大飞机小飞机精选(九篇)

第1篇：大飞机小飞机范文

1、飞机抱是一种抱孩子的方法，主要是让宝宝维持俯卧的姿势。这种抱孩子的方法，也称之为肠痉挛的抱法。飞机抱适合的孩子主要是出生一个月的孩子。不过小孩一切都正常，是不需要采用飞机抱的方法，因为飞机抱主要适合小孩有异常的情况。

2、飞机抱适合出生一个月大的孩子，特别适合一些有肠绞痛的宝宝。用这种抱的方法可以帮助孩子缓解不适。如果孩子肠绞痛，飞机抱，孩子会变得比较舒服，表示飞机抱很适合孩子。如果用飞机抱孩子，孩子还是会继续哭闹，就不能采用这种方式抱孩子的。

（来源：文章屋网 ）

第2篇：大飞机小飞机范文

关键词：动力学建模；轨迹稳定性；控制律设计；飞行仿真

1 概述

飞机着舰与在陆基机场着陆存在很大的区别，由于航空母舰不是一个固定的坐标，在海浪中它是处于六自由度的运动之中。另外由于允许着陆区域小得多，飞机的着舰点的精度对飞机的着舰安全影响很大，因此要求舰载机的着舰精度比常规陆基飞机要高得多。由于舰载机为了满足在航空母舰上着舰要求，它的着陆速度一般要比陆基飞机小得多，因此飞机的轨迹稳定性较差，现代战斗机为了保证高速性能通常采用小展弦比的机翼，也使得它的低速轨迹稳定性更差。较差的轨迹稳定性，常常使得飞机处于反区操纵区间内，这种操纵方式往往使得飞行员处于不习惯状态，甚至引起坠机的事故，因此对飞机轨迹稳定性的研究和模拟对试飞安全和飞机设计定型意义重大。

2 飞机反区操纵的成因

可用图1所示说明反区操纵成因，图中Vyl即为有利速度点Vopt，当飞行速度高于Vyl时，若飞机由高速平飞转到低速平飞时（即速度减小ΔV1），则需增大迎角和减小可用推力，此时飞行员应同时后拉驾驶杆和油门杆；若飞机由低速平飞转到高速平飞时，则需减小迎角和增大可用推力，此时飞行员应同时向前推驾驶杆和油门杆。这种操纵动作符合飞行员的操纵习惯，故称大于Vopt的速度范围为正操纵区。然而，在飞行速度小于Vopt时，操纵动作却不同，同样飞机由高速平飞转到低速平飞时（即速度减小ΔV2），飞行员要拉杆以增加迎角，同时推油门杆以增加发动机的可用推力P，以达到与平飞需用推力Ppx相等，实现等速平飞；而飞机由低速转到高速平飞时，则飞行员应前推驾驶杆和后拉驾驶杆。这种操纵动作和飞行员操纵习惯相反，故称此平飞范围为反操纵区。

3 低动压下飞行轨迹稳定性与反区操纵的关系

飞机在航母上进行起飞或着舰任务时，要进行上升或下滑操纵，在此飞行状态往往处于低动压情况下，和肯能使飞机进入反操纵区。在飞行反区操纵飞机时，往往与正区操纵习惯相反。

如图2所示，为典型战斗机飞机的上升极曲线，在正区操纵时，欲使飞机从原来的θ=5°的定常上升状态C转入以θ=10°的定常上升状态E，那么飞行员后拉杆即可实现。在拉杆的最初瞬间，由行速度尚来不及改变，故速度以D点表示。但由于D点落在减速区，飞行速度回自动减小而趋于E点，并最终在该点建立起θ=10°的等速上升状态。因此，在正区范围内控制上升航迹原则上只须移动一次驾驶杆就可完成。

在反区范围内改变飞行状态就要复杂得多。例如，欲使飞机从原来θ=15°的点B定常上升状态转到以θ=20°的点A定常上升状态，若仍按照正区操纵方法，即后拉驾驶杆，则在后拉杆的最初瞬间，速度尚来不及改变而落在减速区的F点上，因而速度继续减小，永远不可能转入速度^大的点A飞行状态。所以，在反区范围内，按正常操纵规律是不可能实现预想的飞行状态的改变。为此应在点B先向前推杆使飞机转入θ较小的加速区点G状态，然后让飞机加速到对应于点A的速度（或稍大于A的速度），此时再后拉杆使飞机转入θ=20°的点A定常上升状态，而这往往要反复调整驾驶杆才能实现。

在陆地机场执行飞行任务时，即是包括起飞着陆任务在内，由行速度较高，飞机都处于正区操纵，而由于航母起降的特殊性，飞行速度较低，飞机往往处行反区。所以反区操纵的问题在舰载机试飞别值得关注。在飞行品质规范要求中，往往以轨迹稳定性来判定飞机在低速时的操纵特性。

根据8785-B有关的飞行轨迹稳定性要求：飞行轨迹稳定性是按照飞行轨迹角随空速的变化来定义的，此时空勤人员不改变油门位置，空速只由于使用升降舵操纵而改变。对于着陆进场飞行阶段，飞行轨迹角对空速的曲线在V0min处的局部斜率应为负值或小于下列数值的正值：

a.等级1：0.06度/里/小时

b.等级2：0.15度/里/小时

c.等级3：0.24度/里/小时

推力状态应该是以V0min作正常进场下滑轨迹所要求的推力状态。飞行轨迹角对空速的曲线在比V0min小5里/小时处的斜率，在正值方向应不大于0.05度/里/小时，如图3表示：

4 不同轨迹稳定性品质的模拟控制律设计

由于相关的飞行品质要求明确了飞机设计中的轨迹稳定性要求，所以对要求中的3级品质分别模拟，就对现役大部分飞机（包括轨迹稳定性不好的飞机），和即将服役的舰载机的轨迹稳定性进行模拟。

4.1 轨迹稳定性关键参数分析

已知IFSTA飞机在高度500米，0.2马赫数下的小扰动数据如下所示：

由此可以看出，引入速度反馈后，除Xu参数变化较大外，其他参数变化不明显，对短周期运动的飞行品质基本无影响。表1为不同飞行品质下的轨迹稳定性的反馈参数的设计。

5 仿真试验

试验是在某型固定翼飞机模拟器上进行的，由于该模拟器上采用与真实飞机上相同的驾驶杆系，所以模拟时杆力效果较为逼真。飞机模型包括：气动力模型、飞行控制系统模型、发动机/燃油模型、六自由度全量运动方程等模块。

试验条件设置如下：

飞机总重3.6t，每次试验时的配平速度均为74m/s，平飞构型，仿真步长均为0.01s。

试验分两次进行，选取的油门反馈增益k均为20.1115。

第1次：配平飞机后，拉杆减速，使飞机减速至68m/s，在此速度下保持10s以上，使飞机保持稳定航迹下滑，全过程不进行手动油门操纵。

第2次：配平飞机后，推杆增速，使飞机增速至80m/s，在此速度下保持10s以上，使飞机保持稳定航迹下滑，全过程不进行手动油门操纵。

6 结果分析

图5、图6为第1次试验的结果，图5为空速变化的时域响应图，图6为轨迹角变化的时域响应图。

图7、图8为第二次试验的结果。

当飞机具有好的轨迹稳定性时（即负的轨迹稳定性），在配平速度下，减速时，飞机轨迹爬升（即拉驾驶杆）；增速时，飞机轨迹下降（即推驾驶杆）。从试验情况可知，通过对加以响应反馈的控制律，可以使飞机呈现出正的轨迹稳定性，拉杆后，飞机的航迹还在下降；推杆后，飞机的航迹在爬升，正是反区操纵时飞行所呈现出的特点。

第3篇：大飞机小飞机范文

【关键词】起飞分析；起飞限重；爬升性能；机场

在航空公司实际飞行中，起飞性能分析是非常关键的，起飞性能分析最重要的内容是确定飞机的最大起飞重量及相应的起飞速度。飞机的最大起飞重量是影响运输飞行经济性和安全性的重要因素之一。起飞重量越大，飞机的商载就越大，经济性就越好。实际运行时最大起飞重量受到很多因素的影响，如跑道条件、起飞航道性能、刹车能量、轮胎速度、越障能力等，而飞机实际允许的最大起飞重量应该取这些重量中的最小值。对最大起飞重量限制因素的准确分析和理解有助于在保障飞行安全的基础上优化起飞性能，增加起飞重量，提高运输飞行的经济性。

起飞性能分析中的核心是飞机的起飞限重，而影响飞机起飞限重的因素有很多，例如起飞机场附近的障碍物，温度，风向风速，跑道干洁状况，襟翼开关和所在位置，空调防冰开关，MEL故障保留等。经过以上因素的限制，飞机的起飞限重将会小于，甚至远小机的结构限重，这将导致飞机的实际业载与设计业载产生较大差别，从而使载客量或载货量收到限制，进一步影响到航空公司的效益。

签派放行过程中，及时准确的起飞分析，可以为签派对于航班的放行、调整、延误等措施提供理论依据，从而将航空公司运行的效益最大化，损失最小化。

1、机场分析

机场分析分为起飞分析和着陆分析两部分。起飞分析是通过起飞前对机场周边环境和自身设施分析计算后，得出飞机的最大起飞重量，而起飞飞机的重量不能超过此重量限制。限制最大起飞重量的因素有很多，其中主要包括：起飞机场周边障碍物，温度，风向风速，跑道干洁状况，襟翼开关和所在位置，空调开关，MEL故障保留等。

在目前的实际运行过程中，起飞分析是由航空公司性能部门进行计算，经过签派针对具体起飞情况进行分析后，将所得结论和相关资料交与机长进行最后核算。此过程大约在航班起飞前2小时至30分钟内完成[1]。

2、签派放行

签派是经过局方认可的持有执照的航空人员和机长共同承担航班飞行安全和运行控制责任。签派的工作主要分为航班的放行和监控。航班放行工作主要是在航班预计起飞前2小时，完成航班放行评估工作，其中包括：评估机组资质，评估飞机状况，起飞落地备降机场评估，航路评估，气象评估，放行油量评估，航班业载评估。而航班的监控过程是在签派放行后，放行签派员仍要时刻关注天气条件，机场航路保障情况，飞机状况等飞行运行信息，直至航班实施结束。

起飞分析的结果主要作用于航班放行评估中的航班业载限制评估环节。导致航班减载的因素可分为以下六种：

因结构限制造成的限载

因性能调整造成的限载

因爬升性能造成的限载

因飘降性能造成的限载

因油箱容量造成的限载

因起飞、着陆分析造成的限载

当航班出现业载限制时，放行签派员应对其影响因素进行分析，采取合理手段（使用较近备降场、采取备份航路、变更巡航高度、更换飞机、推迟起飞时刻）进行处理。如采取上述措施后仍然减载时，放行签派员将减载情况报放行处置，在得到放行处置同意后，将最终的无油重量限制信息通知配载。

3、机场分析对航班放行的影响因素

在起飞分析中对放行航班起飞限重的影响因素有很多，总体可分为天气环境因素、机场设施因素、飞机自身因素。不同因素对于起飞限重的影响程度也有所不同，签派员的职责就是利用现有的人力物力资源平衡不同不利因素对航班业载造成的影响并使之降到最低。

1）天气环境因素

（a）温度：随着温度升高，气压减小，发动机性能降低，空气密度降低，将导致飞机最大起飞重量减小，出现飞机减载。

（b）风向风速：风向的改变将导致飞机选择不同的跑道起飞，不同跑道之间长度或跑道延长线上障碍物的不同将会对飞机的性能和爬升限重产生影响，从而影响到飞机的业载。风速的不同导致飞机起飞时逆风风量的不同，进一步影响到飞机的最大起飞重量，导致飞机起飞业载不同。

