隧道施工总结及其建议精选(九篇)

第1篇：隧道施工总结及其建议范文

通过收集、整理与分析相关资料，对礼让隧道工程地质中的地形地貌、地区岩性、地质构造、各种不良地质条件以及礼让隧道的水文地质条件等进行了分析。基于上述分析，提出了礼让隧道的工程地质评价及针对岩溶、石膏岩膨胀性、石膏岩腐蚀性的施工设计建议。对同类穿越石膏岩地层的隧道具有参考价值。

关键词：

礼让隧道；石膏岩；膨胀性；腐蚀性；施工设计

重庆市梁平至忠县高速公路LZ2合同段（K8+740~K23+715）是梁平至忠县高速公路中的一段，对于加快重庆市规划公路网建设，促进区域经济发展，建设放射状高速公路快速通道，带动沿线区县经济全面发展具有极其重要的作用。而礼让隧道则是梁平至忠县高速公路主要的控制工程之一,为使工程的施工方案更加科学、对各种地质问题的防治措施更加完善，本文特针对该段在工程地质及水文地质方面存在的问题进行了分析和研究。

1.隧道工程地质条件

1.1地理位置、地形地貌礼让隧道区为构造剥蚀、溶蚀形成的背斜山，山体呈北东南西向延伸。隧道进、出口段地形为单向自然斜坡。明月山中部为北西南东向发育的溶蚀槽谷，宽约500m～1500m，槽谷靠南东侧分布溶蚀残丘，呈线状分布，槽谷中地形标高581.0m～768.30m，地形总体北西低南东高。隧道穿越段发育的溶蚀槽谷分为前槽、后槽，前槽地形标高627.40m～689.20m，坡度5°～10°；后槽为狭窄的深切槽谷，宽10m～30m，地形标高574.10m～590.30m，槽谷两侧地形坡度较大，一般为30°～56°。

1.2地区岩性隧址区出露地层为三叠系下统嘉陵江组（T1j）、中统雷口坡组（T2l）、上统须家河组（T3xj）、侏罗系下统珍珠冲组（J1z）、中下统自流井组（J1-2z）、中统新田沟组（J2x）、第四系（Q4）。

1.3地质构造礼让隧道穿越的地质构造为明月峡背斜，构造行迹呈北北东~北东向，无大的区域性断裂隙构造分布。明月峡背斜位于华蓥山隆褶带南东边缘，该背斜轴线平直，向北30°东延伸，无大弯曲，背斜两翼不对称，南东翼陡，倾角57°～80°,北西翼缓，倾角30°～44°，为线形斜歪背斜。

1.4不良地质现象隧道区存在的主要不良地质现象为岩溶、煤层采空区以及石膏岩膨胀性和腐蚀性。其中膏岩的膨胀性和腐蚀性对本工程的影响尤为明显。（1）岩溶岩溶是可溶岩与具有侵蚀性的地下水相互作用的产物，岩溶发育强度及岩溶地下水具有典型的不均匀性[1]，在近年的工程实践中也遇到很多诸如此类的问题。隧道区分布的可溶岩类呈条带状分布，地下岩溶的发育走向与可溶岩的分布是一致的,地下岩溶洞隙的发育宽度受可溶岩的厚度控制，延伸方向与岩层走向相同。地下水不断地对可溶岩进行化学的、物理的破坏作用，造成地下溶洞的不断扩大。（2）煤层采空区隧道范围分布的采空区对隧道的主要影响为穿越煤层采空区段时岩体的完整性差，采空区内的集水及有毒有害气体对隧道施工的影响。隧道穿越的须家河组T3xj1、T3xj3、T3xj5煤系地层含低瓦斯，煤层自燃倾向性等级为Ⅰ级，煤层属容易自燃煤层，有煤尘爆炸危险。（3）石膏的膨胀性、腐蚀性石膏主要分布于背斜轴部分布的三叠系下统嘉陵江组四段的地层中，具体分布范围：左线ZK14+582～ZK14+907、右线K14+599～K14+920。地下水进入石膏岩层后体积会发生膨胀[2]，工程上认为这种膨胀是不可逆的。当石膏岩受到扰动，特别是当湿度条件变化时，石膏岩的性状常发生巨大变化，产生体积膨胀，对临近构筑物产生膨胀压力，影响工程的稳定性。石膏地层对隧道的腐蚀作用主要分为物理腐蚀作用和化学腐蚀作用。物理腐蚀主要表现为地下水中的CaSO4溶液随混凝土的孔隙渗入其中，在环境湿度较低时结晶析出，对混凝土孔壁造成极大的结晶压力，从而引起混凝土的膨胀开裂；化学腐蚀主要为地下水中硫酸盐对混凝土材料的侵蚀。石膏为弱透水层，在隧道中不存在干湿和冻融交替作用，判定为Ⅱ类环境，石膏对砼具有强腐蚀（对应腐蚀作用等级为D级），对钢筋混凝土结构中钢结构有微腐蚀性[3]。

2.隧道水文地质条件

隧址区三叠系中下统碳酸盐岩类分布于背斜轴部，因受两侧碎屑岩所构成的中、低山岭的夹持，具备有利的岩溶发育条件，形成了特有的隆脊型岩溶槽谷，岩溶的发育与岩性、地貌条件关系密切；岩溶水运动和富集则受地质构造的控制。隧道进口前部为两沟相交部分，由东向西发育的冲沟为主沟，雨后流量可达到2.5L/s；南东向北西方向的冲沟为次级冲沟，雨后流量为0.5L/s。隧道洞口施工前须进行改沟施工。煤矿矿井水及嘉陵江组四段石膏盐层地段的地下水SO42-含量较高，对砼物具弱腐蚀性，化学腐蚀环境分类及作用等级划分为C级，地下水对钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性。隧道穿越石膏层时，分布的石膏对砼物具强腐蚀性，腐蚀性等级为D级，为严重；对钢筋混凝土中的钢筋具弱腐蚀性。隧道区其余正常区段地下水对混凝土结构具微腐蚀性。

3.工程地质评价及施工、设计建议

3.1区域稳定些评价根据地质勘探资料，隧道进、出口段地形为单向自然斜坡。进口侧自然斜坡坡向北西，地形坡度25°～30°；出口侧自然斜坡坡向南东，地形坡度35°～50°，局部大于60°。各层岩性由新至老可分为第四系全新统（Q4）、侏罗系（J）、三叠系（T）其中第四系全新统残坡积土主要分布于隧道进、出口段及洞身段地形坡度较小的地段地表。地下水可分为松散岩类孔隙水、碎屑岩类孔隙裂隙水、砂泥岩风化裂隙水和碳酸盐岩类岩溶水（岩溶裂隙、溶洞水）。

3.2设计、施工建议综合以上分析，针对区域内不良地质情况对设计、施工提出相应建议。（1）岩溶岩溶发育，可能产生冒顶、突水和突泥，应加强地质超前预测预报工作，预防产生岩溶突水，应采取以堵为主的防治方案[4]。隧道岩溶的治理应以安全、质量为重点，因此制定方案时应严格遵从“保证施工安全、确保结构稳定、保障安全运营”的基本原则，还应根据施工现场实际情况采用恰当、不同的方法进行地质预报，采集精确数据、认真分析得出结论，指导施工。施工现场应注意以下几个原则：（1）坚持综合超前地质预报的原则，做到有疑必探、有水必治、强化探测，先探后掘。（2）坚持动态设计，动态施工的原则。（3）坚持“光面爆破、支护紧跟、监控量测、及时反馈和修正、适时衬砌施工”的原则。（4）坚持“钎探深、预注浆、管超前、短进尺、弱爆破、强支护、紧封闭、勤量测”的原则[5]。（5）坚持岩溶水地段先止水结合排水，再开挖的原则。（2）石膏岩的膨胀性膏岩是一种软岩，在地下水的作用下会有膨胀性。而且水是膨胀性围岩隧道病害的主要根源，对隧道危害较大，因此必须采取加强隧道的防排水措施[6]。防排水措施的好坏直接影响到膨胀岩隧道工程质量[7]，所以，膨胀岩隧道开挖后，应及时锚喷，封闭暴露围岩，并重视地表水和地下水的防、排水措施。本隧道围岩可分为Ⅴ级、Ⅳ级、Ⅲ级,其中石膏岩为V级。Ⅴ级围岩分布于隧道进、出口及部分洞身段，其主要岩性为粉砂质页岩、炭质页岩、煤层、石膏质岩层及盐溶角砾岩；岩体受地质构造及风化作用影响较重，裂隙较发育，呈碎裂状松散结构，易坍塌，围岩无自稳能力，跨度5m或更小时，可稳定数日。根据石膏质围岩的此种情况，要求在施工过程中加强围岩支护，并时刻注意隧道中的排水情况，尽量降低石膏质围岩发生结构失稳的可能性。尤其对于V类围岩，可进行超前布设稀疏锚杆以单侧壁导坑法，开挖第一次锚喷联合初期支护。膨胀岩层对隧道施工危害具体表现在以下几个方面：隧道下沉、围岩膨胀、坍塌、衬砌变形和破坏等。为了尽量避免如上几个问题的出现，建议在隧道施工过程中，应坚持短进尺、弱爆破、强支护、早封闭、勤量测、衬砌跟的原则，选择合理的施工方法和开挖方法，并制定有效防排水方案[8~9]；在隧道开挖断面时要预留较大的变形量，防止围岩膨胀导致的衬砌侵入建筑限界；衬砌设计方面宜采用复合式衬砌，初期采用锚喷支护，具有即时、柔性、密闭的优点；仰拱应及时施作，使支护衬砌尽早形成闭合结构，以增加衬砌整体刚度，同时防止水流浸泡基底，以控制边墙变形和底鼓；当膨胀变形大、膨胀力大或者围岩难以支护时，应对拱部和边墙进行进一步处理。如采用超前注浆小导管、自进式锚杆等方法。（3）石膏岩的腐蚀性石膏对隧道混凝土的腐蚀机理主要分为物理腐蚀和化学腐蚀两种，前者简单来说是由于混凝土内的某些成分在环境因素的影响下，进行溶解或膨胀；后者是由于化学环境介质（CO2、Mg2+、Cl-、pH、SO42-）与混凝土成分发生化学反应[10]。隧道施工中穿越石膏层建议对隧道衬砌层采用抗硫酸盐水泥，并需作抗溶出型腐蚀处理措施。特别的，针对石膏质围岩性质及对于混凝土的腐蚀破坏性，结合相关施工防腐措施提出以下整改建议：（1）必须严格控制施工工序，建立完善施工流程，对于石膏段围岩具有的软化性和腐蚀性，需要快速施工形成较稳定的支护状态以减轻隧道施工过程中这些因素造成的塌方事故。建议建立钻爆作业线、防排水作业线、装碴运输作业线、喷锚作业线、二次模筑混凝土衬砌作业线、通风作业线等六条独立、相互配合的作业线，是全面完成隧道快速施工的关键，尤其加强锚喷作业和防排水作业的力量是提高进度的重要手段。（2）完善现场防排水措施，应遵循“以排为主，防排结合，因地制宜，综合治理”的原则。（3）提高混凝土喷射和二衬混凝土施工工艺。（4）设计及施工过程中必须考虑各种极端情况。（5）采取准确的超前探测，有效的反馈信息，采取针对性措施。

4.结语

第2篇：隧道施工总结及其建议范文

关键词：营运管理；高速公路；隧道；机电工程

中图分类号：TU 文献标识码：A文章编号：16723198（2012）10017401

随着我国高速公路建设十几年来的迅猛发展，高速公路机电工程已基本形成了“监控、通信、收费”等三大机电系统，同时随着隧道建设的发展，隧道机电系统也日益突出，但多年来，一直是“重土建、轻机电”，机电由于投资小、项目复杂，得不到应有的重视，出现了设计施工与营运沟通不够的现象，导致营运时出现维护压力大、部分机电系统实际效果一般等问题。本文将对涉及高速公路隧道机电建设的土建、供配电、中央控制系统、监控、通信、照明、消防、紧急电话及广播、交通诱导系统等方面进行阐述。

