码头施工总结精选(九篇)

第1篇：码头施工总结范文

关键词：珠江流域 内河 旧码头 改造工程

随着珠江主要航道对300吨级以下船舶的逐渐淘汰，珠江干流现在主要以500～1000吨级船舶为主力船型。根据调查，珠江干流内河诸多老码头建于20世纪80年代中期至90年代，靠泊船型为100吨级～300吨级驳船，已不能适应未来内河航运船型大型化的发展和发挥水路运输优势的需要。为了确保港口安全生产，促进港口健康发展，交通运输部于2006年对码头靠泊能力核查进行规范管理，提出了各港口根据实际情况加大对老码头改造的力度，并着力推进老码头的改造工作。

本文以鸡鸦水道某干散货码头改造设计为例，通过对旧码头结构受力核算，对进港大型船舶停泊系缆和防撞特点进行分析，在不改变原有码头长度和泊位长度及码头前沿线情况下，探索内河老码头结构局部改造的设计思路。以满足大型船舶系缆和靠泊要求。

1.项目基本概况

某散货码头位于鸡鸦水道的左岸，该码头建于1987年，构件破损严重，存在安全隐患。该码头为顺岸式布置，原设计为一个300吨级散货泊位，现主要靠泊1000吨级散货船为主。码头直接与陆域连接，后方为挡土墙护岸。码头面的装卸工艺采用桁架式吊机卸船作业，经过码头后方漏斗输送至后方厂区仓库。原码头长度为87m，宽15.75m，码头面标高为4.0m（珠江基准面，下同），前沿水深为-3.50m。

码头为高桩框架式结构，排架间距为6.0m。每榀排架采用6根Φ800mm灌注桩做基础，桩长约30m，进入强风化花岗岩约1m～2m。上部为两层框架式结构，层间高度为3.0m。由立柱、纵横向水平撑、斜撑、纵梁、横梁等构件组成。码头面无任何系缆设备。目前系、靠船设施采用码头前沿的3组桩簇支撑。桩簇由3根Φ200mm钢管桩（内灌混凝土）全直桩组成。钢管桩簇由于受靠泊船型的撞击，已经产生严重的位移和倾斜。这些设施已不能满足1000吨级船舶靠泊的要求。

2.自然条件

2.1水文

2.1.1设计水位

设计高水位：1.31m（高潮10%）；设计低水位：-0.38m；校核高水位：2.86m（重现期50年一遇）；校核低水位：-1.38m（重现期50 年一遇）。

2.1.2潮流

鸡鸦水道主要受径流年内分配的影响，亦是汛期大、枯季小、汛期平均值是枯季的5.68 倍，且在枯季的12 月至翌年3 月山潮比小于1，此时本工程码头河段，受潮汐控制，水流作往复运动，水流随涨落潮作用作周期性变化。

2.2地质

本工程区域地质分层共4大土层，具体如下：（1）粉质粘土；（2）淤泥质土；（3）中粗砂；（4）强风化花岗岩，该层为本工程桩基持力层。

3.港口辅助设施状况

现有港区内的水域宽度、深度和锚地、助导航设施、港作拖轮，船舶交通管理系统等各项设施均能满足本次船型的要求。

4.航道现状

鸡鸦水道现维护等级为Ⅳ级，规划技术等级为Ⅲ级，通航1000t 级船舶。水道宽200~300m，最小水深为2.0m。该水道较为顺直，航道维护水深2.0m，航宽40m，弯曲半径250m。

5.总平面布置

5.1总平面总体布局思路

本次设计平面布置的总体思路是尽量大范围对旧码头进行改造，减少原码头作业影响，充分利用原有码头结构设施，因此在原码头上布置4个改造点，在改造点处拆除原有码头面板、梁、立柱、水平撑及斜撑等构件，并拆除原有3组靠船桩簇，中间布置两个靠船墩，两侧各布置一个系缆墩，以解决现有码头存在安全隐患问题，满足1000吨级干散货船安全靠泊要求。

5.2码头总平面布置

5.2.1码头前沿线

现有码头前沿线保持不变，与原有码头前沿线一致。

5.2.2泊位长度和码头长度

停靠1000吨级散货船的船长为49.9m，根据《河港工程总体设计规范》（JTJ212-2006）规定，靠泊单艏1000吨级船舶计算公式：Lb= L+ 2×d=70.0m；靠船墩中心间距应满足船舶靠泊及装卸作业要求，可取0.30～0.35倍设计船长。单艘1000吨级多用途船舶所需靠船墩台中心间距为：0.30×49.9=15.0m≤L m≤0.35×49.9=17.5m，综合考虑原有码头排架布置，2个靠船墩中心间距综合取17.0m。原有码头总长度为87.0m，2个系缆墩各布置在靠船墩的两侧，两系缆墩边到边的距离为70.0m，其带缆长度和角度满足规范要求。

5.2.3码头前沿水域宽度

码头前沿停泊水域按2倍船宽考虑，宽度取21.0m。

回旋水域沿水流方向的长度不宜小于2.5倍设计船长，回旋水域沿垂直水流方向的宽度不宜小于1.5倍设计船长，则单个泊位回旋水域取125.0m×75.0m椭圆形。

5.2.4码头前沿设计底高程

为保证设计船型在满载情况下安全停靠，其停泊水域设计水深根据《河港工程总体设计规范》（JTJ212-2006）第3.4.4条要求确定：Dm=T+Z+ΔZ=-2.90m

码头前沿设计底高程=设计低水位-Dm=-3.28m

经计算，1000DWT干散货船泊位前沿设计底高程取-3.30m，目前码头前沿底高程-3.5~4.5m之间，满足靠泊靠泊船型作业要求。

6.水工建筑物

6.1水工结构设计思路

原码头结构受力无法满足现有1000吨级干散货船靠泊要求，本次设计考虑采用两个靠船墩和两个系缆墩以承受船舶荷载，墩台与旧码头结构独立分开，施工缝采用30mm，原有码头工作平台只承受汽车荷载和少量堆货荷载。

6.2建筑物的种类和等级

本工程码头改造后，靠泊1艏1000DWT干散货船。码头长度保持不变。水工建筑物的结构安全等级为二级。

6.3设计荷载

船舶荷载：（1）船舶系缆力按1000吨级干散货船进行计算，设计风速是20 m/s，设计流速V=0.1m/s，按2个系船柱同时受力计算，计算出最大系缆力Nmax=114.31KN，因此可以选用150KN系船柱。（2）船舶撞击力按1000吨级干散货船进行计算，船舶法向靠岸速度Vn=0.3m/s，靠泊角度≤150，经计算有效撞击能量E0=44.19 kJ，护舷型号选用SA300×1500L，相应反力为374KN。（3）船舶挤靠力经计算，与船舶接触的护舷按4组考虑，计算值为28.57KN，对结构不起控制作用。

工艺荷载：（1）墩台面和工作平台面均载按10KN/m2考虑；（2）10t汽车荷载。

水流力：水流流速Vmax=0.10m/s。

地震荷载：根据GB18306-2001《中国地震动参数区划图》，本地区设计基本地震加速速度值为0.04g，抗震设防烈度6度区。

6.4荷载组合

以上作用按《港口工程荷载规范》（JTJ215-98）要求，对实际可能在码头结构上同时出现的作用，按承载能力极限状态并结合相应的设计状况进行组合。

（1）自重+堆载+系缆力+水流力

（2）自重+撞击力+水流力

（3）自重+堆载+挤靠力+水流力

6.5系、靠船墩结构方案

根据码头区域的钻探资料显示，基岩面普遍较深，结合原有结构及原有岸线布置，并考虑到保留原有码头装卸工艺，不影响原有码头营运等因素，针对总平面布置方案，采用新增系、靠船墩结构方案。墩台采用高桩墩式结构。2个靠船墩的平面尺寸为9.5m×9.4m。为了减少对原有护岸整体稳定性影响，墩台桩基采用5根Φ1000mm钻孔灌注桩，桩长约38m，进入强风化花岗岩至少5m。上部墩台厚1.5m，考虑到本河段水位差较大，墩台增设两个靠船构件。2个系缆墩平面尺寸为5.4m×5.0m，墩台厚1.0m。桩基采用4根Φ800mm钻孔灌注桩，桩长约30m，进入中粗砂层至少3m。

6.6主要计算方案及成果

（1）计算方法：系、靠船墩按刚性墩台计算，采用高桩墩式码头计算程序结构重要等级为Ⅱ级，桩土模型为：M法。桩端支撑位：摩擦桩。桩基考虑：上固下铰。构件混凝土强度检测取C35。

（2）计算结果：对上述最不利组合计算标明，墩台桩基受力、变位等满足使用要求。具体结果如表1。

6.7新、旧结构连接处理

按图纸尺寸进行放线，确定好系、靠船墩台具置后，对原有旧码头的横梁、纵梁、面板及立柱进行拆除。原有桩基不需拆除，可以保留。拆除位置的旧结构可切断钢筋。新旧结构施工缝为30mm，施工缝采用填缝板填塞，面层至40mm深处采用橡胶沥青填塞。

7.施工方法和进度

7.1桩基施工

考虑减少对原有护岸整体稳定性的影响及护岸前沿有石头护岸等因素，因此桩基采用钻孔灌注桩。灌注桩可无需搭设工作平台，利用原有码头平台做工作面，降低工程造价。灌注桩施工必须遵守以下步骤：成孔下钢筋笼混凝土浇筑施工检测及质量控制。

7.2施工进度计划

本工程分拆除、成桩、现浇墩台3个主要施工节点，工程量较小，施工作业面受限制，经安排，4个月施工工期可以完成改造工程。

综上所述，对于高桩梁板式老码头结构，在现有大型船舶靠泊及使用条件下，经过对其旧结构受力核算分析，针对其存在的缺陷和安全问题，采用拆除原有码头旧结构，增设系、靠船墩以满足本次研究船型的系靠泊要求。改造方案具有施工期短，施工技术成熟，投资节约等优点，为珠江流域一带老码头结构改造提供参考。

参考文献：

[1]JTJ212－2006河港工程总体设计规范.[2]GB50139－2004内河通航标准.

