船用生活污水处理流程精选(九篇)

第1篇：船用生活污水处理流程范文

【关键词】 湖南省；船舶污染；水运

0 引 言

湖南省位于长江中游南部，境内河流众多，水系发达，洞庭湖和湘、资、沅、澧4条水系连通全省70%的县市区，省内有373条通航河流，其中流域面积大于 km2的河流有17条。全省通航总里程为 km，位居全国第三，其中吨级及以上航道通航里程为878 km，是我国内河水运资源比较丰富、内河水运业较为发达的省区之一。

近年来，湖南省水运基础设施规模和生产经营情况呈现出良好发展态势。2015年全省共有港口63个，完成货物吞吐总量2.91亿t，年货物吞吐量超100万t以上的港口数量由2010年的20个增长到目前的26个。截至2015年底，湖南省有检验登记船舶1.6万艘，机动货船最大船型已达吨级，集装箱船最大船型为350 TEU。

在国务院《水污染防治行动计划》后，各地纷纷积极推进实施。为充分了解湖南省船舶污染物接收、转运和处置现状，发现其中存在的问题，给政府决策提供参考，受相关部门委托，笔者对湖南省船舶密度较大的地区和关联企业的船舶防污染情况进行了现场走访调查。

1 船舶污染物接收、转运和处置现状

快速增长的水运行业给社会带来了巨大的经济效益，但一部分水上运输活动所产生的油污水、生活垃圾、生活污水等污染物未经安全处置就被排放到自然环境中，给承载水运行业发展的河流带来了严重影响。[1-2] 笔者通过对各地的走访调查发现，目前湖南省船舶污染物接收、转运和处置现状分为以下3种情况。

1.1 成立专业的船舶污染物接收公司

船舶垃圾和油污水通过污染物接收船收集。船舶垃圾经由斜坡道上岸，用汽车运至环卫部门的垃圾站，环卫部门免费接收处置；油污水送至具有资质的再生资源公司进行处理。[3]

长沙市目前成立了两家专业从事船舶污染物接收的企业，分别负责长沙枢纽上、下游锚泊地的船舶生活垃圾和油污水的收集。根据船舶污染物的实际情况，采取垃圾按次计费、油污水免费收集的方式，并制定了严格的船舶污染物接收处理操作流程。

该方式取得了一定的效果，但由于需要缴纳垃圾接收费用，污染物接收企业又没有执法权，部分船舶拒绝由污染物接收企业来接收生活垃圾。即使有些船舶同意由污染物接收企业接收生活垃圾，但拒绝签单，导致接收企业无法收费，给运营管理带来一定的困难。部分船舶甚至伪造采集记录、违章排放污染物，或者利用无污染处理装置的“油划子”抽取油污水，给水环境带来严重的污染。

1.2 政府投入专项资金配备船舶污染物收集 装置，海事管理机构负责监管

东江湖现为部级风景名胜区、国家5A级旅游区、国家水利风景区、国家湿地公园，主要以旅游客运为主。自2013年以来，当地海事部门采取“先收集好船舶垃圾、再签单发航，免费采集油污水”的方式，对船舶污染物进行收集，收集完成后及时联系城建环卫部门，运送至指定处理地点；对库区内150多艘客船进行改造，加装污水储存设备，采用清洁能源，减少船舶污染物的产生；同时投资700多万元，在162 km2库区水域新设5艘趸船对船舶污水进行收集。

该方式取得了较好的效果，但前期需要投入大量资金。船舶生活垃圾及油污水的收集采取免费的方式，后期保障营运费用只能全部依赖于财政补贴；若将东江湖的营运方式推广到全省范围，则需要巨额的财政投入及长期的营运保障费用支出。

1.3 船舶自行收集处置

湖南省通航水域面积大、河流线路长、船舶数量多、从业人员素质高低不一，水上、岸上垃圾接收设施建设不完善，目前大部分船舶主要靠船上人员自行收集处理。生活垃圾有的靠船上人员在船舶靠离泊时携带上岸，有的在船上焚烧、磨碎后排放，或随意弃排至河中；油污水则通过船舶加装的油污水分离器处理后排入河道，受油污水分离器的起闭监管难及船员自身环保意识较弱的影响，实际开启此装置的船舶极少，绝大部分油污水都直接排入河道。这种方式对水环境造成严重污染，亟需妥善处理。

2 存在的主要问题

2.1 相关法律法规衔接不够严谨，导致执行和 监管存在真空带

目前，《中华人民共和国水污染防治法》《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》等一系列法律条文都明确规定了船舶不得向内河水域排放污染物，并给出了违规可由海事管理机构责令改正，并处以罚款的条款。实际上，相关的法律法规体系仍不够完善，内河船舶污染监管机制、内河船舶防污设备配备、内河污染保险与损害赔偿制度等方面仍存在较大的不足，导致湖南省内河船舶虽持有《船舶垃圾管理计划》和《船舶垃圾记录簿》，但并未将有关垃圾收集处理情况如实、规范地记录于《船舶垃圾记录簿》中。很多船舶虽安装了油污水收集或处理装置，但并未按规定使用。由于船舶航行区域变化较大、抛洒物取证较难、海事监管人员不可能一直随船等原因，不可避免地给监管增加了一定的难度。

2.2 相应的配套设施不完善

船舶生活垃圾可用容器储存或者袋装储存，生活污水、油污水则可选择加装污水收集或处理装置的方式，但收集后的船舶垃圾和油污水的最终处置途径易脱节。由于接收船舶垃圾的设施较少，因此除长沙、岳阳等航运较发达地区外，湖南省绝大部分航道均缺少船舶垃圾接收处理单位。建立配套设施前期需要投入大量的资金，除了航运较发达地区的垃圾处理企业有一定的效益，能维持自身营运以外，其余航运相对欠发达地区几乎没有船舶垃圾配套设施建设，也缺少相关营运企业，需要对其进行统一建设及规划管理。

2.3 船员环保意识欠缺

船员的环保意识参差不齐，尽管船上设有专门的垃圾桶，但是依然存在船T处理垃圾时乱堆乱放的现象，特别是对于甲板余货和货物残余通常采取直接入河的处理方式。在处理设施和回收机构相对比较完善的港口和地区，由于缺乏垃圾处理的定价标准，航运企业与垃圾处理企业双方在环保方面一般会更注重垃圾处理的方便性和经济性，甚至在处理上岸垃圾方面，大多采取“便宜处理”的方式，这在很大程度上造成了环境污染和资源二次浪费。

3 船舶防污染措施和建议

3.1 完善相关法律法规，提供法制保障

完善船舶防污染法律法规体系，坚持立、改、废并举，正确处理制度设计中现实性与前瞻性、稳定性与灵活性、原则性与可行性的关系，从而使得法规制度更加科学合理、协调统一，为有关部门开展工作提供可操作性依据。

3.2 建立健全船舶防污染体系

完善的基础设施和健全的船舶防污染体系是解决问题的基本条件，只有基础设施完善了、防污染体系健全了，污染物才能“下得船、上得岸、送得走”。[4] 积极贯彻落实《水污染防治行动计划》，按照湖南省人民政府的统一部署，成立内河船舶污染防治工作领导小组，增强污染防治能力；对船舶污染物接收、转运和处置设施建设方案进行专项研究，科学布局，加快相关基础设施建设，并给予一定的资金支持；建立健全的船舶防污染体系，提高含油污水、化学品洗舱水等接收处置能力及污染事故应急处置能力。

3.3 加大宣传力度，提高从业人员素质

必须对船员进行资源和环保知识的培训，加大宣传的力度和范围，利用宣传栏、宣传手册、网络、微信平台、座谈、专题讲座、知识培训等多种形式，广泛宣传船舶防污染知识和法规，使船员真正认识到船舶污染物的危害，船舶污染物管理和环境保护的重要性。

4 结 语

随着湖南省水运事业的稳步发展，船舶防污染形势也越来越严峻。湖南省从各市的实际情况出发，依据各项法律法规，积极开展相关防污染工作，但在实际实施中仍然存在污染物收集难、收费难、收集企业生存难等问题。政府主管部门应加强对船舶防污染工作的重视，完善相关法律法规；有关部门统一协作，加快推进船舶防污染基础设施建设；加大宣传力度，从而提高从业人员的环保意识。

参考文献：

[1] 蔡欧晨.国际新形势下关于我国船舶油污染问题的分析与思考[J].中国水运（下半月），2015（1）：115-117.

[2] 徐凤娟，胡婕，张林.太湖流域船舶污染控制技术和管理对策研究[J].环境科学与管理，2013（11）：76-80.

