电动汽车节能减排精选(九篇)

第1篇：电动汽车节能减排范文

关键词：汽车；节能；减排

【分类号】：TU831；TU201.5

0引言

能源是人类赖以生存和发展的基础。我国能源总体供应短缺，并且呈现多煤、少气和缺油的特点。汽车作为国家发展的支柱产业之一，消耗的能源主要是石油产品――汽油和柴油。1993年我国成为石油进口国。2010年我国石油进口量达29450万吨，对外依存度高达52.6%，预计2020年我国对进口石油的依存度将达到70%，能源安全风险进一步加大。近年来我国汽车消耗的燃料以两位数比例逐年增长，汽车交通成为我国成品油的主要消耗领域。据预测2015年，汽车交通领域的石油消耗将达到2.5亿吨，届时我国石油短缺的局面将更加严峻。

在机动车保有量持续快速增长的情况下，机动车污染排放对我国大气质量，特别是城市大气质量形成了严重威胁。为了有效应对全球环境问题，全世界积极行动，我国政府也承诺到2020年我国单位GDP的CO 排放比2005年下降40%～50%。这将对我国汽车工业提出严峻的挑战。要解决能源的巨大消耗和环境污染的持续恶化的问题，我国汽车必须在节能减排上采取有效措施进行应对[1]。

1我国汽车节能减排状况

1.1目前国家关于汽车行业节能减排和能源安全的相关政策

随着汽车的不断增加，我国汽车尾气对大气的污染日益严重，能源与环境社会发展的矛盾日益突出。如何完善我国的节能减排政策，逐步提高我国汽车的燃油经济性及尾气排放标准，达到节约能源，减少污染的目的是迫在眉睫的问题[2]。同时，我们也坚信国家关于汽车行业节能减排和能源安全政策的实施对于促进我国汽车行业的节能减排工作和新能源汽车的发展至关重要。2009年是新能源汽车产业的破局之年，扶持新能源汽车的政策也进入密集期[3]。这些政策对新能源汽车产业的发展具有深远影响，其措施要点归纳如表1。同时，节能减排政策依然在不断加码和细化。

表1：近年汽车节能减排和能源安全政策一览表

1.2我国汽车节能减排和新能源汽车研发能力状况分析

在“863”计划和“十一五”国家科技专项等国家项目的支持下，我国节能减排和新能源汽车研发取得了阶段性的研究成果，培养了一支能力较强的研发队伍，人才储备体系正在日趋完2012年01月 商业营销善。近年来，随着全球汽车工业中心开始向我国转移，我国节能减排和新能源汽车的产业化进程明显加快。据不完全统计，目前从事混合动力客车研制和生产的厂家就有30多家。各汽车集团节能减排及新能源汽车发展的主要成绩和规划如表2。

表2：各汽车集团节能减排及新能源汽车发展的主要成绩和规划

1.3目前内资企业在节能减排和新能源汽车研发上取得的成绩及遇到的问题

近年来，我国内资企业在节能减排和新能源汽车研发上取得很大突破：新能源汽车产量迅速增加，新能源汽车质量快速提升，具备了实现产业化发展的基本条件。目前混合动力汽车初步具备产业化生产能力，进入小批量商业示范应用；纯电动汽车有效地开拓了特定区域的市场；燃料电池汽车主要技术性能接近国际先进水平；传统燃料车用动力系统改造研究已处于起步阶段；气体燃料、生物质燃料和煤基燃料等代用燃料车用动力系统研究进入产业化示范阶段。

但总体来看，我国节能减排和新能源汽车产业仍然处于起步阶段，尚有许多问题亟待解决，主要包括以下几个方面：

（1）关键技术缺乏：企业研发力度不够，且尚未掌握核心零部件技术

主要表现在：混合动力整车的核心集成能力、动力系统优化和匹配技术有待于进一步提高；动力系统技术平台已被整车企业所接受，但推广工作尚需进一步磨合；基础技术研究仍是制约瓶颈，致使关键部件和材料尚需进口，增加了零部件和整车的成本，等等。

（2）资金缺乏：技术攻关、示范工程、基础设施建设都需要较大投入

目前，新能源汽车的成本比传统汽车高出很多，要实现产业化，还需要度过艰难的市场导入阶段。要真正实现其产业化，尚需大量资金投入到技术攻关、基础设施建设和示范推广等方面。单凭企业自行解决资金问题，会给企业在激烈的市场竞争中增加很大的资金压力，因此需要政府在车辆购置、税费等方面出台实

质性措施，以推动新能源汽车的发展。

（3）人才缺乏：科技人才和管理人才存在较大缺口

新能源汽车的研发还处于起步阶段，相关科技人员相当匮乏，尤其在基础研究和关键零部件和材料的研发方面。而且，目前新能源汽车的车型开发、试验验证等技术能力与传统汽车相比，仍然很不完善，也需要专业的人才队伍。因此，我国新能源汽车的研究开发存在严重的科研人才瓶颈。同时，随着新能源汽

车示范工作将在全国几十个城市大规模的铺开，相关管理方面的人才将出现较大的空缺。

（4）相关配套产业发展滞后

一方面，锂、铂、镍、稀土等原材料应用能力较弱，以及提高动力电池能力密度和充放电性能等关键元器件缺失；另一方面，充电设备等相关的新能源汽车配套设施发展滞后。

2我国汽车节能减排技术的发展趋势

2.1我国汽车主要工业指标的回顾与预测

2000年以来，我国汽车工业即以进入了发展史上的黄金时期。根据我国汽协统计，2010年我国汽车产量达到1826.47万辆，是2000年207万辆的8.8倍，完全满足了国内市场需求。2011年我国汽车产量预计要突破2000万辆大关[2]。

（1）汽车总产量预测

从统计图中可以看出2010年我国汽车产量以年增长15%预计，2015年我国汽车产量将超过3600，如图1。

图1 ：2011年～2015年我国汽车产量预测

（2）汽车保有量的回顾与预测

2010年我国以9100万辆的汽车保有量一跃超过日本，成为全球汽车保有量排名第二的国家。汽车保有量的快速增长一方面进一步提高了城市交通现代化的程度，另一方面也带来了极大的环境和能源压力[1]。

到2015年按报废率10%（废期为10年）计算，我国汽车保有量预计达到1.66亿辆。如图2。

图2：2011年～2015年我国汽车保有量预测（按年报废率10%计算）

到2015年按报废率8%（废期为12年）计算，我国汽车保有量预计达到1.73亿辆，如图3。

图3：2011年～2015年我国汽车保有量预测（按年报废率8%计算）

2.2 我国汽车节能减排新技术分析与展望

基于我国汽车动力系统的发展现状和面临的挑战，我国汽车动力系统的发展应从节能汽车和新能源换汽车两方面出发[4]。结合我国当前汽车产业政策和汽车研发方向，分析我国汽车节能减排和新能源汽车的发展趋势如下[3]：

（1）传统燃料车用动力系统

汽油机方面，目前国内各类微型汽车及轿车基本上为汽油车，广泛采用了电子燃油喷射、多气门等技术，可变进气系统和涡轮增压技术也得到一定程度的应用。目前在我国尚处于发展和完善阶段的一些技术，有可能成为我国未来汽车技术的发展方向，如发动机本身的结构优化，包括多气门可变进气系统、稀薄燃烧技术等，轻质材料的应用也会得到初步的发展。

柴油机方面，总体来说，国内柴油机高速直喷、增压及增压中冷、废气再循环等技术已经得到开发和逐步应用，而电控燃油喷射、高压共轨、排气后处理等世界先进技术则处于起步阶段。今后我国车用柴油机的发展趋势主要表现在广泛采用直喷、增压及增压中冷技术，涡轮增压技术想小缸径多缸柴油机延伸。未来

的技术趋势为电子控制燃油喷射技术、排气再循环技术、增压及增压中冷技术以及均质充气压缩燃烧等。

（2）待用燃料车用动力系统

我国从20世纪90年代末开始大规模研制、开发和推广代用燃料汽车，经过十几年的发展，已经取得了很大的成绩。当前，在我国开展研究和应用比较集中的车用替代燃料主要有：气体燃料、生物质燃料和煤基燃料。

气体燃料方面，我国已经初步建立起燃气汽车产业化的技术平台，相当于国际上第二代燃气汽车产品的电子闭环控制、燃气供给加三元催化转化等技术在中国燃气汽车上得到普遍应用。当前气体燃料的开发重点是以电控闭环多点顺序喷射为特征的第三代燃气发动机技术。