1 机电设计方面

由于高速公路机电工程与土建（含房建）工程专业相差较大，而机电系统由于涉及多个专业，总体设计较难以从机电工程的角度做好设计界面的划分，同时机电工程设计人员也仅从自己的角度提出对土建和房建的要求，没有考虑业主实际营运中的效果，导致营运时期存在各种各样的问题。针对这些问题，主要可以从以下几方面入手：一是建议机电工程设计要做好与土建的衔接，要与土建设计以及业主加强沟通，及时介入，设计出图后，要与土建、房建、业主进行沟通，听取业主从营运管理中发现的问题，并对设计中的不合理进行调整。二是对于设备选型，尽量选用质量稳定、后期维护成本低、便于现场快速维修的设备，隧道里设备应严格要求防护等级，而不能一味要求低价产品。三是对于设备安装位置，应尽量减少安装在隧道顶，尤其是隧道顶的中部设备，以便于维修。

2 土建方面

2.1 隧道广场及匝道设置问题

目前一些长大隧道口广场的设置存在一些安全隐患，如离隧道口过近，不利于施救车辆进出，有些就没设置。为确保以后巡逻、预警、施救安全快捷，建议必须设置隧道进出口互通广场且应和隧道口保持1公里左右的距离。

建议最好能在隧道进出口的互通广场边上设置下穿高速公路的匝道，联通两个方向的高速公路，便于高速公路管理者及时安全的快速到达隧道现场，作为这一段高速公路的应急救援的双向联通点。长远来说，对于大流量的隧道甚至可以设置第三个隧道，作为应急、维修时的临时隧道。从甬台温高速公路台州段的猫狸岭隧道广场处下穿匝道的使用经验来看，这是极其方便安全的设置，大大提升了隧道施救的及时性、安全性。

2.2 隧道检修道问题

目前，高速公路隧道里均设置了检修道，设置于隧道两侧，其下为电缆沟，检修道离路面不到20cm，供人行走和维修使用，但在实际使用中，易被车辆冲上检修道，威胁人身安全。建议将检修道离地高度提高到约40cm左右（具体高度应结合到隧道结构考虑），可以防止车辆冲上检修道，且使得检修人员不需要梯子就可以检修洞壁上的机电设备。

3 供配电系统

3.1 隧道备用电源UPS设置问题

目前在长大隧道每个变电所均设置有不间断电源UPS供停电时应急使用，选用的UPS容量都在100kVA左右，将基本照明、应急照明、监控、消防等负载都接在一台UPS上。但UPS作为不间断电源，采取的是在线运行方式（可以确保供电优质），但效率只有70%，浪费了能源，寿命也相对较短，一般5～8年。

建议在隧道备用电源的设置上采取分系统设置办法，对于照明、消防电源等采用EPS（非在线式），可以降低能源损耗；对于闭路电视监控系统、中央控制系统等信息类负荷则采用UPS电源。这样做的好处是降低了单台EPS、UPS的容量，便于设备选型，也降低了后期维护成本。

3.2 电缆防盗问题

高速公路电缆被盗时有发生，从电缆被盗情况分析，主要是外场设备电缆和隧道口附近电缆被盗较多。

建议设计建设时将电缆的防盗问题统一考虑，在设计时明确电缆的直埋、深埋、封堵等敷设方式和施工工艺并监督施工单位按要求施工到位，另一方面在机电工程设计时也可采用一些“科技防盗”手段。将隧道内的照明、风机等电缆布入洞内后在设备端取电压信号，利用隧道内的PLC处理失压信号上传监控中心纳入报警内容（软件配合）。在配电室安装电缆防盗器，利用隧道现场工作站将报警信号上传中控室。

4 隧道中央控制管理系统

监控软件是所有机电系统运行的核心，就像我们人体的大脑，所有信息处理与指令发出都要通过监控软件，也是全路网监控联网的关键。但在建设时，一般将机电工程划分为不同标段，由多个总承包商承建，而监控软件也就由不同的承包商提供。每家监控软件的系统结构、实现方法、数据格式都不同，且核心代码都是不对外开放的，导致建成后，互联互动困难，形成监控孤岛。建议，至少在同属于一个地区的应急救援中心（监控中心）下，监控软件尽量采取同一家的软件。在重庆的高速公路已经采取了“一个模式、一个平台、一个网络、一个系统、一个体系”2000公里甚至更多里程高速公路路网的监控管理模式――区域监控管理模式。

5 闭路电视监控系统

闭路电视监控系统负责监控道路上的交通状况，目前监控室均设置电视墙，电视墙的中间设置大屏幕，每个监视器上轮切多个图像。但实际上电视墙距离监控员较远，不利于及时发现事故，且大屏幕实际使用几率较低，维护成本很高。

建议取消大屏幕，以投影机代替；在监控员前约1米左右再设置液晶电视，每个电视上利用画面分割技术显示多路图像，便于监控员及时发现。对于部分重要的监控图像可设置图像智能检测系统，便于快速自动发现异常情况。

6 照明系统

6.1 高杆灯的设置

目前在高速公路上大区域的照明均采用了高杆灯，应该说效果不错，但从实用的角度来看，高杆灯存在安装难度较大、后期维护成本大的问题，建议尽量减少高杆灯的使用，可以采用路灯照明或中杆灯照明方式。

6.2 照明中的节能问题

目前的隧道照明规范对于白天与夜间的隧道照明并无差异，但实际上夜间高速公路上都已经一片黑暗，司乘人员突然来到灯火通明的隧道对于行车安全不一定是好事，建议隧道夜间照明标准可以比白天的低一点。目前隧道照明基本灯的设计每段均为四路，建议可以适当增加路数，便于隧道根据不同工况，开启不同组数的照明灯，降低能耗。建议设计单位在照明光源的选用、安装方式上作进一步的探索，如在隧道壁安装光带等。

目前高速公路照明大部分采用了高压钠灯，应该说在环境恶劣区域、长隧道等区域，高压钠灯在目前具有无可替代的地位，LED、无极灯等节能光源还需进一步检验。

7 消防及火灾检测系统

7.1 消防系统问题

隧道消防水系统是隧道营运安全的重要保障，特别是水源、消防水管网等方面应该高度重视。水源建议尽量采用地表水井、因为在浙江软基地质普遍，深水井维护不宜，容易出现淤泥堵塞现象。

消防水管网设计建设中应该结合高速公路不同的海拔和环境特点考虑管网的防冻问题，对于高海拔低温环境的隧道消防管网应该采用防冻处理。隧道里的管路不宜设置于消防管沟里，其原因是设置于沟里，不利于及时发现管路漏水，漏水点查找也很难，且维修难度较大。建议隧道里消防管路还是设置于检修道上，便于后期维护。

7.2 火灾检测及报警系统问题

目前隧道火灾检测系统主要有双波长火焰检测系统、光纤光栅火灾报警系统、分布式光纤感温报警系统等三类。三者从建设成本来说基本差不多，报警效果也可以，但双波长火焰检测系统后期维护压力大，故建议选用后两种系统。

8 紧急电话及广播系统

随着移动通讯的迅速发展，且由于隧道使用者对隧道内设施设备的了解程度较低，紧急电话在高速公路的使用频率日益降低。建议在以后的设计中，路上紧急电话可不用设置；但应要求移动通讯商提供稳定的、容量较大的移动通讯信号覆盖全隧道，确保隧道里的通讯畅通。

9 交通诱导系统

建议隧道内情报板不要放在隧道顶部，可安装在紧急停车带上，因为在实际使用时，隧道顶部的情报板维护及其不便，且容易被过往车辆挂下，存在较大的安全隐患。

参考文献

［1］何结海，蔡灏.高速公路隧道机电工程施工管理与检测［J］.中国交通信息化，2011，（4）.

第3篇：隧道施工总结及其建议范文

关键词 立体交叉隧道施工阶段 安全评估

中图分类号：U445文献标识码： A

1工程概况

丹东市四号干线（花园路～中宝大街）道路工程，爱民沟段靠锦江山隧道东出口外，在道路右行线桩号AK2+519.337处与客运专线隧道桩号K251+089.590交叉，在道路左行线桩号BK2+532.354处与客运专线隧道桩号K251+051.309交叉，穿过沈丹客运专线隧道上方。

锦江山公路隧道上跨丹大铁路前庄段草莓沟1号隧道、金丹联络线盘道岭隧道，锦江山公路隧道出口外路基上跨沈丹客运专线的锦江山隧道等处的交叉平面示意图及铁路里程、公路里程等详见图1。

图1盘道岭铁路隧道及草莓沟1号铁路隧道的交点示意图

图2四号干线锦江山隧道右（A）线纵断面

2 计算模型的拟定

为减化计算模型，只取公路锦江山隧道的右线下穿进行模拟计算，隧道左线的可由工程类比法判定其安全性。盘道岭隧道JDLDK1+154处轨面标高12.932m，交公路隧道AK2+242，路面标高46.355 m，净距24.013 m，围岩分级为IV级（W2）。草莓沟1号隧道DK251+136处轨面标高24.228，交公路隧道AK2+322，路面标高45.888 m，净距10.23 m，围岩分级为II级（W2）（注：净距是指公路隧道仰拱（或墙趾）底面或路基行道板底面至铁路隧道拱顶顶面间的距离。）各项岩土物理力学指标均参照《铁路隧道设计规范》的表3.2.8各级围岩的物理力学指标选用。

对新建隧道近距离穿越既有隧道，有可能导致既有隧道产生变形、开裂损坏。为保证新建隧道安全，既有隧道运营正常，必须判定交叠隧道设计、施工时是否应采取措施，以及采取措施的范围。隧道的净距、隧道立面位置的相对关系，新建隧道的规模及施工方法、地形和地质、水文地质条件，既有隧道衬砌的施工质量等都是重要的影响因素。由于隧道结构必须综合考虑围岩与支护结构的相互作用，对相互影响范围目前在理论上的研究尚有很大的难度，一般只能用经验判断和理论研究相结合的方法。

锦江山公路隧道左右线先后上跨盘道岭隧道和草莓沟1号隧道。其中盘道岭隧道工程地质条件好，为Ⅱ级围岩的单线隧道，与公路隧道左右线的高差净距分别为24.385m和24.013m。盘道岭隧道与草莓沟1号隧道为相邻隧道，两隧道净距70m。根据经验法并参考类似工程实例，经初步计算分析后显示，锦江山公路隧道的施工对盘道岭隧道影响小，因此在安全评估的数值力学分析建模时，不再考虑盘道岭隧道。

草莓沟1号隧道与公路锦江山隧道左右隧洞相互交叠，草莓沟1号隧道与公路锦江山隧道左右隧洞的高差净距分别为10.337m和10.23m。围岩等级为Ⅳ级，安全评估报告中公路锦江山隧道左右隧洞施工时对草莓沟1号隧道安全影响的分析计算是本报告的重点分析对象。

根据提供的隧道设计文件，按照草莓沟1号隧道先期施工完成（含二次衬砌），然后开始上部公路隧道施工的原则进行交叠隧道三维仿真分析。模型网格中，模型纵向沿锦江山公路隧道方向取80m，横向沿草莓沟1号隧道方向取132m，隧道上方地表按实测地面数据建模，下方取草莓沟1号隧道以下30m。公路锦江山隧道左右隧洞掌子面距离控制在30m。

3计算分析的主要参数

围岩级别：公路和铁路隧道围岩分级均为Ⅳ级。围岩物理力学参数滑面摩阻角θ依据铁路隧道设计手册，Ⅳ级围岩取（0.7～0.9）φ，本文计算中按小值选取，其它参数具体取值见表6－2。围岩类别Ⅳ级，弹性抗力系数K=350（Mpa/m），围岩密度γ=21.5（KN/m3），内摩擦角φ=33°，粘聚力c=450kPa，泊松比μ=0.325。公路和铁路隧道初期支护和二次衬砌结构参数见表1。

