cif术语论文精选(九篇)

第1篇：cif术语论文范文

【论文摘要】 随着运输业技术的不断革新，特别是集装箱运输和国际多式联运的迅速发展，传统贸易术语FOB、CFR和CIF的弊端显现。内陆出口公司货物选择贸易术语时，要根据所处的实际地理环境，交通状况来权衡利弊，避免因袭旧俗，尽量尝试使用货交承运人贸易术语，以增强在国际贸易当中的竞争力。 【论文关键词】 贸易术语FCACIPFOBCIF风险 在国际货物买卖合同的签署时，贸易术语解释通则(Incoterms)已成为不可或缺的条件之一。使用贸易术语的目的，主要是为了明确买卖当事人在货物交接过程中的风险、责任和费用的划分。贸易术语选择得正确与否，关系到双方当事人的切身利益。 在我国的出口贸易实践中，无论是沿海地区，还是内陆地区，最常用的贸易术语仍属FOB、CFR以及CIF三种传统的贸易术语，这三种贸易术语无疑对我国的出口贸易起着很大的促进作用。但是，随着运输业技术的不断革新，特别是集装箱运输和国际多式联运的迅速发展，传统贸易术语FOB、CFR和CIF的弊端显现，因为它只适用于海上及水路运输，不适用于陆上及航空运输，更不适用于集装箱运输和国际多式联运方式。 为使贸易术语适应国际贸易的新环境，ICC（国际商会）大约每间隔10年便对贸易术语解释通则进行一次修改和完善。制订了与传统贸易术语FOB、CFR以及CIF相应的适用于集装箱运输和国际多式联运方式的三种贸易术语，即货交承运人贸易术语FCA、CPT和CIP。 ICC不仅在Incoterms1990当中，而且在Incoterms2000修改时反复强调货物若不采取“越过船舷（across the ship’srail）”交付方式，则不能使用FOB、CFR以及CIF，一定要使用货交承运人贸易术语FCA、CPT或CIP。货交承运人贸易术语FCA、CPT、CIP的制订虽已20年有余，但在我国的贸易实践中却很少有人问津。假如是地处沿海地区距港口较近的出口贸易公司，采用FOB、CFR 、CIF三种传统的贸易术语未尝不可;但如果是在内陆地区距港口较远的出口公司，照搬老一套就欠恰当了。因为要将货物运至装运港口，需经过相当长的一段陆路运输，在此期间发生的一切风险、费用和责任，都要由出口方承担，以至于蒙受不必要的经济损失。 下面就适用于海上运输的FOB、CIF两种贸易术语和适用于集装箱、国际多式联运方式的货交承运人贸易术语FCA、CIP做详尽的比较分析，以指导出口贸易实践。 一、FOB、CIF和FCA、CIP贸易术语的异同 1.FOB和FCA的异同 FOB贸易术语原意是“船上交货(……指定装运港)”英文为Free On Board (…named port of shipment)， 是指在装运港当货物越过船舷时卖方即完成交货义务。买方从该时起承担有关货物的一切风险及费用。 FCA贸易术语原意是“货交承运人（……指定地点）”英文为Free Carrier(……named place)，是指卖方只要将货物在指定的地点交给由买方指定的承运人，即完成交货义务。从此时起买方承担有关货物的一切风险及费用。 FOB和FCA同属于F组贸易术语，由卖方提供符合合同约定的货物、办理出口许可证、提供相应的单据并通知买方；由买方支付货款、办理运输和保险、收取货物等方面责任大致相同。两种贸易术语具有的本质性区别源于运输方式。FCA是从FOB贸易术语发展起来的，目的主要是为了适应集装箱运输和多式联运的需求，它可适用于集装箱运输、包括多式联运在内的任何运输方式。因此，两者的主要区别在于以下几个方面： (1)适用的运输方式不同：FOB术语只适用于海上运输或水路运输，运输的交通工具是船舶；而FCA可适用于包括集装箱、多式联运方式在内的任何运输方式，运输交通工具可以是火车、汽车、飞机、船舶等。 (2)交货地点不同：在FOB术语项下，卖方须在买卖合同规定的装运港，把货物交到买方指定的船上，当货物越过船舷时，卖方便完成其交货义务；而在FCA术语项下，卖方在合同规定的地点，将货物交给买方指定的承运人，卖方便完成其交货义务。 (3)货物风险及费用转移的时间不同：在FOB术语项下，当货物越过船舷时，有关货物的风险与费用便由卖方转移到买方；而在FCA术语项下，卖方在合同规定的地点，将货物交给买方指定的承运人时，有关货物的风险与费用便转移到买方。 2.CIF和CIP贸易术语的异同 CIF贸易术语原意是“成本、保险费加运费(……指定目的港)”英文为Cost， Insurance， Freight(…named port of destination)， 是指在装运港当货物越过船舷时卖方即完成交货。买方从该时起承担有关货物的一切风险及费用。 CIP贸易术语原意是“运费和保险费付至（……指定目的地）”英文为Carriage， and Insurance Paid to (named place of destination)，是指卖方在装运地将货物交给其指定的承运人时即完成交货。买方从此承担有关货物的一切风险及费用。 CIP是为了适应集装箱及国际多式联运运输方式于1980年增补制订的，CIP和CIF同属于C组贸易术语，两者都是由卖方签订运输合同、保险合同，向买方提供象征货物的单据来完成交货义务的装运地贸易术语。由卖方提供符合合同约定的货物、办理出口许可证、提供相应的单据并通知买方；由买方支付货款、收取货物等方面两者责任亦大体相同。然而两者在运输方式、交货的风险界线、保险的区间以及应该提供的运输单据方面却完全不同。由于CIF术语与CIP术语适用的运输方式有别，所以在CIF术语下，严格要求卖方提供海上运输单据，如提单；而在CIP项下，由于可采用的运输方式灵活，因而卖方则可根据运输方式的不同，提供相应运输单据。CIF贸易术语只适用于海运及内河运输，CIP贸易术语适用于包括多式联运在内的各种运输方式。 综上所述，在FCA和CIP贸易术语项下，买卖双方的风险都是以货物交给承运人接管时为界的，而FOB和CIF贸易术语都是以在装运港货物越过船舷来划分买卖双方的风险。基于上述不同因素，选择使用何种贸易术语出口，会给身居内陆的贸易公司带来不同的利益和风险。 二、传统贸易术语在内陆地区出口贸易中的弊端 在我国的出口贸易实践中，不论是沿海地区的贸易公司，还是内陆地区的贸易公司，不考虑实际情况，一概采用“老三样”贸易术语，即FOB、CIF和CFR，这样会对出口方不利，究其原因至少有以下几个方面： 1.卖方的风险范围扩大 内陆的出口公司，如果采用海上运输贸易术语FOB、CIF或CFR，首先要将货物经陆路长途跋涉地运往港口，路途上往往会遇到这样或那样的风险。一旦发生事故，给卖方带来的经济损失便是惨重的。因为出口一单货物，少则几万美金，多则几十万甚至上百万美金。这样的金额对于出口公司来讲，无疑是沉重的打击。特别是当今外贸出口利润微薄。采用FOB、CIF或CFR术语，卖方要承担货物越过船舷为止的一切风险。距港口越远的公司，风险指数越大。因交通事故、恶劣的天气等而造成的损失已屡见不鲜。 2.卖方的费用负担增多 内陆公司若采用FOB、CIF和CFR贸易术语出口，卖方应负担的费用增多。尤其是采用FOB出口时，卖方不仅要负担将货物运至港口的陆上运输费，而且还要负担货物在港口附近存放货物的仓储费等等。如果与买方指定的船舶衔接不当，所要支付的费用就更多了。 3.拖延收汇时间 当内陆公司以集装箱或者多式联运方式运输，并采用FOB、CIF和CFR贸易术语出口时，运输单据在货物上船后才能得到，这样势必会拖延出口结汇的时间，影响资金周转。特别是在国际市场汇率变动起伏比较大时，更容易因收汇不及时而蒙受损失。 三、货交承运人贸易术语在内陆地区出口贸易中的优势(第2页) FCA、CIP和CPT贸易术语是为了满足集装箱多式联运方式而制订的，三种贸易术语都是以出口国货交承运人作为划分买卖双方风险的界线。当出口方把货物交到承运人掌管之下，便完成了卖方的交货义务。在FCA贸易术语下，是由买方与承运人签订运输合同；而在CPT和CIP贸易术语下，与承运人签订运输契约的是卖方，虽然签订运输合同的人不同，但是划分风险的界线却是相同的。 目前，我国的集装箱运输业已比较发达，进出口货物的绝大多数都是采用集装箱来运输的。当装运整箱货（FCL）时，一般由承运人到出口商的工厂或存货仓库来接货，再运往集装箱货场（CY）。当出口散货（LCL）时，一般要由卖方自行将货物运至承运人指定的货物运输站（CFS），然后再由承运人分类拼箱。不论是整箱货，还是拼箱货，只 要卖方安全地将货物交于承运人，便完成了交货义务。这两种情况下，如果使用FOB、CIF或CFR贸易术语，卖方不仅无法控制已交到CY或CFS的货物安全，而且还要承担直到货物越过船舷为止的一切风险与费用，这样也加重了卖方的负担。 内陆出口公司采用货交承运人术语出口，所具优点有如下几个方面： 1.运输方式灵活方便 出口贸易的运输，一般都是经由陆运，最终通过海运运往世界各地，因为与我国陆路接壤的国家毕竟是少数。内陆出口公司须根据地处的地理环境、交通状况来选择适当的运输方式。如果所处地区的铁路运输方便快捷，即可选择铁路与海运相结合的多式联运方式；如果当地的公路交通比较发达，亦可选择公路与海运相结合的多式联运方式。不论是怎样的组合，所采用的贸易术语都应是适用于集装箱、多式联运的FCA、CIP或CPT。不论是由卖方还是买方来签订运输合同，都要慎重地选择一家综合物流系统比较发达、信誉良好的承运人，采用FCA、CIP或CPT贸易术语的关键就在于承运人的综合物流能力与信誉。这样，只要签订一张运输合同、计算一次费用、取得一份运输单证，便可将货物运至买方所在地。 2.提早转移风险 采用适用于集装箱、多式联运的FCA、CIP或CPT贸易术语，可以减轻内陆出口公司对货物的风险负担。无论是哪种联运方式，只要将货物交与第一承运人掌管之下便完成了卖方的交货义务。免除了采用FOB、CIF和CFR贸易术语出口时，卖方要承担的货物在陆运过程中所发生的意想不到的风险、货到码头仓储过程中的风险，直至货物安全越过船舷。 3.风险界线明确 采用FOB、CIF和CFR贸易术语出口时，买卖双方的风险界线以装运港船舷为准。“船舷原则”产生于19世纪，适合于从前的散装散运方式。即在装运过程当中，货物在越过船舷之前，落水或损毁时，责任在卖方；而货物越过船舷之后，落在甲板上发生的破损，责任在于买方。这种划分风险的原则，符合当时的实际状况。然而今非昔比，绝大多数件杂货都用集装箱进行了“单位化”，装船的方式与设备已与从前大有不同。比如集装箱内货物发生损毁，很难辨别它是发生在越过船舷之前还是之后，从而造成买卖双方的贸易纠纷。但是采用FCA、CIP或CPT贸易术语出口时，只要卖方将货物安全地交到承运人掌管之下，卖方的交货义务便完成。当出口整箱货时，承运人可在出口商的工厂或存货仓库，确认装入集装箱的货物是否完好无损；当出口散货时，承运人可在其指定的货物运输站，对货物的状态进行验收，在此之后货物发生的损毁，由买方负责。很显然，以货交承运人来划分责任和风险的界线，要比以船舷为界明确得多。 4.出口结汇时间快捷 内陆出口公司采用FCA、CIP或CPT贸易术语出口时，能迅速地从承运人手里取得运输单据，无须等到货物上船。如果采用FOB、CIF或CFR出口时，货物装出后，虽然根据内陆公司与港口的距离的不同，收单时间略有差异，但大凡要等到三到五天才能得到装船单据，有时甚至更长时间。这样不仅耽误了结汇时间，影响资金周转，有时还会因汇率变动而受损失。 综上所述，货交承运人贸易术语对内陆公司出口，具有诸多优点。随着我国中西部地区经济的不断发展，出口货量的日益增多，选择贸易术语时，要根据公司所处的实际地理环境，交通状况来权衡利弊，避免因袭旧俗，尽量尝试使用货交承运人贸易术语，以增强在国际贸易当中的竞争力。

