水路货物运输管理规则精选(九篇)

第1篇：水路货物运输管理规则范文

1.1管理界面多石化工程项目建设流行EPC总承包模式，神华项目也采取EPC模式，即业主通过设计、采购和施工总承包招标确定项目各装置EPC总承包商，每个项目都有多达10个以上的EPC总承包商。项目业主的设计、商务、采购、施工、财务、质量和安全等专业职能管理部门和各装置的项目组以矩阵方式管理EPC各承包商。采取矩阵式管理项目，既有灵活和高效的优点，也有组织结构复杂的缺点。项目大件运输管理包括业主采购货物的大件运输管理和EPC承包商采购货物的大件运输管理。运输管理界面多且战线长，涉及各装置的EPC总承包商和承包商采购货物的运输商，业主采购货物的运输商，业主的各职能部门和项目组。直接液化项目、包头项目、新疆项目和陕西项目都进行了有效的大件运输管理。

1.2法律法规繁杂我国关于公路运输的法律法规繁杂，目前的法律体系尚不完善和清晰，甚至相互之间内容和逻辑不一致，各地区的管辖情况也不尽相同，运输管理在实际操作中容易无所适从。

2神华煤化工项目业主应对挑战的做法

做好运输策划，规定大件运输公司须具备的资质和车货总重须符合的标准，通过道路调查确定项目的运输路线和运输限界，加强对EPC承包商大件运输的管理，业主采购货物的大件运输管理实行一体化管理。注意使用物流台账，以计算机系统技术手段提高物流一体化管理水平。

2.1做好运输策划项目大件运输管理分成EPC承包商采购货物的大件运输管理和业主采购货物的大件运输管理。神华项目业主研究相关公路运输的法律法规，根据交通部《超限运输车辆行驶公路管理规定》《道路大型物件运输管理办法》和国家标准GB1589-2004《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》等相关规定，结合公路管理的实际，制定项目运输商资质和运输车辆总重的要求[1-3]。1）项目的大件运输公司必须具备的资质。一类资质能承运一级大型物件：长度大于14m（含14m）小于20m；宽度大于3.5m（含3.5m）小于4.5m；高度大于3m（含3m）小于3.8m；重量大于20t（含20t）小于100t。二类资质能承运一、二级大型物件。二级大型物件指达到下列标准之一者:长度大于20m（含20m）小于30m；宽度大于4.5m（含4.5m）小于5.5m；高度大于3.8m（含3.8m）小于4.4m；重量大于100t（含100t）小于200t。三类资质能承运一、二、三级大型物件。三级大型物件指达到下列标准之一者：长度大于30m（含30m）小于40m；宽度大于5.5m（含5.5m）小于6m；高度大于4.4m（含4.4m）小于5m；重量大于200t（含200t）小于300t。四类资质能承运一、二、三、四级大型物件。四级大型物件指达到下列标准之一者：长度在40m及以上；宽度在6m及以上；高度在5m及以上；重量在300t及以上。2）项目的运输车辆车货总重必须符合的标准。包括：六轴车55t，五轴车50t，四轴车40t，三轴车30t，二轴车20t。

2.2通过道路调查确定项目运输路线和运输限界业主委托专业大件运输公司进行运输道路实地调查，调查公司以路勘报告的形式提供港口至神华项目现场的全程道路情况，要求特别注意调查实际净空低于5m的跨线桥以及空中设施、黄河大桥、收费站大件通道和隧道的情况。确定运输路线根据我国《公路法》第一章总则第六条公路按其在公路路网中的地位分为国道、省道、县道和乡道，并按技术等级分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路[4]。确定运输限界（可通过的单件货物最大尺寸和重量）根据《公路安全保护条例》第三章公路通行第三十三条，超过公路、公路桥梁、公路隧道限载、限高、限宽、限长标准的车辆，不得在公路、公路桥梁或者公路隧道行驶[5]。提供给业主设计、采购、商务、施工等职能部门和各项目组使用，并在EPC总承包合同招标文件中使用。

2.3业主加强对EPC承包商大件运输的管理EPC承包商采购货物的大件运输由EPC承包商负责，但业主的运输管理不能大撒把，管理环节不能落空和缺项，否则EPC承包商运输出现问题会直接影响项目的进度。业主要求EPC承包商提交EPC采购货物的大件运输方案，以加强对EPC承包商大件运输管理。针对EPC承包商大件运输方案的问题，选用的运输公司具备相应的大件资质，提前做好各项准备工作，编制切实可行的运输方案，以保证大件运输的顺利完成。例如审核神华新疆68万t煤基新材料项目EPC承包商运输方案。EPC承包商运输方案存在的典型问题包括：没有提交运输公司的大件资质文件或提交的不是运输公司本身的资质文件；没有说明经过的具体路线，没有从乌鲁木齐到现场的运输路线；没有配车图或缺乏配车方案的数值。业主审核时要求对方落实从乌鲁木齐到现场的运输路线，做好整条路线的运输协调工作，要求对方说明从制造厂到新疆项目现场运输路线的道路名称（高速路、国道、省道、城市道路和障碍难点等），要求对方提供货物配车三视图和技术参数。业主还提供了推荐的运输路线标准描述和大件货物配车三视图案例供EPC承包商修改运输方案时参考使用。

2.4业主采购货物的大件运输实行一体化管理通过招标签订运输协议，我国《投标法》规定，全部或者部分使用国有资金投资或者国家融资的项目，必须进行招标[6]。我国《招标投标法实施条例》规定，招标投标法第三条所称工程建设项目，是指工程以及与工程建设有关的货物、服务[7]。业主调查大件运输公司和大件运输市场情况，制定投标人资格要求。业主招标时要求投标人是在中国注册的独立法人企业，注册资金不少于5000万元，拥有承运超限大件设备的运输工具及辅助设备，拥有相关专业技术人员，拥有《道路运输经营许可证》大型物件运输四类资质，通过ISO9001：2000质量管理体系认证。按照《合同法》第十七章运输合同第一节一般规定第二百九十一条承运人应当按照约定的或者通常的运输路线将旅客、货物运输到约定地点[8]。业主和中标人签订运输协议，中标人作为协议的乙方承担项目业主采购货物的大件运输。为保证陆运协议的效力，要求的运输商通过银行开立陆运协议的履约保证金保函。业主审核运输商的大件运输方案，要求运输商提交的大件运输方案包括概述、工作范围、运输路线、配车方案、运输时间和项目现场进场道路场地要求等内容。业主需要特别注意实际运输过程中的“两点一线”，即从接货地点车板上经运输路线运到交货地点车板上。大件货物在港口车船直卸，车板接货，督促运输商及时派接运大件的车板和人员在码头配合港口和船方的卸货作业，车板配置要符合码头前沿的特殊构造和条件，卸船时注意货物外观状态是否正常。发现货物破损等不正常状态时，要拍照记录，及时和相关方面交涉，拿到有效的理货和交接证明文件，为事后的索赔收集和掌握第一手证据。交货地点为神华项目现场，业主指定位置的运输商车板上交货，货到现场前，必须督促负责现场卸货工作的EPC承包商备妥装置区内卸货机具、场地、道路和垛木，协调业主施工部备妥现场装置区外的进场道路，以确保顺利卸货。运输路线上坚持安全第一的原则，按照《交通部等八部委关于印发2005年全国治超工作要点的通知》合理设置超限超载检测站点和《公路超限检测站管理办法》第四条公路超限检测站作为公路管理机构的派出机构，其主要职责是：依法对在公路上行驶的车辆进行超限检测，认定、查处和纠正违法行为；主动配合和服从检测。通过净空低于5m跨线桥时，前导车要再次测量和模拟通过，承载大件的液压车板要采取适当的措施降低运行高度和车速，避免剐蹭货物。通过跨黄河大桥时，要安排保障车辆护送，同时降低车速，车组靠桥面中心行驶，躲开桥面的外沿儿，在桥面上不踩刹车。按照《中华人民共和国道路交通安全法》第一章总则第五条国务院公安部门负责全国道路交通安全管理工作，连续通过多座的较长隧道时要协调交警封路护送。通过漫长的上坡路和下坡路要注意使用辅助牵引车。遇到较大的雨雪天气时，要暂时停车，等待天气转好或路面清雪工作完成后再行进，切不可急躁冒进[11]。