表1公路和铁路隧道初期支护和二次衬砌结构参数表

4 结构计算模型

采用MIDAS GTSv4.0建立地层结构模型，土层采用Mohr-Coulomb屈服准则，岩层采用Drucker-Prager屈服准则,。锦江山公路隧道采用弧形导坑预留核心土法施工，施工步骤见6－3图，左右线隧洞掌子面间距30m。采用的地层—结构计算模型中含地层围岩和支护结构，考虑施工开挖步骤的影响。

计算中围岩压力为释放荷载，初期支护和二次衬砌设置不同的释放荷载分担比，分担比按《公路隧道设计细则》的表9.2.6的Ⅳ级围岩选取。荷载为释放荷载和结构自重。地层初始应力为自重应力。为保证计算精度，土体划分为六面体结构化网格，锚杆采用植入式桁架单元，初期支护和二次衬砌采用板单元。模型单元总数为83506，节点总数88836。

5 施工过程仿真分析

对隧道开挖及初期支护和二次衬砌的施工,通过MIDAS GTS的单元激活和钝化功能实现。草莓沟1号隧道先期施工完成，按既有隧道考虑。对既有隧道施工模拟作了简化处理，开挖成洞，初期支护和二次衬砌，荷载释放过程参照《公路隧道设计细则（JTGT D70-2010）》地层结构法的相关规定，岩体开挖完成应力释放40%，其后两步骤各释放30%。

锦江山公路隧道右线施工，按弧形导坑预留核心土法施工，计算开挖进尺3m，每开挖一步，进行上一步的初期支护，左线隧道开挖30m后开始右线的开挖，直至左右线隧道均完成。公路锦江山隧道计算中围岩压力考虑各施工步骤释放荷载，初期支护承担围岩压力，二次衬砌在施工阶段作为安全储备考虑。

根据上穿的公路锦江山隧道左右线隧洞在交叠段的地层地质及水文地质状况，左右线隧洞在交叠段的埋深和支护结构设计，以及设计采取的施工工法，参考《交叠隧道相互影响范围的划分》的经验性参考标准分析；通过三维有限元地层—结构模型计算，通过对施工分步骤模拟计算和爆破模拟计算的成果.

图3 公路锦江山隧道左线与草莓沟1号隧道在交叠段前隧道初期支护洞周竖向位移（单位：m）

图4 公路锦江山隧道完成后洞周竖向位移（单位：m）

根据上述分析，在锦江山公路隧道开挖直至双线贯通的过程中，草莓沟1号隧道与左线交叠处隆起0.91mm，右线交叠处隆起0.87mm，位移相对较小。锦江山公路隧道初期支护位移拱顶下沉2.32mm，仰拱隆起2.03mm，可见采用弧形导坑预留核心土法施工，及时施作初期支护并成环可以较好地控制锦江山公路隧道的位移及对草莓沟1号隧道的影响。

6爆破有限元模型模拟结果分析

新建公路锦江山隧道的爆破施工是影响草莓沟1号铁路隧道安全的主要问题。根据分析，上跨既有隧道的新建隧道应尽量采用每步骤开挖量小的施工方法，避免爆破振动对既有隧道的影响。建议交叠段公路锦江山隧道采用预留核心土台阶法的施工工法，单步未支护的开挖长度应控制在1m以内，初期支护应及时封闭。公路锦江山隧道左右线隧洞施工时，后续隧洞的掌子面至先行洞的掌子面步长应大于30m。

图5爆破荷载时程分析数据

7结论和建议

1，上穿的锦江山公路隧道段设计采取的支护措施，选择的施工工法有较可靠的安全性。

2，交叠段的铁路草莓沟1号隧道无衬砌结构方面的安全问题。盘道岭隧道有较大的安全性。

3，与公路锦江山隧道出口路基交叠的沈丹客专线锦江山铁路隧道现设计的衬砌结构的安全性符合规范要求。

4，为降低爆破振动的影响，对锦江山公路隧道的施工爆破提出以下几条主要的爆破减振措施建议：

(1)将一次爆破的所有炮孔分成较多段按顺序起爆，段数越多，单段爆破最大药量越少，特别对于掏槽爆破、底板眼爆破和预裂爆破等相关炮眼应尽可能减小单段爆破药量，这种分段微差爆破将使最大振速明显降低。采用高精度长延时雷管和雷管段别数，可以实现全断面逐孔外微差起爆，达到最小的振动控制要求。

(2)为避免微差爆破延时时间不够或延时误差造成应力波叠加，使振动加强，在选择雷管段数时，应加大相邻段别的段位差，将毫秒雷管和半秒延期雷管配合使用。在段别排列方面应利于相邻两段振动的主振相分离，避免振动叠加。

(3)为了减轻爆破对邻近隧道的振动影响，除应适当减小炮孔内线装药密度外，可采取周边预裂爆破技术阻隔爆破地震波向外传播。如在爆破面底部设置一排或二排水平隔震孔。

(4)若采用空孔直眼掏槽爆破方案，应增加空孔数量或增大空孑L直径，以加大临空面，减小夹制作用造成的振动加强。

(5)减小爆破进尺，缩短炮孔长度，降低单孔装药量，达到最大限度降低振动的目的。

(6)为控制爆破，建议施工时进行爆破振动监测，根据监测数据分析，调整爆破参数提高施工质量，贯彻隧道信息化施工。

参考文献

[1] 中华人民共和国铁道部．铁运函[2004]174号铁路运营隧道衬砌安全等级评定[s]．北京：中国铁道出版社，2004．

[2] 中华人民共和国铁道部．TB／T2820．2一1997铁路桥隧构筑物劣化评定标准·隧道[s]．北京：中国铁道出版社，1997．

[3] 关宝树．隧道工程施工要点集[M]．北京：人民交通出版社，2003．

[4] 罗衍俭，缪仑．既有隧道上方修建轻轨车站的力学分析[j]．城市轨道交通研究．2004(1)44一47．

[5] 谢勇涛，于清浩，丁祥，卢裕杰新建隧道施工对既有隧道的影响分析及处理措施[J]铁道标准设计，2011

第4篇：隧道施工总结及其建议范文

关键词 大跨径 隧道 上跨 既有隧洞 爆破振动 监测

中图分类号：U45 文献标识码： A

1 工程概况

该隧道是关键的工期控制性工程，为从莞高速公路东莞段的的重难点工程。

东深供水隧洞是由东莞东江引水输送到深圳、香港的一条输水动脉，为深圳、香港上千万居民提供生活生产用水。供水隧洞洞内内净空宽度6.4m，高度7.2m。

走马岗隧道左右线从既有东深供水隧洞上方跨越施工通过，施工过程中必须严格控制爆破振动波速，以免对下方既有输水隧洞工程实体造成损害。

2 走马岗隧道与东深供水隧洞位置关系

据《爆破安全规程》和广东省水利厅对走马岗隧道与东深供水走马岗隧洞交叉段会议纪要的规定，走马岗隧道施工期允许的安全振动速度为≤7cm/s。

本文将以走马岗隧道左线施工为例进行介绍阐述。

走马岗隧道与东深供水隧洞平面位置关系

走马岗隧道与东深供水隧洞交叉段空间位置关系

3 走马岗隧道、东江供水隧洞交叉段地质情况

根据地勘单位提供的地质资料：左线交叉处围岩为中-微风化混合花岗岩，岩质坚硬，强度较高，裂隙较发育，岩体较完整，稳定性较好，含裂隙水，施工开挖无支护时易掉块，围岩长时间暴露可能产生小规模坍塌，易渗流水，围岩为Ⅲ级。右线交叉处围岩为中-微风化混合花岗岩，岩质坚硬，强度较高，受构造影响严重，裂隙发育，岩体较破碎，稳定性较差，含裂隙水，施工开挖易掉块坍塌，易渗流水，围岩为Ⅳ级。

4 控制爆破施工方案

为确保输水隧洞工程实体安全，走马岗爆破在上跨东深供水隧洞施工过程中，爆破过程全程进行爆破振速监测。当爆破振速超过规范及安全要求时，及时调整爆破参数及施工方案。

4.1 爆破振动监测方案

4.1.1 监测仪器

图4.1.1 TC-4850爆破测振仪工作示意图

完整的爆破测振过程如图4.1.3所示，可分为三个部分，分别是测试参数、现场测试、数据回放。

图4.1.3 爆破测振测试过程

根据现场施工情况，上台阶爆破总装药量在230-260kg，分8-9段爆破，最大掏槽药量为30-34.8kg，单段起爆药量较大。下台阶分左右侧分别爆破，一次起爆总药量20-24kg，分3-4段爆破，单段起爆药量较小，振动较小。因此，此次实验重点对左右线上台阶爆破开挖进行监测。

图4.1.3 测点布置方案

传感器固定时，首先用电钻在衬砌上打膨胀螺丝孔，采用石膏粉加水调制成浆糊状作为粘结剂将传感器粘在测点表面，用不锈钢夹片加膨胀螺丝固定，保证其可随衬砌同时振动。在安装过程中，垂直方向Z应该尽量保持与水平面垂直，水平X方向与隧道轴线平行，水平Y向垂直隧道壁，传感器固定及与监测仪的连接如图4.1.4-图4.1.5所示。

图4.1.4 传感器的固定

图4.1.5 监测仪器连接及保护

5 监测成果与建议

（4）根据掏槽眼段萨道夫斯基公式回归结果和振动速度控制标准（小于7cm/s），计算出采用当前进尺和药量进行爆破施工时，与交叉处的安全距离，Ⅲ级围岩为33.9m，Ⅳ级围岩为29.4m；在此范围内，需采用验证过的优化爆破方案进行施工。

（5）根据最大段装药量对爆破方案进行了优化设计，下一阶段将进行优化爆破方案的现场验证，施工单位需要严格按照爆破方案进行装药爆破；对振动速度进行监测，若出现振速超限情况，需对爆破方案进一步优化，使振动速度控制在《爆破安全规程》规定的范围内，保证交叉段爆破施工时东深供水隧洞的安全。

第5篇：隧道施工总结及其建议范文

[关键词]小净距隧道；超前加固；中夹岩；合理净距

中图分类号：F335 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）10-0252-01

1 小净距隧道的合理净距

虽然隧道设计规范对各类围岩级别的最小净距做了规定，但隧道设计往往受地形和公路线形的限制，不同围岩地质条件、施工方法和施工工序等都要考虑不同的净距。实际工程中，小净距隧道的净距往往小于规范中所限定的最小净距，并取得了成功。所以，对中间净距的最小可能值与合理间距的研究成为目前讨论的热点。综合研究考虑小净距隧道的经济性、中夹岩的力学稳定等相关因素，对净距在4～8m范围的小净距隧道开展可行性研究是很有实际意义的；同时对受地形条件限制较大的隧道，通过数值模拟分析与合理施工安排，将净距控制在2m左右也是很有应用前景。

中间岩柱的稳定情况是衡量小净距隧道净距取舍是否合理的主要指标，除了在施工阶段要对中间岩进行加固外，净距的取舍要充分考虑中间岩柱的稳定性。通过多种实验证明，施工方法和埋深对中间岩柱稳定性的影响是次要的，围岩级别一旦确定，净距就成为了影响中间岩柱稳定的主要因素。一旦净距的取值小于合理值，中间岩柱就会破坏，双洞就会形成联合落拱，给工程带来严重的损失。所以在选择净距大小时应慎重，对于Ⅰ、Ⅱ级围岩，比较合理的净距应在0.2B～0.35B之间，对于Ⅲ级围岩净距大于0.25B时双洞就能自稳了，对于Ⅳ级围岩，净距应在0.35B～0.45B范围之间，对于Ⅴ级围岩，小净距选取的合理范围应在0.75B左右。

2 超前支护

由于小净距隧道的净距较小，施工难度较大，为了保证施工安全，在开挖前的超前支护及加固显得非常重要，特别是在围岩岩性比较差的时候，这种超前支护措施显得格外重要。注浆预加固是超前支护的主要措施，其方法主要有：

