电动汽车精选(九篇)

第1篇：电动汽车范文

去年，中国市场上的汽车销量已占到全球销量的一半。中国汽车工业协会公布，去年共销售新能源汽车12791辆，其中纯电动汽车11375辆。相比庞大的汽车销量，有点微不足道。

但是，大城市的雾霾污染或许给低迷的电动汽车市场带来了机会。因为PM2.5是形成霾的主要污染物，而机动车尾气是PM2.5的主要排放源。据中国科学院“大气灰霾追因与控制”专项研究组的监测结果，今年1月份京津冀共发生5次强霾污染过程中，北京地区机动车排放是PM2.5最大来源，约占25%。

由于能源、环境、气候变化等全球性问题的出现，电动汽车作为一种解决方案成为全球汽车工业发展的方向。

来自麦肯锡的分析数据显示，新能源汽车技术可以显著减少碳排放。而电动汽车除了低碳环保之外，还表现出摆脱能源依赖以及在电网负荷低谷时段进行常规充电的优势。同时，有研究表明，同样的原油经过粗炼发电充入电池驱动汽车要比直接精炼成汽油驱动汽车效率更高。此外，电能的来源也比较广泛，新兴的洁净发电模式如光伏、风能、核能以及潮汐等都能够被直接应用，而且采用洁净能源，对环境的污染也将降到最低。

陷入困境

最近10年，中国汽车制造商已经了40款电动汽车，并宣布将有31款插电式混合动力电动汽车于2015年上市。比亚迪、福田和上汽集团等国内汽车厂商早就推出了混合动力或插电式电动车。美国与日本的汽车厂商通用、本田、日产、丰田等，都是较早进入中国电动汽车市场的公司。

去年，国务院的发展规划提出，争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。这是宏大的规划。

然而，美国市场研究机构派克研究（Pike Research）公司报告显示，到2015年，中国电动汽车年销量预计仅有45000台；而到2017年，预期销量也仅有15.2万台，还不到轻型车市场的1%。

中国还没有形成西方那样注重环保的文化激励措施，国内汽车买家一般不会关心汽车的排放，而八成以上的消费者都是第一次买车。

清洁能源汽车这一新颖的环保概念并不能吸引中国消费者，因此像丰田普锐斯和比亚迪E6这样的品牌也就失去了对中国客户的吸引力。咨询公司IHS上海办事处高级分析师周泉认为：“电动汽车在一二线城市不会有太好的前景。”因为在这些汽车保有量很高的大城市，有车族的消费文化已经形成。

对于中国那些倾向于购买环保型汽车的消费者来说，价格和生活方式的改变也是影响购买的因素。比亚迪FD3M电动汽车的零售价为16.98万元，而普通的桑塔纳轿车售价在10万元-15万元之间。与之相比，享受绿色生活似乎要付出更大的成本。桑塔纳汽车每年的燃油成本约为1万元，而全混合动力汽车能最多节省50%的燃油费，综合比较后，还是标准的汽油型汽车省钱。

其他问题也在考验着电动汽车的车主。如汽车型号和电池型号的不同导致行驶里程出现巨大的落差；受交通和地形等因素影响，实际行驶里程通常要小于标称行驶里程；而受限于充电站数量，电动汽车驾驶员只能在充电站的半径范围内驾驶。

“中国的电动汽车制造商还没有研发出先进的技术来吸引消费者，而政府设定的目标也不大可能达成。”派克研究公司分析师加特纳（John Gartner）说道。

一位业内人士把电动汽车和混合动力汽车所遭遇的困境归结为三个相关因素：政策和基础设施、消费者和汽车制造商，

核心技术

电动汽车在目前市场上的尴尬局面是显而易见的。国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚认为：“要充分了解新能源汽车渡过艰难的导入期，仍然需要一段时间。”

电动汽车推广的最主要难题之一是基础设施建设，没有充足的充电设施，消费者不会购买电动汽车。截至去年底，北京电力公司已建设充电桩1080个，主要供公交车和环卫车充电使用，覆盖面远远不足。国务院发展规划要求到2015年左右，在20个以上示范城市和周边区域建成由40万个充电桩、2000个充换电站构成的网络化供电体系。

王秉刚指出，动力电池是电动汽车的核心，希望组建“下一代动力电池国家研究体系”，培植有竞争力的电池产业集群。

国内汽车制造商也闻风而动。近期，比亚迪董事长兼总裁王传福曾公开表示，今明两年将是新能源汽车发展的“拐点”，希望在新能源汽车领域有所突破。据悉，比亚迪在新能源领域形成的产业包括光伏、电池、LED、储能电站和电动车等，已制定了未来10到20年电动汽车的发展规划。

但是，电动汽车的技术尚不成熟。现阶段，中国在电动汽车高端技术方面总体上还不具备竞争优势，电池、电机、电控等关键零部件技术基础仍显薄弱。

直接购买国外的电动车企业是一个办法。去年7月停产的美国菲斯科是为数不多的豪华电动车制造商，该公司仅有的卡玛插电式混合动力豪华跑车销量不振，目前正在从中国和欧洲寻找买家，先后传出与中国的万向集团和经销商广汇集团以及东风汽车洽谈购买的消息。

替代燃料

在替代性燃料中，甲醇汽油是不错的选项。中国国家工信部去年3月28日《2012年工业节能与综合利用工作要点》称，将组织开展甲醇汽车试点，指导和推进山西、上海、陕西编制试点实施方案。

甲醇汽油由甲醇与汽油以及添加剂混合而成，作为车用燃料汽油替代品，具有价格低廉、排放清洁的优点，并且可以降低石油在能源结构中所占比例。根据甲醇在成品油中所占比例，甲醇汽油可被标号为M15（甲醇占15%）、M30、M85、M100等。甲醇汽油研发试点在国内外已经有一些案例，中国自上世纪80年代以来，对于甲醇汽油的研究也有了30年左右的经验。山西、陕西、浙江等省份在一些地区尝试推广了M15甲醇汽油，M85以上的高比例甲醇汽油在还没有大面积推广试用的经验。工信部出台的工作要点中将进行试点的就是适用M85、M100的高比例甲醇汽车。

相对于电动车，甲醇汽车对汽车动力系统的改造比较小，因此在特定阶段中，甲醇汽车具有一定的规模商用潜力，并带来高比例甲醇汽油市场的发展机会。

然而，高比例甲醇汽油和甲醇汽车的发展，面临着众多的不确定因素。“从长期发展机会来看，首先就是甲醇汽油的燃烧性能及安全性。”清科研究中心分析师肖珺表示，“对于甲醇汽油厂商而言，渠道建设与突破是值得重点关注的课题。”

前景看好

de的数据显示，从去年到今年3月，全球消费者对替代性燃料和高燃油效率车型的总体购买兴趣提高了54%。

自2008年以来，美国、日本、欧盟相继实施新的电动汽车发展战略，加大了研发投入与政策扶持力度。日本以产业竞争力为第一目标，电动汽车的研发和产业化均走在世界前列；美国以能源安全为首要任务，强调插电式电动汽车发展；欧盟以 CO2 排放法规为主驱动力，重视发展纯电驱动汽车，仅德国国家电动汽车平台计划就投入近50亿欧元（约合400亿人民币）。

与电动汽车相关的基础设施充电系统产品行业也迎来快速建设和发展机遇。目前，电动汽车充电设施市场竞争正日趋加剧，通用电气、西门子、ABB、耐德、博世等跨国公司已纷纷加大开发电动汽车充电设施产品。据预测，到2015年，全球电动汽车的充电点将达约470万个，全球电动汽车充电设施的年销售额将达180亿美元。

