车间管理方案精选(九篇)

第1篇：车间管理方案范文

关键词：串口服务器，串口通信，数据库

中图分类号：E271文献标识码： A

目前国内水泥制品企业生产现场的自动化和信息化水平普遍比较低，与发达国家相比差距比较大。一方面，为产品质量，企业需要对产品生产过程的各个生产环节进行质量把控，需要取得实际的控制数据。另一方面，为参与市场竞争，企业需要了解实时的能源消耗，确定单位产品能耗并进行节能降耗工作。这些数据都需要通过建立生产现场的信息采集系统来取得。由于行业特点，目前国内没有公司提供成套集散控制系统，设备生产厂家的设备大部分也不提供数据输出口，而且产品的生产线设备往往是不同厂家的设备，要上信息采集系统成本高投入大，大部分中小企业没有这个能力。本文将介绍一种适用与中小规模企业的数据采集方案，投入成本低，维护简单，可以以循序渐进的方式根据需要逐步添加数据采集点，可以根据需要连接不同通信协议的设备。

1系统总体结构

本文设计的系统对电杆车间的用电量、蒸汽耗用量、张拉数据、离心数据、蒸养数据等进行实时采集。采用集散控制模式，各数据采集点分别为现场控制设备和现场数字化仪表（型号及具体实现不在这里做详细介绍），这些现场设备均提供RS232串行接口，通信协议为MODBUS协议或其它标准或自定义协议。数据采集和管理软件运行在PC机上，软件采用VC++进行编程。该软件采用读写串口的方式和个现场设备仪表通信，获得需要采集的数据和发送控制指令。相同种类设备的多个数据采集点先通过RS485总线进行连接然后转换为以太网信号通过网线和交换机连接到PC机，或着由现场控制器根据要求将采集到的多个点的数据重新编码后转换为以太网信号通过网线和交换机连接到PC机，拓展非常灵活。采集到的数据保存在ACCESS数据库文件中，不同性质设备数据放在数据库中不同的表里。这些采集的数据作为基础数据用于查询、分析和形成需要的管理数据。比如查询显示各电杆的张拉数据，看是否张拉到规定的拉力，是否有断筋的情况，进行质量追溯。显示当天每班生产完成后实际电耗和蒸汽使用量并转换成货币成本值等，提供数据进行产品成本控制管理。

2实现方法

2.1数据采集网络的建设

集散系统的采集点数量比较多，串口数量也会很多，如果采用多串口卡来扩展串口数量，成本比较高，连线也很多，而且长距离传输信号两端都要用RS232/RS485模块进行转换。如果用单独的RS485总线进行通信，由于RS485通信时是半双工的工作模式，并且是采用轮询各设备的通信方式，必然造成通信效率低下，不能满足众多设备和pc机通信的使用要求。所以本系统不采用多串口卡的方式和单独RS485总线的方式进行数据通信，考虑到投资成本和现场设备的多样性，也不采用其它现场总线进行连接，而是采用普通的以太网做为连接网络，通过串口服务器将各现场设备的串口信号转换为网络信号并通过网络交换机连接到PC机的网线接口，然后在PC机上通过虚拟串口软件将各个连入的网线端口虚拟成串口，PC机上的数据采集和管理软件就像操作实际串口一样读写现场设备的参数。连接到PC机上的只有一根网线，在对数据实时性要求不高的场合，这种方式是一种廉价且高效的连接方式，目前国内很多中小型集散系统都采用这种方式。

2.2 软件设计

本系统中，数据采集管理软件是核心，软件采用VC++进行编程设计，Visual C++由于功能强大和应用灵活，编译的代码执行速度快效率高等优点，同时也得到了Microsoft系统的最好支持，因此Visual C++也是底层系统软件开发的首选工具，用于串口通信编程和数据库编程也是很好的选择。为了程序的可读性、可扩展性和方便代码的重复利用，在编程过程中，充分利用C++的特性，对代码的功能进行详细划分，把不同功能的代码分成不同的类，分别编成不同的模块类进行封装，方便了重复调用，减少了代码编写量，而且对功能模块的维护和扩充也变得很方便。数据采集及管理系统核心模块主要由显示界面类、主执行模块、串口读写模块、数据库模块、曲线绘制模块、权限管理模块、数据分析模块、注册模块等类型模块组成。