2.5注意物流台账的使用为每个项目建立物流台账，对物流过程和大事进行记录，包括序号、签约日期、采购合同号、合同名称、合同规定交货日期、生效日期、装置名、清关时间、海运时间、货值、关税、增值税、清关费、空运时间、陆运时间、到达现场时间、运费金额、备注、货物交接单等栏目，作为物流团队的工作和报告平台。以计算机系统为技术手段主动，努力克服困难，提高物流一体化管理水平。

3取得成效

通过不断总结经验，10年来，直接液化项目、包头项目、新疆和陕西项目都进行卓有成效的大件运输管理，业主和EPC承包商的运输管理水平都得到提升，运输管理保证了神华项目的建设。

3.110年来的业绩2003—2007年，直接液化项目，业主安全运输了进口的T-star反应器一套和气化炉两套、3台换热器运输、10台进口大压缩机运输，以及大量集装箱货物，总重量超过5000t，总体积超过10000m3，其中大件货物78件，全部安全到达现场，没有一件破损或丢失。通过协调使EPC承包商被查扣的大件设备汽提塔放行通过，协助解决了承包商的煤制氢改造HCN反应器运输难题。运输管理有利地支持了项目的进度、安全和质量。2007—2010年，包头项目，业主安全运输了空分和甲醇装置进口设备，含21件大件，包括两台350t重的甲醇合成塔、148t重的甲醇合成气压缩机、空分3大主机、换热器等进口设备。2011年至今，正在建设中的新疆和陕西项目实行了物流一体化管理，进行了路线调查，制定运输限界，通过招标签订运输协议。审核了甲醇合成塔、聚丙烯反应器、洗涤塔、气化炉等多个大件运输方案。已经安全运输了聚丙烯循环气压缩机和甲醇合成塔预埋件等货物。

3.2提高了大件运输管理水平通过10年来的实践和学习，神华业主的大件运输管理水平和人员素质得到跨越式的提升，能够安全完成350t重设备的大件运输，自觉学习和运用大件运输相关的法律法规和业务理论，并在工作中取得了成效。

3.3提高了EPC承包商运输管理水平神华项目EPC承包商在项目建设中，和业主互相学习，取长补短。神华业主严格的一体化管理促进了承包商大件运输管理水平的提高。

4相关建议

大件运输是个大市场，企业自身管理水平需要进一步提高，对项目业主、项目承包商和运输公司均是如此。1）项目业主需要明确规定项目EPC总承包合同、采买合同和大件运输方案要经过业主物流团队的审核，确保大件运输管理满足项目建设的需求。2）项目业主要加强业务学习和政策研究，结合大件运输管理的实际工作需要，密切关注相关运输管理的法律法规。3）国家关于公路管理的法律法规需要完善和统一，运输管理部门和机构职能转变要和运输管理制度联系起来。让市场发挥基础作用，建设统一的物流市场，促进行业管理水平的提高，推动煤化工行业和整体经济的繁荣有序发展。

5结语

第2篇：水路货物运输管理规则范文

关键词：沿海内河 船舶 法律

沿海内河的船舶、船员、船载货物的法律调整问题

海事立法调整的海商活动主要是海上运输及其相关的活动，此活动的各个环节均以人即船员为枢纽、以运载货物为主要标的，所以说其海商活动两构成要素是人和物。《海商法》是调整海上运输关系、船舶关系。沿海内河是与海相通最近的水域，其船舶在此水域航行，船舶的构造、性能以及其对航行的要求、船员配备等方面与纯粹在我国内湖或者内河的船舶有着明显的不同；其船舶不仅可以在海上及与海相通的水面或者水中航行即主要在海上或者江海之间航行，又可以在内河航行。“船舶只有在海上及与海相通的水面或水中航行的，才能受海商法调整。”故沿海内河船舶受《海商法》调整。海上运输及其相关的活动以船员为枢纽、以运载客货为主要标的，故其的船员、船载货物应受《海商法》调整。

《海上交通安全法》适用于在沿海内河的船舶、设施的所有人和经营人及其人员，涉及船舶的检验和登记、船舶设施和人员、航行停泊和作业、海上安全保障、危险货物运输、海难救助、打涝清除、交通事故的调查和处理、法律责任等内容。

综上，沿海内河的船舶、船员、船载货物应受《民法通则》、《海商法》、《合同法》、《保险法》、《海上交通安全法》、《国内水路货物运输规则》等法律法规及其司法解释的调整。

承运人归责问题

我国对沿海内河运输，规定适用《合同法》、《国内水路货物运输规则》等水运法律双轨制。承运人（含契约承运人、实际承运人，下同）在归责原则上适用完全过失责任制的严格责任原则；对远洋运输承运人则适用《海商法》第四章的航海过失免责原则。

所谓沿海内河货物运输完全过失责任制，是指承运人在履行货物运输合同中造成船载货物损失，承运人将按照《国内水路货物运输规则》等有关规定，对未规定约定事项按照损失货物的实际价值进行赔偿，即使比较贵重的货物也是按照价格赔偿，没有最高赔偿限额的一种法律制度。但承运人证明货物的实际价值低于声明价值的，按照货物的实际价值赔偿，而不适用《海商法》第十一章“海事赔偿责任限制”的规定。

沿海内河、远洋海上的货物运输对承运人的定义无差别，但实际承运人的定义有差别。前者的实际承运人是指接受承运人的委托或者接受转委托从事水路货物运输的人；而后者是指接受承运人的委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受委托从事此项运输的其他人。

货物运输合同及其司法管辖权的问题

按交易惯例和《国内水路货物运输规则》规定，水路运单是沿海内河货物运输的合同。它是运输、提货的凭证，不能转让、抵押和信贷；承运人不能单方面在运单上批注，承托双方对货物的质量、数量、包装有异议的，可以编制货运记录和普通记录。货运记录应当在接收或交付货物的当时由交接双方编制。应托运人或者收货人的要求，承运人可以编制普通记录。而提单是远洋海上货物运输的合同，它是物权凭证，作为有价证券可以转让或者进行买卖、抵押或信贷；提单在运输交接过程中，承运人可以根据货物的包装、质量、数量等情况单方面在提单上进行批注。有承运人批注的提单，在转让过程中，货物的价格就要低一些；没有承运人批注的清洁提单，证明货物是完整无损的，转让价就高一些。

运单、提单的司法管辖权不同。沿海长江运输中发生货物运输合同纠纷时，只能按最高人民法院《关于海事法院受案范围的规定》，如长江干线分别由武汉、上海海事法院管辖，鸭绿江水域由大连海事法院管辖。提单中的货物运输合同发生纠纷，司法管辖权一般是没有硬性规定的：可以到货物的起运地和目的地以外的地区有管辖海事海商纠纷的法院，按《海商法》和其他有关海事法律法规规程等进行审理。

是否适用共同海损法律制度

共同海损（general average）是指载货船舶在海上运输中，遭遇自然灾害、意外事故或者其他特殊情况时，为了使船舶、货物免遭共同危险，有意地采取合理措施而引起的特殊牺牲或者支出的额外费用，应由受益方共同分摊损失的一种法律制度。其前提条件：船舶必须是海船且在海上或者沿海内河航行中造成货物损毁，其构成四要件：（一）船舶、货物和其他财产必须遭遇共同危险；（二）采取的措施必须是有意的、合理的；（三）牺牲和费用的支出是特殊的；（四）措施必须要有效果。

共同海损是《海商法》中一项特有的法律制度。上述沿海内河船舶等受《海商法》调整，依据最高人民法院民事审判第四庭《涉外商事海事审判实务问题解答（一）》的规定，沿海内河船舶等发生纠纷，适用共同海损法律制度。

货物留置权适用问题

此留置权符合民法意义上的留置权的特征，适用《担保法》第82条所规定的留置。即它整合了大陆法中《海商法》以“留置权”制度和优先权制度共同承担的功能。在航运实践中，主要采取两种方式：一是船上留置；二是将货物卸至岸上留置。船上留置是指承运船方将货物留置船上的一种留置方式；只要承运船方宣布即可，一般可以不经过法院即可留置；船舶抵达目的港之前或在卸货过程中行使，但可能给承运船方带来滞期损失。若此滞期的时间是合理的，承运船方有权要求托运方或者收货方对这部分损失予以赔偿。而岸上留置是指承运船方或者其人或者保管人代为行使留置权的一种方式。它可减轻因船上留置而发生的滞期损失，减少留置的风险。

沿海内河货物运输中，托运人或者收货人不支付运费、保管费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清又没有提供适当担保的，依照《海商法》、《合同法》的规定，承运人及其船舶公司、人、保管人可以依法在合理的限度内留置所载运的货物，除非当事人之间另有约定。海事审判实践中，应当注意不同的法律规定就留置权的行使所作的不同规定。