第2篇：cif术语论文范文

关键词：交货，装运，交船发运，付款交单，象征性交货

 

在当今国际贸易中使用最多的贸易术语是《2000国际贸易术语解释通则》（以下简称通则），其中CIF术语最受青睐，被誉为海上贸易的最佳契约。CIF术语含义是买方支付货物成本、货物在运输中的保险费和将货物运至目的港的运费。对于CIF中卖方的交货义务，理论界和实务界存在着不少争议，有必要做一番探讨。

一理论界和实务界对CIF下卖方“交货”义务之分歧

国内权威法学学说认为，在CIF下“卖方只要按合同规定将货物装上船，取得提单就算履行交货义务，所以‘装运’一词常被‘交货’概念代替。”（《国际贸易法》王传丽法律出版社 2004 第70页）其同时认为CIF属象征性交货，“即卖方只把代表货物所有权的证书交到买方手中完成货物所有权转移即为完成交货义务”。（出处同上第50页）前者之交货为卖方将货物装船，后者之交货为卖方向买方提交所有权凭证。作者在使用“交货”一词前后不一致，造成语义上的混乱。又有观点认为，“按CIF术语卖方履行其交单义务只是得到买方付款的前提条件，除此之外，他还必须按合同规定履行交货义务。。若卖方提交的货物不符合要求，买方即使已付款，仍可要求卖方承担责任。”（《国际贸易法》左海聪法律出版社2004 第25页）此观点认为象征性交货作为卖方完成交货义务有不足是可取的，但卖方对货物的瑕疵担保责任绝不属于交货义务的。（参见《联合国销售合同公约》卖方义务的规定）。贸易界认为，在实务中使用CIF 时“装运”和“交货”同义，但此“交货”在尚未转让提单之前为“推定交货”,货物占有并未转移到买方手中。此“交货”与将货物占有置于买方实际控制的“实际交货”不同。该理解将CIF下“装运”定义为“推定交货”以区别于“实际交货”有区分作用，但没有对“交货”有系统的认识。

实务界除了对理论界未能对交货作一致理解表示困惑外，还提出卖方有不干预运输阻止买方收货的消极交货义务。试想一使用CIF术语的付款交单的合同，当卖方交单议付后又出具保函指示承运方无单放货，若依象征性交货卖方已完成交货义务而不负违约责任。这显然违背交易之目的，亦有悖合同法之诚实信用原则，有必要对交货作新的解释。

二通则及国外学说对CIF下“交货”义务的界定

通则如此界定“交货”（delivery）：“首先交货一词被用来判断卖方何时完成交货义务。其次，交货也被用于买方受领或接受货物的义务。”卖方有交货义务，买方有接受交货的义务。通则规定交货用于第二种含义“意味着卖方将货物交运时即完成其义务。”由此可知，通则将交货界定为卖方将货物交船发运，即CIF术语中卖方将货物在装运港交至船上。但是卖方仅履行此义务并不能为买方接受交货创造充分的履约条件，原因有二：第一，在海上运输中，卖方将货物交付运输会从承运人处取得提单，而“提单是货物的物权凭证”，（《海商法》罗忆松中国法制出版社2000 第108页）买方不取得提单便无权从承运人提取货物。通则于是规定“卖方应自付费用，毫不迟延地向买方提供表明载明载往约定目的港的通常运输单据”，赋予买方提货权以保护买方在目的港提货的期待利益。如果买卖双方采用跟单信用证方式进行结算，世界各国一般都承认买方取得提单即取得没有权利瑕疵的货物所有权，上述学者基于此提出所谓象征性交货。第二，由于承运人对货物进行直接占有，如果买方付款交单之后卖方指示承运人无单放货给第三方，则拥有货物所有权的买方仍面临着提货不着的风险，更谈不上履行接受交货的义务。。对此，通则在引言21条中规定，“在C组术语下买方支付货款时应确信卖方收款后无权就货物的处置对承运人做新的指示。”此条款表明买方支付货款后卖方有义务放弃指示承运人向其他人或在其他地点交货的权利，不干涉运输合同阻止买方收货的义务是一项消极义务，卖方只有履行此义务才最终完成交货义务。

综上所述，CIF术语下卖方的交货义务包括三方面：1 将货物交船发运;2提交提单及其他单证;3在买方付款交单后，卖方不干预运输合同阻止买方收取货物。此划分符合英国Rocbe大法官的论断，“在CIF合同中交货有三个阶段，即装船时暂时交付，交单时的象征性交付和当把货物交付给买方时完全交付。”（《CIF和FOB合同》 David M.Sassoon著 郭国汀译 复旦大学出版社 2004 第3页）

三．从海上贸易发展史看“交货”义务

在国际海上贸易发展的早期，由于船货合一，船东往往是货主，国际货物买卖以一手交钱一手交货的方式完成。卖方将货物交给买方同时完成转移风险、移转占有、转移货物的所有权以完成交货义务。随着专门的承运人的出现，卖方不再亲自将货物交到买方手中，而由承运人运至目的港交至买方。由于海上运输风险巨大，承运人不承担货物意外毁损的风险，划分运输风险成为摆在买卖双方面前的一道难题。在CIF下，卖方承担约定日期指定目的港将货交船发运之前的风险，买方承担之后的风险，卖方通过向约定的保险人投保使得买方能在货物遭受风险时可向保险人索赔。一般来说，只有买方提货后才能查知货物是否因风险发生货损以及货损的大小，由买方向保险人进行索赔更加便利。此外，卖方向买方提交以买方为被保险人的保险单，买方取得向保险人进行索赔的资格。。CIF术语在平衡买卖双方利益的基础上进行风险划分。

在独立承运人进行海上运输的今天，由于海运时间较长，无论卖方先装船还是买方先付款都承担着对方不履约的风险，为了应对商业信用的危机，“国际通行的解决办法是变买卖货物为买卖单证，并由银行进行资金的融通，即通过跟单信用证便利国际贸易。”（《国际经济法教学案例》 张丽英主编法律出版社 第80页）于是，本来作为托运人和承运人间的运输合同证明的提单，逐步发展为可以流通转让的物权凭证。卖方通过在装运港装船取得承运人签发的提单，凭提单和其他单证向结算中介银行结算货款。买方向银行付款赎单取得货物所有权人的身份，凭提单向承运人提取货物以实现对货物的直接控制。国际贸易实践用象征性交货将CIF下卖方交单义务与买方付款义务结合，使得CIF成为国际贸易中广泛使用的一种贸易术语。