生物质燃料方面，国内生物燃料研究工作有所加强，应用形成一定规模。车用乙醇汽油和生物柴油（BD100）等国家标准已相继颁布实施，生物燃料的生产工艺研究也取得了较大进展。今后，车用乙醇汽油和生物柴油将得到更大规模的发展。

煤基燃料方面，相比与气体燃料和生物质燃料汽车的产业化示范的有序开展，我国煤制油的研究工作刚刚起步。煤合成油CTL尚处于产业化准备阶段，煤间接液化合成油进入产业化也还有大量工作要做。但是，煤制油也是今后研究的方向之一。

（3）电动汽车动力系统

鉴于中国私人轿车和公交车集中在大中城市的国情，中国混合动力汽车主要是起停式微弱混合、ISG轻混合和主副电机中度混合等三种不同的技术方案，产品设计面向市场，EVT等强混合动力汽车和PLUG-IN混合动力汽车业逐步得到关注。纯电动汽车和燃料电池汽车的研发都取得了一定的进展，这也是今后我国

汽车节能减排的主要研究方向之一。

3结束语

环境保护已是当今时代的主题，一个国家在环境保护和公共交通事业的发展程度也是其综合国力强弱的体现，汽车作为一个节能减排的重点方向有着非同寻常的意义。但汽车的节能减排并不是一朝一夕就能完成的，既要有汽车企业的自身努力，又要有政府政策的支持，更需要全民环保意识的不断提高。

参考文献：

[1]方红燕，王今，刘克强.对我国汽车行业节能减排战略的思考[J].汽车工业研究，2009.

[2]刘兰剑.我国汽车节能减排政策与美、日比较研究[J].我国科技论坛，

2010.

第2篇：电动汽车节能减排范文

【关键词】内燃机；汽车制造；发展；问题研究

一、我国内燃机行业发展现状

随着汽车制造技术的不断进步，已经电子技术在汽车制造行业的广泛应用，汽车内燃机的水平得到了飞速进步，随着我国成为世界第一汽车制造大国，我国也成为了世界汽车内燃机制造大国。内燃机技术的飞速发展，促进了机床、石油、钢铁、化工等很多行业的快速发展，提高内燃机行业竞争力，进而提高我国的世界经济竞争力。内燃机比其他动力系统有着很多优点，主要表现在其具有很高的热效率，而且内燃机的应用较其他动力机械的广泛程度特别高。目前，内燃机是所有可移动的动力装置的核心，而且当前没有任何一种动力可以替代。内燃机已经发展成一套较为成熟的设计、研发和生产体系，但是仍然存在一些不足，需要人们去提升，以适应飞速发展的全方位需求，在未来的10年，传统内燃机动力和混合动力仍然是重点发展领域。内燃机的应用领域广泛，涉及汽车、船舶、工程机械、农机等领域，而且这种应用是不可替代的。

二、我国汽车内燃机发展所面临的问题研究

（一）内燃机的效率亟待提高

当前，虽然电动车的发展比较迅速，但是人们对内燃机的效率提高问题更为急切。有数据显示，2009年，我国石油的对外依存度为47%，而近两年，已经达到近52%。这其中，近70%的消耗为内燃机的石油消耗。在内燃机刚刚出现的时候，热效率大约为12%，2010年的时候，内燃机的热效率已经达到46%。为了争取更多的新能源动力开发时间，要求我们要努力降低油耗，提高内燃机的热效率。目前最好的解决办法是大力发展柴油车，增强动力，降低油耗，符合低碳需求。但是，柴油机中的燃油系统、嘴、泵等主要零部件的价格较高，因此，柴油机的制造成本和维修成本较高，而且其油品要求高，供应困难，现在能够供应满足柴油机需求的柴油的城市比较少，因此还需要我们努力寻找更好的解决办法。

（二）坚持节能减排方针

当前内燃机发展的主要趋势是广泛应用高新技术集成，进行节能减排。首先，如果我们能够节约40%的油耗，那么我们将扩大40%的发展空间。虽然现在出现很多电动汽车、氢燃料电池汽车等，但是在很多性能上，电动汽车是无法代替汽油汽车的，并且目前这些技术中无法应用汽车用节能减排技术，这就意味着我们将有一场这个领域内的节能减排硬仗要打。在未来的15年里，汽油内燃机的汽车将仍然占主导地位，而且，高效的汽油内燃机将继续承担油电混合动力汽车的基础动力。现在，我国已经是世界汽车第一生产和销售大国，几乎80%的都是汽油内燃机汽车。我国在重型卡车中的各项技术指标都有了很大的提高，我们一定要保持这种内燃机技术的发展优势，继续落实节能减排，促进汽车内燃机的稳定持续发展。

（三）攻克内燃机的技术难关

目前，我国内燃机技术还存在进压力不足、燃油系统喷射压力低、爆发压力低的问题，在未来几年里，要提高汽车内燃机的发展，我们要解决这三个方面的问题。进气压力提高了，单位排量才能够得到提高，只有这样才能减少损失；现在内燃机技术发达的国家，其燃油系统喷射压力已经大约达到了240MPa，但是，我国内燃机技术中的燃油系统喷射压力却只能大约达到160MPa，亟待我们努力提高，缩短与世界内燃机先进技术国家之间的差距；内燃机的爆发压力与活塞等零部件的质量有着密切关系，也正因如此，在这种局限下，为了适应活塞等零部件的受力极限，我国内燃机的爆发压力较低。内燃机爆发压力的高低，直接影响着内燃机的节能减排的落实，只有内燃机的爆发压力提高了，才能达到更好的节能减排效果。

（四）提高混合动力的发展速度

混合动力技术的发展是内燃机行业节能减排的决定性技术，因此，要想促进汽车内燃机技术的发展，必须提高混合动力技术的发展。随着国内一汽、上汽、长安等汽车企业都已经在混合动力技术方面取得了较好的成绩，但是混合动力专业发动机仍然存在一些不足，有待进一步完善发展。混合动力技术较其他新能源动力技术较为成熟，混合动力电动汽车在价格和节能减排方面均好于纯电动汽车和燃料电池电动汽车，发展前景较好。

综上所述，汽车内燃机技术虽然目前有较好的水平，但是仍然面临着很大的挑战，我们一定要下大力度研发新技术和新产品，提高我国汽车内燃机技术水平，保证汽车内燃机质量，降低成本，在激烈的市场竞争中稳步发展。

参考文献

[1]刘永和，冯赞.节能与新能源汽车的发展[J].客车技术与研究.2010.1：4～8

第3篇：电动汽车节能减排范文

与之相反的是，国内的清洁电占比却屈指可数。数据显示：中国是世界上在建的核反应堆最多的国家，但目前核能在一次能源消费中仅占1.3%；其次，中国是世界上水力发电量最多的国家，但水电在中国一次能源消费中仅占8.5%；另外，中国的再生能源装机容量和发电量均居世界第一，水力发电、光伏发电、风力发电、太阳能热水器、地热加热等都居世界第一。但再生能源在中国一次能源消费中仅占2.1%。可见，中国清洁能源消费具有巨大的发展潜力。

另外，随着我国城市大气污染日趋严重，雾霾现象频频出现，引发政府和民众重点关注。毋庸置疑，机动车尾气排放仍是主要污染来源之一。

一方面，清洁能源的市场份额占比小有提升空间；另一方面，出于当前环保的压力，加之庞大的汽车保有量。无疑，汽车在节能减排领域拥有广阔的市场前景。

那么，对于汽车工业来说，哪种类型的节能技术将是中国汽车工业节能减排的重要发展方向？这些节能技术在中国目前发展的如何，取得怎样的阶段性成果？在未来，又该如何进一步推进？

1月12日，在工业和信息化部装备工业司指导下，“节能汽车技术产业化成果汇报交流会”在北京召开，会议间隙，《汽车观察》记者就相关话题对与会专家进行交流与采访。

混动不该被遗忘

一直以来，对于“发展纯电动汽车还是发展混合动力汽车”的新能源技术路线之争已不是新鲜话题。在中国汽车工业协会常务副会长董扬看来，虽然纯电动汽车是当下的主流，但不应低估、忽视混合动力汽车的发展。

近期，中央经济工作会议上提出一个很重要的观点――新旧动能的接续转换。在 此次“节能汽车技术产业化成果汇报交流会”上，工业和信息化部赛迪研究院院长卢山认为：想要从传统内燃机到新能源汽车有序平稳的衔接，混合动力技术要扮演重要力量。