[3]JTS167-1-2010高桩码头设计与施工规范.

[4]JTJ248－2001港口工程灌注桩设计与施工规程.

[5]JTJ215-98港口工程荷载规范.

第2篇：码头施工总结范文

关键词：重力式码头；结构设计；施工；要点

中图分类号：TU318文献标识码： A

引言

在码头结构中，主要有三种形式，即板桩码头、高桩码头与重力式码头[1]。其中，重力式码头的应用最为广泛。所谓重力式码头，就是靠自身的结构和填料等的重力来维持稳定的码头，主要包括基础、墙身、胸墙、棱体、倒滤层、回填料、面层、码头设施等。在重力式码头发展历程中，工程建设者及专家学者对重力式码头的设计及施工方面取得了较大的成就，形成了较成熟的理论，应用广泛[2-3]。重力式码头具备以下特点：由混凝土筑成的岸壁其耐久性较高而且比较坚固牢靠，一般是不需要进行维修；比较适用于在砂质、坚硬粘土及岩石等地质类型上比较适用；在砂石料源比较方便的地区，其造价相对较低；砂石用量较大，墙前波浪反射大。本文在前人研究基础上，对重力式码头结构设计中的设计条件、结构形式、基本参数确定等设计要点进行了总结，探讨了码头施工中的若干难点问题，并给出处理对策。

1 重力式码头设计

1.1重力式码头的设计条件

重力式码头宜建在较好的地基上，如岩基、砂土、密实的粘土。其设计条件主要考虑四个方面。(1)自然条件：包括水文（潮位、波浪、风、冰等）、地质（地形、地质、地震等）；(2)使用要求：包括泊位吨级、船舶尺度、装卸工艺、作业要求、水电供应、环保消防等；(3)材料来源：包括块石、回填料、材料单价等；(4)施工条件：包括预制场、船机、作业天、工期等。

1.2 重力式码头结构形式

按墙身结构来划分，可以将重力式码头分为：方块式、沉箱式、扶壁式、圆筒式四种。（1）方块码头：结构坚固耐久、除卸荷板外基本不用钢材、施工简单，维修量小；水下安装工作量大、整体性差、砂石料用量大。（2）沉箱码头：整体性好，水上安装工作量小，施工速度快，箱内填砂石等，节省费用；耐久性不如方块码头，用钢量大，需要预制场及大型设备。（3）扶壁码头：较沉箱节省混凝土和钢材，不需要专门预制场和下水设施；较方块安装量小，施工速度快；施工期抗浪性差，整体性差。（4）圆筒码头：结构简单，受力条件好，混凝土和钢材用量少；耐久性不如方块，需要大型船机设备。

1.3 基本设计参数确定。

（1）设计潮位：设计高水位、设计低水位、极端高水位、极端低水位。水文分析确定。

（2）设计波浪。重现期50年，施工期考虑5～10年；波高累积频率，结构稳定及强度：H1%；基床护肩、护底块石稳定验算：H5%。

（3）设计离泊风速。一般情况，港内取V=22m/s。

（4）紧急离泊波高。根据码头、船舶、拖轮等综合确定。一般情况取：H＝1.5~2.0m。

（5）船舶的法向靠岸速度。根据船舶的满载排水量、泊位的掩护情况，按照《港口工程荷载规范》选取。

（6）地震设计烈度。采用《中国地震烈度区划图》确定的基本烈度作为设计烈度。需要采用高于或低于基本烈度作为设计烈度时，应经批准。

（7）地基土物理力学指标。

（8）建筑材料、回填材料的物理力学指标宜试验确定，无实测数据，按规范选取。

（9）码头水深、顶面高程等总体布置参数。

（10）码头工艺布置尺度及荷载。

2 重力式码头的结构建设

（1）泵站的建设、围堰填筑以及钢板桩的打设。在基槽开挖之前，需要做好以上的工作。首先，在基槽开挖处的边缘进行泵站的建设，其主要目的就是保证基槽内的水位低于基槽开挖的底面。泵站设立好以后，需要在港口的轮渡上以及检修的码头进行围堰填筑以及钢板桩的打设，此外，还需要做出一个施工通道，以便于基槽开挖。

（2）基槽开挖。利用石渣以及其他材料在基槽内铺设通道进行施工，并利用挖掘机进行土方挖掘，定期对于基槽的标高和位置进行测量，发现问题及时处理。

（3）基床抛石处理。利用挖掘机和运送石料的卡车配合进行石头的抛填，并需要保证在抛填的过程中基床的平整。

（4）基床夯实处理。根据相关的设计规范，确定好基床的长宽比之后对于基床做夯实处理，夯实完成后，进行平整和砼垫工程的施工。

3 重力式码头施工重点难点分析

3.1基槽回淤的控制措施

基槽回淤存在以下问题：基槽开挖完成时，回淤速度过快造成沉积物超过相关标准，引起一定的沉积；基床夯实和抛石完成后，上层的沉积物过重不利于潜水员的正常作业和基床平整工作；基床底部出现的落淤降低基床与墙体的摩擦系数，危害到重力码头的施工作业。为此，需要在基槽挖泥等方面加强质量控制。应选择好基槽挖泥所需的施工船型，并根据码头设计的要求开挖一定的深度和宽度。作为码头的基础，基槽质量的优劣直接关系的码头的稳定性和持久性，有必要确定合理的开挖深度并选择合适的船型，以保证基槽的施工质量。

对于基槽开挖的工序定期验收，保证基槽的平面位置正确、合理。对于基槽施工中的回淤问题，则需要安排疏浚施工，不断清除淤泥。在基槽开挖完成后进行抛石平整的过程中，需要对于回淤沉积物及时清理。

3.2轨道位移和沉降质量控制

通常，在重力式码头投入使用之后，会发送码头装卸设备的轨道位移和码头沉降等情况，而且，这种轨道位移和沉降的速度与码头施工的速度在一定程度上呈正相关关系[4]，即前期施工速度越快，后期使用中发生轨道位移和沉降的速度越快。虽然在使用的过程中难免会发送轨道位移和码头沉降等状况，但是如果这种位移和沉降过大，就会影响到机械设备的运转，对于码头的工作顺利进行带来诸多隐患，因此，需要在施工过程中对于如何尽量减少在未来码头投入使用的过程中的轨道位移和沉降进行仔细的分析，做出详细而周密的考虑，提高码头的坚固性和耐久性。

（1）在具体施工前以及施工过程中，施工人员需要对于轨道可能发生的位移和沉降进行趋势分析，并给码头预留出合理的沉降和位移量。

（2）了解基槽内的沉积物的厚度和含水量以及基床的施工厚度和夯实厚度，并在施工中加以注意，可以有效防止轨道位移和沉降的发生。

（3）通过在施工过程中先铺砌面层，在码头主体和填筑材料的沉降、位移稳定之后，再以混凝土大板换上铺砌面层。

3.3抛填棱体顶高程偏低的质量控制

所谓抛填棱体顶高程偏低，是由于设计人员和施工人员之间沟通不到位，没有根据当地的工程的实际状况和棱体材料的具体情况进行综合比较造成的，导致无法全天候施工，而只能在趁潮时作业，严重影响施工的整体进展情况。为此，首先需要设计人员和施工人员进行有效的沟通，在综合考虑工程状况和棱体材料的基础上做出合理的判断。在具体的施工过程中，则应当适当抬高顶高程的高度，一般情况下需要抬高至胸墙端面路侧最下一级台阶顶高程的位置，然后根据顶高程的高度对胸墙施工，布置起重施工机械和混凝土，堆放钢筋和范本等材料。实践证明，在抬高顶高程高度的情况下，可以降低胸腔施工的难度，大大提高工作效率，推进整体施工的顺利进行，而且，在码头投入使用后的作业过程中，由于顶高程高度的抬高也使得码头的减压效果大大提升。

4 小结

（1）对重力式码头结构设计中的设计条件、结构形式、基本参数确定等主要设计要点进行了总结，各设计要点确定应根据实际情况确定。

（2）从基槽回淤、轨道位移和沉降、抛填棱体顶高程等重力式码头施工中的问题进行了分析，并给出了避免此类问题的对策。

参考文献：

[1] 靳庆杰. 重力式码头设计中的几个问题[J]. 港工技术.1991(8)

[2] 麦远俭. 重力式码头设计方法与施工关键技术[J]. 华南港工2005(3)

[3] 吕卫清. 重力式码头设计中抗滑、抗倾稳定性的可靠度水平[D]. 中国土木工程学会港口工程分会技术交流文集.2009(4)

第3篇：码头施工总结范文

关键词：新会港;项目管理

Abstract: this article expounds the new guangdong will port the second phase of the project management services, in the engineering, project planning consulting; In the implementation stage of the project, represents the owner on project quality, safety, schedule, cost, contract, risk, information management and control.