《华沙—牛津规则》规定，“在CIF下，除卖方依法对货物享有留置权、保留权或中止交货权等担保付款的权利外，向买方交单的时间是货物所有权转移的时间。”只要买方向卖方付款，卖方对货物的留置权、保留权或中止交货权就归于消灭。在现代海上贸易，卖方虽然无法直接向买方交付货物，但有义务不妨碍买方提取货物，固卖方在收取货款后不得指示承运人将货交给他人。

无论早期海上贸易，还是现代海上贸易，卖方都通过“交货”来转移风险、移转占有、转移货物的所有权。由于海上贸易的日益发展，承运人、保险人和中介结算人的出现，海上贸易法律关系变得复杂。卖方并非在一时、一地完成交货义务，而是将交货划分不同阶段：1在装运港装运转移货物风险;2提交提单及其他单证转移货物所有权；3不干涉运输合同以便利买方实际占有，这与上文中交货义务三阶段的划分是吻合的。

四造成交货含义混乱的原因

CIF交货含义混乱有以下原因：一﹑作为贸易习惯总结之通则遵从平民主义的立法例，使用交货在实务中的日常含义——装运；象征性交货是学者对国际贸易“单证交易”的抽象概括，以学术主义构造概念。“专业术语的意义在于将复杂特定含义用简练的语言表达，使得学者在交流时能便捷而准确进行表述和探讨，但是由于语言的有限性和表达内容的无限性，难免有同一词语作为专业用语和一般用语含义上的区别。”（《我国买卖合同中的交付与风险转移》 赵家仪陈华庭 载于《法商研究》第75页）二﹑一些学者拘泥于对象征性交货的认识，加上对贸易实务不甚了解，对卖方在交单后的义务未有重视。总之，系统的掌握CIF下的交货义务有助于我们对通则术语的理解，追究由卖方造成的无单放货的违约责任，并引发学术思考。

第3篇：cif术语论文范文

贸易术语是重要的合同要素，选择不同术语意味着买卖双方选择不同的交易步骤，承担不同的交易风险。贸易术语从风险、权利义务、费用、出口手续等各个方面对进出口双方都做了详细的界定和划分。《INCOTERMS 2010》实施后，贸易术语按照运输方式分类简化为11种，实务中交易双方熟练掌握各种术语，明确风险界限和防范意识是非常必要的，一般以FOB为代表的3种水运术语使用频率最高。本文以此现状为基础，在出口商角度选取水运术语中的FOB和CIF以及综合运输术语FCA为代表，重点对出口商在使用不同术语中应注意的风险问题进行深入解读。

出口商在实务中需要掌握多种术语，通常三种水运术语的使用频率最高，很多术语方向的研究也都是围绕上述三种来进行，但这有二点局部的片面性，一是CFR与CIF除了保险承担人不同之外，其余内容基本一致；二是三者风险转移地点都相同。

而FCA是货交承运人术语的代表，风险转移点和水运不同；FOB是常用的水运术语代表，CIF是出口商负责运输保险的代表术语。因此从卖家角度选择这三种术语进行风险解读更具有代表性，而且从出口商风险转移的时间、地点上看，FCA与FOB、CIF具有较明显的先后顺序和层次感；其中FCA是基础，熟悉了FCA中出口商的风险与责任划分，FOB和CIF就很容易理解了，下面通过举例对三种术语在履约中的交易步骤及大致时间点进行汇总以便进一步分析。

一、FCA中出口商承担的风险分析

实务中出口商承担的风险按照E-F-C-D四组术语逐步增加，EXW和D组术语对交易双方承担风险而言过于绝对，一般只用于特定交易。

FCA虽然在实务中使用不如水运术语广泛，但从风险转移的路线和时间点来说，FCA是综合运输术语的代表，也是EXW后第一个对出口商而言面临主要风险的术语。

（一）货物风险

和EXW不同，FCA中出口商要开始重点考虑货物的风险问题，主要是内陆运输中的风险，以上表时间点为例，货源地在江苏南京，出口商从5月4日发货开始承担货物的实际风险，FCA中承运人多数会在出口港港区仓库收货，所以南京至上海港区仓库的运输风险及相关费用全部由出口商承担，5月5日货到港区签收后风险就转移给了买方。如果南京至上海途中货物发生风险导致损失，出口商的风险规避有两种具体情况。

其一，如果是门一门，内陆运输多是由出口商自行联系货运完成，至于货代是自营物流还是外包与出口商无关，一旦出现货损则向货代索赔。这里需要注意的是，实务中多是以出口地为原点做货源范围的覆盖，考虑运输、成本、劳动力分布等要素，一般是很少跨2省以上范围的，例如上海出口，货源地一般会集中选择在江苏、浙江、安徽等地，广州出口，货源地集中在两广、两湖等地。所以内陆运输距离一般不会太长，同时门到门多由集装箱运输完成，箱体对货物有较高的安全保障，运输中出险概率较低。

其二，如果是生产商自行发货，则出口商与工厂构成委托关系，如产生内陆运输风险导致货损，工厂自行负责。但出口商对进口方是否构成交货延误的免责，要看风险认定情况而定。

（二）手续风险

FCA中货物风险转移早于出口手续风险，这是FCA与FOB、CIF等水运术语的最大不同，例如在5月5日-5月9日内货物出险责任由买方承担，因为货已交承运人。但对出口商而言在此期间出口手续必须完成，假如通关受阻导致10日不能按期装船，一来要承担违约责任，二来船期因为出口手续问题例如误至15日，则10-15日的货物风险仍然属于出口商单方面承担；一般来说，手续风险需要重点关注两个方面：

1．重视通关过程。F、C组术语中风险转移地点都是针对货物的，而手续风险全部由出口商自负，因此出口商需自行联系货代或者报关公司完成出口手续，上例中5月7日办理通关，只有通关完成才能进入堆场一码头直至装船。否则货物只能停留在仓库中。如果手续办理有误，要么是申报资料有误或者货物进仓延误，要么是货代通关过程有误。前者风险出口商自负，后者风险归属货代，但是货代只是服务机构，出口手续未办妥会导致货物不能出运进而延伸至进口商索赔等交易性风险，货代大多无力承担由此产生的损失，所以最终还是会转嫁到出口商身上，所以在FCA中，进而延伸至整个F、C组术语，货物顺利装上船需要满足两个必要条件，有货和通关；所以手续风险和货物风险对出口商同样重要。

2．承运人与出口商的衔接。FCA中承运人由买方指定，所以出口商除上述货物及手续风险外还需要关注的问题就是在履约开始时与承运人的衔接。当从买家处得知承运人信息后，应主动与其联系办理运输手续，保证舱位，按时送货办理通关；如果只是被动等待，万一承运人没有联系自己，由此造成的有船无货的风险会由出口商承担，因为租船订舱，办理出口手续属于出口商的责任范围。

二、FOB、CIF中出口商承担的风险分析

FOB、CIF术语的交货地点从承运人指定地点延伸至装运港船上，所以出口商选用FOB的交易风险事实上是比FCA有限放大的，同样从货物和手续两个角度进行解读。

（一）货物风险

在上表中5月5日货到上海港区仓库后，在FCA下货物风险转移给买家；但在FOB和CIF下货物风险仍属卖家，直至5月10日上船。但5-10日这5天实际的货物控制权已经转移，如果选用门到门方式，货物会在南京工厂完成装箱，在上海港区等待装船期间只要海关不开箱查验，虽然出口商失去实际控制权，但货物在港区短驳、装卸中受损的风险还是很低的。

如果是自送货进仓库，就需要在仓库等待通关完毕后再装箱，散装货的装箱往往在港区CFS完成，出口商基本上是看不到装箱过程的，所以如果货物在港区仓储或者装卸期间发生风险，出口商一般并不知晓，当货物运抵开箱后，买家必然提出质疑。这在FOB条件下就需要双方明确到底是在装船前货物已经出险还是运输途中出险，实务中是很困难的，也比较麻烦。

所以根据上表时间举例，在FOB、CIF项下出口商应当清楚自己的风险到5月10日截止，发货前自己可以在工厂监督、并控制风险，但5日-10日这段时间就需要通过港区相关人员签收、出具清洁提单等方式来规避未知风险了。

（二）手续风险

FOB、CIF和FCA不同，其出口手续办理肯定早于货物的风险转移，例如FCA中5月5日货到上海后风险转移给买家，但手续风险将一直持续到通关结束，如果一次没有通过，则重复报关，直至开船前24小时；如果不能通关，卖家就要承担延期交货的风险，所以不能说送货到了仓库风险就解除，而在FOB或CIF中货物进入港区后风险仍属卖方，只有通关完毕才被允许短驳至码头等待装船。所以在手续和货物风险二者联系上FOB更加清楚，货物上船后才彻底转移。

（三）当事人衔接

在FOB中，承运人和FCA -样均由买方指定，所以有关双方衔接以及具体操作程序上二者是一致的，都需要出口商保持主动性。因为FOB中买家事先预定好了舱位，卖家只是完成规定手续，就能避免有船无货的风险，一般不存在舱位紧张，订不到的问题。

但在CIF中，运输由卖方安排，舱位预定是有一定间隔期的，所以出口手续的风险将提前至5月1日，如果赶上航运旺季而没有顺利订舱，则有货无船的风险全部由出口商自己承担。

