大规模的海水运动精选(九篇)

第1篇：大规模的海水运动范文

关键词： 船舶操纵性； 数值仿真； 航海模拟器

中图分类号： U661； U666.158 文献标志码： A

3结束语

为真实体现船舶在不同操纵情况下的运动响应规律，采用基本的MMG模型，给出多自由度耦合的操纵运动模型，完整计入纵向、横向、艏向、横摇和纵摇5个自由度之间的耦合作用.根据航海模拟器运算特点，给出了简化的数值计算方法.针对一小型高速船，展开仿真研究，仿真结果表明：船舶在加减速、回转等过程中表现出的运动规律，与实船经验运动规律符合得很好，能够真实反映船舶运动响应规律.

参考文献：

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第2篇：大规模的海水运动范文

智慧海事服务监管，致力辖区安全

提升监管能力是海事发展永恒课题，是海事安身立命的根本所在，也是“三化”建设的基本要求。而实现提升监管能力的途径之一，就是智慧海事建设。

2014年初，广东海事各分支局以“智慧海事”为契机，在电子巡航、监控模式、风险预控、应急处置等各方面都提出了2014的行动规划。以湛江海事局为例，该局立足“五位一体”安全监管体系，全力打造“平安辖区”。即在现场监管方式上进行探索，在建立港口国监督检查与航运业界加强互动协作模式上探索，加强对抵港船舶的动态监管。研究建立海上钻探作业动态监管、通航管理机制。

湛江局还预备实施电子监控新模式。理顺湛江VTS一中心一分中心之间管理关系，构建综合运用以VTS、AIS、VHF、CCTV监控为主，海事船现场巡逻为辅的“4+1”船舶动态电子监控模式。开拓源头预防新途径。建立航运公司分等级管理制度，实施差异化管理，提升公司安全管理的自律性。制定符合规定、切合实际、便于操作的琼州海峡客滚运输公司安全管理体系模板并推广应用。拓宽风险防控和隐患治理新思路。按照“专业化、集约化”的思路组织辖区码头企业和辖区清污公司开展“码头防治船舶污染海源环境联防体可行性的研究”。

另外，在日常工作中开展海建工程项目和水上水下作业活动落实防污染措施联合检查行动。引导易流态化固体散装货物由散装运输向集装箱输运转变。继续深化渡口渡船专项整治，逐步解决渡运安全顽疾。推动应急处置能力新提升。加快推进辖区巡航救助一体化建设。开展辖区溢油风险和应急能力评估，组织开展防备应对污染危险事故的演练活动。规范搜救志愿者队伍的管理，发展海上搜救和溢油应急志愿者队伍。在琼州海峡北岸港内应和遂溪海事局辖区配置急艇、救生圈等应急救助装备，组建救援应急突击队。成立事故调查委员会和专家委员会，规范复杂事故调查和评估。

向质量体系建设要管理效能

提升管理效能是适应经济社会发展的必然要求，而质量体系建设则是提升管理效能的最直接手段。广东海事局2014年的任务中即有“管理提升行动”。作为基层海事局的珠海也提出向管理要效能，实施质量强局战略。

珠海局在质量强局战略中提出，完善并运行好本土化、信息化、易操作的3.0版服务质量体系，明确岗位标准，梳理业务流程，杜绝“两张皮”现象，促进海事管理更加科学、体制机制更加合理、运转协调更加顺畅、精细化管理更有成效。并持续提高执法水平。充分运用现场巡查信息系统、执法督察等手段加强执法监督；继续采取蹲点指导、案例评析等方法提升执法质量；加强执法规律性研究，制定实施有关规范性文件，防范执法风险；深入开发VDR实验室潜能，提高事故调查水平。同时优化内部综合管理。严格遵守中央八项规定、财经纪律、厉行节约反对浪费条例；落实《行政事业单位内部控制规范》，加大规费稽核力度；理顺行政后勤关系，做好后勤保障；加强督办工作，制定督办工作管理规定；厉行检查，做好船艇管用养修等。

规范执法，依法行政，只为人民满意

翻阅广东海事各分支局2014年的工作计划，不难发现，“人民满意”都是出现频率极高字眼。海事系统顺应国家改革大潮和政府职能转变趋势，转换身份，规范执法，都可谓勇气可嘉。汕头海事局提出以深化改革理念服务经济社会发展。在2014年按照简政放权的要求，清理修订业务规章制度，树立执法为民、利民、便民的思想，想方设法让自我满意变为他人满意，彻底消除从自身角度考虑问题、从管理者角度制定规则的现象。大力助推临海、临港产业发展，服务汕头海洋经济。积极履行海事口岸管理职能，服务好对台直航贸易，探索港澳航线船舶监管新模式，营造高效便捷的口岸通关环境。促进航运公司诚信评级与金融管理的信息共享，协助解决企业融资难题，营造守法便利、公正、公平的航运市场和秩序。大力推动游艇、修造船等船舶工业健康发展，出台适应汕头发展实际的游艇安全管理办法。支持和引导船员服务机构发展，规范船员服务市场，深化船员体面劳动，保障船员合法权益。

清远海事局也在2014年工作部署中提出，要坚持履职尽责，提升依法行政能力。即完善海事法规体系。积极推进《清远市港口章程》、《清远海事局游艇管理工作指引》等立法工作。强化行政执法监督。推行行政执法质量考核机制，严格执法过错责任追究制度，探索建立行政执法网络监督机制。完善行政处罚裁量标准。规范海事行政处罚自由裁量标准，制定辖区行政处罚裁量指南。推进行政强制和船员处罚扣分在基层海事执法中的实施。

打造海事“三化”建设人才库

从安全监管模式的转变到信息化手段的充分运用，再到服务理念的转变，广东海事在对自身的定位和变革里，不遗余力。推动完成这些变革和转型都离不开人的因素，海事的三化建设中，无论是革命化、正规化还是现代化，人才都是不可或缺的因素。2014年的工作规划中，各海事局也无一例外地将人才队伍建设列为该年的重点工作。

江门海事局2014年工作的基本思路定为：坚持一个“中心”、抓好两个“创新”和突出三个“重点”。其重点之一即为重点开展人才队伍培养建设。无独有偶的是，广州海事局也将“重视人才干部培养，健全机制、搭建平台，促进人才干部健康成长”作为2014年的重点工作之一。

第3篇：大规模的海水运动范文

关键词：港口；时空格局；吞吐量；影响因素

中图分类号：F129.9 文献标识码：A

0 引言

改革开放以来，经济高速发展极大拉动了水运规模的增长。作为水运枢纽与重要节点的港口成为学界研究热点，研究内容主要集中在以下几个方面：一是从港口与腹地之间的关系入手，探讨港口对腹地经济发展的影响：如王洪清运用非线性模型对宁波港与腹地经济关系进行探讨，发现宁波港对腹地经济贡献弹性具有“U”型特征[1]；韩增林等人以我国东部沿海港口为样本，利用海港空间效应模型，测度了不同港口与其腹地的经济空间效应[2]；二是从港口吞吐量时间序列变动规律入手，探讨影响港口运输规模的因素：如孟国连基于我国17个主要内河港口吞吐量时间序列数据建立多元线性回归模型对影响因素作量化分析，发现GDP、年平均降水量、最高水位对内河港口吞吐量影响最为显著[3]；Albert Veenstra等人使用指数模型，发现长江水系港口规模的上升受其本身地理位置的制约[4]；郭建科等人运用灰色关联度模型分析了辽宁沿海港口增长与其腹地之间的关联程度，发现腹地物流规模、固定资产投资及工业化是影响辽宁港口发展的主要因素[5]。三是从港口及其腹地空间结构入手，探讨港口对腹地经济布局的影响：如梁辰等人以大连港为研究对象，结合分形几何、空间重心等理论考察临港产业集聚现象[6]；刘波等使用港口腹地区位熵模型结合外贸依存度分析港口腹地空间演变规律[7]；董晓菲等人对大连港与腹地相关性进行实证研究，发现其呈现出一定的圈层结构并具有生命周期性[8]；Ferrari等人通过考察利古里亚港口规模演变，认为港口与腹地市场间的可达性决定了港口规模上升潜力[9]；Taubenb？ick等人通过对印度主要城市遥感影像的解析，发现港口规模的升级会在一定程度上影响城市形态的演变[10]。近年来，也有部分学者开始进行港口空间演化规律的研究，如王成金对秦汉以来中国港口的空间分布特征进行了分析并从产业布局、政治经济空间关系等宏观角度探讨了影响港口空间分布变化的原因[11]；潘坤友等人运用港口首位度和修正的赫芬达尔指数对中国集装箱港口体系的空间结构变化进行了分析[12]。

总体来讲，已有的研究主要集中在港口与腹地关系、港口规模变化规律上，研究方法多为相关、回归分析以及预测；研究对象多为单个港口、港口群或某类港口，对我国港口系统整体时空演变规律研究较少。本文以港口货物吞吐量为切入点，借助空间分异指数对我国港口时空分布规律进行探讨，利用灰色关联度模型分析影响我国港口规模时空格局变化的因素。相关数据主要来源于《中国港口年鉴》（2000-2013）、《中国港口发展报告》（2008-2012）及《中国统计年鉴》（1981-2014），部分数据取自于省级统计年鉴以及地市统计公报。为使数据具有可比性，本文将所有与经济有关的数据调整为2000年不变价。

1 我国港口运输发展历程

港口不仅是国家交通运输的基础设施，更是区域产业布局的核心。改革开放以来中国的水运事业蓬勃发展，2013年我国港口生产用码头达到31760个，其中万吨及其以上泊位达到2001个，完成货物吞吐量117.67亿吨[13]；沿海吞吐量过亿吨港口有20个，内河吞吐量过亿吨港口有9个；具备靠泊装卸30万吨级散货船、44万吨油轮和1万标准箱集装箱船的能力，在空间上自北向南组成了沿海与内河相结合的港口体系（图1）。近年来我国水运规模和结构变化主要呈现以下特点：

（1） 吞吐量波动增长，海运成为水运主体。外向型经济发展促进了区域间物资交流，水运规模不断攀升，吞吐总量从1999年的19.6亿吨增至2013年的117.67亿吨，外贸吞吐量也从1999年的4.26亿吨增加到2013年的33.6亿吨，分别为1999年的6倍和7.8倍，年均增长率分别为14%和16%（图2）。从二者增长变化过程来看，1999年～2003年外贸吞吐量增长率高于吞吐总量增长率，此后随着国内物资需求增长，在2007年之后，两者增速基本一致。近年来随着经济进入平稳发展期，吞吐量增长率开始放缓，基本保持稳定。海运作为我国水运主体，呈现指数增长趋势，1980年沿海规模以上港口吞吐量仅为2.17亿吨，2013年沿海规模以上港口吞吐量为1980年的33.5倍，增至72.8亿吨，占水运总量的61.9%，年均增长率为11%（图3）。

（2） 运输结构以能源为主，矿石比重近年来不断增长。我国港口货物吞吐量中能源所占比重最大，其次为矿石与建材，农业物资所占比例较小（图4）。能源（煤炭、石油、天然气）是我国水运的主体，吞吐量从1998年的4亿吨增至2013年的21.5亿吨，占货运总吞吐量的36.9%；矿石与建材（钢铁、水泥、木材）在2005年之前吞吐量差异较小，约占货运总吞吐量的13.5%，此后，逐渐高于建材吞吐量（图5），目前矿石吞吐量已占货运总吞吐量的18.7%，成为水运的重要组成部分。农业物资（粮食、盐、化肥、农药）吞吐量稳中有升，但增幅较小，甚至出现负增长。