（1）小导管注浆，主要适用于掌子面能够短时间稳定或者围岩稳定性能很差、地下水较少的地层；（2）大管棚注浆，由于这是种长距离的支护措施，主要适用掌子面不能自稳，而且含水的地层，常与刚架共同组成预支护体系；（3）大管棚注浆加小导管补充注浆，除具有（2）的特点外，还能够防止管棚下方三角形土体的塌落；（4）水平旋喷桩预支护和水平旋喷桩加小导管补充注浆；在选用超前支护方法时不但要考虑各种超前支护的使用范围和特点，还要考虑超前支护参数问题。

3 开挖方法

《规范》中建议对于Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级围岩选用超前导坑预留光面层的开挖方法，Ⅳ级围岩选用侧壁导坑法或台阶法施工，Ⅴ、Ⅵ级围岩选用单侧壁或双侧壁导坑法施工，同时两主洞掌子面建议保持在1～2倍洞径的距离。

从工程安全性方面讲，《规范》中建议的开挖方法有其合理性，而工程实际中还可根据工程具体情况进行变化。从京福高速公路小净距隧道开挖方法和其它工程实例情况看，在Ⅴ级围岩中选用侧壁导坑法开挖的隧道数量还不到一半，而大部分隧道选用了上下台阶开挖方法，在Ⅳ级围岩隧道开挖时几乎都选用了上下台阶法，在Ⅲ级围岩隧道开挖时全断面法开挖与上下台阶法开挖各占了很大比例，而只有个别隧道选用了下导坑超前预留光面层开挖方法。由此可见，在小净距隧道施工方法选择上，上下台阶法仍然是首选的，这主要是因为侧壁导坑施工工序繁琐，且施工空间狭小、在撤换支护结构时施工比较困难的原因所致。而选用台阶法开挖时，如果围岩自稳能力不好时，也可以变为上部弧形导坑留核心土法加以应对。在实际工程中，即使选用侧壁导坑法，笔者认为其断面也应做些调整，不宜使用弧形断面，而以直墙拱形代之会使施工空间更为宽敞，而且这种断面形式的侧壁导坑还可用作运输通道。如果在主洞开挖之前已经采用了长管棚和地表注浆等辅助工法对地层进行了加固，对施工安全又起到了很好的保障，此时开挖方法选用上下台阶法更为合理，不但可以减少开挖工序，减少开挖对围岩的扰动次数，而且开挖作业空间大，施工难度低，易于施工组织。

4 中夹岩的加固处理

小净距隧道中夹岩的厚度一般小于1.5倍洞宽，远小于普通分离式双洞的中夹岩厚度，施工中该处必会出现二次应力场叠加，从而出现应力集中，所以对中夹岩的加固处理变得尤为重要。中夹岩的加固原理就是使中夹岩处于三向受压状态，从而达到改善岩体的受力状态，提高围岩的承载力。

中岩柱所处的部位和其受力特点决定了中岩柱加固是小净距隧道设计和施工的关键，在施工过程中，中岩柱加固技术和加固时机选择是否合理，都直接影响小净距隧道施工的安全。

从中岩柱力学分析情况来看，对于Ⅳ、Ⅴ级围岩，中岩柱未加固前都会产生蝶形塑性区，而且随着围岩按Ⅳ、Ⅴ级的变化，蝶形塑性区由小到大甚至贯通，及时加固处理后，塑性区明显变小甚至消失。对于Ⅲ级围岩的力学分析表明，即使采用全断面法开挖，一般也不出现塑性区，但安全系数只略高于临界安全系数，因此也应对其进行加固处理，对于Ⅱ级围岩，如果中岩柱厚度达4 m上，则不需对中岩柱采取特殊的加固措施，依然可保证施工安全。

以上情况表明，对于Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ级围岩，在施工过程中必须和所采用的开挖方式相配合，选择合理的加固时机和加固方式对中岩柱进行加固处理，才能确保施工的安全。

目前，对中岩柱的加固，人们提出了多种加固技术，如预注浆加固技术、系统锚杆加固技术、水平预应力对拉锚杆加固技术等。同时，中岩柱同其它部位围岩一样采取喷、锚、网、架设钢支撑等初期支护措施。

以上几种方法应视围岩状况进行合理选择，如对于Ⅳ、Ⅴ级围岩来讲，可采取注浆或系统锚杆和水平预应力对拉锚杆的方法对中岩柱进行加固，而注浆和系统锚杆不宜同时使用。对于Ⅱ、Ⅲ级围岩来讲，通常只选用水平预应力对拉锚杆对支护参数略加调整即可。

5 结语

由于小净距隧道的建设还处于不是很成熟的阶段，所以在设计和施工中常常出现问题，通过对已建和正在建的小净距隧道的设计、施工的总结粗略地提出以下建议：

（1）在施工中尽量减少对中夹岩的扰动，并采取充分合理的加固措施保证小净距隧道的稳定和支护结构安全；

（2）在Ⅳ、Ⅴ级围岩条件下隧道的净距不能过小，分析表明：净距在3m时中夹岩受力情况要比4m危险得多，相应的围岩加固也变得艰难，所以对净距的取值一般不能小于4 m；

（3）不同岩性的围岩在同一开挖方式下其变形规律是基本上相同的，但在量值上存在较大的差异。所以在对同一隧道的开挖中，针对不同的围岩级别应当选取与之相应的开挖方法和支护方法，这样可以降低围岩产生过大的变形。在围岩较好处采用光面爆破的方式，在围岩较差处采用人工、风镐的开挖方式；

第6篇：隧道施工总结及其建议范文

一、遵纪守法，遵守公司的规章制度。

一年来，本人遵守国家法律、法规和公司的各项规章制度，贯彻执行上级及公司的有关指示精神，按照总经理及分管副总经理的部署，完成好本职工作。同时认真学习业务线条的有关文件，提高自身的业务知识和工作能力。

二、以人为本，充分调动员工的积极性和主动性。

在过去的一年里，本人严格按照《高速公路营运管理试行规范》的要求，根据公司的统一部署，加强对本部人员、隧道管理所及监控中心员工的管理。按照现有人员配置，完善岗位设置，有力保证了机电管理工作程序化、制度化、规范化。

1、为完善会议、学习制度，积极创建学习型企业，切实提高部门人员的整体素质，本人结合机电管理部的实际，通过组织部门人员定期召开会议，以集中学习的形式提高部门人员的业务水平和理论知识。在此基础上，要求业务线条的隧道管理所、监控中心贯彻执行部门会议、学习制度。一年来，收到了较为良好的效果，促进了工作的发展，营造了良好的工作氛围。

2、加强部门员工的思想工作，提高员工对公司的认同感、集体感，倡导部门员工爱岗敬业的热情。3、努力构建*高速公路的机电业务框架，明确部门各岗位的工作职责，并组织编写了一系列部门规章制度，严格督促部门员工按章办事。同时建立了公司供电业务管理机制、网络安全检查机制、系统备份管理机制、设备设施定期巡检保养机制。一年来，公司设备设施安全运作，无数据丢失。

三、完善、优化了公司机电软硬件系统，保障全线设备、设施稳定运行。

20*年，是*高速全面营运的开局之年。年初，公司的收费、通信、监控系统还不是很稳定，各项软硬设施也还不是很完善。一年来，本人在公司总经理的正确领导下，在分管领导的指导下，优化、完善了公司的机电软硬件系统，保障全线设备设施稳定运行。

1、根据合同的要求，督促跟进建设方对公司机电工程的收尾和完善工作，督促承包商对一些存在缺陷的工程进行改造、完善。

2、全面深入对公司设备设施的普查工作，建立了公司设备设施基本档案。针对原有在用的一些设备设施技术资料不完善的情况。本人组织部门人员做好公司机电系统的相关资料的管理工作。根据行业惯例和合同要求，要求承包商追加相关技术资料。督促承包商完善有关工程的技术图纸。通过近一年的努力，建立了*高速公路基本的设备设施档案，为今后长期搞好机电系统的运行管理和维护打下了坚实的基础。

3、根据管理的需要，今年7月—10月，本人组织对汤坑隧道监控工程、隧道群备用高压线路工程、备用电源系统工程的完善。同时，组织对公司管理中心环境监控工程、*收费站防雷系统工程及其它一些收费站车道系统工程的改造工作。

4、按照公司的部署，今年4月—6月，本人组织部门人员完成了公司OA系统的建设，协助路产管理部完成了路政信息管理系统的建设。

5、一年来，本人要求部门员工强化服务意识，及时解决公司机电设备设施日常出现的问题。为保障全线设备设施的稳定运行，机电管理部除定期对全线的机电设备设施进行巡检外，还积极与相关业务部联系沟通，建立机电设施故障快速反应机制。及时对损坏的设备设施进行修复、更换、调试。

四、配合联网收费设备设施的优化工作。

今年11月，伴随粤东片区高速公路联网收费的实现，本人组织部门员工对联网收费系统进行优化、整合工作。确保联网收费各项设备设施正常运作，有力保证了联网收费数据准确。

五、基本完成公司质量、环境与职业健康安全管理体系的宣贯工作。

一年来，结合公司全面导入质量、环境与职业健康安全管理体系的契机。本人要求部门员工积极参质量、环境与职业健康安全管理体系的宣贯工作，要求部门员工积极学习，切实做好本职工作，将质量、环境与职业健康安全管理体系纳入到全年工作中，纳入到日常工作中。确保了质量、环境与职业健康安全管理体系的有效实施运行。

六、指导、督促隧道管理所完成各项管理工作。

1、针对一段时间以来隧道内灭火器频繁被盗的情况，本人责成隧道管理所完成对隧道灭火器喷涂公司标志工作，同时要求隧道管理人员加强对隧道设备设施的检查工作。下半年以来，基本杜绝了隧道灭火器被盗情况的发生。

2、责成隧道管理所完成了隧道口路灯照明系统时控开关的安装，消除了隧道口白日开灯的不必要浪费。

3、督促隧管理所完成了隧道消防泵防水墙的砌建，消除了雨天水淹隧道机电设备的隐患。

4、督促隧管理所对隧道照明灯具进行编号，使隧道灯具的运行和维护管理序目清晰。

5、督促隧管理所完善了机电仓库的管理，避免了机电物品备件的流失。

6、按照公司的统一部署，本人督促隧管理所建立了义务消防队，要求义务消防队实行全天候24小时值班制度，提高隧道突发事件的快速反应能力。一年来，义务消防队对**发生在隧道区域的突发事件进行快速排除，遏制了恶性事故的发生，确保了隧道行车安全。

此外，一年来，本人还督促隧道管理所对监控室再监控设施、隧道管理所环境监控系统的建立和管理。

七、指导、督促公司监控中心完成各项管理工作。

1、督促、指导监控中心完成了硬盘录像带、管理工作工作站和工作台结构等监控设施的完善管理工作。

2、督促、指导监控中心实施了监控员应知应会知识的培训和考核，提高了监控中心的管理水平和服务质量。

3、督促、指导监控中心建立、整合了监控记录表单，并对其进行必要的数学分析，提高了公司数据的准确率和可利用率，为下一步公司营运管理质量的全面提升奠定了坚实的基础。

4、督促、指导监控中心完成全线监控业务的整合工作，为公司实现中心统一监控的目标迈出了坚实的步伐。

一年来，尽管公司机电管理部的各项工作取得了较为显著的提高，但本人也发现自身还存在一些不足。主要表现在：

一、与公司各收费站的沟通还有待加强，对存在问题的排除处理速度还有待提高。

二、由于部分进口设备备件的采购较难，影响机电设施维护工作的效率。在下一步工作中，需要考虑寻找其它厂家的产品进行替代。

第7篇：隧道施工总结及其建议范文

关键词：施工安全；隧道；技术控制

Abstract: the small sand to duck of zhoushan dinghai cen line highway rebuilding project enterprise tunnel construction began in 1994, put into use in 1998. At that time by conditions, without formal tunnel geological survey, design basis is insufficient, tunnel lining were low, no perfect parameters and drainage system. In addition, the tunnel construction is not standard, super owe dig is serious, combining with the collapse period of treatment, the link to the construction safety and technical measures are discussed.