Keywords: new will port; Project management

中图分类号：TL372+.3 文献标识码：A 文章编号：

引言

工程项目管理是国际通行的工程建设项目组织实施方式。2003年、2004年和2005年，原建设部相继出台了《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》、《建设工程项目管理试行办法》和《关于加快建筑业改革与发展的若干意见》，为我国开展工程项目管理指明了发展方向，促进并规范了我国工程项目管理的发展。

积极推行工程项目管理，是深化我国工程建设项目组织实施方式改革，提高工程建设管理水平，保证工程质量和投资效益，规范建筑市场秩序的重要措施；是勘察、设计、施工、监理企业调整经营结构，增强综合实力，加快与国际管理方式接轨，适应社会主义市场经济发展和加入世界贸易组织后新形势的必然要求；是贯彻党的十六大关于“走出去”的发展战略，提高我国企业国际竞争力的有效途径。

项目概况

新会港位于广东省西南部、珠江三角洲西部的新会区西南方约8km处的潭江水道下游左岸，由于运输量增长的需要，新会港二期工程将建设2个万吨级多用途泊位（结构按30000t集装箱船设计）。码头前沿水深-8.9米，设计年吞吐能力91万吨，其中集装箱9万标箱、件杂货10万吨。

新会港码头总长度355m，码头护岸档土墙总长度391m。码头过渡段及一、二期陆域交接段采用碎石桩进行地基处理，码头前沿后方20米区域采用真空预压法，后方20-50米区域采用真空联合堆载预压法，后方50-115米区域采用堆载预压法进行处理。

码头过渡段采用高桩梁板结构，面板采用叠合板；靠船构件预制，其余现浇；桩基采用Φ1200mm灌注桩。

码头标准段采用高桩梁板结构，其中下横梁、纵梁及靠船构件预制，上横梁现浇；面板采用叠合板。桩基采用800mmPHC管桩。

项目管理规划

1.项目管理范围

一期码头和二期码头过渡段的碎石桩、港池疏浚、码头岸坡开挖、码头水工建筑物、陆域堆场道路、供电照明、通信导航、环保绿化、机电设备及安装、给排水、消防及污水处理、临时工程以及竣工验收和试运行。

2.项目管理工作内容

针对本项目的初步设计、运营调度、工艺安排以及生产管理和设备采购方面提出咨询意见。

对本项目的设计、合同、采购、进度、投资、质量、职业健康、安全、环境等内容进行管理，甄别可能发生的风险性因素，实施有效的风险管理，并建立高效的项目管理运行体系。

3.项目目标管理

质量目标

港口工程按照交通部《水运工程质量检验标准》（JTS257-2008）、其他工程按照有关现行质量检验标准评定，质量等级要求为合格。

进度目标

施工总工期在22个月以内。

投资目标

新会码头二期项目总预算投资为2.4亿元人民币。

安全目标

保证新交通项目实施过程人身死亡事故零目标，无重大机械、船舶、交通、火灾等事故，实现安全文明施工。

环保目标

国家、地方有关环境法律、法规，标准的执行率实现100%。

管理目标

在新会港码头二期工程建设过程中，培养出一支具有先进管理水平和技术能力的项目管理团队。

4.项目里程碑及进度计划

1）施工图完成： 2010年11月18日

2）全部招标工作完成：2010年7月30日

3）岸坡疏浚完成： 2010年11月13日

4）PHC管桩打设完毕： 2011年3月15日

5）陆域堆场、道路、房建施工完成：2011年9月29日

6）码头面层施工完成：2012年1月24日

里程碑计划池疏浚完成时间必须予以保证，设备的交货进度也会影响进度目标的实现，管理中将充分运用网络评审技术，对这些工作重点管理。

5.项目组织结构

新会码头二期项目形成四个层次的管理体系，即决策层、管理层、监督层、执行层。

5.1决策层

新会码头二期工程的业主对整个项目建设具有决策权和监督权。

5.2管理层

项目管理公司，由业主公司授权，具有对设计单位、设备供应商、施工单位、监理单位的考核管理权、承包单位的计量支付审核权、工程设计修改和设计深度的建议权、重大施工方案的建议权。

5.3监督层

监督层分为质量监督站和监理公司两部分。

5.3.1质量监督站

质量监督站属于政府行为，代表政府对工程进行监督，是项目组织系统外的监督管理主体，对新会码头二期项目的建设行为进行纵向监督管理。

5.3.2监理单位

新会码头二期项目监理单位负责项目委托范围内的监理工作。

5.4执行层

执行层为设计单位、施工单位和设备供货单位。

5.4.1设计单位

设计单位负责新会码头二期工程的技术标准、初步设计、以及施工图设计。

5.4.2施工单位

根据新会码头二期项目的特点，将其划分为若干个标段进行招标。施工单位负责工程各个标段施工任务的具体实施。

5.4.3设备供货单位

设备供货单位负责码头设备的生产、制造、安装、调试和联合试运转。

项目执行与监控

1. 本项目的重点、难点

（1）本工程位于水位变化复杂区，施工区域台风、潮汐涨落频繁、水上施工对施工船机配置、性能要求高，整个工程施工难度增大。施工过程中必须加强船机平稳，注意现场施工人员安全。

（2）工程量大，所需施工材料品种较多，对原材料的质量管理要求高。现场必须加强原材料质量的检测，预制构件必须对质量严加控制。

（3）预制构件数量大，品种繁多，如PHC管桩、下横梁、纵梁、叠合面板、靠船构件等，对现场专用预制场的质量控制尤为重要，如不同批次砂石料的检验、不同标号混凝土的配合化、预制构件的起吊时间、养护等。

（4）大量预制构件的运输吊装过程中的安全问题，也是本次工程的控制重点之一，应严格审查特种作业人员的上岗资质，严禁在恶劣环境中作业（如大风、高温、暴雨等），防止人身、机械安全事故的出现。

第4篇：码头施工总结范文

关键词：码头施工 问题 解决对策

一、码头的结构形式概述

目前，最为常见的码头结构形式主要有三种类型：即重力式码头、板桩码头和高桩码头。重力式码头主要适合在地基情况较好的地方使用，局限性较大；板桩码头的主体结构通常为锚固设施和板桩墙，虽然其结构简单，但是却不适合在地基过软或过硬的地方使用，并且其结构的整体性也比较差；而高桩码头本身属于透空结构，和前两种结构形式相比，高桩码头的结构较轻，比较适用于地基较软的地方，本身还具有造价低、能够减少淤积、有利于泄洪等优点，尤其是在使用条件要求较高的码头中，这些优点更为突出，比如集装箱货运码头、石油化工码头等。高柱码头主要是由三部分组成，分别是桩基、上部结构和接按结构。

二、码头施工中的几个细节问题及对策

1. 施工前的准备工作

码头施工受众多因素的干扰，随时有可能对工期和施工质量造成影响，因此在施工前必须做好相应的准备工作，制定相应的施工预案，以防止突发性因素的干扰对施工造成影响，施工前的准备工作也是施工顺利进行的基础，是保证施工项目能连续、协调、经济进行的根本。

要解决施工前准备工作的问题，需要从多个方面入手，如建立健全规章管理制度，对施工人员进行相应的约束和规范，并通过一定的激励机制来促进项目人员工作积极性，以严谨有效的规章制度来使整个工程项目能协调、紧密的进行。此外，在施工前还应当对影响施工项目的因素进行充分的调查，在制订施工计划时即建立相应完善的预案，以便于出现干扰因素时，能根据预案迅速有效的作出反应，将干扰因素所带来的不良影响降到最小。施工前的准备工作还包括对施工图纸的研究，码头施工技术难度远比普通工程项目施工技术难度要高，复杂程度有极大差别，因此在施工前量定要仔细研究图纸，把握清楚工程设计意图，对不了解，有所模糊的地方一定要弄清楚，为准确布置施工平面和高程控制网，以及进行施工放样做好充足的准备。

2. 施工质量管理的问题

施工质量是施工管理的根本目标，但码头施工由于施工环境恶劣、条件艰苦，同时受众多因素的影响，要保证施工质量远比普通工程更为困难。因此，在施工前一定要建立详细的施工方案，包括技术方案、经济方案、组织结构方案等，在建立施工方案时，要综合考虑如何提高施工质量、缩短施工工期、降低施工成本、提高项目效益等问题。施工方案的内容包括资源的配置，如施工人员的配置、施工机械的配置、施工材料的配置等，资源的配置应当根据施工工序、施工地点、施工流程进行仔细分析，最终选择最佳配置方法，充分安排好人力、物力和财力，充分组织好施工工艺、施工流程的技术交底。在施工过程中，应当根据施