2 港口空间差异演变

2.1 泰尔指数和赫希曼-赫芬达尔指数

泰尔指数（Theil Index， THI）是从信息量和熵的角度出发衡量个人或地区之间不平等程度的一种常见方法[14]，赫希曼-赫芬达尔指数（Herfindahl-Hirschman Index，HHI）是反映市场集中度的指标，用于计量厂商规模的离散程度[15]。本文采用THI和HHI的时间序列变化来表征我国港口体系空间差异的具体过程。

其中，yi表示第i个港口某年度吞吐量，表示各港口吞吐量平均值，Y表示各港口吞吐量总和，n表示港口数量。THI与HHI指数越大，则港口间吞吐量空间差异越大，地理集中程度越高。

总体来看，我国港口规模区域差异在平稳缩小。THI与HHI均呈下降趋势，分别从1995年的950.8和0.22降至2012年的628.9与0.11（图6）。

2.2 首位度指数

首位度指数最早用于衡量区域城市规模等级分布变化[16]，为衡量港口吞吐量等级差异，我们借鉴城市首位指数计算方法，分别计算2港口指数、4港口指数和11港口指数（公式3）。其中2港口指数即首位度，表示某年度吞吐量最大港口与第二大港口规模的比值。

其中S2、S4、S11分别表示2港口指数、4港口指数和11港口指数。Tk表示排名第k位港口的吞吐量。正常情况下，1

首位分析表明，我国港口等级规模分布由首位分布逐步转向均衡分布。S2、S4和S11指数自1995年的1.98、0.74、0.66分别降至2012年的1.17、0.48、0.37 （图7），港口之间运输规模逐渐均衡，等级差异缩小。1995年，吞吐量最大的港口为上海港，吞吐量为1.66亿吨，是当时全国唯一吞吐量过亿吨的港口，排名第二的秦皇岛港吞吐量为0.84亿吨，港口间规模等级差异较大，上海港表现出明显的首位优势。2006年宁波港与舟山港开启一体化进程，两港口吞吐量开始合并统计，导致了2港口指数由2005年的1.65骤降至2006年的1.11。2008年，上海港与宁波-舟山港吞吐量基本持平，2港口指数达到了最低值1.02。之后，宁波-舟山港地位逐渐上升，2009年吞吐量超过上海港成为我国第一大港，伴随着上海港地位的下降，2港口指数又有所上升。2012年，宁波-舟山港完成货物吞吐量7.44亿吨，成为全球货物吞吐量最大的海港，相比于排名第二的上海港（6.37亿吨），宁波-舟山港并没有表现突出的首位优势，没有成为我国绝对垄断型大港。

2.3 位序-规模变化

哈佛大学George Kingsye Zipf研究自然语言词汇分布规律时，提出齐夫定律[17]。齐夫公式（公式4）可以很好地描述位序-规模结构[18]，我们将其引入到港口规模等级结构研究中：

lnT（K）=A-qlnK （4）

其中，K为某港口吞吐量位序，T（K）表示位序为K的港口吞吐量，q为齐夫参数，A为常数项。q≥1时，规模等级结构呈幂律分布，q减小说明中间位序单元数增多，规模等级结构差异缩小；q

港口系统是受自然和人文要素综合作用的复杂系统，遵循系统演化的一般规律，即从无序到有序，从混沌到复杂[20]。取1990、2000、2006及2012年四个时间节点全国规模以上港口吞吐量数据进行排序，将点列（K，T（K））数据标绘在双对数坐标图上，考察其拟合状况。1990年与2000年，点列在双对数坐标图上均为一条直线，q值分别为1.27与1.19，说明吞吐量位序-规模分布具有单分形特征，呈现幂律分布，不同等级港口间吞吐量规模差异较大。2006年与2012年双对数坐标图上均有两条直线段，呈现双分形结构，吞吐量大的港口间规模差异减小，而吞吐量小的港口间规模差异增大（图8）。

根据齐夫公式考察我国规模以上港口1995年～2012年吞吐量位序-规模变化状况（图9），呈现以下特征：

（1） 由单分形转为双分形。2002年之前，港口吞吐量位序-规模呈现单分形结构，2003年后转为双分形。原因是2003年港口实行政企分离后，部分港口吞吐量迅速增长，引起港口间吞吐量规模分布大调整，单分形结构退化为局部分形，由原来一个吞吐量规模结构系统蜕变为两个结构子系统。

（2） 齐夫参数值逐渐减小。1995年至2002年，q值从1.23降至1.08，2002年的q值接近于1，为标准Zipf式，是相对较佳的空间分布结构。2003年至2012年为双分形结构，第一无标度区与第二无标度区q值均呈下降趋势（图9）。第一无标度区q1值由1.22降至0.32，空间形态由幂律分布转为对数正态分布，表现为第一无标度区内港口吞吐量规模趋同。第二无标度区q2值由11.91降至1.56，吞吐量差异也在减小。这一变化趋势说明港口规模等级差异缩小，呈总体均衡式分布。

3 港口规模影响因素分析

3.1 灰色关联度分析方法

港口吞吐量受自然条件及腹地经济水平双重影响。自然条件对港口的影响主要体现在港口水况、陆域状况及腹地连通性等方面，而腹地经济水平对港口的影响则体现在经济发展对港口发展的推动上，经济发达的腹地可为港口发展带来充沛的货源。现代社会港口发展更多受区域经济影响，因此，本文主要将影响港口吞吐规模的经济因素纳入灰色关联模型，探讨影响港口规模的主要因素。

总体来看，港口吞吐量与经济总量、产业结构、其他运输方式发展等因素有关。地区经济发展水平越高，货物产生量越大，港口运输需求量也越大；外向型经济的发展在一定程度上会促进港口吞吐量增长；水、陆交通网络完善程度，铁路、公路等其他交通方式运量的变化也会间接引起港口吞吐量变化。基于以上分析，本文选取如下指标（表1）评价腹地经济对港口货物吞吐量的影响，其中，X1～X5评价腹地经济发展综合水平，X6、X7反映腹地外向型经济发展水平，X8、X9衡量腹地交通网络完善程度。

灰色关联度可以度量复杂系统离散数列的相关程度，对于样本量以及样本规律要求较低，因此得到广泛应用。由于影响港口规模变化的因素并非完全确定，难以使用精确模型度量各因素对港口规模的影响，因此，本文运用灰色关联度模型定量分析腹地经济指标对港口吞吐量的影响，通过比较系统中各时期相关统计数据的几何关系，确定参考数列与比较数列之间在几何形状上的相似程度，分析影响系统发展的优势因素[21]。

首先建立因变量参考数列X0与自变量比较数列Xi，并采用均值化法对数据进行无量纲处理。

式中，p为分辨系数，在区间（0-1）之间，一般取0.5。？孜i（K）为比较数列X0与参考数列Xi对应元素的关联系数，min与max分别表示差数列的最小与最大差值。

比较数列与参考数列关联度为：

ri值越大，则关联度越大，参考数列与比较数列之间相关性越强。

3.2 灰色关联度结果分析

研究腹地经济对港口吞吐量的影响，比较理想的做法是把握港口腹地城市的经济状况。受数据可获得性限制，本文以具有一定吞吐量规模的省级行政单元为研究对象。省份选取自2002年起《中国港口年鉴》在“分省港口”一章中经常提及的省份，且在使用灰色关联分析时选取的省份在所研究的时间序列上数据完整。根据公式5和公式6计算港口吞吐量与各影响因素之间的灰色关联度（表2）。

总体来看，第二产业产值和地区生产总值与港口吞吐量关联度均值最高，分别达到0.83与0.8，第一产业关联度最低仅为0.7。原因是港口货运中与第二产业相关的货物如建材、能源、矿石所占比重较大，而农业物资运量较小且增长缓慢。进出口总额与外商直接投资额、吞吐量关联度均值分别为0.75、0.73。铁路公路货运量与路网密度、吞吐量关联度均值分别为0.74、0.72。

不同省级行政单元港口吞吐量与各影响因素灰色关联度存在差异，借助SPSS聚类分析工具，结合相关文献[5，11]对港口类型的划分依据，根据因素之间关联程度值，可将我国港口腹地划分为四种类型（表3）。

区域拉动型省市主要分布在西部地区，经济发展水平总体较差，港口规模较小，吞吐量与地区经济水平、交通运输便捷度联系紧密。其中与地区生产总值和铁路公路货运量关联度均值达到0.93和0.87，与城市化率的关联度达到0.83，是4类省级行政单元中最高的，这类港口的发展与其所在区域整体发展水平息息相关，区域发展拉动了港口吞吐量的增长。

外向经济型省市多数处于沿海地区，港口数量多，外向型经济的发展推动着港口吞吐量的迅速增长，进出口总额与吞吐量关联度在四类省级行政单元中最高，达到了0.82，此外吞吐量增长与外商投资额也表现出较好的关联性，关联度为0.76。湖南作为此类型中唯一的内陆省份，其港口吞吐量近半数来自于岳阳港，而岳阳港是长江流域重要的外贸口岸，也是湖南对外开放的重要基础[22]。外向型经济的发展对这类港口规模的增长影响显著，吞吐量与区域总体经济水平关联度反而较低。

腹地中转型省市位于经济发达的长江三角洲经济圈，吞吐量增长与地区生产总值、第二、三产业产值关联度较高，分别为0.83、0.87、0.85，关联度最低的因素为进出口额。这类省市的港口更多承担了腹地货物中转的任务，在吞吐量中国际货物运输所占比重较低。如上海港位于长江经济带和沿海经济带交汇处，其直接腹地为长三角地区，间接腹地为长江流域，是我国货物集疏运的重要节点。

补充导向型省份居于大陆腹地，各影响因素与吞吐量关联度总体较低，第二产业产值、进出口总额、外商直接投资额关联度均值相对较高，分别为0.69、0.7、0.7。这类省份水运为内河运输，规模较小，吞吐量增长依赖于外向型经济水平的发展，第二产业也能一定程度上推动港口水运。在这类省份经济发展过程中，港口生产更多起补充作用。

4 结论

以我国规模以上港口为研究对象，运用指数分析和齐夫定律对我国近年来港口规模的区域差异与等级规模变化进行分析，并使用灰色关联度模型，分析不同省级行政单元内影响港口规模的主要经济因素，得出以下结论：

（1） 港口吞吐量波动增长，近年来增速减缓，进入稳定发展期。外贸吞吐量增长率在2007年之前高于吞吐总量增长率，近几年增速趋于一致。运输结构以能源为主，矿石比重近年来不断上升，农业物资所占比重最小。

（2） 泰尔指数、赫希曼-赫芬达尔指数呈下降趋势，表明我国港口规模区域总体差异平稳缩小。港口首位指数分析表明港口规模等级差异逐步减小，基本不存在垄断型大港。

（3） 规模以上港口吞吐量呈现位序-规模分布，分形结构由单分形转为双分形，齐夫参数呈下降趋势。规模等级结构空间分布模式由幂律分布转为对数正态分布。

（4） 总体来看，由于运输结构的原因，第二产业产值与吞吐量灰色关联度最高。不同省级行政单元影响港口规模的因素存在差异，可分为区域拉动型、外向经济型、腹地中转型和补充导向型。

受数据可得性限制，本文所研究港口时空分布是以规模以上港口为研究对象的，所得结论应在更大范围的港口间进行检验；研究影响因素时，以省级行政单元为研究对象，尺度的选取对研究结果具有一定的影响。