（c）机场周边障碍物：如果机场周边有相对高度较高的障碍物，对飞机爬升性能有较高的要求，从而减少飞机的爬升限重，也将会导致飞机最大起飞重量减小和航班限载。

2）机场设施因素

（a）跑道：跑道提供飞机起飞前的滑跑，如果跑道长度较短，使飞机滑跑距离缩短，飞机必须通过减少自身重量才能在跑道末端达到起飞规定高度以及完成之后的越障，因此跑道长短将会对飞机业载产生影响。此外，跑道的干洁情况将会影响到飞机滑跑速度，从而进一步降低飞机的爬升性能，飞机只能通过减载的方法保持爬升性能完成越障任务。

（b）通信导航设施：有些机场由于通信导航设施落后，飞机在执行飞行程序时需要更长的飞行时间和完成跟多的机动动作，因此需要更多的油量以及飞机重量保持在一定范围内。

3）飞机自身因素

（a）襟翼开关和所在位置：襟翼的开关和所在的不同位置对飞机起飞滑跑所产生的升力影响较大，襟翼处于正确适当的位置可以使飞机滑跑起飞时产生最大的升力，从而使飞机的业载最大化，反之，则会造成飞机限载。

（b）空调防冰开关：飞机空调和防冰系统运行都需要从发动机引气，从而会降低发动机产生的推力，进一步影响到飞机起飞爬升。因此飞机必须减少自身重量以达到起飞所需的爬升性能。

（c）MEL故障保留：当起飞飞机有MEL故障保留项时，飞机部分组件的不正常运行往往会降低飞机的飞行或者越障性能，飞机需减少部分业载才能满足所需的越障要求。

以上所列出的各项因素均会从不同方面影响到飞机的爬升性能，而为了使飞机完成飞行任务，达到所需的越障要求，则需采取飞机减载的措施。作为签派员，对以上因素变化的掌控，以及对应以上因素所采取措施的合理性，决定了航班能否在保证安全的前提下，使其业载达到最大化，从而提高航班运行效率和效益。

第4篇：大飞机小飞机范文

爸爸在那儿陪我玩了三天，就要回广州了，我真有点舍不得，爸爸看出了我的心思，就决定带我去玩具店买个好玩的玩具。来到玩具店，那里的玩具真多呀！看得我眼花缭乱。忽然，我被一架黄色的飞机吸引住了，它是一架有动力带螺旋浆的滑翔机，底下还有个充电发射器。啊！那不就是我一直梦寐以求的吗？今天终于找到了！我非常喜欢。虽然有点贵，但爸爸还是把它买下来。

我在宜昌玩了几天就和妈妈坐飞机回广州了。坐在飞机上，我一直捧着小飞机。下了飞机，小朋友都向我投来羡慕的眼光，我高兴极了。回到广州，爸爸告诉我说我的表哥就要来广州了，而且还和我们住在一起。我虽然高兴，但是他是那么多手多脚，我真怕他会把我的小飞机弄坏。过了几天表哥来了，果然对我的小飞机十分感兴趣，硬是要把我的小飞机从五楼窗口飞出去，那可怎么行？不是飞不见就是撞坏！我坚决反对，双手捧着小飞机不肯给他，可他还是把我心爱的小飞机抢走，飞了出去。呀，小飞机撞墙了，不见了！我和表哥连忙下楼去找，找了老半天，连小飞机的影都没见着。我生气地说：“看你干的好事！小飞机不见了，你得赔！”过了一会儿爸爸下班回来了，我把小飞机不见了的事告诉了爸爸，他说：“我们三个再下去找一找吧。”我们三个在楼下找了一个多小时，找遍了草地、树丛，还是找不到。我的腿上都被蚊了咬了好多个包，眼泪都快掉下来了。

第二天中午回到家，我忽然发现了小飞机，它停在客厅饮水机上，我高兴得一蹦老高，飞快地跑到了爸爸办公室，说：“爸爸，小飞机自己飞回家了！”爸爸摸着我的头，说：“傻孩子，那怎么可能呢？”我急着问：“那小飞机是怎么回来的？”爸爸笑了笑说：“告诉你吧，是我上班时又趴在楼梯窗户上寻找，看见你的飞机在二楼的窗台上，然后我就去敲人家的门，不就拿到了？”我听了，脸上笑开了花。

晚上我和爸爸去打网球，爸爸问我：“要不要带上你的小飞机？”我说：“好吧。”就把小飞机带上了。到了球场我开始放小飞机了，那么大的球场，既宽敞，又明亮，小飞机飞得可棒了，一圈、二圈……飞机在球场上空飞翔。第二次放飞时飞机遇上了风，飞得更高了。球场上的小孩都在欢呼，可是小飞机一下子飞过了房顶，看不见了。我焦急地说：“爸爸，怎么办呀？”爸爸说：“我爬上房顶看看吧。”爸爸踩着凳子艰难地爬上了房顶。房顶上一片漆黑，爸爸弯着腰穿过一些电线就消失在黑暗中，我非常害怕，大喊：“爸爸，不要找了，快下来！”但没有听到回声。我被吓呆了，脑海里一片空白，眼眶里充满了泪水，只听见心脏怦怦跳动的声音。过了一会儿，听见爸爸喊：“飞机是我们的，不要动。”原来飞机越过了房顶，落在了对面的空地上，爸爸看见那里的小孩正在玩我们的飞机。爸爸从房顶上爬下来，一把搂住了吓呆了的我，说：“乖女儿，爸爸没事，不要担心了。”我的眼泪印在了爸爸怀里。

第二天，我们要回湛江了，我把小飞机高高放在在饮水机上，再不准它起飞了。早上我就和爸爸去上班，下午我们回到宿舍发现表哥先到了宿舍，耷拉着脑袋。我赶紧找我的小飞机，飞机不见了，只剩下底座！他爸妈说他又干坏事了，把我的飞机又飞下楼去，找不到了！我气急了，眼泪再也忍不住了，像断了线的珠子，洒了一地，为了不让大人难过，我没哭出声。爸爸瞥了我一眼，蹲下对我说：“乖女儿，在爸爸身上擦干眼泪，我们没有时间找飞机了，收拾行李准备出发了。”我在爸爸身上用力地擦干眼泪，忍着心中的悲痛，去收拾东西了。

第5篇：大飞机小飞机范文

【关键词】航空器；起飞性能；民航事业；起飞安全

现代民航飞速发展，随着中国民航事业由民航大国向民航强国迈进，旅客服务质量要求不断细化、提高，民航飞行的安全性和经济性兼顾发展，民用航空器的起飞性能显得十分重要。航空器的飞行活动中起飞阶段虽然只占很小一部分，但事故率缺高达16%，这是因为在起飞阶段受到的性能影响因素较多，造成了起飞阶段的复杂性。起飞性能决定了飞机最大允许的起飞重量，直接影响到了航空器最大业载，从而影响航空器运行的经济性。

为了保证起飞安全在起飞性能计算中要考虑多种限制，如跑道场地限制，起飞第一阶段、第二阶段及最后起飞段爬升梯度限制，轮胎速度限制，刹车能量限制，超越障碍物能力限制，地面及空中最小操纵速度限制，结构强度限制，最低离地速度限制，最大着陆重量、航路条件，跑道道面污染情况及跑道强度等；以及影响这些限制的因素，主要是三个方面的因素，即飞机方面如襟翼偏度、空调、防冰的使用和刹车工作情况，气象方面如风速风向、气压高度和温度等，机场方面如跑道长度、坡度、标高、净空条件等。这些都决定了起飞性能计算的复杂性。

起飞性能计算分析的目的是为了保证飞机的起飞安全和提高经济性，计算的内容主要是根据各种限制并计入有关影响因素，针对具体机型确定最大允许的起飞重量，以检查实际起飞重量，确定要求的起飞推力大小，并针对实际起飞重量求出主要的起飞速度，特别是V1起飞决断速度，VR起飞抬前轮速度，V2起飞安全速度，以保证起飞飞行安全并达到预期的起飞性能。

场地长度限制，主要有三方面的要求：它们是起飞距离、起飞滑跑距离和中断起飞距离。一、干或湿跑道的场地长度限制的起飞距离，干跑道要求的起飞距离是一发停车继续起飞的距离和1.15倍全发起飞距离中的较长的距离；湿跑道要求的起飞距离是干跑道求出的起飞距离和一发停车继续起飞的起飞距离（起飞结束高度为15英尺），两者中较长的距离。

滑跑距离，干跑道（有净空道）要求的滑跑距离是一发停车时继续起飞的滑跑距离和1.15倍全发起飞滑跑距离中较长的距离，湿跑道（有净空道）要求的滑跑距离是一发停车继续起飞滑跑距离和1.15倍全发滑跑距离中较长的距离；干、湿跑道（无净空道）无论干、湿跑道，这时要求的滑跑距离都等于起飞距离，所以在湿跑道时，净空道不会有帮助。

中断起飞距离，干跑道要求的中断起飞距离是一发停车中断起飞距离和全发起飞中断起飞距离中较长的距离；湿跑道要求的中断起飞距离是以下三种中断起飞距离中的较长者：干跑道起飞距离，湿跑道一发停车中断起飞距离，湿跑道上全发中断起飞距离。

场地长度限制起飞重量的计算和查取，为了符合运行中实际工作的需要，场地长度限制的起飞性能是按已知机场条件及跑道长度，及大气、飞机构形等计算出满足三种起飞情况场地限制的最大允许起飞重量；得到场地限制最大起飞重量有积分计算法，查图表方法。

场地长度限制最大重量的因素，主要有气象方面：风速风向、温度、气压高度；机场方面：跑道长度、标高、跑道坡度；飞机方面：空调、防冰的使用、刹车系统、防滞系统有无故障，以上这些因素是不可选的外界因素。可选的影响因素有襟翼位（置偏度大小）V2和V1。风速风向的影响，风速影响起飞时的地速，起飞距离在逆风时减小，顺风时增加，所以最好大在逆风中起飞，为了安全裕度大一些计算风速时有利的逆风风速按一半计算，不利的顺风风速则按预报风的1.5倍计算。

气压高度的影响有两方面，气压高度增高时，空气密度降低，为使飞机离地，升力等于机重要求更大的速度，使滑跑距离增长，另一方面气压高度增高，发动机推力降低，也使滑跑加速度减小，使滑跑、起飞距离增长，对已知机场则降低了场长限制的最大起飞机重。

外界温度的影响与气压高度影响相同，当温度增高时，一方面使空气密度降低，要求的离地速度增大，从而要求更长的滑跑距离，另一方面当温度高于发动机的参考温度时，温度越高，推力下降越多。总之，温度增高减小了场长限制的最大起飞机重。

跑道坡度的影响，起飞时跑道坡度如是上坡，则会增长起飞距离，从而减小全发和一发停车起飞的最大起飞机重，下坡则反之；但对于中断起飞，在加速段上坡不利，在减速停止段则是有利的，综合考虑还是上坡不利，下坡有利，只是影响不如全发和一发停车起飞时影响大。

跑道长度的影响，跑道分跑道、净空道、安全道。跑道越长显然对三种起飞情况都有利，必然增大场长限制的最大起飞重量。净空道会改善全发和一发停车的起飞，但只有有效的净空道长度才有用，而且受滑跑距离的限制，安全道只对中断起飞有利，所以净空道、安全道是否一定增大最大起飞重量要看三种起飞情况而定。