工方案各分项工程进行详细检查，保括开工前的检查和各工序的交接检查，其中最容易忽略的是隐藏工程的检查，更应当特别注意，一定要做好相应的验收签证手续。

3. 施工进度控制的问题

不同于普通工程项目，码头施工项目受大量外界环境条件、人为条件以及现场因素的限制，因此实际施工中会出现很多与施工进度计划不符的情况，必须对原有计划进行调整、修改，并采用积极有效的技术措施保证每一工序的顺利进行。要保证施工进度，要减少各种不良因素对工程进度的影响，在施工过程中必须时刻把握工程实施施工进度的情况，对于与施工计划中进度计划不相符的地方，要迅速分析出现进度偏差的原因，并积极采取相应措施进行补救，包括修改原有施工计划、重新进行资源配置等，这一工作要一直持续到工程竣工交付使用为止。实际施工中，可以采用分解较长工期为较短工期目标的方法，对分解后的短工目标内的影响因素进行控制，保证短工期目标的实现，从而为长工期目标的实现提供有效的保证。这些影响因素如技术因素、材料因素、设备因素、人员因素、环境因素、气候因素等，都需要全面关注。为了消除这些因素对工期的影响，必须采取相应的措施，同时还必须注意避免对施工质量和施工成本产生影响。比如为了赶工期增加夜班次数和施工人数，自然会增加夜班施工费用、管理费用，同时还有可能降低质量标准。此外，部分施工项目由于成本目标确定过低，经常出现聘请技术低、素质低的工人进行施工的现象，这种情况不仅难以保证施工质量，还极有可能反而增加施工成本，甚至给工期造成影响。

4.施工成本控制的问题

码头施工工序复杂、环境多变，其成本控制难度较高，成本失控成为码头施工最常见的问题之一。要有效的控制码头施工成本，就必须以工程质量和工程进度为根本，对整个项目施工过程中所有发生的费用进行有效的、协调、控制，以降低成本为目标对费用进行科学的管理，整个过程从项目签约开始一直到竣工验收为止，都应该融入成本控制管理于其中。在码头施工过程中，进行成本控制最有效的是建立派工单和领料单制度，通过派工单可以有效的反应出各分项工程、工序的内容、数量、工作时间、机械台班消耗等，而领料单制度则可以清晰的反应各分项工程、工序所使用材料的名称、规格、数量，以及各材料所使用的地点和部位，能为分项工程的成本核算提供有效的依据，减少施工过程中材料浪费现象。部分施工项目在成本控制时，由于过于追求低成本而忽视了工程质量，这种情况应当加强注意，工程质量是施工项目的根本，如果工程质量出现问题，造成不合格返工现象，将会造成大量浪费，造成更大的成本消耗，因此对于工程施工过程中容易产生质量问题的关键工序、项目、施工工艺应当特别注意，采取有效措施提高施工质量，而不是降低施工质量提高降低成本。

5. 合同管理方面的问题

合同管理是码头施工中极易忽略的问题，但合同管理却是码头施工项目中的一个核心问题之一，应当贯穿于整个施工项目全过程中。通过建立相应的合同保证体系，使施工项目各个环节都能在合同事件的控制之中，都能基于实现合同目标而执行，一旦在施工过程中出现了同合同偏离的地方，应当立即进行纠正或者通过变更谈判进行调整。此外，对于造成工期影响的一些不可抗力因素，如停水停电等，都应当建立相应的索赔与反索赔机制。

总之，为了确保工程能够达到预期的使用效果，就必须认真做好这些细节的问题。■

参考文献

第5篇：码头施工总结范文

码头疏浚工程，能够提高码头的业务水平，合理地控制码头疏浚的工程质量，把控要点，同时落实质量控制，可以完善疏浚工程的各项操作。根据码头疏浚工程的基本要求，全面落实施工要点，保障码头疏浚工程施工的顺利进行，还能体现出质量控制的有效性。文章主要探讨码头疏浚工程施工要点以及质量控制。

关键词：

码头疏浚；施工要点；质量控制

码头业务工作中，疏浚工程占有很大的比重，主要是水上作业，配置工程中所需要的设备，采用配套的设备，如：绞吸船、耙吸船等，根据码头疏浚工作的具体需求，分配好各项工艺的应用。码头疏浚工程施工过程中，要汇总好工程中的要点，落实好质量控制的方法，确保码头疏浚工程的顺利进行。

1工程分析

码头疏浚工程，有利于提高港口航运业务的水平，改善航行的条件，进而提高航运的经济效益。我国码头疏浚施工工程，是一项主要的技术项目，用于维护港口码头的航运业务。码头疏浚工作施工，集中体现在定位、抓泥、装泥、运泥、抛泥等方面。码头疏浚工程起到重要的作用，要根据码头的实际情况，分配好疏浚工程，满足港口业务的需求。码头疏浚工程中，还要注意水温、机械、气象等知识的结合，不能增加码头疏浚的施工压力。

2施工要点

2.1基槽挖泥

码头疏浚工程施工要点中，基槽挖泥是首要的施工内容。基槽挖泥施工时，需严格控制好基槽的实际宽度、深度，使用绞吸船，每次都要挖出整个船体大小的基槽，挖泥施工的现场，按照实际的水位情况，将基槽开挖的实际情况，反馈到绞吸船的工作中心，结合实际基槽调整铰刀挖泥时的高度，进而合理的控制好基槽挖泥的深度、宽度，避免影响基槽挖泥的效果[1]。基槽挖泥期间，施工人员监测好绞吸船的应用，以免增加挖泥的压力。

2.2基床抛石

码头疏浚工程中，基床抛石施工的工期，相对比较短，如果单纯使用民用船只，很容易增加基床抛石的施工压力，无法满足工程目标的基本需求，所以要在基床抛石方面，重点考虑基床断面、装石量两大因素，以此来规范水下基床的抛石过程[2]。基床抛石作业中，需要确定抛石断面位置处，所需的抛石斗数，每次完成抛石后，都要安排技术测量人员，对码头疏浚工程的水位，实行精确的测量，以此为基础，调整基床抛石的斗数，根据实际情况，调整好断面抛石数量，以免影响到基床抛石的施工效果。

2.3整平夯实

基床的整平、夯实，均属于码头疏浚工程中的机械化操作范围，一般情况下，工程中采用65t履带吊机、6.35t夯锤，考虑到码头疏浚区域的限制性，施工现场不能设置夯实采用的标牌，如里程标牌、方向标牌等，要根据夯实作业的船只，确定出整平与夯实中的定位点，夯实期间，严格控制夯锤的操作，重点控制好夯锤的下落距离，把控好横向、纵向上的距离，保证基床平均夯沉量的稳定性。

2.4方块与卸荷板制作

码头疏浚工程施工中，要提前制作好方块和卸荷板，不仅因为此类材料的体积较大，还有方块、卸荷板对钢筋混凝土标号要求高，一旦出现问题，就会引起裂缝、变形等问题，所以在制作方块和卸荷板时，要控制好以下几点内容，如：（1）把控材料中的粗骨料，如石粉，石粉要配合钢筋混凝土的含量，考虑到材料制作的成本，应该采用循环水，对碎石实行清理，高温环境中，还需采取防晒措施，避免骨料在码头疏浚工程中，出现温度过高的问题；（2）方块和卸荷板，制作时，要满足规范性与设计标准，在试拌阶段，选择科学的钢筋混凝土配合比，不能影响到方块、卸荷板的质量和性能；（3）钢筋混凝土的搅拌时间，关系到方块、卸荷板的质量，根据时间控制好坍落度；（4）码头疏浚施工时，根据季节时间，选择恰当的水泥材料；（5）把控钢筋混凝土的振捣周期，同时还要控制好振捣间隔；（6）将方块和卸荷板浸泡到淡水中，每隔3小时，更换一次淡水，辅助降低方块与卸荷板的温度。

2.5胸墙设计

胸墙设计，要在潮水环境中，设计时，注重施工质量的保证，施工人员总结以往胸墙设计的经验，调整好胸墙设计的工艺，严格控制好胸墙施工的过程[3]。设计中，比较重要的点是实时检测与测量，及时发现每项设计项目中的问题，在此基础上，调整好施工的进度，保障胸墙的可靠性。

2.6方块与卸荷板安装

方块与卸荷板的安装，属于码头疏浚施工中比较重要的内容。安装期间，要合理的控制工程成本，做到同期进行。码头疏浚工作中，经常会改变安装的工艺顺序，以此来提高安装的成功几率，所以施工人员要全面掌握水下方块的状态，实时统计方块在水下的数据，记录好数据后，利用水上吊重球，将方块安装的实际里程，引导在水面上，还要经过全站仪的定位测距，检测方块与卸荷板的安装质量，规避潜在的施工风险。