系统显示界面是由多个FormView类窗口组成，采集到的每一类设备数据的显示和查询都分别放在一个或几个FormView类窗口中进行，通过菜单选择显示不同的窗口。在窗口中，根据管理需要分别执行显示实时采集数据、显示实时数据曲线、输入查询条件和显示查询结果、显示按设定的分析管理模型得出的供管理参考的数据等。

主执行循环放在CFrameWnd类中进行，在该类的 OnCreate中初始化了一个基本定时器SetTimer(TIME_SEQUENCE,100,AutoCycle);时间设定为100ms，每100ms都会调用一次循环控制模块，所有需要循环反复触发的事件都放在这个函数内进行，如发送串口数据、向数据库追加数据、刷新显示LED控件等。各事件不同的触发间隔时间可以通过计数的方法在该函数内实现，如：需要一秒钟执行一次读某个设备串口的工作，就可以通过设置一个计数变量，每循环一次计数值加100，当计数值等于1000时，执行一次读串口操作，然后将计数变量值清理，然后重新进行计数累加。图1为主循环部分代码

图1主循环部分代码

串口读写是该系统里的一个主要功能，为实现这些功能，分别编写了串口收发模块、MODBUS协议和其它协议的模块、设备数据读写模块等。串口读写模块负责接收和发送串口数据帧。协议模块负责生成奇偶校验码和按协议格式打包、拆包数据帧。协议模块可以根据使用到的协议种类，每种协议编写一个模块。设备数据读写模块是针对各设备编写的串口读写模块，模块中使用了协议模块的派生类，根据所要读写的具体设备的地址、需读写的寄存器地址和数据个数等参数，调用协议模块派生类，直接生成相应的数据帧，简化读写串口的操作，使用时由主循环直接调用设备存储模块的一个函数，不需输入参数既可生成读写数据帧，传送给串口收发模块类进行读写串口操作。提高程序可读性和易维护性。要注意的是，如果需要读写的串口数量少于16个的话，也可以直接使用串口控件MSComm，或使用其它支持读写更多串口的第三方串口控件，此时可以不用专门编写串口读写模块。

关系型数据库管理系统主要有SQL Server、ORACLE、ACCESS几种。本系统选择ACCESS数据库，ACCESS是小型数据库，在数据量逐渐增多的情况下，其处理速度会越来越慢，但是在数据量不是很大的情况下，ACCESS数据库有不需要建服务器、使用维护简单、对管理人员要求低等优点，本设计针对水泥制品行业特点，设计的ACCESS数据库每月自动生成新的文件，使用过程中不需要定期清里数据库，并通过生成合并数据库的方式满足跨月跨年查询的要求。在对查询数据速度要求不是很高的场合是个不错的方案。每月生成新数据库的方法是，建立一个未输入数据的数据库做为以后自动生成数据库的模版，如：CZ_DATA.mdb，数据库里需要用到的各数据表要建好，比如蒸汽流量表，表名为SteamFluxTable，建立需要的字段，自动编号：序号，文本型字段：设备ID，数字型字段：瞬时流量，数字型字段：累计流量，日期/时间型字段：时间和备注型字段：备注。使用数据库前，先取得当前时间，然后以当前时间的年和月组合为新数据库的文件名，比如：201403.mdb，如果同名的数据库已经存在这什么都不做，否则就用标准数据库为模板建一个新数据库名的库文件，然后再打开数据库进行各项操作。建库代码如图2

图2生成数据库代码

对数据库的操作采用ADO方法，ADO是最新的数据库访问技术，它使用更加简单、更加灵活的对象模型，使用ADO作为数据访问接口是目前比较推崇的方法。使用ADO对象前，需要使用 图3 的语句

图3导入ADO库代码

语句将ADO库文件导入到工程中。然后就可以使用ADO库里的三个基本接口_ConnectionPtr接口、_RecordsetPtr接口和_CommandPtr接口指针对数据库进行读、写和查询等操作。