第2篇：船用生活污水处理流程范文

摘 要：在船舶上的生活污水必须严格按照国际相关组织进行设计、制造是至关重要的。该文主要阐述生活污水处理系统设计，通过污水中的有机物被活性污泥吸附，粉碎污物、扰动污泥以提高生化处理的效率，以及紫外线消毒器有效地杀死几乎所有的有害细菌，满足IMO等相关组织要求的系统设计，船舶防污染和保o海洋生态环境的应用。

关键词：生化处理 有害细菌 排放值

中图分类号：U664 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）04（b）-0150-02

1 概述

近年来，海洋污染日益成为世界各国严重关切的问题，在我国由于污染使海水水质恶化，海洋生态系统受到破坏，大面积赤潮爆发等事件时有发生，一些地区的海水污染成为制约海洋经济发展的重要因素。国际海事组织（IMO）制定相关规定，《1973年国际防止船舶造成污染公约》由国际海事组织（IMO）在1973年10月8日至11月2日召开的国际海洋污染会议上通过。海上环境保护委员会（MEPC）自其1974年成立以来，已审议了《防污公约》的许多规定，其中有些被认为需要澄清而有些则难于付诸实施。为了统一解决这些模棱两可和难以实施的问题，MEPC制定统一解释。MEPC认识到有必要修正现有规则或引入新规则，其目的在于进一步减少船舶造成的操作性和事故性污染。船舶上必须有生活污水处理装置根据Marpol 73/78 annex IV， IMO Resolution MEPC 2（VI）和MEPC.159（55）条约进行设计、测试和生产。

1.1 生活污水处理系统描述

系统包括两个曝气柜（No.Ⅰ&No.Ⅱ），No.Ⅲ为沉淀柜。NoⅠ柜装有一台粉碎泵，以便快速彻底地粉碎黑水中的污物，No.Ⅰ&No.Ⅱ之间有较小面积的对流，可使No.Ⅱ柜既增加了曝气时间，也改善了溢流沉淀柜的水质。系统顶部安装有涡流风机，通过布置在曝气柜底部的曝气管为生化菌的生长和有机物的分解提供充足的氧气。系统的主操作面安装有一台排放泵，用于将处理水排放到舷外。原污水通过格栅后进入No.Ⅰ和No.Ⅱ柜，原污水进入生化处理柜，污水中的有机物被活性污泥吸附，有效提高了有机物在生化处理柜的停留时间，粉碎泵粉碎原污水中的大体积的污物和体积过大的活性污泥，能有效防止系统被阻塞，还能粉碎污物、扰动污泥以提高生化处理的效率。

在此过程中，经风机压缩过的空气将被注入No.Ⅰ&Ⅱ柜，通过曝气、生化分解反应后的水将流入No.Ⅲ沉淀柜。底层沉淀物和上层浮沫经气动喷射器返回生化处理柜No.Ⅰ再次进行粉碎和曝气，然后进入新的生化处理循环。在船用污水处理装置中采用了鼓风曝气法，用曝气器将空气分散到水中。曝气管采用软性管状曝气器，软管周径表面都有气孔，都能曝气。在水中产生微气泡，气泡上升速度慢，布气均匀，氧气利用率提高。所采用的曝气器气道短而直，气压损失小，且避免污泥倒灌。长时间停止曝气不会产生堵塞。船用生活污水处理装置的优势在于：提高曝气过程中氧转移的动力效率，降低动力消耗，减少了污水处理的成本。第Ⅲ柜内装有水过滤装置，处理水将流过过滤单元，然后流入紫外线消毒器，过滤装置由若干个自清滤袋组成，压缩空气对其定时地进行反吹自清洗。同时，反清洗后的污物，将被撇沫器收集，并被抽吸喷射到第一柜再次进入新的生化处理循环。

1.2 水过滤装置功能

水过滤装置又称为自净装置，通过PLC控制电磁阀，使得两个滤袋进行自动更替地反吹。使用了纳米技术的滤袋，将悬浮颗粒全部截留在滤袋的表面，在反冲过程中悬浮颗粒被自动地排除滤袋表面，并经过沉淀后被污泥回收装置喷射回No.Ⅰ或（No.Ⅱ）柜，形成活性污泥。灰水和No.Ⅲ柜的处理水将一同流入No.Ⅳ清水柜内的紫外线消毒器。紫外线消毒器将有效地杀死几乎所有的大肠杆菌、病毒及其他有害细菌，以保证污物的排放低于新条约MEPC.159（55）所规定的排放值。同时，由于减少了加氯消毒的量，故在保证排放菌数低于条约规定值时，排放物余氯的含量也低于0.5 mg/L的要求。经紫外线消毒器消毒后的处理水将自流入第四柜。大肠杆菌和细菌将被抑制到规定以下，最后被合格排放。紫外线消毒是十分有效和环保的消毒方式，并且不消耗消毒药品。加药处理只是辅助的消毒方式。清水柜的水经由浮子开关自动控制的排出泵排至舷外。

1.3 紫外线消毒器功能

紫外线消毒器通过细菌吸收紫外线的能量后，引起DNA 链的断裂，导致细胞死亡。在消毒后不增加任何化学添加物，也不产生任何新的化学添加物。紫外线消毒后的过滤水被定义为“已过滤消毒的再生水”，基本上不含病原体（这里指脊髓灰质炎病毒5log10灭活和大肠杆菌7 d中浓度值为2.2个/100 mL）。

1.4 加药泵功能：

生活污水处理装置采用自动加药系统，在每次排放污水之后，将自动加药。药剂采用新型药剂，在同等浓度的情况下杀菌效果是余氯的10倍，接触时间更短，消毒剂投加量更少；且能够有效杀灭细菌繁殖体、细菌芽孢、真菌、病毒、原生动物、藻类和浮游生物等有害微生物；还可以去除还原性无机物和部分致色、致臭、致突变的有机物。

2 安装指导

（1）整个生活污水处理装置已经完成了内部的管路和线路的连接，并进行了车间试验，并出具相应的车间试验报告。

（2）现场定位：生活污水处理装置应该布置在机舱合适的位置，应该有充足的维修空间。各侧边保持600 mm左右的维修空间，以确保所有的维修道门能方便地打开。整个装置可以以底座铆接和焊接在机舱的底座上，并把生活污水处理装置的连接口，连接到船厂的管路系统。

（3）电气连接：整个生活污水处理装置设有一个主电源连接：3×440 V/380 V AC；60 Hz/50 Hz。控制电源由控制箱内部的变压器提供电源。

（4）报警延伸：整个装置提供一个公共的无源报警延伸，报警可以延伸到机舱集控室。

（5）紫外线消毒器及加氯消毒：系统配置有紫外线消毒器，其对舷外排放水进行彻底消毒。同时，系统也配置了加氯消毒装置作为消毒的选项。其详细的操作方法可参考以下步骤。

①氯装置的启动：生活污水处理装置在No.Ⅳ柜配备了加氯装置和化学药桶。运行前，请在药桶内注入适量的消毒药剂，按面板上启动加药泵，No.Ⅳ柜的液位开关触发运行排放泵，且在排放泵自动停止后，加药泵自动运行，在设定时间后自动停止。

②紫外线消毒器启动：紫外线消毒器是对舷外排放水进行最后消毒的装置，也是生活污水处理的关键，此装置是特殊处理，用于舷外处理污水排放的要求，整个装置包括不锈钢柜体、紫外线灯管、石英套管、清洗刷。

（6）生活污水处理装置柜体残留物的排放和清洁：请注意，在港口和排放限制地区进行污水排放是被严格禁止的，此排放形式可以在被允许的未限制区域和用通岸连接口进行排放。

3 结语

船上生活污水应通过生活污水系统处理后，严格按照MARPOL公约相关要求进行操作。船舶在距最近陆地3海里以外，使用主管机关按照MARPOL公约附则所认可的系统，排放作业经粉碎和消毒的生活污水，或在距最近陆地12海里以外排放未经粉碎和消毒的生活污水。但在任何情况下，不得将污水舱储存的生活污水顷刻排光，而应在航行途中，船舶以不小于4节航速航行时，以中等速率排放。

参考文献

第3篇：船用生活污水处理流程范文

江河湖泊的五大污染源（面、点、移动、固体废弃物、其它）中，内河船舶属第三大（移动）污染源，向水中排放的主要是机舱含油污水、油船压载水、洗舱水、有毒液体物质、包装有害危险物质、生活污水、固体垃圾、事故使机舱破损造成巨大污染、化学品船翻沉后使大量化学品倾覆入江等等。如长江干流船舶达10万余艘，相当部分未安装油水分离器和生活污水处理装置，每年数百万吨含油污水，近亿吨生活污水，85亿吨生活垃圾均未经无害化处理直接排入长江，构成了长江不容忽视的污染源。不仅如此，近些年来不断发生运输化学品船翻沉事故，大量硫酸、甲苯酚、煤油等化学品倾覆入江，对长江水资源的破坏更是火上加油。内河船舶对江河湖泊造成的水污染日益恶化，强化内河船舶防污染成了当务之急。

内河船舶防污染进展缓慢的原因

我国内河船舶防污染工作开展已三十多年了，但防污效果甚微。目前，内河船舶对水质污染日趋恶化，其原因有三：

1、保护水资源的意识淡薄

地方政府对保护水资源的意识淡薄。改革开放之初，对防止水污染没有预见能力，不能与改革同步制定防止污染水体的地方性法规，使众多污染水体的项目遍地开花；水污染状况在上世纪九十年代开始恶化之时，地方政府对水体污染的严重性又认识不足，继续放任向江河湖泊排放污物，只知道利用江河的自洁能力，听任污染严重的造船企业，尤其是滩涂造船点不断无限制扩张，没有过硬的防污措施；当前，在船舶构成了不容忽视的水污染源，加速水质恶化之时，地方政府对船舶防污染的紧迫性认识不足，仍然没有相应配套措施防止船舶直接向江河湖泊排污。地方政府行动上无所作为主要表现：一是对保护水资源环境的宣传教育力度不够；二是对水体防污的地方性法规制定不及时；三是对防污设施建设投资不到位，工作十分被动。

船东、船厂、船运公司负责人对保护水环境意识淡薄，单纯地追求自身的经济效益，以经济困难为由，不愿意安装防污处理设施，即使少数船舶安装了油污处理设备也弃而不用，将含油污水直接排入江河湖泊。这就是无偿利用水资源，污染江河不买单。

负责监督船舶防污的地方海事机构迫于无奈，怕因严于监管，既制约当地造船工业和水运企业发展，又担心船舶过户转港，靠收取各种规费维持运转的管理部门从而丧失费源。于是从客观上造成了用牺牲水环境的大代价换取本部门求生存的小利益。这也是保护水资源意识淡薄的一个特殊现象。