船舶保险纠纷适用法律问题

根据中国人民银行银发〔1996〕459号《沿海内河船舶保险条款解释》第一条的规定，在海事审判实务中，对沿海内河船舶保险纠纷应当适用《民法通则》、《海商法》、《合同法》、《保险法》及其解释和中国人民银行上述解释。

人身损害的赔偿纠纷适用法律问题

沿海内河船舶人身损害赔偿，适用或参照适用《海商法》第十章“海事赔偿责任限制”法律制度，且中、外籍的公民有区别。

根据《中华人民共和国港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》第三条第一款、第二款及第四条的规定，所有在同一艘船的同一航次中受伤亡损害的中国籍公民的最高限额赔偿总额为2100万元人民币。对外国籍人的赔偿额，应当适用最高人民法院法发[1992]16号《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定（试行）》规定，最高限额为80万元人民币/人。

船舶污染造成损害的补偿适用法律问题

沿海内河船舶污染是指沿海内河船舶逸漏排放污染物于沿海内河并进入海洋，产生损害沿海内河及所流进的海洋的生物资源、危害人及其它生物生命健康，妨害渔业和其他沿海内河、海上的经济活动并损害沿海内河、海的水质和破坏环境等的有害影响。其危害有显性、隐性，无法估量。为了人类生存所需的各类优美环境，应当对其行为造成的损害进行合理的补偿。对此类补偿，应当适用《海商法》第十章“海事赔偿责任限制”法律制度并参照《1969年国际油污损害民事责任公约》第5条第1款之规定依具体案情裁决。同时，要教育船舶自觉遵守中国海事局的《安全营运和防止污染管理规则》，管理好船舶及其船员，尽量减少船舶污染事故发生，建造人与自然和谐相处的生存环境。

沿海内河投保的船载货损按何纠纷受理审理

货物运输合同是承运人将托运人的货物按时、安全完整运抵目的地交付托运人或者收货人，托运人或者收货人支付运费的协议。此类合同依种类不同或者当事人的约定，既可以为实践合同，也可以为诺成合同。大宗货物的运输一般为诺成合同，而零担和集装箱的运输一般为实践合同，须以交付货物为其成立要件。

根据《海商法》第216条的规定，沿海内河投保的船载货物运输合同具有双务有偿、保障、最大诚信的特点。投保的船载货损纠纷不是因为被保险人未缴保险费或者保险人在保险事故发生后不予以保险理赔等违反保险合同，而是因为承运人未按照合同约定，将承运的货物按时、安全完整地交给托运人或者收货人，是违反货物运输合同的约定，依法应当按照货物运输合同纠纷受理审理。此时的保险人，应当依法视为投保船载货物的权利人，而该权利人因承运船舶违约不能按时、安全完整接收该货物，不管承运船舶的违约原因是何种。《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》是沿海内河投保的船载货损按照货物运输合同纠纷受理审理的最有力的法律依据。

诉讼时效问题

第3篇：水路货物运输管理规则范文

第一条为了规范水路运输服务行为，维护水路运输市场秩序，保障旅客、托运人、收货人、承运人及其人的合法权益，促进水运事业发展，依据《中华人民共和国水路运输管理条例》，制定本规定。

第二条本规定适用于在中华人民共和国境内为国内水路运输提供水路运输服务及相关业务的活动。

第三条本规定所称水路运输服务业，是指接受旅客、托运人、收货人以及承运人的委托，以委托人的名义，为委托人办理旅客或货物运输、港口作业以及其他相关业务手续并收取费用的行业，分为船舶业和客货运输业。

第四条水路运输服务企业必须依法取得中华人民共和国企业法人资格。

第五条国务院交通主管部门负责对全国水路运输服务业实施行业管理。

各级地方人民政府交通主管部门或其设置的航运管理部门(以下简称交通主管部门)依照本规定，负责对本行政区域内的水路运输服务业实施行业管理。

第六条对水路运输服务业实施管理，应当遵循布局合理、服务方便、竞争有序、适应运输市场发展需要的原则。

第七条水路运输服务企业应当遵循方便、迅速、准确、节省的经营方针，为旅客和托运人、收货人、承运人提供服务。

水路运输服务企业应当遵守中华人民共和国的法律、法规和规章，接受主管机关的监督和管理。

第八条任何企业从事水路运输服务业务，必须经过交通主管部门的批准，领取《水路运输服务许可证》，始得经营。

外资企业、中外合资企业、中外合作企业(以下简称“三资企业”)经营水路运输服务业务，应当经国务院交通主管部门批准。

第二章审批条件和程序

第九条设立水路运输服务企业，应当具备下列条件：

(一)有稳定的水路运输客源、货源和船舶业务来源；

(二)有与经营范围相适应的组织机构和专业人员；

(三)有固定经营场所和必要的营业设施；

(四)有符合下列规定的最低限额的注册资本：

1、经营船舶业务的，为20万元人民币；

2、经营客货运输业务的，为30万元人民币；

3、同时经营船舶和客货运输业务的为50万元人民币。

第十条申请设立水路运输服务企业，申请人应当向拟设立水路运输服务企业所在地的县级交通主管部门提出申请，由该部门审核后转市(设区的市，下同)交通主管部门审查批准，并报省级交通主管部门备案。

申请设立经营水路运输服务业务的“三资企业”，申请人应当向拟设立“三资企业”所在地的县级交通主管部门提出申请，经各级交通主管部门逐级审核后由省级交通主管部门转报国务院交通主管部门审查批准。

申请人在所在地没有县级人民政府交通主管部门的，申请人应当直接向市(包括直辖市)交通主管部门提出申请。

第十一条申请设立水路运输服务企业，应当报送下列文件：

(一)水路运输服务企业开业申请书；

(二)可行性研究报告；

(三)企业章程草案；

(四)拟注册地方工商行政管理机关签发的“企业名称预先核准通知书”；

(五)资信证明；

(六)办公经营场所产权证明(或租赁证明、协议等)；

(七)主要出资单位同意设立企业的文件(董事会决议、联营协议或经济担保人证明)；

(八)企业负责人和主要业务人员姓名、职务和身份证明；

(九)国务院交通主管部门规定的其他文件。

第十二条县级交通主管部门应当自收到水路运输服务企业开业申请书和其他文件之日起10日内提出审核意见并转报市交通主管部门，或逐级转报国务院交通主管部门。

国务院交通主管部门和市(包括直辖市)交通主管部门(以下简称审批机关)，应当自收到水路运输服务企业开业申请书和其他文件之日起30日内决定批准或者不批准。对批准设立的，颁发水路运输服务许可证书(以下简称许可证书)。

第十三条水路运输服务企业应当凭审批机关颁发的许可证书，依照有关法律和法规的规定，办理企业登记、税务登记手续。

第十四条申请人取得许可证书后无正当理由连续180日未营业的，审批机关应当撤消其许可证书。

第十五条许可证书有效期限为3年。

水路运输服务企业在许可证书有效期限届满时需要继续从事水路运输服务业务的，应当在许可证书届满之日前30日内，向审批机关申请换领许可证书；未按本规定申请换领许可证书的，其水路运输服务经营资格自许可证书届满之日起自动丧失，审批机关应当在办理注销手续后通知工商行政管理机关依法注销该企业营业执照或营业执照中相关项目。

第十六条水路运输服务企业要求变更经营范围、企业名称、住所、法定代表人和经济类型等事项，应当申请办理变更审批手续。

申请变更经营范围的，应当报送下列文件：

(一)水路运输服务企业变更申请书；

(二)可行性研究报告；

(三)修改后的企业章程；

(四)原许可证书；

(五)国务院交通主管部门规定的其他文件。

申请变更企业名称、经济类型等事项的，应当报送本条规定的第(一)、(三)、(四)项文件。

申请变更企业法定代表人、住所等事项的，应当报送本条规定的第(四)项文件和拟变更项目的证明文件。

第十七条水路运输服务企业申请变更经营范围、企业名称、住所、法定代表人或经济类型事项，应当依照本规定第十条规定的审批程序，报经原审批机关批准后，换领许可证书。企业凭换领的许可证书办理企业变更登记手续。

第十八条水路运输服务企业终止营业，应当依照本规定第十条规定的审批程序办理停业注销手续。原审批机关应当收回许可证书，并转请工商行政管理机关依法注销企业营业执照或营业执照中相关项目。