Keywords: construction safety; Tunnel; Technology control

中图分类号： U455 文献标识码： A 文章编号：

一、工程概况

舟山市定海小沙至鸭岑线公路改建工程大岭隧道位于本工程K5+449.5-K5+838段，全长388.5m，该隧道1994年开工建设，1998年投入使用。受当时条件限制，隧道未进行正式的地质勘察，设计依据不足，支护衬砌参数偏低、没有完善的防排水系统。此外，该隧道施工不规范，超欠挖现象严重，隧道施工过程中曾出现大坍方一处，小坍方多处，虽然最终完工并投入使用，但质量较差，存在一定的隐患。

2003年该隧道出现渗漏水及局部裂缝，为保证安全，对该隧道进行了套衬加固处理和渗漏水整治。加固后，隧道净空断面减小，隧道全宽减为8.4m，净高约4m。经过几年的运营，在套衬砼局部又出现纵向裂缝，同时，原塌方段也出现不同程度的渗漏水，表明该隧道安全，渗漏水隐患未彻底根除。

在本工程中，为节省投资，根据省厅浙交复2006114号文件，考虑对大岭隧道改造后利用。受老隧道净宽8.4m限制，难以按60km/h改造（正常净宽为10m），只能勉强满足40km/h（正常净宽9m）要求。原有改造设计主要包括以下内容：第一，老隧道下挖73m后直墙重新落底，使隧道净高达到4.5m满足40km/h要求；第二，对原隧道套衬纵向裂缝进行处理：首先采用锚杆加固，然后在裂缝位置凿槽，灌注环氧树脂；第三，对隧道原塌方段不同程度的渗漏水进行排、堵结合综合治理。

二、项目存在的隐患及解决措施

项目部根据原有改造方案进行下挖，在施工中发现原有设计下挖方案存在以下几个问题，主要有渗漏水隐患和安全隐患。

1、渗漏水隐患

1.1 隧道拱顶纵向裂缝处理需打锚杆，直墙落底前需打锁脚锚杆，两种情况均将无法避免破坏原有防水板。

1.2 直墙新、老砼水平接缝及直墙砼跳马口施工的竖向接缝难以有效防水。

1.3 下挖后衬砌背后裂隙水的引排比较困难。

1.4 原塌方段由于未施工套衬，没有完善的防排水体系，渗漏水综合治理效果难以保证。

2、安全隐患

经对套衬砼裂缝形成原因进行分析，认为老隧道围岩应力较大，以至于套衬施工不久后也出现纵向裂缝。本次改造设计用锚杆加固，虽然暂时能抑制裂缝发展，但若干年后仍可能出现裂缝。

鉴于存在以上种种问题及隐患，项目部向业主、驻地办、设计单位提出对大岭隧道设计方案进行变更，并上交了扩孔开挖初步的设计方案及施工思路。2007年4月6日定海区交通局组织召开了大岭隧道设计方案专题论证会议，共同探讨下挖落底方案的利弊及其他方案的可行性。会议认为大岭隧道下挖改造只能基本满足使用要求，安全隐患仍然存在，并且原渗漏水位置虽经处理，但难以根治，同时由于下挖直墙落底又新增了渗漏水薄弱环节。为解决以上问题，会议提出了扩挖方案和改线。考虑到重新选择隧道线位将受地形、地貌限制同时征地及拆迁工程量大，对周围自然环境破坏大，会议认为应保持原隧道线位不变，采用扩挖方案：即拆除老隧道衬砌，扩挖后按新建隧道支护、衬砌。该方案不但能彻底解决安全、渗漏水隐患，避免出现“3年1小修，5年1大修”的现象，而且与全线设计标准统一，满足行车速度60km/h要求。扩挖方案不足之处是原隧道地质较差，又有老塌方段，费用很高，需增加许多投资，同时塌方段处理存在一定风险。

根据会议纪要意见，本次按60km/h设计速度进行扩挖设计，进出洞口各增加一段明洞，进洞口桩号为K5+405，出洞口桩号K5+853，隧道总长度为428.06m。

三、地质构造稳定性情况

区域上主要发育北东向断裂。隧址区主要发育近南北向、北西西向断裂构造。现简要描述如下：

1、F1断层

走向近南北，大部分位于隧道左侧，与隧道轴线平行，且小部分与隧道重合。在里程K5+540-K5+640附近与隧道相交。在顶鞍部的庙后（里程约K5+635），F1断层产状280°∠75°。在出洞口左侧见到断层呈直立产出。断裂带内岩石较破碎，次级节理裂隙较发育，断裂带宽约10-20m，与隧道轴线部分重合或呈小角度相交，对隧道影响极大。

2、F2断层

在里程K5+660附近通过，走向北西西，倾角近直立。断裂带内岩石较破碎，裂带宽约3-5m。与隧道轴线呈大角度相交。

场区内受F1、F2断层及其影响带，地下主要为构造裂隙水，施工时漏水现象，岩石破碎，大部分地段稳定性较差。

根据《浙江省构造体系与地震分布规划图》及其《说明书》，场区属慈溪～定海地震带，该地震带处于昌化～普陀近东西向导震大断裂带东段，历史上曾发生过5.5级地震（定海），近期在舟山本岛东侧发生4级以上地震二次，微震达三十次之多，表明近期地震活动性较强。根据《中国地震参数区划图》（GB18306-2001），本区地震动峰值加速度系数为0.100。

第8篇：隧道施工总结及其建议范文

关键词：道路桥梁 工程实例

一、 采用成熟的先进技术

西方传媒和学术著作都称欧洲隧道为人类工程史上的一个伟业。这不仅因为它总长踞世界之冠，为它投入了巨额资金，而且工程量宏大，从欧洲隧道中挖出的土石方计750多万立方米，相当3座埃及大金字塔的体积；隧道衬砌中用的钢材，仅法国一边就相当于3座埃弗尔铁塔，更重要的是它成功地解决了许多工程技术上的难题。它在技术上的方针是要求可靠、先进。可靠与先进之间不总是统一的，所以它几乎‘排除了为隧道工程进行专门的创新设计的可能性’，而是‘采取经过试验的成熟技术’，‘在各个部分精心选取欧美不同国家的标准设计，以确保其高质量和可靠性’。将成熟的先进技术在复杂的工程中成功地加以综合应用，本身就是一种创造，这样做大大减小了工程风险。这种技术方针和观念，在我国对高、新技术的呼声十分高涨和普遍的情况下是有借鉴意义的。如何在权衡技术的先进性与可靠性以及资金、时间的限制之间，找到一个合适的‘度’，是各种项目决策中值得认真研究的。

在欧洲隧道的建设中比较突出的工程技术成就如下(当然不限于这些)：

1．充分的地质工作和正确的判断

地质钻探工作从58年做到87年，重要的钻孔达94个。浅层勘探在海底以下150m之内，考虑隧道布置的范围；深层勘探在海底以下800m之内，主要为评价地震风险提供数据。海底钻探曾采用大型北海石油钻机，每个钻孔平均费用约为50万英镑。勘探发现海底有一层泥灰质白垩岩(Chalk Marl)，厚度约30m，饱和容重约23KN/m3，抗压强度6~9MPa，变形模量800~1600MPa，蠕变系数φ=1.5，渗透系数(1~2)×10-7m/s。该岩层抗渗性好，硬度不大，裂隙也较少，易于掘进，隧道线路就布置在它的下部，距海底25~40m。由于岩层的起伏，而隧道要求一定的运行坡度，所以隧道轴线在平面和立面上均呈平坦的W形。工程专家们认为，充分的地质资料和正确的判断，使欧洲隧道找到了理想的岩层。

2．精心、合理的安全设计

海底隧道的规划设计把施工和运行安全放在极重要的地位。之所以不采用一条大跨度双线铁路共用隧洞，是为了减小海底施工的风险和提高运行、维护的可靠性。在两条单线铁路洞之间是后勤服务洞，每间距375m设置直径为3.3m的横向通道与两个主洞连接，连接处有防火撤离门。后勤服务洞的主要功能是在隧道全长范围内提供正常维护和紧急撤离的通道。在接到命令后，它可在90分钟内将全部人员从隧道和列车中撤到地面。它还是向主洞提供新鲜空气的通道，并保持其气压始终高于主洞，使主洞中的烟气在任何情况下都不能侵入后勤服务洞。后勤服务洞在施工期是领先掘进的，这为主洞的掘进提供了详尽的地质资料，对保证安全施工有重要意义。此外，隧道的运输、供电、照明、供水、冷却、排水、通风、通讯、防火等系统都充分考虑了紧急备用的要求。

3．较好地解决了某些特殊的工程技术问题

列车在很长的隧洞中高速行驶时会产生压差和空气动力阻抗。特别是欧洲隧道列车的阻塞比(列车与隧道断面之比)很高，如果没有卸压管，列车的驱动力需要增加很多。为此隧道沿线每250m设一个2m直径的卸压管，从后勤服务洞的顶上跨过，把两个铁路主洞连接起来。在设计阶段对卸压管的作用做了许多模型研究，使其有较好的空气动力效应，并避免在管中产生气流冲击。

铁路隧道和列车要承受车辆震动的长期反复荷载。为此铁道路轨采用了一种称作‘松那飞’(Sonneville)的系统。一系列连续焊接的铁轨下面设弹性减振装置，使车辆在轨道上行驶非常平稳。该系统的部件要经过多种性能测试，包括经历1000万次荷载周期的疲劳试验，以确保系统的可靠性。

该隧道还采用一种由铁路控制中心操纵的‘司机台信号系统’(Cab Signal)。这种信号不是在机车外面或轨道旁边，而是显示在司机台的屏幕上。一旦司机对信号没有作出反应，自动列车保护装置就会使列车减速，直到停止，保证列车安全行驶。

长隧洞掘进时的通风往往是施工中的一个难题。欧洲隧道对空气循环的途径和风机的布置都作了详细的规划和研究。不仅设置通风管，而且也利用隧洞本身作为通风通道，使开挖面的风量达到13.5m3/s，符合社会保障与安全组织和地下工程协会规定的通风标准。

4．掘进机发挥重要作用

隧道施工的主要设备是隧道掘进机(Tunnel Boring Machines)，具有不同的型号、尺寸和性能，出自欧洲、北美和日本的不同厂家。它们从英国海岸的莎士比亚崖和法国海岸的桑洁滩两个掘进基地开始，分别沿三条隧洞的两个方向开挖，共有12个开挖面，其中6个面向陆地方向掘进，另6个面向海峡方向掘进。开敞式掘进机适用于透水性较小的地层；封闭式掘进机适用于透水性较强的地层，其掘进头能承受11bar(1巴=0.9869标准大气压)的静水压力。最大的一台掘进机直径8.78m，全长约250m，重达1200T，(合同运行寿命2万小时)，价值超过1000万英镑。它能完成掘进、钢筋砼衬砌块的安装、灌浆以及施工轨道敷设等一连串工序，实际就象一条自动化作业线。最高掘进纪录为428m/周，英国一边的6台掘进机平均掘进速度为150m/周。整个掘进工作按计划完成，只用了三年半时间。由于欧洲隧道工程每延误一天工期，仅贷款利息就要支付约200万英镑，因而施工速度至关重要。当工期对经济效益有重大影响而掘进工作面又受限制的情况下，采用隧道掘进机能发挥很好的作用。