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第4篇：大规模的海水运动范文

关键词 海洋环境污染 海洋灾害 海洋工程与海洋环境相互作用

随着沿海经济的迅猛发展，近海海域遭到越来越严重的污染，使海域环境质量明显下降，生态环境日趋恶化，并对生物资源和人体健康产生有害影响。近海水域的污染已成为世界各国，特别是象我国这样具有相当长的海岸线和众多海湾的国家所共同关心的环境问题。海洋经济的发展还面临严酷的海洋自然环境，海洋灾害直接影响着海洋经济的发展规模、速度和效益，精确预报海洋灾害的发生、发展和应该采取何种防灾、抗灾和减灾工程措施，也成为严重关注的环境问题。为了开发海洋中的空间、矿产、渔业、能源等物质资源，需要在海上进行各类工程建设，在目前科技日益发展的情况下，工程建设的规模日益巨大，这些大规模的工程建设和海洋环境之间的相互作用也将是开发海洋中的一个应引起特别关注的重要问题。为了适应我国海洋经济的快速发展，海洋环境的日益恶化，海洋灾害的频发和海洋工程向大型化发展，近海石油气田的开发，以及海岸带开发过程中的后效问题的研究需要，针对我国重大海洋环境与保护问题开展研究是十分必要和迫切的。

在这方面，重点需要开展的研究课题大体上有三类。第一类课题是海洋环境特征对各类污染物作用的机理和规律研究，第二类课题是海洋工程设施防灾、抗灾和减灾研究，第三类课题是海洋工程及海洋环境工程与海洋环境的相互作用吸防治措施与对策。

一、海洋环境特征对各类污染物的作用机理和规律研究

以海洋流体动力对各类污染物迁移、扩散、转化规律的研究为基础，考虑各种自然环境因素（浪、流、风、光、温度、湿度）、物理因素（扩散、挥发、沉降、吸附、释放）、化学因素、生物因素的作用，揭示污染物在海洋复杂条件下的运动及演变规律，并建立海洋水质预测预报模型。此外，近年来，在我国沿海海域，赤潮频发严重。因此，除了加强赤潮的监测和预报外，也应加强在建立赤潮生长机理和发展规律方面的研究工作。

此项研究应通过现场观测、物理模型实验和数学模拟研究相结合的方法来进行。由于现场观测工作耗资巨大，且受到许多客观条件的限制，所获得的数据往往有许多综合因素的共同作用，很难将其中的单因素影响分离出来，因此，往往只能用它来作为对某一水质预测预报模型进行检验其可行性和精度的一个实例。

用数学模拟方法来建立海洋水质预测预报模型是一个较为有效的方法。目前，在这方面国内外已有不少水质预测预报模型，这些水质预测预报模型大体上都基于以下几方面的模型：水流数学模型；波浪数学模型；液流相互作用模型；近海海域污染物迁移转化数学模型。

在水流数学模型研究方面，对于较大范围的海域，通常可采用深度平均的潮流教学模型，对于紊动影响不显著的海域，可不考虑湍流影响，而对于湍流效应显著的区域，如排污口近区，则应考虑湍流效应。此外，采用坐标变换，可建立一种能够考虑复杂地形和套流效应的三维潮流数学模型，这样才能够较好地重现实际海域的三维潮流特征。在较小范围的水域，水流数学模型可以以N－S方程和通用的k－（湍流模型为基础，针对水温和盐度分层流的流动特性，考虑浮力对紊动的影响，建立用于模拟同时存在温度和盐度梯度这一类密度分层流的k－（单流体数学模型。也可以基于多流体模型的基本概念，分别对两相本身的湍流输运规律以及相间相互作用规律进行模拟，建立两相湍浮力分层流的双流体数学模型。

在波浪数学模型研究方面，可应用BI—CGSTAB法求解由椭圆型缓坡方程离散得到的代数方程组，以提高求解效率。从水波发展方程出发，可导出一种用于大区域波浪变形问题的数学模型。通过引入弱非线性波色散关系，可使双曲型缓坡方程能够有效地考虑波浪的非线性效应。对高阶Boussinesq方程的进一步研究，可使方程的色激性从入水到深水都达到很高精度，并提高方程的非线性精度，可以更精确的计算较深水域波浪的非线性特征。

针对带自由表面的波浪场问题，通过把能有效模拟自由面形态的N— S方程和波能平衡方程的结合，可导出一个能考虑破波能量损失的抛物型缓坡疗程，用这个方程可模拟规则波和不规则波破碎引起的波高变化。建立沿岸流数学模型，可模拟海岸上波高变化和破碎波波高、波浪增减水和沿岸流。

在波流相互作用模型的研究方面，对于弱流情形，可采用一种考虑流影响的修正的合流缓坡模型；对于强流情形，可采用在Botssinesq方程中考虑流影响的模型。可以将辐射应力的计算公式与抛物型缓坡方程中的待求变量联系起来，建立一种辐射应力计算的新方法，用该方法可对较大区域均匀斜坡地形上的波浪辐射应力进行数值模拟。

在近海海域污染物迁移转化数学模型研究方面，基于N一S方程所建立的深度平均的二维应力一通量代数全场模型，可对非对称潮流作用下的侧向岸边排放问题过分数值模拟。以研究近海海域污染物迁移转化的三维预报系统作为目标，在分析近海环境中各种物理、化学和生物现象的基础上，针对近海海域水污染的特点，从三维湍流模型出发，在动量方程中引入表面风应力、底部切应力以及柯氏力的作用；在输运方程中引入反映物理、化学、生物等作用的源、汇项，可建立一个统一考虑物理、化学和生物等过程综合作用的近海海域污染物迁移转化的三维预报模型，它可为环境评价、水质规划、污染控制以及水域排污工程设计等提供重要的科学依据；同时对确定水域环境容量，从而制定水域环境保护策略，也具有十分重要的理论价值和应用前景。

应该指出，在海洋水质预测预报模型研究方面，数学模拟无疑是一种十分有效的手段，但不论是何种数学模型，其模型中所需的必要参数和边界条件的处理是研究水质模型的技术关键，直接影响到水质模型的科学性和预测能力。而这些必要的数据是无法从数学模型本身来取得的，有些可以通过现场观测来得到，但其中一些最基本的卷数是要通过基本机理的研究才能得到，在这方面物理模型实验研究将是一个有效的手段。

能模拟海洋动力因素的先进实验设备，现代化的量测仪器和测试系统是开展物理模型实验研究的必备条件。进一步完善PIV和LIF的浓度场、速度场同步测量系统，可研究非破碎波浪、破碎波浪及波流相互作用下水流的垂直结构，获得流场中水质点速度的空间分布和时间过程；并同步获得波浪及波流相互作用下浓度场的空间及时间变化过程，可用以分析定量污染物团在波浪及波流相互作用下扩散的基本特征和扩散系数。

二、海洋灾害的精确预报及海洋工程设施防灾、抗灾和减灾的研究

海洋灾害主要包括风暴潮、海浪、海冰、海啸、赤潮及海岸侵蚀等。90年代以来，我国海洋灾害所造成的损失每年达上百亿元人民币，是世界上海洋灾害最严重的国家之一。海洋工程结构的投资费用很高，一旦发生破坏，将会造成重大的人员伤亡和巨额财产损失（如1969年渤海冰推倒“海二井”平台，1989年风暴潮损失超6亿元，1991年DB29销管船在南海通台风翻沉等）。当前我国海洋能源开发与海洋空间利用的绝大部分活动是在近海和极浅海海域。为了保证在这些海域所建造的工程设施能够安全服役免遭破坏，面临的首要问题是弄清这一海域中严酷和复杂多变的环境因素。我国东临西北太平洋，每年出现的台风数目占全球的38%，其中对我国可能造成灾害的台风每年有7—8个。每当台风在我国登陆或接近我国沿海通过时，都会在沿岸局部地区产生风暴潮，形成风暴潮灾害。

在我国北方海域（渤海和北黄海），冬季由于受寒潮影响，沿岸地区每年都有结冰现象，结冰严重的年份则出现冰害。若对这些海洋灾害估计不足将会带来巨大的损失。渤海重叠冰与堆积冰的形成，不但可给结构物以强大的冰压力，而且由于冰激引起的振动作用，也会给海洋平台的使用和安全带来巨大的损害。而冰区溢油的迁移规律及预防和清理技术，至今尚未进行过深入的研究。对近岸大面积冰排和海上浮冰，在波浪、潮汐作用下都会引起海冰的断裂，断裂后冰块的尺度直接影响其对结构物的作用。在渤海海域建造的海洋平台，为了抵抗冰害，往往建成正、倒锥体的结构型式，冰排对锥体结构的冰荷载及与其的动力相互作用，也是目前尚未解决的课题。在海冰力学的研究中，除进行理论分析和数值模拟外，实验研究也是一个重要的手段。在实验研究中，模型冰可采用冻结模型冰和非冻结模型冰来进行，它们各有其优缺点，发展这两种技术是海冰力学研究中的一个课题。

我国是一个多地震的国家，海域中时有地震发生。强烈的地震将有可能是海上工程设施的主要破坏荷载。如果一旦在地震中结构物（海洋平台、钻井船、人工岛、输油及输气管道等）发生破坏，除其直接经济损失极大外，其次生灾害——火灾、环境污染等的后果也不堪设想。

近年环太平洋地区地震的频度和强度都在上升，造成重大灾害。大型海上工程在地震作用下的安全性，特别是抗震防灾的基本原理和减震技术措施需要认真研究。海域中的大型海上水工建筑物在地震作用下的响应和振动破坏机理更有待深入研究。日本阪神地震记录资料表明，地震及由此引发的巨浪共同作用对水中和岸边建筑物造成的破坏十分严重。水工建筑物的这类破坏机理，至今国内外对此都很少研究，且由于试验条件的限制，国内外对此方面的试验研究工作开展极少。这是海上水工建筑物抗震研究中的一个新领域。

以下的一些研究内容将是为解决海洋工程设施抗震措施中的关键技术所必需考虑的，如近海环境地震危险性分析，设计地震动参数和频谱特性，强震海底多维地震动及其空间分布规律，地震波传播特性及地震动输入机理；海域中大型海上水工建筑物在地震作用下，考虑周围水介质影响的结构振动破坏机理、振动控制、地震动时颇联合分析模型和输入机制、非线性动力分析和动力破坏试验；核电站海域工程建筑物抗地震性能，海洋采油平台及地下输油管线与地基土动力相互作用，码头及护岸建筑物地震稳定性；海域中水工建筑物的性能设计和地震设防标准等。

海上水工建筑物在长期运行过程中健康状况逐渐恶化，其损伤主要来自两个方面：其一是结构的老化、疲劳、超载、内部损伤（裂缝）、地基沉降变形以及环境的物理化学损伤（低温、冻融、大气侵蚀）等；其二是设计不周或设计标准偏低，施工质量差，原材料不合格，管理维护不善等。大型海上水工建筑物的损伤和事故都将对国民经济的发展造成重大的影响。

因此，发展以下的一些技术和方法将是十分重要的。如在考虑海洋环境荷载在幅值。时间及方向上的随机性所导致结构安全的不确定性情况下，对现役海洋工程结构进行健康诊断和评估剩余可靠度的理论；结构健康状态及损伤检测的新技术和新方法；结构病害治理用的新材料、新技术和新方法；海洋工程结构在多种复杂海洋环境条件下（风、浪、流、冰、地震等）的可靠度和优化理论研究，设计与建造新型抗灾工程结构；研究和设计使海洋工程结构物在设计使用期限内有足够的安全度，而在退役之后又便于拆除的各种工程措施。

为了及时掌握海洋环境的风云变幻和灾害的可能来临，发展海洋环境及灾害的预报技术是非常必要的。为此需要建立以下一些系统，如建立由近海到远海的海洋环境及灾害观测网络、预报与预警系统、沿岸防灾准备和各类应急处理系统；以主要海域和海岸带区域经济发展为背景，进行重点研究，建立数字化的海洋环境信息系统模型与结构；以及建立海岸和近海工程设施防灾减灾数字信息系统，将海岸和近海工程与网络技术人算机技术、遥感技术、地理信息系统、全球定位系统相结合，建立数学物理模型，通过多媒体技术，形象化地描述灾害成因、发生机理、传播规律、模拟灾害破坏的过程，建成智能化的防灾、抗灾和减灾决策支持系统。