2、船舶防污管理手段软弱

具有技术监督管理职能的地方海事机构的船检部门，由于法规不健全，对不愿安装防污设施的船主，没有制约能力，只能做到“不受理检验”；而对防污染具有监督职能的地方海事机构的监督部门，对没有防污设备的船舶，也由于法规不健全，不能行使过硬、有效的处罚权。这些法规上的漏洞，从根本上造成了管理的软弱无力。

地方海事机构由于经费紧张，普遍缺乏防污监测设备及检验仪器，既不能对污染事故进行现场技术鉴定，也无法检测船舶经防污设备（如油水分离器）的排出口水质量是否符合要求，对船舶造成的水质污染无法适时进行定性定量的科学界定，因而对船舶和责任人也就无法进行处理，导致地方海事机构对船舶防污无作为。

3港口城市配套措施不到位

据统计资料表明，我国内河港口有近90%的镇没有建立接收处理进港船舶污染物的设施。即使安装了油水分离器的船舶，分离出来的废油，许多港口城镇目前也不能接收，船舶污染没有排出接收通道，江河湖泊就成了自然的排污通道。这样极大地妨碍了《内河船舶污染结构与设备规范》的实施。

许多港口城镇不仅没有预防船舶倾覆造成水污染的应急预案，也没有接收处理船舶引发大污染事故的污染物的岸上设施。

许多地（市）级及其以上的港口城市没有接收处理水上大污染事故的专业骨干队伍。中等城市港口大多数没有建立重大油污事故应急反应体系，没有形成长效管理机制。

内河船舶防污的基本对策

内河船舶防污染体系是保护水资源环保体系中重要的一环，必须与我国大环卫保护措施配套同步。当务之急应抓好以下几个方面：

1、提高水资源保护意识

特别强调提高各级地方政府主要官员对环保的国策意识，增强保护水资源的紧迫感和危机感，变重经济发展、轻防污治污为发展经济与防污治污并重；变被动治污为主动防污。将水上防污治污是否达标，纳入当地政府主管官员的政绩考核内容。因为只有通过各级地方主要官员，利用多种方式使社会各界了解和遵守保护水资源的各项法律法规，从而提高保护水资源对实施可持续发展战略，落实科学发展观推动社会全面进步重要性的认识。在此基础上建立健全完善的公众参与制度，组织动员全社会齐心协力，加强防治和保护水资源的步伐，为当代和子孙留下一个完好的水环境和生存空间。

切实加强对船东、船运公司、船厂负责人和广大船员的宣传教育，绝对不能以牺牲水资源和广大群众的健康为代价，而只顾谋取自身的经济效益。在此基础上，用法规的形式进一步明确他们保护水资源的责任，使其懂得利用水资源要买单，不能无偿利用，从而保证救治水资源的资金投入。

地方海事机构重征收轻防污的观念要迅速转变，加大船舶防污染执法力度，全面履行船舶防污监管职责，建立船舶油污水、压载水、生活污水和固体废弃物跟踪系统，确保达标排放。

2、完善船舶防污法规体系

依法防污治污，为使社会公众及执法均有法可依，必须从四个方面尽快完善船舶防污法规体系：

各省（市）地方性法规必须明确辖区内各港口城镇应迅速建立接收船舶残（废）油，垃圾、粪便的设施，并明确一些重点港口城镇建立溢油、倾覆入江等防污应急体系及其配套的基础设施，尽快纳入当地政府环卫规划。总之要迅速建立船舶污物排放通道，没有排放通道，就会继续将污物排入江河湖泊。

尽快完善《内河船舶防污染结构与设备规范》的其它部分（现在只有防油污部分），同时要制定船舶直接向水域排污和排污超标处罚（包括滞留船舶）与造成污染赔偿制度，大大提高船舶水域直接排污的成本，完善船舶防污强制法规体系，使执法者有法可依，便于操作，使对船舶的防污监督能落实到位。

用法规明确建立船舶油污水、压载水、洗舱水、生活污水和固体废弃物等排放跟踪系统，确保船舶达标排放污物，便于海事执法部门能够全面履行防污监督职责。

为与污染赔偿制度配套，应尽快建立油船和化学品船舶防污染强制保险制度。

3、改革船舶排污收费制度

船舶防污的关键是要在港口城镇迅速建立船舶的污染物接收站，防污应急设施及其应急体系，对接收船舶的污染物进行无害化处理。这项工程需要大量资金，所以资金是船舶防污的瓶颈。解决资金的办法有两个：一是政府环保投资；二是要引进市场机制。引进私人资本势在必行。坚决实行“谁污染谁付费、谁投资谁受益”的原则，可推行投资多样化、管理企业化、推进产业化，使防污治污成为新兴的产业。总之，各港口城镇可根据本地实情选择合适的模式，只要抓住市场机制和投资者资质认可这两个方面，资金问题是可以解决的。这就是说要改变过去“内河船舶排污不买单”的现象，建立新的内河船舶排污收费制度，收取的资金大部分用来投资港口或城镇的接收船舶污物的设施。

4、海事执法部门增配船舶防污监督设施

由于船舶是一个可移动的污染源，流动性大，移距远，排污情况要跟踪监督，所以必须采用信息化手段建立网络化监督跟踪平台。可以按水系流域建立跟踪网络平台，让网络的终端深入到海事执法部门的签证点，海事巡逻艇及各船舶检验机构。

海事执法部门必须尽快配备便携式取样，化验检测设备，可以现场取样（对超标样品要注意保存一段时间，以备复查），就地化验，及时提供检测化验报告单，作为判断排污是否达标的依据，并将数据及时输入网络，以备船舶经过沿线港口城镇的各海事执法人员随时核对查询。

5、堵住船舶防污的源头

堵住船舶防污的源头，是搞好船舶防污的重要措施。

要彻底整顿造成严重污染水体的滩涂造船，滩涂造船场地没有排污处理设备，全部污物都直排滩涂水域，同时滩涂造船质量没有保证，新造船舶燃（润）油料、污水等跑、冒、滴、漏现象严重，造成船舶防污能力先天不足。这必须冲破地方保护主义，由当地政府牵头，责成造船工业管理部门会同海事、环保、工商等部门迅速采取措施，逐一治理停产整顿，经整顿防污达标者，方可发放工商营业执照，发放环保许可准入证书，新船建成检验合格后由海事机构的船检部门发放防污证书。

属严重污染企业范畴的船舶修造厂，在防污措施上必须建立准入门坎，由当地政府主管机构和环保部门牵头，会同交通、海事等单位对其进行取期整改，到期防污不达标者要强制停产。

海事机构的船检部门要严把船舶设计和建造检验关，不符合防污标准的设计图纸不得审批，船舶排污设备不合格者不得发证出厂，切实把好签发《船舶防污染证书》关。

把好未达报废船龄的老旧船舶的修理质量关。一般来说旧船的燃（润）油料及其污水跑、冒、滴、漏严重，防污设备也不齐备，对江河湖泊污染危害性较大。所以对这类船舶，海事机构的船检部门要有对其强制修理的手段，通过修理达到排污标准，检验合格、发证后方可允许继续投入营运。

6、强化执法力度严把营运船舶检查关

营运船舶防污必须把好两点：一是签证关，海事执法人员要坚持登船检查，仔细核查污物排放跟踪记录，是否将污物及经油水分离后废油物等全数排放到港口污物接收站。二是现场检查的海事执法人员也必须登船，按船舶排污检查程序进行认真检查，按章处理。

7、环保等有关部门严把防污工作到位关

第4篇：船用生活污水处理流程范文

1.游船污染的现状及特点

内河船舶对水域环境的污染种类较多，按污染物的种类划分，主要包括油污染、生活污水污染、垃圾污染、有毒液体物质污染、噪声污染和烟尘污染，但游船对水域环境的污染主要有油污染、生活污水污染、垃圾污染和烟尘污染。

油污染是目前游船污染防治工作最突出的问题。由于大部分小型游船主机功率较低，建造规范中没有要求配备油水分离器，所以大多数小型游船未配备油水分离设备。船舶油污染的来源主要有：船舶发生事故而导致的燃油泄漏，加油时油品溢漏，以及营运时产生的洗舱水、压载水、机舱污水和残油。

垃圾污染主要是船舶营运时产生的生活垃圾对航行水域造成的污染，一般由罐头盒、一次性餐具、废纸、塑料袋、塑料瓶以及食物残渣等组成。其中，除了食物残渣以外，其它生活垃圾基本上很难通过水体自行降解，严重影响到水资源的综合利用。

烟尘污染是指船舶在航行过程中排放的尾气及作业过程产生的灰尘进入大气中，造成周边一定范围内大气质量降低的现象。

2.游船防污染存在的主要问题

近年来，随着国家对环保工作的日益重视，内河船舶污染防治工作取得了显著效果，但问题仍不少，主要表现在：

（1）船舶防污染方面的法律、法规不健全。真正适用于内河船舶防治污染的法规不多，特别是适用于非水网地区的更少，大气污染防治法、环境噪声污染防治法、固体废物污染环境防治法均没有具体的实施细则，只有水污染防治法制定了实施细则，但它涉及面较广，就海事管理而言，其操作性差。

（2）防污设施配备不足。一是旅游水域码头接收设施不完善，或无接收设施，致使污染物无处回收；二是码头的防污设备缺乏；三是游船防污染设备基本未配备。

（3）船员及船公司环保意识亟待提高。虽然大部分船舶均已按规定配备了防污设施和防污文书，但其使用情况和保养情况不佳。部分船员随意投弃、排放污染物，造成水域污染；大部分船舶的防污设备缺乏正常有效的维护保养；还有少数船舶直接将舱底水排放入江里。

（4）海事部门的监管手段较为落后。其主要体现在：一是缺乏全面而详尽的防污应急计划；二是缺乏先进的监测手段，目前还未在旅游水域开展水污染检测，对于其它的项目开展更是无从谈起，污染信息的获得也只能靠巡航发现及群众的举报；三是海事执法执法交通工具不足，人员的素质有待提高，对船舶防污染工作重要性的认识程度还不高。