机场标高的影响体现在机场的气压高度上。防冰、空调的使用使发动机可用的起飞推力减小，会减小最大起飞机重。刹车、防滞系统这两种系统对中断起飞至关重要。显然，如果防滞系统不工作，必将增长中断起飞距离，有的机型起落架不只一套刹车组件，可以允许在一套刹车组件不工作时仍可起飞，但也会增长中断起飞距离。至于是否会减小最大起飞重量，则要看在该具体情况下，是否是受中断起飞情况的限制。

第6篇：大飞机小飞机范文

飞机的构造，经过名次改进。现在一般的飞机，机身是用木材和铝制成的，翼面多半用布制成，左右各装一翼的叫做单翼飞机，左右各装两翼的叫做变翼飞机。机内有汽油引擎。机前装有螺旋浆，又叫螺旋推进器，也就是发动机。机尾附有水平舵和方向舵。机身下面，有的装两个轮子，用以停留在陆上；也有装两个浮箱的，可以降落在水面。这就是陆上飞机和水上飞机的区别。

飞机比空气重得多，为什么会飞到天空呢？这是靠气流（就是流动的空气）的力量。飞机起飞前，驾驶员先开动引擎，引擎开动了，螺族浆就迅速地转动并且拖住机身一直往前冲，飞机就在跑道上跑起来了。这时，有一股气流通过机翼，气流有很大的力气，向上捧着机翼，就能使飞机升起。机尾的舵，有一对像小翅膀的，叫水平舵，能使飞机上下升降；机尾中间直立着的，叫垂直舵，能使飞机左右迥转。

航空事业是在第一次世界大战期间开始发展起来的。在第一次世界大战初期，法国是空军较强的一个国家，飞机也只有一百多架。到了大战末期，各国的飞机在数量上和质量上都有了很大的发展，像法国一个国家，散布在各战场上的飞机就有八千多架。第二次世界大战中，用于作战的飞机更多了，飞机的种类也更多了，飞机的性能和装备也更加改进了。苏联空军进攻法西斯德国，往往进攻一个地方同时就有一两千架飞机出动，一九四五年四月十六日是苏联空军对德战争中最紧张的一天，那一天，空袭柏林，二十四小时内出动了一万七千次。

一九三七年到一九四二年间，科学家们还发明了一种直升飞机，就是上升和降落时，都不要在跑道上跑一段路，可以直升直降。这种飞机的外貌和普通飞机有个显著的不同，它的机翼在机身顶，像个很大的螺旋浆，有一根金属轴和机身连接着，能作水平式的旋转。这种飞机不需要多大的飞机场，只要一块四十方尺大小的平地，四周没有什么障碍物，就可以随意起落了。在深山、业林、海上，只要有适当设备，起落都很方便，这种飞机将来如能广泛使用，交通将更便利了。

我国空军萌芽存于一九一年（即宣统二年）清廷在北京南苑开辟飞机场，从法国买了十几架飞机练习飞行，以后为北洋军阀所接收。一九二年广东军阀创建空军。一九二一年军阀

也创建空军。这些空军后来都被匪帮“统一”去了。“七七”抗战开始的时候，空军号称有九百架飞机，但实际上能“应战”的只有二百架左右。一九三七年冬，苏联为了帮助我国抗战，派了顾问并且带着空军志愿队到我国来。从一九三七年冬到一九四二年春，苏办援助我国的各式飞机将近一千架。当时苏联轰炸机SB和驱逐机E——15式，曾经给于日寇以严重的打击，对我国抗战给予了很大的帮助。可是，由于消极抗战和积极反苏，在一九四二年春，苏联空军志愿队被迫离开了我国。苏联空军志愿队旗牵返回后，陈纳德所带领的美国帝国主义的空军志愿队由印度来到我国，口头上说是援助我国抗战，实际上是要“美化”空军，以达到它控制的目的。美国帝国主义援助的飞机，绝大部份是在日寇投降后，特别是在一九四六年七月发动全面内战后，才交给的，这些飞机都成了帮助屠杀中国人民的工具。但是其中大部份因为太老已不能用来作战。并且，广大爱国的空军人员，是不愿意帮助打内战，不愿意跟着死硬派一起走上死路的，他们纷纷投奔，其中有不少人驾了飞机起义参加到人民方面来。根据已发表的消息，这些飞来解放区的飞机，有一B24、B—25、P—51、C—46、C47、PT—17式等多种。

按照美国飞机的命名法，凡是pursuit，的缩写（什么式都是战斗机或侦察机，凡是B（bom-ber的缩写）什么式都是轰炸机。凡是C（Cargo的缩写）什么式都是运输机。

前空军人员刘善本在一九四六年起义飞到延安的那架飞机，是B—24式亦即解放式重轰炸机，是空军最大的一种飞机，四个引击，机翼有三十三公尺半长。每小时能飞五百公里，能够连续飞七、八小时。去年十二月，俞渤、郝桂桥、陈九英等从南京起义飞来解放区的，今年二月张雨农、任永荣、黄友寿等起义飞来的，也那是这一种轰炸机。有人把这种飞机误称为空中堡垒，其实不是的，P—17式轰柞机才叫空中堡垒。

今年四月初，前空军飞行员梁惠福由汉口起义飞来解放区的那架飞机，是B—25式式亦即密澈尔式中型轰炸机。这种飞机是双引擎，每小时能飞二百哩，能够连续飞行六、七小时。

去年年底，前空军人员译汉洲，以及今年一月间阎承荫，他们起义飞来解放区的飞机都是P—51式亦即野马式战斗机，这种飞机是单引擎，每小时能飞四百三十里，不带油箱时能连续飞四小时，带油箱能飞七、八小时。

今年一月，前空军人员宋宏儒、刘焕统、邹耀坤等，二月间徐骏英、魏雄英等，四月间沈济世、刁光第等，起义飞来的都是C—46。式运轮机。这种飞机也是双引擎，每小时能飞一百七十里，载重量是二万五千磅或装五十名军人。

上个月中旬杜道时、郝子仪等起义飞来的是C—47式运轮机，双引擎，每小时也能飞一百七十里，载重量一万一千磅或装二十七名军人。能夜航，还能用人投弹。

第7篇：大飞机小飞机范文

步骤1·飞机玩家考证攻略

开车需要驾照，开飞机自然也要。和汽车驾照分A照、B照、C照一样，我国内地飞机驾驶执照也分3个类别，一是航线运输驾驶执照，持有人可以担任客运飞机机长；二是商用飞机驾照，持有人可以担任小型喷气机机长和客运飞机副驾驶；三是私用飞机驾照，此种驾照的持有人只能进行不以营利为目的的飞行。

既然是私人飞行，我们着重讲讲如何拿到民航局签发的那个蓝色封皮的私用驾驶员执照（PPL，Private　Pilot　License）。需要说明的是，与汽车驾照不同，飞行驾照只能针对同一机型的飞机飞行。相当机执照的“适航证”，也需要每年年检一次。

考取飞机驾照需要过三关：体检、理论知识和实际飞行，要求申请者有初中或者以上文化程度。另外，在取得驾照之后，每年还需要超过20小时的恢复性训练才能保证飞行员的驾驶水平。私人飞行驾照的培训周期一般较短，为两个月到半年左右。

体检关

民航局规定，考取“私照”，体检要达到Ⅱ级体检合格标准，但这远没有像空军飞行员选拔或者是商用飞行驾照那么严格。只要你年满18周岁，矫正视力在1.0以上，听力正常，具备良好的身体素质和健康状况，基本就可符合要求。当然，有心脏病、高血压、眩晕症等问题的人就不用白费劲儿了。一次通不过也没关系，可以看看是哪些项目不合格，矫正后可以复查。具体的可以先看一下俗称67部的民航相关体检规则。这一关的通过难度并不太大。

体检必须在民航局认可的体检点进行，取得《航空人员体检合格证》，这个合格证是飞行必须携带的证件之一，有效期为24个月，年满40周岁者为12个月——也就是说定期的复检是不可少的。

理论考试关

千万别把考汽车驾照的经验套用在飞行上。在考取飞行私照的三关中，最难的不是很多人想象中的飞行实践，而恰恰是飞行理论关。60小时的理论学习包括天气、导航、电台使用、飞行原理、飞机构造、空管、法规等多项内容，厚厚的几本书看得人头大，并且有一些飞行细节需要周密计算，因此成为不少人的“拦路虎”。

理论考试采用计算机答题，80道题110分钟，提交上去，考试成绩立即就出来了。百分制，正常飞机类私照要80分以上，初级类要70分以上才算通过。根据“过来人”经验，考50分左右比较容易，考70分需要加把劲儿，考80分要下苦功，而即使把考试题库里的试题（不定期更新）倒背如流，也最多考90分左右。

飞行实践关

飞行理论关顺利通过，那基本上获取那本蓝色封皮的PPL的道路就向你完全敞开了。

飞行训练一般按照民航当局批准的飞行培训大纲实施，主要包括目视起落、仪表起落训练、空域训练、航行和转场训练等。这些科目其实都比较简单，固定翼轻型飞机的操作也不复杂，而且能走到这一步的飞行学员大多之前都有过一些飞行体验，再想想，战争年代学习飞行不到10个小时的菜鸟飞行员都要单飞去空战了！因此，完成40小时的大纲内容并不是很困难。飞行实践将主要可以分为以下几个阶段：

模拟机演练

模拟机就像一个仿真的大型电子游戏机，正前方是三面环绕的超大屏幕，模拟飞行中的主视野，操作面板与实际飞机完全相同，操纵起来比电子游戏复杂得多，也好玩得多。这个阶段主要是熟悉机舱环境、仪表以及操纵，为实飞做准备。

教练带飞

实飞的第一阶段，必须由教练带飞，主要训练学员对基本动作的熟悉，最终要把每个动作的标准执行训练成本能反应。训练内容包括起飞准备工作、起飞、着陆、转弯、爬升、下降等。这一阶段主要训练强化学员对驾驶感的熟悉和驾驶基本技能的掌握，以适应下一阶段的单独飞行。而在每一阶段结束后都会有民航总局的阶段性检查，在任一阶段检查通过前，是不能进入下一个阶段学习的。

本场单飞

独立驾驶飞机随时可能碰到各种突发状况，因此只了解常规的驾机动作是不够的。除此之外，学员还将训练处理临时状况的机动动作，包括大坡度转弯、失速、慢速飞行、绕点飞行、紧急迫降程序等。经过这一系列的训练，学员将可以熟练地在航校机场的空域中驾驭飞机了。

转场单飞

在本场单飞之后，是由教练带飞的转场单飞训练（即从一个机场飞到另一个机场）。

在这部分训练中，学员将学习到很多非常重要的导航技巧，比如说迎面遇见另一架飞机时如何应对沟通。

拿执照

最后阶段将以单飞为主，除训练单独的转场飞行外，也要巩固所有学过的飞行技巧，最后在接受校方的阶段性检查后，学员将参加由民航局组织的PPL实飞考试。如果考试通过，就可以拿到梦寐以求的私人飞行驾驶执照了。

若你是“发烧级”飞行爱好者，希望尝试商业飞行，可以在拿到“私照”后继续向上攀登。商业驾照的拥有者可以从事商业飞行，主要适用行表演、飞行广告、航摄航拍等活动。“商照”的培训时间一般需要250个学时，费用在70万元左右，且报考者必须达到民航招飞体检标准。而拥有航线照就可以驾驶民航客货类运输飞机。

考飞机驾照要花多少钱？

看着现在汽车驾校的费用噌噌地往上涨，估计你也想到了，学开飞机没那么便宜吧？　考取私照的整个学习费用，通常在10～30万元之间。不同的航校或俱乐部选用不同的飞机，价格也有所差异。