第三章经营管理

第十九条水路运输服务企业的业务范围包括：

(一)船舶业务，是指接受承运人委托，为其代办下列部分或者全部业务：

1、承揽货源或客源(含旅游客源)；

2、安排和联系货物配积载、船舶装卸或旅客乘降以及船舶作业所需拖轮、浮吊等；

3、办理旅客中转、货物中转或储存；

4、代售客票或签订运输合同，缮制运输单证、票据；

5、结算、交付票款或运杂费；

6、通报船期和货物到港情况，办理承运验收、货物交付手续；

7、联系船舶修理和船舶燃物料及其它用品供应；

8、协助处理属于承运人责任事宜和客货运事故；

9、办理承运人委托的其他事项。

(二)客货运输业务，是指接受旅客或托运人、收货人委托，为其代办下列部分或者全部业务：

1、联系船舶，确定舱位，签订运输合同，代订客票；

2、联系货物装卸、储存或驳运，签订装卸合同；

3、办理货物提取、交付手续；

4、结算、交纳运费票款和港口费；

5、办理货物运输、作业所需证明；

6、协助处理旅客或托运人、收货人责任事宜和客货运事故；

7、办理旅客或托运人、收货人委托的其他事项。

第二十条水路运输服务企业应当在批准的经营范围内从事业务活动。

第二十一条经营港口业务的企业不得经营水路运输服务业务，但客运站除外。

第二十二条水路运输服务企业的分支机构不得从事经营活动。

第二十三条水路运输服务企业不得以本人名义为他人托运或承运货物，收取运费的差价。

第二十四条水路运输服务企业不得就同一委托事项同时接受当事人双方的委托。

第二十五条水路运输服务企业与委托方应当本着协商自愿的原则订立合同，并认真履行。由于一方责任造成另一方损失，应当由责任方负责赔偿。

第二十六条水路运输服务企业不得未受委托强行代办业务；不得出借、转让或涂改许可证书和有关货运业务单证；不得以不正当竞争手段从事经营活动。

第二十七条水路运输服务企业不得为无水路运输经营资格或超越经营范围的经营人和船舶提供水路运输服务业务。

第二十八条水路运输服务企业代办业务应当使用统一规定的单证和票据。

第二十九条水路运输服务企业应当根据国家有关规定缴纳运输管理费，并接受年检年审。

第三十条水路运输服务企业应当分别于每年1月底和7月底以前向企业注册所在地的交通主管部门报送上一年度和上半年度统计报表与有关经营情况资料。

第四章罚则

第三十一条违反本规定第二十八条、第二十九条或第三十条规定的，由县级交通主管部门予以警告并责令限期改正；当事人所在地没有县级交通主管部门的，由市(包括直辖市)交通主管部门予以警告并责令限期改正。未在限期内改正的，报请或直接由市(包括直辖市)交通主管部门责令其停业整顿。

第三十二条违反本规定第二十四条、第二十六条、第二十七条规定的，由市(包括直辖市)交通主管部门责令该机构停业整顿并处以1000至3000元的罚款。

第4篇：水路货物运输管理规则范文

Abstract: In view of the railway dangerous goods transport characteristics and safety situation, this article analyzed the problems related to the railway transport safety of dangerous goods from management system, environment, equipment three aspects. In China"s railway transport of dangerous goods, it exists work against the rule, dangerous goods packaging failure and enterprise tanker aging security hidden danger and other problems. This paper summarized countermeasures to improve the safety transportation level, which has certain reference value for actual work.

关键词： 铁路；危险货物；安全隐患

Key words: railway；dangerous goods；potential safety hazard

中图分类号：U29 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）25-0011-02

0 引言

在社会主义科学发展观指导下，社会经济的发展和人民生活水平较大幅度的提高，人们对各种物质需求急剧增加，化工业在这种经济体大环境下快速的发展，运输量不断攀升，从而增加了对各种运输方式承担危险货物的运输能力。我国危险货物95%不是在生产地使用，需要长距离、大吨位的运输，运输半径一般在200KM以上，铁路运输是危险货物运输的主要运输通道，50%以上危险货物是通过铁路运输来完成，大型企业有自己的货物运输专用线。

铁路危险货物运输是一种动态危险源，在整个运输过程中一旦发生事故，不但会造成经济上有严重损失，而且会给社会带来很大程度的影响，同时还会对环境造成严重的污染。特别重大事故可能会影响社会安全。则铁路危险货物运输安全是运输的基本问题，忽视安全不仅会对铁路声誉有影响，而且会降低铁路货物运输的市场。铁路第六次大提速来，客货运输速度大幅度的提高，区间行车密度增大，一旦铁路危险货物运输过程中发生，危害程度会扩大，危险货物运输安全服务水平提出了更高的要求。因此对铁路危险货物运输安全相关问题的研究很有必要性。

1 铁路危险货物运输安全现状

铁路货物运输最基本的要求就是运输安全，为了保证运输安全，迫切需要加强对铁路危险货物运输安全的重视程度，正视运输中存在的各种潜在安全隐患，并采取切实有效的措施，以确保铁路危险货物运输安全。铁路每年运输危险化学品近1.6亿吨，共有2187个危险货物运输办理站，其中专办危险货物的330个，专办危险货物集装箱的98个，专办剧毒品的64个，还有1695个车站衔接的3464条专用线办理危险货物发到业务。在日益繁忙的危险货物运输生产中，由于管理水平、设备条件不足、运输运输包装质量差等限制，造成危险货物事故潜在隐患多，出现事故多发局面。

现阶段铁路危险货物运输过程中存在的违章作业、危险货物包装失效和企业自备罐车老化等潜在的事故安全隐患。安全监管与管理手段已难以满足我国现在铁路发展的需要，需要提高管理水平，健全危险货物运输高效有序的安全管理体系、事故应急求援体系、技术保障体系等。

2 铁路危险货物运输的特点

危险货物运输作业、储存不久需要一般的货物运输条件，同时还要满足特殊的运输条件。铁路危险货物运输有以下几点特点：

2．1 危险货物运输品种多、化学性质复杂 运输的危险货物共九大类，8000多种，主要具有易燃、易爆、有毒、放射、腐蚀等特性。危险货物通过外界条件（高温、高压、人为等）作用发生破坏性事故时，由于品种繁多、性质各异、产生运输条件不同，则要根据各类危险货物不同的化学性质提出相应的运输各环节基本安全组织措施和设施要求。

2．2 运输环节多、事故诱发因子多 铁路运输危险货物运输中搬运、保管、装卸和编组站的解体，编组等相关作业都要受到不同气温、压强和不同程度的摩擦、震动、雨水的袭击的变化，以及与不同性质货物相互的接触等，都可能诱发事故。

2．3 处理事故的方法繁多且复杂 针对不同类危险货物运输或同类危险货物运输不同条件下发生事故，仅对待灭火方法就有很多种，有的不能用水，有的需要砂、苏打灰或二氧化碳等，急救援助的方法措施等也不同。

3 现代我国铁路危险货物运输存在的问题

3.1 许多因素均会导致铁路危险货物运输事故发生，综合必选比较后其归纳为三类：

第5篇：水路货物运输管理规则范文

特此通知。

附：水路货物运输实行保险与负责运输相结合的补偿制度的规定

第一条 根据《水路货物运输合同实施细则》和一九八四年国务院批转中国人民保险公司《关于加快发展我国保险事业的报告》中关于“货物运输实行保险与负责运输相结合的补偿制度”的精神，特制定本规定。

第二条 本规定所称的“实行保险与负责运输相结合的补偿制度”的具体含义是：对投保货物运输险的货物，由于承运人责任所造成的损失，由承运人在限额以内按照实际损失负责赔偿；超过限额的部分由保险公司在保险金额内给予补偿。不属于承运人责任而属保险责任范围内的损失，由保险公司按照实际损失，在保险金额内给予赔偿。

第三条 托运人托运按件承运的货物，每件货物价值在七百元以上（含七百元）或只按重量承运、不计件数的货物，每吨货物价值在五百元以上（含五百元）的货物时，承运人应积极动员托运人投保货物运输险。对不投保货物运输险的，承运人可不受理承运。

第四条 托运人托运货物时，应在货物运单“货物价值”栏内准确地填写该批货物的总价值。对不具备“三同”条件（同品名、同规格、同包装）的计件货物，还应向承运人递交货物单件价值清单，清单格式同《水路货物运输规则》中规定的“物品清单”。