3.针对游船防污染的具体措施

船舶污染防治工作对保护水域环境、保持流域经济持续快速增长有着十分重要的意义。为保护内河水域环境，防治游船污染，应采取以下措施：

（1）油污染防治方面。要尽快研制出适应水域排放标准，处理效率高，操作维修方便，设备体积小、重量轻、经久耐用、价格便宜的中小型油水分离器。积极开展尾轴密封装置及结构优化方法和船舶尾轴方式的新型轴承材料及轴承结构的核心技术研究。即在油方式下，进行新型端面密封圈结构优化，新型端面密封性能，新型复合材料船舶尾轴承及密封系统关键技术研究，最终解决尾轴密封泄露而产生的漏油问题。

第5篇：船用生活污水处理流程范文

关键词：船舶 溢油 清除 赔偿

一、前言

中国是世界第二大石油消费国，其中90%以上的进口石油是通过海上船运来实现的。由于各类海上交通事故、船员操作失误及违章排放等现象的存在，使得船舶在营运过程中存在着极大的溢油污染风险。船舶溢油对海洋生物继而对人类的食物链、对海滩养殖业、海滨旅游业等都将造成严重的损害。船舶发生海上污染事故后，首先应防止污染物继续泄漏，然后要采取围油栏等围控设备抑制其扩散，再配合使用回收及清除设施，采取适当措施将泄漏的污染物回收，例如用人工方法或回收船等；万一不能回收，则采取果断现场焚烧、沉降处理等措施消除污染物，最大限度地清除水面污染，从而保护海洋和其它水域的生态环境。本文试图在船舶溢油的清除与赔偿等方面提出一些不成熟的看法，希望能对减少船舶溢油事故对海洋环境造成的损害及使船舶防污管理工作以预防、清除和赔偿三合一的模式进入一个良性的循环而起到一些积极的作用。

二、船舶溢油的清除

1.船舶溢油清除立法

国际海事组织（IMO）在油污应急反应方面制订了《1990年国际油污防备、反应和合作公约》。目前，我国已建立了较为完善的海上船舶溢油应急体系，包括中国海上船舶溢油应急计划、海区溢油应急计划和港口污染应急计划、船上污染应急计划、油码头和设施的污染应急计划。经修订的《防治船舶污染海洋环境管理条例》己于二O一O年三月一日起施行。新《防污条例》在油污应急反应方面增加了 “ 港口、码头…以及从事船舶修造…等作业活动的单位应当…按照国家有关…标准，配备相应的防治污染设备和器材，并通过海事管理机构的专项验收”、“国务院交通运输主管部门、沿海设区的市级以上地方人民政府应当…建立专业应急队伍和应急设备库，配备专用的设施、设备和器材”、“ 载运散装液体污染危害性货物的船舶和1万总吨以上的其他船舶，其经营人应当…与取得污染清除作业资质的单位签订…协议…。…清除作业单位应当在发生船舶污染事故后，按照…协议及时进行污染清除作业”等相关内容并同时公布了《港口码头溢油应急设备配备要求》（中华人民共和国交通行业标准 JT/T 451-2009）。海上船舶溢油应急体系的建立和污染应急计划的实施，大大提高了对海上船舶溢油事故的应急反应能力，减轻了突发性溢油事故对海洋环境的污染损害。

2.船舶溢油清除技术

船舶溢油的清除可采取监视、测评、围控、清除和处置五个步骤。

2.1溢油的监视

船舶溢油的运动与状态的信息，对整体反应对策的决定和适宜反应措施的选择是十分重要的。溢油的运动与状态主要通过目测获得，但最佳的方法是空中监视。由于在通常的高度上很难将浮油和其它现象区分开来，因此初始发现的嫌疑浮油必须经飞机低空飞越进行识别。为了有助于海上溢油探测和调查，可在专用飞机上安装透视空中雷达、俯视热红外线探测器、紫外线探测器和如前视红外线等的成像系统等各种遥感设备。另外，配有光学传感器的卫星和雷达也可用于海上溢油探测。

2.2溢油的测评

收到溢油事故有关信息后，溢油应急反应组织应先对风险状态进行测评，再决定采取适宜的反应措施。测评时应考虑以下因素：①溢油规模及进一步溢油的可能性；②油类的物理化学性质；③气象资料，包括风向、风力、海况、海水温度、潮流情况；④溢油位置及有关的海洋和海岸资源；⑤溢油的运动趋势；⑥受到威胁的区域和资源，如：渔业资源、野生动物、风景娱乐区、工业用水部门、海水淡化工厂、娱乐海滩及港口和码头等。

2.3溢油的围控

海上发生溢油事故后，应积极采取措施减少对海上资源和环境的污染损害。溢油在海上由于受风和流的影响，会迅速自溢漏处向外漂移和扩散，形成大面积分散的海上油膜和油带。海上溢油较常用的回收方式就是用拖船拖带围油栏围控浮油，然后用撇油设备回收海面溢油，再将回收的溢油转驳到海上临时储存装置。围油栏常用的有屏障式、栅栏式、岸线型和防火型这四种形式。

2.4溢油的清除

①使用撇油器回收。撇油器主要用来回收海面溢油，主要有堰式、表面亲油性、流体动力型、其他非专用型这四大类型。②装入临时储油装置。海上作业的临时储油装置主要有船舶的液货舱、驳船、可以拖带的油罐等形式。③作业船舶与围油栏、撇油器进行联合作业。必要时在监测飞机的引导下先去清除油膜较厚的区域。④使用专业溢油回收船。⑤水下溢油的回收。有的重质油因密度大会下沉到海底，通常下沉是因为粘加了特定的物质。使用喷射泵、空气加压和亲油材料等技术可用以回收20米以内的水下溢油。⑥使用吸油材料。吸油材料主要用于溢油的吸附和吸收，吸附是将油附着在材料表面，吸收是将油吸入材料的内部。⒘使用化学分散剂。化学分散剂能降低油膜的表面张力，将溢油分散成小油滴并能抑制油滴的聚合因而提高了油水界面，有利于提高油的生物降解能力。⑧使用海上焚烧。海上焚烧通常需要利用防火围油栏、岸线或大的冰块等将溢油围控起来进行。燃烧时应注意避免波及溢油的船。作业船舶、飞机和指挥部之间应保证通讯有效。⑨岸线清除。通常使用当地的劳动力和一般设备。岸线清除方法主要有自然恢复、人工或机械清除、使用吸附剂、真空清除、水压清洗、使用化学药剂、喷砂和生物处理等。⑩利用生物降解技术。自然界中众多的微生物将包括碳氢化合物在内的许多物质分解成更简易的形式，生物降解技术通过生物降解的方式来减轻溢油事故对生态造成的损害，加速污染物质的生物降解和提高环境的自我恢复能力。生物降解技术的使用方法可分为现场直接使用和移出应用技术二种。影响生物降解过程的主要因素是氧气和营养。生物降解技术主要有设法更多地提供氧气和营养的生物降解环境激励技术、微生物数量增加技术和利用一些植物从土壤中吸收污染物质或者提高沉积物中微生物的活性的植物补救方法等。

2.5溢油的处置

处理从海上和岸线上回收的油和沾油废弃物是溢油应急计划中一个不可或缺的组成部分。对回收油和沾油废弃物处理应当遵循以下原则：①防止和最大程度的降低污染；②通过回收和再利用予以恢复；③对人体健康和环境的无害化处理。回收油和沾油废弃物的处理：对敏感性较小的地区，通常应用沙子和塑料薄膜就地设置临时储油坑，然后用小型的撇油器或特殊的油水分离设备来进行分离，分离出的海水在满足排放标准时可直排海中，其余的油可作为燃料油或送往炼油厂；对于乳化油，可用热处理方法、使用化学破乳剂或掺沙子等方法进行破乳处理；对于含油量不超过20%的废弃物可采用到垃圾掩埋场所进行掩埋的直接处理方法；也可以使用耐高温和耐腐蚀的焚烧炉来处理回收油和沾油废弃物；也可以将沾油废弃物在土壤上散布一个薄层，然后进行耕作的土地耕耘技术来进行处理后进行自然的生物降解；在能保证不会受到海浪冲刷时，也可将数量较大的含油沙子埋到环境敏感性较小的岸滩沙地通过生物降解的方法来进行处理。另外，对于重燃料油的溢出，由于其密度和粘度较大，可使用特制的深吃水围油栏、适用于高粘度油的刷式和盘式撇油器及在回收泵吸入口加入一些低粘度液体来增加流动性或通过特殊设计的法兰从泵的入口或排出口注入循环的蒸汽或水以降低油的粘度等方法来进行围控和回收。