第2篇：电动汽车范文

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申明:本网站内容仅用于学术交流，如有侵犯您的权益，请及时告知我们，本站将立即删除有关内容。 德国博世公司推出的一款电动汽车无线充电设备，售价约为3000美元。 在2015年CES展会上，奥迪展示了其最新的无线充电设备，电线圈可根据汽车底盘的高低自动升降。 宝马i8应用的无线充电技术。 在韩国龟尾市的无线充电路段，纯电动公交车可在行驶的过程中充电。

目前电动汽车的普及还有障碍，由于续航里程有限，大众担心给电动汽车充电不能像给燃油汽车加油那样方便，毕竟充电站还不像加油站那么常见。为了解决电动汽车充电难的问题，最近欧盟研究人员开发出了一种电动汽车无线充电方法，希望借此让电动车充电变得更简单。8月28日，欧盟对外了这项研究的最新进展。

像WiFi一样给多辆电动汽车充电

其实，无线充电技术在很多领域早已开始使用，比如电动牙刷、遥控器，以及手机无线充电等。目前电动汽车充电都要先找到充电桩，再接上线缆充电，而无线充电就要方便多了。形象地说，充电桩等有线充电方式如同有线路由器，一根网线只能保证一台电脑联网，而无线充电如同可以同时为多个终端提供网络信号的WiFi。采用无线充电的方法，一个停车场的一个充电基站，就可以为一定范围内多辆电动汽车充电。

欧盟这次开发的新型无线充电站还能与汽车之间交换充电数据，包括用户编码、供应商编码、充电持续时间和电量表等信息。这种信息交换过程由置于车中的平板电脑控制，因此可简化司机与充电站之间的直接交流。该项目的研究人员表示，他们还在开发一种新的应用程序，能提示司机附近充电站的位置，并确保充电站和车辆之间能够通信。

其实，各大厂商已经先后推出了支持无线充电的电动汽车。早在2013年，日产便选择旗下全球销量最好的纯电动汽车聆风作为推广无线充电技术的车型。2014年7月，奔驰和宝马联合宣布要合作研发电动汽车无线充电技术。奔驰将基于全新S级进行测试，而宝马则计划率先将其应用在i8身上。奥迪则在2015CES展上，展示了奥迪最新的无线充电设备，这套可自动升降供电线圈的无线充电技术，足以应对底盘较高的SUV。

道路下面埋电网，实现边开边充电

当然，针对电动汽车的无线充电技术也并非全无弊端，比如通常情况下无线充电要比有线充电慢上半拍，电动汽车的续航里程本来就有限，要是充电速度再慢下来，无疑影响其使用。为了解决这个问题，欧盟研究人员还在开发汽车行进状态中的无线充电技术，希望能有助于显著增加电动汽车的行驶里程，并缩小车载能量存储系统的尺寸。研究人员认为，如果能在道路沿线有规划地配备感应面板，为行进中的电动汽车充电，就有望延长电动汽车的行驶里程。

这种利用道路地表进行电动汽车无线充电的方式很可能是未来的发展方向，相比充电站等地面上的设施，它不需要占用地面空间，而且电动汽车不需要停下来充电，可以节省时间。在驾驶过程中，电动汽车的电量不减反增，这实在是一件很酷的事情。

其实，“为行驶中的电动汽车充电”的无线充电理念，在欧盟之前就已经被提出并进行试验。事实上，沃尔沃早在2012年就开始启动了一个名叫“电网道路系统”的项目，并在瑞典H？llered的测试中心建设了一条长约400米的测试道路。该道路内部铺设了电缆，当测试卡车经过这段道路时，车辆会同电缆自动展开连接，750V的直流电将对车辆进行充电。

而电动汽车无线充电已经进入韩国百姓的日常生活。2013年，韩国龟尾市铺设了一条长达12公里的无线充电路段，纯电动公交车行驶在路上可边开车边充电。

第3篇：电动汽车范文

电动汽车无法成为主流汽车的原因有很多，然而其中一个问题是可以肯定的，就是过于昂贵的电池。

根据美国能源部最近的估计，电动汽车和混合动力汽车若想和燃气驱动汽车竞争，电池的价格就需要降低50%到80%。要达到这个数字，可能需要发明全新品种的电池，不过，通过改进驱动当前电动汽车的锂离子电池的方法来实现这一目标的可能性也很大。

到2015年，美国将可能生产出用于50万辆电动汽车的电池组。然而今年，由于昂贵的价格，插电式混合动力汽车的销量还不及上述数字的十分之一。这导致美国先进的电池制造商陷入困境。A123系统公司倒闭。陶氏化学（Dow）表示，它的电池合资公司陶氏柯卡姆公司（Dew Kokam）的业绩也大幅下降。此外，意在为雪佛兰沃蓝达（Chevrolet Volt）提供电池的乐金化学（LG Chem）工厂已经建成，但工厂正在闲置，等待供货需求的上升。

电动汽车的运行成本要比燃气汽车低，但是这点价格优势与其昂贵的电池相比就显得微不足道。为雪佛兰沃特提供的电池组要8000美元，为尼桑聆风供电的大电池组要12，000美元。

麦肯锡最近的一项研究表明，到2025年，仅仅通过电池生产规模的提升，以及由竞争导致的元器件成本下降，还有锂离子电池能量密度的加倍（这会让材料成本降低），聆风电池的成本可能会下降到低于4000美元的水平。

创业公司Envia Systems已经完成了锂离子电池单元的样机，这种电池的存储容量大约是传统锂离子电池的两倍，并且它还能实现几百次的反复充电。关键的是，这种电池和传统电池很相似，可以在现有的生产设备上生产。公司表示，这项技术还需要继续探索，要想真正使用在电动汽车中，还需要二到三年的时间。

戴尔豪西大学（Dalhousie University）的锂离子电池研究人员杰夫达恩（Jeff Dahn）表示，在聆风和沃特中使用的特殊扁平型的锂离子电池是使用最新的先进设备生产出来的，这种生产设备的生产速度相对比较慢。更为传统的柱状锂离子电池因为使用了更快的生产设备，并大规模地提高生产水平，成本大概只是上述电池的一半。达恩（Dahn）还补充道，很多元器件成本过高，例如电池中用于分离电极的塑料薄膜。“你不能说这些分离元器件成本降不下来。”

并不是每个人都认同通过降低锂离子电池的成本来达到电动汽车可以和燃气汽车竞争，丰田就是其一。他们正在研究针对电池设计更为激进的改变。一种可能就是正在研究的用固态材料取代传统锂离子电池中的液体电极，这种改变可以使电池的系统设计化繁为简，降低成本。来自丰田的消息称固态电池和其他的技术可以缩减电池组尺寸的80%。Sakti3是一个正在起步并和GM有密切关系的公司，他们也在致力发展固态电池。CEO安・马里・塞斯里（Ann Marie Sastry）说道就在最近，他们开始移交用于测试的电池样机给潜在客户了。

24M位于马萨诸塞州的剑桥，是一家处于初始阶段的创业公司。他们正采用一种不同的方式：并非使用整体固态电池，而是研发用于连接锂离子电池和燃料电池的通道，通过电泵输送泥状液体，充当电池的电极。储能材料可以存储在廉价的容器中，然后用泵输送到小型设备中用于发电。