二、 欧洲一体化进程的产物和推动力

在英、法两国之间穿过海峡建立固定通道的想法，可以追溯到19世纪初的拿破仑一世时代。今天欧洲隧道竣工，尽管在工程技术上取得了重大的成功，然而‘200年来对是否建造英吉利海峡隧道的决策始终不是取决于科技方面，而是取决于围绕这个计划的政治环境’。长期以来英国方面反对建设海峡隧道的主要原因是考虑到军事上的风险，他们希望利用海峡作为抵御来自欧洲大陆军事入侵的天然屏障。随着国际局势的变化，上述顾虑逐渐消退。后来，英国加入了欧洲共同体，预期会有一个统一的欧洲市场，因而在英国和欧洲大陆之间建立更为方便、快捷的通道成了显而易见的需求。在1972-1992年的20年间，跨越英吉利海峡的客、货运交通量实际上增长了1倍。1992年英国与欧洲大陆的贸易占全部对外贸易的60%。

本世纪70年代以来，建设英吉利海峡隧道的决策主要受到欧洲一体化进程的影响。1987年12月隧道工程得以破土动工，是由于当时英、法两国政府对欧洲一体化都持比较积极的态度。英国首相、保守党领袖撒切尔夫人，支持把1975年曾被工党政府下令停止的隧道工程重新提上议事日程。‘法国总统密特朗则把这项工程视为国家强大的象征’。这次欧洲隧道得以竣工建成，两国首脑的推动，排除各种障碍，起了至关重要的作用。也就在欧洲隧道举行正式通车仪式的前一年(1993年秋)，包括英、法在内的欧共体十二国签订了马斯切克条约，并将欧共体改名为欧洲联盟(European Union)。 从欧盟有关国家政府的观点来看，还有两个因素与隧道建设有关：一是运输政策，即通过建设高速铁路网，以利于节约能源和保护环境。这将大大扩展海峡隧道的影响范围和增加它的长期效益。二是地区政策，英、法两国希望通过隧道带动海峡两岸地区的繁荣。现在隧道连接地区(Transmanch Region)已成为一个专门名称，包括英国的Kent和法国的Nord-Pas de Calais地区；后来把比利时的一些地区也包括进来，称作欧洲专区(Euroregion)。通过地区性的合作，一个称作TDP(Transfrontier Development Program)的金融发展计划已经起动。这些‘从政治角度看显然有重大意义，对欧盟的发展，欧洲单一市场的形成和国际经济、文化合作交流，都会有重大促进。’但近期还不大可能对经济产生直接的重大影响。

实际上近20年来欧洲隧道项目的演变既是欧洲一体化进程的产物，又是它的一个推动力，两者相辅相成，几乎是平行发展的。如果有朝一日我们考虑台湾隧道问题时，则也必然要与祖国和和平统一的大业紧密联系再一起。

三、项目的特点和成败的关键

1．高度重视环境影响

在建造英吉利海峡铁路隧道的决策中有一个举足轻重的影响因素，就是‘欧洲委员会制订了一个长期的运输战略’，即发展电气化铁路网以减小汽车对环境的污染。‘欧洲铁路委员会还提出了2000年欧洲高速铁路系统的建议’，在这个计划中欧洲隧道的一端连接英国的各大城市，另一端连接包括法国、比利时、瑞士、荷兰、西班牙、意大利等国在内的大陆铁路网。这样欧洲隧道的影响和效应就大大超出了英吉利海峡两岸地区的范围。尽管人们对欧洲高速铁路系统的计划能否在2000年实现还存有疑虑，不过这至少说明欧洲的老牌工业化国家在大型基础设施的规划和决策中，已把汽车对环境的污染问题放到了一个十分重要的地位。对于刚刚起步准备大力发展汽车工业的中国，在研究决策汽车工业和建设铁路网的优先次序和投资比例时，也应把环境影响作为一个重要因素考虑进去?

欧洲隧道在建设过程中，终端车站施工尽量避免因开挖附近的土地而影响当地环境。铁路经过村庄的地段都做了遮档视线和隔音的屏障，以保护居民生活。车站以及周围进行了绿化，种上草皮。施工期间有专人对环境进行监测，并由公共关系部门和环保部门共同处理环境问题的投诉，如道路泥泞、尘土、噪音等。车站的建筑高度都不超过四层，创造与环境协调的建筑风格。英国国家环境研究院甚至还在施工之前对车站附近蝴蝶的数量进行了统计调查，结果证明施工没有对其数量产生影响。

2．利用私人资本建设大型基础设施的尝试

建造英吉利海峡通道，财务问题成了实施的关键。1981年9月11日英国首相撒切尔和法国总统密特朗在伦敦举行首脑会读后宣布，这个通道必须由私人部门来出资建设和经营。1985年3月2日法、英两国政府发出对海峡通道工程出资、建设和经营的招标邀请。此后收到过四种不同方案的投标。1986年1月两国政府宣布选中CTG-FM(Channel Tunnel Group-France Manche S.A.)提出的双洞铁路隧道方案。CTG-FM是一个由两国建筑公司、金融机构、运输企业、工程公司和其它专业机构联合的商业集团。它在1985年已分为两个组成部分，一个是TML(Transmanche Link)联营体，负责施工、安装、测试和移交运行，作为总承包商；另一个是欧洲隧道公司(Eurotunnel)，负责运行和经营，作为业主。1986年3月英、法政府与欧洲隧道公司正式签订协议，授权该公司建设和经营欧洲隧道55年，后来延长到65年，从1987年算起。到期后，该隧道归还两国政府的联合业主。协议还规定两国政府将为欧洲隧道公司提供必要的基础设施，并且该公司有权执行自己的商业政策，包括收费定价。

1994年5月6日英、法两国首脑参加了欧洲隧道正式开通仪式。撒切尔首相把它‘看作私人部门有能力建设这样大规模工程的标志’，认为是政府‘树立的一个样板项目，来引导私人企业投资基础设施建设’；担人们对这一点是有疑议的。某些著作中的基调观点，是整体上肯定，也指出它存在的问题，认为“这个工程比任何其它工程都明显地表现了‘自由市场’投资于交通基础设施项目的成功。主要是私人企业按市场方式运作和政府部门的行政管理难以协调。

对这个‘样板’项目持否定态度的也大有人在。由于这个工程的预算从1987年估计的48亿英镑，上升到建成时的106亿英镑；全面营运的时间从原来计划的1993年初，推迟到1995年，使欧洲隧道公司的财务状况极端困难，自然大大损害了这个‘样板’的形象。有专家估计隧道公司至少每年要亏损2亿英镑，资金流肯定会出现负值，公司将不得不寻求新的贷款，然而谁会愿意再贷款呢?

据该公司的一位高层经理透露，1995年该公司的营业收入约3亿英镑。仅为预测值的60%。不过这位经理解释说，这是因为95年隧道还没有正常运行，平均每月隧道的客运量仅100万人次，预期今后每年有5%的增长。这位经理本人也是隧道公司的一个股东，他说他是在为儿孙们投资。

从政府角度看，利用私人资本建设欧洲隧道的尝试是基本成功的。英国政府已计划就连接欧洲隧道终端与伦敦之间的铁路，与私人公司签订一个新的期限为999年的建造和经营特许合同。然而，从私人资本的角度如何评价，最终将取决于欧洲隧道公司能否在今后几年内渡过它的财务危机。

3．项目管理——以合作和协调克服分歧和对抗

隧道公司高层管理人员认为，‘工程技术问题相对来说解决得比较顺利，主要教训来自组织机构、合同和财务方面’。该项目涉及众多的‘干系人’(stake holders)和‘当事人’(parties)，包括英、法两国和当地政府的有关部门，欧、美、日本等220家贷款银行，70多万个股东，许多建筑公司和供货厂商，管理的复杂性给合作和协调带来了困难。

合同是合作的基础。掘进工程采用的目标费用合同(target cost contract)是比较合理的，因而掘进工程基本上按计划完成。隧道列车的采购采用成本加酬金合同(cost plus fee contract)，由于无激励因素带来较多延误和超支。固定设备工程采用总价合同(lump sum contract)并不是一个好办法。由于欧洲隧道是以设计、施工总包方式和快速推进(fast-track)方法建设的，在签订合同时还没有详细的设计，这就在合同执行过程中潜伏了分歧、争议和索赔。因而，总价合同决不意味着固定价!合同各方的对抗曾经引起欧洲隧道的多次危机。例如，1989年总承包商(TML)的费用增加，导致了90年初业主(欧洲隧道公司)的资金告罄。于是银行财团、业主合成包商各方产生了尖锐的矛盾，几乎到了项目吹台的边缘，经过艰难的谈判，各方才接受了一个拆衷办法，英、法两国以政府机构名义参与贷款来代替政府的直接支持，从而暂时渡过了这次危机。

如果中国要想建造台湾海峡隧道，也必然会面临海峡两岸、国内、国际等多方面的复杂关系。认真研究，签好协议，建立并保持良好的合作关系，将是至关重要的。

4．项目‘孵化’是项目成败的一个关键

项目孵化是指从提出项目设想到论证、立项和组建主办机构的过程。欧洲隧道经历和面临的危机，其原因可追溯到它的孵化期。

项目在论证阶段曾聘请多方面的独立咨询的交通专家进行预测。普遍认为92年之后的15-20年内跨海峡的交通需求可能会翻一番。91年英、法、比利时之间的跨海峡旅客市场已达到3130万人次(包括飞机、水路和火车轮渡)。预测2003年会达到5830万人次，其中3930万将通过隧道旅行。单实际情况表明当初对效益的预测偏于乐观。

欧洲隧道在组织结构上有明显缺陷。参加过隧道建设的人也认为：如果现在开始干的话，不能让发起人(指英法隧道集团CTG-FM)又作为建设方，允许自己的合作伙伴(指总承包商TML和牵头银行)与他们自己(指欧洲隧道公司)签订合同。隧道公司财务主说：‘财务上最致命的教训是必须有一个强硬的、独立的业主，来对建设和贷款问题进行谈判。’承包商TML是一个庞大的集团，一家总包，削弱了投标的竞争性，也是导致造价高昂的一个因素。捕捉立项时机是项目孵化的核心内容。欧洲隧道立项再过去至少被放弃或中断了26次，这次是不是最佳的时机呢?有人说：如果70年代隧道工程不中断，造价不会象现在那样高昂，财务上的困难会小得多。这种说法有待推敲。不过欧洲隧道几起几伏的演变至少说明重要项目的论证不能只进行一次；昨天不可行的，今天也许变成可行，错过机遇，明天又可能成为不可行；这需要保持一个小组，进行长期的可行性预测和跟踪，捕捉立项的最佳时机。

尽管欧洲隧道在孵化期带来某些先天不足，目前项目业主又负债累累，但它的银行财团负责人摩登仍宣称‘这个赌注的结果要看本世纪末欧洲隧道的所有权掌握在谁的手里。’他认为能够在下世纪初度过平衡点(break even point)，开始盈利。

对英吉利海峡隧道工程做全面评价，目前还为时过早。不过回顾一下世界上以往一些大型土木工程的建造历史，也许不无好处。‘苏彝士和巴拿马运河的实际费用都超过预算50倍以上。再近一点，连接日本本土和北部岛屿北海道的Seikan单洞铁路隧道24年才建成，比原计划整整超过了14年。相比之下欧洲隧道的命运就算不错的了。无论如何这些伟大的工程都在地球上发挥着重大的作用。

四、台湾海峡隧道的构想

英吉利海峡隧道激发了人们更多的想象。白令海峡隧道、直布罗陀海峡隧道都已开始了方案研究和论证。中国人能不能在21世纪有自己的台湾海峡隧道呢?