董扬、卢山的观点似乎给中国汽车工业的节能减排指出一个重要方向。

从政策层面来看，2016年10月26日，我国节能与新能源汽车技术路线图正式，首次将混合动力列为节能汽车技术之首，提出要大力发展混合动力，到2020年占全国生产汽车产销规模的8%。这与“到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0L/百公里”的严格降耗政策不谋而合。2015年9月，《重点领域技术路线图》，节能与新能源汽车被纳入10大重点领域，节能汽车被放在首位，而混合动力乘用车和混合动力商用车则是节能与新能源汽车领域的发展重点。

也有数据显示，混合动力技术可以在传统燃油车基础上实现节能35%-55%，减排效果显著。2016年，我国新增汽车保有量突破2400万辆，如果1/3是混合动力汽车，与同等车身、排量的燃油车相比，800万辆混合动力车，一共可节约220亿升汽油，几乎是北京市机动车2013年全年耗油量的两倍，同时减少二氧化碳排放5800万吨。

然而，在中国汽车业，混动技术的重要性并未很好的体现。董扬指出，在电动汽车发展形势大好的同时，混合动力汽车技术却稍微有些被忽视了。从国际能源署的规划图中可以看到，到2025年，七成的车辆将与电有关，但仍然有六成车辆也与燃油有关，一半的车型更与二者均有关，那就是混合动力车型。所以，董扬等与会专家认为，混合动力技术至少在今后几年、十几年内仍具有非常重要的价值。

作为一家传统动力制造厂商，云内动力股份有限公司总经理杨永忠也认为，当下就是新旧动能持续转换的时期，像他们这样的传统动力公司的出路就只有混合动力这一条。“混合动力一定是中国最现实的一条技术路线。这也是我们入股科力远这样的混合动力公司的原因。”杨永忠表示。

科力远集团董事长钟发平在接受《汽车观察》记者采访时指出，丰田最新推出的氢燃料电池车Mirai，其实就是在之前普锐斯的混合动力平台上发展而来的。所以，钟发平认为，发展混合动力汽车，搭建混合动力平台是一个针对未来的布局。

成果几何？

在目前新能源汽车尚无法完全取代传统汽车的情况下，随着燃油消耗量限值标准的严格执行，迫使企业不得不将传统汽车向高效节能汽车转型。混合动力技术作为高效节能技术中的重要一项技术，对于中国的汽车工业以及中国自主品牌企业来说，是否已经准备好了呢？从整车厂到零部件厂商，他们的技术实力是否可以与那些大型跨国公司相竞争呢？尤其是丰田，已在全球卖出近1000万辆混合动力车型，在这方面有先天优势。

据记者了解，在国家对于节能汽车技术的大力支持下，近年来我国汽车节能技术获得了长足的进步。目前，我国已经建立混合动力汽车动力系统、技术平台和产学研合作、研发的体系，取得一系列突破性的成果，成长一批具有自主知识产权的零部件企业，为整车开发奠定了坚实的基础，也对我国2020年实现百公里油耗5.0L的目标具有重要的意义。

近期，沃尔沃也了1.5升的三缸的l动机，最大功率达到了132KW，峰值扭矩为259N.m，二氧化碳排放仅为每公里60克，这个远低于欧盟每公里95克的碳排放标准。作为沃尔沃汽车的母公司，吉利汽车副董事长杨建表示，他们的混合动力技术是一个具有国际领先水平，又有完全知识产权的产品，节能效果也十分明显，整车低于百公里油耗4.5升，如果将发动机稍微调整就能够做到百公里油耗4.2升以下，甚至在未来可以达到百公里油耗3.8升。而丰田卡罗拉双擎的百公里油耗水平也为4.2升的水平，凯美瑞双擎的百公里油耗则达到4.8升。和吉利一样，长安、江淮等自主车企也在混合动力技术方面已有数年甚至十数年的研发，对混合动力技术未来的发展很有信心。

值得一提的是，不久前，由科力远集团主办的CHS系统产品成果会暨中国首款自主深度油电混合动力汽车交车仪式在深圳成功举办，意味着我国终于有了完全自主知识产权的深度油电混合动力汽车。

据介绍，吉利EC7混合动力汽车搭载的CHS系统，具有完全自主知识产权的新型深度混合动力系统，已拥有9项国际发明专利、529项国内专利。2015年11月，该系统通过国家权威部门鉴定，认定研发成果总体达到国际领先水平。“2016年，CHS系统全面进入产业化阶段，拥有国际先进的混合动力总成技术及其产业化能力，并将应用于深度油电混合动力汽车（HEV）和插电式混合动力汽车（PHEV）。”科力远集团董事长钟发平表示。他强调，科力远在混合动力方面的技术是成熟的。

科力远CHS公司副总经理张彤对《汽车观察》记者表示，如果从设计开始的所有节能技术全部都能应用到汽车研发中，目前一辆1.6吨车型的排量油耗降到百公里4.0升以下是很有可能的。

据长安新能源汽车有限公司总经理任勇介绍称，长安一直没有放弃对混合动力的研究和开发，在混合动力领域的研发已经有16年的时间，目前已经到产业化的阶段。根据规划，长安汽车HEV在2020年前搭载在年销售10万辆以上的车型，在2020年以后搭载在紧凑型及以上的车型并形成系统化的发展。

安徽江淮汽车股份有限公司技术中心新能源汽车研究院院长夏顺礼透露，经过三年的实践，江淮汽车在混合动力难点已经基本突破。2020年，江淮节能新能源车将占到30%以上。

此外，记者了解到，一汽、东风、上汽、奇瑞等企业都已完成混合动力车型的样车开发。

如何推进？

那么，从整个产业发展的角度来看，企业以及政府又该如何在现有基础上进一步推进混合动力技术？

钟发平表示，丰田目前拥有5个混合动力平台。如果中国企业愿意分享，科力远可以把成本压的更低，也可以研制出五个、六个平台，如果一个平台销售的车辆达到一定规模，成本就可以降的跟传统燃油动力总成的成本差不多。“如果通过这样的平台分享能达到整个行业节能减排的目的，我们愿意这样去做。”钟发平强调。但他还是认为，国家工信部、财政部、发改委的商务支持如果把成本问题能解决了，只要给一点点支持就可能带来很大的利好。

杨建也建议，在政策层面要重视先进能源汽车公共平台的建设，以促进我国汽车产品的转型升级和节能汽车的全面推广，实现节能减排。

从企业的层面来看，要想进一步推M混合动力技术的产业化，还需要政府提供大力支持。

中国电子商会智能电动汽车秘书长王务林也建议，政府要在优化能源排放的体系下让企业自主发展适合产业发展的技术及其自己的发展路径。此外，政府应真正支持基础性搭建工作，搭建行业的平台，为企业减少重复性的工作。

工业和信息化部装备工业司副司长瞿国春强调，国家对发展节能汽车很重视，把节能汽车放到一个重要的位置。节能汽车技术应用是我国汽车产业降低能耗，实现国家碳减排承诺的重要保障，也是发展节能汽车技术企业和行业的发展需求。今后相当长的一段时期内，市场上的主要车型仍然是节能汽车。瞿国春表示，工信部也计划通过实际行动推动节能汽车的发展，并计划和财政部、科技部探讨对节能技术的支持。“总体看，我国汽车节能技术近年获得长足的发展，取得可喜成绩，只要我们瞄准国家和行业需求、坚持自主发展不动摇，就一定能够取得更大进步。”瞿国春直言。

另外，瞿国春给出如下三点建议：

第一，加快推进汽车节能技术的研发，同时加强产业协作。推动先进燃油汽车、混合动力汽车和替代燃料汽车研发，突破整车轻量化、混合动力、高效内燃机、先进变速器、制动能量回收、怠速起停、整车优化设计等关键核心技术。

第二，完善乘用车燃料消耗管理制度。建立和完善以积分管理为基础的乘用车燃料消耗量管理制度，在大力支持新能源汽车研发生产的基础上，同步加强对传统节能技术创新与应用的引导和鼓励，推进节能与新能源汽车的协同发展。

第三，加强节能汽车的普及推广。建立以市场导向为主、税收支持为辅的节能汽车推广机制，进一步引导节约型小型节能乘用车开发和使用，提高节能型小排量汽车的市场占有率。

第4篇：电动汽车节能减排范文

【关键词】汽车，节能减排，实现途径

中图分类号：TE08文献标识码： A

一、前言

近年来，我国汽车工程虽然取得了飞速发展，但依然存在一些问题和不足需要改进，在建设社会主义和谐社会的新时期，加强对汽车节能减排的控制，对确保社会的可持续发展有着重要意义。