第五条 承运人从承运货物时起，至将货物交付收货人或依照规定处理完毕时止，对按本规定已投保货物运输险的货物发生灭失、短少、变质、污染、损坏，由承运人和保险公司按下列规定赔偿，但属于《水路货物运输合同实施细则》中第二十一条规定的原因造成，以及规定由托运人负责赔偿和自行负责处理的，承运人不承担赔偿责任：

一、承运人对每件货物价值在七百元以上（含七百元）的，赔偿金额按实际损失最多不超过人民七百元（含七百元）计算赔偿；对每吨货物价值在五百元以上（含五百元）的，赔偿金额按实际损失最多不超过人民币五百元（含五百元）计算赔偿。但因责任海损事故造成的货物损失，按上述规定计算的赔偿总额，不应超过海损赔偿最高限额的规定。

二、货物的实际损失超过承运人负责赔偿的部分，均由保险公司在保险金额内给予补偿。

第六条 托运人或收货人按本规定投保货物运输险的货物发生货运事故的索赔案件，应在规定的索赔期限内按下列两种情况办理：

一、对每件货物的实际损失超过七百元或每吨货物的实际损失超过五百元的，按保险条款规定的手续迳向当地保险公司索赔，再由保险公司向承运人追偿应由承运人负责赔偿的部分；

二、对每件或每吨货物的实际损失未超过上述一款规定标准的，按《水路货物运输规则》规定的手续，迳向承运人提出索赔。

第七条 沿海航线蜜蜂运输，仍按《关于沿海航线蜜蜂运输的几项规定》及《沿海航线试办蜜蜂运输保险座谈会议纪要》的规定办理。

第八条 个体（联户）船舶承运的货物，按国务院规定已投保承运货物运输险的，以及航行国际航线，香港、澳门航线的船舶及所载货物，在我国港口作业中发生的船体、船具或货物的灭失、损坏事故，均不适用本规定。

第九条 按《水路货物运输合同实施细则》第二十二条规定，由托运人或收货人证明货物损失的发生确属承运人的故意行为造成，并由合同管理机关处以造成损失部分百分之十到百分之五十罚款的，其损失均由承运人负责赔偿。

第6篇：水路货物运输管理规则范文

1 有效整合资源，拓展延伸服务

道路运输企业大多具备了仓储、运输等各种资源，但这些资源按原有模式运作一般都较为分散，业务较为单一，整合分散资源是道路运输企业向物流发展的前提和走出困境的关键，同时，拓展延伸服务是发展的基础。

2 广泛开展合作，努力完善道路货物运输网络

物流业的发展，不是一个行业、一个企业能独家包打天下的事业，需要企业之间横向联合，通过不同服务分工和协作，进行物流服务的优势互补，使分散的任意区域的物流企业形成网络，从而满足现代化生产与流通的需要。完善的貨物运输网络是道路运输企业提高运输生产效率的必要条件。大力发展作为第三利润源泉的现代物流业，对降低企业产品的流通成本，提高企业产品的市场竞争力具有重要意义。但是，许多工业企业的经营者还没有意识到，他们目前所从事的物流其实质是企业物流。不可否认，通过开展企业物流的确是可以取得一定的效果，但是非常有限，这是因为就单个工业企业而言，其物流活动绝对是不对称的，即单向的物流要大大高于双向的物流，加上没有货运网络做支撑，运输效率一般都较低，所以收效是非常有限的。但如果将这些作业内容交给道路运输企业或物流企业去做，他们一方面可通过对多个工业企业的物流活动进行组合，另一方面可利用企业自身的货运网络，使单向企业物流活动转化为双向，从而可以进一步降低物流成本、提高经济效益。因此，道路运输企业必须高度重视货运网络的建设，要根据本地货物的流量和流向，在本地出口货物的主要流出地和外地进口货物的主要产地广设货物受理网点，不断健全和完善货运网络，力争做到常规货运、快件货运和物流共同使用同一货运网络，才能有效地提高生产效率，使之真正成为整合工商领域企业物流的有力武器。

3 建立健全经营管理信息系统

计算机经营管理信息系统是道路运输企业发展货物运输和现代物流的灵魂。在信息时代，市场瞬息万变，商机稍纵即逝，尤其是对于道路运输企业和物流企业而言，其运输网络遍布全国各地，车辆更是跑遍大江南北，再加上有一个为众多客户服务的规模较大的货运站场及仓储系统，如没有一个反应快速灵敏、指令畅通无阻的计算机经营管理信息系统，不仅无法适应经济发展、社会的进步，而且将严重制约企业自身的发展。因此，道路运输企业必须高度重视经营管理信息系统的建设，要以企业货运网络为依托，结合货运生产的特点和实际，尽快建立与之相适应的计算机经营管理信息系统，在此基础上，再根据物流业务开发和发展的需要进一步加以完善，通过网络平台将企业服务网点连接起来，实现资源共享，信息共用。

4 做好市场定位，明确发展策略

道路运输企业发展现代物流要正确选择切入点，必须做好市场定位，对具体的市场和客户进行细分。因此，运输企业在向物流转化过程中，必须进行市场调查，根据企业的规模实力和可以依托的优势，选择目标客户，确定自己的发展策略。

5 加强货运站场基础设施的建设和管理

货运站场基础设施是道路运输企业组织货运生产、发展现代物流必须具备的基本条件。经过多年的发展，大多数道路运输企业者拥有一批数量不等的货运站场，基本上可以满足货运生产的需要，但从现代物流作业的需要来看，现有的货运站场绝大部分规模偏小、仓储能力不足，不能适应现代物流发展的需要。根据发达国家道路运输企业发展现代物流企业的经验，站场占地规模应在20万平方米左右才能同时满足仓储、包装、组装加工等物流作业的需要，而且建设铁路专用线才比较经济合算，因此，道路运输企业应在借鉴国外经验的基础上，结合企业发展实际，适时对现有的货运站场及仓储设施进行改造和扩建，扩大站场规模，提高仓储能力；同时，要对现行的按厂家分区存放货物的方式进行改革，尽快实行按货物分类存放，并要大力推广应用计算机信息技术来提高仓储管理水平，这样不仅可使现有库房得到有效利用，进一步提高库存能力，而且还只需改造部分库房。就可满足部分贵重货物存放的需要。另外，道路运输企业发展现代物流还需注意充分利用工商企业现有的仓储设施，由于受计划经济大而全思想的影响，大型工商企业大都拥有仓储设施和库房管理人员，因此不可能将其产品或零部件、原材料全部交给物流企业去储存，否则其库房要闲置，更重要的是库房管理人员因无法安置而要下岗，这正是工商企业最大的后顾之忧，也是其之所以发展企业物流的重要原因之一，解决这一矛盾的思路应该是可采取租用其仓库和聘用其库房管理人员的办法，先将物流业务开展起来，然后随企业生产规模扩大再将库房退还，改造后即可变成生产车间，于人于己都有利。

6 努力改善和提高运输装备水平

运输车辆装备是道路运输企业完成货物位移或流动的重要工具，同时也是影响运输生产效率和物流作业效率提高的重要因素之一。目前，道路运输企业高效低耗的重型货车和特种专用货车所占比重普遍偏低，远不能适应货运尤其是物流业务发展的需要，因此，要加大投入，切实加快车型结构调整和车辆更新的步伐，优先发展运输效率高、能耗低的重型货车和特种专用货车，并辅之以数量适当的轻型货车，形成中长途运输以重型货车和特种专用货车为主，短途运输尤其是市内配送以轻型货车为主的格局，才能进一步提高效率、降低成本，取得良好的经济效益。

第7篇：水路货物运输管理规则范文

Abstract: This paper describes the function and effect of logistics nodes, through the analysis of railway station and modern logistics nodes on the relationship and difference of railway station, to modern logistics nodes into the feasibility and advantages, the mode and principle were expounded.