需要指出的是，“私照”也分为几类，主要按照机种和机型区分，比如固定翼飞机、直升机等。如果学的是非动力的滑翔机之类的话，费用要稍低一些，两周的培训花费约5万元。而常见的单发固定翼飞机，也可分为两类，一种为正常类（例如国际上赫赫有名的赛斯纳轻型飞机等），收费在12万元以上。还有一种为初级类，也叫限制类，使用国产的“蜜蜂”系列、AD系列和美国“快银”GT-500等轻型或超轻型飞机进行培训，收费大约7～8万元。

需要注意的是，初级类飞机有限制——飞不了夜航，仪表科目也飞不了。它的优点是花费小一些（初级类飞机飞行成本相对较低），理论考试要简单一些，也更容易上手，对行爱好者来说，初级类驾照是个不错的选择。

培训需要在民航局认可的具有培训资质的航校或是航空俱乐部进行，截至目前，国内可以进行单发飞机私照培训的机构有17家（包括目前已基本停业的几家），你可以就近选择。每家可以培养哪些机型的飞行员，民航部门都有明确规定，可以详询当地民航部门。

以中国民航飞行学院为例，训练费用即使是最便宜的运5机型（国产），也要7万元学费，这只是直接跟飞机发生的费用。此外，还要求连续学习40天（运5机要求为45天），其中，实际飞行时间不少于35小时。此外，目前国内比较知名的青岛九天飞行学院，采用塞斯纳172型飞机作为教练机，学习私照的费用约为14万元。西安中飞航空俱乐部招聘飞行员的私照培训费用为20万元，培训为期半年。

步骤2·私人飞机购机攻略

拥有自己的一架私人飞机？嗯，想想都兴奋。想要买飞机的朋友可以先看看下面的文字。

其实，私人飞机并没有人们想象中那么昂贵，初级类私用驾驶员执照能飞行的“蜜蜂”、“快银”以及AD系列的轻型飞机大多不超过40万元，也就和辆轿车的价格差不多。而目前世界产量最大、用机驾驶员训练性能较好的飞机之一赛斯纳172型飞机，售价在200万元左右，与一辆豪华汽车价格相差无几。

当然，如果你公务繁忙，还无暇自己驾机兜风，那么，一架装饰豪华、动力强劲的公务机，将是实现高效省时、享受生活的最佳工具。这也是私人飞机中最为奢华、最引人注目的机种。放眼国内大企业、演艺明星群体，拥有私人飞机其实早已不是新鲜事。而再看看俄罗斯石油大亨、切尔西老板阿布拉莫维奇豪掷2亿英镑购买空客A380作为私人座驾，好莱坞巨星约翰·屈伏塔在花园里停上5架私人飞机，私人飞机的豪奢与拉风，永远超乎想象。

制定预算

好吧，让我们来认识下到底什么是私人飞机。

广义上来说，凡是私人出钱购置供自己使用的飞机都叫私人飞机。从具体类别上来说，有动力三角翼（往往被划归到超轻型飞机的范畴）、直升飞机、螺旋桨固定翼飞机和更大的公务机。

在继续介绍之前，《私人飞机》必须要说明，用私人飞机“买”来的时间很贵。所以，如果想要用私人飞机来代步的话，最好先估算一下自己的时间是不是值这些钱。自由飞行的便利与优越并不能以金钱来衡量，　但如果没有足够的“闲钱”，也许不应该急着挥动手里的支票簿。而即便是仅仅想买架小飞机兜兜风，所涉费用也绝非掏个产品标价那么简单。

单看产品价格，中航通用飞机有限责任公司制造的“海鸥300”两栖飞机、“红嘴鸥”轻型飞机售价都只需60～70万元，有“空中宝马”之称的美国西锐公司SR22C也不过300多万元，与一辆顶级跑车价格相当，这对国内许多成功人士已具有相当诱惑。但还要看到，一旦买了飞机后，包括价值300万元的飞机在内，小型飞机每年的维护费用大概是售价的10％，停放机场每年停机费几万至几十万元不等，此外每年还要年检、飞行安全定期检查，每次飞行都要承受昂贵的航空煤油价格。大概5年左右，维护费就会超过售价。

按照中国民航的现有管理政策，私人飞机必须托管在拥有飞机营运资质的航空公司，并经由托管公司将其纳入统一的航空管理体系。但这将产生大额的托管及机场停放费用。以美国罗宾逊公司R-22型直升机为例，这种飞机相当于汽车队伍中的“奥拓”，出厂价为15万美元，到中国购买者手里将近30万美元，关键就是在中国个人没有申报飞行的权利，需要把飞机交给专门的通用航空公司托管，由其来代管、保养、飞行计划申报等业务指导，以便保证气象、通讯、导航、维护等一系列较特殊服务的提供。据估算，如果要完全合法，一年托管及维护的费用在几十万元至上百万元左右（根据机型不同）。当然，你也可以试图自己去办理各种手续并协调民航空军关系，但众所周知，这非常之难。在各种费用和繁琐的审批面前，也有许多机主无奈选择了“黑飞”。

所谓“黑飞”，就是指未经登记的飞行。为了保证飞行安全，我国规定，飞行器必须事先向民航局登记，经由官方检查是否符合在中国上空飞行的条件；飞行员也必须在每次飞行前上交飞行计划，比如时间与路线。但如果登记托管，上述大额费用就将产生。“没户口”的飞机占到多少？按照此前民航局人士的表述，“私用和自用的飞机，在民航局登记过的有接近1000架，没登记的外面大概有400多架。”

即便爱机有了“户口”，但每次飞行报批，也是个费心劳神、而且极难完成的任务。按照目前规定，每次“黑飞”将面临最高10万元人的罚款，然而“黑飞”事件层出不穷，似乎证明了目前国内私人飞机仍是展翅难飞，巨额罚金还不足以减弱中国新贵们争先恐后一飞冲天的兴趣。

当然，如果你购买的是一架作为“时间机器”的公务机，那么这些成本估计将不成为问题，繁琐的工作也可交由负责托管的公务机公司一并打理。你所需要做的，只是对如下账单心中有数。

大体而言，一架公务机使用一年，大约要花去购机成本的4%～8%。其中，大笔的代管费和占机身价值1%左右的保险费都是固定成本，一旦买下飞机便会持续发生。而燃油、部件、保养费用和人工则可能随飞行情况不同而有所变化。根据经验，许多私人飞机的机主会选择将购机费用控制在个人全部资产的5%～10%之间。这样一来，只要能够对自己的财富有相对稳定的控制，飞机飞行产生的成本就不会影响到机主正常的经营和生活。

以庞巴迪挑战者605飞机为例，其飞机购买成本大约2亿元，在此基础上，还需缴纳4%的进口关税及17%的增值税。投入使用后，其年固定成本约550万元左右，其中包括管理费、飞行员及维护人员工资、飞机保险费用等。此外，挑战者605的每飞行小时使用成本更达到1.4万元。

而一架更小的8座赛斯纳“奖状”550喷气机（CITATION　JET），其采购费用包括购买价格、进口关税、申请批文和费、购买备用航材费等在内，约合3420多万元。每年的固定费用包括保险费、委托航空公司管理及人员工资、在当地机场的停放费用、训练费用和其他费用，加起来约合180多万元/年；飞行费用，第一年大约需要900元/飞行小时，以后数年随着保修项目的减少逐渐升高到2400元/飞行小时左右。折合下来，从上海飞北京的单程成本在8000～11000元之间。

这里还需要说明的是，你花大价钱买来的飞机，“使用权人”栏上却很有可能写的不是你的名字。当然，机主全资购买的飞机，都是拥有独立产权的，但产权登记不同于航空器的国籍登记，如果采用托管方式，民航或执管单位倾向于由执管单位以‘使用权人’的名义登记。这也造成了在具体的托管实践中，私人飞机业主与托管单位的权益并不对等，业主在双方发生矛盾时必然处于弱势，各项费用的缴纳也往往是托管方说了算。假如你想更换托管方，抱歉，程序将变得更加复杂，往往需要再跑几趟民航部门，重新办理相关批文。

事实上，公务机带来的并非总是成本，它还可以成为个人和企业理财、减轻税负的有效手段。按照现行会计准则，一架飞机可以按照8～10年的折旧周期核算，每年折旧额可达数百万乃至数千万元，可以计入成本，为企业节省大笔所得税。据美国公务航空协会研究，一架湾流IV公务机5年内可为公司节税1256万美元，而它的实际成本和固定开支只有约650万美元，换言之，公司会因此有606万美元的收益。而且，一架在财务上已折旧完毕的公务机，在成熟的二手飞机市场上仍可能会以相当不错甚至意想不到的价格出售，从而带来差价收益。

挑选机型

当你决定要买飞机之后，下一步要决定的就是：买哪一种飞机？直升机，固定翼，喷气式抑或是螺旋桨飞机？对于有不同需求的人来说，选择不同的飞机意味着完全不同的飞行体验。对于绝大多数聪明的富人来说，飞机都不应该是停在机库里等损耗的雕塑。购买飞机的第一考虑便是用途——用途将决定购买飞机的种类，以及用于购机的资金预算。

如果不需要长距离飞行，而常在邻近城市间穿梭的话，那么一架直升机将会是最好的选择。直升机的升降不需要机场与跑道，城市的钢筋水泥丛林间都是直升机穿梭来去的场域。更重要的是，它可以在任何有停机坪的地方栖息，这意味着你在商务活动中可以做到真正的　“门对门”。而且不必担心直升机坐着不舒服。公务型直升机完全可以通过设计与内饰来达到一流的舒适度。

不过，直升机的速度与续航能力都不足以满足长距离飞行的需要，直升机上的办公条件也无法与固定翼公务机相比。在私人飞机发展最蓬勃的美国，轻、中型固定翼公务机仍然是主流机型。而在公务机发展仍处初期的中国，轻、中型涡轮螺旋桨式公务机是相对较好的选择。与每小时速度可达850公里的喷气式飞机相比，螺旋桨飞机的速度虽然每小时只有200～500公里，但它的油耗只有同级喷气机的7成。而且，相对喷气式飞机，它的起降、维修都相对灵活便利。

至于喷气式飞机，它的飞行高度和发动机特性使飞机震动极小，更为安全舒适。而且，喷气式飞机的载客量与机内空间更大，速度也更快，适合长途飞行。如果你有足够的资金，想要打造一间环境一流的“空中会议室”，那么买一架喷气式飞机会是个不错的主意。

如果要购买的是自己的第一架私人飞机，那么理想的选择是名声显赫的大品牌。它们的售后服务网络更加健全，经验也更加丰富。更重要的是，它们旗下的机型相对保有量将会更大。的确，保有量大意味着你的飞机不那么“与众不同”，甚至会显得“大众化”。但是，与其他奢侈品不同，飞机的“独一无二”并非体现在机型上，而更多体现于内饰、涂装和设备改装。

选择大众化的飞机，一方面代表更多的用户基数。用户基数大，排除故障的经验也就多，飞机的稳定性就会更好；另一方面，在保养和维修方面，大众化的飞机显然要更有适应性。保有量更大的飞机，更容易找到相配的航材零件，也有更多渠道获得维修、保养等服务。目前，较受大企业欢迎的固定翼公务机包括了庞巴迪、湾流、豪客比奇、巴西航空、达索、赛斯纳等品牌，这些飞机的飞行速度与大型机相比毫不逊色，巡航高度12000米没问题，最大航程有的可达到12000公里。当然，如果你追求更大空间，那么像空客A320、波音737甚至空客A380、波音747等型号的大型定制机也可以列入公务机行列。