三、船舶溢油的赔偿

国际海事组织在油污损害赔偿方面制订了《1969年国际油污损害民事责任公约》（即第一层油污损害赔偿制度）及其1976年议定书、《1971年设立国际油污损害赔偿基金公约》（即第二层油污损害赔偿制度）（我国尚未加入），在经过1992年和2000年两度修正后，赔偿限额己大幅度提高。为解决超出基金限额的大规模油污赔偿问题，IMO于2003年5月中旬通过了《建立国际油污赔偿补充基金的议定书》（即建立了对油轮油污事故的第三层赔偿机制，增加了对油污事故的可能赔偿额，该体制将确保油污事故受害者的损失得到充分的赔偿，如同《92年基金公约》（前身为《71年基金公约》），第三层赔偿基金将由货油接收人摊款资助。另外，为保证对船舶燃料油泄漏造成的污染损害及时得到合理的赔偿，国际海事组织（IMO）于2001年3月通过了《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》，并已于2008年11月21日生效。该公约己于2009年3月9日正式对我国生效。我国在新版的《海洋环境保护法》中提出了“国家海事行政主管部门负责制定全国船舶重大海上溢油污染事故应急计划”和“建立船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度”的设想。在新版的《防污条例》中也增加了“在中华人民共和国管辖海域内航行的船舶，其所有人应当按照国务院交通运输主管部门的规定，投保船舶油污损害民事责任保险或者取得相应的财务担保”、“发生船舶油污事故，国家组织有关单位进行应急处置、清除污染所发生的必要费用，应当在船舶油污损害赔偿中优先受偿”、“在中华人民共和国管辖水域接收海上运输的持久性油类物质货物的货物所有人或者人应当缴纳船舶油污损害赔偿基金”等的内容。与《防污条例》相配套的《中华人民共和国船舶油污损害民事责任保险实施办法》（交通部2010年3号令）己于2010年10月1日起施行。目前，财政部和交通运输部已共同拟定了《船舶油污损害赔偿基金征收和使用管理办法》草案，只待颁布实施。

四、结束语

对于船舶溢油造成海洋环境污染的问题，我们应该遵循“预防为主，防治结合”的原则。国家、海区、省（自治区、直辖市）、港口（码头）和船舶等应建立并健全各级溢油应急反应体系，并应定期进行溢油应急演练，做到有备无患，万一发生溢油事故时，能将损失减少到最低程度，对于因船舶污染造成的受损各方应根据相关的国际公约或国内法规进行理赔清偿，改变长期以来受损方和清污方等由于找不到相关的法律赔偿根据而造成“谁清污，谁吃亏”等的不合理局面，设法让人类的生产经营活动与人类的生存环境和谐相处，以实现国民经济可持续发展的战略目标。

参考文献：

[1]《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》.

第6篇：船用生活污水处理流程范文

今天我们召开全区推进长江经济带船舶和港口污染突出问题整治工作会议，主要任务是：认真学习贯彻考察浙江时的重要讲话和对长江经济带生态环境保护工作的重要指示批示精神，全面落实省、市推进长江经济带船舶和港口污染突出问题整治工作会议要求，部署推进我区船舶和港口污染整治工作。下面，我再讲几点意见：

一、提高政治站位，切实扛起推进长江经济带船舶和港口污染突出问题整治的使命担当

今年年初，***同意交通运输部等四个国家部委联合印发长江经济带船舶和港口污染突出问题的整治方案，全面启动了为期一年的专项整治。今年3月，省政府同意交通运输厅等五个省政府厅局联合印发长江经济带船舶和港口污染突出问题的整治方案。4月20日，刘小涛副省长在全省的推进工作视频会议上作了重要讲话，4月26日，毛江平副市长在全市工作会议作了重要讲话。对此，各地各部门要深刻认识其重大意义，切实增强思想自觉、政治自觉和行动自觉。

（一）推进长江经济带船舶和港口污染突出问题整治，是一项必须完成的重大政治任务。

党中央、***、省政府高度重视长江经济带生态环境保护工作。多次强调，要坚持生态优先、绿色发展，把生态环境保护摆上优先地位，涉及长江的一切经济活动都要以不破坏生态环境为前提，共抓大保护，不搞大开发。李克强总理指出，要坚持在发展中保护、保护中发展，绝不能再走先污染后治理的老路，守住长江生态环保这条底线。普陀作为长江经济带的重要沿海港口城市，我们要进一步统一思想认识，提高政治站位，强化责任担当，不折不扣落实好党中央、***、省政府、市政府决策部署，切实做好我区长江经济带船舶和港口污染突出问题整治工作，并取得实际成效。

（二）推进长江经济带船舶和港口污染突出问题整治，是推进长三角一体化的战略需要。

上月，车俊书记在长三角生态绿色一体化发展示范区大会上强调，要凸显生态绿色的江南水乡韵味，共同打好区域污染防治攻坚战，全面拓展绿水青山就是金山银山的转化通道，为长三角践行“两山”理念探索路径、提供示范。当前，长三角三省一市正在协同推进包括绿色航运协同发展在内的港航一体化发展六大行动，船舶和港口污染防治是其中的一项重要内容。抓好这项工作，有利于保护和改善我区海域的生态环境，对服务长江经济带和长三角区域高质量一体化发展具有重大意义。各有关部门要将其摆在更加突出的位置，积极作为、主动担当，促进航运绿色发展，以交通一体化助推长三角一体化发展。

（三）推进船舶和港口污染突出问题整治，是高水平建设交通强省的重要内容。

车俊书记在全省动员大会上为我们描绘了高水平建设交通强省的美好蓝图，布置了“九网万亿”基础设施建设、“十大千亿、百大百亿”等一系列激动人心的大项目、大工程。“九网”中很重要的一张网就是要形成通江达海、联通全球的水运网。车书记强调，这是浙江从古至今的一大优势，尤其要持之以恒地把大运河保护好、传承好，努力建成江河湖海联运大通道、诗画浙江的靓丽风景线。这离不开对通航水域的生态保护。但客观地讲，我们在船舶和港口污染防控方面，还是存在一些突出短板：比如船舶生活污水接收设施欠缺，全区还没有船舶生活污水固定集中接收点；老码头自身环保设施不完善；岸电建设进度缓慢，岸电利用率不高等。近日，交通运输部通报了第一季度《长江经济带船舶和港口污染突出问题整改方案》落实情况，舟山市被列为连续2期3项工作排名靠后城市之一，主要问题：一是还未完成港口和船舶污染物接收转运及处置设施建设任务；二是尚未完成港口自身环保设施改造完善的排查工作，对此要有清醒认识。对此，我们要坚持问题导向，进一步加大工作力度，加快补齐短板，以扎扎实实的整治成果，为高水平交通强区建设保驾护航。

二、突出重点，坚决打赢船舶和港口污染突出问题整治攻坚战

总的要求：坚持“共抓大保护、不搞大开发”“生态优先、绿色发展”，坚持问题导向、目标引领，坚持齐抓共管、流域联动，坚持综合治理、疏堵结合，着力压实属监管责任、属地责任和企业主体责任，着力健全工作机制，确保我区船舶和港口污染防治取得突破性成果，确保水上安全形势稳定。具体目标：到今年

6月底，港口和船舶污染物接收转运及处置设施建设设任务完成率达100%，港口接收设施与城市公共转运处置设施有效衔接；进一步提高五类专业化泊位岸电覆盖率和船舶受电设施安装率。重点抓好四方面工作：

（一）设施改造是基础，要强化统筹、能快则快。

硬件设施改造任务涉及船、港、城等多个载体，无论是哪个领域进度的滞后，都会影响整个系统的效用发挥。各部门要按照统一部署，加强统筹谋划，紧扣时间节点、实行挂图作战。生态环境部门要牵头做好港口、客运码头和船舶修造企业以雨污水、生产废水、固体废物等为重点的环保设施排查，确保6月底前完成问题整改。此外，我区尚有部分岛际客船需改造生活污水系统，要加大力度、能快则快，最晚10月底前完成符合安装条件的岛际客船改造工作。所有客运码头、公务码头、企业自备交通码头完成岸电设施改造，争取出台岸电建设、使用等有关补贴政策，积极探索建立岸电发展的长效机制，全面提升岸电的使用率，力争全区岸电实际使用量增长50%以上。

（二）闭环管理是核心，要一体推进、不留死角。

船舶污染物种类多、数量大、流动性强，要综合考虑污染物接收过程中可能存在的市场失灵和监管成本，针对生活垃圾和污水、含油污水等不同污染物，做好收集、接收、转运、处置的全链条管控，实现闭环管理，确保全过程不发生二次污染。海事、交通、港航等部门要按照职责分工，加强船舶防污染设施设备配备、使用情况的监督检查力度，对发现的防污染设施设备未配备或未保持正常使用的船舶，要依法严肃处罚。对检查中发现的港口雨污水、生产废水等环保设施问题，生态环境部门要会同交通、港航、经信部门负责督促整改、闭环。生态环境、城管等部门要对船舶水污染物及其预处理产物，在岸上转移处置实施分类管理，推动提升船舶垃圾污水等废物处置能力。

（三）安全管理是根本，要压实责任、守牢底线。

近日，相继发生宁波籍供油船“宁大10”在桃花岛以东海域触礁和“浙普渔68628”在舟山渔场188渔区失联、浙普26505和浙普渔61006碰撞等海上交通安全事故，教训十分惨痛。这些油船、危化品船，不出事则已，一出事就是大事，由此带来的经济损失、生态破坏、人员伤亡等，代价难以估量。对此，我们要深刻汲取事故教训，举一反三，按照“四个宁可”要求，进一步加强水上交通安全和船舶污染防治工作，特别是要加强汛期水上交通安全，全面开展水上交通安全隐患排查整治，全面检查安全生产主体责任、管理措施、应急能力建设等落实情况，切实防范重大海上交通事故与污染风险，牢牢守住安全生产底线，确保水上安全形势稳定。

三、注重高效协同，加快建立健全船舶和港口污染突出问题整治的工作推进机制

船舶和港口污染防治工作是一项复杂的系统工程。各地、各部门要高度重视，切实扛起责任、聚焦目标、全力推进，确保不折不扣完成确定的各项目标任务。

（一）强化组织领导。

各部门要把船舶和港口污染防治工作摆在更加突出位置，按照《实施方案》要求，迅速研究部署、落实专人负责，统筹做好方案编制、设施改造、流程优化、联合监管等工作。要严格落实港口船舶污染物接收、转运、处置的法定职责，建立问题清单和整改清单，挂图作战，闭环管理，确保各项整改任务落实到位。