3质量控制

首先是码头疏浚工程施工中，科学的控制施工质量，采用质量控制制度的方法，按照工程的进度，测量水深，进而发挥质量控制制度的科学性。例如：质量控制制度中，要按照挖泥船的实际指示，落实好挖泥的过程，利用水尺检查零点，根据零点调整好挖泥的下斗深度，保障挖泥船的准确性。质量控制制度，对码头疏浚施工有很大的限制作用，能够检查出施工中的违规操作，禁止发生不符合质量制度要求的行为，避免出现施工纠纷。然后是码头疏浚质量控制中的安全施工，施工期间，码头要保持清洁，维护施工的安全性[4]。码头疏浚施工，临近海域，船舶数量很多，容易遇到台风，必须加强安全管理，由此才能提高疏浚施工的安全水平。针对安全质量控制，提出几点措施，如：

（1）参与疏浚施工的水上人员，统一穿戴救生衣，施工时间内，船舶要悬挂好施工的旗帜，提供指示；

（2）疏浚作业的机械设备，定期实行检修和保养，航行方面，做好了望的工作，避免干扰船舶航行；

（3）配置交通警戒，辅助提升码头疏浚施工的安全性。最后是质量控制中的保护方案，在码头疏浚施工质量控制中，对可能发生的安全风险，提出保护措施，各项机械操作，要在规定的区域内实行，定期检测疏浚施工引起的主移，保障码头主体的稳定性和安全性。保护方案中，全面落实信息的沟通，按照观测的数据，调整工程的作业强度，不能对码头主体的安全造成影响，还要控制好码头疏浚的施工进度，规避潜在的风险，完善码头疏浚的施工环境。

4结束语

我国港口业务的发展，增加了码头的基础设施，在码头疏浚业务上，比较注重施工要点及质量的控制，目的是提高疏浚工程的基础性，延长疏浚工程的使用寿命。码头疏浚工程施工的过程中，严格把控好施工的质量，更重要的是落实质量控制的方法，保障码头疏浚业务的高效性，体现码头疏浚施工的发展水平。

参考文献：

[1]张闯.码头疏浚工程施工要点及质量控制措施探究[J].江西建材，2016，09：93-94.

[2]唐东伟.码头与港池疏浚工程施工要点及质量控制[J].中国科技信息，2011，13：52+55.

[3]龙友立.浅谈疏浚工程施工要点及质量控制[J].中国水运（下半月），2013，02：143-144.

第6篇：码头施工总结范文

关键词：水运工程；重力码头；施工技术

中图分类号： [S773.8]文献标识码：A

引言

近年来，随着我国对外贸易的迅速发展，港口码头的重要性越来越凸显。港口码头作为水陆运输之间相互交换的平台，对于我国经济发展的具有十分重要的作用。而重力式码头作为港口码头的形式之一，以其抗冻、强耐久性等优点而得到广泛应用。但是，随着重力式码头朝着深水化、大型化方向发展，又对重力式码头建设提出了更高的要求。本人结合多年工作和理论经验，下面主要就重力式码头设计与施工等方面浅谈几点看法，仅供相关从业人员参考研究。

1 重力式码头简介

目前，在我国的码头结构中，主要有三种形式即板桩码头、高桩码头和重力式码头。其中，重力式码头的应用较为广泛。所谓重力式码头，就是靠自身的结构和填料等的重力来维持稳定的码头，其根据使用要求的不同，从平面布置上又划分为重力式岸壁码头和重力墩式码头。

1.1重力式码头的优缺特点。重力式码头主要包括：基础、墙身、胸墙、棱体、倒滤层、回填料、面层、码头设施等。其主要有以下优缺点。优点：(1)由混凝土筑成的岸壁耐久性较高、坚固牢靠，一般不需要维修；(2)重力式码头由于主要靠其本身的重力来维持码头的稳定，因而多适用于岩石、坚硬粘土以及砂质等地基类型；(3)在容易获得砂石料的地方，重力式码头的造价相对便宜。缺点：砂石用量较大；墙前波浪反射大。

1.2重力式码头的设计条件。重力式码头宜建在较好的地基上，如岩基、砂土、密实的粘土。其设计条件主要考虑四个方面：(1)自然条件。包括水文（潮位、波浪、风、冰等）、地质（地形、地质、地震等）(2)使用要求。包括泊位吨级、船舶尺度、装卸工艺、作业要求、水电供应、环保消防等。(3)材料来源。包括块石、回填料、材料单价等。(4)施工条件。包括预制场、船机、作业天、工期等。

1.3重力式码头结构形式。按墙身结构来划分，可以将重力式码头分为：方块式、沉箱式、扶壁式、圆筒式四种。（1）方块码头。结构坚固耐久、除卸荷板外基本不用钢材、施工简单，维修量小；水下安装工作量大、整体性差、砂石料用量大。（2）沉箱码头。整体性好，水上安装工作量小，施工速度快，箱内填砂石等，节省费用；耐久性不如方块码头，用钢量大，需要预制场及大型设备。（3）扶壁码头。较沉箱节省混凝土和钢材，不需要专门预制场和下水设施；较方块安装量小，施工速度快；施工期抗浪性差，整体性差。（4）圆筒码头。结构简单，受力条件好，混凝土和钢材用量少；耐久性不如方块，需要大型船机设备。

2 重力式码头设计标准

2.1国家规范。1、《重力式码头设计与施工规范》（JTJ290-98）；2、《港口工程荷载规范》（JTJ215-98）；3、《海港水文规范》（JTJ213-98）；4、《港口工程地基规范》（JTJ250-98）；5、《港口工程混凝土结构设计规范》（JTJ267-98）

2.2基本参数。1、设计潮位。设计高水位、设计低水位、极端高水位、极端低水位。2、设计波浪。①重现期50年，施工期考虑5～10年。②波高累积频率，结构稳定及强度：H1%；基床护肩、护底块石稳定验算：H5%。3、设计离泊风速。一般情况，港内取V=22m/s（九级风）。4、紧急离泊波高。根据码头、船舶、拖轮等综合确定。一般情况取：H＝1.5~2.0m。5、船舶的法向靠岸速度。根据船舶的满载排水量、泊位的掩护情况，按照《港口工程荷载规范》选取。6、地震设计烈度。采用《中国地震烈度区划图（1990）》确定的基本烈度作为设计烈度。需要采用高于或低于基本烈度作为设计烈度时，应经批准。7、地基土物理力学指标。8、建筑材料、回填材料的物理力学指标宜试验确定，无实测资料，按规范选取。9、码头水深、顶面高程等总体布置参数。10、码头工艺布置尺度及荷载。

3 重力式码头的结构建设

重力式码头的结构建设主要包括以下几个步骤：

3.1泵站的建设、围堰填筑以及钢板桩的打设。在基槽开挖之前，需要做好以上的工作。首先，在基槽开挖处的边缘进行泵站的建设，其主要目的就是保证基槽内的水位低于基槽开挖的底面。泵站设立好以后，需要在港口的轮渡上以及检修的码头进行围堰填筑以及钢板桩的打设，此外，还需要做出一个施工通道，以便于基槽开挖。

3.2基槽开挖。利用石渣以及其他材料在基槽内铺设通道进行施工，并利用挖掘机进行土方挖掘，定期对于基槽的标高和位置进行测量，发现问题及时处理。

3.3基床抛石处理。利用挖掘机和运送石料的卡车配合进行石头的抛填，并需要保证在抛填的过程中基床的平整。

3.4基床夯实处理。根据相关的设计规范，确定好基床的长宽比之后对于基床做夯实处理，夯实完成后，进行平整和砼垫工程的施工。

4 重力式码头施工简介

4.1基槽回淤的控制措施。基槽回淤引起的问题表现在以下几个方面：首先，基槽开挖完成时，回淤速度加快造成沉积物超过相关标准，引起一定的沉积；其次，基床夯实和抛石完成后，上层的沉积物过重不利于潜水员的正常作业和基床平整工作；最后，基床底部出现的落淤降低基床与墙体的摩擦系数，危害到重力码头的施工作业。为此，需要在基槽挖泥等方面加强质量控制。首先，选择好基槽挖泥所需的施工船型，并根据码头设计的要求开挖一定的深度和宽度。作为码头的基础，基槽质量的优劣直接关系的码头的稳定性和持久性，因此，有必要确定合理的开挖深度并选择合适的船型，以保证基槽的施工质量。其次，对于基槽开挖的工序定期验收，保证基槽的平面位置正确、合理。对于基槽施工中的回淤问题，则需要安排疏浚施工，不断清除淤泥，保证施工的进行。在基槽开挖完成后进行抛石平整的过程中，需要对于回淤沉积物及时清理，保证基槽内含水率小于150%且厚度大于0.3米的沉积物都被清理干净。

4.2轨道位移和沉降质量控制。通常，在重力式码头投入使用之后，会发送码头装卸设备的轨道位移和码头沉降等情况，而且，这种轨道位移和沉降的速度与码头施工的速度在一定程度上呈正相关关系，即前期施工速度越快，后期使用中发生轨道位移和沉降的速度越快。虽然在使用的过程中难免会发送轨道位移和码头沉降等状况，但是如果这种位移和沉降过大，就会影响到机械设备的运转，对于码头的工作顺利进行带来诸多隐患，因此，需要在施工过程中对于如何尽量减少在未来码头投入使用的过程中的轨道位移和沉降进行仔细的分析，做出详细而周密的考虑，提高码头的坚固性和耐久性。首先，在具体施工前以及施工过程中，施工人员需要对于轨道可能发生的位移和沉降进行趋势分析，并给码头预留出合理的沉降和位移量。其次，了解基槽内的沉积物的厚度和含水量以及基床的施工厚度和夯实厚度，并在施工中加以注意，可以有效防止轨道位移和沉降的发生。另外，还可以通过在施工过程中先铺砌面层，在稳定码头主体和填铸材料的沉降和位移之后，再以混凝土大板换上铺砌面层，也可以防止轨道的位移和沉降。事实上，轨道位移和沉降在码头的投入使用过程中不可避免的会发生，所以对于工作人员来说最好的选择还是在施工的时候利用容易调整的轨道，用调整轨道的方式来避免发生沉降和位移等状况。