购机流程

从理论上来说，购买国产飞机或者已经进口的国外飞机并不需要经过民航批准，只需要按照相关规定办理登记并申请“飞机三证”，即国籍登记证、适航证和电台执照，满足飞行条件就可以飞行。而从国外直接进口飞机，目前仍然需要经过中国民航局批准。

直接进口飞机这事有点复杂，不是有钱买回来就能注册取得三证的。一般通过专业公司。要注意想购买的外国飞机在中国是否取得中国民航局的VTC（适航认证），如果没有VTC，建议个人不要买，买了也无法注册、无法合法拥有。

根据经验，买一架飞机大致要走14步流程，：

双方沟通，公司推荐飞机（如果需要试飞，

需要1万～5万元试飞费用）；

确定意向机型与参考价格；

签署意向（条款基本与合同一致，

但客户只需要支付诚意金）；

支付50万元可退还定金（作为诚意金，惟有客户

最终选定飞机才变为定金）；

公司推荐机位与飞机配置，客户确认（如果客户

最终放弃，诚意金立即退还，意向失效）；

意向书生效，50万元为不可退还定金（办理飞机

进口批文）；

获取批文后，签署正式协议；

飞机在制造国（或供应商）交付地交付试飞（在当

地交付即需要付清税金以外全款，产权转移）；

飞机运输、报关、再组装（海运一个月左右，

空运一周左右。税金付清）；

国内交付飞机（飞机将交运到客户所在地组装）；

飞机办理临时三证或用美国三证，

适航检查试飞；

办理飞机三证（适航检查试飞后一周）；

办理非经营性通航许可和飞行许可；

飞机试飞，完成交付（首飞后一周内付清全款）。

可以说，买飞机的手续目前在中国仍然比较复杂，包括办理飞机进口批文、飞机进口报关、登记注册、适航取证、运行取证等一系列程序走完，通常至少需要半年左右的时间。为节省劳作，你也可以将其交由机构办理，但在此前，应与其签署一个明确的双方协议。

从订购到厂商生产，你还需要一个较长的等待周期。通常来说，厂商生产线上所有飞机都是已经被客户或者经销商订购的。目前所有公务飞机、直升机供货都比较紧张，相当一部分机型供货期间都在2～3年以上，部分机型交付排到了2013年。不过，某些机型你可以尝试从已经订货的经销商处采购，或者由其帮助调剂“排队号”，最短交货期有可能缩短至6～12个月。

万事俱备后，你一定急不可耐，想要驾机兜风了。别急，《私人飞机》还要再提醒，飞机到手后，你还要确保以下工作是否完成，才能开动引擎，开始合法飞行。其一，“三证齐全”；其二，飞行员取得核发的飞行驾照；其三，如果飞机用于经营性活动，需到工商部门注册。若从事航空体育活动，还要找体育管理部门办理有关手续。最后，要向空管部门申请飞行空域和飞行计划，获得批准后即可拉杆上天喽。

到哪里去买飞机？

主要有3个渠道，即航展下单、飞机厂商直销和专业顾问公司。

我们似乎早已习惯了神秘的中国买家在国际航展上频下订单的新闻。事实上，不仅在巴黎航展、英国范堡罗航展、迪拜航展、珠海航展上（虽然这些航展被公认为国际性航展，但其主要是军机和民航飞机展销），在美国、瑞士等地举行的更为专业、小众的公务机航展上，也从不乏中国买家的身影。亲临现场观摩甚至试飞样机，与厂商就个人需要进行直接沟通，显然直观而高效。日益庞大的中国买家群体，也吸引着各类组织、企业不远万里，来华组织专门的小型公务机展会。目前，中国（三亚）游艇、公务机及尊贵生活展“海天盛筵”、美国国家公务航空协会举办的“亚洲公务航空会展”等纷纷移师内地，厂商也开始几乎每年都在内地举行机型巡展，为买家创造了更大的便利。

对于直销，如果你还没有被厂商的销售人员登门拜访，那么请原谅，这实在是由于队伍太小、顾客太多的缘故。像湾流这样著名的公务机制造商，在中国的销售人员也不过只有三五位。中国私人飞机市场在2002年前后的井喷，让这些厂商应接不暇。不过相信情况会很快改观。

专业顾问公司的群体则显得更为庞大。一般来说，他们只是飞机制造厂商的销售机构，给你服务的效果，更多是要看他们的专业水平和在业内的资源。一家好的专业顾问机构，不但能帮客户挑选合适的品牌、机型、规划使用方案，一切手续办理，还可以在价格谈判、交付日期等方面最大程度地帮客户争取利益。而且，你不必为顾问机构的服务付一分钱，按照惯例，顾问机构将从飞机制造商那里收取成交佣金，无需客户买单。

除此之外，国内飞机4S店也在兴起。现有的两家，一家位于杭州广厦天都城，是西安阎良航空高技术产业基地管理委员会和浙江天都实业有限公司战略合作的成果，主要经营直升机、私人小型飞机，飞机价格均在百万余元。另一家其实是偏重于售后服务的通用航空服务站，即珠海瀚星通航公司，位于珠海航空产业园。集销售、服务、复装、培训等功能的“私人飞机4S店”，预计可年托管飞机50多家。不过，其拥有的品牌和机型较少，是一个明显的缺陷。

在航展和航空器展厅内，你可以看到几乎全部飞机的价格，但需要说明的是，标价可能并不准确。在不同时点，飞机的价格行情也是变动的。不过标价是一个基本参考，基本上在这个价格10%误差范围内，就可以买下这架飞机。

步骤3·——分时拥有制和公务机卡介绍

假如您每年的飞行小时数低于25小时，那么租赁包机的方式更为合适；多于这些小时，则可考虑通过公务机卡来安排飞行；当需求超过50小时，可以考虑公务机部分拥有；假如年飞行小时数多于200小时，完全拥有则成为最佳选择。

飞机不必非要购买

股神沃伦·巴菲特曾说过，自己对“带轮子和带翅膀的公司”不感兴趣。但这一著名的论断也有特例，要知道，巴菲特是世界上最大的公务机运营公司NetJets公司和公务机卡销售公司Marquis　Jet的老板。

NetJets的2010年利润为2.07亿美元，Marquis　Jet业绩约占NetJets的12%，净利润估计约为2000多万美元。这相对于巴菲特的投资旗舰——伯克希尔哈撒韦公司的盈利能力（该公司2010年度盈利约120亿美元），可以说微不足道。那么，股神为何又对这两家“带翅膀”、违反自己投资原则的公司如此青眼有加呢？说到底，还是公务机产业，更确切的说，是包括“分时拥有制”在内的多种使用形式催生出了公务机市场的巨大空间，吸引了巴菲特的目光。

NetJets　创始人Richard　Santulli，曾经是高盛公司的租赁专家。他在20年前提出这样一个构想：如果不是每天都需要公务机，那就不用非要买架飞机，用户如果能“参股”一架公务机，分得部分飞行小时，那么就能以更低成本享受到公务机的便利。这便是公务机“分时拥有制”和NetJets公司的由来。而说到Marquis　Jet，它所从事的公务机卡（Jet　Card）业务，某种程度上，可以视作是对“分时所有制”和包机公司闲置飞行资源的一种再分配和金融创新。

这也就构成了您目前使用公务机可以选择的4种方式：私人所有、分时所有、公务机卡和公务包机。千万不要认为与人共享一架公务机是一件跌面子的事。当年，巴菲特便首先卖掉了伯克希尔集团的专机，然后购买了NetJets公务机公司，继续享受公务机服务。他甚至说服自己93岁的姑姑凯瑟琳·巴菲特也买下了一架小鹰1000喷气式飞机的份额。而实际上，大多数美国人都是通过“分时拥有制”或公务机卡的方式，来进行家庭旅行的。

公务机行业通过缜密的成本计算，总结出这样一个使用规律：一般来说，假如您每年的飞行小时数低于25小时，那么租赁包机的方式更为合适；多于这些小时，则可考虑通过公务机卡来安排飞行；当需求超过50小时，可以考虑公务机部分拥有；假如年飞行小时数多于200小时，完全拥有则成为最佳选择。当然，这些规律数字并不能生搬硬套，选择何种方式，还要看客户具体需要而定。而随着市场化程度的提高，多种方式的组合运用也多了起来，可以更大程度的满足用户的个性化需求。

分时拥有制

首先来看公务机全部拥有还是部分拥有的问题。我们先给出“分时拥有制”的概念，即将公务机分成几份让顾客购买，而飞机本身则由专业的公司负责飞行及管理。使用者购买某架飞机的部分（至少1/16以上）所有权，并依据所持有的股份每年配给一定的飞行小时数，由分时拥有制公司负责飞机的维修、管理、签派、驾驶员与空服员等一切飞机管理与运作之所需，而购买的公司或个人仅需负担部分的管理费与使用费。

这里，您需要首先考虑清楚几个问题：您要去哪里？要载多少人前往？使用公务机的频率如何？有了公务机后，您是不是还会计划一些之前不会考虑的飞行旅程？要知道，全部拥有，意味着这将是您的专属飞机，您想换架飞机可不容易。

相比之下，“分时拥有制”可以给您更多选择。它能使用户根据各次飞行线路和旅客的情况使用不同的飞机：您可以乘坐达索猎鹰7X直飞美国，第二天乘湾流280去华盛顿，然后在周中乘坐高速的赛斯纳奖状X赶赴旧金山，在周末乘湾流450飞往伦敦开始下一周的欧罗巴之旅……

“分时拥有制”通常会指定客户拥有某型号飞机的固定份额，从1/2到1/16不等，但在具体使用时，还赋予了业主可以根据具体的飞行线路选择更高或更低版本的飞机权利，公务机公司将根据客户实际使用的机型、实际使用的小时数以及其他杂项费用等，以飞行小时数的形式计入客户账户。

一般来说，多数“分时拥有制”计划的合约都是5年为期（最低亦有以24个月为期的），业主到期后以当时的市场价卖回他们的拥有权。以一架售价1300万美元的中型公务机为例，如果用户每年只需要100个飞行小时，那么“分时拥有制”可以把其成本降低约87%。

“你可能有时需要较大的飞机，而且在其他时候，一架较小的飞机可能是更适用。”　NetJets　执行副总裁John　Colucci说：“通过共享不同的飞机，用户可以得到适合自己需求的最佳组合。”从小型的CessnaCitationS／II飞机到由波音737改装的新型商用飞机，NetJets提供的机型应有尽有。

当然，“分时拥有制”，专属服务的体验还是会差一些。不过，“分时拥有制”亦有其独到优势。除私人拥有外，它是惟一还可用来合理避税的公务机使用方式，因为它亦需承担相应份额的飞机折旧；而相比公务机卡或包机，它不仅小时租金数更低，而且在飞机资源紧张时，享有一定的优先权。虽然它还需要向公务机公司定期缴纳管理费和其他费用，以及为飞机返程支付费用，但实际上，上述费用往往也已暗含在公务机卡和包机的费用中。

据统计，在全球每年新生产的喷气式公务机中，约有15%的机队使用于“分时拥有制”市场，这个数字在未来几年内将可能继续上升。而在被巴菲特收购后，NetJets公司的赢利每年以35％的速度攀升，很快便成为巴菲特经营的伯克希尔·哈撒韦集团里发展最快的企业。NetJets公司的成功，很大程度上是由于迎合了美国航空运输业的大趋势：许多公司买不起或者觉得没必要购买整架飞机，但随着民航业服务质量的下降，航班晚点、人满为患的状况也令人无法忍受，在这种情况下，入股购买飞机虽然价格更贵，但方便快捷的服务弥补了价钱昂贵的缺憾。

