分别不大于1.2m和3.0m设置标桩，拉线控制垫层顶标高

(3)承台钢筋绑扎

钢筋按钢筋放大样进行准确加工，绑扎前，先进行桩基伸入承台部分钢筋的绑扎，弯出图纸要求的角度及弯钩，绑扎好箍筋，然后再进行承台钢筋的绑扎。

(4)模板支立

承台模板采用普通钢模板或大块竹胶板组合成型，双钢管扣连和方木进行支撑，局部钢模板模数不符时，采用木模和木龙骨支撑。模板拼装要保证承台满足设计尺寸要求。

4.2 盖梁及顶帽的施工

本桥部分矩形墩上带牛角墩帽，墩帽采用与墩身分两次施工的方法。

(1)模板支立

墩身混凝土强度达到设计强度后，凿除混凝土表面浮浆至新鲜混凝土面，然后用清水冲洗干净后进行盖梁、顶帽模板的支立。盖梁、顶帽模板采用大块钢模板或竹胶板组合而成，支撑采用可调碗扣式脚手架与方木组合，检算同梁部满堂红支架一致。

(2)钢筋绑扎

模板支立完毕后进行盖梁、顶帽钢筋的绑扎。钢筋绑扎时，由于竹胶板有易划伤、易燃烧等缺点，因此绑扎钢筋时底部应先用小方木垫高，避免拖拉钢筋时划伤板面;钢筋焊接时，应在局部采取衬垫铁皮隔离的措施，避免焊渣灼坏板面。钢筋绑扎过程中加垫塑料垫块，保证钢筋保护层厚度。

(3)混凝土浇筑

混凝土采用商品混凝土，罐车运输，混凝土输送泵灌注。灌注时采用斜向分段，水平分层的方法一次连续灌筑，灌注顺序为从一端向另一端依次推进。工艺斜度以30度-45度为宜冰平分层厚度不得大于30cm，先后两层混凝土的间隔时间不得超过初凝时间。

4.3 预应力连续箱梁的施工

该互通立交桥预应力混凝土连续箱梁共有4联，分别为C主线的3#一6#、19#~23#，D主线的3#一6#、18#一22#，预应力混凝土连续箱梁C主线3#一6#、D主线3#一6#采用满堂支架，跨海河大桥的C主线19#一23#、D主线18#一22#采用吊模施工。预应力混凝土连续梁采用分段浇筑，连续张拉预应力的施工方法，施工时严格按施工流程图进行，不得任意改变。

以C主线19#一23#墩间梁为例，首先在满堂支架上浇注20#一21#墩间47m梁体和两边9.4m范围内的梁体混凝土，待混凝土强度达到标准强度的95%，且弹性模量达到设计强度的100%时，张拉横隔梁两排横向预应力束后，再张拉相应腹板束。然后再在满堂支架上浇注19#一20#墩间剩余部分梁体及21#一22#墩间及其后8.4m范围内的梁体混凝土，待混凝土强度达到标准强度的95%，且弹性模量达到设计强度的100%时，张拉横隔梁剩余横向预应力束后，再张拉相应腹板束。最后在满堂支架上浇注22#一23#墩间剩余梁体混凝土，待混凝土强度达到标准强度的95%，且弹性模量达到设计强度的100%时，张拉腹板束。

第9篇：桥梁施工工作总结范文

关键词：高速公路；加宽拼接；施工技术

中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：

交通运输是我国国民经济的主要命脉，随着我国经济飞速发展，国家将高度重视交通运输施工建设的投资，全国交通运输事业发展迅速。随着交通运输量日益剧增，高速公路面临着扩建、改建和提高公路等级等为题。高速公路桥梁构造加宽，如何确保桥梁结构加宽后能够正常的运行也是桥梁工程施工中重点和难点问题。目前，高速公路桥梁加宽拼接技术在桥梁工程施工建设中具有重要的意义和作用。

高速公路桥梁加宽现状

当前，我国已经完成了沪宁、沈大以及沪杭等多条高速公路的扩建和改建工程，高速公路桥梁加宽施工技术上取得了较好的成就。

、上部、下部结构不相连接

新、旧桥梁上部构造和下部构造之间都不是互相连接，上部构造和下部构造在横桥上紧密连接在一起，最后进行高速公路桥面钢筋混凝土铺装层进行连续性的摊铺。采用这样拼接施工技术主要优点是使新建桥梁结构和原有结构之间各自独立，二者之间受力互不影响，简单明了。缺陷是新建桥梁工程结构容易出现沉降现象，在荷载的作用下桥梁拼接处容易出现挠度差，并形成错台的现象，并对车辆行驶造成一定的危害，并且使桥梁原有的边梁受力变大，不具有一定稳定性，原因结构和新建桥梁结构伸缩缝位置和接缝位置处理带来一定的困难。

、上部、下部结构相互连接

新、旧桥梁上部构造和下部构造之间是互相连接。新、旧桥上部之间相互对应的位置通过灌注、横向植筋相互连接起来，下部桥梁相互对应的系梁和墩台帽之间通过植筋相互连接起来，最后进行钢筋混凝土灌注。采用这种拼接施工技术主要优点是新建桥梁结构和原有结构是共同受力为一个整体，并对车辆的形式具有一定的安全性。缺陷是需要进一步解决新建桥梁结构沉降造成元桥梁结构出现附加内力作用的现象。