关键词:铁路货运站;物流节点;转化;分析

Key words: railway station;logistics nodes;transformation;analysis

中图分类号:F252 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)20-0123-01

0引言

铁路运输是我国交通运输体系的骨干,随着现代物流业的快速发展和铁路的大提速,传统铁路货运正积极构建铁路货运物流网络,向现代物流转化,逐步以既有铁路构筑运输流畅、方便准时、经济合理、用户满意的现代物流环境。物流节点包括物流基地、物流中心、配送中心三个不同层次,它是组织各种物流运转、完成物流功能、提供物流服务的重要场所,在物流网络中起到调度指挥和信息中枢的职能。铁路在物流仓储、运输等环节上拥有优势,可以进一步发挥铁路货运营业站的作用,利用铁路货运营销系统,开展各种物流服务。由于目前铁路物流存在着物流过程、物流设备、物流组织的分割,铁路要发展物流业,必须进行整合才能发挥出整体优势和专业优势。在以铁路货运站为基础,构建物流节点的同时,需要优化铁路物流结构,实现铁路发展物流资源的合理配置。

1物流节点的功能及作用

物流节点是物流网络中物流线路的连接处。现代物流网络中的物流节点对优化整个物流网络起着重要作用,它不仅执行一般的物流职能,而且越来越多地执行指挥调度、信息中枢等职能。物流功能要素中的包装、装卸、保管、分货、配货、流通加工等,都是在节点上完成的。物流线路上的活动也是靠节点组织和联系的,如果离了节点,物流线路上的运动必然陷入瘫痪。所以,物流节点是物流系统中非常重要的部分。

2铁路干线货运站的物流功能分析

铁路货运站一般处大中城市、工矿地区和重要港口,专门处理货物的运输,它在组织货源、减少货物在途运输停留时间、保证货物运输及物资安全等方面起着重要作用。

2.1 货运站与物流节点的关系货运站是运输环节中的重要组成部分,是进行物流作业的重要节点,它是实现物流作业的连续有序及物资流动顺畅化的重要保障。货运站有大量的客户和供应商供需以及物资的流向、流量、流程等信息汇集,是物流系统中信息的汇集地之一。货运站承担着货物的装卸搬运、列车的到发、货物的承运及交付等工作,是进行客户服务的主要组成部分。

2.2 货运站与物流节点的差异货运站作为传统的物流服务站点,与现代物流节点在业务功能上有许多共同点,主要表现在:①它们都是联系原材料供应商、制造商和经销商的纽带,能够对客户的产品进行空间的转移。②它们都是物流信息的处理者和传递者,会对物流网络的整体流通费用产生影响。③在物流网络中,铁路货运站与物流中心的性质是相同的。

3铁路货运站向物流节点的转化

3.1 货运站向物流节点转化的可行性铁路货运站与物流节点在功能上、区位条件上存在共性和互补性。货运站实现了物流节点的传统货物运输等功能,是为物流节点进行多式联运提供铁路与其它运输方式之间换装的平台。物流节点则以货运站为基础,发挥其它物流环节功能的衔接作用,对原有的运输过程进行功能延伸和升级。

3.2 货运站向物流节点转化的优势条件货运站作为铁路干线上重要的节点,汇聚了人流、车流、信息流,经营管理者对物流有一定的认识,思想观念容易转变,能够用现代物流理念进行管理和运作,并通过几十年的发展积累了适合国情的管理和运作经验。同时铁路货运站由于多年的实际运作和相互合作,建立起了很大的客户网络,拥有一批固定客户,并在客户中树立了一定的信誉,拥有发展成为物流节点的若干优越条件,具有进一步发展物流的能力。

3.3 货运站向物流节点的转化模式在区域物流网络中,物流节点是空间经济活动最密集、最活跃的地方,它可以带动区域物流的发展,而区域物流最重要的功能就是为区域经济发展服务,所以物流节点必须立足于一定的区域,并且具有较强的集聚力和扩散力,才有持续发展的动力源。物流节点所在城市的经济发展水平、附近交通基础设施的建设水平和发达程度、所在城镇之间各类物质相互交换所形成的市场规模以及物流节点的开放性,反映了这些城市的向心力和辐射能力,物流网络节点的通达性、商品交换程度及其发展潜力。

3.4 货运站发展为物流节点的原则物流节点的功能和服务特性决定了物流节点应与城市物流需求与供给的方向基本保持一致,并充分考虑多式联运的可能性。充分利用现有的物流基础设施和市场,有利于整个地区物流网络的优化和信息资源整合。铁路货运站发展为区域物流节点需要满足以下原则:①货运站功能要同时满足铁路交通流和区域物流需求的原则。在规划具有物流服务功能的货运站时,要充分考虑铁路沿线和影响区域的物流需求与物流特征,合理设置服务功能与确定建设规模,既要满足铁路交通流的需求又要满足区域物流的需求。②货运站物流节点与区域物流系统统一规划原则。在铁路货运站向物流节点转化时,应把可以作为物流节点的服务区纳入到区域物流节点规划中,通过综合分析研究货运站辐射区域的城镇空间布局、产业结构、经济发展水平等因素,合理确定其在区域物流系统中的层次和功能,充分发挥货运站在铁路沿线及影响区域的经济带动作用。③铁路货运站物流节点一体化规划原则。由于全国铁路由铁路局分区域进行管理,铁路货运站物流节点一体化可先分段进行,再逐步实现全国货运站物流节点的一体化。

4结语

随着我国经济的快速发展,物流产业将出现加速发展的趋势,面对物流给铁路运输业带来的机遇和挑战,铁路发展物流产业势在必行。铁路应当用信息化带动物流现代化,发展专业化的物流服务,占据现代物流的主导地位。以铁路货运站为基础建立物流节点,实现整个运输过程的对接无缝化,可有效降低物流服务成本,提高物流服务效率。铁路货运站向物流节点的转化不宜盲目进行,而应根据铁路货运站的具体情况,做好货运站场的物流需求预测及规划。建设过程中应充分利用各种既有设备,并注意加强铁路货运企业与其它物流环节的协调合作。

参考文献:

第8篇：水路货物运输管理规则范文

关键词：铁路运输；集装箱；物流

中图分类号：U169.6 文献标识码：A

文章编号：1005-913X（2013）02-0048-03

货物运输向便捷化发展的同时要求运输服务质量不断提高。集装箱运输作为一种重要的货物运输方式，由于其货物损耗小、便于“门到门”、集装箱运输可以质量良好地完成国民经济对运输的需要，在整个运输过程中，便于倒装，具有安全、迅速、经济的特点方便多式联运等特点，得到普遍采用。近年来，铁路集装箱运输发展迅猛，集装箱运输代表着铁路货运的发展方向。未来5年的集装箱行业复合增长将达到29.5%。加快铁路集装箱运输的发展已成为发展战略的重要组成部分。

一、铁路集装箱运输物流化的优势分析

从我国和世界国际集装箱发展趋势来看，大力推进海铁联运、水水联运、水公联运将是我国集装箱运输进一步快速发展的必由之路，同样也是铁路运输进一步发展的必然选择。铁路运输相对于公路运输来讲，具有适宜于较长距离和成本较低的特殊优势，所以，笔者认为加快推进海铁联运，将是未来我国国际集装箱发展的重要抉择。

随着铁道部18个集装箱中心站的建立，各主要港口相继开通了连接纵深腹地的海铁联运集装箱班列，如大连、天津、青岛、连云港、上海、厦门等，运行效果不错，加速了内陆集装箱货物向沿海港口的集中。目前，海铁联运发展势头很好，要维持良好的局面，产生最佳效果，需要各有关管理部门、各相关单位、各主要企业之间加强协调、加强市场监督，从技术上解决标准和规范问题。通过各相关方面的共同努力和各有关政府部门的积极协调和有效配合，我国海铁集装箱多式联运将会出现更好的发展局面。

物流化是当今货物运输的一个重要趋势，物流运输的服务理念已经渗透到铁路运输中。运输是物流系统最基本、最具活力的功能要素。交通运输网络构成现代运输网络的基础平台，交通运输系统的运作优化与成本控制是整个物流系统优化运作与成本有效控制的关键。运输业向现代物流业的融入拓展和产业升级，形成国际现代物流发展的突出特点和重要趋势。铁路集装箱运输开展物流服务可以充分发挥其在各方面的优势。

（一）铁路运输网络规模化

现代物流业是一个先期投资很大的行业，需要大量网络运营投资。到2020年，铁路将建成连接18个集装箱中心站，运营里程达1.6万公里的双层集装箱运输通道，铁路货运方面将大力开行集装箱快运班列。中心站功能齐全、设备完善、技术先进、能力强大，将成为全国性的铁路集装箱运输中心和物流中心；四十余个集装箱专门办理站配套仓储、装卸、搬运、检修、维护设备和手段，将成为区域或地区性的铁路集装箱运输中心；一百余个集装箱代办站，将成为吸纳、集散集装箱货源的网点。

（二）运输装备专门化

目前，全路拥有1吨、10吨集装箱和20英尺、40英尺国际通用集装箱和折叠式台架箱、双层汽车集装箱、罐式集装箱等专用集装箱共计14类38.9万只，拥有集装箱专用平车9130辆。近年来，集装箱、集装箱专用车辆保有量逐年提高，装卸机械有所改善，购置了一些正面吊、轮胎吊、叉车等。