3运行结果

本系统经过调试运行，效果良好，各种不同的管理模块也在逐步追加。框架建好后扩展调试非常方便。运行显示界面如图4

图4 运行显示界面

4结束语

目前国内水泥制品企业多是使用由不同厂家和不同时代的设备组成的生成线，以这种方式进行信息化改造技术难度低，建设成本和使用成本都比较低，本系统结构简单，功能扩展容易，运行过程不需要特别维护，运行稳定且出现故障排除容易，对使用维护人员要求不高，因此特别适合国内水泥制品行业推广使用。

参考文献

第2篇：车间管理方案范文

关键词：地铁；换乘车站；既有线；方案比较

中图分类号：U231+.4

1引言

随着城市轨道交通建设的迅速发展，地铁换乘车站成为线网规划和工程设计关注的重点，其核心就是如何解决换乘方式。因此换乘车站的建筑设计和设备布置起到了举足轻重的作用。以沈阳地铁中医药大学站为例进行分析研究。

2车站周边概况

沈阳地铁中医药大学站为10号线与既有2号线的换乘车站，位于北陵大街与崇山路的交叉路口。崇山路为沈阳市一环路，道路红线宽60m，在道路中央为跨北陵大街宽20m的高架桥；北陵大街道路红线宽60m，双向6车道，路口附近人行道较窄，其余范围人行道较宽。

交叉路口东北角为4-11层的兰亭宾馆及其门前广场，兰亭宾馆门前广场设有既有2号线中医院大学站A号出入口；西北角为5层的省国防科学技术工业办公室和绿春江酒店，绿春江酒店靠北陵大街路侧设有既有2号线车站风亭结构；西南角为体育工作队7～15层住宅楼；东南角为5～7层辽宁省中医院及其院内绿地、停车场。（图1）站点周边主要为居民区、学校及医院，客流条件较好，四角客流相对均衡。

高架桥北侧控制性管线主要有管底埋深3.72m的φ1500的排水管、管顶埋深1.9m的φ1200的给水管、高架桥下有管底埋深6.11m的2400×2200的排水管。

2既有2号线车站概况

地铁2号线中医药大学站沿现状北陵大街南北向布置，车站位于现状十字路口北侧，采用暗挖洞桩法施工，主体为地下双层三跨圆拱直墙平底结构形式，12m岛式站台，车站顶覆土厚度约8.3m，站中心轨面埋深约20.9m，车站设两组风亭及三个出入口，1号出入口设置在交叉路口东北角的兰亭宾馆门前，2号出入口设置在车站东北角旅游学校宿舍楼边缘，正在实施，尚未投入使用，3号出入口设置在车站西北角，沿北陵大街现状道路设置，四号出入口设置在车站西南角，仅预留侧墙接口条件，尚未实施。在东南角的1号出入口转弯部位预留十号线换乘通道接口条件。车站南侧区间采用暗挖法施工，临近车站部位为标准马蹄形断面，区间顶覆土厚度约16.8m。

图1车站周边及既有2号线示意图

3主要设计原则

车站总平面和空间布局应符合沈阳市城市建设总体规划、城市交通规划、轨道交通线网规划的要求，应与城市总体规划和车站所在地区的详细控制规划相互协调，因地制宜并最大限度地吸引客流。妥善处理好与地面建筑、地面道路、地下管线、地下构筑物等之间的关系，最终稳定站位、选定站型、合理控制车站规模。

换乘车站设计，应结合客流特征，统一规划、同步设计，优先采用付费区内换乘的换乘方式。凡两线建设期相近的换乘车站，换乘节点应同步实施；不能同步实施时，应预留换乘节点的土建接口条件。 换乘车站出入口应优先考虑共用的原则，统一布局、节约用地。

4方案设计

地铁2号、10号线中医药大学站换乘方案经现场勘察和方案论证与分析，有3种方案可以选择，方案详述如下。

4.1 方案一

车站为地下三层12m岛式站台车站，设置在崇山路高架桥北侧，与2号线车站呈L型布置，车站采用三层暗挖结构，区间下穿2号线区间。共设置3个出入口及2组风亭。3号风亭、4号出入口需占用练车场用地，5、6号出入口和4号风道位于路南侧。本方案区间下穿2号线区间，垂直净距约1.5m，车站覆土约10.7m。

两站通过中部的暗挖换乘通道相连，通道宽8m，长96m，换乘通道需下穿国防科技办办公楼。（图2）

车站地下一层为站厅层，地下二层为设备层，地下三层为站台层。车站总长146m，标准段宽度20.9m，车站站台中心处埋深10.48m，车站总建筑面积：15677.66m2。