三、出口商使用CIF规避交易风险的分析

现实中对出口商来说最有利的贸易术语是CIF，很多当事人会强调CFR或CIF在出口环节带来的便利，这是不够的，CFR或CIF由出口商自己选择承运人或者货代办理通关、送货等手续，在实务中会得到很大的便利和较好的服务，但这不是为何出口应选择CIF条件的主要原因，其根本问题仍然在出口商对风险的控制上。

（一）仓至仓

只有选择CIF，出口商才能自行投保，这点非常重要。按上表举例，上海到国外的风险由买方承担，但南京到上海的内陆风险由出口方自负，如果货源点离上海越远，内陆风险就越高；这种情况下一旦真的在内陆出险，损失又较大的话，工厂、货代、物流公司都是不愿意承担或者承担不起相应的损失。出口商就非常被动，不但面临货物损失的定责还要应对买家的违约质问。

所以事先在外销合同订立时协商选择CIF，就能通过其中的“仓至仓”条款规避内运风险。因为：一则只有CIF条件，出口商才能选择自行投保，只有自行投保才能选择“仓至仓”条款；二则，仓至仓生效的两个条件是出口商要同时具备保险关系和可保利益；投保取得保单就和保险公司建立了保险关系，货物在内陆出险，此时货物并未上船，所有权仍属于出口商，因此具备可保利益，所以保险公司会对内陆运输风险造成的损失给予赔偿。

虽然实务中出险概率较低，但如果事先没做好准备又一旦遇险的话，最终结果是难以预计的。同时需要注意的是按上表中时间节点，CIF下的投保日期不能晚于5月4日工厂送货时间，实务中很多保单日期会出在5月10日和装船同一天，这样没有问题，但是从风险角度来看，事实上内陆运输的风险已经由出口商自己承担了，只是没有导致损失而已。

（二）海运保险

从风险角度考虑出口适用CIF的另一个重要原因就是投保海运保险，包括主险和附加险。出口除了信用证结算，汇款和托收都属于商业信用，如果货物一旦在海上遇险，买家基本上是不可能按照合同规定付款的。虽然从贸易术语角度讲货物已上船，买家应当履约，但实务中这种概率非常低；所以不出险没事，一旦出险出口商会面临巨大损失，所以在谈判时综合考虑自身风险规避，应当争取选做CIF。

具体理由与“仓至仓”相同，只有CIF条件下卖方投保后具备可报利益和保险关系，货物上船后一旦出险，买家又拒付款的话。出口商可以从银行取回等待买家付款赎单的全套单据，其中提单代表货权，既然买家不付款则货权仍属于出口商，具备可保利益；同时保险单背书转让给买家，但买家不付款不接受，则保险单的保险关系仍然属于被保险人，即出口商自己；这样出口商拥有提单和保单，就可以向保险公司按当初投保时的险别范围申请赔偿，最大限度的降低自身的风险及损失。

第4篇：cif术语论文范文

一、案例简介

案例一：湖南某C公司与沙特阿拉伯某D公司达成一笔运动鞋出易，合同条件为CIF，双方约定卖方在装船前必须取得质量检验合格证书，货物到达目的港经买方检验合格后付款。货物在装运港经质量检验合格，按时发送至目的港。但是货物到达目的港后，买方宣称经过检验发现大量鞋面出现脱胶现象，据此拒绝向卖方付款。

案例二：某年，买卖双方达成一笔白糖交易，按CIF纽约条件签订合同，支付方式是跟单托收即期付款交单，如有争议，由中国国际经济贸易仲裁委员会根据该会仲裁规则进行仲裁。双方还在合同中增加了一项条款“交货地点由买方指定，在纽约、费城或巴尔的摩的码头或者仓库”。在货物抵达之前，美国出台了一项白糖进口配额限制，导致该批货物不能进入美国，被滞留在纽约的海关仓库。买方因此拒绝接受卖方提交的全套单据，拒绝付款。卖方认为进口限制不能作为拒付的理由，买方则认为增加的条款“交货地点由买方指定，在纽约、费城或者巴尔的摩的码头或者仓库”已经将合同改变为到货合同，因而在运输方未将货物交给自己之前有权拒绝付款。于是卖方向中国国际经济贸易仲裁委员会提出仲裁申请。

二、案例分析

两则案例中，买卖双方争议的关键在于CIF合同性质是否改变为到货合同。许多人认为案例一中由于买卖双方在订立CIF合同时，加列了商品品质以到达目的港检验的结果为准的条款，从而把卖方原应负责离岸品质的性质改变为到岸品质的性质。在这种情况下，货物的风险并不是在装运港装船越过船舷时转移到买方的，被延伸到了目的港才转移，无论货物在装船时品质状况如何，卖方都应对货物到达目的港的品质状况负责，从而使CIF合同成为到货合同。案例二的CIF合同中既然指定了目的地为交货地点，卖方自然应承担在指定地点将货物交付买方的义务，因此也属于到货合同。

事实上，诸如此类的到货约定不会改变CIF合同的性质。

1. CIF合同属于装运合同。合同性质应由使用的国际贸易术语决定。《2000年国际贸易术语解释通则》规定的E、F、C、D四组中，E组属于产地交货合同，D组为到达合同，F组和C组都属于装运合同。由于C组术语后指定的费用划分地点为目的地国家的某个地点（place of destination）或港口（port of destination），因而C组术语容易被误认为是到货合同。为明确C组术语的性质，《2000通则》在前言第9.3中强调“C组术语与F组术语具有相同性质的一点，就在于卖方是在装运国或发货国完成合同履行。因此，C组术语的销售合同和F组术语的销售合同一样，属于装运合同。”CIF合同中的卖方在装运港或装运地履行合同义务后，无需承担任何进一步风险和费用。因货物交运后发生的事故而引起的货物风险以及额外费用，均由买方负担。

2. CIF合同到岸品质的内涵。到岸品质是合同有关检验的时间和地点的一种约定。在国际货物买卖中，检验不仅仅局限于货物的质量、数量和包装是否符合合同规定，还会对装运技术条件或货物在运输和装卸过程中发生的残损、短缺进行检验或鉴定，以明确事故的起因和责任的归属。CIF合同以到岸品质作为检验条款的内容，并不等于到货合同。因为这一约定的内涵是赋予买方在进口地实施检验的权利，由买卖双方约定的目的地检验机构进行检验，该机构出具的检验证书作为决定买方是否接受货物的依据，只有检验证书证明货物与合同不符属于卖方责任时，卖方应予负责。可见，对CIF合同到岸品质的正确理解应该是卖方在装运港将货物交至船上即履行了交货义务，风险也自此转移到买方，延迟到货物到达目的港的是买方的检验权。如果检验结果证明货物与合同不符是由于意外风险导致的，卖方无需承担责任，买方亦无权拒付货款；如检验结果证明系卖方违反其某项义务所致，卖方则应予负责。

3.区分货物风险与责任的承担。货物风险与责任虽然都可能造成损失或额外费用的发生，但却是两个完全不同的概念。国际贸易中卖方向买方转移的货物风险是指不以人的意志为转移的，导致货物遗失、损毁或产生额外费用的意外事件，包括自然和社会等因素，如风暴、交通工具发生事故、战争等等。由风险造成的损失或额外费用可以通过保险予以保障，风险承担方应就属于承保范围内的风险向保险公司索赔。责任是由于合同当事人未尽到合同义务而应承担后果，例如因交货的质量、数量或时间等与合同不符而引起的损失或费用应由卖方承担。CIF条件下，卖方不承担货物越过船舷以后的风险，但对风险转移到买方时所存在的任何不符合同情形负有责任，即使这种不符合同情形在风险转移后方使明显；对风险转移后由于未尽合同义务所致的不符合同情形也应负有责任。

4. 对“交货”的完整认识。国际货物买卖中，支付货物价款和收取货物是买方的基本义务，因此合同中应该包含买方受领货物的地点。CIF合同中约定在指定目的港“交货”其实就是买方向承运人收取的地点。此处的“交货”不等于《2000通则》所有A4条款中的“交货”，因为“交货”这个词在《2000通则》中有两种不同含义：其一，“交货”一词被用来判断卖方何时完成了其交货义务，这规定在所有INCOTERMS的A4条款中。其二，“交货”也被用于买方受领或接受货物的义务，这规定在所有INCOTERMS的B4条款中。用于第二种含义时，“交货”首先意味着买方“接受”C组术语的基本宗旨，即卖方在将货物交运时即完成其义务；其次还意味着买方有收取货物的义务。

根据以上分析，就案例一而言，应明确一下几点：第一，“货物到达目的港经买方检验合格后付款”的约定并未改变CIF合同的性质，卖方只承担货物在指定的装运港越过船舷之前的风险。第二，买方有权向卖方索赔，甚至拒付货款。其原因并不是卖方应承担运输途中的货物风险，而是检验结果证明“大量鞋面出现脱胶现象”这一不符合同的情形是卖方交付货物时业已存在瑕疵，卖方对此应予负责。如果不符合同情形构成根本违约，买方有权宣告合同无效，拒收货物，拒付货款。第三，假如货物与合同不符是由于运输过程中的意外风险导致，即使合同约定了“以到岸品质为准”，买方也无权向卖方索赔，而应向保险公司索赔，因为此风险应由买方承担。第四，案例中规定货物到达目的港经买方检验合格后付款，只是约定了付款时间。风险转移到买方承担后，因风险导致货物遗失或损坏并不能解除买方支付价款的义务。如果卖方提交的单据符合要求，买方不能拒付货款。因为在CIF条件下，卖方凭单交货，买方凭单付款。只要卖方如期向买方提交了合同规定的全套合格单据，即使货物在运输途中损坏或灭失，买方也必须履行付款义务。反之，如果卖方提交的单据不符合要求，即使货物完好无损地到达目的地，买方仍有权拒绝付款。