这样的设计固然新奇，然而固态电池和24M的技术还是基于已被熟知的锂离子化学原理。比起更为激进的非锂离子化学技术方法，这样做的商业风险要低很多。但是，取代锂离子电池的其他办法或许值得冒险一试，因为它们的理论能量密度值是现今电动汽车电池的几倍。

第4篇：电动汽车范文

关键词：充电桩；人机界面；三菱人机界面软件GT Designer 3

中图分类号：TP391 文献标识码：A 文章编号：1009-3044（2016）36-0192-02

现代社会在汽车家族中电动汽车所占的份额越来越高。而现在的电动汽车充电站的设备并不能完全满足消费者的需求，改善充电桩的性能是市场的需要。本设计的重点主要是在系统出现故障时进行自我修复，也就是还原系统。同时我还给充电桩加入人机界面缴费系统，就不用有专门工作人员在那里当值，并且系统增加了自我恢复功能，避免了一些车友无意间导致系统的死机。

1 系统的设计要求及硬件设计

本设备的基本要求是：

1）能够具有准确的判断输入数据的功能；

2）能够用显示器将车主的意思表达出来；

3）能够在投入相对应的人名币时电源的输出符合要求。

本设备的环境要素是工作温度为-20℃～+50℃；相对湿度是5%～95%；海拔高度≤2000米。交流工作电压为380V±15%；工作频率为50Hz±1Hz；满载功率因数≥0.99；谐波电流总畸变率≤20%。直流输出方面稳流精度不超过±1%；稳压精度不超过±0.5%；纹波系数≤0.5%；满载效率≥92%；最高电压DC400-700V（数字调节）；最大电流0-150A（数字无级调节）按电池厂家要求的最大充电电流确定；最大功率为最高输出电压×最大输出电流，按5kW的倍数确定。

一般外壳防护分为室内、室外，结构上一定要杜绝带电部分。机器的金属外壳和它的零件都会进行防锈的保护处理，非金属外壳一般都会有防氧化保护膜或对机器进行防氧化处理。而且一般的电路板、接插件也都需要进行防潮、防霉、防烟的处理，因为必须要符合TH的工作条件。平均无故障时间：MTBF≥50000h。 机器能够安全使用的标准：绝缘电阻≥200M，耐压 1500V/min，重量：50KW系列 200KG。

充电枪设备的采购与论证，充电枪的额定工作电流范围是5A～60A，防护等级要达到IP54的话就必须：1）本产品带接地触头；2）带有控制车辆启动开关；3）带有控制充电机工作开关；4）使用环境温度-40℃～+105℃，通常插拔力≤80N，一般机械寿命≥3000，阻燃等级UL94-V0。根据一般充电器电缆线的长度，主机安装高度从箱底部距离地面100-120厘米，输出端口每一个距离地面30-40厘米，每个端口之间的距离保持50-100厘米为宜。充电站的使用类型有三种，即：1）RL0110T（单投币型） ；2）RL0110S（单独刷卡型） 3）RL0110TS（投币刷卡两用型） 。

系统采用三种充电模式，如下表所示：

本设计采用三菱人机界面软件（GT Designer 3），GT Designer 3软件是用于三菱电机自动化GOT1000系列图形操作终端的画面设计软件，GT Simulator3当然也是一款有效的仿真软件。交流充电桩人机交互界面采用LCD大屏幕彩色触摸屏，选择广州易显15寸触摸屏。充电可选择定电容量、定时间、定金额、自动充电四种模式。

另外该设备同时具有如下优点：

1）一机多控，即一台控制器可以分别控制十个插座的通断电时间；

2）LED数码管倒计时显示，时间到了自动断电；

3）设有保护电路，具有过载和短路保护功能；

4）电子计数，及时对收益了如指掌，方便合作式经营管理；

5）智能CPU识币系统，防钓币、防伪币、防电击功能；

6）具有断电记忆功能，停电后再来电时可以自动进入断电前的状态。

2 系统的原理图设计及人机界面设计

电路主板接线的设计，电路板接线号码与上原理图线号对应，其中端口L接电源火线，端口N接电源零线。

人机界面的设计与操作方法是打开开关，系统进入初始化，欢迎界面上随意点击，便可直接进入刷卡界面或输入密码进入。用户根据提示刷卡成功后进入用户信息界面，该界面显示当前卡内余额，如需充电则根据充电插头的电气链接来选择A插口充电还是B插口充电，以及选择电动自行车充电模式，否则可按右下角处退出按键退出该界面，返回系统主界面。根据上级菜单选择A插口充电模式后，提示充电插头是否已经链接，以保证充电安全，如果已正确链接则按确认，否则按返回，M行链接检查。充电计费方式选择界面：上一级菜单确认后直接进入下一级充电计费方式选择界面，根据车主的需求来进行相关的计费充电，充电的方式分别为：按金额充、按电量充、自动充电，如果返回上级菜单则按左下角的返回箭头，退出则选择右下角的退出按键。 计费方式界面：按金额充电计费界面，车主根据需求输入充电金额即可，单位是元，根据界面按键提示进行充电金额的输入及操作。按电量充电计费方式界面： 按电量充电计费这个界面是车主根据自身需求输入充电电量即可， 以 kwh 即度为单位，根据界面按键提示进行充电电量的输入及操作。充电数据信息显示界面： 确认键进入充电数据显示界面，显示本次充电所需消费金额、所充电量和时间、卡内剩余金额等详细数据，供车主确认，如发生错误可退出充电，否则确定充电。

3 系统使用界面说明

打开系统电源，开机后系统初始化进入交流充电桩欢迎主界面， 界面如图2所示：

用户根据提示刷卡成功后进入用户信息界面，该界面显示当前卡内余额，如需充电则根据充电插头的电气链接来选择A插口充电还是B插口充电，以及选择电动自行车充电模式，否则可按右下角处退出按键退出该界面，返回系统主界面。

根据上级菜单选择A插口充电模式后，提示充电插头是否已经链接，以保证充电安全，如果已正确链接则按确认，否则按返回，进行链接检查。上级菜单确认链接后直接进入充电计费方式选择界面，根据用户自身需求来进行相关方式计费充电，充电方式分别为：按金额充、按电量充、自动充电，如果返回上级菜单则按左下角的返回箭头，退出则选择右下角的退出按键。其他的界面还有很多，在此就不一一介绍了。

4 结论

本文对目前的充电桩存在的明显问题进行了改善，由于水平有限该系统还存在着不足，希望在以后的工作中能继续进行完善。

参考文献：

[1] 滕乐. 电动汽车充电机（站）设计[M]. 北京： 中国电力出版社， 2009.