二、汽车节能减排的意义

节能减排主要是为了节省能源，减少污染等对环境及社会生物的危害，以当今现有资源的压力适应社会的发展。

现代生活中，作为重要的交通工具，汽车已经成为人们生活中不可缺少的一部分。在一些地方，由于汽车工业的发展，也拉动了当地经济的发展。但是，由于汽车消费存在巨大的能源消费，汽车尾气排放对环境也造成了严重的污染。因此，人、车、自然和谐发展，成为了世界性课题，越来越多的国家认识到他的重要性。以奥巴马为首的美国新政府上台就十分重视环保问题，加入世界环保协定，制定相关政策，称环保问题有甚与恐怖主义对人类的威胁，这不是危言耸听，近百年来随着世界现代工业的迅速发展，所消耗的能源是人类历史几千来的若干倍，使得世界能源供应越来越紧张，同时产生大量的污染排放，导致全球变暖气候异常。许多专家预测，全球温度上升，将使冰川融化，海平面上升，海拔低的地区将被淹没，据勘测，南北极冰川覆盖每年都在减少。并引起洪涝，干旱等气候灾害。因此，节能减排对于每一个国家和地区，以致每一个人都有义务，有责任。

三、汽车节能减排存在的问题

1．法律法规机制方面

法规体系不完善,目前为止能源法律制度实施的仅有《清洁生产促进法》、《可再生能源法》,配套政策措施还没有出台;修订后的《节约能源法》还处于试用阶段尚不完善,其他配套政策和法规还很欠缺,如循环经济法、材料循环法、食品回收法、绿色采购法、企业节能法、环境法等。

2．政策机制不完善

（一）、手续繁琐、时间周期长。如汽车报废补贴,涉及的部门过多手续复杂,从报废到领取到补贴时间周期太长。

（二）、可操作性差。缺乏实施细则、规定配套体系差,甚至不同法律之间相互矛盾。汽车的能耗污染指标不完善,部分能源领域尚未出台评价体系,能耗指标多少为节能或耗能、排放指标多少为排放达标,没有具体的数据,操作起来就比较麻烦。还有执法时有按能源法为标准进行测度有按行业协会制定的标准测度就形成执法标准不统一。

（三）、补贴金过低。汽车提前报废最高补贴为6000元,而且由于汽车报废和录取报废补贴手续繁琐、时间周期长,很多车主选择在报废前进入二手车市场进行交易,交易的金额往往大于国家补贴,同时能够较快的得到交易金。

（四）、汽车操作人员的技术培训。行驶时的驾驶操作技术对汽车损耗特别大,对汽车节能和废气排放产生直接的影响,熟练的汽车操作人员在汽车损耗、能耗、废气排放量比不熟练的汽车操作人员损耗、能耗、废气排放量都小。汽车操作人员上岗培训课程的设置不全面,只考虑了交通规则培训,忽视了汽车操作人员技术及车辆自身技术性能对汽车损耗、能耗、废气排放量的业务培训。

3． 汽车税收政策的不完善

（一）、消费税政策

为了促进汽车行业的健康、可持续发展,2006年国家对汽车消费税政策进行了调整,按照排气量越大负税越高的原则,对乘用车按排气量大小划分了6档,分别适用3%～20%的税率。上述税收政策,在一定程度上体现了国家鼓励小排量汽车和抑制高油耗高排放汽车的宏观调控导向,但是仍存在以下问题。1)对小排量汽车的支持力度不够。小排量汽车是国际汽车行业发展的大趋势,世界各国都大力扶持本国小排量汽车的发展。近些年来我国1.3L以下排气量的小排量汽车,市场占有率呈现逐年下降的态势,而在欧、美则是增长态势。小排量汽车市场份额下滑,与我国国民收入水平提高,人们追求汽车的舒适度和豪华性的购车观念有关,也受部分小排量汽车产品技术含量不高、性能不能满足消费者需求的因素影响。在政策层面上,国家对小排量汽车的扶持政策力度不够。拿汽车消费税而言,现行的消费税政策,1.5L以下车型全都是3%的税率,没有体现出对小排量汽车的税收鼓励和支持。小排量汽车销售总价不高,利润相对微薄,相同的消费税税率下,汽车生产厂家会优先考虑生产1.5L或1.5L以上排量的中大车型。

（二）、对中大排量乘用车的调控效果不明显;随着国民购买能力的提高,现行汽车消费税虽然在一定程度上体现了排气量越大税负越高的要求,但是中等排量以上的乘用车的税率仍然偏低,对污染高和能耗大的大排气量乘用车的生产和消费,调控效果不明显。

（三）、车辆购置税政策

车辆购置税实行从价定率,税率为10%。但是没有体现出对汽车购买行为的宏观调控作用。与消费税相比,由于车辆购置税是在购买环节对消费者个人征收的,对汽车购买行为的影响更大、更直接。如果对购买节能环保型汽车的消费者在车辆购置税上实施优惠政策,可以使消费者直接得到减税的优惠,购买节能环保型汽车的积极性也会大大提高,将明显促进节能环保型汽车的销售。

四、汽车节能减排的实现途径

1．提高发动机的综合性能

（一）、稀薄燃烧技术

稀薄燃烧技术的最大特点是燃烧效率高,经济、环保,同时还可以提升发动机的功率输出。因为在稀薄燃烧的条件下,由于混合气点火比理论空燃比条件下困难,爆燃也就更不容易发生,因此可以采用较高的压缩比设计来提高热能转换效率,再加上汽油能在过量的空气中充分燃烧,所以在这些条件的支持下能使汽油充分燃烧。

（二）、汽油机的燃油电子控制喷射技术

燃油电子控制喷射系统是以燃油喷射装置取代化油器,通过微电子技术测量吸入发动机的空气量,再把适量的燃油采取高压喷射的方式供给发动机。燃油电子控制喷射技术的应用,大大改良了汽车的燃油经济性,使得缸内进油更科学,更准确。这种技术可使发动机的功率提高10%,在耗油量相同的情况下,扭矩可增大20%以上,油耗降低10-12%,尾气排放可降低30%-50%。

（三）、优化设计燃烧系统

它涉及到活塞顶和缸盖的形状,火花塞的位置,进、排气门的尺寸和数量,以及进气口的设计等一系列问题。设计者对燃烧室形状、燃烧室布置以及喷射系统进行优化设计,改良燃烧状况,提高排放标准。

（四）、闭环控制技术

该系统是一个实时的氧传感器、计算机和燃油量控制装置三者之间闭合的三角关系。采用闭环控制的电喷发动机,由于能使发动机始终在较理想的工况下运行(空燃比偏离理论值不会太多),从而能保证汽车不仅具有较好的动力性能,还能大幅度省油。

2．车身轻量化

多使用铝合金或其他轻型材料,减轻汽车零部件质量,降低整车重量,达到节省燃料的目的。

3．制动能量回收系统

将制动时产生的热能转换,并将其存储在电容器内,在使用时将其迅速释放。比如,我们可将飞轮与发电机相连接,将动能转化为电能贮存起来。这样既提高了发动机的效率,又适度降低了耗油量。

4．新型燃料的开发利用

比如以氢气代替燃油作为燃料;开发电动汽车、天然气发动机、混合动力轿车等。

5．发展净化汽车尾气技术

（一）、三元催化器是安装在汽车排气系统中最重要的机外净化装置,它可将汽车尾气排出的CO、HC和NOx等有害气体通过氧化和还原作用转变为无害的二氧化碳、水和氮气。

（二）、OBD(车载自动诊断系统)。这个系统将从发动机的运行状况随时监控汽车是否尾气超标,一旦超标,会马上发出警示。

五、结束语

随着汽车节能管理体制的不断完善，汽车节能减排的实现途径将会得到更多管理者的重视，在全球环境日趋恶化的背景下，汽车节能减排的实现途径将会发挥着越来越重要的作用。

参考文献

[1]林家让.汽车构造发动机篇[M].电子工业出版社,2004.6.