（二）强化工作协同。

一是加强纵向协同。各部门要加强与市级有关部门的联动和沟通协调，及时解决推进过程中存在的重大问题。二是加强横向协同。牵头部门要抓好综合协调，各职能部门要协作联动，要督促港航、客运和船舶修造企业切实承担起主体责任，将整治目标、具体任务、工作要求层层传导到每艘船舶、每名船员、每个码头、每个员工，确保逐船、逐码头排查整改到位。三是加强政策协同。利用好中央和省级、市级、区级相关政策，多渠道筹措资金，加大对设施改造的支持力度，同时要优化项目审批流程，加快建设进度。

（三）强化督查考核。

第7篇：船用生活污水处理流程范文

【关键词】自然辩证法 海洋环境 船舶污染 航海技术

自然辩证法是马克思主义哲学的重要组成部分，它研究涉及的领域非常广泛，它几乎覆盖了所有的学科，对于航运技术领域也是如此，它的生态自然观是我们认识到保护海洋环境、防止海洋污染的重要性，同时也让我们认识到提高能源的利用率，以使得航运业乃至全社会的可持续发展。它的科学技术以及方法论为航运技术的发展起到重大的指导作用。下面将从三个方面分别介绍。

1 航运对海洋环境的破坏与对策

地球是一个相互依存的整体，人类生活在同一个地球上，全球性的生态危机，表现出了人类所遇到的危机的共同性、安全的共同性和未来的共同性，这就要求不同国家超越文化和意识形态的差异来采取联合的共同行动，制止和打击那些给自然界带来严重污染的国家、企业和个人。作为一个特殊的行业—航运业。在过去相当长的时间内，其由于船舶的各种货物(化学危险品、油类等)、机器处所产生的含油垃圾和污水、废气(SOX、NOX等)，以及船舶生产所产生的塑料等垃圾，给海洋环境造成了很大的污染。因此，这就要求世界各国对船舶的防污染状况进行监督和控制，下面就对船舶对海洋的污染和船舶为防止污染所采取的措施，及国际上所采取的相关对策。

“海洋存亡，匹夫有责”。据统计:全球3/4的大城市和40%的人口集中在离海岸60公里以内的地区，因此海洋的兴衰关乎到人类的存亡。但是海洋的污染不仅来源于陆地上人类的各种活动;近年来随着航运业的发展，来自于船舶的污染也呈现出扩大的趋势，特别是由船舶造成的操作性、事故性甚至是人为的故意行为(随意排放污油、洗舱水、压载水、乱丢各种垃圾等)所造成的海洋环境污染事故也日益增多，严重地破坏了海洋的生态环境。

船舶作为一个流动的工厂，为船舶提供动力的柴油机消耗燃料的同时，也产生大量的油渣和污水，同样，为船舶服务的其它机械也同样会产生一定量的污油和污水，特别是一些大型的油轮和化学危险品船，它们的压舱及洗舱水也含有大量的有害成分，如果未经处理就直接排放入海，就会对海洋生物环境造成极大的伤害。由于货运的需要及船舶生产、船员生活而造成的大量的垫舱物料，像木头和其它一些金属物品，塑料垃圾、它们又是一些不可分解的物质，显然，在过去相当长的时间里，人们没有意识到对海洋的伤害，于是大量的污油、污水及所有的垃圾直接倾倒入海，把海洋当作无限的垃圾场，对海洋生态环境造成极大的破坏。就是到了今天，由于直接处于航运第一线的各国船员素质参差不齐，也同样忽视对海洋环境的保护，置相关的国际法则于不顾，仍将上述各种有害物质直接排放到海洋中。

为了减少船舶对海洋环境的污染，近些年船舶防污染技术得到了很大的发展，目前，按照造船规范，基本上所有的船舶都装有防污染设备，污水舱、污水预处理舱柜、油水分离器等设备，通过对排出的污油进行分离，使合乎要求的污水排出舷外(当然国际防污规则对排放区域、排放种类还有严格的规定)，而含油率高的放回到污水舱，所分离出来的油则通过焚烧炉烧掉。杜绝含油污水排放出海。另外，由燃油分油机所分离出来的各种油渣也是通过焚烧炉进行焚烧处理。为了消除船员生活垃圾对海洋的产生的危害，大型的船舶都装有生活污水处理装置，能过厌氧型和需氧型细茵的培养，对船员及旅客所产生的粪便等进行分解。再按相关的要求排放，为了方便船舶，世界上许多的国家和地区还有专门的回收组织，如中国的上海和德国的汉堡。而这种服务都是免费的。另外，为了消除船舶对大气的污染，附则VI对船舶排放的废气也做出了相应的规定，如氮氧化物(NOX);硫氧化物(SOX);为此，大型船舶柴油机排气系统都装有废气滤清系统，同时，对船用燃油的质量也提出了要求。如含硫量不超过3%等。当然和陆地上一样，氟利昂在船上也开始禁止使用。

随着世界经济一体化进程的不断加快，全球性的航运贸易得到了空前的发展，营运航行的船舶数量与日俱增，使今天的海洋承受着来自船舶污染的巨大压力，而人们对海洋环境污染问题的认识也越来越清醒，国际组织及各国政府越来越感到对海洋环境的治理和保护已迫在眉捷。为了有效地控制船舶对海洋环境的污染，以保证海洋具有较强的自身净化能力，国际海事组织制定了防污公约及附则，为世界各国对船舶的检查控制提供了国际准则。此外，在世界上还有一些区域性的组织和国家，制定出非常严历的法律对污染海洋环境的行为者和船公司给予重罚，如国家、国家、美国、澳大利亚等等。在防污染与治理方面，欧洲及美国等西方国家己走在了世界的前面，在这一点上，由于工作的便利。我感触颇深，几次到美国和欧洲等国家的经历给我留下了很深的印象，他们的PSC检查官对船舶防污染设备的检查，船员技能的检查都非常严格，而且密西西比河和基尔运河优美的环境也不能不让人叹服。但是一些欠发达国家和地区，尽管人们也承认对环境的破坏给人类所带来的灾难，但是实际上却并没有引起足够的重视，总觉得离自己还很远，我曾经去过的埃及的苏伊土运河口和印度的加尔各答港等地区，当船在河道里航行时，看到海面上那一层层、一片片的污油，心情非常沉重，在我国也同样存在着海洋环境保护问题，我国1999年12月25日全国人大通过的，以及中国海事局为我国海洋环境保护提供了法律依据。

2 科学技术与航运业

科学技术是第一生产力，是推动社会前进的革命力量。从蒸汽机到内燃机应用到船舶上，使世界航运业得到空前的发展。随着科学技术突飞猛进的发展，使得航海技术得到日新月异的发展，目前船舶正向大型化、专业化、高速化和自动化方向发展。世界航运巨头如中远、中海、马士基等航运公司，纷纷建造一些大型超大型的船舶，如50万吨级的超大型油轮(中远大连有36万吨级的)、36万吨级的散装矿石船、10000标箱集装箱船(中海己在韩国订造了两艘)、14万吨级的豪华游轮以及作为居住和休闲为一体的“海上移动城市型”船舶的面世和开发;同时船舶的专业化程度也越来越明显:如液化气船、滚装船、客滚船、集装箱船、冷藏船等的相继面世和使用。随着商品的技术含量的不断提高，对运输的要求也在不断地提高，技术含量高的运输方式和专业化船舶将有较好的市场前景，传统的杂货船舶将越来越少。另外，随着海洋的开发和利用，海洋的各种工程船、新能源运输船(如液化气、液态氢等高热量环保型的运输船)、水上水下的观光游览船也不断出现;随着人们对船舶的高速化追求和向往，气垫船、水翼船和喷气船将越来越受到重视，同时大排水量的船舶正面临高速化的迫切需要。为了提高较大型船舶的快速性，人们将另外开发体积小而输出功率大的船舶推进新技术。目前我国已开发出超导磁流体的船舶推进系统，也许在不久将来能取代传统的螺旋桨推进系统，成为各种船舶的动力来源;船舶自动化:船舶自动化己从20世纪60年代前半期的最初设置机舱控制室的初期自动化时代，到20世纪70年代无人机舱的实现，目前又发展到船舶智能化和综合化时代。特别是从20世纪80年代开始，随着电子技术和通信技术的迅猛发展，以及劳动力成本的进一步提高，人们提出了驾通合一、机电合一、驾机合一的许多设想，并被国际海事组织所采纳，有的已经实现，有的将要实现。目前人们正着力研制开发“高信赖度智能化船舶”。其构成系统有:综合航行管理系统(海上自动航行系统与港内自动航行系统)、最佳航线计划系统、自动靠离泊系统、气象海况状态监视系统、装卸系统及船体状态监视/姿势控制系统等。上述许多系统正在模拟实验或实船实验之中，不久的将来也许会在实船开始应用。

3 能源利用与轮机技术

船舶要航行，总是要消耗能源。最初的船舶航行依靠帆借助于风力航行，蒸汽机的发明及其在船舶上的使用，使船舶的营运效率大大担高，但由于要携带大量的煤，使船舶的受载量受到限制。1885年内燃机的发明及后来在船舶上的广泛应用，使航运业得到了长足的发展，目前，有90%以上的船舶都采用内燃机作为船舶的动力，第一次石油危急导致的油价上涨，对轮机技术提出了新的要求，于是长冲程、大缸径柴油机得到了发展，随着能源的不断紧张，船舶节能技术也得到了很快的发展，涡轮增压系统，利用柴油机废气所带走的能量，使增压器涡轮旋转，带动同轴的压气端对吸入的空气进行压缩，增大了柴油机所需空气量，使柴油机的工作性能得到了改善;船舶废气锅炉，利用通过增压器后的柴油机废气对其中的能量再次利用，用来产生蒸汽，满足船舶的需要，如舱室取暖，燃油加温等等。同时现代船舶还装有造水机，对柴油机冷却水所带走的能量再利用，进行海水淡化，产生的淡水满足船舶锅炉、柴油机冷却水、冲洗货舱以及船员日用的需要，即有效地利用了柴油机冷却水中的热能，同时又节约了大量的淡水费用，其产生的经济效益是非常可观的。最近，MANB&W公司新近研制成功的TES系统对能量的更进一步的利用提出了新的思路，样机已经成型。它利用柴油机的废气来带动气轮机和一个废气炉，利用废气锅炉产生的过热蒸汽带动蒸汽轮机进行发电，与船舶电网并联，这样在船舶正常航行后就无需发电柴油机运行，从而也就节约了发电柴油机的燃润滑油、备件及维修费用。

总之。世界经济的发展必然会带动航运业的发展，而航运的快速增长不可避免地对海洋环境带来一定程度的污染，这就需要各国政府及我们航海界人士负起历史的责任，特别是处于第一线的船员，我们人生的大部分都在海上度过，减少对海洋的危害，维持良好的海洋环境和生态平衡，以及海洋的可持续利用，对自己和子孙都是一件积功德的大事。同时，我们应该不断地进行技术创新，提高船舶的技术含量和自动化水平，提高能源的利用率，使能源在船舶上得到最有效地利用;使世界航运业也在一个良性、和谐的状态下快速发展。

参考文献

[1] Diesel facts magazine 2005/3.MAN B&W Diesel A/S， Copenhagen， Denmark.