三、海洋工程及海洋环境工程与海洋环境的相互作用及防治措施与对策

为了充分利用海洋空间，现代海洋空间利用除传统的港口和海洋运输外，正在向海上人造城市、发电站、海洋公园、海上机场、海底隧道和海底仓储的方向发展。人们现已在建造或设计海上生产、工作、生活用的各种大型人工岛、超大型浮式海洋结构和海底工程，估计到21世纪，可能出现能容纳10万人的海上人造城市。我国澳门和日本已经在海上建成了人工岛海上机场。为缓解紧张的陆地资源及减少城市噪音等，日本已经于99年8月在东京湾用6块380米长，60米宽的矩形漂浮钢板拼装海上漂浮机场。

由此可见，随着海洋资源与空间的开发利用，各类海上工程建筑物数量不断增多、规模日益复杂和庞大，保证这些海上工程设施的安全运行及采取海洋工程防灾减灾措施将越来越重要。海岸带和近岸海域是各种动力因素最复杂的地区，但同时又是经济活动最为发达的地区，海上工程建设如果考虑不当将会在一定程度上引发环境灾害。工程设施可能破坏原有海岸带的动态平衡，影响岸滩的冲淤变化。海上回填和疏浚会改变海岸的形态，破坏某些海洋生物赖以生存的栖息地，若对含有污染物的疏浚污泥倾抛处理不当则会造成二次污染。海上石油生产中的溢油事故将对海洋环境造成极其严重的污染。日益增多的海上退役工程设施如果不及时处理也将会逐渐成为海上障碍物以致引起公害。海洋工程抗灾减灾的任务是一方面要保证最大限度地减少自然界海洋灾害带来的报失，另一方面又要避免人为造成的海洋环境灾害。

随着人类对海洋资源的不断开发和利用，海洋环境保护与人类生产实践活动协调发展日显重要。如港口开发中的环境问题，主要内容包括：航道、港池开挖、疏浚引起的泥沙输运及其疏浚物抛放对海洋环境的影响，深水港口水工建筑物、大型人工岛、超大型浮式结构的环境和生态影响；破波带及其附近水域沿岸流对物质输运扩散规律研究；大型海岸工程、岸滩保护和整治工程引起的海域环境的变迁和海岸演变；海岸演变、防护及开发利用新概念的原则与理论，如由于工程措施所引起的海岸动力学、生态学、社会经济学及与环境关系的综合分析与协调。

随着沿海大、中型城市经济建设的快速发展，城平建设中的污水深海排放技术，感潮水域污水多点排放漂移扩散研究，天然海湾、人工湖及人工运河的水质交换能力，人工沙滩的保护措施，滩涂围垦对水域环境的影响等，都将是需要认真解决的问题。

第5篇：大规模的海水运动范文

在这方面，重点需要开展的研究课题大体上有三类。第一类课题是海洋环境特征对各类污染物作用的机理和规律研究，第二类课题是海洋工程设施防灾、抗灾和减灾研究，第三类课题是海洋工程及海洋环境工程与海洋环境的相互作用吸防治措施与对策。

一、海洋环境特征

对各类污染物的作用机理和规律研究以海洋流体动力对各类污染物迁移、扩散、转化规律的研究为基础，考虑各种自然环境因素（浪、流、风、光、温度、湿度）、物理因素（扩散、挥发、沉降、吸附、释放）、化学因素、生物因素的作用，揭示污染物在海洋复杂条件下的运动及演变规律，并建立海洋水质预测预报模型。此外，近年来，在我国沿海海域，赤潮频发严重。因此，除了加强赤潮的监测和预报外，也应加强在建立赤潮生长机理和发展规律方面的研究工作。

此项研究应通过现场观测、物理模型实验和数学模拟研究相结合的方法来进行。由于现场观测工作耗资巨大，且受到许多客观条件的限制，所获得的数据往往有许多综合因素的共同作用，很难将其中的单因素影响分离出来，因此，往往只能用它来作为对某一水质预测预报模型进行检验其可行性和精度的一个实例。

用数学模拟方法来建立海洋水质预测预报模型是一个较为有效的方法。目前，在这方面国内外已有不少水质预测预报模型，这些水质预测预报模型大体上都基于以下几方面的模型：水流数学模型；波浪数学模型；液流相互作用模型；近海海域污染物迁移转化数学模型。

在水流数学模型研究方面，对于较大范围的海域，通常可采用深度平均的潮流教学模型，对于紊动影响不显著的海域，可不考虑湍流影响，而对于湍流效应显著的区域，如排污口近区，则应考虑湍流效应。此外，采用坐标变换，可建立一种能够考虑复杂地形和套流效应的三维潮流数学模型，这样才能够较好地重现实际海域的三维潮流特征。在较小范围的水域，水流数学模型可以以N－S方程和通用的k－（湍流模型为基础，针对水温和盐度分层流的流动特性，考虑浮力对紊动的影响，建立用于模拟同时存在温度和盐度梯度这一类密度分层流的k－（单流体数学模型。也可以基于多流体模型的基本概念，分别对两相本身的湍流输运规律以及相间相互作用规律进行模拟，建立两相湍浮力分层流的双流体数学模型。

在波浪数学模型研究方面，可应用BI—CGSTAB法求解由椭圆型缓坡方程离散得到的代数方程组，以提高求解效率。从水波发展方程出发，可导出一种用于大区域波浪变形问题的数学模型。通过引入弱非线性波色散关系，可使双曲型缓坡方程能够有效地考虑波浪的非线性效应。对高阶Boussinesq方程的进一步研究，可使方程的色激性从入水到深水都达到很高精度，并提高方程的非线性精度，可以更精确的计算较深水域波浪的非线性特征。

针对带自由表面的波浪场问题，通过把能有效模拟自由面形态的N—S方程和波能平衡方程的结合，可导出一个能考虑破波能量损失的抛物型缓坡疗程，用这个方程可模拟规则波和不规则波破碎引起的波高变化。建立沿岸流数学模型，可模拟海岸上波高变化和破碎波波高、波浪增减水和沿岸流。

在波流相互作用模型的研究方面，对于弱流情形，可采用一种考虑流影响的修正的合流缓坡模型；对于强流情形，可采用在Botssinesq方程中考虑流影响的模型。可以将辐射应力的计算公式与抛物型缓坡方程中的待求变量联系起来，建立一种辐射应力计算的新方法，用该方法可对较大区域均匀斜坡地形上的波浪辐射应力进行数值模拟。

在近海海域污染物迁移转化数学模型研究方面，基于N一S方程所建立的深度平均的二维应力一通量代数全场模型，可对非对称潮流作用下的侧向岸边排放问题过分数值模拟。以研究近海海域污染物迁移转化的三维预报系统作为目标，在分析近海环境中各种物理、化学和生物现象的基础上，针对近海海域水污染的特点，从三维湍流模型出发，在动量方程中引入表面风应力、底部切应力以及柯氏力的作用；在输运方程中引入反映物理、化学、生物等作用的源、汇项，可建立一个统一考虑物理、化学和生物等过程综合作用的近海海域污染物迁移转化的三维预报模型，它可为环境评价、水质规划、污染控制以及水域排污工程设计等提供重要的科学依据；同时对确定水域环境容量，从而制定水域环境保护策略，也具有十分重要的理论价值和应用前景。

应该指出，在海洋水质预测预报模型研究方面，数学模拟无疑是一种十分有效的手段，但不论是何种数学模型，其模型中所需的必要参数和边界条件的处理是研究水质模型的技术关键，直接影响到水质模型的科学性和预测能力。而这些必要的数据是无法从数学模型本身来取得的，有些可以通过现场观测来得到，但其中一些最基本的卷数是要通过基本机理的研究才能得到，在这方面物理模型实验研究将是一个有效的手段。

能模拟海洋动力因素的先进实验设备，现代化的量测仪器和测试系统是开展物理模型实验研究的必备条件。进一步完善PIV和LIF的浓度场、速度场同步测量系统，可研究非破碎波浪、破碎波浪及波流相互作用下水流的垂直结构，获得流场中水质点速度的空间分布和时间过程；并同步获得波浪及波流相互作用下浓度场的空间及时间变化过程，可用以分析定量污染物团在波浪及波流相互作用下扩散的基本特征和扩散系数。

二、海洋灾害的精确预报及海洋工程设施防灾、抗灾和减灾的研究海洋灾害主要包括风暴潮、海浪、海冰、海啸、赤潮及海岸侵蚀等。

90年代以来，我国海洋灾害所造成的损失每年达上百亿元人民币，是世界上海洋灾害最严重的国家之一。海洋工程结构的投资费用很高，一旦发生破坏，将会造成重大的人员伤亡和巨额财产损失（如1969年渤海冰推倒“海二井”平台，1989年风暴潮损失超6亿元，1991年DB29销管船在南海通台风翻沉等）。当前我国海洋能源开发与海洋空间利用的绝大部分活动是在近海和极浅海海域。为了保证在这些海域所建造的工程设施能够安全服役免遭破坏，面临的首要问题是弄清这一海域中严酷和复杂多变的环境因素。我国东临西北太平洋，每年出现的台风数目占全球的38%，其中对我国可能造成灾害的台风每年有7—8个。每当台风在我国登陆或接近我国沿海通过时，都会在沿岸局部地区产生风暴潮，形成风暴潮灾害。在我国北方海域（渤海和北黄海），冬季由于受寒潮影响，沿岸地区每年都有结冰现象，结冰严重的年份则出现冰害。若对这些海洋灾害估计不足将会带来巨大的损失。渤海重叠冰与堆积冰的形成，不但可给结构物以强大的冰压力，而且由于冰激引起的振动作用，也会给海洋平台的使用和安全带来巨大的损害。而冰区溢油的迁移规律及预防和清理技术，至今尚未进行过深入的研究。对近岸大面积冰排和海上浮冰，在波浪、潮汐作用下都会引起海冰的断裂，断裂后冰块的尺度直接影响其对结构物的作用。在渤海海域建造的海洋平台，为了抵抗冰害，往往建成正、倒锥体的结构型式，冰排对锥体结构的冰荷载及与其的动力相互作用，也是目前尚未解决的课题。在海冰力学的研究中，除进行理论分析和数值模拟外，实验研究也是一个重要的手段。在实验研究中，模型冰可采用冻结模型冰和非冻结模型冰来进行，它们各有其优缺点，发展这两种技术是海冰力学研究中的一个课题。

我国是一个多地震的国家，海域中时有地震发生。强烈的地震将有可能是海上工程设施的主要破坏荷载。如果一旦在地震中结构物（海洋平台、钻井船、人工岛、输油及输气管道等）发生破坏，除其直接经济损失极大外，其次生灾害——火灾、环境污染等的后果也不堪设想。

近年环太平洋地区地震的频度和强度都在上升，造成重大灾害。大型海上工程在地震作用下的安全性，特别是抗震防灾的基本原理和减震技术措施需要认真研究。海域中的大型海上水工建筑物在地震作用下的响应和振动破坏机理更有待深入研究。日本阪神地震记录资料表明，地震及由此引发的巨浪共同作用对水中和岸边建筑物造成的破坏十分严重。水工建筑物的这类破坏机理，至今国内外对此都很少研究，且由于试验条件的限制，国内外对此方面的试验研究工作开展极少。这是海上水工建筑物抗震研究中的一个新领域。

以下的一些研究内容将是为解决海洋工程设施抗震措施中的关键技术所必需考虑的，如近海环境地震危险性分析，设计地震动参数和频谱特性，强震海底多维地震动及其空间分布规律，地震波传播特性及地震动输入机理；海域中大型海上水工建筑物在地震作用下，考虑周围水介质影响的结构振动破坏机理、振动控制、地震动时颇联合分析模型和输入机制、非线性动力分析和动力破坏试验；核电站海域工程建筑物抗地震性能，海洋采油平台及地下输油管线与地基土动力相互作用，码头及护岸建筑物地震稳定性；海域中水工建筑物的性能设计和地震设防标准等。