第5篇：电动汽车范文

源起与流行

不少人都认为汽车发明一开始就是以内燃机为动力的，其实不然。据了解，美国人托马斯・达文波特（Thomas Davenport）于1834年制造出第一辆直流电机驱动的电动车，并因此于1837年获得美国电机行业的第一个专利。而在1832年至1839年，苏格兰人罗伯特・安德森（Robert Anderson）发明了电驱动的马车，这是一辆使用不能充电的初级电池驱动的车辆。

与蒸汽或汽油汽车不同，电动汽车不会散发味道，没有噪音和震动，操作起来非常简单。燃油汽车必须人工控制启动，需要司机在驾车过程中变档等。蒸汽汽车尽管不需要手动变档，但是它们启动得花些时间，并且跑的里程没有电动汽车长。1873年，英国人罗伯特・戴维森用一次性电池作动力发明的电动汽车，成为世界上最初可供实用的电动汽车，但由于某些原因并没有列入国际的确认范围。 1880 年，爱迪生制造出一辆电动汽车，时速20英里。但也]能让电动汽车打开市场。

再回到1859年，法国物理学家普兰特（G.Plante）发明了可充电的铅酸电池。而后，世界上第一辆铅酸电动汽车于1881年诞生，发明人为法国工程师古斯塔夫・特鲁夫（Gustave Trouve），这是一辆用铅酸电池为动力的三轮车。

随着蓄电池技术的发展，电动车的运用在19世纪的下半叶在欧美得到了较为广泛的运用。1896年，Hartford Electric Light 公司推出可更换电池的电动货车，买家只买下车辆，但不包括电池，然后在使用时再以每里计交付充电及保养费。

在1899年和1900年期间，电动汽车的销量要比其他类型的汽车销量都要好。实际上，根据全美人口调查局的调查显示，1900年，电动汽车生产量占到美国汽车总产量的28%份额，所出售的电动汽车总价值超过了当年汽油汽车和蒸汽汽车总和。

跌宕起伏的命运

1885年到1915年是电动车的第一次黄金时期。这一期间，由于车用内燃机技术还相当落后，行驶里程短，故障多，维修困难，远远不及电动车，因此电动车在这一时期被普遍认可。电动汽车制造商在19世纪20年代迎来了自己的春天，其生产在1912年达到顶峰。据悉，当时福特生产的燃油汽车价格要比电动汽车价格便宜很多。比如，1912年，一款电动敞篷车的售价高达1750美元，而一款燃油汽车售价仅有650美元。

随着美国德州石油的开发和内燃机技术提高，电动车在1920年之后渐渐地失去了优势，汽车市场逐步给内燃机驱动的汽车所取代，到1935年，电动汽车就变得很罕见了，只有在少数城市保留着很少的有轨电车和无轨电车以及很有限的电瓶车（使用铅酸电池组，被使用在高尔夫球场、铲车等领域），电动车的发展从此停滞了大半个世纪。随着石油资源的滚滚流向市场，人们几乎忘记还有电动车的存在。

19世纪六七十年代，出于对污染预防的因素考虑，人们开始重新重视电动汽车的技术开发，电动汽车市场复苏。1967年美国通用汽车公司与福特汽车公司分别研发了新型电动汽车，成为20世纪后电动车再次迎来黄金时期的开端。此后，美国通用汽车在底特律附近的兰辛市建成EV-1电动轿车总装厂；雪铁龙（Citroen）、标致（Peugeot）则将现有车型改装成小型电动汽车。以此为契机，全球掀起了电动车热潮。

1970年，美国颁布了《清洁空气法案》，再加上1973年爆发的第一次石油危机，燃起了人们开发燃油汽车替代品的兴趣。到1976年，美国国会采取措施，通过了电动和混合动力汽车研究开发和示范法案，该法案由美国能源部授权，用于支持和开发电动汽车和混合动力汽车。

电动汽车并非美国独有。宝马在1972年夏季奥林匹克运动会时展示了其首款电动汽车――宝马1602 E，这款电动汽车由12个铅酸启动蓄电池组驱动，最高时速能够达到62英里/时。不过，这款汽车并没有进入生产。在70年代，越来越多的电动汽车出现了，但受限于时速，续航里程和外形设计，销量一般。电动汽车在进入80年代后，受欢迎度逐渐减弱。

再次崛起

美国于1990年颁布的《清洁空气法修正案》和1992年颁布的《能源政策法案》促使市场对电动汽车再次进行投资。加州空气资源委员会甚至还通过一项新的法规，要求汽车生产商需生产和销售废气零排放的汽车，这样才允许他们在该州出售其他车辆。

从1996年开始，通用共生产了1117辆EV1电动汽车（90年代最受欢迎的电动汽车之一），不过这款汽车仅在美国几个州使用，并且不能卖，只能租。这款电动汽车据悉续航里程能够达到100英里，从0加速到60英里/时速度只需要7秒时间。由于EV1并不盈利，通用在租赁期到后，全部召回了这些电动汽车，并销毁了大部分汽车，只留下40辆捐赠给博物馆或者其他组织。

1997年12月，丰田普锐斯（Prius）出现了，其是丰田汽车公司首先在日本市场上推出的全球第一款批量生产的油电混合动力轿车，其最大的市场是日本和美国。1999年，本田汽车公司开发的音赛特（Insight）串联式混合动力电动汽车也正式投放市场。从而拉开了混合动力车型的时代。2001年，本田汽车公司推出第七代思域（Civic）混合动力汽车。

而日本三大汽车生产商之一的日产汽车公司也有所动作，其于2002年与丰田汽车公司签署有关混合动力系统方面的长期和持续易包括技术合作的协议，在2006年投入美国市场的约10万辆日产天籁（Altima）混合动力车上使用丰田的混合动力系统。2010年，日产终于有了自己的首款纯电动汽车聆风（Leaf），在美国开始交付，其续航里程为160公里，价格在3万美元左右。

第6篇：电动汽车范文

电动汽车其实是早于汽油发动机汽车的产品，如今众目瞩盼是沾了绿色环保的光。除了一系列电动汽车马上就要成为潮流的各方消息，最真实的一次感受，源自一次北京周边的度假。

周末自驾去唐山南湖，享受自然风情。看到了唐山南湖电动汽车充电站――和普通加油站相似的充电站，让我惊喜不已，难道离北京这么近的地方已经电动汽车满街跑了?但是路上没看到几辆啊，和工作人员一聊天更是惊讶，“到年底，从北京到唐山开电动汽车就能实现了，因为有规划唐山和香河之间将修建20座充电站，年底投入使用。”无疑，电动汽车充电站是电动汽车重要基础支撑系统，如若它得到完善和普及，那么电动汽车商业化和产业化进程就是大跨步了。这还不算完，最让我惊讶的是，唐山将有世界最大的现代化电动汽车城，在曹妃甸将建年产30万至50万辆生产规模的电动汽车城……

当我们还是从各种渠道得到消息，关于标准的、关于试运行的、关于政府补贴的，关于电动车联盟的，离我们最近的无非就是这电动汽车充电站的使用吧，那么，这就代表我们可以快步迎接电动汽车带来的绿色生活了吗?

中国汽车工程学会汽车产业研究院副院长乔梁博士认为，没有这么乐观。“电动汽车若是走向主流，那得看市场是不是选择它。不管是电动能源、氢动力能源还是其他新能源的汽车产品，都是要市场的检验才能确立它们的位置。哪种新能源车实用，经济性好才具有更好的普及性。目前而言，看得见摸得着的环保车型。就是混合动力车型。”

汽车成为人们生活中的必需品，经过了200年的发展，要掀开一个新能源的篇章，相信也不是几年便能完成的。回首1873年，英国人罗伯特・戴维森(Robert Davidsson)制作了世界上最初的可供实用的电动汽车(戴维森发明的电动汽车是一辆载货车，长4800mm，宽1800mm，使用铁、锌、汞合金与硫酸进行反应的一次电池。其后，从1880年开始，应用了可以充放电的二次电池)。这比德国人戴姆勒(Gottoieb Daimoer)和本茨(Karl Benz)发明汽油发动机汽车早了10年以上。而多少年来，汽油发动机汽车才是主宰。

但就在汽油发动机汽车主宰的时间内，电动车的发展从来没有停歇。在欧美，电动汽车最盛期是在19世纪末。1899年法国人考门・吉纳驾驶一辆44kW双电动机为动力的后轮驱动电动汽车，创造了时速106km的纪录。1900年美国制造的汽车中，电动汽车为15755辆，蒸汽机汽车1684辆，而汽油机汽车只有936辆。这算是电动汽车最鼎盛的时期了，但是20世纪以后，批量生产的福特汽车T型号掀开了汽油发动机汽车的时期。

那么束缚电动汽车发展的枷锁是什么呢?乔梁博士认为是其成本高，电池技术还未完善。“如果电动汽车和汽油汽车一样的价格，大家当然都会选择电动汽车了，谁不想为环保做贡献?”