4.3抛填棱体顶高程偏低的质量控制。所谓抛填棱体顶高程偏低，是由于设计人员和施工人员之间沟通不到位，没有根据当地的工程的实际状况和棱体材料的具体情况进行综合比较造成的，而这样带来的后果就是无法全天候施工，而只能在趁潮时作业，严重影响施工的整体进展情况。为此，首先需要设计人员和施工人员进行有效的沟通，在综合考虑工程状况和棱体材料的基础上做出合理的判断。在具体的施工过程中，则应当适当抬高顶高程的高度，一般情况下需要抬高至胸墙端面路侧最下一级台阶顶高程的位置，然后根据顶高程的高度对胸墙施工，布置起重施工机械和混凝土，堆放钢筋和模板等材料。实践证明，在抬高顶高程高度的情况下，可以降低胸腔施工的难度，大大提高工作效率，推进整体施工的顺利进行，而且，在码头投入使用后的作业过程中，由于顶高程高度的抬高也使得码头的减压效果大大提升。

第7篇：码头施工总结范文

大连新港新30万吨级进口原油码头工程基槽、泊位及调头水域需要大规模炸礁，炸礁面积30余万，炸礁方量50余万m3。工程紧邻已建成投产的老30万原油码头和沙坨子罐区，炸礁施工必然会对老30万吨级原油码头和沙坨子围堰产生振动影响。为了保证老30万吨级原油码头和沙驼子围堰的安全，必须对老30万吨码头和沙坨子围堰炸礁前、炸礁中和炸礁后进行安全检测、评估炸礁振动对已有建筑物的影响，指导炸礁施工，以确保炸礁爆破能够安全、顺利进行。

1.对炸礁施工前老30万吨原油码头的状况进行检测

(a) 对大连新港30万吨原油码头的5跨栈桥的线形进行静态测量，确定每个桥墩上2个控制点的坐标（高程、方位），同时确定每跨桥面5个点、拱圈5个点的坐标，将这些点的坐标作为炸礁前的原始档案材料。

(b)确定各跨栈桥的第一阶共振频率；

(c)确定码头各墩顶面（2－4个角点）的原始高程和坐标；

(d)对码头墩和码头上的辅助设施进行宏观调查（包括输油管等），记录其原始状态。

(e)确定码头各墩的第一阶共振频率，作为炸礁爆破前。

2.对沙坨子围堰静态测量

对围堰的轴线和关键点进行静态测量，确定原始坐标，作为爆破以后评价安全的参考指标。

3.爆破中的响应加速度和动水压强监测

每次爆破时在现场进行监测，检测码头墩和控制建筑物、围堰不同高度的速度响应和对最近的码头墩的动水压强。对爆破药量和工艺进行监控，每次爆破后及时提出有关爆破结果和意见的报告。

在爆破中，将在码头墩上布置8个加速度测点，每个点3个方向（2个水平、一个竖直），通过加速度传感器控制速度指标。在靠近爆破点的2个桥墩各布置2个不同高度的水压力传感器，测取动水压强。

同时，在沙坨子围堰布置4个加速度传感器，2个动水压强传感器，监测爆破效应。

4.在爆破工程完成以后的全面检测

爆破工程完成以后，对老30万吨原油码头和沙坨子围堰再次进行全面检测，确定爆破对结构的影响和结构的安全性。

二、工作方法、技术路线

30万吨原油码头水下炸礁施工的监测工作分为码头墩和附属设备以及沙坨子围堰的静态观测和爆破中的动态观测两方面内容。静态观测将采用基准测量和雷达、超声探测确定码头结构的原始状态，爆破中逐次检测和比对结构的状态是否变化，分析水下炸礁爆破对结构的影响；动态观测中速度采用加速度传感器、放大器、采集分析处理系统现场实测的办法确定，比对爆破中码头墩和栈桥的频率是否变化（如果有变化就表示结构有了变化），控制墩顶的速度和位移；同时，用动水压力传感器检测爆破引起的水的震荡对码头墩的影响，监控炸药的药量和施工工艺，分析炸礁爆破施工对码头结构的影响。

采取的技术路线和实施方案为：静态检测以爆破施工前结构的参数为原始基准，以高精度水准以及经纬测量系统、瑞典RAMA探地雷达系统等先进仪器为手段，在爆破施工开始前将码头墩混凝土结构表面状态―包括通过调查得到的裂缝位置、数量、伸展长度、宽度和深度，墩顶高程、偏转角度等基本参数进行全方位测定，以取得码头墩和附属结构第一手数据。在随后进行的爆破施工过程中，对上述参数进行抽样监测，并在爆破施工结束时对结构状态进行最终校核检测。以确定水下炸礁爆破施工对码头和附属结构状态的影响。

根据设计方提出的控制标准，结构的响应速度V≤3.0 cm/s，动水压强q≤0.03MPa,动态响应主要监测爆破施工时码头结构最大响应爆速，依照前苏联萨道夫斯基公式控制一次齐发药量、毫秒微差延时等爆破控制参数，将30万吨原油码头、输油管和支架和沙坨子围堰等结构最大响应爆速控制在设计安全限制值以内。

三、预期工作成果和提交成果时间

1预期研究成果

码头结构以及相关辅助结构、围堰的初始状态；水下爆破炸礁按预定方案进行时原油码头结构及油管振动效应以及沙坨子的观测结果；水下爆破炸礁对码头墩混凝土结构的现有状态影响的观测和分析结果；水下爆破炸礁施工对30万吨原油码头结构和沙坨子围堰振动特性的影响等观测、分析结果。

2监测信息反馈

水下爆破炸礁施工前，检测和记录30万吨原油码头结构和沙坨子围堰结构的初始状态参数；水下爆破炸礁施工过程中，提供码头结构和输油管爆破响应过程曲线以及最大响应振速等参数成果；每次爆破后次日提交爆破监测结果和建议。如监测数据经评价超出控制标准或有其他异常情况时，及时通知工程参建相关各方（有必要召开专题会议研究解决），以便施工方及时调整施工方案，确保周围建构筑物结构安全。

具体实施：

1、前期码头结构状态检测

在炸礁爆破施工开始之前，对老30万吨原油码头钢栈桥，码头桥等结构线形，动态特性等进行水准、坐标轴线、栈桥、主要悬索和码头桥墩特征频率和混凝土结构裂缝、强度等参数进行全面检测，为老30万吨原油码头核实其工作状态并建立其特征状态“指纹”档案。

2、试爆监测

在正式爆破开始前，在老30万吨原油码头7#9#码头墩上以及沙坨子围堰上布设10个左右的拾振传感器，监测试爆时两个结构的振动响应，并按施工爆破参数核实爆破响应参数，控制指标按结构最大振动响应速度不超过3cm/s、水下动水压力响应不超过30KPa的标准。

试爆监测按照不同爆距的试爆进行全部试爆振动监测，按钻孔坐标、各孔装药量、一次齐发药量等参数验证设计爆破参数的正确性。因此，要求在试爆开始前要给予充分时间开展监测准备工作，并在试爆时前提供准确钻孔坐标、各孔装药量、一次齐发药量等技术参数。

3、 150m内爆破效应监测

由于爆破震动效应具有随爆心距逐渐衰减的特征，因此，近距离爆破对周围建筑物结构的振动影响较为剧烈，必须进行跟踪监测。初步确定以老30万吨原油码头9#码头墩为中心，对其周围150m半径范围为爆破控制区，平均每2个工作日监测1次。每次监测平均有18个振动监测点，包括码头结构、沙坨子围堰结构的监测点以及水下监测点等。

4、远区爆破响应抽测

对以老30万吨原油码头9#码头墩为中心，对其周围150m半径范围以外的区域，采取由近及远逐渐减少爆破振动监测的方法，对爆破施工产生的振动进行抽查，平均每4个工作日监测1次。每次监测平均有18个振动监测点，监测内容与距9#墩150m内爆破效应监测内容相同。

5、中期栈桥状态检测

在爆破施工期中间，对老30万吨原油码头7#9#码头墩上以及沙坨子围堰进行与前期码头结构状态检测内容相同的爆破中期栈桥状态检测。以便及时发现可能出现的异常情况。

6、终期码头结构状态检测

在爆破施工结束后，对老30万吨原油码头7#9#码头墩上以及沙坨子围堰进行与前期码头结构状态检测内容相同的爆破终期老30万吨原油码头整体状态检测。并进行炸礁工程中老30万吨原油码头和沙坨子围堰结构的安全性进行分析和评价，以便给出确定性结论。