案例二合同中增加的条款“交货地点由买方指定，在纽约、费城或者巴尔的摩的码头或者仓库”，属于《2000通则》所解释的第二种“交货”含义，只是约定了买方履行收取货物义务的地点，卖方仍在装运港将货物交运时即履行了其交货义务，并没有改变CIF条件装运合同的实质。货物未能到达指定的码头或者仓库是由于美国对食糖施行进口配额的风险引起的，应由买方承担。因此，仲裁庭做出裁决认为应由买方收取单据并向卖方付款。

三、几点启示

1.修改CIF术语未必改变合同的性质

贸易实践中，买方提出对CIF术语的修改往往是基于对自身利益的保护，认为作为国际贸易惯例，《2000通则》并不具有普遍的强制性，只有当事人在合同中规定加以采用时，才对合同当事人具有法律约束力，当事人在采用时，可以对惯例内容进行补充或修改，此时，合同条款的效力将超越惯例的规定。对此，《2000通则》序言中亦有类似规定“Incoterms are not intended to replace such contract terms that are needed for a complete contract of sale either by the incorporation of standard terms or by individually negotiated terms”。

尽管如此，为尊重国际惯例的完整性和稳定性，许多国家的法院对与国际惯例相冲突的条款持严格解释的态度，不轻易予以改变。如果当事人要改变CIF合同的性质，法院要求合同用语应足够清楚地表明货物真实转移至买方是合同履行的必要条件，如规定“货物风险自卸港买卖双方对货物进行联合检验后转移给买方，卖方须对之前发生的一切货物灭失、损害负责”、“……货不到，不付款”或是“卖方保证货物于……到达目的地”。否则，CIF合同的性质不会改变。因而订立合同时做出类似于案例一中“货到目的港经检验合格后付款”、“买方指定于……（进口国某地）交货”或是“货物的价格以货物达到目的港的重量确定”等规定不足以改变CIF合同中卖方风险于货物越过船舷时转移至买方的本质。交易中应尽量避免通过修改CIF术语来要求卖方承担运输风险，如确需卖方保证货物到达，应选择使用D组术语。

2.正确认识CIF术语的风险转移

《2000通则》对与货物有关的风险和费用的转移是这样规定的：“当卖方交货后，货物灭失或损坏的风险，以及负担与货物有关的费用的义务便从卖方转移到买方”。但应该认识到这一解释是以买卖双方履行了其合同义务为前提的。因此《2000通则》前言第8条进一步说明“……所有术语都作出规定，当买方没有按约定受领货物或没有给予卖方完成交货义务的必要指示（有关装船时间和／或交货地点）时，风险和费用甚至在交货之前就可转移……”、“……如当卖方散装发运货物且未确定每一个买方的数量时，则在货物按前述规定特定化前，风险和费用不发生转移……”。《联合国国际货物销售合同公约》第四章对风险转移也做了专门规定。在前述案例一中，如果鞋面脱胶现象构成卖方根本违反合同，根据《公约》第49条的规定，买方有权宣告合同无效。此时，只要买方在合同约定的检验期限或合理时间内及时向卖方发出拒绝接受货物的通知，风险仍由卖方承担。《2000通则》和《公约》的这些规定都说明，无论按何种贸易术语成交，买卖双方的履约行为会影响风险转移。同样，CIF合同下，买卖双方对其自身过失行为应承担责任，风险转移并非单纯以货物越过船舷为界。

3.注意CIF条件下进口商的风险防范

两则案例之所以在CIF合同中加列一些对卖方到货义务的限制是因为按CIF条件成交，进口商不仅要承担运输途中的货物风险，还要承担的较大商业风险。为降低风险，进口商会要求在CIF合同中增加卖方到货义务的条款。但增加的限制不一定会改变合同的性质，也就难以达到防范风险的目的。CIF合同中，买方应该订立恰当的包装和保险等合同条款保障运输途中的货物风险，加强资信调查工作来降低商业风险。比如，可以通过多种途径，如海关、银行、驻外商务机构、咨询机构等获取有关信息，一方面掌握国外出口商、承运人以及各中间人的资本状况、商业信誉况、经营能力和范围、商号性质等情况；另一方面，要充分掌握经济状况、市场行情以及政府政策的变化和走向。为保证进口货物的安全, 还可以在买卖合同中规定卖方租用信誉好的船公司的船舶承运货物, 并委托信誉卓著的机构，如SGS 或劳合社进行在装船前检验、监装并出具相应的证明，同时，买方具有货物到达目的地后检验和索赔的权力以保证自身的利益。

参考文献：

[1] 吴百福，徐小薇．进出口贸易实务教程（第五版）[M]．上海人民出版社，2007

第5篇：cif术语论文范文

关键词：FOB ；CIF；利益划分；风险

一、我国出口公司目前选择贸易术语的现状

在我国处于计划经济的时期，只有专门进行外贸经营的企业才可以获得外贸经营权，而其他企业不能够进行外贸业务。为了确保既得利益，降低成本，增大收益，在进口时外贸企业多采取CIF贸易术语，这种术语条件下，运保费用由卖方进行负担；而在出口时，多采取FOB术语，同样也能规避掉运费和保费。

改革开放以后，外籍的运输企业进驻国内，在我国的对外航运中占据了重要的地位，由于外籍运输企业的到来，货运行业开始兴盛，由于请货运会使运输的渠道更加通畅，很多企业都通过货运公司进行进出口贸易，货运公司可以在接受客户委托的情况下完成运输和进出口报关报检手续，而货运商占据了外贸行业较大的市场分，开始提升运费率，导致商家想去主动承担高额的运费成本，因此在出口时大都选择FOB术语。FOB术语要进口商办理保险，那么出口商在自己的风险范围之内出现问题，难以第一时间去处理理赔事项，这会使我们在对外贸易中处于被动的地位，但还是有很多出口商为降低成本选择这一术语。

二、FOB与CIF贸易术语概念和区别分析

1.对FOB贸易术语和CIF贸易术语的解释

FOB是“Free on Board”的简称，其中文含义为“装运港船上交货（....指定装运港）”。使用该术语，卖方应负责办理出口清关手续，在合同规定的装运港和规定的期限内，将货物交到买方指派的船上，承担货物在装运港越过船舷之前的一切风险，并及时通知买方。

CIF即“Cost Insurance and Freight”的英文缩写，其中文含义为"成本加保险费、运费"。使用该术语，卖方负责按通常条件租船订舱并支付到目的港的运费，在合同规定的装运港和装运期限内将货物装上船并负责办理货物运输保险，支付保险费。

2.区分两种贸易术语

FOB和CIF两种贸易术语可以从风险和费用两个大的方面去进行区分。首先从风险的角度来讲，FOB术语的风险转移点是装运港的船舷，当货物越过装运港的船舷，那么货物在运输途中所产生的风险就将从出口商处转移到进口商处；而CIF术语是货物到达目的港，风险才会从出口商处转移到进口商处，相对于FOB术语，出口方所承担的风险更大一些。其次从费用的角度来讲FOB术语的条件下，出口商不承担运保费用，相反如果在CIF的条件下，出口商将承担运费以及保险的费用。

三、运用贸易术语合理规避风险

1.国际贸易风险的特点

国际贸易的风险与其他的风险有所不同，它具有自己的特点。通常情况下，最容易出现货物风险和货损的环节就是货物的运输环节，这是由国际贸易的运输路程长，需要更换不同运输工具的特点造成的。一些其他类型的商务活动往往会因为买卖双方的违约行为或者货物本身的问题出现交易风险，但造成国际贸易风险更多的不是买卖双方，而是货物在运输途中出现的各种意外状况导致的损失。此外一般的贸易损失都是我们可以预见和事先进行防御的，只要排除隐患，交易就可以顺利的进行，但是国际贸易由于时间较长，买卖双方距离较远，无法面对面联络，导致出现风险的节点更多，风险更加具有不确定性。

2.以FOB为例谈贸易风险

FOB是现在贸易术语中运用最为广泛的一种术语，也是在对外贸易活动当中海运贸易的一种最早被使用的最古老的术语，如今被全世界广泛的应用于海运和其他的江河运输当中。目前我国的出口贸易，有八成以上的企业都选择了FOB这个贸易术语，但这个术语对于出口商来讲，是存在着较大风险的。

比如，FOB术语规定为“装运港船上交货”那么卖方就应该有把货物送往前来接货的船上，交给承运人的义务。但船舶的航行受到外来因素的影响往往比较大，很可能难以如期到达，而承运人并不是出口商安排的，因此出口商只能被动的等待，如果船舶无法如期到达，那么货物将要进行仓储，而这部分费用是由出口商承担的，如船期延误时间较长，则出口商的损失就会随之增大。

另外，负责运输的承运人，也就是船公司或者货运人是由进口方雇佣的，因此船公司更多的是需要对进口商负责，因此进口商跟容易与船公司达成私下的协议，在进口商还未从议付行拿到海运提单时，船公司就将货物提前发放给进口商，也就是无单放货的现象，那么出口商很可能会出现钱货两空的损失。