1．愿望和需求

密切台湾和中国大陆的联系是海峡两岸以及海内外炎黄子孙长期的共同愿望。建设台湾海峡隧道必将促进海峡两岸的来往，有利于中华民族的共同繁荣和富强。

目前台湾资本在大陆的投资已初具规模，95年投资额达60亿美元。海峡两岸经济互补、互利，共同繁荣的前景是乐观的。台湾的经济辐射自然会带动福建的发展。隧道两端地区会成为新的经济增长点。台湾海峡经济区与长江三角洲、珠江三角洲连成一个高效的交通网，必将促进地区和整个中国经济的增长。?预计该海峡隧道的交通需求将是巨大的。台湾2100万人口，即使每年有1/3到大陆探亲、观光一次，往返就是1400万人次。中国12亿人口，即使在60年内每人到祖国宝岛旅游一次，每年往返就是4000万人次。如果考虑大陆民工可能去台湾做劳务，以及商务与国际旅客，估计每年会达到6000万人次，这将近是目前跨英吉利海峡客运总量的2倍。自然，还会有其它货运业务。

2．地理与线路

台湾海峡最窄的地段是从福建福州市附近的平潭到台北市附近的新竹，直线距离约120km，海峡深度普遍在80m之内。计及隧道在两岸的延伸总长可能达150km。这条线路的两端均靠近台湾和福建的政治、经济、文化中心。此外，从福建的厦门经金门、膨湖到台湾的台南以北，也是一个可供选择的方案。好处是中间有几个岛屿，不过线路要长得多。

3．困难和问题

显然，最大的困难是台湾海峡两岸的长期阻隔。然而，加强海峡两岸的联系，建立贸易和通讯关系，密切科技与文化的交流，毕竟是历史的潮流。建设海峡隧道正好提供了一种合作极好机会。台湾海峡地层处于较新的地质活动年代，而且地震比较频繁。这需要对其工程地质作充分的勘测和论证。台湾海峡隧道很长，约为欧洲隧道的3倍，在通风设计、施工掘进方面也会提出一些需要专门研究的工程技术问题。

建造如此宏大的工程，按目前价格就可能需要数千亿人民币。台湾海峡两岸近十多年来经济增长率均较高。预期到2010年，中国大陆和台湾的国内生产总值有望达到英、法两国当前的总和。那时中国会有更强的经济实力。不过筹集巨额资金仍将是一个难题。是否借鉴欧洲隧道的做法,采用建设—经营—转让(BOT)方式,发行股票,向国际金融市场筹资等,都需要做深入的研究。

4.准备和时机

第9篇：隧道施工总结及其建议范文

    十年，在漫长的历史长河中，只是短短的一瞬间。然而，对于中国铁道建筑总公司系统唯一以隧道施工为主的十四局集团隧道专业工程公司来说，却是一部充满机遇与挑战、拼搏与奉献的创业史。其间，充满了艰难与曲折，充满了希望与辉煌。

岐岭建团队　市场求发展

这是一支英雄的队伍，这是一家具有传奇色彩的现代企业。

中铁十四局集团隧道分公司的前身隶属于铁道兵第四师。当年他们发扬铁道兵逢山凿洞遇水架桥的大无畏精神，先后参与了二十二条铁路干线的建设，修建隧道93座，总长75公里，为新中国的铁道建设做出了不可磨灭的贡献。

二十世纪九十年代，横贯南北的京九铁路举世嘱目。当年的铁道兵，在号称“天字第一号”难点工程岐岭隧道又摆开新的战场。随着岐岭隧道施工接近胜利的尾声，一个年轻的专业化隧道施工企业——铁道部第十四工程局隧道公司诞生了。

经过十年的发展，当年的隧道公司从一个只有几台设备和几十名职工的工程项目部，发展成为如今拥有职工768人，其中高中级技术人员154人；拥有固定资产近亿元，600台（套）先进的现代化隧道施工设备；能够同时承建20条长大隧道的现代化、专业化施工的大型企业。

如今隧道分公司的施工队伍遍及全国16个省市，施工范围涉及铁路、公路、市政、核电、地铁、水电等领域。

十年来，隧道分公司已建成隧道40余条，总长80余公里，相当于每天修建隧道22米，完成桥梁及其他工程20余项。

无论在计划经济时代还是在市场经济时代，隧道分公司始终坚持靠质量求生存，靠市场求发展的战略，使名牌工程遍布于祖国的千山万水之间。十年来，在已竣工的工程中，质量合格率100%，优良率95%以上。其中，3项工程获国家建筑业最高质量奖——鲁班奖，15项获省部级优质工程，5项获国家“青年文明号”。1998年底，公司顺利通过了ISO9001质量体系认证，2003年底顺利通过了“三标一体”认证。 2003年被中国施工企业管理协会评为“全国优秀施工企业”，一举成为中铁十四局集团的优良资产和优势产业。

两手抓，两手都要硬。十年来，隧道分公司取得了精神文明和物质文明的双丰收。隧道分公司先后涌现出了局以上先进、模范人物90多名，先进集体30多个，公司及领导班子多次被上级表彰为“双文明建设先进单位”和“四好领导班子”，并连续五年被山东省直机关文明委表彰为“精神文明建设先进单位”。2003年被评为山东省“省级文明单位”。

忆往昔，峥嵘岁月稠。回首十年的光荣历史，隧道分公司现任总经理李茂松、党委书记徐进玮说：隧道分公司今天的成绩，是中铁十四局集团领导关怀支持的结果，是隧道分公司历届领导班子励精图治的结果，亦是隧道分公司全体员工拼搏奉献的结果。

 

金隧遍神州  奖牌亮闪闪

中国运动员长期刻苦训练，终于在雅典奥运会上的凝聚成金光闪闪的32块金牌，举国欢腾，世界瞩目。同理，中铁十四局集团隧道分公司十年卧薪尝胆，发奋图强，终于将一项项金牌优质工程奉献给祖国人民。金牌工程伴随着隧道分公司十年发展的脚步，隧道分公司的十年心血最终凝结成一块块金牌。

隧道分公司是三项中国建筑最高奖——鲁班金像奖的得主，这在中铁十四局集团十几个处级单位中是独此一家，在中国铁道建筑总公司系统也极为罕见。

岐岭隧道是隧道分公司荣获的第一项鲁班奖，也是隧道分公司发展的奠基之作。岐岭隧道位于江西省南康县与信丰县交界处，全长2536米，为双线铁路隧道。该隧道地质复杂，进口段为罕见的特软弱围岩，施工难度极大，被称为京九铁路“天字第一号”工程。建设者们依靠科学，勇攻难关，提前46天贯通了岐岭隧道。在获得鲁班奖之后，该项工程又荣获首届中国土木工程（詹天佑）大奖、铁道部优质工程一等奖、中铁建总公司优质工程奖。

深圳梧桐山隧道二期工程是隧道分公司荣获的第二块鲁班奖，此项工程为“九·七”香港回归的配套工程，具有极其重要的政治意义，在隧道分公司十年发展历史中占有重要地位。

梧桐山下行隧道是深（圳）香（港）公路咽喉工程，全长2439米，宽10.16米,设计为双线隧道。该工程是十四局进军特区建筑市场的第一项工程，1995年11月开工，1997年6月建成通车。该工程先后被深圳团市委授予“青年文明号”，被铁道部评为“优质工程一等奖”，被中国铁道建筑总公司评为“优质样板工程”。

朔黄铁路的东风隧道和马圈特大桥是隧道分公司获得的第三块鲁班奖，在隧道分公司技术进步史上具有里程碑意义，中国铁道建筑总公司曾在东风隧道召开隧道光面爆破现场会，推广隧道公司的施工经验。

在隧道分公司职工的心目中，几乎与获得国家大奖位置同等重要的还有南京鼓楼隧道工程，因为它承载了隧道人心中太多的回忆与荣耀，是隧道分公司十年历史中隧道人泰山压顶不弯腰的真实写照。

南京鼓楼隧道为南北双向四车道，单线长750米，双连拱跨度23.18米,最浅埋仅26厘米,属典型的超浅埋、大跨度城市隧道工程。该工程是全国第三届城运会配套工程，也被列为南京市1995年市政一号工程，尽管工程难度大、工期紧，但鼓楼隧道的建设者经过300多个昼夜奋战，于1995年10月按期通车。该工程被江苏省团委、南京市政府、铁道团委、铁道建筑总公司联合授予“青年文明号”。

为中铁十四局集团隧道分公司赢得信誉的还有京珠高速公司靠椅山隧道工程、株六复线新倮纳隧道工程、济南绕城高速公路济南隧道工程、渝怀铁路武隆隧道工程、南京新庄立交桥工程、南京地铁工程、北京地铁五号线工程等等，不胜枚举。

 

改革添活力  管理强内功

正如邓小平所说：“改革就是解放和发展生产力。”中铁十四局集团隧道分公司十年发展壮大的历史，也是十年不断深化改革的历史，十年不断完善企业管理的历史。

隧道分公司成立之初，他们将铁道兵的优良传统作风与科学创新精神有机结合，确立了建设“三高四优五化”的机制灵活、精干高效、反应快捷、充满活力的现代建筑施工企业的发展规划。所谓“三高四优五化”就是在同行业竞争中取得“社会效益高、企业信誉高、经济效益高”；在建筑市场竞争中形成技术优势、设备优势、人才优势、管理优势；在企业管理中做到经营决策科学化，机关工作制度化，项目管理规范化，施工现场多元化，企业行为长期化。坚持“一业为主，多元发展，外争市场，内练强兵”的经营战略，在经营布局上坚持“区域经营，滚动发展”的原则；在经营思想上坚持科技兴业、质量兴业、名牌兴业，走质量效益型的道路；在经营方针上，坚持以主业为依托，横向拓展，纵向延伸，内引外联，扩大市场占有率；在管理体制上，以项目经济责任制和资产经营责任制为主要形式，以班组核算为基础，挖掘潜能，建立责权利明确统一的长效机制，使企业走上了全面发展的良性轨道。

2004年5月17日，以北京地铁四号线、十号线黄庄车站2号竖井工区为标的，隧道分公司首次内部劳务承包招标工作圆满结束。

中铁十四局集团领导认为，隧道分公司的“工序内部招标”和“以项目经理、书记、总工为核心的项目班子竞聘上岗”的做法，是一次具有实质意义的改革创新和突破。这些做法严格遵循了市场经济规律，较好地解决了职工上岗再就业问题，避免了工程外包中的效益流失，能够更好地发挥项目班子的整体功能和团队力量，真正做到党政共同负责。这项改革后来又在宜万铁路工地第二次推广试行，取得良好效果。

其实，这只是隧道分公司十年改革的一个小小缩影。

隧道分公司成立之初，沿用的是工程处、工程项目部、工程队三级管理。随着市场经济的不断发展和日益加剧的行业竞争，改革旧的管理体制、建立完善科学的管理体制，是企业发展的必然。在广泛调研、认真学习的基础上，隧道分公司大胆探索改革制度。他们打破传统的项目管理模式，实行指挥部和工程队联合办公。指队联合办公首先简化了管理层次，做到组织机构扁平化。撤销队一级管理机构，压缩一级管理层，将工程队业务人员归口到指挥部各职能部门统一管理，实行“指挥部——班组”扁平组织机构。其次，职能结构得到优化。将指挥部、队两级管理费用压减为一级管理费用，实行一支笔审批制度，大大节约了管理成本；以班组为成本中心，推行班组责任成本核算；管理重心下移，项目部管理层直接面向基层，为施工生产服务，为现场服务，现场管理职能得到加强。

隧道分公司将这一管理制度在一个项目进行了试点，结果，项目部的非生产性人员减少了20%；管理费用开支下降了16%；施工现场的管理和控制得到加强，现场的技术力量得到充实，项目部取得了多项科技成果；基层建设得到加强，基层业务人员的素质通过学习得到提高，施工班组的成本意识增强，管理和核算能力逐步提高；工程成本得到有效控制和降低，经济效益显著提高；通过班组核算，增加了工人的个人收入。试点工作取得了成功，隧道分公司随之在所属各项目进行了普及。

后来，此项改革与集团公司的“两个直管”、“五大市场”成功对接，隧道分公司真正实现了企业直管项目部，项目部直管施工作业层。形成了企业内部人才交流、劳动力调配、资金调度、机械设备租赁、物资材料采购“五大市场”。

1998年，隧道分公司在施工一线全面推行队级核算工作，以工程队为内部核算单位，按照内部责任预算进行承包，一次包死，自负盈亏，工程队只承担预算内的管理风险、管理责任，不承担经营风险，此项改革使工程项目部降低了施工成本。同时也使分配制度趋于合理，工人实现多劳多得。之后，他们又变自上而下的成本核算为自下而上的定额管理，使责任成本目标更加合理。