第8篇：船用生活污水处理流程范文

关键词：洗清舱油污水 过滤介质 核桃壳

中图分类号：X703 文献标识码：A 文章编号：1007-3973（2012）012-099-02

1前言

船舶在营运过程中会不断产生油污水，主要有舱底水、压舱水和洗舱水，主要来源于机舱内各种泵、阀门和管路漏出的油与水，机器在运转时漏出的油，主辅机燃料油及加油时的溢出油，或者因更换油种需洗舱、清洁油柜而产生的洗舱水。据有关资料统计，一般一艘船洗舱水水量一般为该船载重量的20%左右，含油量一般为15～30g/L左右，由于运输损失，每年进入海洋的147万吨石油污水中，有70万吨是船舶压舱水、洗舱水和舱底水入海造成的，其中40万吨是由于压舱水和洗舱水排放入海造成的。这些油污水的排放已经成了海上主要的污染之一。

洗舱油污水成分极为复杂，除含油（包括浮上油，分散油、乳化油和溶解油等）、泥、铁锈及微量的酚之外，还含有洗涤剂等化学试剂成分，它的乳化作用严重地影响油水分离或过滤设备的运转，颗粒物质也会损坏设备的性能，乳化油含有表面活性剂，油分以微米数量级大小的粒子存在，分离难度颇大，严重影响了洗舱水的处理效果。

2清洗舱油污水概述

2.1油污水对海洋生态的危害

据了解，部分油污组分能使海洋里的捕食性动物（蟹、蜗牛）对化学刺激的知觉失调，并阻止水体生物间的化学信息传递。2011年天津市海洋局在天津市近岸海域多次发现疑似船舶违规操作性排放压舱水或者洗舱水而产生的油污带，这些油污带降低了海水的自净能力，导致附近渔民养殖的海鲜出现生长缓慢、大量死亡等现象，且油污带扩散成油膜，随水流和波浪波及数百公里的海岸线，危及到海滨风景区、海滨浴场和滩涂养殖。据报道，近50年来因油类污染已有1000多种海生生物灭绝，海洋生物已减少了40%。溢油事故不断，近海河口地区的富营养化，赤潮的频繁发生，海洋生物病害增加，珊瑚礁大量死亡，海洋污染已对海洋生物的生存构成了巨大的威胁和危害。

2.2清洗舱油污水的处理方法

对于油污水的处理，除了参照国际海协IMO防污公约细则耍求以及我国有关法规办理之外，从技术上来说主要采用油污水分离器处理。船用油水分离器的油水分离以物理分离为主，主要方法有重力分离、离心分离、过滤分离、聚结分离、气浮分离、吸附分离、超滤膜及反渗透分离等。一般来说，船用油水分离主要采用重力分离作为初级分离，用聚结、吸附分离作为次级精分离，其中吸附分离出水含油率可低于5ppm。陆用油水分离以成套处理工艺为主，主要方法除船用方法外，还可添加生物净化深度处理工艺，出水质量最高可达到国家污水综合排放一级标准。

3过滤介质在清洗舱油污水处理中的应用

在清洗舱油污水的处理过程中，主要靠重力作用和吸附作用进行油水分离，一般分为初级处理和二级处理两个阶段。IMO曾在MEPC60.（33）决议中强调重力式过滤设备不能对船上所载的各种油类均有效，也不能满意地处理比重很大的油类或呈乳液状的混合物。因此清洗舱油污水的处理，需要针对特定种类的油污（特别是乳化油种类），选择合适的过滤介质、吸附材料和过滤器。

3.1 过滤介质的种类

国内外现有的含油污水处理工艺中过滤介质和吸附材料种类繁多，常用的多孔性材料有普通多层的金属网、石英砂、活性炭、核桃壳、无烟煤、纤维球、磁铁矿和各种高分子化合物如聚丙烯、聚乙烯颗粒等。除此之外，膜过滤法除油目前已有不少研究，它是利用微孔膜包括超滤膜、反渗透膜和混合滤膜拦截油粒，主要作用在于去除乳化油和溶解油。

3.2 不同过滤介质的工艺效果

3.2.1 活性炭处理效果

活性炭除油的原理主要是吸附作用，它具有巨大的比表面积和特别发达的微孔，吸附能力强，对油有很好的吸附性能，吸附容量一般为30-80mg/g，而且能同时有效地吸附废水中的乳化油和有机物。陈晓玲用粉状和粒状活性炭处理工厂机械加工时产生的含油废水结果表明油类的去除率>88%，李安婕等以粒状活性炭为载体，采用内循环流化床反应器工艺在好氧条件下净化采油废水，除油率可达100%。

3.2.2 滤膜处理效果

滤膜除油主要是利用高分子聚合物合成的亲油膜吸附油脂，如聚丙烯、聚乙烯等，它吸油倍率大、吸油速度快、保油性好、可吸油种类多、良好的热稳定性、 密度小、易储存、易运输、回收方便。韩小波等采用不同材料的中空纤维超滤膜组件，对经过机械分离的船舶舱底含油乳化污水进行了试验研究。尹赐禹利用HPL型板框式超滤器配用PSF型超滤膜将含油污水一次连续浓缩，其含油量由500-6000mg/L增至1%～3%，体积浓缩大于20倍。

3.2.3 核桃壳处理效果

核桃壳作为一种过滤介质，主要靠重力过滤来处理洗舱油污水，为了探索核桃壳的过滤效果，进行了试验。采用900mm厚的核桃壳滤层，滤料装填高度1.4m，体积 0.81m3，设计流量5.56L/s，采用机械自动搅拌，用原水反冲洗 （温度65℃左右）。试验前，先用清水对核桃壳过滤器进行冲洗，洗去滤料中的杂质。过滤过程中，过滤器出水的含油质量浓度一直在小范围内波动， 平均为10mg/L，并且小于15mg/L，产水水质稳定，试验结果如图1所示，核桃壳过滤器滤层随着进水悬浮物含量的增高，出水悬浮物含量及其去除率同进水悬浮物含量呈近似相关性，除特殊几个点外（可能是试验误差导致），出水悬浮物含量呈增加趋势，出水悬浮物基本控制在20mg/L以下，悬浮物去除率基本都在70%以上，高达98%；出水中含油量随着进水含油量的不断增加却相对稳定，过滤出水含油量可以稳定在10mg/L以下，去油率基本在80%左右，高达99%，如图2 所示。通过粗略计算估计，单位体积核桃壳滤料在过滤周期内的截污量为0.4kg/m3 （油） 和 1.2kg/m3（悬浮物），两者合计得出该过滤器的纳污能力约为35kg/m3。

4过滤介质的经济效益分析

活性炭吸附对于含油污水的去油效果较好，最高可达100%，但其吸附容量有限，生产成本高，再生困难，不易重复使用，故一般只用于含油废水的深度处理。滤膜去油效率最高，特别是对乳化油的去除效果好，但是吸油后不容易循环使用，易造成二次污染，因而成本很高。核桃壳、无烟煤、石英砂等靠过滤作用去除油污的介质相对于树脂膜靠吸附作用的去油效果差，但针对某些含油水质，核桃壳的去油率最高也可达90%，且成本较低，是多级过滤介质的良好选择。

5结论

（1）活性炭和滤膜吸附可有效去除污水中的油脂，去除率可达100%，特别是去除洗舱水中的乳化油；核桃壳作为过滤介质，在处理洗舱油污水的过程中，出水悬浮物去除率达到70%以上，在适宜的运行条件下去除率可高达98%；出水含油量可以保持在15mg/L以下，去油率在80%左右，在适宜的运行条件下去除率可高达99%。

（2）新装填的核桃壳吸附性能非常强，在过滤器运行初期，出水水质普遍较好。但在长期的运行过程中都存在滤料清洗不干净、反冲洗压力升高、滤料流失等问题。但考虑到经济成本的问题，核桃壳仍是多级过滤介质的良好选择。

（3）过滤设备的设计参数必须有针对不同种类的洗舱油污水选择合适的过滤介质。对于较复杂的洗舱油污水，可选取核桃壳和石英砂等过滤介质分级进行多级过滤。在对出水水质要求极高的情况下，可选择聚合滤膜或活性炭吸附除油。

参考文献：

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[2] 曲可为.浅谈油库污水处理工艺[J].浙江化工，2011（10）.