引用一段最新消息：英国工程技术学会的研究表明，人们目前对电动汽车“表现”的要求纯粹是“幻想”。该机构杂志社《E&T》的一个团队经过研究发现，电动汽车的电池很可能在两年内被耗尽，这导致人们不得不进行成本高昂的电池替换。目前电动汽车电池使用的锂离子技术和移动电话一样，一次充电的能量很难维持汽车行驶超过160公里。也许，这个消息让我们对汽车绿色生活的展望有点泄气。

乔梁博士也认为：汽车绿色时代，不会以某一种新能源车为大，而应该是各种新能源汽车争相发展、百花卉放的局面。同时，如今电动汽车的发展，应该更多的集中在专用路线。比如说，电动公交车、邮政系统的汽车、警局巡查用车等，这样也能为低碳环保做出很多贡献。

说到此，我们耐心等待电动汽车的发展壮大和被市场肯定。其实，中国电动汽车的技术不但没有落后于那些汽车发达国家，某种方面还是领先的。也正是这个原因。我们经常能看到各路学者专家提醒汽车厂家抓住这个机遇，占据电动汽车的发展先机。汽车产业在每一个经济时期、每一个国家，都是引领性的产业。比如20世纪德国经济的复苏，70年代日本的崛起，80年代韩国的成长，都多少得益于汽车产业。

那么如今中国的电动汽车产业处于一个什么样的阶段呢?在央企电动车产业联盟成立大会上，国务院国资委原主任李荣融在讲话中提到：在整车研发、设计、制造方面，一汽、东风、长安等企业自主研发生产的电动车已经下线运行。在电池研发制造方面，中海油力神、北京有色金属研究总院、中航工业洛阳院等企业在国内处于领先地位。在充电设施建设与服务方面，国家电网、中国普天等企业已经建成了一批示范工程。

第7篇：电动汽车范文

早在上世纪九十年代初，美国、日本、欧洲等主要汽车生产国就实施了一系列政府计划，以支持发展新能源汽车。经过十几年的探索，以实现汽车电动化为最终解决方案的技术路线日益清晰，相关技术和产业取得一定进展，全球汽车工业孕育着一场重大技术革命。金融危机爆发后，以美国为代表的汽车生产大国，将发展电动汽车作为经济刺激计划的重要组成部分，加大了政府支持的力度，以期达到抢占国际竞争制高点、恢复经济增长、保障能源安全、应对气候变化的多重目标。可以预见，，有关政府的强力支持，将明显加速产业化的步伐，电动汽车将成为全球重要的新兴产业。

我国作为新兴的汽车生产大国，既面临产业技术转型的严峻挑战，也出现了难得的历史机遇。调查中发现，我国已具备加速推进电动汽车研发和产业化的基础和条件。如果战略目标明确，政策措施得当，我国有可能像日本在经历石油危机之后以节能紧凑型汽车确立全球竞争优势一样，在电动汽车领域实现技术跨越，形成竞争优势。

中国电动汽车的研发取得重要进展

1　电动汽车研发已近十年。并取得积极进展

我国从“十五”时期开始实施新能源汽车科技规划，“863”项目共投入20亿元研发经费，形成了以纯电动、油电混合动力、燃料电池三条技术路线为“三纵”，以多能源动力总成控制系统、驱动电机及其控制系统、动力蓄电池及其管理系统三种共性技术为“三横”的电动汽车研发格局。共计200多家整车及零部件企业、高校和科研院所，以及3000多名科技人员直接参加了电动汽车专项研发。

经过近十年的发展，我国电动汽车的研发取得明显进展，已形成约1800项专利，并开发出了多款电动汽车样车。目前，共有48个型号的各类电动汽车获得机动车新产品公告，其中，比亚迪、奇瑞、长安等企业的插电式和油电混合动力汽车已具备上市销售的条件，天津清源公司开发的纯电动轿车累计出口美国、欧盟1300辆以上。全球规模最大的新能源汽车应用试验示范计划，自今年起在全国13个城市逐步推进。

2　三大关键技术初步具备支撑发展电动汽车的能力

发展电动汽车的关键在于我国企业能否掌握核心技术。电动汽车的关键核心技术有三个：一是动力电池，二是电机，三是控制系统。其中，动力电池最为关键，其性能指标和经济成本决定了电动汽车的商业化进程。

动力电池研发产品的主要性能已居国际先进水平，电池产业基础雄厚，但需要解决一些薄弱环节。我国动力电池关键技术、关键材料和产品研发取得重大进展，与日本、美国、德国等国际先进水平比较，总体水平相当，比亚迪、力神、雷天等企业开发出的镍氢和锂离子两种类型、多个系列的车用动力电池，能量密度、功率密度(能量密度、功率密度是指单位重量的能量和功率，前者决定了电动汽车的续航里程和重量，后者决定了汽车的动力性)等主要性能指标居国际先进水平。(见表1)电催化剂、复合膜、双极板等关键材料也取得重要进展。

从产业基础看，我国是仅次于日本的全球第二大锂电池{应用在纯电动和插电式混合动力汽车上)生产国，占全球约25％的市场份额。虽然目前的产品主要应用于手机、电动工具、电动自行车等领域，但产业规模庞大、产业链基础较好、生产工艺共性点多，具备大规模发展汽车用动力电池的条件。近一段时间，中信国安盟固利、比亚迪等企业已投资十多亿元，建设磷酸铁锂或锰酸锂动力电池的生产能力，比克、力神、北大先行、威利克、寰宇、海霸、万向等企业也在加快投资。汽车用动力电池开始由研发进入到产业化阶段，并出现了加快发展的势头。

动力电池的研发和产业化仍存在如下两个薄弱环节：一是原理性基础研究相对薄弱，虽然目前的动力电池主要性能指标处在国际先进水平，但与理论值相比仍有数倍差距，在全球开展竞争性研发(如美国政府投入20亿美元用于电池的研发)背景下，产业的有利地位十分脆弱，战略机遇稍纵即逝。二是生产工艺技术的开发落后于电池技术的开发，而且因存在大量的专有技术难以通过设备引进加以解决，因而影响电池产品的一致性和稳定性。

电机工业规模大，车用电机产业化起步较早，与国际先进水平差距不大。我国电机产业规模居全球首位，中小型电机约有300个系列，1500个品种，产品量大面广。汽车用电机驱动系统在性能、体积重量、环境温度适用性、成本等方面有更高的要求，呈现出永磁化、数字化和集成化的发展趋势。上世纪90年代末，中科院电工所、华中科技大学、哈尔滨工业大学等单位分别研发出车用电机驱动系统。进入“十五”以后，车用电机的发展加速由技术研发转向产品开发，涌现出上海电驱动有限公司，株洲南车时代电动汽车股份有限公司等专业化公司。近年来，随着电动汽车的发展，国产电动汽车电机性能有了很大提高，科学院电工所、华中科技大学、中船712所等单位开发的车用电机取得重要进展。自主开发的车用电机，重量比功率超过1300瓦／千克，最高效率达到93％，居国际水平。部分产品已应用到我国主要汽车生产企业的电动汽车中。