内部施工定额管理，为隧道分公司在市场竞争中提供了底线参考，避免了在过度竞争中使企业亏本投标和亏本经营。有了内部施工定额，各项目部在制定责任目标时有效地避免了盲目现象，运用“跳一跳摘到桃子”的原理，制定切实合理的责任核算目标。既实现了项目部施工成本最小化，又激励职工通过努力增加了个人收入。达到了壮大企业造福职工的双重目的。

项目部是企业效益的源泉，项目经理素质的高低将决定项目部的经营管理水平，直接影响到企业整体的效益。2002年，隧道分公司一改过去的“项目经理行政任命制”，制定推行项目经理竞争上岗制度。办法中具体规定了参与竞争项目经理人员的基本条件，投标书中应明确标明工程项目的工期、成本、质量、安全、文明施工、队伍建设、效益等指标，经过制定方案、公告、公开报名、资格审查、召开标前会、评标、公开演讲、答辩、民主测评、综合计算分数、组织考察等11道程序，最后确定应聘的项目经理。竞争上岗制度为项目经理岗位选拔出了优秀人才，通过签订“工程经营承包合同”确保了项目的利益。

此项改革随着项目法的逐步实施，在隧道分公司得到了进一步的深化。2004年，隧道分公司又出台了《工程项目机构与核算组织管理办法》，该办法突出了“项目经理班子竞聘”、“项目管理目标责任制”、“劳务承包招标”、“设备租赁招标”、“项目全面预算管理”等新思路。

分配制度的改革是企业兴衰的基础条件之一，也是调动员工积极性的重要手段。隧道分公司十年来坚持进行分配制度改革，充分调动了员工的生产积极性，使企业人气旺盛，充满生机活力。

初期，他们取消“大锅饭”，在收入分配上拉开档次，调动了职工奋发向上的积极性。干多干少一个样，责任大小一个样的弊端，逐步得到革除。后来，随着企业的发展，他们在全集团公司内部率先打破传统的分配方式，实行岗薪制，以岗定薪，按责计酬，按劳分配，实现了责、权、劳、利的科学统一，既提高了工作效率，又降低了企业管理成本。

为了建立对项目经理班子更有效的激励与约束机制，2004年又出台了项目经理班子薪金制度。项目薪金由基本薪酬、科技薪酬、效益薪酬、安全薪酬、质量薪酬和政治薪酬六部分组成。基本薪酬由合同工期和工程规模系数决定；科技薪酬由技术难度工程比率和技术难度系数共同制约；效益薪酬为项目经理班子承包合同中竞标报价利润的10%；质量薪酬为基本薪酬的30%，另外获得质量荣誉的，公司按照级别给予一定奖励；安全薪酬为基本薪酬的30%，获得安全荣誉的，公司给予一定奖励；政治薪酬为基本薪酬的20%；项目薪金待工程结束后全部兑现。项目薪金制度将项目的综合效益与项目经理班子的个人所得紧密联系在一起，实现了多劳多得、责任与收益的统一，大大调动了项目经理班子工作的主动性和积极性，使项目管理又迈上了一个台阶。

目前，隧道分公司正按照集团公司的统一部署，向规范的股份制企业扎实推进，力争早日实现企业上市的目标。

 

科技兴企业   人才挑大梁

回顾中铁十四局集团隧道分公司十年发展的历史，可以看到一条清晰的主线。这就是，在经营思想上坚持科技兴企，在企业竞争中坚持以人为本，实施人才战略。

作为中国铁道建筑总公司系统唯一的以隧道施工为主的专业工程公司，中铁十四局集团隧道分公司在十年的发展中，积累了在特软弱围岩、超浅埋、大跨度、富含水及岩溶、瓦斯、暗河、断层、软流塑等复杂地质条件下进行隧道施工的经验，在超前支护、光面爆破、监控量测、防排水等方面形成了比较完善的施工方法。

在朔黄铁路东风隧道施工中，隧道分公司针对施工中遇到的重点、难点问题进行科技攻关。经过集思广益和反复试验，取得重大科技收获。他们采用双线铁路隧道大型机械中洞超前、预留光面层分布开挖技术，使得超挖量控制在7厘米以内（规范要求控制在15厘米以内），创出较好的光爆效果。

东风隧道的光面爆破技术被专家们誉为“国内领先、行业一流”，“代表着90年代光面爆破新水平”；隧道软弱围岩施工，被中国铁道建筑总公司总经理王振侯称作“国内隧道新奥法施工的典范”、“标志着总公司系统隧道软弱围岩施工技术上了一个大台阶”。中国铁道建筑总公司专门在东风隧道召开现场交流会，总结推广了他们的经验。

株六铁路复线上的重点工程新倮纳隧道，因地处险要地段，地质状况及其复杂而成为科技攻关的焦点，备受各级领导和专家们的关注。项目部科技攻关组人员通过分别应用地质前兆参数定量和先进的TSP-202超前预报系统进行预测和探测，先后发出了一系列关于新倮纳隧道长、短期超前预报通知书，对下一步前方隧道施工中不良地质所处的位置、水文及工程地质特征、岩体结构、围岩类别进行明确的超前预报，并对施工中应采取的防范措施提出具体建议，从而避免和减少了施工的失误以及由此而带来的重大经济损失，保证了快速安全施工。实践表明，该超前预报的精度达到90%以上。攻关组发出的第一号《新倮纳隧道长期预报通知书》中预报：“F5-1断层破碎带厚度约5米，影响隧道长度约10米，即DA174+562∽572为Ⅱ类围岩，少量淋水，建议加强其预支护，有效地防止了塌方。”隧道分公司职工在施工中采纳了攻关组的建议，加强了预支护，有效地防止了塌方。

南京地铁南北线一期工程为南京市的重点工程。中铁十四局集团隧道分公司承建的TA10标段场地狭小、地质复杂、技术要求高。尤其在软流塑施工中，由于该地层具有高压缩性、高灵敏度、强度低等特点，易产生蠕动现象，开挖后围岩自稳能力差、含水量大、易引起坍塌、涌泥现象，并极易引起地表沉降。

隧道分公司技术人员根据区间隧道的埋深、断面、地质条件、施工方法和地面房屋现状等，确定了楼房地基地表的参考沉降标准；确定了大管棚辅以小导管注浆及掌子面超前深孔注浆为软流塑状淤泥质地层隧道的超前预支护方案；选择了高强、早凝、超细水泥作为主要注浆材料，高压劈裂分段后退式注浆方式，达到了良好的地层加固与止水效果，为软流塑状淤泥质地层掌子面前方深孔注浆加固创造了新的注浆方式和工艺。

2003年11月16日，在山东济南召开的“软流塑状淤泥质地层建筑物下地铁隧道综合施工技术”成果鉴定会上，中国科学院院士宋振琪等专家对该项成果进行了鉴定，一致认为：该项技术首次成功地在软流塑状淤泥质地层条件下实现了安全、快速、经济的施工目标，确保了南京地铁珠～鼓区间地表沉降值基本控制在20毫米左右,保证了施工安全、地表建筑物及地下管线的安全，各种经营场所正常营业，经济和社会效益显著。软流塑状淤泥质地层穿越地面既有建筑楼房的隧道综合施工技术，在地下铁道、市政隧道和地下工程建设中，具有广泛的应用推广价值，研究成果达到了国际先进水平。

中铁十四局集团隧道分公司的技术优势是以较强的人才优势为基础的，人是生产力中最活跃的因素。公司现有职工768人，中专以上学历的约占54.7%，其中本科学历的194人，高中级技术人员154人，今年新进硕士生本科生35人。

应当说，隧道分公司从诞生之初就具有一定的人才优势，当时，全公司90多名干部中，大中专以上学历的占80%以上，工人有三分之一以上具备1～2项专业特长和技能。

十年来，隧道分公司党政领导将“育人工程”与创建优质工程统一起来，在用人机制上大胆进行改革，不拘一格选人才。公司采取“走出去，请进来”的办法，先后将几十名大中专毕业生培养成隧道施工方面的专门人才，其中一大批专门人才陆续走上了行政和技术领导岗位，使隧道分公司的投标与现场施工管理都达到了相当高的专业水平，也使隧道分公司具备了可持续发展的人才基础。

隧道分公司在人才培养上，还特别注重培养高技能型操作人才，使分公司的高级技工人才达到了相当高的比例。与全国普遍存在的高级技工荒现象相反，隧道分公司的高级技工有效挑起了建设施工的大梁。

隧道分公司的大中专毕业生曾一度超出基层管理定员，造成相对的人才闲置。而另一方面，由于公司专业性强，机械化程度高，一些技术含量较高的特殊工种，因现有工人素质较低而无法满足岗位需求。为解决这一矛盾，隧道分公司大胆打破干部与工人的界限，在管理上分干部、工人，在工作岗位上不分干部、工人。现在进口设备的操纵、维修及隧道内的风、水、电、管等技术含量较高、而过去被认为是工人岗位的工种，绝大多数是由近几年来分配来的学员担任。过去为培训一个进口设备的操纵工，需要送出去培训，少则几个月，多则一年，还不能完全掌握机械的性能，现在上岗的大学生能直接看懂外文说明书，很快就能熟悉机械的性能，并且操纵自如。这些高素质、高技能型职工充实到一线，为工程创优提供了坚实的保证。

目前，隧道分公司已经形成了人才结构合理、素质过硬、使用得当、具有较强发展后劲的一支专业化人才队伍。

 

思想工作细  企业文化新

经过十年的不懈探索，隧道分公司党委已形成了一套制度健全、手段创新、形式多样、独具特色的党建和思想政治工作新机制。

隧道分公司党委注重发挥思想政治工作的生命线作用，既继承了铁道兵时期的优良传统，同时又紧随时代的发展不断创新，在坚持中发展，在发展中坚持，结合企业的实际情况，紧紧围绕企业的中心任务开展工作，为企业的改革和发展提供了强有力的精神动力和思想组织保证。

近年来，隧道分公司党委为切实发挥党委的政治核心作用，又对原有制度进行了健全和完善，对实施手段进行了创新。公司党委下发了《项目治理结构三个层面议事规则及工作制度》、《隧道分公司议事会议制度》等，完善了思想政治工作体系。同时进一步健全了组织，以人力资源市场管理中心的党员为主要对象成立了党支部，负责处理中心事务，开展党员教育活动。对息工待岗的党员，公司党委专门派出有关人员前往驻地指导成立临时党小组，开展宣传教育活动，使共产党员在政治上永远不下岗。

隧道分公司党委坚持与时俱进，创新政治工作载体，先后与各项目部签订了政治目标责任书，实现了基层政治工作目标有形化管理。把基层党建和思想政治工作分解为八个方面，制定量化的考核标准，明确了考评计分办法，化无形为有形，增强了可操作性。

2004年，隧道分公司党委郑重转发《集团公司党委关于加强领导班子思想政治建设的决定》，为分公司各级领导班子进一步加强自身建设，真正成为带领广大员工努力建设强优企业的“龙头”指明了方向。

建设独具特色的企业文化，是凝聚企业力量，展现企业风貌，提升企业形象，推动企业现代化进程的重要内容。十年来，中铁十四局集团隧道分公司已经形成了“诚信、合作、创新、卓越”的企业精神，树立起了“经营求精、管理求严、用人求贤、交往求俭、为政求廉、领导求真”的企业风气，展现了公司作为现代企业的良好形象。

隧道分公司始终坚持以人为本，把关心人、爱护人、体贴人放在重要位置，千方百计抓好职工之家和“三线”（文化线、卫生线、生活线）建设，为职工创造了良好的工作、生活和学习环境，激发了广大职工的劳动热情，促进了施工生产和队伍的全面建设。2004年7月13日，中华全国铁路总工会主席黄四川,专程到该公司承建的北京地铁十号线、五号线检查工作，为项目部颁发了“建家建线模范单位”奖牌。