第5篇：电动汽车节能减排范文

今年,关于新能源汽车的话题很热。有人认为,新能源汽车在中国卖不动,主要是因为政府没有给消费者提供补贴和税收优惠。对此,我的看法是,给新能源车税收优惠不可行。这种做法从舆论上来说没有问题,但现实生活中很难说得过去,也行不通。

补贴政策有失社会公允

在汽车消费文化中,我国存在喜好大车的现象,但另一方面也存在价格敏感的特征。尽管舆论大力宣传能源危机,但受欢迎的却是中高级车和SUV车型。道理很简单,中国的老百姓要面子,只要有能力购买中级车,他就不会买低级的。

中国汽车消费有不同群体,不同层次的人买的车不一样。由于人民生活的总体水平在不断提高,这就导致中级车的消费比较旺,同时,又有部分人的生活水平提高到了能买低级车的程度。这其实代表中国消费者真正的需求。对于消费者来说,节能减排和他们没有什么关系,他们关心的是合不合算。

事实上,相对那些挤公交车的、骑自行车的和走路的人来说,能买得起车的人在中国起码算中产阶级或者以上,穷人根本开不起车。所以,从公平的角度说,国家补贴应该是拿给最贫困、最弱势的人群,这在任何国家都是一样。如果政府将钱补贴给买车族,那骑自行车的人岂不是可以说:“我更节能减排,应该补贴给我们。”在中国,以自行车为交通工具的人还有不少。

其实,这是一对矛盾。如果一定要引导消费,能做的最多就是对不节能减排的车征收消费税或者能源税,这样不仅能增加财政收入,还能补贴给更穷的人。

执行的细节关系重大

我国在新能源汽车的商业化进程中,技术、市场、价格、资金、利润、配套设施等方面均存在难题,其中最主要的是技术瓶颈。目前离产业化最近和对配套要求最低的是混合动力技术,但其至今仍徘徊在主流技术之外,纯电动车存在着电池重量会降低汽车效率、电池寿命有限、制造成本高等诸多问题,燃料电池技术的成本较之其他两项技术更高。要克服这一问题,我国政府需要充分调动企业技术研发的积极性。

在现实的巨大压力和未来市场空间的巨大诱惑下,政府、汽车生产商、石油厂商、研究机构、社会团体等纷纷介入其中,彼此之间势必会产生利益博弈。

事实上,针对新能源汽车的补贴竞争已经卷入了每一家公司和每一个已经或希望拥有一个可行的、可发展的汽车工业的政府。问题是,怎么补贴?所谓“失之毫厘,谬之千里”,比起大政策的出台,执行的细节才真正关系重大。

例如像丰田PRIUS普锐斯,这些车比其他的同级车贵10万块,怎么补贴?如果没有补贴,仅仅从节油上来算,得节多少油才能相当?

按照现在的油价,10万块钱可以买1.5万升油。按照百公里8升油耗计算,1.5万升油可以走将近20万公里。事实上,相当一部分车走不到20万公里就要报废。算下来,节下的油够汽车跑一辈子。

平衡点是,3年之内节省的油能把一次性消费的钱抵扣掉,这才有经济意义。比如买车多花1万块钱,3年内节油也是1万块钱,这个时候,再配合一点宣传,估计新能源汽车就算是没有补贴,消费者也愿意买。

不过,当前新能源汽车不可能做到这个程度,除非油价涨得很贵。如何平衡?不妨举例算个小账。假如购买一辆PRIUS普锐斯,比购买其他同级车所多花的10万元要是真想靠节油省下来,差不多一升油要50块钱。不过,油价要涨到50元1升,还有人开车吗?这实在是难以想象的。

另外一点值得注意的是,如果直接补贴给消费者,这部分钱就直接进了合资企业或者是外方的腰包,因为补贴给了强势群体,不仅造成补贴的不公平,而且基本上补贴给了国外汽车制造商。

退一步说,就算是补贴给了国内企业,也不可能长久。事实上,企业也知道,国家不可能长远补贴。中国现在一年生产汽车1200万辆,轿车估计占一半,就算补贴一半也要600亿,而且这点补贴分摊到每辆车上也才1万块,管什么用呢?

要使补贴真能发挥作用,从理论上说,降低成本可以使各方都能够接受,但现在汽车的生产成本降低的空间并不大。对新能源汽车来说,用的是电机,再加上电池这一块,价格必然提高。现在很多汽车厂之所以在开发新能源汽车上没有积极性,是因为他们都会算账。一些号称做新能源汽车的项目,都是嘴上喊喊,向国家要钱。至于拿到钱以后怎么样,那就是自己的事了。国外新能源汽车其实也是叫出来的,一年几十万辆的产量,怎么能跟几千万辆的传统汽车相比?

节能减排不一定靠新能源车

节能减排是多方面的,不能只从汽车一个角度入手。从发动机来说,中国产的汽车与国外相比,在输出同样能量的同时,可能要多耗油10%-20%。从节能的角度分析,只要把发动机的设计稍微改进一些,一下就能节能10%-20%,并不增加多少成本,为什么不去做呢?

另一方面,现在自动变速箱汽车越来越多,只要采用AMG的,比起AT自动变速箱就可以节能20%-25%。这个事情不需要多花一分钱,相反,AMG比AT在价格上还能省20%-30%的,国家为什么也不去推广?

说到汽车排量,在同等能耗下,把排量减下来,也并不一定节能。现在,国家推出新政策,为1.6升以下排量减少购置税,这是不明智之举,是不明白汽车如何节能减排道理的结果。同样一辆车,大小尺寸重量一样,只靠减少发动机排量,是不能节能的。这些问题不仅消费者不知道,宣传层面也没有得到重视。

有一种观点认为,排量小一定能省油,那是因为排量小的车尺寸也小、重量也轻造成的。同样一辆汽车,装配一个2升的发动机和一个1.6升的发动机,如果这两个发动机的性能相当,实际上油耗是差不多的。

影响汽车油耗有行驶阻力、传动效力和燃油消耗率三个因素,三个影响因素没有一个和排量有关。我们的政策在制定的时候,将排量作为节能减排的主要标准,说明政策制定者不明白这里的技术问题。

第6篇：电动汽车节能减排范文

关键词：电动汽车；电能需求；电力产业链；碳排放

前言：电动汽车作为当前一种重要的新能源汽车，其运行动力来源于电能，和传统汽车相比，电动汽车在运行中可以实现零排放。不过，在其所需电能生产及传输过程中，仍然会产生较大的碳排放量。此外，在电能的生产及传输当中，也会产生一定的损耗，因此，在电动汽车单位电能需求上，通常与发电端电力生产量存在差异。所以，如果电动汽车得到大规模的普及，虽然直接排放问题得到了解决，但是电能需求引致的电力产业链碳排放也是不容忽视的。

1煤电能源链碳排放

在我国当前的电力领域当中，最主要的发电方式仍然是火力发电。而大量燃煤的燃烧，会产生很多氧化二氮、二氧化碳、二氧化硫等温室气体和酸性气体。其中，造成温室效应最主要的气体就是二氧化碳。所以，可将煤电能源链当中，产生的其它温室气体排放系数，换算为二氧化碳当量排放系数，也就是人们常说的碳排放或碳当量[1]。在煤炭的开采、加工、运输、燃烧等环节中，都存在能量传输的问题，因此在各个环节当中，都普遍存在着一定量的碳排放。煤电能源链碳排放的剂量范围主要包括了从原煤开采，到燃煤电厂发电位置，其中不包括后续的电网输配电环节。在煤炭开采运输、电厂发电运行等环节中，也需要消耗一定的电能或燃料，因此，基于全生命周期的角度，在电厂向外提供电能的时候，额外能源需求同样会产生碳排放。通常来说，电厂每向外发出1度电，煤电能源链中就会产生1千克左右的二氧化碳排放当量。在煤电能源链的各个环节当中，二氧化碳的排放量都比较巨大，而重点则在于发电环节，因此应当进行有效的控制。

2电动汽车单位电能需求引致的边际发电量

在发电端，电动汽车单位电能需求，所反映出的电力生产量往往远远高于1度电，这是由于在生产及传输电能的过程中，都会产生各种各样的损耗，所以，电动汽车间接造成的碳排放量也会大大增加。因此，为了研究电动汽车电能需求引致的碳排放问题，就应当对电动汽车消耗单位电能所需发电端的供应电量进行研究。在电动汽车中，边际发电量指的是每消耗1度电，发电侧实际产生的发电量，也就是电动汽车单位电能需求引致的电厂发电量。通常情况下，在电力消费终端，电能需求引致的电厂发电量，与电力设备、用电器的电能转换效率相关。而电动汽车充电终端的充电效率则直接影响了电网的送电量。同时，电网线损与发电侧发电量也有着直接的关系[2]。另外，电厂的综合用电率，也会对电厂发电量产生直接的影响。所以，在电动汽车终端，用电引致的边际发电量，会受到电源结构、电厂用电率、电网线损率、电动汽车充电能效等因素的影响。相关研究表明，如果电动汽车充电效能达到85%～95%，线损率和电厂用电率下降，电动汽车充1度点，边际发电量约为1.20～1.34kWh，电能损耗约在0.20～0.34kWh。