（三）信息技术系统化

铁路集装箱运输有比较成熟的应用信息技术，开发了集装箱专用车动态查询系统；建立了统一的集装箱票据管理及清算系统；集装箱追踪系统将集装箱装卸车清单、回空清单信息与车号自动识别系统中的车辆变化信息紧密衔接，从而实现了集装箱节点式追踪以及集装箱保有量的统计，在调度指挥、资源配置、客户服务等方面己发挥作用。集装箱统计分析系统采用数据仓库技术，以历年集装箱货票信息为数据源，对集装箱运输的运量与收入情况进行分析，为宏观决策提供依据。集装箱与蓬布的制造、修理、报废都实现了计算机管理，并与集装箱调度系统的信息共享。

二、铁路集装箱运输主要问题分析

尽管铁路集装箱运输升展物流服务在网络规模、运输装备、信息技术等方面具有一定的优势，但由于体制、制度等方面的影响，仍然存在大量的问题有待解决。

（一）管理体制有待完善

中铁集装箱运输公司的组建，改变了铁路集装箱运输管理的原有模式，但由于系统配套的管理体制没有完全到位，运力掌握在各铁路局，致使公司的市场主体作用没有充分体现。铁路尚未政企分开，铁道部依然用行政命令支配企业行为，铁路运输企业基本没有自主经营权，民资及外资进入则意味着相应丧失了对自己财产行使完整法人权利。铁路财务清算不符合市场经济原则，铁道部进行实质性的分配收入并核算成本，运输企业的运营成本、责任、收益难以界定清楚。铁路运输企业没有自主定价权，实行全国统一运价，既不能反映本线运营成本情况，也不能反映运输市场供求关系，运输企业无法随机运用价格机制来配置资源。

（二）技术装备水平不足

现代物流要求信息网络技术的应用最大限度地实现物流之间的信息传递。目前，我国的远洋运输公司、海关和公路部门正在开发利用EDI系统，而铁路在这方面还是空白，大量的货票处理依然沿用落后的老办法。这一方面增加了铁路集装箱运输中对箱源掌握及过程监控的难度，无法为货主提供满意的服务；另一方面也给铁路参与多式联运带来一定困难。

（三）管理、服务质量落后

管理方式上，虽然近几年铁路集装箱运输实行了“一口价”，发送、到达货票和跟踪系统也实行了微机管理，但缺乏对箱号等基础信息的采集与管理，以及在站集装箱的作业管理及集装箱到达卸车、交付、受理、承运等过程中的共享等问题。铁路集装箱运输存在无法预测货物运输时间、运输时间长、定箱等待时间长以及无法知道货物在运输途中的位置等问题，不能给货主提供很好的服务，导致货主不愿意选择铁路集装箱运输。另外，铁路与其他运输方式间的多式联运开展不足，空运、海运、公路运输、铁路运输实行的是条条管理，自我封闭，缺乏配合与协调运作，因此不能实现集装箱“门到门”的高效运输，使集装箱多式联运的广度和深度受到严重制约。

（四）运输通道能力不足

铁路集装箱运输货物大多为高附加值产品，要求货物运输快捷、安全，而由于我国集装箱运输货源、货流地域上的不平衡，铁路集装箱主要集中在广州、成都、天津、上海、北京、乌鲁木齐、昆明、重庆、哈尔滨、兰州等10大集装箱作业点，发送量占集装箱总量的30.33%，到达量占总量的35.46%。运输通道主要集中在京广、京沪、京哈、陇海等主要铁路干线，这些干线能力利用率已趋于饱和，这种状况难以满足现代物流对铁路集装箱运输的需求。

三、铁路集装箱多式联运未来发展模式初探

（一）改革管理体制与运营模式

进一步深化体制改革，建立现代企业制度，权责明确，真正赋予企业经营自。当前，中铁集装箱公司是链接集装箱货源和铁路运力资源之间的桥梁纽带，铁路运力系统是集装箱公司谋求发展的根基。公司只有协调好与铁道部、铁路局、办理站的关系，在运输组织、市场营销等方面与铁路运力系统实现信息实时沟通，建立稳定协调、互惠互利、平等合作的关系。特别是在调度指挥中得到支持和帮助，才能建成集装箱从请求车到装卸挂运的顺畅的流水线，才能使相对分割的铁路集装箱运输经营过程成为一个资源共享、高效的运输网络。

改革运输组织管理，建立多式联运组织体系，组建以提供多式联运、全程服务为目标的运输企业，承担多式联运的组织和运输活动。目前，运输己成为国际上通用的营销手段，它反映了运输生产一种更高的生产力和生产经营方式，要充分利用既有集装箱运输网点，推行集装箱运输制，为铁路集装箱运输争取更多的货源。推行制，促进综合物流大发展，是集装箱运输市场化运作的重要举措。铁路货运企业应突破现有职能局限，尽快实现经营模式的升级，从单一的到发运输逐步向集采购、运输、加工、包装、存储、配送为一体的现代物流公司转变。以“门到门”服务和总体报价为核心，采取国际通用的揽货方式，为货主提供方便、快捷、安全的全程服务。另外，铁路要扩展国际集装箱多式联运的运输量就应建立与国际货代公司的长期合作，形成一种真正的合作伙伴关系，使其成为铁路延伸至国际集装箱多式联运市场的营销公司。

（二）加强运输组织，优化班列网络

组织集装箱班列运输是解决运输能力、保证运到时限、合理运用集装箱车辆、提高服务水平的最有效手段。铁路货车传统组织方式是编组站一编组站，这样效率高、能力大，但是时间上无法保证，不能发挥集装箱运输的优势。在新的市场环境下，只有大力开行集装箱班列，才能满足不同货主的要求。在集装箱班列问题上，要遵循“重去重回、双向开行、每日（隔日）开行”基本原则，其中“每日（隔日）双向开行”是基本条件，否则集装箱班列开行意义不大。

集装箱班列一定要向客车化、网络化方向发展。“十一五”规划将陆续建设18个铁路集装箱中心站和四十个左右集装箱专办站。届时，铁路集装箱场站布置趋于合理，集装箱比重、专用车数、通道能力将大大提高。为合理中转、组织高档次集装箱班列创造了条件，双向对开，固定车底，最终建立起“以班列线为通道，辐射全国、优势突出的铁路集装箱运输体系”。

为适应集装箱运输的高效快速和优质服务的需求，集装箱中心站、专办站运输组织应采用如下原则：一是根据地区铁路的实际情况和货源产生和分布的特点，采用开行定期直达和不定期直达班列并重的方式运行；二是运量充足的专办站间组织开行一站直达集装箱班列，采用列车固定车底，循环使用，定时、定点、定线、定期开行，途中不进行车辆的集结作业；三是在有一定量、但运量不足以开行一站直达集装箱班列的专办站间开行集装箱快速班列，这种列车可选择在中途的中心站进行集装箱装卸作业；四是集装箱在专办站的中转作业采用“动箱不动车”的方式，尽量组织集装箱不落地直取，不采用动车方式；五是在有条件开行双层集装箱列车的线路上，组织开行双层集装箱班列，提高经济效益。

国家铁道部在全国主要沿海港口城市建设18个集装箱中心站，构建双层集装箱运输主通道。东北地区作为我国的铁路货运重点地区，也将因集装箱中心的建设迎来新的发展机遇。

哈尔滨铁路集装箱中心站项目被铁道部列入“十一五”期间铁路规划建设的18个集装箱中心站重要项目之一，预计哈尔滨铁路局集装箱中心站建成后，将具备接发5000吨整列双层集装箱专列的能力，可形成与全国17个中心站的铁路干线运输网络，在全国境内实现集装箱货运的铁路直达，中心站建成后将具备港口口岸的出关功能，出口的货物可在中心站一次性装运，实现铁海联运。中心站的前景令人颇为看好。中心站建成后，将成为东北地区铁路网络核心节点，能够开成以哈尔滨为中心的运输枢纽，带动周边经济和物流业发展。铁路集装箱中心站位于哈尔滨市香坊区中部、哈大齐工业走廊香坊工业新区内光明屯北侧，即既有滨绥线新香坊站南侧，北起哈成路，南至光明村，西至香福路。将成为黑龙江省唯一集装箱中心站，建设内容包括相关铁路、公路、综合物流等基础设施和配套设施。主要承担国际贸易、出口处理、免税仓库设施等功能，形成与全国17个中心站的铁路干线运输网络，在全国范围内实现集装箱货运的铁路直达。