由于美国幅员辽阔，大中小企业这一类型的顾客群为数众多，因此分时拥有制计划逐渐吸引了许多企业参与。尤其是自90年代末期开始，分时拥有制计划的使用顾客群暴增。鼎盛时期，NetJets控制了全美75％以上的公务机“分时所有制”市场。它的成功促使几家飞机制造公司也加入竞争。现在，经营“分时拥有制”的主要公司还包括庞巴迪（Bombardier）公司的Flexjet计划、雷神（Raytheon）公司的Flight　Options计划、以及赛斯纳（Cessna）公司的CitationShares计划。公务机“分时拥有制”业务也已扩展到了欧洲和亚洲。

去年3月，NetJets　宣布了向庞巴迪公司订购50架环球系列公务机的确认订单和另外70架飞机的意向订单，创下了庞巴迪有史以来最大宗的公务机交易记录。按2010年的目录价格计算，NetJets确认订购的50架飞机，价值达28亿美元；若另外70架飞机的意向订单全被行使，总值将超过67亿美元，从数量上来说绝对是史上最大宗的公务机交易。巴菲特在全球金融危机肆虐下的这一大手笔，不仅说明其看好公务机产业，也隐含其对美国经济向好和包括公务机在内的消费复苏的信心，令全球市场为之振奋，一时间赚足了眼球。

然而，大家忽略的是，在这一豪举之前，NetJets还刚刚收购了私人飞机旅行预付费卡的公司——Marquis　Jet。巴菲特的举动无疑在说，在“分时拥有制”后，公务机卡等公务机使用方式也将迎来巨大发展。

公务机卡

公务机卡类似我们常见的“商联通”、“雅高卡”等的消费模式，在预存一定金额的飞行小时费用（普遍为25小时或50小时）后，用户可以选用几家公务机公司的机型和服务，然后根据实际飞行的小时从卡中扣除相应的费用。当卡中的费用消费完以后，客户就不再享有进一步的权利。

在欧美成熟市场，有许多公司出售公务机卡或整段时间包机卡。这些公司要么是授权经销商，出售未使用的分段使用时间；要么是包机经纪人，他们为包机公司联系客户，而这些包机公司以一定的折扣率出售给他们整段包机时间。

选择公务机卡的方式，不用分摊飞机折旧，相对于“分时拥有制”或包机客户，其使用公务机的时段费用通常要更高。但如果购买“分时拥有制”计划，只能享有某一家公司提供的服务，而公务机卡大都会与一个或几个相应运营商合作，可选择余地较大。同时，公务机卡客户享受与“分时拥有制”客户同样的服务质量。因此，如果您无法正确预估每年的飞行小时数，也许采用没有一定时限消费规定的公务机卡或租赁的形式更好一些。

公务机卡也存在着缺点。首先，相比于其他选择，它的使用成本还是比较高的。另外，购买公务机卡的人多了，需求的增加超过了运力的能力，部分拥有产权的公司就可能不得不进行使用上的限制。最典型的限制措施就是限制飞行的天数。如果客户希望在旺季进行飞行活动，那收费也肯定会更高。此外，还可能在使用的灵活性上受到一定的限制，例如要求一定得提前告知时间，如果要求更大的飞行覆盖范围，还需要支付额外的费用。

在实际使用中，您可以将各种方式综合运用，以获得最大的便利。举例来说，您可以购买一架中型公务机的“分时拥有制”计划，以应付国内商旅和国际间短途飞行，同时选购另一架远程公务机的公务机卡，以满足一年中的数次洲际商务飞行的需求。

目前，欧美市场上对公务机卡产品的开发和市场推广已经相当成熟。如Marquis　Jet　Card的产品设计，由于美国市场上包机的主要是家庭旅游客户，所以它不向客户收取月管理费，无需客户考虑飞机的价值，包机时间用完后，也只需通知公司即可解约，条款的设计非常吸引人。顾客也可以购买“组合卡”，两种机型各12.5小时。而凭借拥有10种机型、全球共800架飞机的NetJets公司作为保证，使得Marquis　Jet成为行业的领头羊。

此外，Flexjet　25公务机卡于2006年推出，持卡人可以按旅行小时——以25小时、30小时或35小时为购买单位——选择搭乘该计划所涵盖的庞巴迪里尔40、里尔45、里尔60、挑战者300以及挑战者604各款公务机。对于每一款飞机，Flexjet　25公务机卡持卡人均可自由选购4种价位的服务，分别对应不同的年度旅行天数，其中包括不受限的365天公务机卡和355天、325天、275天公务机卡。此外，该卡还提供“退出租赁”（Walk　Away　Lease），即“只需提前90天通知即可结束合约”的选择；以及“费用分摊”（Split－Payment）方案，持卡人可将购买价一分为二，首付一半，到6个月以后或飞够一半时间以后再买另一半，顾客消费的自由度大大提高。

由于公务机卡作为一种预付费制的金融产品，能够产生很好的现金流和稳定的业务来源，对于公务机运营商而言无疑是完美的经营工具。因此，公务卡公司发展很快，目前在美国还有Flight　Options的Jet　Pass　Membership、　Sentient的Silver/Gold　Jet　membership等公务机卡服务。在欧洲，有Netjets　Europe　Corporate　Card、VistaJet的　Sky　jet　International　Jet　Member、European　Skytime　“Flight　Commitment”　program、　Blink的　“Foresight”等项目。

在国内市场上，金鹿公务航空也已推出小时卡服务，分为10小时、25小时、50小时3种，价格从46万元到439万元不等。与国外不同，由于国内客户每次飞行的人数、距离等都不确定，因此，以固定机型来计价的公务机卡在国内还不能完全满足需求。为此，金鹿还推出一种预存款的大客户服务，二者操作模式基本类似，即预付一定费用，客户可以在包租公务机时获得一定的折扣和优先权。如果客户预定的小时卡机型不适合需求、选择其他机型时，不同机型之间也有一个相互转换的费率。2010年末，金鹿公司进一步推出了服务于高端公务机客户的消费卡——“紫禁城卡”，以提供更符合国际公务机消费主流模式的服务金融产品。

此外，位于香港的尊爵公务机公司（Asia　Jet）也推出了尊爵公务机卡，分别是白金卡10万美元、黑卡25万美元、公司卡50万美元，可供选择的机型多达11种，并且可为客户在飞行活动的全过程提供多种相关的服务，如直升飞机，豪华酒店等等。

尊爵公务机总裁迈克·沃什（Mike　Walsh）在接受采访时表示，他十分看好中国的公务飞行市场，尊爵公务机在市场竞争中找到了自己擅长的业务模式并快速发展，2011年准备扩充自己的机队，并不断提高服务品质，以吸引包括内地企业家在内的新的客户群。相比其他公务机运营公司来说，同属一家集团的Metro　Jet以及半岛酒店也是尊爵公务机卡吸引客户的优势所在。

目前，内地几家公务机运营公司面临政策瓶颈、多方监管、人才缺乏、设施落后等困难，使它们尚未能够放开手脚发展“分时拥有制”及公务机卡业务。新年伊始，NetJets选择亚飞太平洋公司为中国市场合作伙伴在内地推广其公务机卡，其市场表现有待检验。

私人飞机如何停放？

喷气飞机

当然应该停放在当地的航班机场；如果是直升机，完全可以停放在自己认为合适的地方，不过这个地方需要向空军办理“临时起降点”的批准，远大、春兰的直升机都停在自己的厂区。

小型固定翼飞机

也可以停放在当地民航机场。而周围没有合适的机场——就修一个私人机场吧。机场跑道长度根据机型不同，要求有所差别，一般小飞机的跑道长度在200米以上即可，而西锐SR22的跑道要求1000米左右。而且，这类机场并不用像民航机场那样设施先进完备，有时，只需有一条夯实成型的跑道即可。

飞机在机场停放的费用如何收取？

飞机在机场的停机费用，是按照飞机吨位收取的，具体还需要跟机场协商。通常来说，小型飞机每天的停放费用大约在100元左右。而在机场起降一次，费用通常会在300元左右。

露天停放

按照标准收取。此外，由于相关人员需要在机场作一些飞机维护、客人进出机场的工作，会需要一些费用，但不会有特别高额的其他费用。

机库内停放

则需要租用机库或者建设机库，那样费用就根据各地情况而不同了，每年需要10万或者数十万元费用。

步骤4·公务飞行包机攻略

如果你年使用公务机的时间低于100小时，那么，你大可不必买飞机，而是考虑根据需要随时向公务机公司租用。如果将搭乘民航航班出行比作“乘公共汽车”，购买公务机是坐“私家车”，那么，租用公务机出行就是“打的”了。

租用公务包机，程序简单，既可享受并无二致的尊崇服务，又可避免巨额投资和日常管理飞机的繁琐事务。包机起降的地点、时间、航线等，也都可以根据客人需求自主确定，随到随走。不过，它也有明显的缺点，首先，在您需要时，无法保证一定可以租到飞机，且租用的成本较高；其次，这种方式不能享受购机带来的固定资产折旧的税收优惠。

下面，我们将租用公务包机的常见问题，总结如下，供你包机参考。

Q　公务包机能像计程车那样“扬手即停”，马上出发吗？

A　不能，需要为公务机公司留出航线申请的时间，自有公务机同样也面临这个问题。

一般来说，国内如西安、南京等地的主干线以及国际航线只需要2～3日便可批下来。若是飞往北京、上海这些城市则可能受到时刻要求的限制，需时较长一点。另外，若在军队控制的机场起降，审批时间也相对较长。

Q　乘坐公务包机，能够更加快捷方便吗？

A　与乘坐航空公司定期航班至少需提前1个小时到达机场不同，乘坐公务机只需提前15分钟到达即可。如在路途中遇到堵车等突况，还可以临时调整起飞时间。乘客通过公务机候机楼（FBO）或贵宾通道等设施可以直接办理登机手续，完成登机。

Q　公务机的租用费用大概是多少？可乘坐多少人？

A　公务机费用原则上按照飞行小时收费。机型不同，价格也不同。目前，顶级的公务机如ACJ可乘坐28人，而一般公务机可乘坐10人左右。

从目前市场行情来看，一架普通公务机售价一般不超过5000万美元，包机价格在4万元/小时左右。而像空客ACJ这样的顶级公务机，购机价格在6000万美元以上，国内公务机公司的ACJ每小时租金为15万元左右。具体价格，需要详询公务机公司并协商。

以深圳往返北京的航程为例，往返飞行需时6个小时，加上两次起落（国内机场每次起落服务费约2500美元），则旅客租用公务机从深圳至北京往返所需要支付的费用为30万元左右。

Q　公务机公司会为旅客提供哪些服务？

A　公务机乘机环境非常舒适，可享受乘务员一对一式的服务，可自主选择餐食。顶级公务机上还配备有独立淋浴间，局域网以及卫星电话等设施。同时，公务机公司还会提供酒店、贵宾车、高尔夫预订等增值服务。

Q　我所在的城市没有公务机公司，他们可以来接我吗？

A　可以，但你需要承担额外费用。例如，如果旅客要从广州去往北京，租用深圳某公务机公司的飞机，则飞机需要从深圳飞往广州机场，客人需要为此支付“空载费”，即深圳至广州的往返费用，该笔费用也是按照飞行时间加机场起落费用来核算的。

预订公务包机的流程

1.致电公务航空公司24小时服务热线，提出飞行意向（除特殊情况外，国内航线需提前3天，国际航线需提前7天）；

2.公务航空公司进行测算报价并申请航线；

3.专属客户经理一对一跟进，客户签订包机合同并填写基本信息及服务要求；

4.客户将包机款额汇至公务航空公司指定账户，公务航空公司协助客户办理相关登机手续并与目的地接机人员确定接机时间和细节；

5.起飞前15分钟登机，晚到时私人飞机也可以等待。

国内主要的公务机公司

第8篇：大飞机小飞机范文

空难频仍使得中国民航在8月下旬开展了一场全行业的安全检查，民航总局局长杨元元、副局长王昌顺分别带队赴东航、南航、国航等单位进行安全督查，杨元元甚至亲自登上太原至北京的往返班机，作为飞行观察员，全程检查波音737的飞行安全问题。