总体来看，车用电机的产业化起步早于动力电池，与水平最高的日本相比虽有差距，但随着电动汽车的发展，车用电机产业有能力进一步提高性能，加速推进产业化。

电动汽车的控制系统研发取得进展，需要在关键部件等方面取得突破。电池管理系统是电动汽车电控系统的重要零部件，国内很多高校、科研院所和企业积极开展电池管理系统的研发工作，并取得较大进展。北京航空航天大学、北京交通大学等高校和部分企业研制的电池管理系统，已经在国家多项示范项目及一汽、东风电动、长安、天津清源等企业中得到应用，积累了装车经验和实际运行数据。从总体上看，我国开发的电池管理系统达到了功能要求，但在功能的完备性、状态估计的准确性、工程应用的可靠性上与丰田、本田等企业相比还存在明显差距。控制系统中关键部件IGBT(功率开关元件)的差距较大，国际上只有少数几家企业具有研发和生产能力，国内需求基本依靠进口，目前嘉兴斯达、常州宏微等企业已开始投入车用功率半导体的研发。

概括来说，在整个工业体系中，电动汽车是为数不多的具备一定技术能力的产业领域。电动

汽车的三大关键技术，具备了一定的研发能力和加快推进产业化的条件，我国基本有能力依靠技术创新实现电动汽车的产业化，在电动汽车领域实现跨越式发展。

中国具有明显的成本优势和资源保障能力

1　成本优势已经显现，商业化条件优于日、美

电动汽车经济性决定了其商业化的进程，而电池成本又是影响电动汽车经济性的最关键因素。目前国产车用动力电池已显示出了较明显的成本优势，部分企业能量型动力电池成本仅是日、美企业的一半左右(见表2)，尽管日、美等国制定了大幅度削减电池成本的计划，届时我国仍将保持成本优势。这就意味着，我国电动汽车的商业化有条件加速推进，并以成本优势实现大规模出口。

此外，进一步削减电池成本的潜力巨大。隔膜占电池成本的比例较高(小批量生产时占38％，10万套规模生产下降到24％)，国内隔膜产品基本靠进口，目前已有国内公司开发出隔膜产品，其成本只及日本的三分之一；正负极材料(小批量成本占电池成本的27％，批量生产占19％)技术也有可能实现突破，进而大幅度降低成本。此外，规模经济可明显降低成本，按照成本趋势分析，电动汽车达到50万辆规模时，电池成本与10万辆相比可降低40％左右。

2　发展电动汽车有较好的资源保障能力

电动汽车新增组件涉及的资源消耗主要与动力电池和电机有关，包括锂(磷酸铁锂或锰酸锂，电池正极材料)、铝箔、铜箔、稀土(稀土永磁材料作电机转子材料)等资源。我国是世界锂资源第三大国(见表3)，而且资源分布比较集中，盐湖卤水锂主要分布在青海、湖北，工业储量占52％，矿石锂集中分布在四川、江西、湖南、新疆四省区，占全国储量的98％。我国稀土永磁材料资源量居世界首位，占世界总储量的一半，稀土产品产量占世界市场的90％以上。铜、铝虽然国内保障能力不足，目前三分之二铜精矿石、三分之一的氧化铝需进口，但有关国际机构(如国际铜业协会)认为，电动汽车的发展并不会对全球的铜等资源供应格局产生根本性影响，再加上铜、铝等资源的再生性能好，电池的回收利用就有较大的资源利用潜力。

由此可见，我国发展电动汽车有一定的资源保障能力，相对于美、日而言更有资源优势，并不会出现严峻的资源供应安全问题。

发展电动汽车符合中国能源可持续发展的要求

电动汽车的电能仍需要一次能源转换而来，特别是针对我国能源结构和利用现状，发展电动汽车是否符合节能环保以及能源可持续发展的要求，有人对此提出疑问。为回答此问题，我们利用国际上普遍采用的“从矿井到车轮(Well to Wheel)”的全过程分析方法[所谓“从矿井到车轮”的全过程分析方法，是指从资源的生产、转换、作为车用能源、汽车利用效率全过程，分析不同的技术路线对能源消耗(按热值)、环境污染的影响。如纯电动汽车是“煤一电一电动机”的能源应用路径，传统汽车是“石油一汽柴油一内燃发动机”的路径，对全路径的折算成热值后的能源消耗、二氧化碳排放等指标进行计算，从而分析这两条技术路线的优劣]，针对纯电动汽车(电能来源仅考虑最差的情况，即由煤发电)、传统汽柴油汽车、煤基燃料(煤炭液化)不同的技术路线，分析在能源消耗、二氧化碳排放方面的优劣。主要结论如下：

一是纯电动汽车单位行驶里程所消耗的一次能源(折成热值)以及排放的二氧化碳，大体上与传统的汽柴油车相当，能源消耗略好，二氧化碳排放略差。

二是利用我国的煤炭资源解决机动车能源有两条技术路线：其一是煤发电一电驱动汽车；其二是煤制油一替代石油驱动汽车。研究表明，纯电动汽车的能源消耗和二氧化碳排放明显好于煤基燃料。

三是如果进一步改善电源结构，提高水电、核电、可再生能源发电的比例，以及进一步提高燃煤发电效率(如采用IGCC煤气化联合循环技术)，电动汽车的化石能源消耗以及污染物排放还可进一步降低。

除此之外，发展电动汽车可利用低谷电，并实现电力调峰功能。2007年底，我国电力装机容量已超过7亿千瓦，一天的低谷电约9.2亿千瓦时，可供数量庞大的电动汽车同时充电。如果利用峰谷电价政策，激励消费者利用低谷电，可有效利用发电能力，在不大规模相应增加发电能力的前提下，发展电动汽车。

纵上所述，电动汽车是符合我国国情、替代石油的较理想技术路线，有利于保障能源安全、减少环境污染、应对气候变化。

发展电动汽车需注意的几个问题

1　发展电动汽车与发展其他新能源汽车技术的关系

目前，新能源汽车技术进步很快，存在着多种技术解决方案，主要包括电动汽车、燃料电池汽车、插电式混合动力汽车、油电混合动力汽车、替代燃料(生物燃料、煤基燃料、天然气)等(见附图)，有些技术是方向性的，有些是权宜性的，技术发展的前景和产业化进程也有相当的不确定性，从而对政府明确发展重点、制定支持政策带来挑战。

普遍认同的技术发展趋势是汽车电动化，而实现电动化又存在着纯电动和燃料电池两个方向性技术路线，目前的状况是，前者的电池能量密度需进一步提高，而后者在制氢和经济性方面存在缺陷，未来哪个占主导取决于技术的进步，也有可能两个技术共存并应用在不同的领域(如电动车应用在行驶里程不长的市内交通中)。当前电动汽车实现产业化的基础和条件优于燃料电池汽车，但纯电动汽车的产业化进度仍有不确定性，快与慢取决于电池技术，而此技术路线下的过渡性技术――混合动力以及向纯电动更加靠拢的插电式混合动力汽车，其产业化风险很小。因此，我国以电动汽车为产业化的重点，并考虑过渡技术的发展，其技术风险较小且能发挥电池工业的优势。