3动汽车电能需求引致的电力产业链碳排放

用IPMi表示电源边际发电量，用PRFi表示电源链碳排放系数，用PEi表示电源碳排放，用PPE表示电力产业链碳排放，则可利用公式PEi=∑PEFi×IPMi计算电源碳排放量，利用公式PPE= PEi计算电力产业链碳排放量。如果电动汽车能够达到90%的充电能效，基准情景下，电动汽车电能需求引致的电力产业链碳排放量要高于低碳情景和强化低碳情景[3]。预计在2030年到2050年左右，低碳情景和强化低碳情景都能够达到100g以下的低碳排放水平。而在基准情景下，由于没有对相应气候变化采取有效的对策，因而预计碳排放量可能会维持在400g左右的水平。如果在未来的发展当中，仍然只注重经济发展，忽略环境保护的问题，电力产业链碳排放无法得到有效的控制和降低。而采用在发展经济的同时，如果能够提高对环境的保护意识，利用高校的发电、输电、减排技术，能够使电力行业碳排放得到有效的减轻[4]。而通过提高电动汽车用电效率、充电效能，降低电网线损，降低电厂用电比率，优化电源结果，提高减排技术和燃煤发电技术，能够更为有效的控制电动汽车电能需求引致的电力产业链碳排放。

结论：电动汽车作为一种新能源汽车，以电能作为驱动能源，虽然能够消除直接碳排放，但是其所用电能的生产及输送，也会产生相应的碳排放。基于此，应采取有效的措施，在发电及输电环节减少碳排放，提高电动汽车的充电效能和用电效率，从而降低电动汽车电能需求引致的电力产业链碳排放量。

参考文献

[1]张兴平，饶娆，冯一帆. 电动出租车充电行为分析及综合效益跨区域对比[J]. 中国电力，2016，02：141-147.

[2]杜剑，谢东，吴涛，吴伯华，王法靖，张籍. 国外电动汽车战略及充换电业务发展现状[J]. 华中电力，2012，01：96-102.

第7篇：电动汽车节能减排范文

中图分类号：U461 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）22-0049-030 引言

近年来，随着我国汽车工业的高速发展，汽车保有量迅速增加，然而在汽车工业快速增长的同时，也给环境和能源带来了巨大的压力。2000年中国机动车燃油消耗量占石油销量的1/3左右，2010年上升到43%，2020年将占到石油消耗总量的57%。在北京、上海等一些大城市，机动车已成为可吸入颗粒物、一氧化碳的主要污染源，各种迹象表明，能源和环境已成为制约我国汽车工业可持续发展的重要因素。因此，做好节能减排工作，倡导低碳生活，建设环境友好型、资源节约型社会是我们每个公民应尽的责任和义务。

1 我国汽车行业节能减排现状

1.1 我国汽车保有量的变化 据国家统计局资料显示，我国汽车保有量呈快速增长趋势，2008年底，我国汽车保有量达5099.61万辆，2009年底，我国汽车保有量已达6200万辆，2011年我国汽车保有量已突破1亿大关，在2010年的统计中，微型客车和轿车占84.81%，出租车占2.78%，客车了3.8%，卡车占7.59%，公交车占1.01%。由此可见，微型客车和私家车在城市的车型构成中所占比例较大。

1.2 不同车型的排放特征分析 轿车和微型客车一般使用汽油作为燃料，这两类车型的CO排放占机动车总排放的86%，HC的排放占83%。随着社会轿车保有量的增加，这两类车的污染物的排放总量会继续增加。

卡车一般使用柴油作为主要燃料，由于长时间处在高速工况下，NOx和颗粒物排放较多，分别占总排放的63%和34%。

公交车也以柴油为主要燃料，由于不停的起步、加速，导致颗粒物和NOx的排放量增多，分别占公交车总排放的46%和63%。

出租车每年大概行驶13万公里，且现在大部分城市用出租车都是使用两种燃料，以天然气作为主要燃料。由于改装后的发动机无法达到理想的燃烧状态，因而导致出租车的排放污染较为严重。

2 我国汽车行业节能减排的措施

2.1 汽车工业节能减排政策支持 近几年，国家有关部门制定和实施了多向汽车相关政策法规，重点从技术标准加严、税收优惠等方面，来提升汽车行业的节能减排水平。自2012年1月1日起，开始实施的《中华人民共和国车船税法实施条例》规定，对节约能源、使用新能源的车船做出免征或者减征车船税的规定。自2012年1月1日起，开始实施的《商用车燃料消耗量测量方法》是我国自主制定的第一个汽车节能重要标准。另外，推行燃油税政策对于调整汽车消费市场和改善用油状况都有很大的帮助，一方面能够调节市场机制，另一方面能够约束消费者。

2.2 汽车企业共抓生产消费环节 汽车生产制造企业是执行节能与环保政策的排头兵，他们责任重大，他们从全国各地招聘人才，提升企业的研发水平，尽可能的降低燃油消耗率，开发出低污染、低油耗的环保车型。另外，汽车生产企业不仅肩负着节能减排的重大责任，我们每一位消费者也应携起手来共同努力、加强汽车行业节能减排的宣传力度，使广大的消费者形成科学的汽车消费观、燃油消费观，从消费角度培养消费者的节能的好习惯。

2.3 汽车节能技术

2.3.1 提高发动机的综合性能 主要从以下四个方面来提高发动机的综合性能。

①汽油机的燃油电子控制喷射技术。汽油机燃油电子控制喷射系统不论在任何环境条件和发动机处于何种工况下都能精确地控制混合气的浓度，使汽油得到完全充分的燃烧。这大大降低了废气中有害成分的含量，还使发动机具有优良的燃烧经济性。可对供油、点火、温度等进行集中控制，使发动机工作性能提高，发动机输出功率增加，燃料消耗量降低。还可以使发动机经常处于稳定运转状态，在各种工况下都能使汽车根据驾驶员的要求正常行驶。此外，由于汽油机燃油电子控制喷射系统不存在喉管，进气阻力小，不易产生气阻，向各缸分配汽油均匀等优点。

②稀薄燃烧技术。稀薄燃烧技术具有许多优点，在燃油经济性方面，稀燃发动机空燃比大，燃烧循环更接近定容循环，因此其热效率较高，燃油经济性好。由于稀燃混合气燃烧温度低，燃烧产物的离解损失减小，并且降低了与气缸壁面的传热，也使热效率得以提高。稀燃发动机一般不受到高负荷时的爆燃极限的限制，可以采用较高压缩比，这也有利于热效率的提高。当采用稀薄混合气燃量加小了泵吸损失，这对火花塞点火发动机部分负荷经济性的改善是很明显的，同时也可以采用变质调节，不用节气门或是小节流，这样会大大减小泵吸损失，特别有利于改进发动机部分负荷性能。对发动机排放方面，随着空燃比的增加，由于采用稀的混合气使燃烧温度降低，NOx的排放明显减少，同时燃烧产物中的氧成分有利于HC和CO的氧化，因此，HC和CO的排放也减小，然而，随着空燃比增加到一定程度，由于燃烧速度的降低可能会使燃烧不完全，HC的排放会迅速增加。如果能合理地设计紧凑的燃烧室，并组织好空气运动使燃烧在短时间内完成，那么三种排放都可以大大减少。

③优化设计燃烧系统。设计者对燃烧室的布置位置、燃烧室的形状以及喷射系统进行优化，具体涉及到火花塞的安装位置、缸盖和活塞顶的形状以及进排气门的数量和尺寸等一系列问题，以此来改善燃烧情况。

第8篇：电动汽车节能减排范文

[关键词] 低碳经济 新能源 低碳汽车产业 电动汽车

1 “低碳经济”的提出

“低碳经济”的提法最早出现在2003年英国能源白皮书《我们能源的未来:创建低碳经济》中,该白皮书倡导以低能耗、低污染、低排放、高产出为特征的经济形态和发展方式;创造更高的生活标准和质量,为发展、应用和输出先进技术创造机会,同时创造更多的就业机会和商机。

付允等(2008)认为低碳经济发展模式就是以低能耗、低污染、低排放和高效能、高效率、高效益(三低三高)为基础,以低碳发展为发展方向,以节能减排为发展方式,以碳中和技术为发展方法的绿色经济发展模式[1]。

李胜,陈晓春(2009)在总结前人研究和实践的基础上,提出低碳经济的核心内涵是在市场机制基础上,通过政策创新及制度设计,提高节约能源技术、可再生能源技术和温室气体减排技术,建立低碳的能源系统和产业结构,它包括生产的低碳化、流通的低碳化、分配的低碳化和消费的低碳化四个体系[2]。