海上水工建筑物在长期运行过程中健康状况逐渐恶化，其损伤主要来自两个方面：其一是结构的老化、疲劳、超载、内部损伤（裂缝）、地基沉降变形以及环境的物理化学损伤（低温、冻融、大气侵蚀）等；其二是设计不周或设计标准偏低，施工质量差，原材料不合格，管理维护不善等。大型海上水工建筑物的损伤和事故都将对国民经济的发展造成重大的影响。

因此，发展以下的一些技术和方法将是十分重要的。如在考虑海洋环境荷载在幅值。时间及方向上的随机性所导致结构安全的不确定性情况下，对现役海洋工程结构进行健康诊断和评估剩余可靠度的理论；结构健康状态及损伤检测的新技术和新方法；结构病害治理用的新材料、新技术和新方法；海洋工程结构在多种复杂海洋环境条件下（风、浪、流、冰、地震等）的可靠度和优化理论研究，设计与建造新型抗灾工程结构；研究和设计使海洋工程结构物在设计使用期限内有足够的安全度，而在退役之后又便于拆除的各种工程措施。

为了及时掌握海洋环境的风云变幻和灾害的可能来临，发展海洋环境及灾害的预报技术是非常必要的。为此需要建立以下一些系统，如建立由近海到远海的海洋环境及灾害观测网络、预报与预警系统、沿岸防灾准备和各类应急处理系统；以主要海域和海岸带区域经济发展为背景，进行重点研究，建立数字化的海洋环境信息系统模型与结构；以及建立海岸和近海工程设施防灾减灾数字信息系统，将海岸和近海工程与网络技术人算机技术、遥感技术、地理信息系统、全球定位系统相结合，建立数学物理模型，通过多媒体技术，形象化地描述灾害成因、发生机理、传播规律、模拟灾害破坏的过程，建成智能化的防灾、抗灾和减灾决策支持系统。

三、海洋工程及海洋环境工程与海洋环境的相互作用及防治措施与对策为了充分利用海洋空间，现代海洋空间利用除传统的港口和海洋运输外，正在向海上人造城市、发电站、海洋公园、海上机场、海底隧道和海底仓储的方向发展。

人们现已在建造或设计海上生产、工作、生活用的各种大型人工岛、超大型浮式海洋结构和海底工程，估计到21世纪，可能出现能容纳10万人的海上人造城市。我国澳门和日本已经在海上建成了人工岛海上机场。为缓解紧张的陆地资源及减少城市噪音等，日本已经于99年8月在东京湾用6块380米长，60米宽的矩形漂浮钢板拼装海上漂浮机场。

由此可见，随着海洋资源与空间的开发利用，各类海上工程建筑物数量不断增多、规模日益复杂和庞大，保证这些海上工程设施的安全运行及采取海洋工程防灾减灾措施将越来越重要。海岸带和近岸海域是各种动力因素最复杂的地区，但同时又是经济活动最为发达的地区，海上工程建设如果考虑不当将会在一定程度上引发环境灾害。工程设施可能破坏原有海岸带的动态平衡，影响岸滩的冲淤变化。海上回填和疏浚会改变海岸的形态，破坏某些海洋生物赖以生存的栖息地，若对含有污染物的疏浚污泥倾抛处理不当则会造成二次污染。海上石油生产中的溢油事故将对海洋环境造成极其严重的污染。日益增多的海上退役工程设施如果不及时处理也将会逐渐成为海上障碍物以致引起公害。海洋工程抗灾减灾的任务是一方面要保证最大限度地减少自然界海洋灾害带来的报失，另一方面又要避免人为造成的海洋环境灾害。

随着人类对海洋资源的不断开发和利用，海洋环境保护与人类生产实践活动协调发展日显重要。如港口开发中的环境问题，主要内容包括：航道、港池开挖、疏浚引起的泥沙输运及其疏浚物抛放对海洋环境的影响，深水港口水工建筑物、大型人工岛、超大型浮式结构的环境和生态影响；破波带及其附近水域沿岸流对物质输运扩散规律研究；大型海岸工程、岸滩保护和整治工程引起的海域环境的变迁和海岸演变；海岸演变、防护及开发利用新概念的原则与理论，如由于工程措施所引起的海岸动力学、生态学、社会经济学及与环境关系的综合分析与协调。

随着沿海大、中型城市经济建设的快速发展，城平建设中的污水深海排放技术，感潮水域污水多点排放漂移扩散研究，天然海湾、人工湖及人工运河的水质交换能力，人工沙滩的保护措施，滩涂围垦对水域环境的影响等，都将是需要认真解决的问题。

鉴于黄河三角洲海岸线不断依退所带来的国土面积减少、陆上设施受到威胁甚至破坏、对黄河三角洲湿地自然条件的毁灭性破坏等一系列问题，也是非常迫切需要研究的课题。此外，长江三角洲、珠江口及珠江三角洲的海岸开发、滩涂围垦和岸滩保护及整治工程对水域影响所引起的环境问题及其对策，也是需要重点研究的课题。

第6篇：大规模的海水运动范文

关键词：珠中江经济圈；工业运行效率；曼奎斯特指数；战略选择

作者简介：吴海民（1976-），男，五邑大学经济管理学院副教授，研究方向：工业经济管理；

王劲屹（1972-），男，五邑大学经济管理学院讲师，研究方向：金融经济；

何浏（1966-），男，五邑大学经济管理学院副教授，研究方向：市场营销。

中图分类号：F42 文献标识码：A doi:10.3969/j.issn.1672-3309（x）.2011.04.01 文章编号：1672-3309（2011）04-01-03

一、珠中江经济圈工业运行效率测算

1、指标及数据处理。本文对工业运行效率测算所用方法是数据包络分析法，对DEA规划模型所涉及的输入输出变量，本文分别选取“工业增加值、工业利润总额”作为2个产出变量指标，选取“固定资产净值年平均余额、流动资产平均余额”作为2个投入变量指标。全部指标数据来自三市历年统计年鉴。

2、DEA效率测算结果分析。经过处理的指标数据利用DEAP软件运算，得出2001-2008年三市工业经济运行的各种效率测算值，并进行几何平均，结果如表1所示。

（1）工业运行效率比较。工业运行效率水平最高的是珠海，平均为0.930；其次是中山，平均为0.825；江门最低，平均为0.690。珠海扮演着珠中江经济圈的核心角色，这得益于珠海独有的政策和先发优势，珠海是中国最早设立的4个经济特区之一，也是珠三角西岸中心城市，2003-2008年工业附加值复合年增长率达21%以上。江门尽管从2005年工业化进入迅猛发展时期，但受前期发展缓慢及低水平的拖累，总体工业效率水平靠后。

（2）工业规模效率比较。珠中江三市纯技术效率保持在0.970-0.980，差异极小，但规模效率差异明显。可知，导致珠中江三市工业经济效率差异的原因是规模效率的影响。2001-2008年珠海工业规模效率的几何均值达到0.959，基本上接近其资源要素秉赋所决定的最适度规模，保障其总效率水平值也较高。中山、江门无论是GDP总量还是工业增加值规模都超过了珠海，但由于相对其资源要素秉赋所决定的最适度规模而言，仍然有较大差距，两市没能充分利用潜在的生产能力，在规模效率上形成了“洼地”。

（3）规模收益比较。中山、江门两市绝大多数年份都呈现出规模收益递增的特征，相对各自最适度规模，仍然处在工业规模偏小阶段，工业经济运行没有达到规模有效。另一方面，说明两市工业经济增长仍有很大的发展空间和增长潜力，应适当增加投入，做大总量。而珠海在2001-2008年依次经历了规模收益递增、不变、递减阶段，特别是2008年开始表现出规模收益递减，说明其工业规模开始超越自身技术经济条件所要求的最适水平，下一步工业经济发展的重点是寻求适度规模的前提下减少资源性投入，坚持以创新驱动引领内生增长。

二、珠中江经济圈工业运行效率的动态分解

（一）Malmquist效率指数基本原理

Malmquist（曼奎斯特）指数最早由瑞典经济学家和统计学家Sten Malmquist在1953年研究消费的过程中首度提出，后来被命名为Malmquist指数。1982 年，Caves、Christensen和Diewert进一步发展了Malmquist指数法，形成了著名的CCD 模型。1994年，Fare等人采用非参数线性规划方法测算距离函数，将Malmquist指数的变化分解为纯技术效率变化、规模效率变化以及技术进步变化的乘积：

上式可以简写为：MO=TFPch(・)= Ech(・) × Tch(・)= PEch(・) × SEch(・) × Tch(・)

其中，TFPch(・)是全要素生产率的变化；PEch(・)是纯技术效率变化指数，测度从时期t到t+1每一个决策单元对最佳生产前沿边界的追赶程度，体现在一定投入条件下多大程度上可以得到最大可能的产出；SEch (・)是规模效率变化指数，测度经济规模在时期t到t+1之间向最佳规模的接近程度；Tch(・)是技术进步变化指数，是创新的结果，可以引起生产可能性边界外移。这种分解从量上区别了经济运行效率所产生的“水平效应”和“增长效应”。水平效应一般会随着时间的流逝而消失，而增长效应可以持续稳定且不断提升。若M0＞1，表示由t期到t+1期工业运行效率上升；若M0＜1，表示工业运行效率下降；若M0=1，表示工业运行效率水平没有变化。

（二）珠中江三市Malmquist指数变动的对比分析

利用Malmquist指数分解效率变化的技术基础仍然是DEA规划模型，因此这部分涉及的指标体系与数据处理原则同前一部分基本上一致。由模型运算得到珠中江三市工业经济运行效率的最终结果和Malmquist效率指数的分解。Malmquist指数自身的变化则度量了全要素生产率（TFP）的增长变动情况。

表2数据显示，珠海市2001-2008年工业TFP平均增长达4.8%，技术效率下降5.3%，其中纯技术效率保持未变，规模效率下降5.3%，表明工业经济整体相对最佳生产前沿面发生了偏离，对TFP形成拖累。技术进步指数的提升达到10.6%，表明工业经济通过技术创新推动了整个生产前沿面向外扩张。中山市2001-2008年工业经济TFP平均增长达11.6%，技术效率、纯技术效率、规模效率总体维持未变，技术进步指数提升11.6%，表明工业经济效率提高主要是通过生产前沿面向外扩张得以实现的。江门TFP平均增长达13.8%，技术效率增长1.3%，其中纯技术效率保持未变，技术效率的改进得益于规模效率的增长，技术进步对全要素生产率增长的促进作用明显大于技术效率。相对珠海、中山TFP更主要依赖技术进步的拉动，江门TFP的增长不完全是技术进步的结果，尚有一部分效率源泉来自于投资等物质要素产生的技术效率的作用。江门TFP增长达13.8%，技术进步平均达12.3%，在TFP增长和技术进步变化的动态过程中增速要快于珠中两市，江门后发争先、实现跨越式发展的潜力和优势正快速释放。

三、珠中江经济圈提升工业运行效率的战略选择

1、实施科技创新战略，提高全要素生产率。工业经济增长的现实表明，以科技创新带动的技术进步是提高工业全要素生产率的重要源泉。2001年至今，虽然现阶段珠中江经济圈资源配置效率的潜力依然存在，如产业梯度转移、城市化发展等仍将继续起作用，但其创造效率的潜力越来越小，相反，全要素生产率的提高将越来越起核心作用。可以说，珠中江工业经济效率提升并在珠三角工业体系中保持先进地位的根本出路是科技创新。珠海、中山具备科技创新的高端智力资源。珠海目前拥有广东第二大大学城，8所大学在珠海设立校区或分校。中山市拥有部级企业技术中心1所，国家火炬计划重点高新技术企业5家。江门现有部级重点中等职业学校12所。珠中江三市若有效整合圈内现有科技创新资源，积极构建以产业为基础、以项目为载体、以企业为主体的产学研互动的产业技术创新机制，促进“官、产、学、研、资、介”加速融合，形成科技创新驱动型工业经济发展模式，将能极大地提升珠中江工业运行效率。