9月2日，杨元元与加拿大交通部长拉皮埃尔共同签署了《中国民航总局与加拿大交通部民航安全技术合作谅解备忘录》。根据这个协议，中加双方拟在安全管理系统、人员培训方面展开一系列合作。

对行人员的国际培训与交流，中国民航的渴望由来已久――飞行员短缺早已是制约中国民航发展的重要瓶颈之一。目前，国家民航总局正在紧锣密鼓地制订《关于航空公司聘用外籍飞行员的管理规定》。预计该规定将在年内出台。业内人士称，将会有越来越多外籍飞行员出现在中国的天空。

缺乏飞行员的中国天空

中国民航总局公布的数据显示，中国商业航空领域飞机总量为800多架，民航执照飞行员人数大约为11000人。波音公司估计，今后20年中国将需要5．5万名飞行员。但是，目前每年培养飞行员的总数仅为600到800名。民航总局正在制订的“十一五”规划中，要求中国每年要培养至少2000名飞行员。

从2001年开始，海南航空就开始按照国际薪酬标准从外国引进飞行员。当时海航的这一举动，普遍被外界解读为中国缺乏飞行员的信号，同时也被视为中国飞行人才与国际接轨的第一步。

海航宣传部长宋晨亮告诉《望东方周刊》，不止是海航一家，全国的航空公司都缺飞行员。飞行员短缺已经成为制约中国民用航空业发展的瓶颈问题。

随着上海春秋、天津奥凯、成都鹰联等几家国内民营航空公司的成立，飞行员更是炙手可热。为了能吸引国有航空公司 飞行员的加盟，民营航空不得不采取高薪求贤的办法，四处挖人。

“都是私下里自己和航空公司联系的。”一位从海航跳槽的飞行员无奈地说，“想通过航空公司之间相互协商，门儿都没有。”

今年5月，针对飞行员与航空公司间的纠纷，民航总局等五部委正式下发了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，明确飞行员的“新东家”要参照70万一210万元人民币的标准向“老东家”支付费用，跳槽飞行员在与原单位解除合同、与新单位签订合同之前，将被禁止飞行。这个意见，很大程度上止住了飞行员们无序流动的步伐。

“民航发展速度很快，飞行人员的培养力度跟不上，满足不了需要。比如我们山航，今年一共引进10架飞机，需要30到40名飞行员，缺口很大。”山东航空宣传部的杨惠明告诉《望东方周刊》。

国内各航空学校也开始扩容培养供不应求的飞行员。南京航空航天大学招飞处的朱先生说，“只要你身体条件达到了，成绩上重点线了，我们就要。”

中国民航飞行学院院长郑孝庸称，该院2005年招收飞行学员将突破1200人，比去年增加1倍，这些学生96％已经被各航空公司预订一空。

国内外飞行员差距有多大

据相关人士介绍，担任责任机长的外籍飞行员，总飞行时间一般都在8000小时以上，多的能达12000小时。国内的资深机长总飞行时间大约是4000小时。

此外，西方国家的飞行员在成为大型商用飞机机长前，必须积累相当长的飞行时间。从活塞单发飞机，到活塞双发，到单发涡轮螺旋桨，再双发涡轮螺旋桨，到小型喷气飞机，一步步成长起来的。有时为了积累时间，飞行员甚至会为雇主免费飞行。而中国的飞行员，在通用飞机上的时间相当少。

国家民航总局飞行标准司饶绍武司长告诉《望东方周刊》，“这主要是因为我们国家通用航空不发达造成的。小飞机在中低空飞行的环境远比大飞机在高空复杂，必要的复杂环境对于他们应急能力的提高非常必要。”

国航一位波音737的机长对记者说，“一个从单发、双发、多发、涡桨、涡喷、涡扇一路艰辛走上来的机长，和一个一毕业就飞大飞机的飞行员相比，不可同日而语。”

由于机队结构分布配置以及产业结构和培训体制的原因，中国飞行员往往一毕业就能飞上大飞机。而缺乏机种和机型渐进式递升的机制，造成驾驶经验积累的缺失和断档，这无疑不符合技术进步和飞行职业特点。

因为飞行员短缺，飞行员的培养周期从一开始就被迫大大缩短。据民航总局飞行标准司一位人士透露，中国民航运输航空公司绝大部分新招飞行员飞行经历时间仅300小时左右，成为B737一类大型机机长时的总飞行经历时间仅仅3000小时左右，年龄在26-30岁左右。

而在美国，九大骨干运输航空公司 1997年招收的新飞行员中，平均飞行经历时间3700小时，成为B737以上大型机机长的总飞行经历时间均在5000小时以上，年龄40岁左右。

杨惠明说，中国和外国的国情不同，航空业的发达程度不一样，在培训上是存在一些差异，中国民航正在努力进行国际人才交流，这样的情况很快就会得到改观。

人为因素是空难第一大原因

据波音公司统计，在所有的空难事故之中，有42％的事故都出现了“飞行员不遵守程序”这个因素。因此飞行员的培训质量在很大程度上影响着飞行安全。

中国民航总局航空安全技术中心副总工程师谢孜楠称，“航空技术发展到现在，因硬件、设备上的问题而发生空难的比例已经很低了，而人为因素是现在空难发生的第一大原因。”

目前中国国有航空公司的薪酬制度仍旧是按行政级别换算。在有的航空公司，一些飞行人员比地勤人员拿钱还少。一个副驾驶行政岗位级别在七级左右，除去小时费年薪在10万左右。而一个处长，行政岗位级别是三级，年薪一般能达到20万元。

海南航空公司副驾驶朱瑛俊说，“飞行员尚难感受到自己主人翁的地位。”

为了消除“人为因素”，稳定军心，8月21日，杨元元在广州新白云机场对南航提了四点要求，第一点就是“要做好员工队伍的稳定，尤其是飞行队伍、机务维修队伍”。 空难促中国应对飞行员短缺贾 葭 李 瑛

2005年的8月，在接踵而来的空难中成为全球航空业的黑色月份，先后八起坠机事故，近400人罹难。惊魂未定的9月，印尼空难的阴霾再次笼罩了全球航空业。

空难频仍使得中国民航在8月下旬开展了一场全行业的安全检查，民航总局局长杨元元、副局长王昌顺分别带队赴东航、南航、国航等单位进行安全督查，杨元元甚至亲自登上太原至北京的往返班机，作为飞行观察员，全程检查波音737的飞行安全问题。

9月2日，杨元元与加拿大交通部长拉皮埃尔共同签署了《中国民航总局与加拿大交通部民航安全技术合作谅解备忘录》。根据这个协议，中加双方拟在安全管理系统、人员培训方面展开一系列合作。

对行人员的国际培训与交流，中国民航的渴望由来已久――飞行员短缺早已是制约中国民航发展的重要瓶颈之一。目前，国家民航总局正在紧锣密鼓地制订《关于航空公司聘用外籍飞行员的管理规定》。预计该规定将在年内出台。业内人士称，将会有越来越多外籍飞行员出现在中国的天空。

缺乏飞行员的中国天空

中国民航总局公布的数据显示，中国商业航空领域飞机总量为800多架，民航执照飞行员人数大约为11000人。波音公司估计，今后20年中国将需要5．5万名飞行员。但是，目前每年培养飞行员的总数仅为600到800名。民航总局正在制订的“十一五”规划中，要求中国每年要培养至少2000名飞行员。

从2001年开始，海南航空就开始按照国际薪酬标准从外国引进飞行员。当时海航的这一举动，普遍被外界解读为中国缺乏飞行员的信号，同时也被视为中国飞行人才与国际接轨的第一步。

海航宣传部长宋晨亮告诉《望东方周刊》，不止是海航一家，全国的航空公司都缺飞行员。飞行员短缺已经成为制约中国民用航空业发展的瓶颈问题。

随着上海春秋、天津奥凯、成都鹰联等几家国内民营航空公司的成立，飞行员更是炙手可热。为了能吸引国有航空公司 飞行员的加盟，民营航空不得不采取高薪求贤的办法，四处挖人。

“都是私下里自己和航空公司联系的。”一位从海航跳槽的飞行员无奈地说，“想通过航空公司之间相互协商，门儿都没有。”

今年5月，针对飞行员与航空公司间的纠纷，民航总局等五部委正式下发了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，明确飞行员的“新东家”要参照70万一210万元人民币的标准向“老东家”支付费用，跳槽飞行员在与原单位解除合同、与新单位签订合同之前，将被禁止飞行。这个意见，很大程度上止住了飞行员们无序流动的步伐。

“民航发展速度很快，飞行人员的培养力度跟不上，满足不了需要。比如我们山航，今年一共引进10架飞机，需要30到40名飞行员，缺口很大。”山东航空宣传部的杨惠明告诉《望东方周刊》。

国内各航空学校也开始扩容培养供不应求的飞行员。南京航空航天大学招飞处的朱先生说，“只要你身体条件达到了，成绩上重点线了，我们就要。”

中国民航飞行学院院长郑孝庸称，该院2005年招收飞行学员将突破1200人，比去年增加1倍，这些学生96％已经被各航空公司预订一空。

国内外飞行员差距有多大

据相关人士介绍，担任责任机长的外籍飞行员，总飞行时间一般都在8000小时以上，多的能达12000小时。国内的资深机长总飞行时间大约是4000小时。

此外，西方国家的飞行员在成为大型商用飞机机长前，必须积累相当长的飞行时间。从活塞单发飞机，到活塞双发，到单发涡轮螺旋桨，再双发涡轮螺旋桨，到小型喷气飞机，一步步成长起来的。有时为了积累时间，飞行员甚至会为雇主免费飞行。而中国的飞行员，在通用飞机上的时间相当少。

国家民航总局飞行标准司饶绍武司长告诉《望东方周刊》，“这主要是因为我们国家通用航空不发达造成的。小飞机在中低空飞行的环境远比大飞机在高空复杂，必要的复杂环境对于他们应急能力的提高非常必要。”

国航一位波音737的机长对记者说，“一个从单发、双发、多发、涡桨、涡喷、涡扇一路艰辛走上来的机长，和一个一毕业就飞大飞机的飞行员相比，不可同日而语。”

由于机队结构分布配置以及产业结构和培训体制的原因，中国飞行员往往一毕业就能飞上大飞机。而缺乏机种和机型渐进式递升的机制，造成驾驶经验积累的缺失和断档，这无疑不符合技术进步和飞行职业特点。

因为飞行员短缺，飞行员的培养周期从一开始就被迫大大缩短。据民航总局飞行标准司一位人士透露，中国民航运输航空公司绝大部分新招飞行员飞行经历时间仅300小时左右，成为B737一类大型机机长时的总飞行经历时间仅仅3000小时左右，年龄在26-30岁左右。

而在美国，九大骨干运输航空公司 1997年招收的新飞行员中，平均飞行经历时间3700小时，成为B737以上大型机机长的总飞行经历时间均在5000小时以上，年龄40岁左右。