在办理货运保险时，负责办理保险的进口商只需要办理货越船舷以后的保险就可以，那么货物从出口商货源地到装运港之间所产生的风险将没有保险公司可以负责相应的赔偿，因此一旦发生意外，出口方将自行承担损失，如果出口方想避免这中现象，难免需要自己办理保险，那么在费用上又是一笔较大的开支，将降低出口货物所得的利润。

3.风险的规避

通过以上FOB和CIF贸易术语对比之下，可能产生风险的分析我们可以发现，对于国内的出口公司，采用CIF贸易术语存在的风险较小，而FOB贸易术语则较为节省资源。如果想采用较少费用FOB出口合同，就必须在船货衔接、货代、提单以及结算方式等方面有周全的考虑，并采取规避风险的措施。

比如在FOB的贸易术语下所订立的合同，买方要进行租船订舱，并将船名，航次号，装运时间的相关的信息告知卖方。因此在合同中，卖方可以更具体的要求这一条款，要求进口方保证船舶按时到达，保证货物的按时交接，如果货物不能按时交接而使得出口方出现额外的仓储费用，进口方将需要赔偿相应的损失。

在FOB和CIF条件下，风险划分的界限是装运港船舷。因此卖方一定要自行投保从仓库至装运港这一段距离的保险，很多企业由于疏忽了这段的安全隐患，造成了不必要的损失，而这些损失全部是由卖方承担的。因此在货物越过船舷前，货物在卖方手中时，卖方可以投保“卖方利益险”来防范买方拒付的风险。还可以投保"短期出口信用险"以规避并转化风险。

如果合同是以FOB术语签订的，出口方应在合同中要求自己办理托运手续，以便卖方对货物了解和控制。若此种方法行不通，则卖方应注意买方的资信，严格把关买方所派的船只。还应该在合同中明确买方在拍船前应电告卖方船名、船籍、所属船公司等详细情况，以卖方确认为准。并在合同中注明，若由于买方的原因延误了船期，由买方承担违约责任并赔偿造成的损失。

若在FOB贸易术语下，进口方已经指定了境外的货运人并无法撤换，那么出口方对要严格审查货运人的资历，了解是否有我国合法人向交通部办理无船承运人资格的手续，如果遇到那种自己无权办理货代业务，而是需要通过寻找其他承运人才能完成货运业务的企业，那么出口方最好予以拒绝，否则极可能由于手续的复杂延误正常的交货时间。同时要求其国内的合法人或无船承运人出具保函，承诺被指定境外货代安排运输的货物到达目的港后必须凭信用证项下银行流转的正本提单放货，否则要承担无单放货的赔偿责任。

归根结底，出口企业在进行出易时，无论采用什么贸易术语，都应该提前对可能发生的各种风险进行预估，并有相应的急救策略。这样在发生风险事故时，通过保险公司等各种手段对有关责任方进行追索，把损失降到最低。

参考文献：

[1]国际商会.国际贸易术语解释通则[Z].2000.

[2]国际商会.国际贸易术语解释通则[Z].2010.

[3]冯智慧.透析国际贸易术语的选用[J].北方经贸，2005（04）.

第6篇：cif术语论文范文

[关键词]贸易术语；FCA；CIP

[中图分类号]F740.4[文献标识码]A[文章编号]

2095-3283（2015）12-0041-02

随着我国沿海城市经济的转型升级，一些出口生产型企业转移到内陆。鉴于贸易术语的选择直接关系到买卖双方在交易中所需承担的费用、责任和风险，其重要性不可小觑，因此内陆出口企业对于出口贸易中的贸易术语应重新审视与选择。

《INCOTERMS2010》（2010年国际贸易术语解释通则）根据国际贸易实践中的变化将贸易术语进行了调整，由原来的13种减少到11种。内陆出口企业应如何从这11种术语中进行选择，笔者认为应注意以下几点：

一、考量自身，考虑对方

在国际贸易中，买卖双方都力求以更少的义务和风险获得更多的利益，然而贸易中的义务与风险的划分在一定程度上如同“零和博弈”，一方履行较少义务和承担低风险的同时意味着对方将履行较多义务和承担较高的风险。因此，在一般情况下，应尽量避免选择买卖双方义务和风险相差悬殊的贸易术语，以便降低磋商的时间成本，快速达成一致。例如，作为卖方，可能乐于选择术语EXW（即工厂交货），指卖方于其营业处所或其他指定地方交由买方处置时即属卖方交货完成，但买方很大程度上未必同意。因为在EXW术语下，买方需要有专人在陌生的卖方国家接货，寻找运输公司，办理货物出口的一切通关手续等，并承担由交货完成开始的所有风险和费用；相反，如果买方只从他的立场出发，提出用DDP（即目的地完税后交货），指卖方将已经办妥进口通关手续仍放置在到达的运送工具上准备卸载的货物交由买方处置时即属卖方交货完成，这样的提议卖方也不会答应，因为选择DDP需要卖方在陌生的进口国办理进口通关手续，了解并承担进口关税和增值税在内的税捐等。

当然，在以下两种特殊情况下，也可以首先考虑EXW和DDP。如果该产品市场属于完全的卖方市场，卖方垄断了这种产品的全球销售，买方迫于无奈可能会接受EXW的交货方式；另一种情况是如果将同一批产品同一时间卖给同一国家的多个买者，这时卖方可以考虑DDP，因为这些产品由卖方一同进行进出口报关，运输和投保时可节约不少成本。

二、勿念经典，关注升级

几乎所有的国际贸易实务课本中都会花大量的篇幅去介绍被称为经典的三个贸易术语FOB（装运港船上交货）、CFR（成本加运费）、CIF（成本、保险费加运费），尤以FOB和CIF为甚。甚至在一些课本中还得出这样的结论：出口应尽量用CIF，进口应尽量用FOB。这样做的出发点固然是好的，的确让专业的和非专业的贸易人士对这三种经典的贸易术语刻骨铭心，但现实中对内陆出口企业来说，不论是FOB还是CIF都有着诸多的“不方便”。其一，FOB和CIF术语只适用于水上运输方式。而我国内陆出口企业在国际间运输商品时即便选择海运，也不可避免地存在该商品的内陆运输，而FOB或CIF的术语选择却无法适用于多式联运，使得卖方在内陆运输这一段的利益无法得到保障；其二，由于集装箱在国际物流中的普遍使用，使得很多货物即便使用海运也往往是在集装箱堆场进行交接，甚至实现“门到门”的交接。这就意味着当内陆出口企业将货物运到集装箱堆场交给海运承运方后到货物装上船这一段时间，货物其实已经脱离了卖方的监管和实际控制，但根据FOB和CIF的风险划分，这段时间内针对货物的所有风险却仍然是由卖方承担的。事实上，《INCOTERMS 2010》中明确表示FOB术语不适合诸如集装箱堆场交付这类在货物装上船之前转移风险的情形；其三，在FOB或CIF术语下，内陆企业必须等到货物装船后才能获得装运单据（通常是海运提单），并缮制好其他相关单据提交银行或寄付买方进行结汇。内陆运输造成的时间耽搁所导致的企业资金积压的成本需由卖方买单。

在实践的不断摸索中，出现了FOB和CIF的升级版FCA和CIP。FCA，即货交承运人，适用于任何一种或一种以上的运输方式，是指卖方于其营业处所或其他指定地点将货物交付买方指定的运送人或其他人即为卖方完成交货；CIP，即运保费付至目的地，其与FCA的不同之处在于CIP术语下的卖方还需要订立运输和保险合同，并承担将货物运送至目的地的运费和保险费。

FCA和CIP较好地解决了FOB或CIF术语存在的问题。其一，FCA和CIP不但适用于海运和内河运输，还适用于铁路、公路等陆上运输、空运及多式联运，应用范围广泛灵活；其二，FCA和CIP术语下买卖双方责任风险的划分是以货物交付承运人（在FCA术语下也可以是买方指定的其他人）为界的，也就是说，卖方只需要负责将货物完整安全地交给第一承运人，货交承运人之后货物灭失或损毁的一切风险均与卖方无关；其三，在FCA和CIP术语下，货交承运人后，卖方即可得到承运人签发的运输单据，即可缮制好所有规定单据交单结汇，而不需要等到货物装船之后。因此，用FCA和CIP可以缩短卖方垫付资金的时间，降低资金占用的成本，提高资金周转速度。

由此可见，内陆出口企业首先应考虑的贸易术语应该是FCA和CIP，而不是我们熟知的FOB和CIF。

三、衡量风险，争取权益

如与风险较高的一些国家的陌生客户交易时，对方坚持要用FCA，买方办运输办保险，这样就可能发生买方与货代相互勾结，无单放货的情况，为了避免钱货两空，在交易金额大的情况下，可以选择用L/C（信用证）方式进行结算。但由于信用证属于银行信用，银行承担第一性的付款责任，所以收取的费用也比较高，且办理流程相对复杂、耗时较长，因此在交易金额较小的情况下，买卖双方未必倾向于用信用证来结算。此时，最好要求买方用T/T（电汇付款方式）预付全款，或争取尽量高比例的预付货款来保障卖方利益。

如买方没有对贸易术语有特殊要求，内陆出口企业可以尽量选择CIP术语。在CIP术语下虽然买卖双方风险的划分还是以货交第一承运人为界，但却是由卖方选择货运公司办保险（虽然保险的受益人是买方）。其好处是：第一，内陆出口企业自己承办运输，可选择熟悉且信誉好的货运公司，在很大程度上避免了货代与买方勾结的情况；第二，内陆出口企业在选择运输和保险公司时一般会将本国企业作为首选，这有利于带动我国运输与保险行业的发展，加速我国服务业进军国际市场的步伐。