2、实施工业服务战略，获取外部性效率。对珠中江经济圈而言，当务之急是大力发展能产生外部性效率的公共性生产服务平台。特别是要以三市布局发展现代服务业为依托，加快建设珠中江经济圈物流公共信息平台、电子政务平台和电子商务平台，推进经济圈物流中心、商贸中心、旅游会展中心、金融中心和信息服务中心建设，推进产业链信息化、园区信息化、中小企业信息化建设，为制造企业搭建公共服务平台。加快构建投资咨询、技术推广、资产评估、产权交易、创业投资、信用担保、会计审计、法律服务等社会中介服务体系，从而实现与工业的良性互动。

3、实施价值链重组战略，提高产业附加值率。从珠中江企业参与全球竞争和国际价值链构成的角度分析，目前多数产业和企业还处于依靠比较优势而非竞争优势的低级阶段。珠中江地区工业要走出“微笑曲线”的底部，就要打破停留在工业领域内思考工业经济运行的旧观念。跳出工业视野，从价值链重组、产业链融合的战略高度，为工业经济寻找新的效率源泉。用产业进化的观点，对现有产业进行解构，寻求新的产业增长点。实施价值链重组，推动产业进化，对珠中江经济圈提高工业运行效率具有重要意义。

4、推进产业集群战略，提高组织效率。珠中江三市应根据国家产业政策导向，关注国际国内产业结构调整及转移的趋势，全面分析现有产业链发展的机遇与挑战、优势与劣势，加速现有产业链的延伸、补缺，做大规模，优化配套，形成对接。按照现有产业基础和比较优势，以差异化发展为前提，以市场机制为纽带，以利益共享为基础，以自主创新为动力，以项目和服务为载体，以共建产业转移园区为依托。加强资源整合，重构跨行业跨区域的现代化大联合一体化产业链，催生经济圈层面的大产业集群。譬如：中山船舶――江门摩托车――珠海飞机现代交通设备制造产业集群；江门五金卫浴――中山灯饰――珠海塑胶现代建材家居产业集群；珠海石化――江门化纤――中山纺织石化深加工产业集群；珠海软件设计――中山电子制造――江门电声器材现代电子信息产业集群。

5、实施一体化合作战略，激发制度效率。建立珠中江产业一体化合作发展联席会议制度，研究审定各市工业产业发展规划，协调推进产业分工协作，避免圈内工业同构和无序竞争，引导产业一体化发展。抓住先行先试的有利契机，通过制度创新，大力推进“珠中江同城化”，降低圈内市场要素流动的交易成本。推进重大基础设施建设一体化，尽快形成互联式、一体化交通网络体系和信息交换与共享平台。开展产业链联合组团会展，推行“大项目联合争取机制”，共享客商资源，开展联合招商。因地制宜发展“飞地工业”，使圈内资本、技术、人才、市场等生产要素形成互补，互通有无，加速圈内工业一体化进程。

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参考文献：

［1］ 魏权龄.数据包络分析（DEA）[J].科学通报，2000，（09）.

［2］ 刘小玄.民营化改制对中国产业效率的效果分析[J].经济研究，2004，（08）.

第7篇：大规模的海水运动范文

十年前的轮班制，昙花一现

轮班制的执行并非新鲜事物。早在10年前就已然出现，然而由于种种原因并未得到很好的利用。

1983年以前，琼州海峡海口到海安航线的旅客和车辆运输由海南航运公司（海南港航控股公司前身）独家经营。1983年初，原交通部提出“有路大家走车，有水大家行船”的口号，运输市场向社会开放，广东和海南的一些国营集体航运公司纷纷购（造）船只，参加琼州海峡运输市场竞争。为了保护本地市场，避免过度竞争，1990年，两省分别成立了专门机构——广东（海南）省琼州海峡轮渡运输管理办公室，协调维护客滚运输秩序，每月召开经济平衡会，使两省达到经济对等。所谓“经济对等”，即在船舶配载时，使广东企业总的运输量与海南企业总的运输量保持一致，多运的一方在规定时间进行利益返还。

在经济对等的模式下，广东、海南两省长期保持着利益均衡的状态。客观上讲，这些年来，琼州海峡水上交通安全生产形势基本稳定，没有发生重特大安全生产责任事故和群死群伤事故，也有赖于这种模式。但是，这也导致了运力更新缓慢、运输服务质量无法提高、企业间不能公平参与竞争等问题，制约了琼州海峡客滚运输市场的进一步发展。

为了适应市场经济的发展，打破对等模式，2002年，交通运输部商广东、海南省人民政府，了《关于改革琼州海峡客（滚）管理的通知》（交水发[2002]420号），决定取消运力对等和经济对等。自2002年11月1日起，两省不再对运输量、运输收入进行平衡，客滚运输船舶按照到港先后顺序轮班运营。

由于当时一些管理制度和监督约束机制还不够健全和完善企业经营行为还不够规范，420号文取消两个对等的精神未能很好的执行。2002年～2005年，经过近3年的无序竞争，企业在相互压制过程中造成了很大的资源浪费，经济效益下滑严重。2005年，两省海峡办制定《海峡客滚船配载管理办法》，按省籍将船舶分为粤、琼两个系列按先后顺序以1比1的比例由港口调度安排配载，每月由两省海峡办对配载情况进行综合平衡，调节两省船舶次月航班配载比例，即航班对等。这一做法大体延续执行至今。

车客争夺愈演愈烈，“轮班”呼之欲出

近十年来，广东省企业更新船舶的力度大于海南省企业。目前，除粤海铁公司外，广东省企业现有客滚船舶27艘，海南省企业现有客滚船舶19艘。由于实行“航班对等”，造成广东的船舶营运的航次数少于海南的船舶。

2011年，两地的5家航运企业（包括2家海南方的小企业）强烈要求取消对等，重新执行部420号文规定的“大轮班”。海南港航控股公司表示反对。双方展开了长达一年的口水战和各种摩擦。

在这期间，出现过几次双方打空回港，相互抵制的事件，导致大量车辆和人员在港口的长时间滞留，在两省交通主管部门的协调下，最终恢复正常运输状态，但市场不稳定的隐患始终存在。而由于相互打压，造成外省船舶在海上待泊时间长达十几个小时的情况更是很常见。

这种混乱无序的恶性竞争，为百姓的出行带来的很大的不便，同时也造成了很多安全隐患。旅客中流行一句话，叫“三不”：在岸上不知道什么时候能上船，上船了不知道什么时候能到，到了不知道什么时候能下船。

“旅客投诉是经常的事情。有时候等待卸载时间长达4、5小时，许多旅客的后续行程都被耽误了，都找船公司赔偿损失，还曾经发生乘客打骂船员和冲击驾驶室的事件，在社会上造成了极其恶劣的影响。”海安新港某负责人介绍说。

“大轮班”的前后迂回路

琼州海峡是海南岛与大陆的海上交通大通道，是全国“四区一线”水上交通安全监管重点区域。目前，随着海南国际旅游岛的建设，琼州海峡已形成了国内最大的客滚船运输市场。2012年，琼州海峡的旅客吞吐量和车辆吞吐量分别为1301.1万人和162.8万辆。运输量还在每年都以10%左右的速度增长。

“我们的市场份额却在不断流失。”广东双泰运输集团有限责任公司董事长刘庄说。“之前‘粤海铁1’号和‘粤海铁2’参与客滚运输，并且实行定时发班，已经吸引了大量的车辆和旅客，基本占了整个市场份额的三分之一。今年初，‘粤海铁3’、‘粤海铁4’也取得了客滚运输资质，肯定会抢占更多的市场份额。如果我们再不规范竞争秩序，提高服务质量将面临着被市场淘汰。”

两省的航运公司都已经意识到这个问题。交通运输部相关管理部门也一直在努力推动琼州海峡客滚运输市场化进程。为进一步加强对两省的协调，交通运输部将此重任交予了其直属单位珠江航务管理局，责令珠航局负责代部做好琼州海峡客滚运输管理的指导、协调工作。交通运输部副部长何建中、部安全总监宋家慧等领导多次亲临琼州海峡两地考察指导。

“通过多次调研，我们也觉得加强琼州海峡客滚船运输市场管理，建立统一、开放、竞争、有序的航运市场秩序，提高运输服务质量和安全管理水平，已经成为迫切的任务。”珠江航务管理局局长任建华介绍说。

2012年10月，珠航局牵头建立了琼州海峡客滚安全运输联席会议制度，搭建了一个各方沟通交流的平台。同时组织对部420号文进行修订，以适应新形势、新情况。组织开展海峡客滚运输发展规划、船舶安全技术服务标准、运输服务规范等专题研究。重点研究制定了海峡客滚船舶“轮班运营，定时发班”的新模式。

2013年6月3日，交通运输部印发了《关于加强琼州海峡客滚运输市场管理的意见》（交水发[2013]351号），确定了在琼州海峡现有全部客滚船实施“轮班运营、定时发班”的运营模式。要求自2013年9月1日起正式运行，为确保该模式顺利实施，从8月1日开始试运行。

任建华说：“轮班运营、定时发班”的核心内容有两个，一个是轮班，一个是定时。所谓轮班，所有船舶都具有相同的市场地位，按照一定的规则顺序轮流排班，船舶运力大的一方承担的航次就更多，积极更新运力的企业就能够获得更大的市场份额，这样就保证了竞争的公平性。另外就是要定时。在以前的模式下，船舶要装满才会发船，造成旅客等待时间过长。在新模式下，对船舶最长装载时间作出限制，在临界最长装载时间时，船舶要停止装载，确保船舶按时发班，保障了旅客的车辆的利益。

寻求平衡，轮班制再度启航

目前，除粤海铁公司外，广东省企业现有的客滚船舶数量比海南省企业多8艘，且船舶平均吨位也大于海南。由于双方拥有的船舶数量及运力大小悬殊，一方坚持按部（2002）420号文件规定的轮班运营方式，一方坚持两省船舶按1比1比例配载装船，两省企业的利益难以兼顾。

“在经济对等的模式下，利益分配已经基本固定，企业无论是增加生产投入还是提高管理水平，都很难有相应的回报，市场经济优胜劣汰的法则在这里完全失效。在不能保证公平竞争的情况下，市场的秩序就容易出现混乱，甚至会影响到旅客的生命和财产安全。”珠江航务管理局运管处处长王平安说。

海南也希望通过增加船舶数量的方法来缩短运力差距。但是，交通运输部有关部门调研认为，琼州海峡现有的运力是相对过剩的，船舶运载能力基本可以满足现状以及未来一段时间的需求。如果再新增运力，会造成资源的浪费和竞争的进一步剧烈，反而会增加新的矛盾。因此，除了现有船舶退出琼州海峡客运市场申请更新运力（以船舶艘数为准）外，暂停了批准新增运力或新的经营者从事运输。

“为了减少分歧，寻求共识，按照交通运输部的要求，我局与广东、海南两省交通运输厅成立了专题研究工作小组，前后召开了4次专题协调会，就有关问题反复磋商，最终在确定现有船舶轮班的基础上，增加海南3艘船舶的排班指标，一定程度上考虑了历史的客观情况。广东方面也表示愿意接受。”