实现电动汽车对传统汽柴油汽车的大规模替代，将是一个较长的过程，可能要十年甚至更长的时间。这样，一方面要加快推进电动汽车的产业化，抢占全球竞争的制高点：另一方面也要从长计议，不能急功近利。在时间较长的技术转型过程中，还要鼓励发展替代燃料，提高传统汽车的燃油效率标准，发展先进汽柴油技术。

2　既要避免一哄而上，又要保护好投资者的积极性

产业的技术革命，必然引发利益格局的大调整以及产业链的重构，尤其是我国汽车企业在技术能力、经济规模等方面不具优势，在电动汽车发展中就不如美、日等国的汽车企业起到支配作用，这样，发展电动汽车带来的诱惑，就容易形成一哄而上、良莠不齐的局面，这在过去新兴产业发展中曾有十分惨痛的教训。事实上，目前已出现了电动

汽车热、电池热的苗头，“电池企业上汽车，汽车企业上电池”，投资冲动十分强烈。

总体而言，当前的情况是积极的，但需加以引导和规范。其方式除了标准和准入政策等手段外，还需要关注我国重视不够、发展滞后的产业联盟方式。上世纪九十年代初，美国就组建了针对新能源汽车的产业联盟一一USCAR，旗下包括先进电池联盟(USABC)在内数量众多的分联盟，目前实施的插电式混合动力汽车发展政府计划，主要借助联盟加以实施，政府资金也重点支持联盟，力图通过提高组织化程度实现超越日本的目标。我国的企业技术基础薄弱、规模相对不大，更需要产学研用的紧密结合，建立电动汽车战略联盟，以形成合力。

3　应采取需求侧与供给侧的双向激励政策

我国电动汽车局部技术取得优势的地位十分脆弱，产业化的进展略落后于日美等国，在新一轮全球竞争面前，我国应在需求与供给两方面予以支持和激励，方能后来居上。从今年开展的新能源汽车应用试验示范项目来看，由于产业化未准备好，以及地方保护等原因，一些项目蜕化成为进口关键技术(电池、电机、电控)组装新能源汽车，有些地方出现了明显的地方保护，这与发展新能源汽车的初衷和战略目标相悖。这种现象必须予以纠正，更需要处理好购置补贴政策与电动汽车产业化节奏的衔接。

美国用于支持插电式混合动力汽车发展的联邦政府预算高达140亿美元，其中绝大多数是用于供给侧(包括研发资助和技术创新贷款担保)。相比较而言，我国的需求侧激励政策(购置补贴)与美国相当，而供给侧的支持力度明显不足，考虑到产业的发展现状，我国需进一步加大对供给侧的支持，特别是动力电池研发和产业化的经费支持。

政策建议

1　制定电动汽车发展规划，加强部门间协调

从全球电动汽车的竞争格局看，日本在产业化方面略占先机(主要是混合动力汽车)，美国等研发起步早，产业化有所落后，奥巴马政府明确了以插电式混合动力汽车为重点，力图后来居上。我国发展电动汽车具有消费市场增长快、规模大。制造成本低，技术取得局部突破，资源保障能力强的四大优势，也存在整车企业支配能力不强(主要企业技术来源依靠合资外方)，技术基础不牢固，充电设施需大规模投资的三大劣势，我国发展电动汽车，需要发挥优势、扬长补短、突出重点。当前的电动汽车热，是在政府新能源汽车技术路线和发展重点未明确的情况下出现的，这样，对企业而言存在较大风险和不确定性，对政府而言难以集中资源实现重点突破，也难以有效引导社会投资。

建议尽快制定我国的电动汽车发展规划，明确战略方向、发展重点、阶段目标和重点任务，并对动力电池的主要性能、成本削减提出阶段性目标，可考虑2015年电动汽车的发展目标为100万辆左右。

目前，发改委、工信部、科技部、财政部等部门，从不同的角度对新能源汽车的发展给予了很多支持，但仍需进一步提高政策的协调性，建议设立电动汽车产业化领导小组，以加强领导和形成政策合力。

2　组建电动汽车产业技术创新联盟

发挥行业协(学)会的作用，采取自愿的原则，政府加以适当地引导和协调，组建电动汽车产业技术创新联盟，针对关键性技术设立若干分联盟。整合全国的优势资源，突破行业界限，鼓励各类所有制企业加入产业联盟。构建产业共性技术的研发和产业化平台，重点突破关键瓶颈技术和系统集成技术，推动电动汽车整车及关键零部件的研发和产业化。政府应通过技术研发和产业化专项资金支持产业联盟。同时，要积极探索形式多样的国际合作，吸收国际汽车产业的先进科技成果，力争走出一条开放式的自主创新之路。

3　加快制定标准和修订准入政策

目前我国的电动汽车标准和技术法规比较缺乏，政府也缺少利用标准和技术法规实行规范管理的手段。建议由电动汽车产业化领导小组(建议组建)牵头，组织有关专家，对现行标准和拟增加的标准进行全面梳理，区分轻重缓急，提出标准制定计划，加快制定当前最需要的标准和技术法规。尽快形成电动汽车整车和零部件、试验认证、安全检验、充电设施等一系列技术标准体系，鼓励协会制定标准。进一步严格标准的管理和实施。修订现行汽车产业政策中的准入条件，放松规模准入要求，提高技术准入门槛，使其更加适应电动汽车发展的特点和现状。

4　进一步加大对电动汽车研发和产业化的支持力度

电动汽车整车和关键核心技术的研发，可在“863”计划的框架下，加大研发支持的力度。设立电动汽车产业化专项资金，重点支持关键核心技术(如动力电池)的产业化，资金主要用于中试能力、试验认证能力等方面的建设，以及投资项目的贴息。此外，还需要整合各部门的相关政府资金，在支持项目的选择方面增加协调性，进一步提高政府资金的使用效率。

5　制订中长期电动汽车基础设施建设规划

停车设施不足，需要对充电设施进行大规模投资是我国发展电动汽车的劣势之一。政府需联合电力部门制定电动汽车基础设施发展规划，在城市路网、公路线、居民区、公共停车场建立电动汽车充电设施，鼓励社会力量参与建设和经营，鼓励探索多种形式的充电方式和商业模式(如更换电池)。鼓励地方政府建立电动汽车应用示范区。研究峰谷电价政策，引导和鼓励电动车用户利用低谷电。

第8篇：电动汽车范文

其实，同样的问题在世界各国都存在。但是对待这些问题的态度，国际大型汽车生产企业，和国内的电动汽车生产企业有很大不同。主要的差别是，世界大汽车公司对于解决相关问题的主要办法是不依赖、不等待、不抱怨，而且自己去做。

首先是关于电池。在当前阶段，世界各大汽车制造公司大都不生产动力电池，但都建立了庞大的实验室对动力电池进行非常严格而系统的测试，在决定正式使用之前至少要经过用时一年以上的全面测试评估。通过试验测试掌握电池的基本特性、基本规律，选择基本特性符合整车要求的电池，在此基础上开发设计电动汽车。我认为这样是必需的。对于动力电池，我们需要像传统发动机一样了解它，才能充分发挥其性能，设计、制造出尽可能满足人们出行要求的电动汽车；今后，我们还需要像改进传统发动机一样改进它，才能达到电动汽车持续技术进步的要求。