杨惠明说，中国和外国的国情不同，航空业的发达程度不一样，在培训上是存在一些差异，中国民航正在努力进行国际人才交流，这样的情况很快就会得到改观。

人为因素是空难第一大原因

据波音公司统计，在所有的空难事故之中，有42％的事故都出现了“飞行员不遵守程序”这个因素。因此飞行员的培训质量在很大程度上影响着飞行安全。

中国民航总局航空安全技术中心副总工程师谢孜楠称，“航空技术发展到现在，因硬件、设备上的问题而发生空难的比例已经很低了，而人为因素是现在空难发生的第一大原因。”

目前中国国有航空公司的薪酬制度仍旧是按行政级别换算。在有的航空公司，一些飞行人员比地勤人员拿钱还少。一个副驾驶行政岗位级别在七级左右，除去小时费年薪在10万左右。而一个处长，行政岗位级别是三级，年薪一般能达到20万元。

海南航空公司副驾驶朱瑛俊说，“飞行员尚难感受到自己主人翁的地位。”

为了消除“人为因素”，稳定军心，8月21日，杨元元在广州新白云机场对南航提了四点要求，第一点就是“要做好员工队伍的稳定，尤其是飞行队伍、机务维修队伍”。 空难促中国应对飞行员短缺贾 葭 李 瑛

2005年的8月，在接踵而来的空难中成为全球航空业的黑色月份，先后八起坠机事故，近400人罹难。惊魂未定的9月，印尼空难的阴霾再次笼罩了全球航空业。

空难频仍使得中国民航在8月下旬开展了一场全行业的安全检查，民航总局局长杨元元、副局长王昌顺分别带队赴东航、南航、国航等单位进行安全督查，杨元元甚至亲自登上太原至北京的往返班机，作为飞行观察员，全程检查波音737的飞行安全问题。

9月2日，杨元元与加拿大交通部长拉皮埃尔共同签署了《中国民航总局与加拿大交通部民航安全技术合作谅解备忘录》。根据这个协议，中加双方拟在安全管理系统、人员培训方面展开一系列合作。

对行人员的国际培训与交流，中国民航的渴望由来已久――飞行员短缺早已是制约中国民航发展的重要瓶颈之一。目前，国家民航总局正在紧锣密鼓地制订《关于航空公司聘用外籍飞行员的管理规定》。预计该规定将在年内出台。业内人士称，将会有越来越多外籍飞行员出现在中国的天空。

缺乏飞行员的中国天空

中国民航总局公布的数据显示，中国商业航空领域飞机总量为800多架，民航执照飞行员人数大约为11000人。波音公司估计，今后20年中国将需要5．5万名飞行员。但是，目前每年培养飞行员的总数仅为600到800名。民航总局正在制订的“十一五”规划中，要求中国每年要培养至少2000名飞行员。

从2001年开始，海南航空就开始按照国际薪酬标准从外国引进飞行员。当时海航的这一举动，普遍被外界解读为中国缺乏飞行员的信号，同时也被视为中国飞行人才与国际接轨的第一步。

海航宣传部长宋晨亮告诉《望东方周刊》，不止是海航一家，全国的航空公司都缺飞行员。飞行员短缺已经成为制约中国民用航空业发展的瓶颈问题。

随着上海春秋、天津奥凯、成都鹰联等几家国内民营航空公司的成立，飞行员更是炙手可热。为了能吸引国有航空公司 飞行员的加盟，民营航空不得不采取高薪求贤的办法，四处挖人。

“都是私下里自己和航空公司联系的。”一位从海航跳槽的飞行员无奈地说，“想通过航空公司之间相互协商，门儿都没有。”

今年5月，针对飞行员与航空公司间的纠纷，民航总局等五部委正式下发了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，明确飞行员的“新东家”要参照70万一210万元人民币的标准向“老东家”支付费用，跳槽飞行员在与原单位解除合同、与新单位签订合同之前，将被禁止飞行。这个意见，很大程度上止住了飞行员们无序流动的步伐。

“民航发展速度很快，飞行人员的培养力度跟不上，满足不了需要。比如我们山航，今年一共引进10架飞机，需要30到40名飞行员，缺口很大。”山东航空宣传部的杨惠明告诉《望东方周刊》。

国内各航空学校也开始扩容培养供不应求的飞行员。南京航空航天大学招飞处的朱先生说，“只要你身体条件达到了，成绩上重点线了，我们就要。”

中国民航飞行学院院长郑孝庸称，该院2005年招收飞行学员将突破1200人，比去年增加1倍，这些学生96％已经被各航空公司预订一空。

国内外飞行员差距有多大

据相关人士介绍，担任责任机长的外籍飞行员，总飞行时间一般都在8000小时以上，多的能达12000小时。国内的资深机长总飞行时间大约是4000小时。

此外，西方国家的飞行员在成为大型商用飞机机长前，必须积累相当长的飞行时间。从活塞单发飞机，到活塞双发，到单发涡轮螺旋桨，再双发涡轮螺旋桨，到小型喷气飞机，一步步成长起来的。有时为了积累时间，飞行员甚至会为雇主免费飞行。而中国的飞行员，在通用飞机上的时间相当少。

国家民航总局飞行标准司饶绍武司长告诉《望东方周刊》，“这主要是因为我们国家通用航空不发达造成的。小飞机在中低空飞行的环境远比大飞机在高空复杂，必要的复杂环境对于他们应急能力的提高非常必要。”

国航一位波音737的机长对记者说，“一个从单发、双发、多发、涡桨、涡喷、涡扇一路艰辛走上来的机长，和一个一毕业就飞大飞机的飞行员相比，不可同日而语。”

由于机队结构分布配置以及产业结构和培训体制的原因，中国飞行员往往一毕业就能飞上大飞机。而缺乏机种和机型渐进式递升的机制，造成驾驶经验积累的缺失和断档，这无疑不符合技术进步和飞行职业特点。

因为飞行员短缺，飞行员的培养周期从一开始就被迫大大缩短。据民航总局飞行标准司一位人士透露，中国民航运输航空公司绝大部分新招飞行员飞行经历时间仅300小时左右，成为B737一类大型机机长时的总飞行经历时间仅仅3000小时左右，年龄在26-30岁左右。

而在美国，九大骨干运输航空公司 1997年招收的新飞行员中，平均飞行经历时间3700小时，成为B737以上大型机机长的总飞行经历时间均在5000小时以上，年龄40岁左右。

杨惠明说，中国和外国的国情不同，航空业的发达程度不一样，在培训上是存在一些差异，中国民航正在努力进行国际人才交流，这样的情况很快就会得到改观。

人为因素是空难第一大原因

据波音公司统计，在所有的空难事故之中，有42％的事故都出现了“飞行员不遵守程序”这个因素。因此飞行员的培训质量在很大程度上影响着飞行安全。

中国民航总局航空安全技术中心副总工程师谢孜楠称，“航空技术发展到现在，因硬件、设备上的问题而发生空难的比例已经很低了，而人为因素是现在空难发生的第一大原因。”

目前中国国有航空公司的薪酬制度仍旧是按行政级别换算。在有的航空公司，一些飞行人员比地勤人员拿钱还少。一个副驾驶行政岗位级别在七级左右，除去小时费年薪在10万左右。而一个处长，行政岗位级别是三级，年薪一般能达到20万元。

第9篇：大飞机小飞机范文

[关键词]空中领航；无线电领航；电台方位角

中图分类号：V241.61 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）21-0356-01

利用无线电领航设备确定飞机位置和飞行方向，引领飞机航行的方法，叫无线电领航[1]。电台方位角是无线电领航方法中最为重要、也是应用价值最高的参数，实施无线电领航，一定要在理解电台方位角内涵的基础上，熟练掌握其在空中领航工作中的用法，才能充分发挥其作用，解决飞行中的某些领航问题。

1 利用电台方位角确定返航航向

当飞机的无线电罗盘调谐到机场导航台上时，某一时刻的电台方位角就是该时刻的返航航向。

1.1 利用“直读法”确定返航航向

返航时，飞行员从领航设备上读出电台方位角，立即操纵飞机使航向等于该电台方位角，此时的航向即为返航航向。

1.2 利用“对‘0’法”确定返航航向

对于只有分列式罗盘的飞机，在空域飞行返航时，可先操纵飞机使无线电罗盘指“0”，此时陀螺磁罗盘指示的航向等于电台方位角，该航向就是返航航向。

1.3 利用“询问法”确定返航航向

定向台通常设置在机场跑道附近，因此可以将定向台的位置看作机场的位置。通过询问法获得的航向就是返航航向。

因定向台的无线电呼叫序号一般都规定为某一代号。例如，飞行员呼叫：“土地三号，**要航向”；定向台引导员回答：“航向150”。询问法是常用方法，尤其在复杂气象、夜间飞行、或是发生罗盘故障等特情时，更具有重要价值。

2 利用电台方位角确定飞机位置线

飞行中，有时需要利用电台确定飞机的位置线，可通过利用电台方位角进入预定方位线的方法实现。该方法应用的原理是：在同一条预定的无线电方位线上，电台方位角是一个定值。如图1所示。

飞行中，通过将即时电台方位角与预定电台方位角进行比较，判断飞机进入预定方位线的瞬间，从而确定飞机是否在某一位置线（预定方位线）上。判断的思路是：

依据电台相对方位角判定电台在飞机的左侧还是右侧。电台在右，飞机平飞过程中，电台方位角逐渐增大。若即时电台方位角小于预定电台方位角，说明飞机未到预定方位线；若即时电台方位角等于预定电台方位角，说明飞机进入预定方位线；若即时电台方位角大于预定电台方位角，说明飞机已过预定方位线。如图2所示。

电台在左，情形相反。

3 利用电台方位角判断偏航情况

沿航线飞行过程中，若航线的转弯点或终点有电台，可利用电台方位角判断偏航情况。判断的方法可精炼为6字口诀：“大偏左、小偏右”。该口诀有两层含义：

其一，飞机在向电台飞行过程中，用即时电台方位角与航线角进行比较，当电台方位角等于航线角时，飞机在航线上；当电台方位角大于航线角时，飞机偏在航线左侧；当电台方位角小于航线角时，飞机偏在航线右侧。如图3所示。

其二，飞机在向电台飞行过程中，如果电台方位角逐渐增大，说明飞机向左侧偏出；如果电台方位角逐渐减小，说明飞机向右侧偏出。

4 “双罗盘”故障情况下的返航方法

飞行中出现“双罗盘”故障是重大领航特情。此时，若没有明显地标可供参考，飞行员可以通过“询问法”单独依靠定向台返回机场。具体操作可精炼为如下口诀：“久航平飞‘要三号’，大再大、小再小，不变左转‘要三号’，大向小背需记牢”。

“久航平飞‘要三号’”意为飞行员操纵飞机以久航速度平飞，每隔1到2分钟向“三号”要航向。

“大再大、小再小”意为若定向台连续两次所给的航向增大，说明定向台在右，立即操纵飞机右转增大航向，并继续“要三号”直至所给航向不变（说明机头基本对正定向台，如图4所示）；若所给的航向减小，说明定向台在左，立即操纵飞机左转减小航向，并继续“要三号”直至所给航向不变。

“不变左转‘要三号’”意为最初“要三号”时若定向台连续两次所给的航向不变，则说明此时为“向定向台”或“背定向台”飞行。为判明向背，可立即操纵飞机左转30°，转弯过程中“要三号” （虽然也可右转，但为防止记错、混淆，规定为左转判定）。

“大向小背”意为在判断向背过程中，若所给航向增大，说明转弯前为向定向台飞行，应向右回转至原航向对正定向台；若所给航向减小，说明转弯前为背定向台飞行，应继续左转150°（加上已经转过的30°共计180°，基本对正定向台）。如图5所示。

当利用电台方位角领航的方法运用到极致时，即便遇到“双罗盘”故障的重大领航特情，飞行员也能顺利返航，达到“盲表飞行”的境界。