日前，根据交通运输部关于加强琼州海峡客滚运输市场管理的意见，广东、海南省交通运输厅联合公布了《琼州海峡客滚船舶轮班运行的实施方案》。该《方案》规定，船舶发班模式将根据琼州海峡客滚运输的实际繁忙情况，客滚船舶发班分为白天定时发班和夜间滚动发班。在每年6-12月琼州海峡客滚运输淡季期间，两岸港口的定时发班时间间隔为90分钟发一班；在每年1-5月旺季期间，每间隔60分钟发一班。滚动发班时段的客滚船装满即走，但装载时间不得超过2小时。需要紧急输运时，将启动应急响应方案，以尽快输运旅客、车辆为宗旨，实行滚动发班。

“在试运行期间，针对出现的新情况、新问题还要及时进行协调完善，严格规范船舶的排班顺序，减少人为利用市场优势地位恶性竞争、相互打压的行为。”王平安说。“当然，考虑到现实的情况，由于港口进出港航道、码头泊位等条件的限制，以及车辆及人员在时间上的不均衡性，新的运营模式也未能像客船一样完全实现“定船舶、定航线、定班期、定时间、定码头”的五定，但是通过实行新运营模式使市场秩序得到稳定后，能为下一步实现“五定”及网上售票等创造好的条件，最终使旅客能挑选船舶成为现实，进一步提高海峡客滚运输的服务水平和市场竞争能力。”

第8篇：大规模的海水运动范文

内容提要：

海洋经济的增长离不开交通运输业的发展。从产业看，海洋交通运输是海洋经济与交通运输的交叉产业，发展交通就是发展海洋经济。从要素看，交通要素对海洋经济有适应支撑、诱发转移和集聚扩散三大作用，其中交通投资和物流成本是影响海洋经济质量的重要因素。

宁波交通在浙江海洋经济建设中做出了重要贡献。一是宁波港航是浙江海洋交通运输产出主要组成部分；二是宁波交通设施支撑浙江海洋经济发展；三是宁波交通服务促进浙江海洋产业转型发展。

抓牢宁波交通服务海洋经济的两条主线和四大任务。把握交通投资结构调整和物流成本降低两条主线，抓好“做强海洋交通运输一个产业、完善‘三位一体’港航物流服务一个体系、推进示范区交通一体化、改善海岛出行旅游交通条件”四大中心任务。

提升宁波交通服务海洋经济的对策建议。一是建设国际强港，集聚海洋经济资源要素；二是优化航运产业布局，调整海洋运输业结构；三是完善“三位一体”港航物流体系，打造海洋经济核心竞争力；四是发展城际旅游客运，构建示范区快捷交通圈；五是推动交通与海洋产业陆海联动，提升海洋经济发展质量；六是建立区域交通一体化协作机制，形成海洋经济发展合力。

一、海洋经济的增长离不开交通运输业的发展

（一）从产业看，发展交通就是发展海洋经济

海洋交通运输是海洋经济与交通运输的交叉产业。《中国海洋统计年鉴》将海洋交通运输业界定为：以船舶为主要工具从事海洋运输以及为海洋运输提供服务的活动，包括远洋旅客运输、沿海旅客运输、远洋货物运输、沿海货物运输、水上运输辅助活动、管道运输业、装卸搬运及其他运输服务活动。可以说，发展海洋交通运输业，既是发展交通运输业，也是发展海洋经济。

（二）从要素看，交通投资和物流成本是影响海洋经济质量的重要因素

理论上，交通要素对海洋经济有适应支撑、诱发转移和集聚扩散三大作用。宁波建立改进的索洛模型实证表明，交通投资和交通从业人员，与海洋经济总产值之间有正向相关关系，但存在一定的滞后期；在交通投资的诸多变量中，铁路和公路里程对海洋经济总产值影响较大，汽车载重吨、船舶载重吨和港口投资依次次之。宁波建立的回归模型实证表明，集装箱运价的变动、信息化的投入、以及公、铁、水交通基础设施和装备的改善，与海洋经济总产值的增加具有相关关系。其中，集装箱运价变动与海洋经济总产值变动呈反比，其他变量与海洋经济总产值增加呈正比。在影响海洋经济总产值增加的诸因素中，集装箱运价下降幅度和信息化投入增加幅度是两个关键因素，其次是汽车载重吨和港口投资的增加幅度。可以说，交通投资和运输服务水平的提高，增强了海洋经济的区域竞争力。

二、宁波交通在浙江海洋经济建设中所做的贡献

（一）宁波港航是浙江海洋交通运输产出主要组成部分

宁波沿海港口“十一五”期间投资122.2亿元，2012年投资53.9亿元。2012年宁波机动船舶净载重量565万吨，比2001年增长了近5倍。伴随港航投资的高增长，是海洋交通运输产出的同步增长。2012年宁波港货物吞吐量完成4.53亿吨，占到浙江沿海港口的49%；集装箱吞吐量1567万TEU，占到浙江沿海港口的88.37%。2012年浙江拥有沿海货物运输船舶3252艘1611万净载重吨，完成沿海货物运输量4.3亿吨、货物周转量5150亿吨公里。其中宁波拥有629艘529万净载重吨，完成沿海货物运输量1.35亿吨，货物周转量1578亿吨公里。宁波的沿海货运船舶运力规模和运输量、周转量略低于舟山，位居全省第二。

（二）宁波交通设施支撑浙江海洋经济区域发展

公路，“一环六射”的高速公路网的建成，杭州湾跨海大桥和梅山水道的开通，保障了宁波港域和杭州湾、梅山等海洋产业集聚区的发展；杭甬、甬台温和甬金高速缩短了宁波至浙江海洋经济示范区南北两翼和中西部的运距。铁路，甬台温铁路的建成，缩短了杭、甬、温三大城市圈的旅客出行时间，释放了萧甬铁路的货运能力，保障了宁波港海铁联运的发展，扩大了浙江海洋经济示范区的对外辐射范围，方便了与内陆地区的商业交流。水路，宁波港参与了嘉兴、台州、温州集装箱码头建设，发展南、北两翼的集装箱水水中转；宁波至嘉兴乍浦的内支线每天航班4班，至温州的内支线每周航班10班，至台州的内支线每周航班6班，2012年三地内支线共完成77.9万TEU。目前，宁波港集装箱航线已达235条，其中远洋干线120条，集装箱月均航班数近1465班；与全球100多个国家和地区的600多个港口有贸易往来，已经成为全球港口物流网络中的重要节点，促进了浙江海洋经济示范区的对外贸易增长。

（三）宁波交通服务促进浙江海洋产业转型发展

宁波交通信息化的投入和交通物流服务效率的提高，提升了海洋产业发展质量。2002至2012年，宁波电子口岸累计投资8500万元，第四方物流累计投资2000万元，打造了港口EDI、电子口岸、第四方物流三个错位发展的物流信息平台，引进了IBM等一批著名的物流信息系统服务商，涌现了GPS调度指挥、集装箱甩挂双重、网上订舱、无纸化通关等先进的港航物流组织模式，降低了港航物流成本。

在服务临港工业转型上，宁波交通推动与临港工业的融合创新、联动发展，提高了制造业物流整合外包的比重，提升了占据全市工业1/3比重的临港工业发展质量。

在服务海洋渔业拓展上，宁波交通以道路运输为依托，初步形成了以冷链物流设施和信息系统为支撑的鲜活水产品长距离物流体系。

在服务海洋旅游业发展上，宁波交通利用连岛连陆大桥工程，完善通往滨海旅游带以及滨海旅游带内的各级公路（国、省、县、乡道）和高速公路、专用公路，以及长途汽车站、公交车站、景区内加油站、停车场等，接轨大上海，融入长三角，为海岛开发和滨海旅游业的发展提供了便捷的交通条件。

目前，宁波交通在服务浙江海洋经济建设中，还存在四个方面的问题。一是海洋交通运输业的港口大而不强、航运结构单一和航运服务薄弱问题；二是港口集疏运公路通行能力不足、铁路和内河港口集疏运通道建设滞后、以及示范区内城市对外交通网络尚不完善问题；三是港航物流服务体系缺乏高效运行的空间平台载体、港口物流服务网络尚未健全和企业一体化综合物流服务能力薄弱问题；四是海岛出行旅游服务的主要海岛对外公路设施不足、服务水平不高问题。

三、宁波交通促进浙江海洋经济发展定位

（一）立足宁波实际，明确三大定位

从产业上，宁波港航是浙江海洋交通运输业的重要组成部分，宁波交通是浙江海洋经济的基础产业，是浙江海洋经济核心示范区的支柱产业。从区域上，宁波港口是亚太地区重要的国际港口物流中心，宁波交通是长三角区域陆海经济联动的重要枢纽，是中西部承接浙江沿海产业转移的主要节点。从功能上，宁波交通在“三位一体”港航物流服务体系中占据港航物流资源、大宗商品贸易和信息资源的主导地位。

（二）把握两个主线，抓好四大任务

根据浙江海洋经济发展示范区规划对宁波交通的规模、功能和空间需求，以宁波市海洋经济发展规划为指引，以港口大平台、交通大路网、海洋大项目为抓手，把握投资结构调整和物流成本降低两条主线，抓好“做强海洋交通运输一个产业、完善‘三位一体’港航物流服务一个体系、推进示范区交通一体化、改善海岛出行旅游交通条件”四大中心任务。要紧密依托宁波港航资源和区位优势，充分发挥交通运输业对海洋经济的适应支撑、诱增转移和集聚扩散作用，坚持转型发展、科学发展，扩能力、调结构，持续巩固宁波交通运输业在浙江海洋经济战略中的支柱、基础和先导性产业地位，不断提高宁波交通服务水平，保障浙江海洋经济港航强省战略的顺利实现。

四、宁波交通服务促进浙江海洋经济发展的对策

（一）建设国际强港，集聚海洋经济资源要素

要加快新立项码头建设，加大港区功能整合力度，改善航道锚地设施，持续提高港口生产效率，做强码头装卸主业。要开放统筹管理港区后方堆场和物流枢纽港仓储区，建设临港大宗散货物流园区；按照宁波十大海洋产业集聚区空间布局，结合临港工业产品链和加工工业、海洋贸易服务业，一体化建设临港集装箱物流园区，打造海洋产业集聚平台。要巩固江西上饶、鹰潭“无水港”规模，进驻成都集装箱中心站，开发建设四川、湖北、安徽等中西部腹地“无水港”。

（二）优化航运产业布局，调整海洋运输业结构

要提高集装箱船和液化船比重，调整干散货船型结构，改善船舶运力结构。要提高国内集装箱航班密度，开拓远洋干散货运输市场，优化航线布局。要开放搞活船舶供应市场，鼓励发展船舶管理公司，协调发展船舶配套服务，加快航运服务业发展。

（三）完善“三位一体”港航物流体系，打造海洋经济核心竞争力

要调整交通投资结构，规划沿杭州湾货运干线，提高公路集疏运能力；加快铁路和内河对外通道建设，提高铁路和内河集疏运比重。要创新无水港运输组织模式，完善专业化物流网络，构建以近、远洋干线、支线、内贸线和海铁联运五定班列、公路双重甩挂运输为支撑的集装箱物流系统；完善大宗散货和冷链物流系统，持续降低物流运营成本。要整合物流信息资源，建立一体化物流信息服务体系；不断突破体制政策约束，改善物流发展环境。要着力搭建物流融资平台，加快发展船舶融资租赁，创新物流金融模式，完善航运保险服务，持续提升港航物流体系能级。

（四）发展城际旅游客运，构建示范区快捷交通圈

要抓住杭甬客专开通的契机，构建以高铁和高速公路客运为主的示范区三大都市圈城际快速客运系统，打造“杭甬1小时，甬温2小时生活圈”。规划建设环象山港、三门湾旅游景观绿道，增加高速化、高级化、舒适化旅游客运车辆和船舶，加大海岛、滨海景区客运班线服务频次，发展海洋旅游客运交通。