工程概况

某级高速公路在路网中占据着重要的作用和意义，自工程建成运营以来，高速公路交通量日益加大，工裤服务水平不断减低，因为经常出现爬坡车道缺少的问题，严重会造成交通事故，当前的高速公路已经不能满通运输发展的需要。按照本工程公路在路网中的作用、功能以及交通运输量的状况，将进一步对高速公路桥梁实现加宽扩建，并结合沿线地貌和地形情况，在公路桥梁上行线部门扩建爬坡车道，并对该路段上的涵洞、桥梁等构造进行加宽施工。

该公路上某桥梁上部的工程结构是2*8m钢筋混凝土中的简支空心板，如图所示是桥梁板型布置图，原有桥梁桥面宽度是14m+2*0.5m，下部桥梁结构是轻型台、墩。本段桥梁总长是24.5m。原有桥梁铰缝、预设空心板、桥头搭板、桥面板、墩台帽、支撑梁以及耳墙等建筑施工材料全采用C30钢筋混凝土，轻型桥台、防撞护栏桥墩等均采用C25钢筋混凝土。

和高速公路桥梁路线加宽施工技术方案相比，本次工程对桥梁进行加宽设计，加宽的宽度是2.25m。为了使新、旧桥梁横向和纵向刚度之间相互匹配，相互协调变形，桥梁加宽部分应该和原有桥梁具有相同的结构形式和跨径布置，并且和原有的桥梁结构具有相近或者是相同的建筑材料特点。

高速公路桥梁加宽拼接技术

、桥梁加宽拼接施工技术控制要素

1、结构形式。对桥梁预应力钢筋混凝土空心板应采用凿除或切割旧桥板边缘方法，凿除一部分进行钢筋混凝土灌注，新桥内部边板边缘处的预设钢板和旧桥边缘中植筋进行焊接，并通过灌注形成一个整体。对桥梁箱梁将采用局部切除的方式，边缘切割面大约在二分之一高度进行钢筋植入以及灌注钢筋混凝土并形成铰接。

2、拼接施工技术控制要素。在高速公路桥梁施工过程中控制差异性较大的沉降，不仅要就控制桩基沉淀的厚度、更要对上部结构拼接进行严格控制。在桥梁工程施工过程沉降观测具有重要的作用。新建桥梁竣工后以及桥面灌注完成后，新、旧桥在加宽拼接前测量新建桥梁沉降情况，当沉降差超过5mm时分析产生原因。拼接施工工程完工后，等接缝刚度达到两次观测桥梁沉降状况，检查并观测新建桥梁沉降是否有异常。

、旧桥边梁钢筋混凝土拼接部分的凿除与切割

护栏座一护栏凿除、切割施工：清除高速公路桥面混凝土沥青部分，采用局部隔离墩的方法进行交通管制。空心板采用凿除和切割的方法进行混凝土防护栏拆除工作。箱梁护栏座和护栏通常采用的方法是一次切割法。临近桥梁梁板护栏下方预留3-5cm，最后进行人工凿除找平。

边缘切割施工：边缘切割施工划线定位充分考虑在理论性边缘切割线外侧大约1-2cm位置处，方便于桥梁施工建设中缝隙的处理预留空间，空心板、箱梁采用一次切割方法连续性完成。

边缘凿除施工：采用凿除施工方法，要保护原有桥梁结构不受到损害，准确监视原有桥梁结构情况，如有意外事故发生，例如出现裂缝现象等，应该及时停止施工建设。

混凝土灌注桥面空心板凿除：混凝土灌注桥面空心板凿除施工划线定位应该根据施工设计图大小、尺寸要求进行，通常为距边缘理论性切割线内侧为25cm的位置处。凿除施工方法通常采用的是小锤手工方法进行施工凿除，不允许使用风镐、切割机进而减少损害横桥梁板和钢筋，应高度重视凿槽深度的控制。

（三）、植筋施工

植筋是在原有桥梁混凝土构件上，用专用工具进行钻孔，清孔后用具有高强粘结剂将桥梁钢筋植入孔中，待粘结剂固化后，通过粘结锚固使所植钢筋能作为受力或构造筋使用的一种施工技术。通过种植钢筋的方法将新老结构物进行刚性连接，为桥梁结构物拓宽提供了一个较好的途径。

总结：

综上所述，高速公路桥梁加宽拼接施工技术应用广泛。桥梁改建、扩建和新建公路桥梁之间主要的差异是由于不同种因素和新技术产生的，并在工程施工建设中缺乏一定实践经验，不能采用通常的方法或者是新建公路桥梁施工技术手段进行解决。所以，按照施工工程的特点对高速公路加宽拼接施工技术进行系统的分析研究，进一步指导工程施工和工程设计。另外，要调查分析桥梁加宽拼接施工技术进行比选、论证、制定合理的施工方案进而使高速公路桥梁达到最佳的运营效果。

参考文献：

[1]王法雨.高速公路桥梁加宽拼接技术[J].公路,2011年07期

[2]苏日健.高速公路大桥桥梁加宽拼接技术初探[J].科学之友,2011年14期

[3]安燕玉,赵博.高速公路桥梁加宽设计[J].公路交通科技(应用技术版),2012年06期