本方案车站暗挖，不影响管线和交通，只附属占用练车场用地，且站厅同层，换乘顺畅。

图2中医药大学站换乘方案一

4.2方案二

车站为地下两层12m岛式车站，设置在崇山路高架桥北侧，路口西北角。车站西端将设备用房外挂，需占用部分练车场用地，车站东端风亭和既有2号线车站南端风亭与地面改造建筑物合建。车站长151.6m，标准段宽20.5m，加宽段总宽42m，总建筑面积12115m2，共设置3个出入口及2组风亭，其中4号出入口与恢复建筑物合建。

10号线区间上跨2号线区间，车站占用崇山路部分机动车道，需采用盖挖法，车站覆土约为3.5m。

两站通过半明挖半暗挖换乘通道相连，通道宽8m，换乘通道内需设置楼扶梯。（图3）

该站位对拆迁地块影响相对较小，并且车站可实现与地面建筑一体化建设，但需协调占地情况。

图3中医药大学站换乘方案二

4.3方案三

车站为地下两层12m岛式车站，设置在崇山路高架桥北侧，路口东北角，10号线车站与2号线车站L型通道换乘。

车站长198m，标准段宽20.5m，共设置2个出入口及2组风亭，左端风亭位于桥下，右端风亭需需拆迁妇幼保健院建筑，2个出入口均设置路南侧，北侧出站客流需通过换乘通道至既有1号出入口。10号线区间上跨2号线区间，区间垂直净距约1.0m，车站覆土2.5m。

两站换乘通道改造既有1号出入口，利用1号出入口通道作为换乘通道，1号出入口另设地面厅。

本站位所在区域管线更为密集，施工期间需迁改管线，东端风亭设置需拆迁妇幼保健院建筑物。

图4中医药大学站换乘方案三

表1 换乘方案经济技术比较

受既有2号线车站的影响，2号线区间埋深仅为16.8m，并设置人防段，限制车站的埋深及站位。路口空间局促，限制车站站位及宽度；并且车站工法的选择需考虑崇山路下管线迁改的路径及对两侧建筑的处理，且中间有高架桥，桥桩对车站位置影响较大。综合分析三个方案（表1），选择方案一，即暗挖三层岛式车站，与2号线车站通道换乘。

5结论

本文通过对沈阳地铁中医药大学站的方案分析，在既有2号线中医药大学站正常运营的前提下，针对车站埋深大小，换乘功能强弱，受既有2号线车站及区间的限制情况，对既有2号线车站内布置的影响大小，车站施工难度大小，拆迁改移难易情况，对10号线中医药大学站的方案进行比选，得出中医药大学站的换乘方案。

换乘车站设计受既有车站及区间的影响较大，妥善处理好与地面建筑、地面道路、地下管线、地下构筑物等之间的关系，最终稳定站位、选定站型、合理控制车站规模。希望能给类似换乘站的方案选择提供有益的参考。

作者简介: 刘夏润(1990- ) , 男, 助理工程师, 2012 年毕业于北京交通大学城市轨道工程专业, 工学硕士。

参考文献

[1]GB50157-2003，地铁设计规范[S].

[2]鲍宁.城市地铁换乘站建筑设计初探[D].北京交通大学，2009.

[3]高嵩. 城市地铁换乘枢纽建筑设计研究[D].青岛理工大学，2012.

[4]王继山.地铁换乘车站型式浅析[J].铁道标准设计，2009（10）：30-32

第3篇：车间管理方案范文

汽车行业管理软件最佳解决方案奖

二手车管理解决方案主要为经销商提供一个集卖车意向创建、车辆评估、意向跟进、车辆收购、车辆认证、车辆整备、车辆销售于一体的核心业务平台，并支持基于平板电脑的车辆评估收购及短信询价报价业务,此外还提供一个B2B车辆拍卖交易平台。