7、实际工作监测重点

由于水下炸礁爆破震动效应随爆心距地增加而迅速衰减，因此，对原有30万吨原油码头而言，150m距离内的各次爆破是实际工作监测的实施重点，严格保证监测密度，在保证总体监测次数和工作量不变的前提下重点监测区域适当增加了监测次数，。

工作效果

炸礁爆破施工过程中，实际共进行了68次爆破震动监测，并及时提供了68份单次爆破监测报告以及2份中期评价报告和1份最终评价报告。其中，有6次监测数据超标，超标数据个数合计13个。每次监测到数据超标后，都及时组织对监测数据、爆破参数进行分析研究，查找引发原因并调整施工方案。炸礁爆破监测工作实际起到了非常良好的效果，炸礁施工结束后，经有关方对周围已有建构筑物联合检测、验收表明，周围建构筑物结构安全无影响。

附表1：施工过程中监测数据表

2008年10月7日16时40分炸礁监测测点爆破响应

测点编号 测点位置 拾振方向 加速度幅值（g） 速度幅值（cm/s）

1 9号栈桥墩 水平径向 0.60 2.42

2 9号栈桥墩 水平横向 0.37 1.02

3 9号栈桥墩 垂直 0.48 1.52

4 8号栈桥墩 水平径向 0.04 0.55

5 8号栈桥墩 水平横向 0.03 0.38

6 8号栈桥墩 垂直 0.14 1.53

7 7号栈桥墩 水平径向 0.02 0.23

8 7号栈桥墩 水平横向 0.01 0.14

9 7号栈桥墩 垂直 0.01 0.13

测点编号 测点位置 拾振方向 水下深度

/m 最大动水冲击

压力/KPa

10 8号栈桥墩 水平径向 / /

11 8号栈桥墩 水平径向 6 15.2

12 9号栈桥墩 水平径向 5 39.8

13 9号栈桥墩 水平径向 9 38.7

14 7号栈桥墩 水平径向 3 2.6

15 7号栈桥墩 水平径向 7 2.4

备注： 本次爆破中心点坐标为4314696.28,65318.03（新5#船位）以114段控制，总装药量855kg，单段最大装药量20kg。

第8篇：码头施工总结范文

关键词：深水化；大型化；高桩码头；拱形结构

Abstract: This paper put out the research summary and recommendations for the deep water terminal development needs of the arch piers on the basis of full understanding of the wharf structure at home and abroad.Key words: deep; large-scale; high-pile pier; arch

中图分类号：U65文献标识码： A 文章编号：

1、研究的背景及意义

1.1 港口发展趋势

海运在我国的对外贸易中占有很重要的位置。我国拥有1.8万公里的海岸线，承担了近10%的国内货物运输和85%以上的外贸货物运输任务。港口作为海运体系的枢纽，对社会经济的发展起到了举足轻重的作用。

尽管我国港口建设已经取得这样的成绩，但是港口吞吐能力仍然满足不了货运量增长的需要。2001年我国沿海港口的吞吐能力为11.6亿吨，但实际承担的吞吐量却达到13.8亿吨；集装箱码头吞吐能力约为1500万TEU，而实际承担的量高达2200万TEU；大型原油接卸码头以及矿石码头的吞吐能力同样亦小于实际承担的吞吐量。我国港口吞吐能力与需求之比达1：1.2，与国际上1：0.7相去颇远。

为了更好地解决这种矛盾，船舶向大型化发展的趋势日益明显。为适应大型船舶的靠泊，码头的建设也提出了更高的要求，码头建设日益向着深水化、大型化方向发展。深水码头的设计、施工等已成为港口工程界重要的研究课题。

收稿日期： 修回日期:

作者简介：廉芳芳（1983-），女，天津市人，助理工程师，从事港口规划和土地岸线管理工作。

Biography: LIAN Fang-fang (1983-), female, assistant engineer.

同时随着港口数量的增多，有着优质地质、水深、气象等自然条件的岸线资源已经大多被开发。新建码头一般建设在自然条件相对复杂的区域，为了克服这些不利因素，新建码头一般选择建造在离岸较远的深水区中。深水化和大型化已经成为高桩码头未来发展的主要趋势，但同时也对码头桩基础的承载力提出了更高的要求。

1.2 高桩码头发展趋势

高桩码头的发展趋势可归纳为以下几个个方面：

（1）减小构件自重，节约材料。如：在码头中采用拱形结构。例如拱形梁和双曲板等。

（2）提高桩基承载力，减少桩基数量。如：采用大直径管桩，通过增大桩尖底面积和桩侧表面积来增大桩尖承载力和桩侧摩阻力。以此达到提高桩基承载力，减少桩基数量，节约成本的目的。

（3）简化桩基。如：减少桩的种类、简化布置。

（4）简化上部结构，加快施工速度。如：通过加大构件尺寸，统一构件规格来减少构件数量。目前国内每跨码头的预制构件数量已经从23件减少到10件作用，大大地缩短了工期。

（5）码头排架之间跨度增大。如：随着船舶向大型化发展的趋势日益明显，为适应大型船舶的靠泊，码头建设日益向着深水化、大跨度方向发展；随着排架间距的加大，所需桩基的数量降低，从而大幅降低码头造价。

近年大直径混凝土管桩和大直径钢管桩在工程中的推广应用和施工技术的成熟，确保了高桩码头深水化和大型化的可行性。大直径混凝土管桩和大直径钢管桩的承载力比一般的桩都有很大的提升，从而在确保码头深水化和大型化的基础上，还使得用加大码头排架间距来减少码头成本的办法变成可能。加大码头排架间距可以大幅减少桩基数量，并以此节省码头建设经费。但这同时也带来码头上部结构跨度变大，上部结构内力急剧增大，普通梁板式结构无法承受的问题。

为了解决以上问题，有关学者借鉴桥梁工程中的拱桥提出了拱形圬工纵梁、拱形桁架纵梁等结构。但对码头结构中拱形纵梁的研究才刚刚起步，还没有一个统一的规范和通用的设计方法。本文在充分了解国内外码头结构形式的基础上，对可适用于深水大码头发展需求的大跨度拱形纵梁码头的研究现状进行了总结，并提出建议。

2、拱形结构在码头上应用的研究现状

2.1 拱形结构的特点

拱结构与梁结构的区别，不仅在于外形不同，更重要的是两者受力性能有着本质的区别。梁式结构在竖向荷载作用下，支承处仅产生竖向支承反力，梁体主要承受弯矩和剪力；而拱式结构在竖向荷载作用下，两端支承除了有竖向反力外，还将产生水平推力。正是这个水平推力，使拱体的弯矩大大减小，拱截面主要承受轴向压力，主拱圈以受压为主，使之成为以受压为主的压弯构件。由此使之成为大跨度结构的优选型式。

拱形的主要优点是：（1）跨越能力大；（2）抗风稳定性强，结构整体性好；（3）能就地取材，造价较低；（4）耐久性能好，维修、养护费用低；（5）建筑艺术造型简介优美。

拱形结构用于高桩码头的主要缺点是：自重较大，自重和受力会对桩基产生较大水平推力。

2.2 拱形结构在码头中应用的研究现状

拱形结构在码头上的应用主要借鉴于桥梁工程上的拱桥。拱形结构因其良好的抗压能力，被运用在码头结构中可增加码头的承载力，减少构件数，达到节省码头成本的效果。

华东水利学院水港系双曲拱码头研究小组于1978年提出了有双曲拱板的高桩码头的设计构想，具体设计如图1所示。本码头面板采用双曲拱板，其结构借鉴于桥梁工程中常见的双曲拱桥。双曲拱形较之一般拱形可以更加均匀的传递压力给桩基，有更 等地得到小规模推广，但因为施工麻烦，设计理论也不够成熟，未在全国范围内得到大规模推广。

图1高桩双曲面板码头典型断面图

浙江省交通局于1978年在浙江省6905码头工程中，使用了设置拉杆的拱形横梁结构。具体设计如图2所示。拱形结构可以将上部荷载更好的传递给桩基，同时减小横梁上的弯矩，更好地发挥混凝土的抗压性能。相对普通的梁板式码头，采用本结构可以节省混凝土和钢材20%以上。但是这种结构因为施工较一般梁板式码头复杂，未能得到大规模推广。

图2高桩拱形横梁码头典型断面图

2007年曹源在传统的高桩梁板式码头结构中，应用拱式纵梁代替传统的简支纵梁，提出了大跨度悬链线拱式纵梁码头的新型结构型式（如图3所示）。但是由于该结构将拱脚固结在桩台上，所以桩基础要承受很大的水平承载力。为了提供足够大的水平承载力，桩基础被设计成由多根直桩和叉桩组成的桩台。这种设计加大了施工难度，并且较大地提高了施工成本，并不能很好地达到减少码头造价的目的。

图3悬链线拱式纵梁码头正面图

2007年于忠伟在普通梁板式高桩码头结构型式的基础上，借鉴桥梁工程中的拱梁，在高桩码头结构中，应用拱式纵梁代替传统的简支纵梁，提出了由拱梁、拉杆、吊杆、立柱组成的新型结构型式（如图4所示）。本结构在拱梁之间设置了一个拉杆，虽然可以部分的平衡两拱脚对桩基础的水平荷载，但剩余的水平荷载依然需要通过多根桩组成的桩台来抵消。这样就提高了施工成本，并且拉杆和吊杆的设置加大了施工难度。拉杆在极端环境下的破坏也会给整个码头结构带来安全上的隐患。