四、术语非万全，补其漏洞防纠纷

虽然《INCOTERMS》旨在尽可能清楚而精确地界定买卖双方当事人的义务，但其作为一个普遍性的约定，有些规定是比较灵活的，也由此可能造成贸易纠纷。为了避免纠纷，需要在订立合同时对一些细节的内容加以完善。

（一）《INCOTERMS》的适用版本

《INCOTERMS》与国家法律不一样，它不存在“新取代旧”的说法，也就是说，虽然《INCOTERMS 2010》于2011年1月1日正式生效，但这并不意味着《INCOTERMS 2000》自动作废。而每一版的《INCOTERMS》中的规定都不完全一致。因此，贸易双方在订立合同时应明确标明本合同所适用的《INCOTERMS》的版本。

（二）明确具体交货地点

《INCOTERMS 2010》对于FCA和CIP术语下的交货地点的规定都是“卖方营业处所或其他指定地点”，这意味着买卖双方能够共同协商交货地点。《INCOTERMS 2010》还规定：如果交货地为卖方所在地或营业处所，当卖方将货物装上承运人的运输工具时就算交货完成，即卖方需负担将货物装上承运人运输工具的费用；但如果交货地不是卖方的所在地或营业处所而是其他任何地点，当货物在卖方的运输工具上，尚未卸货而交给承运人就算交货完成，这意味着买方需负担将货物从卖方运输工具上卸下并装上承运人运输工具的费用。

因此，卖方为了避免因交货地点不明确而引发纠纷，应该在买卖合同中明确写明卖方将货物交给承运人确定的地点并明确货物以何种方式向承运人交货或货物是否应装入集装箱内等。卖方即可将所承担的费用转嫁到货物价格中，以防造成不必要的损失。

（三）存在与术语相矛盾的约定时

按照《INCOTERMS 2010》的规定，在FCA术语下，卖方并无义务签订运输和保险合同。但实际操作中，有时买方会请求卖方代其签订运输和保险合同。这时如果卖方接受买方的请求，则应在买卖合同中写明必须由买方承担风险和费用，并应要求买方先预付运费和保险费，在信用证结算方式下也可以要求其将运费和保险费包括在信用证金额中，当然卖方也可以拒绝买方的请求，但应立即告知买方。

综上所述，通常情况下内陆出口企业选择CIP术语是相对较好的。但其对贸易术语的选择并不是一成不变，在不同情况下，内陆出口企业需要通盘考虑，找到此次交易最合适的交货方式，灵活运用才能实现利益最大化。

[参考文献]

第7篇：cif术语论文范文

论文摘要:国际贸易术语是国际贸易中最基本的贸易条件，笔者采用整体的方法来教学，让学生避免为掌握单个的术语而头痛，提高他们的学习效率。

一、国际贸易术语教学的重要性和难点

国际贸易术语是国际贸易中非常重要的贸易条件，它包含了贸易双方分责任，风险和费用的划分，牵涉到贸易双方至关重要的经济利益。掌握国际贸易术语知识对国际贸易和其他商贸专业的学生来说是最基础的要求。而且，能否该部分的内容还直接关系到该课程的后续内容的教学，因此这部分知识是个基础，这部分没掌握好，后部分的学习会受很大影响。

二、国际贸易术语教学教学改革思路

根据作者以往的经验，以独立的方法分别教授13个贸易术语，教学费时费力.学生掌握困难。作者采用整体的方法，把这13个贸易术语分为三大类，总结其共性的基础上，同时细分其差别，达到事半功倍的效果。教学要点分别讲述如下:

第1组fob,cfr和cif

这组贸易术语的共同点是:三者都适用于水上运输;三者都属于象征货;它们有统一的风险划分界限，即装运港船舷边.以这条线为准，买卖双方基本上分别承担这条线分属于自己这方的风险和责任。有了这个作为基础之后，fob就非常容易清楚了，买卖方各司其职;接下来要加深一点，cfr术语下，我们通常从卖方的角度来看，卖方除了承担本来就属于自己这边的风险，责任和费用之外.还要负担本属于卖方这边应该承担的运费，其他不变;cif术语比cfr更进一步，卖方除了要承担cfr下多承担的运费还要承担本该由买方承担的保险费。

我们可以理解我在三个贸易术语的条件下，卖方所要支付的费用，由fob到cfr再到cif，是逐步增加的。同时学生也会很快能理解到，对卖方而言采用fob术语时商品报价是最低的，cfr报价次之，而cif报价是最高的，这对后面的商品报价的计算学习很有帮助;反之如果是买方而言，那就正好相反，cif最有利，cfr次之.fob最不利。

用简单的公式表示为:

fob卖方费用二越过船舷前的所有费用

cfr卖方费用二越过船舷前的所有费用+船舷后的运费

cif卖方费用=越过船舷前的所有费用十船舷后的运费十船舷后的保险费。

第2组fca,cpt和cip

这组贸易术语的共同点是:适用于任何运输方式，包括多式联运方式;风险和责任的划分界限是第一承运人;都是属于象征货。

此组贸易术语的风险和责任的划分界限是第一承运人，那么以这条线为界限，买卖双方基本上分别承担这条线分属于自己这方的风险和责任;其主要地区别在于费用，采用fca时，从卖方的角度来看，只需承担风险分界线属于自已这方的费用即可，而采用cpt时，除了要承担自己本该承担的费用外，还要多承担本该由买方承担的运费;而在cip条件下，卖方要多承担本该由买方承担的运费之外，还要承担本该由买方承担的保险费。而对买方而言，如果分别采用三个术语，所要承担的费用是逐步减少。

用简单的公式表示为:

fca卖方费用二货交第一承运人前的所有费用

cpt卖方费用二货交第一承运人前的所有费用+第一承运人之后的运费

cip卖方费用二货交第一承运人前的所有费用十第一承运人之后的运费十第一承运人之后的保险费

第3组exw, fas, daf等其他贸易术语

这组贸易术语牵涉的术语较多，有7个，分别是exw, fas,daf des, deq, ddu和ddp，这组术语的特点是都属于实质货;没有统一的责任，风险和费用以分界线;买卖双方的责任，风险和费用以分界线来划分，不存在费用跨过分界线的问题。

尽管没有统一的分界线，但经研究发现，这组术语的分界线的变化有规律可循，只要掌握了分界线的移动规律，学生也好掌握。通过排列，可以发现该组术语的交货地点由卖方的工厂逐渐向买方所在地移动，一步一步向前推进，因此可以让学生对这组术语以动态的眼光来把握，交货地点移动到了那里，其风险，责任和费用就以此为界，买卖双方分别承担两边的责任，费用和风险。

这7个贸易术语的风险分界线分别如下:

上图非常清楚地从左到右展现了这组贸易术语的风险分界线变化趋势，交货地点逐步向买方靠近，那么双方的责任承担的多少也是有变化的，可以看出处于两极的是exw和ddp, exw术语下卖方承担的责任和风险最小，买方承担责任和风险最大;相应地，ddp术语下，买方承担责任和风险最小，卖方承担责任和风险最大。简单地说，越往左边对卖方越有利，越往右边对买方越有利。

因此，在这组术语的教学过程中，要让学生树立整体运动的观点，不要固定不变，还要注意要按照正确的顺序来掌握这7个术语。

三、教学效果总结和分析

这种教学思路的改革在经过实践教学的检验之后发现.学生的学习效果有以下方面的改善:

1.能从整体上掌握多个术语。因为是分组，当提到某个术语时，学生能自动联想到该术语所在组里的其他的术语，并且能按照教师之前所安排好的顺序把其他术语正确而快速的说出来，一般不会出现顾此失彼的情况。

第8篇：cif术语论文范文

论文摘要:国际贸易术语是国际贸易中最基本的贸易条件，笔者采用整体的方法来教学，让学生避免为掌握单个的术语而头痛，提高他们的学习效率。

    一、国际贸易术语教学的重要性和难点

    国际贸易术语是国际贸易中非常重要的贸易条件，它包含了贸易双方分责任，风险和费用的划分，牵涉到贸易双方至关重要的经济利益。掌握国际贸易术语知识对国际贸易和其他商贸专业的学生来说是最基础的要求。而且，能否该部分的内容还直接关系到该课程的后续内容的教学，因此这部分知识是个基础，这部分没掌握好，后部分的学习会受很大影响。

    二、国际贸易术语教学教学改革思路

    根据作者以往的经验，以独立的方法分别教授13个贸易术语，教学费时费力.学生掌握困难。作者采用整体的方法，把这13个贸易术语分为三大类，总结其共性的基础上，同时细分其差别，达到事半功倍的效果。教学要点分别讲述如下:

    第1组fob,cfr和cif

    这组贸易术语的共同点是:三者都适用于水上运输;三者都属于象征性交货;它们有统一的风险划分界限，即装运港船舷边.以这条线为准，买卖双方基本上分别承担这条线分属于自己这方的风险和责任。有了这个作为基础之后，fob就非常容易清楚了，买卖方各司其职;接下来要加深一点，cfr术语下，我们通常从卖方的角度来看，卖方除了承担本来就属于自己这边的风险，责任和费用之外.还要负担本属于卖方这边应该承担的运费，其他不变;cif术语比cfr更进一步，卖方除了要承担cfr下多承担的运费还要承担本该由买方承担的保险费。