自“低碳经济”提出以来,我国积极回应并给予高度的重视。2007年9月8日,主席在亚太经合组织第十五次领导人非正式会议上郑重提出了4项建议,即发展“低碳经济”,研发和推广“低碳能源技术”,增加“碳汇”,促进“碳吸收技术”发展。前不久召开的国务院常务会议明确提出,下一阶段中国要大力发展绿色经济,培育以低碳排放为特征的新的经济增长点,加快建设以低碳排放为特征的工业、建筑、交通体系。可见,发展低碳经济已经上升为国家战略层面的议题,建设低碳的、环境友好型的经济发展方式已刻不容缓。

2 中国发展低碳汽车产业的必要性

我国是发展中的大国,人口众多,经济的快速发展导致对能源生产和消费需求的迅速增长,致使温室气体排放潜力巨大。目前我国温室气体排放总量位居世界第二[4],2008年我国汽车的碳排放高达4.5亿吨,按照现在汽车的增长速度,到2020年汽车保有量将从现在的6000多万辆增加到1.5亿辆,以2008年汽油消耗5100万吨为基准进行测算,到2020年汽车的碳排量将高达10亿吨,届时将超过美国1990年的排放量成为世界第一的CO2排放大国。由此可见,我国当前减排压力艰巨。

另据有关数据显示,交通工具是目前造成全球变暖的主要原因。近10年,全球二氧化碳排放总量增加了13%,而源自交通工具的碳排放增长率高达25%,预计到2050年,全球交通工具碳排放将比目前增长30%到50%[5]。交通运输占全社会石油消费比重不断上升,已成为最大的石油消耗部门。交通用油对能源产生巨大的压力。下图显示了我国自1990年以来对石油的需求情况。

图2显示,2004年我国的石油对外依存度达到近十年的最大值47.5%。据预测,至2010年,这一数值将达到57%。这意味着,我国石油的“自主”权大部分不在自己手中,国家能源安全面临严重的威胁。在我国,汽车行业占石油消费量的1/3以上,因此,转型交通能源动力系统是摆脱石油依赖以及降低二氧化碳排放的重要途径,能有效地解决交通工具造成的能源危机与温室气体排放问题。

综上所述,中国汽车业在低碳经济的背景下面临转型的需要,建设发展新能源汽车产业,开发新型的低碳和脱碳能源,实现低碳交通,是低碳经济发展与汽车行业可持续发展的重要领域,对我国迈向产业强国的战略目标有重要的现实意义。

3 当前中国新能源汽车产业现实情况分析

新能源汽车产业是一个新兴的技术产业,在以上分析的基础上,本文将接着从产业格局、行业内厂商的互动行为和市场绩效三个方面对新能源汽车产业的现实情况进行分析。

3.1 电动汽车的发展带来产业格局的转变

2001年电动汽车研究被列入“十五”国家863计划重大专项,我国开始加大对新能源汽车的研发投入[7]。电动汽车成为新能源发展的主流,并将主导汽车产业向低碳经济跨越式发展的主要方向。

新能源汽车根据动力的不同形式,可以分为三类:混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车。目前已形成以混合动力电动汽车作为产业化突破口,以纯电动汽车作为主要方向,多种技术并存的电动汽车格局[5]。不像在传统机车方面差距悬殊,在电动汽车领域,由于行业刚起步,我国与其他发达国家是站在同一起跑线上。新能源汽车的技术具有颠覆性特点,对于那些传统汽车领域的世界汽车巨头而言,发展新能源汽车将付出巨大的沉没成本。我国却没有这方面的负担,相反,在某些地方还具有一定的优势。目前我国已基本掌握了电动汽车的核心技术,形成比较完整的电动汽车产业链配套体系,具有先发优势。中国电动汽车的产业链,正迅速以整车厂商为核心,向包括充电设备、核心零部件等在内的上下游延伸。同时,我国具有发展电动汽车产业的重要资源优势。比如优良的技术、成本廉价的劳动力,以及丰富的锂、锰、铁、钒、磷等资源。低碳经济使我国这样的后起之秀超越传统汽车巨头成为了可能,汽车产业格局因此重新被改写。我国正努力发展电动汽车产业,使之顺应这一历史上最为深远的产业变局。

随着低碳经济的提出,各国纷纷表明将把低碳经济作为国家未来发展的一项重要战略抉择。汽车产业低碳经济的实施最为深远的影响在于,低碳经济将导致未来汽车行业的全球贸易产生重大变局:各国政府出台的汽车排放法规,势必将成为一种新的市场准入壁垒。欧盟通过减少汽车二氧化碳排放指令来限制新车的排放量。美国的《燃油经济条例》提出,到2016年在美国销售汽车的平均二氧化碳排放每公里155克,到2020年要达到世界先进标准。日本到2015年将每公里汽车碳排放控制在155克,2020年为115克。法国制定鼓励与惩罚措施,碳排放低于每公里60克的汽车,每辆可以得到5000欧元以上的补助,没有达标的企业将受到惩罚[5]。这使得我国的汽车工业不仅要面临未来更加严格的排放标准,还要面对各国筑起的二氧化碳减排法案造成的出口壁垒。

3.2 国内各大汽车企业电动汽车研况分析

我国各大汽车企业,特别是自主品牌企业,积极投身到电动汽车领域,已研发出了许多电动汽车和混合动力汽车。今年的北京国际车展上,集中体现了自主品牌将量产的新能源车的成果。比如吉利的EK-1和EK-2两款电动车,海马汽车的纯电动普力马以及混合动力海马3,奔奔MINI纯电动汽车,长安S460混合动力车,比亚迪E6纯电动轿车,江淮和悦电动版,力帆320电动车,奇瑞QQ电动汽车和高速纯电动汽车瑞麒M1-EV,荣威750电动车E-1。

随着低碳经济的战略部署及汽车产业低碳经济的实施,我国自主品牌新能源汽车正面临着空前发展机遇。目前电动汽车这一新兴的技术行业在全世界范围内都是刚起步状态,所有的汽车企业都处于同一起跑线上,因而我国的技术水平基本与国际持平,在这一领域,培育自主开发能力和创建自主品牌,与传统汽车技术相比,我国的机遇大得多,又加上本身具有的先发优势与资源优势,自主品牌企业无须面对新能源汽车取代传统汽车后背负的“包袱”,获得成功的几率就相对较高。另外,我国传统汽车技术与先进国家差距巨大,导致我国汽车产业经济效益较低,环境污染严重。在低碳经济视角下,绕过我们相对比较落后的传统汽车技术而转向发展新型能源汽车,可获得比发达国家更为显著的经济效益和社会效益,这为自主品牌汽车企业带来了无限的商机。

我国的自主品牌汽车企业在没有得到科技部的扶助,仅依靠自主创新、自主研发首先把商业化的电动汽车生产了出来,然而,在政策上却没有得到足够的重视与倾斜,扶持重点没有全面落实到具有自主技术、拥有自主品牌的新兴民营汽车企业上。这给自主品牌汽车的发展带来一定的约束。

4 我国低碳汽车产业化的创新思路探索

目前,电动汽车还处于产业化的初期,应在国家层面上制定节能与新能源汽车发展战略,解决规划与政策滞后的现象,配套政策跟上产业的发展步伐,充分发挥市场主导与政策先导的作用,积极推动我国电动汽车跨越式发展。

4.1 加大自主研发的力度

首先,从研发经费上看,要改变我国研发经费不足的格局,缩小在科技研发投入方面与发达国家存在的差距。并且从研究与开发类型上,要从主要集中在试验性发展领域向基础研究和应用研究方面转变。在研究与开发上重视人力资源的投入,充分发挥工人主力军的作用,挖掘人力资源的巨大潜力。进一步加大电动汽车研发投入,力争在可靠性、耐久性及低成本等核心技术上进一步取得突破,加速混合动力汽车规模产业化。继续加强核心技术攻关,鼓励开展示范运行,为燃料电池汽车产业化和建立新型节能环保汽车产业做好技术准备。

4.2 国家的扶持政策要加强

电动汽车产业的财税扶持政策重心要向消费市场领域倾斜,加速启动电动汽车的消费市场。要将财政补贴直接发给消费者,鼓励消费者的购买欲望。通过购置税减免,引导消费者选择购买和使用电动车。同时政策要坚定地向具有自主创新能力的电动汽车企业倾斜,要扶优、扶强,而不是扶大。使财税与科技扶持政策对象重点放在具有自主技术、拥有自主品牌的新兴民营汽车企业上,支持以企业为主导,联合科研机构开展课题研究工作。另外,国家可考虑在减免的购置税和消费税中,提取一定的比例,作为专项基金,支持节能与新能源汽车产品开发。通过国家支持,引导有条件的企业和科研院所加大研发投入。