二手车管理解决方案主要为经销商提供一个集卖车意向创建、车辆评估、意向跟进、车辆收购、车辆认证、车辆整备、车辆销售于一体的核心业务平台，并且支持基于平板电脑的车辆评估收购及短信询价报价业务，从而提高二手车评估的专业化程度；此外方案还提供一个B2B车辆拍卖交易平台，可使车厂和经销商、经销商和经销商、经销商和渠道之间有更多、更透明化的信息与资源的共享，即支持车厂与经销商之间的二手车竞拍批售业务，也支持经销商与其批售渠道建立合作伙伴关系及二手车竞拍批售业务；同时方案还提供一个基于个人买卖二手车需求及经销商二手车车源信息的专业二手车门户网站；最后归纳起来二手车业务范围涵盖了三个大环节：车辆收购、车辆管理、车辆销售，其中主要是以经销商业务为中心，同时也包含了厂家、一级渠道、渠道合作关系管理功能以及个人客户的买卖二手车业务。主要业务环节简述如下：

车辆收购

经销商车辆收购业务分为拍卖收购和评估收购。拍卖收购是由车厂在B2B车辆拍卖交易平台组织车辆拍卖，各经销商参与竞拍，竞拍成功后将车辆从车厂处收购入库；评估收购是经销商对个人客户的车辆进行评估后，与客户达成收购意向，并最终完成收购入库。

车辆管理

车辆管理主要分为车辆整备管理、车辆认证管理、车辆基本信息维护以及车辆库存管理等业务。车辆整备管理是指经销商收购的二手车辆如果有较小的损坏需要维修后才能销售，则需要进行车辆整备工作；车辆认证管理是经销商收购的车辆车况较好则可以向车厂申请认证，车厂审批通过后提供一定时间及里程的质保；在各业务环节中需要对车辆基本信息或者图片信息进行实时维护以及车辆的入库出库信息进行登记管理。

车辆销售

车辆销售主要分为拍卖批售和车辆零售。拍卖批售业务是经销商（或者厂家）在B2B车辆拍卖交易平台组织车辆拍卖，其他有合作关系的渠道（经销商）参与竞拍，拍卖结束后经销商（或者厂家）选择渠道完成交易；车辆零售是指个人客户通过平台留言、电话联系、直接到店等方式与经销商达成购买意向后完成车辆销售。

第4篇：车间管理方案范文

关键词：交通组织 交通总量控制 车辆通行证

第九届全国运动会（下称“九运会”）于2001年11月11日-11月25日在广东隆重举行。本届全运会实现了广东省委、省政府提出的“一流的设施、一流的环境、一流的组织、一流的成绩”的目标，同时也展示了广州交通的崭新面貌。根据九运会赛程安排，广州赛区除了承担大部分的比赛项目外，开幕式及闭幕式也分别在广州市区的广东奥林匹克体育中心和广州体育馆举行，交通压力非常巨大。从九运会开闭幕式和赛事期间的广州市的交通状况来看，交通秩序井然，运动员和裁判员都能顺利到达比赛场馆，特别是参加开幕式的观众和演员人数达到了10万人，吸引交通量达7000多PCU（标准小客车），在45分钟内就基本疏散完毕。应该说广州市的交通经受住了九运会的考验。本文对九运会的交通组织经验作一总结，希望对大型活动的交通组织能够有所启发。

一、广州市交通状况的改善为九运会交通组织提供了基础

最近几年广州市加大了基础设施的建设力度，重点建设好交通基础设施。基本形成了对外高速公路及内环路加放射线的道路主骨架路网，为九运会交通组织提供了道路交通设施条件。

1999年～2000年内环路及东西南环高速公路建成通车，随后又相继建成黄埔大道放射线、增槎路放射线、东晓路放射线、广园东快速路等，市区的交通面貌有了较大改观。中心区机动平均行程车速由1997年的15km/h，提高到2000年底的20-30 km/h。同时地铁1号线也于1999年6月28日正式投入运营，平日客流为17万人次，高峰日达30余万人次，也分解了很大一部分地面交通压力。

二、成立九运会交通组织实施方案研究工作小组，并开展研究工作

为做到保证九运会的顺利进行，又能保持广州市正常的交通秩序，由广州市政府和“九运会”组委会领导，经广州市建设委员会和广州市公安局主持立项，广州市公安局交警支队为课题研究主编单位，广州市交通规划研究所为副主编单位，广州市城市规划局、广州市公用事业局、广州市交通委员会、广州市市政管理局、广州市交通管理科学研究所、市政工程设计研究院、珠江实业集团公司和市中心区交通项目办公室等单位为协编单位,成立九运会交通组织方案研究工作小组。