目前，在集装箱运输组织上，延续着多年来传统的运输组织方式，不管接卸站能力如何，区段通过能力是否受限，有箱就装、有箱就发，这样势必造成一部分地区大量积压，而另一部分地区箱源短缺，从运输整体上造成集装箱停站时间延长，周转率下降。因此，建议由中铁集装箱公司组织各分公司编制月度集装箱运输计划，对全部适箱货源情况进行认真的调查，全面均衡梳理，定期公布货源信息。然后根据各分公司发送量去向，考虑接卸站接卸能力和限制口装车等主要因素，来确定各分公司跨局装车和到限制口的装车指标，以及各分公司间及其管内的装车数，以此作为编制计划依据，并与运输局协商各局集装箱月计划去向别的装车数。另外，铁路集装箱运输需要在“门到门”运输的配送上下工夫，推出集装箱的拼箱运输业务，最大限度地为客户提供最便捷的服务，实现客户利益的最大化，把铁路的集装箱运输做大做强。

（三）积极开展集装箱多式联运

集装箱是开展多式联运的最好媒介，多式联运又是提高综合运输系统整体效益的基本措施。多式联运已成为集装箱和货物运输发展的高级组织形式，在世界上一百多个国家和地区得到了迅速推广。目前，由于对不同的运输方式实行条块管理，我国集装箱多式联运缺乏清晰的管理办法和运行模式，集装箱运输还处在一种分割的、各自为战的状态，与国际水平相比还有很大差距。

实现集装箱多式联运关键在于把各种运输方式组成连贯、有效的运输链。这就需要突破传统组织模式，实行联合经营，互惠互利，并对分段运输和各区段衔接按一体化运输设计，进行不同运输方式的综合组织、合理分工，实行一体化管理。全程运输组织业务由多式联运经营者承担，提供全面服务，对分段运输和各区段衔接按一体化运输设计，选择最佳衔接和配合。例如，我国即将建成的18个铁路集装箱中心站可作为配套设施齐全的集装箱联运站，衔接海运、公路、铁路、水运，负责始发、终到处理和接续运输，同时包括集散、分拨等业务。

第9篇：水路货物运输管理规则范文

关键词：道路货运；困境；管理；发展

我国对货物运输的重视程度是很高的，因为货物运输直接体现一个国家物质生产以及消费的程度，更体现出一个国家的现代道路货运的能力，道路货运的整体能力提升上来有助于提高我国物流效率，让我国物质产品在国际上的竞争力也有所提升。道路货运的特点有灵活、便捷、覆盖范围广等，在货运上的作用也是不能其他行业替代的。但是从我国现在的道路货运管理上来看，存在不小的问题，严重影响着道路货运的发展，我国相关部门应该在安全管理上加大监管力度，并建立长效机制，让道路货运水平提高上来。

1 道路货运管理存在的问题

1.1 运政管理机构问题。在我国多数的运输管理机构都是事业单位，都是自收自支，所有的经费开支都是通过运管费征收所得，这也造成了运管机构只能运管费和货物车辆的罚款来维持正常运转。但是，在收缴道路运管费工作上也存在诸多困难，有很多货运司机的法律意识比较淡薄，出现逃费、偷费的现象比较多，还有地方政府在举办活动的时候，也会是运管部门的稽查工作受到限制，让原本经费紧张的管理机构压力更大，在货运管理上也就会力不从心，没有足够的动力。

1.2 政府管理问题。我国多数的道路管理部门都下分给各级政府进行管理，还不占政府预算，这就会让政府或者是交通部门的领导有漏洞可钻，安排人员去捞取好处，导致工作人员过于复杂，没有较高的素质，表面上是有相应的证件和文凭，实际上却没有足够的专业知识，在道路货运管理上缺乏经验，连基本的工作都不能完成好，运用的管理方式和管理手段也过于粗劣，常常引起货运司机的不满，造成货运市场的紊乱。

1.3 行业创新问题。在道路货行业中，同样也需要较高的文化程度，在长期的实践中，我们可以看出道路货运也在走市场化道路，这是让货运市场发展壮大的必要条件。但是在现在的货运行业中，还是缺乏一定的创新机制，在形成具有特色货运市场上还差了很多，会有经营不善以及管理问题出现，让道路货运行业的发展受到影响。在面对市场化发展比较迅速的今天，道路货运行业的创新步伐稍微慢了很多，相关的管理部门应该对这种现象予以思考，否则会阻碍货运行业的创新。

1.4 司机福利问题。我国从事道路货运的人员有两千万左右，这个数字也极大吸引了更多的人从事这一行业，但是对于从业人员福利问题却是一直存在的，我国一直都处于社会矛盾期，在道路货运上也是一样，司机的福利待遇一直没有得到很好的保障，让他们依靠长时间的劳动获取更多收入，这对司机的身心健康以及安全都有较大隐患，这也是运输部门应该着重关注的问题，从多方面对运输人员进行保障，形成相应得运价机制，让司机的劳动有所保障，将他们福利提高上来，也就能减少道路货运事故的发生，让道路货运管理也能更加方便。

2 改进道路运输管理的基本策略

2.1 深化运管体制改革，摒弃不合适宜的管理体制和理念，实行经费、装备、业务垂直管理。按照权责一致的原则，调整职责权限，明确运政管理职责，加强交通行政体系的法制。只有这样，才能有利于稳定队伍，提高人员素质；有利于运政装备建设，提高管理水平；有利于建设统一、开放、竞争、有序的道路运输市场。

2.2 理顺体制，解决职责交叉、一车多证问题。交通、公安部门职责交叉，造成道路运输多头执法，经营者要办的证件越来越多，手续越来越繁琐，罚款也越来越多，加重了企业和经营者的负担，影响了道路运输健康发展。所以，应通过改革，理顺管理体制，实行一车一证、一人一证制，可用不同颜色和不同格式区分驾驶车辆的性质。道路交通一体化管理体制有利于简化手续，方便业户，减轻经营者负担；有利于精简机构，提高效率，树立政府形象；有利于强化管理，实施有效监督；也有利于建立全国统一的道路运输市场。

2.3 努力提高运输行业的管理水平。面对改革开放的新形势和公路运输活动性强、跨区域性强的基本特征，要本着宏观管住、微观搞活的基本方针，紧密结合当地运输市场的客观实际，由只注重收费、款适时地转变管理职能，树立经营意识，增强服务观念，具体措施是：（1）坚持硬管理与软管理相结合，以其服务型的软管理为主。通过对客货运输、装卸搬运、运输服务、汽车维修承托双方的“双向”服务，促进运输市场的活跃和经营行为的规范化；（2）坚持行政干预与经济调节和法律维护相结合，以其经济调节及法律维护为主。通过必要的行政干预和广泛的经济调节及法律维护促进运力结构的合理，运力布局合理，车辆技术状况的提高，服务态度的改善；坚持计划调节与市场调节结合，以市场调节为主。通过市场调节充分发挥市场机制的功能作用，搞活流通，加快发展；通过必须的计划调节。（3）坚持源泉管理与过程监督相结合，以其源泉管理为主。通过日益完善和健全的规范化、科学化的源泉管理和必须的过程监督，促进更大范围的协作，避免和减少区域性关卡与繁杂的运行手续，促进市场的进一步活跃。（4）坚持对市场的总体规范与经营客体的行为监督相结合，以对市场总体规范为主。要多管市场的经济格局，少管经营客体的经营活动，通过对运输市场的总体规范、科学指导，在总体上为经营者创造一个宽松的经营环境和良好的市场秩序，充分调动各类经营者的积极因素，加快公路运输事业的发展。

结束语

道路货运是国家发展战略中不可缺少的一部分，交通部门要对其有所重视，尽管我国在道路运输上有着不小的进步，但是现存的问题也将成为阻碍道路货运发展的强大绊脚石，要想得到长足发展，必须对道路货运管理予以重视，对其进行系统性改革，让道路货运市场更加秩序化、规范化，在国际市场上占有较高的地位，以此来适应市场的良性竞争，让道路货运更加科学规范，这样才能让其作用真正发挥出来，为我国运输事业的健康发展带来收益。

参考文献

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[2]汪金良.道路货运业向现代物流发展的思考[J].黑龙江交通科技，2006，29（10）：125-126.

[3]殷靖涛.关于铁路货运向现代物流业拓展的思考[J].科技创新与应用，2016（24）：274-274.