4.3 建立完善的电动汽车充电网络

目前电动汽车市场上最主要的问题是汽车充电不便利,这个问题依靠厂家自身的力量是无法解决的,只有依靠政府的力量才能得到全面的推进。然而,财政补贴政策及电网、市政基础设施建设等方面仍无实质性进展。因此,应该在国家政策的鼓励下,借助市场机制,构建电动汽车充电服务领域建设与运营的商业化平台。通过税收优惠安排,发挥国家电网主动参与电动汽车充电网络的建设积极性,加快电动汽车充电电网的规划与布局。并推动电动汽车充电网络建设,建立运营领域特许经营模式,使建设与运营市场化,加大基础设施的发展。

4.4 建立电动汽车管理规范

完善电动汽车标准体系,制定电动汽车产品公告与市场准入审批和管理办法,研究解决各类电动汽车载客试验运行牌照问题。

4.5 优化油价政策

我国目前油价政策不利于推广电动汽车,也不利于石油企业的可持续发展。建议尽快实施燃油税,既可以促进节能与新能源汽车的产业化,又可以减轻石油企业面临的经营压力和国家财政负担。

5 结论

全球范围内实施低碳经济的热潮,为中国的汽车业带来了新的发展契机,在这一视角下,中国汽车业只有积极响应,发展低碳汽车,以电动车为突破口,全面促进我国低碳经济的发展,实现低碳交通。结合我国电动汽车市场的现实的发展情况,本文认为在低碳汽车产业化上应注意从以下几个方面创新思维:(1)加大电动汽车的研发力度,不仅要从研究经费,研究开发的类型上,更要注重在研发领域中人力资源的开发,充分挖掘人力资源的潜能。(2)国家的扶持力度要紧跟产业发展的进程,政策上要侧重于具有那些自主创新能力的电动汽车企业,使油价有利于电动汽车产业的发展。(3)完善电动汽车产业的基础配套设施建设与建立电动汽车管理规范。

参考文献:

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第9篇：电动汽车节能减排范文

其中原因，汽车业内人士讳莫如深：因为油电混合动力汽车的核心技术一直牢牢地掌握在日本企业手中，不过，目前来看，情况似乎有所改变。

“混合动力汽车的节油率达到25%～55%，减少二氧化碳排放70%～80%；同时还不增加包括电网改造、充电场站建设等成本的投入，是最具产业化条件的节能新能源汽车，混合动力车是降低PM2.5最现实的途径之一。”钟发平称。

为此，钟发平近三年来的两会提案都是围绕推动混合动力的商业化普及议题展开。今年他在提案中呼吁补贴混合动力车型，建议对混合动力依据燃油经济性按节油率分档次给与补贴；同时，在购置税等税费优惠方面进行顶层设计，支持混合动力车型的发展。

科力远混合动力技术有限公司是由吉利与科力远于2014年10月共同投资成立的，因此，吉利汽车董事长李书福出来站台顺理成章。

“投放三辆油电混合车相当于投放一辆电动汽车，其中一辆车就等于不用耗油，也不用充电装，这样的技术为什么不去好好发展？”李书福的想法是把这个技术与自主品牌共享。

“可是吉利一家如果想发展就比较难，把这个技术奉献出来，让中国所有汽车公司都参与进来，共享这个技术。这样，中国汽车工业就有了自己的油电混合技术。”李书福说。

呼吁混动“国民待遇”

钟发平在今年的提案中提到，当前存在一些制约产业发展和普及推广混合动力的不利因素，主要表现在：国家政策对新能源汽车购车补贴巨大、对研发与充电配套设施产业投资补贴巨大，而对节能汽车购车补贴为零、对混合动力的研发相对较少，无法与新能源汽车同等竞争。

根据相关政策，国家对新能源汽车面向2020年500万辆目标，据推广数据设置充电奖励，新能源汽车充电设施建设奖励补贴为1000万元至1.2亿元，新能源汽车免征车辆购置税，以上政策混合动力汽车都没有相应优惠政策。

其次，混合动力汽车成本相比传统燃油汽车高3万元左右，与传统燃油车辆的完全竞争能力稍显不足，但混合动力所带来的节能减排贡献是明显的。当前，国家应从节能减排、环境保护、调整产业结构考虑出发，加大混合动力汽车产业的扶持力度，逐步实现产业的完全市场化。

以丰田公司为例，丰田混合动力汽车在全球已经销售超过800万辆，与同等车身尺寸、同等动力性能的汽油车相比，800万台的混合动力，一共节约了220亿升汽油，几乎是北京市机动车2012年全年消耗量的两倍，同时减少二氧化碳排放5800万吨。

“让丰田等日系车企一枝独秀，这样一个局面确确实实也是非常难堪。科力远到目前为止，为丰田、本田或者其他汽车厂提供的电池60万套混合动力电池，这些车卖到全球，但很少能在中国马路上见到，为中国的PM2.5改善、节能环保贡献很少。” 钟发平感叹道。

所以，他一直致力于为混合动力汽车能够获得公平的国民待遇而呼吁。“我认为国家政策一定要做市场的裁判，不要动不动就划成分、戴帽子，我们政府又不是专家政府，我们政府是行政政府，我们强烈呼吁得到公平国民待遇。大家在一个起跑线上，让各类技术应运而生。”

这一观点得到了李书福的赞同。李书福表示，油电混动技术既能够实现节能减排，又不会增加太多的制造成本。“一辆油电混合的汽车，和一辆普通的内燃机汽车，它们的成本差距不大，但是前者节能减排的效果非常明显。研究各种技术和路线，对国家和企业来讲，没有坏处，只有好处。”

开放CHS平台

2月28日，年产100万台混合动力总成产业化项目在科力远长沙园区内启动。吉利首款搭载科力远CHS系统的帝豪EC7混合动力车型不久将投放市场，该车实测每百公里油耗4.9升，节油率35%。

科力远混合动力技术有限公司（简称CHS）由吉利与科力远于2014年10月共同投资成立，核心产品CHS混合动力系统是吉利与科力远在多年技术积淀的基础上共同开发的动力总成系统。当下，CHS公司已成为一个开放性的混合动力总成系统技术平台。

目前除吉利外，长安汽车、云内动力已经正式与科力远合作，应用该系统开展整车系统开发。

“加盟这个平台，就成了这个平台的股东，同时又是这个总成系统的客户。我国自主品牌 SUV和MPV发展非常迅猛，但带来一个更大的问题是，如果没有一些深度节油、节能减排满足2020年5.0升/百公里的国家油耗标准，我想五年时间根本就不可能达到这个平均指标。”钟发平说。

可见，这些整车厂加盟CHS的初衷就是面向2020年的油耗标准。“整车厂可以先作为客户和合作方，把一款卖得很好的车改装成为油电混合动力版。我们还是一步一步慢慢来，增加整车厂对CHS技术的认知。”钟发平还透露，还有7家整车企业已经开始与CHS进行深度产品合作。

据了解，CHS研发的双行星轮系四轴油冷双电机混合动力系统技术经过5年研发、投资数亿元，已进入正式批量生产阶段。其总体技术水平与丰田系统相当，某些性能甚至更优，更适合应用于插电式混合动力汽车，甚至获得了丰田汽车公司专家与德国专家的认可。

但是，也有人质疑，丰田在混合动力领域已经有很长的研发实践应用，科力远还是个新公司，技术路线与丰田相似，自主开发或许将很难绕过丰田等公司的技术专利。

对此，科力远混合动力技术有限公司副总经理兼首席技术官张彤介绍，CHS混合动力系统已经研发近十年。它是国内首套功率分离的混合系统，具备完全的知识产权。

“这套系统中间有两项是国际发明专利，97项国内专利，50多项国内发明专利。这一套系统的核心是五级变速箱，可以通过两个电机协调一致的工作，来实现混合动力的方式。”

更为重要的是，CHS系统不光能够负载混合动力，还可以通过加大电池生成插电式混合动力，实现更高节油效率。“现在中国很多这样的车子，放一个电池，放一个发动机，它联起来就是插电混动，因为有国家补贴。一些城市可以免费上牌照，这样是不行的。”李书福补充道。

客观来讲，科力远混动核心总成是自主品牌的一大突破，前景被各方看好。“科力远系统为混合动力系统提供非常好的核心机构，然而最终要达到丰田普锐斯整车水平，还有大量工作，如专用发动机、能量回收系统、整车控制器等。”