图4桁架式拱形纵梁码头断面图

2009年翟秋针对码头结构的特殊性，借鉴拱桥结构，提出了适用于外海深水条件的拱式纵梁新型码头结构型式，并进行了结构整体布置，从材料特性、截面类型、构件尺寸范围等方面阐述了主要构件的设计要求,具体结构如图5所示。并首次将拓扑优化的概念及方法引入码头结构的优化中，基于拓扑优化方法对拱圈梁的合理拱轴线进行研究。但本结构和图4中的结构存在着同样的问题。

图5桁架式拱形纵梁码头断面图

3 总结及建议

虽然拱形结构有跨越能力大、耐久性能好、构造简单等优点，但运用在码头结构上时，依然存在以下问题：（1）设计理论不够成熟。（2）施工较一般梁板式码头复杂。（3）对桩基础的水平承载力要求较高，难以很好地达到减少码头造价的目的。所以建议：1、采用有限元软件:对拱形纵梁内力进行计算。包括拱形纵梁在不同约束下的最大承载力、挠度变化、内力分布、最大应力位置等。并以此为依据对拱形梁进行结构优化，在承载力达到实际工程需求的基础上解决拱脚对桩基础的水平推力过高的问题；2、参照实际工程中的桩基布置，设计出适合拱形纵梁结构的桩基构造，并从工程造价的角度将本方案与原设计方案进行比较分析。

参考文献

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[4] 翟秋.新型拱式纵梁码头结构型式及计算方法研究[D].河海大学博士学位论文,2009.3.

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[7] 浙江交通局.新型的高桩梁板码头[J].水运工程,1978(3):22-25.

第9篇：码头施工总结范文

关键词：水工；码头；管理；成本控制

一、工程简介

中航鼎衡造船有限公司1#舾装码头工程分为码头工程（舾装码头）和码头后方护岸工程（含码头最下游端约22.5m长的侧向护岸、与船坞交界处群桩）。施工合同总价为2880万元。本项目位于江苏省扬州市江都区中航鼎衡造船有限公司厂区内。码头总长210m，有效宽度20m，主要停靠20000吨级以下舾装码头。包含1个2万吨级舾装泊位，码头面标高+6.18m（85国家高程，下同），前沿停泊水域底标高为-6.5m，码头后侧为护岸结构，并设二个防汛通道连接路域，后方陆域地面标高为+5.8m.码头西侧临紧船坞南侧坞口，东侧与龙和船厂相连。码头结构形式采用典型的高桩梁板式，排架间距8米，码头桩基采用PHC800(B)110管桩，每排架下一般布置5根桩。码头后方护岸采用冷弯钢板桩OT25、管桩PHC600(AB)110、与船坞交界处局部￠700@500高压旋喷桩，上部“L”形承台的结构；护岸总长度232.5米，除沿码头长度210米外，还包括位于码头最下游端约22.5m长的侧向（呈南北走向即与龙和船厂交界处）护岸。防撞桩为￠800钢管桩。舾装码头配置3060门座式起重机1台，轨距为10.5m，码头两端各设一座车档。其中前轨距码头前沿线4m。舾装码头前沿设置550KN双柱系船柱以及1000KN双柱系船柱，后沿设置1000KN双柱系船柱。码头上共设置2台100KN电动绞盘，电动绞盘主体结构埋入码头面层以下。码头前沿在起重机前轨外布置1座登船塔。舾装码头东面南侧外5.5米处设置钢结构防撞桩一组。

二.项目成本控制的必要性

我们知道一个工程项目的成本控制主要在于三个方面，首先是以甲乙双方的合同作为依据，其次是让施工的项目作为本次管理的管理对象，最后是以项目经理责任制作为整个过程的中心。一套好的管理方案，可以实现资源的最优分配，最终取得最好的经济效益，也就是如何用最少的资金去获取与之相对应的最大限度回报。好的项目管理可以优化整个企业对于项目的成本控制，最终的结果就是整个企业在目前所面对的项目工程上可以省下大量资金，让企业获得最大的经济收益，并且这些资金也将作为企业本身发展的重要食粮。而从长远的发展眼光来看，这样做可以树立企业在客户群体中的良好口碑，为企业在日后的建筑行业竞争中可以拥有较强的竞争实力。

三．成本控制的基础与方法

3.1培养成本意识

成本控制不当来自多个方面，其中过于重视设计质量也将会致使资金负担过重。这一点就需要建设者合理平衡二者之间的利害关系。在保证安全建设的前提下，做到限额设计。以“以价定量”的设计理念。同时我国建筑业在这个方面依然处于落后状态，因为长久以来我国的工程设计都未曾将成本控制与施工技术完美的结合。很多设计人员只是盲目的通过书本内容纸上谈兵，将书本里的内容生硬的搬到实际施工过程中去，而未曾充分的考虑现实施工环境和其所面临的投资控制资金超出的情况。所以我们目前就需要将施工设计的创新技术在资金投资允许的前提下做到更加合理合情。所以就必须要对整个企业从上至下进行定期的企业文化培训，让各个阶层的人员都能具备较强的项目成本控制思想，让每一个人都能够参与其中为成本控制的改良而出谋划策。

3.2完善组织及管理制度

3.2.1建立第三方监察组织很多时候，在水工码头的建设中成本管理方与被管理者存在着利益上的相互联系，这就导致了整个成本监管过程存在着较大的漏洞，所以笔者建议企业可以再组建一支第三方管理队伍，让管理者与被管理者不存在利益联系，每个部门的成本预算报告都交由第三方管理部门进行保存和监察，让整个企业的成本管理独立化，透明化。使得企业的成本管理板块能够更加有效地运行。

3.2.2施工过程中的管理要求技术管理工作要精细化分工，这是其较强的综合性和系统性所决定的。这就要求施工企业实施专业化管理，分工到组分工到人，在最新的技术规程以及企业标准的指导下，打造新技术，研发新工艺，结合自身施工经验，安全高效的完成施工。相关组织人员要积极参与制作、确定实施施工技术指标。只有高标准高要求，才能建造出出色的项目。要形成技术责任制，职责分明。要落实完善各技术规范和标准，建立以及健全技术管理体系，确保各岗位均有技术人员负责，避免责任不清，最大力度的调动施工人员的工作积极性。吸取以往工作经验，参考政策法规，结合企业管理体系，找出其中不同之处并及时修正。运用现代化措施，进行技术改良，完善企业管理方式。具体在水工码头建设工作中表现为在施工前期要做足准备工作，将每一步的任务进行量化分解，精确到每个部门，要求当施工人员拿到图纸后要第一时间及时熟悉图纸，分析钻研施工细节。要对一些可能出现的状况有所预判，制定出相应的应对措施。同时沟通过程也是必不可少的，施工技术人员要事先与项目各个负责人沟通清楚，协调好工作安排，制定好工作计划。在施工过程中由于水工工程的广泛性以及特殊性，这不得不使我们提高管理力度，要学会创新，探索新工艺，才能打造出独特的品牌。保证施工质量就要从施工材料的质量管理工作抓起。施工材料质量的严格管理也是保护环境和成本节省的有效举措。

3.3运用合理有效的成本控制方法

由于水工码头的建设特殊性。首先是其水上作业，所以施工环境比陆地更加复杂，第二水上作业设备相比于陆地作业设备也有极大的不同，因为水上船机设备的管理和任务调动比之陆地作业设备调度更加复杂，操作难度也更高。

3.3.1合理施行分包奖赏制通常一个工程下发后，最终会到达各个分包商的手中，笔者建议通过合理转嫁的方式，达到对分包商的成本控制，首先企业需要对施工工艺足够了解，通过分析施工图纸，对各个分项工程做出合理的成本预算，然后做出标准的成本控制价，这样做的好处在于，对于用款数额超标的分包商，就要从其工程款里进行扣除，而对于那些能够控制成本价格的分包商甚至是那些能够节约成本的分包商予以奖励，通过将节省下来的款项作为奖励资金予以发放。这样做既能调动分包商的工作动力和工作态度，也能为施工方节省不小的资金成本。

3.3.2工序的合理调度由于水上作业环境变化较多，例如雨水、潮汐、大风等不稳定因素，经常会导致当下的工作的工作性质与气候相互冲突，而合理的通过工序的互换调度，将与环境不冲突的工序优先执行，可以极大程度的避免时间上的过度耗费而导致的经济成本损失。

3.3.3新技术的开发与施行笔者建议可以通过引进一些先进的设备保证水工码头的安全程度，更大程度上的满足客户的需求，例如激光靠泊装置以及缆绳张力检测，这样的设备可以保证日后水工码头修建完成后的船舶泊船的安全系数，其次还可以及时的监控码头的运行实况。虽然会加大水工码头的修建的成本资金，但是从长远的角度来看，可以免除很多未来工作中所不必要的风险而带来的经济损失。可以保证水工码头的附近水域的安全性，使得来往停泊的船只能够放心行驶。

参考文献

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