其次是电池包及管理系统。电池包及其管理系统对电动汽车整体性能至关重要，特别是管理系统（BMS）的功能安全、开放系统软件应用（AUTOSAR）、核心算法是关键，开发出好的电池包和管理系统至少要整车、电池、软件三个领域的专家协同。世界大公司的战略，都是要自己主导这些技术的开发，而不是简单的依赖电池生产厂家，由电池生产企业开发生a电池包管理系统提供给整车厂来使用。从表面上看，这似乎没有什么问题。传统汽车制造企业转向电动汽车开发、生产，由于自己在电池包系统方面技术基础薄弱，因而多依靠更了解电池的电池生产企业，应该是理所当然。但这样做有两个重大问题：第一，电池厂家虽然了解电池，但对汽车性能要求知之甚少。他们开发电池包系统很难达到既充分发挥动力电池特性、又完全满足汽车使用要求的境界。当然，动力电池与汽车因电动汽车而结缘，应该互相学习、了解。但两者的复杂程度不同。假以时日，汽车生产企业定可完全了解、纯熟掌握动力电池，而反之则会难得多。第二，电池包系统是汽车大系统中的重要总成，应按照汽车零部件的质量和可靠性要求来制造，要按照功能安全（ISO26262）流程开发，而不是按照动力电池行业对消费电子的要求来开发、生产汽车用电池包系统。

第9篇：电动汽车范文

我国汽车产业面临环境和能源的双重危机。按照国家环保中心预测2010年汽车尾气排放量将占空气污染源的64%。从长远看，人类无法承受汽车工业发展附加的环境成本。同时，能源问题日益显现，有关专家粗略估计，中国石油最终可采资源仅为130～160亿t，只相当于伊朗一个中等油田，仅可维持40～50年。显然，进一步使用传统内燃机技术发展汽车工业将会给我国的能源安全和环境保护造成巨大的压力。当代融合多种高新技术而兴起的纯电动汽车、混合动力车、燃料电池电动汽车正在引发世界汽车工业的一场革命，展现了汽车工业的光明未来。

近年来，我国电动汽车研发与开发发展迅速，一些企业在20世纪90年代中期已推出了电动汽车样车、电动轿车概念车，燃料电池中巴车也已经问世，进入了产业化初期准备阶段。但是距离真正的产业化仍然还有相当的距离，我国的电动汽车企业在技术水平、技术创新以及产业化等方面与国外的汽车企业还存在着很大的差距。

湖北省电动汽车产业发展也较快。但是在一些核心技术领域还没有实现突破，如电池技术、动力驱动技术等，这些成为电动汽车产业发展的瓶颈。湖北省电动汽车实现产业化的关键是不断进行技术创新，实现关键技术的突破，而技术创新的实现需要整合政府、科研机构、大专院校、企业、社会等多方面的力量，有效利用其资源。

2创新的社会网络观

2.1社会网络的涵义

基于资源学说的理论认为，社会网络资本是不同于经济资本和文化资本的另外一种资本，并将社会网络资本定义为嵌入社会关系网络中的资源的总和。基于关系学说的理论认为社会网络是社会单位之间的政治、经济、管理以及文化、传统和人与人之间多种关系结合而形成的网络关系。社会网络具有动态性、植根性、中心性和开放性的特征。

基于结构学说的社会网络观点主要是指伯特的结构空洞理论。该理论认为，当网络个体处于结构绝对稀疏地带或相对稀疏地带，而其他个体均需凭借该个体作为纽带来形成联结关系时，则称该网络个体处于结构空洞位置，处于结构空洞位置的个体具有优势。这一理论强调行动主体在网络中所处的位置而不是与其他网络个体的相互关系，强调行动主体摄取资源的能力而不是占有资源的多寡与优劣，认为行动主体的竞争优势不仅包括资源优势还包括关系优势，而该优势取决于社会网络结构空洞数量的多少以及联系纽带的疏密程度。

社会网络中的关系强度会影响企业之间的相互关系，如强关系和弱关系。强关系是指经常接触和情感密切的人或关系；而弱关系是指不经常接触和情感不密切的熟人或关系，它来自偶然的了解，也是一座桥梁。它提供了企业之间的惟一通道，创造了更加广泛的联系。

2.2社会网络对高技术创新的影响

高技术创新面临着巨大的资金风险、技术风险和产业化风险，而且技术生命周期、产品生命周期日益缩短，技术竞争和市场竞争日益国际化，进一步增添了高技术创新的风险。越来越多的企业构建技术创新网络体系，以获得组织体系以外的技术创新、知识、信息、研究基地等重要资源，并规避风险。

信息、知识不仅可以通过网络中的关系而传播，而且通过网络结构而流动。合作企业中的行为主体之间由于同归一处和相互信赖而增强了信任，逐步形成了知识的社会市场，促进了企业间的相互学习。在这个知识的社会市场中，企业可以从贸易、人才流动中获取创新信息，同时产生了知识的外溢，从而促进了高技术创新。

3湖北省电动汽车创新网络的构建

3.1湖北省电动汽车创新网络的构成

湖北省电动汽车创新网络是以国家863电动汽车专项为依托，以东风电动车辆股份有限公司为中心，整合政府、科研机构、大专院校、企业、社会等多方面的力量而形成的（见图1）。

3.2湖北省电动汽车创新网络的结构

3.2.1基于关系强度的网络结构

湖北省电动汽车创新网络中的关系有的是强关系，有的是弱关系，分别形成了核心层、松散层和层（见图2）。

（1）电动汽车创新网络中的强关系。电动汽车创新网络中的强关系是基于相互信任和深刻的共同利益而形成的，如图2中“核心层”与东电公司的关系。强关系构成了东电公司的战略技术联盟，它们为电动汽车的技术创新提供资金、技术、人才等方面的最重要来源和强有力支持。

“核心层”包括：①东风电动的母公司——东风汽车集团，它是东电公司是最重要的战略合作伙伴，是湖北省电动汽车技术产业创新、信息和研究基地的最重要来源；②东风电动的主要股东单位，有华中科技大学、武汉理工大学等，它们为湖北省电动汽车产业各专业技术上提供强有力的支持；③国家863电动汽车专项中两个混合动力整车项目及其零部件研究项目的具体承担单位，在该研究体系中，东风电动作为整车的设计研究单位起到总体组织协调的作用，不仅应对项目的研究进度负责，而且应对相关技术研究方向的选择起重要的引导作用。

（2）电动汽车创新网络中的弱关系。弱关系也是一座桥梁，它提供了电动汽车产业的相关企业之间的通道，创造了更加广泛的联系。如图2中“松散层”、“层”与东电公司的关系。

“松散层”主要指国家863电动汽车专项其他项目的承担单位。可以与它们开展多层次，内容广泛的技术及信息的交流，进行定期和不定期的技术座谈、互访和信息交换，探讨专利和其他知识产权交叉共享的新型合作机制，共同促进我国电动汽车产业的快速发展。该体系主要成员包括燃料电池电动汽车研发群体、国际合作对象、专业性的国际电动汽车零部件。

“层”是与公司关联度较低的国内外同行业竞争公司，这里既面临技术和市场的竞争，又存在电动汽车知识产权（专利和专有技术）的相互隔绝和封锁，因此，其相互关系是竞争大于合作，合作形式将主要在信息情报的交流上。如在混合动力汽车研发上处于国际领先地位的日本丰田公司、本田公司等，以及国内外其他高等学校和学术研究机构为公司提供重要的基础研究成果及其高水平的电动汽车创新人才。

3.2.2湖北省电动汽车创新网络的结构模型