（五）推动交通与海洋产业陆海联动，提升海洋经济发展质量

要发挥行业协会作用，积极搭建产业间交流平台，推动交通与海洋产业联动发展。重点推进交通与临港工业和海洋贸易服务业的联动发展，促进船舶工业转型升级，提升大宗商品区域资源配置话语权；推动交通与海洋渔业联动发展，加快提升冷链物流服务质量；推动交通与海洋旅游业联动发展，改善居民出行条件。要强化港口联盟，推动核心区与两翼联动发展，形成以宁波—舟山港为主体带动两翼港航物流业协同发展的格局。要打造宁波国际贸易展览中心展示平台，发挥港航物流体系优势，无缝对接义乌国际贸易综合改革试验区和中西部港口腹地，推动示范区与中西部联动发展。

（六）建立区域交通一体化协作机制，形成海洋经济发展合力

要抓住宁波—舟山港总体规划修编的有利时机，充分衔接浙江海洋经济发展示范区规划和舟山群岛新区规划，率先实现宁波—舟山港口运营主体一体化，以及港口集疏运规划、浙江海洋经济核心区深水岸线使用规划、航道锚地建设规划和大宗商品物流园区布局规划一体化。要建立核心区梅山进港航道等重大项目的资金筹措分配机制，建立示范区六横疏港高速、甬金、跨杭州湾铁路等重大项目前期规划研究的合作模式，突破实现重大项目建设一体化。要理顺宁波、舟山“一关一检”职能，推进宁波、舟山两地海事和港航管理的一体化。要发挥宁波港口EDI和第四方物流信息平台优势，参股建设舟山港口物流信息平台，对接嘉兴、台州、温州港口物流信息平台，推进物流信息一体化。

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第9篇：大规模的海水运动范文

【关键词】自贸区；洋山港；集装箱运输模式

中图分类号：U169文献标识码： A

一、洋山港集装箱运输现状分析

2013年9月27日，国务院正式颁布了《中国(上海)自由贸易试验区总体方案》。《总体方案》整合四大保税区后所特有的区域优势以及便利的贸易条件将会给上海港的发展带来重要机遇。洋山港是上海国际航运中心建设的重要载体，其区域内的保税港区也是上海自由贸易试验区的重要组成部分，建立完善畅通的集疏运体系、科学高效的集装箱运输模式是洋山港可持续发展的重要因素。

一）已初步建成多位一体的集装箱综合运输网络

洋山港位于长江口外、上海芦潮港东南方32km处，是中国历史上最大的港口建设项目工程，亦是离上海最近的优良深水港。目前洋山港区主要挂靠远东-欧洲、远东-北美等国际干线集装箱班轮。2013年洋山港区国际中转箱量为158.92万TEU，占吞吐量的11.1％。洋山港区集疏运体系目前仍处于规划建设完善阶段，已初步搭建起了由公路、铁路、水运和航空共同构成的多位一体的集装箱综合运输网络。根据设计规划，洋山港港区将达到25万km2的规划面积，包含四个港区，年吞吐能力将达到2,500万TEU，布置50多个深水泊位。

图表1洋山港区交通基础设施情况

交通基础设施 建设现状

港口 浦东国际航空港，临港奉贤码头、临港多功能口岸码头、内河码头等。

铁路 浦东铁路于泥城镇、芦潮港镇穿过，在芦潮港镇设芦潮港站。此外还有集装箱铁路中心站、国储临港铁路等专用线。

快速道路 已建成连通上海市主城区的沪芦高速（S2）、连接浦东国际机场和洋山深水港的两港大道、郊环线（G1501）等高速公路网。

内河航道 与长江干线连通，通达国内，航道等级为Ⅲ-IV级

二）对公路运输的依赖程度过高

洋山保税港区作为上海自贸区的4个海关特殊监管区域，是上海打造“国际航运中心”的核心工程，然而随着洋山港集装箱吞吐量的逐年稳步增加，洋山港以公路运输为主、以水运为辅、铁路运输基本忽略不计的集装箱运输模式的弊端日益突出。这样的模式其弊端是十分明显的，主要是由于公路集疏运比例大，加重了城市的环境污染，同时也加重了港区周边市内道路的交通拥堵。由于高速公路收费关卡过多，也导致了货物总运输成本的增加。据相关资料显示，当前洋山保税港区公路、水路、铁路三种运输方式之间的比重是67.4：32.2：0.4。可以看出，洋山港的集疏运体系中水路与铁路系统的发展相对欠缺，而对于公路运输的依赖程度过高。

三）水水中转能力受限

水水中转是世界上许多集装箱枢纽港的主要集散方式，也是最经济、最环保的运输途径，其水运成本仅为铁路的1/4，公路的1/5。但是因洋山港地处二类海区，依据国家的相关规定，二类海区是禁止江船驶入的，江船无法抵达洋山港，而海船又不适宜入江，因此长江沿线地区的远洋货物需要通过长江水运至江苏太仓港，再转运至洋山港进出口。据测算，至太仓港中转洋山港比通过陆路集装箱运输到洋山港成本节约小箱200~300元/箱，大箱则在400-600元/箱，运输成本较低，但由于多方面原因，使得水水中转能力受限，严重影响了洋山港区航运的时效性和经济性。

二、自贸区背景下洋山港面临的机遇与挑战

一）自贸区背景下洋山港面临的机遇

上海自贸区推行的一系列优惠政策将使上海及其腹地的货物贸易进一步繁荣，并带动上海港及周边港口货物吞吐量的增加。于此同时，2013年9月，交通运输部与上海市政府联合《关于落实＜中国（上海）自由贸易试验区总体方案＞加快推进上海国际航运中心建设的实施意见》，其中涉及包括货物转口、进出境及关税等贸易政策，也涉及中转运输、船舶登记、沿海捎带业务、船舶管理、启运港退税等航运政策。相关预测显示，上海自贸区将带来的集装箱增量约为100万TEU。

图表1 自贸区航运相关政策

时间 颁布机构 政策 对洋山港的作用

2013年

9月27日 交通运输部 《关于在上海试行中资非五星旗国际航行船舶沿海捎带的公告》 减少船舶的中转成本、增加洋山港的中转吞吐量，增大港口规模

2014年

7月30日 财政部、海关总署、国家税务总局 《关于关于扩大启运港退税政策试点范围的通知》 通过优惠政策吸引船舶在国内中转，在洋山中转，提升港口吞吐量，加快货主获得退税的时间流程，加速企业资金的流动状况

上海自贸区具有先行先试的政策优势，自贸区内贸易自由化将推动港口货运量的上升，能促进资本、货物自由流通，完善港航业产业链和提升服务附加值，从而推动洋山港区成为供国外货物自由起卸、搬运、转口和加工、长期储存的港口区域，这些都将有助于洋山港区做大做强。

二）自贸区背景下洋山港面临的挑战

2014上半年洋山港吞吐量为749.5万TEU，同比增长7.2%。吞吐量的快速增长彰显了自贸区政策下洋山港的蓬勃发展，吸引船公司在洋山进行国际中转的政策效应逐渐显现，2014上半年洋山港国际中转比例较2013上半年提高了1%。然而水水中转由于还未有相关明确的政策，比例未得到提升反而有所回落，现有的集装箱运输模式依旧面临巨大挑战。

图表22013、2014上半年洋山港水水中转集装箱量情况

2013年 2014年

月份 集装箱吞吐量

（万TEU） 水水中转量

（万TEU） 水水中转

比例 集装箱吞吐量

（万TEU） 水水中转量

（万TEU） 水水中转

比例

1月 123.9 65 52.46% 129.62 61.25 47.25%

2月 89.33 43.86 49.10% 107.16 55.12 51.44%

3月 116.03 59.89 52.59% 125.61 64.66 51.48%

4月 122.01 64.17 52.59% 125.86 69.05 54.86%

5月 129.01 69.14 53.59% 131.09 67.2 51.26%

6月 119 56.43 47.42% 130.16 64.27 49.38%

共计 699.28 358.49 51.27% 749.5 381.55 50.91%

数据来源：中国（上海）自由贸易试验区网站

图表32013、2014上半年洋山港国际中转集装箱量情况

2013年 2014年

月份 国际中转量

（万TEU） 比例 国际中转量

（万TEU） 比例

1月 11.57 9.34% 13.68 10.55%

2月 9.99 11.18% 15.75 14.70%

3月 13.85 11.94% 14.75 11.74%

4月 13.96 11.44% 16.49 13.10%

5月 16.11 12.49% 17.02 12.98%

6月 12.45 10.46% 13.9 10.68%

共计 77.93 11.14% 91.59 12.22%

数据来源：中国（上海）自由贸易试验区网站

于此同时，现有自贸区政策也可能由此诱发一些连锁反应，如启运港退税政策，为了能够加快货物处境流程，很多企业选择到上海进行中转，这将加重本洋山港的拥挤程度，如果相关措施未能及时跟进，将会使洋山深水港集疏运体系面临巨大挑战，比如因货物在港口堆积时间过长而致使港口更为拥挤，增加物流运输成本和仓储费用等，反而抑制了政策优势，抑制了洋山港的发展。

三、洋山港运输模式转变的对策

从长远来看，洋山港必须面对箱量增长的机遇和存在瓶颈的公路运输及发展缓慢的铁路运输的挑战，进一步发展“水水中转”的集装箱水路运输体系成为洋山港未来的发展趋势，大力发展四通八达的内河和海湾、近海集装箱运输体系，必须大力提高水水中转比例。

一）政策支持

实施鼓励内河运输的奖励计划，对于符合规范的内河运输船舶给予经济补贴；支持水水中转，对于利用自有船开辟长江洋山线的船公司予以补贴；同时注重促进海铁联运发展的研究，实现与江浙两地的铁路互通。

二）加强内河航道整治

上海港内河航道大部分处于自然状态，应借鉴鹿特丹港对航道整治的做法，加强内河航道的开发整治。

三）提升穿梭巴士运输效率

科学规划“穿梭巴士”航次时间，有效提高货物中转效率，减轻太仓港与洋山港堆场压力。同时，洋山港海事处应继续研究和推出类似“双向通航”、“双套靠泊”等的举措，大力提高洋山港泊位利用率。

四）建设洋山港区水水中转专用码头，提高港口生产作业效率

将需要换装的中转集装箱归集到专用码头进行换装，保证支线船舶的及时靠泊、及时装卸、保证船期，也便于对船舶实施统一调度、集中装卸、集中管理，确保码头生产管理井然有序。

五）提高报检通关效率

在国际中转方面，采取简化通关手续、优化查验流程、完善服务功能等措施，不断提高上海港的竞争力和国际集装箱中转量。

国内水水中转方面，简化太仓洋山港之间货物中转通关办理手续，实现一次申报、一次查验、一次放行”。

六）鼓励和推动江海直达的水水中转模式

洋山港区规划建设可直接沟通“长三角”内河运输网络的内河航运系统，加快江海直达船型的研发和推广，争取早日实现长江流域港口的集装箱直接运输至洋山深水码头。

值此自贸区发展之际，洋山港应向国际航运中心的港口和全球著名枢纽港口看齐，借鉴鹿特丹港集装箱运输模式，转变现有集装箱运输模式，建设以水路集疏运为主体、公路集疏运为辅助的低能耗、低污染、高效率的综合集疏运体系，早日建成世界一流港口。

四、结语

自贸区是我国进一步融入全球的窗口，是参与国际竞争的重要抓手，是在国际通行的准则下加强我国对外经济联系、强化中国经济对全球影响力的重要路径。港口航运业是自贸区建设的核心载体，从国际经验来看，大部分自贸区都建立在自由港基础之上，因此，自贸区建设对港航业的影响是积极和深远的，必将带来重大机遇和变革。

【参考文献】

1.陶卫东.基于中国(上海)自由贸易试验区条件的上海港“水水中转”[J]．水运管理，2014

（5）：7-10.

2.纪慰华. 自贸区视野下的洋山港集疏运体系完善路径[J]．宏观视野，2013.05.009