    我们可以理解我在三个贸易术语的条件下，卖方所要支付的费用，由fob到cfr再到cif，是逐步增加的。同时学生也会很快能理解到，对卖方而言采用fob术语时商品报价是最低的，cfr报价次之，而cif报价是最高的，这对后面的商品报价的计算学习很有帮助;反之如果是买方而言，那就正好相反，cif最有利，cfr次之.fob最不利。

    用简单的公式表示为:

    fob卖方费用二越过船舷前的所有费用

cfr卖方费用二越过船舷前的所有费用+船舷后的运费

    cif卖方费用=越过船舷前的所有费用十船舷后的运费十船舷后的保险费。

    第2组fca,cpt和cip

    这组贸易术语的共同点是:适用于任何运输方式，包括多式联运方式;风险和责任的划分界限是第一承运人;都是属于象征性交货。

    此组贸易术语的风险和责任的划分界限是第一承运人，那么以这条线为界限，买卖双方基本上分别承担这条线分属于自己这方的风险和责任;其主要地区别在于费用，采用fca时，从卖方的角度来看，只需承担风险分界线属于自已这方的费用即可，而采用cpt时，除了要承担自己本该承担的费用外，还要多承担本该由买方承担的运费;而在cip条件下，卖方要多承担本该由买方承担的运费之外，还要承担本该由买方承担的保险费。而对买方而言，如果分别采用三个术语，所要承担的费用是逐步减少。

    用简单的公式表示为:

fca卖方费用二货交第一承运人前的所有费用

cpt卖方费用二货交第一承运人前的所有费用+第一承运人之后的运费

    cip卖方费用二货交第一承运人前的所有费用十第一承运人之后的运费十第一承运人之后的保险费

    第3组exw, fas, daf等其他贸易术语

    这组贸易术语牵涉的术语较多，有7个，分别是exw, fas,daf des, deq, ddu和ddp，这组术语的特点是都属于实质性交货;没有统一的责任，风险和费用以分界线;买卖双方的责任，风险和费用以分界线来划分，不存在费用跨过分界线的问题。

    尽管没有统一的分界线，但经研究发现，这组术语的分界线的变化有规律可循，只要掌握了分界线的移动规律，学生也好掌握。通过排列，可以发现该组术语的交货地点由卖方的工厂逐渐向买方所在地移动，一步一步向前推进，因此可以让学生对这组术语以动态的眼光来把握，交货地点移动到了那里，其风险，责任和费用就以此为界，买卖双方分别承担两边的责任，费用和风险。

    这7个贸易术语的风险分界线分别如下:

    上图非常清楚地从左到右展现了这组贸易术语的风险分界线变化趋势，交货地点逐步向买方靠近，那么双方的责任承担的多少也是有变化的，可以看出处于两极的是exw和ddp, exw术语下卖方承担的责任和风险最小，买方承担责任和风险最大;相应地，ddp术语下，买方承担责任和风险最小，卖方承担责任和风险最大。简单地说，越往左边对卖方越有利，越往右边对买方越有利。

    因此，在这组术语的教学过程中，要让学生树立整体运动的观点，不要固定不变，还要注意要按照正确的顺序来掌握这7个术语。

    三、教学效果总结和分析

    这种教学思路的改革在经过实践教学的检验之后发现.学生的学习效果有以下方面的改善:

    1.能从整体上掌握多个术语。因为是分组，当提到某个术语时，学生能自动联想到该术语所在组里的其他的术语，并且能按照教师之前所安排好的顺序把其他术语正确而快速的说出来，一般不会出现顾此失彼的情况。

第9篇：cif术语论文范文

关键词：《2010年国际贸易术语通则》；交货点；风险点

《2010年国际贸易术语通则》与《2000年国际贸易术语通则》有多项规定的区别，诸如：

1.删除了4个贸易术语，新增2个术语；

2.采用“两类分类法”取代“EFCD”分类法；

3.2010通则对国内和国际销售合同都适用；

4.使用的指南更详细；

5.电子通讯有等同功效。

除了上述的区别之外，《2010年通则》对3种海运术语货物转移风险界限进行了重大调整，即“船舷”界限改为“船上”交货。

《2000年通则》针对传统的适用于水上运输的主要贸易术语如FOB.CFR.和CIF，强调卖方承担货物至在指定装运港越过船舷时为止的一切风险，买方承担货物自在指定港越过船舷之后时的一切风险。《2010通则》 取消了FOB、CFR和CIF术语下与货物有关的风险在装运港“船舷”转移的概念，不再规定风险转移的临界点。

因为，以“船舷”来划分买卖双方的风险长期以来饱受争议，而该争议在修订《2000年通则》时就已存在，但当时还是保留了“船舷”的规定。而实际上“船舷”只是个买卖双方活动领域之间假想的界限，船舷原则也不合时宜。长期以来已不能反映各国港口的惯常做法，此次修订最终删除了“船舷”的规定，取而代之的是货物置于“船上”时构成交货。强调在FOB、CFR和CIF术语下买卖双方的风险以货物在装运港口被装上船时为界。这更准确地反映了现代商业现实实践，回避了以往风险围绕“船舷”这条虚拟垂线来回摇摆。

新版本不规定风险转移的临界点，其意图是将风险临界点具体问题留待当事人自行解决，就是双方在订立合同时再考虑该问题，必要时可在商定的基础上另行规定双方认可的风险临界点。此次修订虽然删除了FOB、CFR和CIF项下的船舷界限，但在装运港作业时的意外风险仍可能存在，如吊钩风险之类，那么买卖双方风险如何划分的所谓临界点的问题仍不可避免地存在着。

《2010年国际贸易术语通则》为什么要修改买卖双方的交货点与风险点的划分界限？以“船舷为界”和与以“船上为界”相比，二者究竟有何不同？有的教师对这些问题并没有深入分析，所以在课堂教学中讲的比较模糊，比如下列双语教学案例：On FOB term basis， Seller A prepared the goods at the stipulated time， meanwhile ， Buyer B informed A of the name of vessel and the date of shipment ，when the goods is lifted to the ship， it fell down on the deck ，so now who shall take responsibility？ Seller or Buyer？

Answer：

Under FOB terms ， the risk separation was the rail of the ship ， during the shipment of goods， if they didn’t across the ship's rail， and fell to the sea， the seller should bear the risk . When the goods across the ship's rail， fall in the deck， the buyer should bear the corresponding risks. In this case， falling into the cargo deck， the buyer can assume the risk is no doubt.

上述案例问？：如果货物摔在了船甲板上，是卖方还是买方承担责任？如果按《2000国际贸易术语通则》规定的，买卖双方的交货点与风险点的划分――以船舷为界。那么答案就是：买方承担责任。因为货物已经越过了船舷，货物的所有权与风险已转移给了买方。教师在类似案例教学中，一般认为货物在起吊时，如果掉下水中，卖方承担责任，如果摔在了船甲板上，买方要承担责任。但是按照《2010年通则》买卖双方的交货点与风险点的划分―在装运港船上。遇到上述案例情景，如果货物摔在了船甲板上，到底是卖方还是买方承担责任？就有点含糊不清了。

为何《2010国际贸易术语通则》要将交货、风险点由“船舷”改到“船上”？笔者认为：可能是因为现实中吊钩断，货物被摔下来的事故绝少发生，大都是货物被安全地放在了船甲板上，所以就规定为买卖双方的交货点与风险点“以船上为界”。但是绝少发生吊钩断，货物被摔不等于不发生，万一发生此类事故，货物被摔在了船甲板上，到底是卖方还是买方承担责任呢？人们习惯上还是容易引用“船舷为界”的规定，因为，“船舷为界”比较公平。吊钩风险责任即不属于卖方，也不属于买方，那么其风险承担也应该被平分，双方各占一半，摔在水中；卖方负责，摔在船上；买方负责。如果把吊钩断，摔坏货物的责任完全交由卖方承担，也未免显失公平。

鉴于此，笔者在《2010国际贸易术语通则》实施之前的教学中，对于三种海运术语FOB、CFR、CIF术语，买卖双方的交货点与风险点的划分―以船舷为界，表述为：理论上以“船舷为界”；现实中以“船上为界”。因为现实中吊钩断，货物被摔下来的事故绝少发生，大都是货物被安全地放在了船甲板上。万一吊钩断的事故发生，立刻采用理论上的，以“船舷为界”来说明和处理。笔者认为这样的表述比较贴切适中 ，学生也容易理解。

《2010年国际贸易术语通则》出台以后，教师在教学中对交货点、风险点――船上为界规定的分析，有的教师对这个风险点修改问题理解的并不透彻，讲的也是含含糊糊。而且《2010国际贸易术语通则》对风险临界点问题并没有明显规定，风险临界点具体问题留待当事人自行解决，就是双方在订立合同时再考虑该问题，必要时可在商定的基础上另行规定双方认可的风险临界点。所以造成老师讲述时更加含糊不清了，笔者在教学中认为对这个问题应该讲的比较明确：认为如果货物摔在了船甲板上，绝对是卖方承担责任，因为此时，卖方的货物虽然在船甲板上，但那是被摔坏了的货物，买方不会购买摔坏的货物，所以货物的所有权并没有转移，风险也就不可转移，交货没有完成，卖方当然要承担责任。卖方必须是将完好无损的货物放在了装运港船甲板上，才能说是完成了交货义务。

参考文献：

[1]吴益民.试论《2000年国际贸易术语解释通则》[J].上海市政管理干部学院学报，2002，17（1）：16-21