[3] 李必文，李雪辉.陶瓷膜过滤油田采出水时的膜污染研究[J].石油机械，2002，30（增刊）：4-7.

[4] 马开平，冯玮，潘申梅.超强数学工具精点 Maple高级应用和精典实例[M].北京：国防工业出版社，2002.

[5] 李春乐.合理使用船舶清洗剂[J].中国船检，2002（2）.

[6] 陈晓玲.活性炭处理含油废水技术试验[J].实验科学与技术，2006，4（5）：27-28.

[7] 李安婕，刘红，王文燕，等.生物活性炭流化床净化采油废水的效能及特性[J].环境科学，2006，27（5）：918-923.

第9篇：船用生活污水处理流程范文

关键词：资江 桃江 水污染 调查 整治

为全面、系统、真实地掌握资江流域水污染源现状，我校组织高一年级学生利用2007年国庆假期开展资江流域桃江段水污染源现状调查。调查工作历时一个星期，已基本完成任务。现将有关调查成果报告如下：

一、调查工作开展情况

（一）认真制定工作方案

我们起草了《资江流域桃江段水污染源现状调查实施方案》。明确了调查目的和意义、调查范围和内容、调查步骤和时间安排。

（二）全面进行工作部署

此次调查，要查清资江流域桃江境内干流和一级支流的所有工业、水上运输业、畜牧业、农业污染源的废水、废渣及生活废水和垃圾对资江水环境的污染状况。调查组以高一年级学生为主体。

（三）及时督促分工自查

我们将调查工作分工明确到了班级。地理老师督促与检查，安排专门人员，深入实际，客观、准确的掌握情况，及时填好各种统计表格，形成汇报材料。

（四）集中组织实地调查

在收集汇总各班级分工调查掌握到的情况的基础上，我们组织调查组成员进行了集中实地考察。核实了县城、三堂街、修山、马迹塘、武潭等城镇生活污水、垃圾处理情况，县肿瘤医院、中医院、人民医院的医疗废弃物、医疗废水处理情况，资江干流排污口排污情况。

（五）研究形成调查成果

我们在汇总各班级分工调查掌握的情况及集中实地考察、核实到的情况，并认真研究的基础上写了《关于资江流域桃江段水污染现状及近年整治情况的报告》。

二、调查掌握到的情况

（一）基本情况

我县位于湘中偏北，是一个由湖区向山区过渡的丘陵区。特殊的地理条件，构成境内河流较多、水资源丰富，资江自西向东流经我县马迹塘、武潭、大栗港、?埠、沾溪、三堂街、修山、浮邱山、桃花江九个乡镇，全长102公里。流域面积在一百平方公里以上的一级支流有7条，即志溪、獭溪、沾溪、沂溪、善溪、敷溪、碧螺港，总长205.15公里。整个资江流域桃江段覆盖了全县十五个乡镇，资江干流和一级支流是养育桃江人民的“母亲河”。随着我县“工业强县”战略的推进、资江水电梯级开发的实施、城镇集居人口的增加等形势的发展，资江水污染隐患越来越多，水质保持压力越来越大。具体情况如下：

1、企业排污情况。我们对资江流域桃江段的排污企业进行了详尽的调查，共调查污染企业434家（本次调查中所有数据以2006年为统计基准年），其中：纸厂104家、竹木制品171家、锑品冶炼26家、炼钒企业13家、水泥17家、采矿23家、医院31家、其他行业49家。本次调查的434家企业，共产生废水1010.29万吨，废水处理量177.69万吨，处理率17.8%。共排放废水805.07万吨，废渣23.98万吨。

2、排污口排污情况。本次共调查排污口共438个，其中直接入河排污口25个（含城市管道排污口4个）。主要分布在桃花江镇、马迹塘镇、灰山港镇、三堂街镇、?埠回族乡地域的资江干流、獭溪、志溪。直接入河排污口共排放废水213.72万吨，其中cod5512.31吨、氨氮88.13吨、铅0.0027吨、砷0.0036吨。

3、城镇生活污染源情况。县城和流域内各集镇年生活污水产生量2348万吨，其中县城为438万吨，其它各集镇为1910万吨；生活污水排放量1643.6万吨，其中县城为306.6万吨，其它各集镇为1337万吨。县城和流域内各集镇年生活垃圾产生量为8.4万吨，其中县城为5.5万吨，其它各集镇为2.9万吨。

4、农业、畜禽养殖业污染情况。2006年，我县农药施用总量达550吨，施用面积达66.30万亩，施用范围包括全部的水田和部分旱地、园地，施用强度达0.83公斤/亩。化肥施用总量78540吨，其中氮肥47547吨、磷肥16770吨、钾肥7534吨、复混肥6969吨，施用面积达97.61万亩，施用范围包括全部耕地和部分林地，施用强度达80.46公斤/亩。

5、资江河道船舶污染情况。固定在本辖区内航行和作业的各类船舶共有139艘，其中客船14艘、货船41艘、渡船（含汽渡）44艘、挖沙船40艘。

6、流域内水土流失情况。目前，全县水土流失面积72110公顷，占全县总面积的35%，其中有轻度水土流失面积39120公顷，中度水土流失面积24200公顷，强度水土流失面积7820公顷，剧烈水土流失面积970公顷。全县年土壤侵蚀总量达265.16万吨。

7、水电开发对沿江居民饮水安全的影响情况。根据国家长委批准的县域资江4级水能电站开发计划，目前马迹塘、修山电站已相继建成并投产使用，白竹洲电站正在建设中。筑坝后将造成资江桃江县城水域流速减小，污染物迁移转化速度减慢，稀释扩散能力减弱，县城的水源由原来的流水变成呆水，泥水淤积河床，在县城周围水域形成污染带，可能导致桃花江镇生活饮用水水质恶化，居民生活饮用水安全受到威胁。

8、植树造林、退耕还林情况。从2003年到2006年，退耕还林工程共完成7.6万亩，其中退耕还林3.9万亩，荒山造林3.7万亩。长江防护林工程共完成2.6万亩，其中人工造林0.8万亩，封山育林1.6万亩，幼林抚育0.2万亩。

（二）我县近年防治资江水污染的情况

近年我县政府采取了一些措施，加大了对资江河道及其一级支流水污染的治理力度，收到了较为明显的效果。

1、污染企业整治情况。2006年底至2007年初，对全县的重点流域、重点区域、重点行业的违法排污行为进行了清理整治。查处资江流域违法企业20家，对54家企业进行了限期整改,关闭了104家小纸厂，减排废水562.08万吨，削减cod3131.3吨，削减氨氮31.02吨；关闭小炼钒厂13家，废水减排2.45万吨，削减cod1.35吨。

2、河道乱采滥挖整治情况。2003年以前，我县资江河道遭到了严重的人为破坏，在河道内乱采滥挖，向河道内乱扔乱倒现象十分严重。通过整治，资江河道由原来的110条挖沙船作业控制到了40条作业。乱采滥挖现象得到了遏制，对有资格作业的挖砂船只规定了作业河段、作业时间，并按要求配置了专按尾砂的自卸驳，将弃置的尾砂运至河岸河边护脚。向河道随意倾倒垃圾、渣土的现象大大减少。

3、水土流失治理情况。从1998年起至2005年止通过连续几年重点治理，全县累计完成水土流失治理面积66.6平方公里，项目所在地区的生态环境有了较大的改善。

（三）资江桃江段水污染防治面临的突出问题

当前，我县境内资江干流及一级支流水污染防治面临的突出问题主要是六个：

1、工矿企业排污超标。全县434家排污工矿企业，废水处理率仅17.8%，达标排污率仅52.4%。每年800万吨工业废水，24万吨含污废渣排入了资江一级支流和干流。

2、域镇生活污水未处理入河。全县城镇每年1643万吨生活污水未作处理，与雨水合流通过下水道直接排入了资江水系。特别是县城七星桥和鲇鱼港两个生活污水排污口处在县城生活饮用水源二级保护区内，直接污染县城饮用水源。

3、域镇生活垃圾处理率低，渗滤液流出多。全县各集镇年产生活垃圾8.4万吨，经简单填埋处理的仅3万吨，64%的垃圾未处理，近11万吨垃圾渗滤液流入了资江水系。

4、绝大部分医疗废水直排入河。全县31家医院仅县人民医院一家有废水处理设施。每年15万吨医疗废水未经处理直接排入了资江水系。

5、农业面源污染严重。我县是农业大县，且农业生产方式相对传统，农药、化肥施用强度大而利用率不高。每年550吨施用农药的70%，7.8万吨施用化肥的50%未得利用，直接或间接排入了资江水系。

6、水电开发造成了资江水体自然净化作用减弱。电站大坝拦截蓄水，使原来流动的活水变成了死水，各种生活垃圾、漂流物长时间滞留腐烂、变质，污染了资江水质。

另外，水上运输船的油污及废水未经处理、流域内水土大量流失、河道内仍有乱采滥挖、部分规模畜禽养殖废水废渣未作处理等等，均造成了对资江水质的污染。

三、加强资江流域桃江段水污染防治的建议

（一）组织科学论证，制定防治规划

资江流域水污染防治是一项系统工程，需要统一领导、分级负责和统一规划，综合治理。

（二）抓住工作重点，推进综合治理

县、乡两级政府将树立和落实科学发展观，充分认识资江流域水污染防治工作的重要性、艰巨性和长期性，切实加强对防治工作的领导，把防治工作纳入重要议事日程。

（三）增加经费投入，确保规划实施

防治规划的实施，需要领导重视，部门切实履行职责，同样需要大量资金投入。建立市场化运行机制，多方筹措资金，建设城镇污水处理厂、垃圾无害化处置设施。监督企业加大污染处理投入。逐年提高县财政的环保事业经费预算标准，确保县环保局监督管理职能充分发挥。