工作小组从2000年10月正式成立，系统全面地进行了大型运动会期间的各项研究，及早地将交通管理介入到交通规划、交通建设中去，研究期间督促交通配套设施按照交通组织方案进行建设，对整个交通组织方案的顺利实施起到了重要的作用。

整个项目研究的过程可划分为五个阶段：

1.研究立项阶段（2000年10月）

2000年10月市建委确定九运会交通组织实施方案研究项目，由市交警支队和市交通规划研究所共同提交了《九运会交通组织实施方案研究工作大纲》。

2000年10月25日，九运会交通组织实施方案研究大纲通过了市建设科技委组织的专家评审。

2.《初期报告书》编制阶段（2000年11月-2001年3月）

本阶段主要进行基础资料的收集，现状交通调查与分析，同时到国内有关城市学习举办大型运动会交通组织的经验，对九运会的两个主要会场--广东奥林匹克体育中心和广州体育馆提出相应的交通设施建设建议和初步的交通组织方案，提交初期报告。本阶段主要的工作内容如下：

1) 工作小组对九运会的基本筹备情况以及各个场馆详细情况进行了调查，对重点研究场馆的周边道路交通、公共交通、停车场情况等进行了详细实地踏勘，并对两个重要场馆--广东奥林匹克体育中心和广州体育馆的周边道路交通流量进行了调查，对整体的路网有了清晰的认识。

2) 项目小组到北京、上海等地学习大型活动的交通组织经验。在北京通过交流、座谈等形式了解第十一届亚运会的交通组织、建国50周年庆祝活动的交通组织等；在上海市学习“八运会”期间的交通组织。通过考察学习对九运会交通组织方案的制定有了一个基本的思路，对制定九运会交通组织方案有着重要的启发作用。

3) 提交道路、停车场和监控设施的建设建议。

4) 拟定开幕式和闭幕式初步的交通组织方案。

2001年3月6日，《九运会交通组织实施方案研究（初期报告）》通过了市建设科技委组织的专家评审。

3.《中期报告书》编制阶段（2001年3月-6月）

根据初期报告评审意见，跟进交通设施的建设，同时和设计单位进行协调，并对九运会的广州赛区各场馆进行详细的交通组织方案设计，包括开幕式场馆内部交通组织方案、闭幕式场馆内部交通组织方案以及赛事期间广州赛区各场馆的交通组织方案设计，形成中期研究报告。

2001年6月7日，《九运会交通组织实施方案研究（中期报告）》通过了市建设科技委组织的专家评审。

4.《最终报告书》编制阶段（2001年6月-9月）

根据中期报告专家评审意见和设施的建设情况，修改完善开幕式、闭幕式和赛事期间的交通组织方案，同时根据九运会组委会提供的最新赛事安排等，制定运动员、裁判员的往返比赛场馆路线交通保障方案。

结合相关的活动对交通组织方案进行检验和完善，如2001年7月11日、7月14日针对广州体育馆落成后的首次大型演出活动进行了跟踪调查，及时发现广州体育馆中存在的交通问题，提出相关的改进建议，并提交交通运作评估报告。2001年9月22日九运会主会场--广东奥林匹克体育中心落成庆典晚会，是开幕式交通组织的一次演练。项目组对本次晚会的交通组织进行了调查分析，并提交了交通运作评估报告，及时发现存在的问题，并提出相应的改进建议。

同时项目小组又于2001年8月到北京观摩第21届世界大学生运动会开幕式的交通组织，为九运会的交通组织积累了更多的经验。

2001年9月28日，《九运会交通组织实施方案研究（最终报告）》通过了市建设科技委组织的专家评审。

5.实施、完善、评估阶段（2001年10月-11月）

本阶段主要是将《最终报告》提出的方案具体实施，并跟踪评估，加以完善；同时做好交通组织的宣传工作和编制《交通指南》手册。

结合广东奥林匹克体育中心2001年10月5日的九运会开幕式彩排、11月8日的九运会开幕式预演和11月11日的九运会开幕式3次大型活动，进行了跟踪调查，并都提交了交通运作评估报告。对2001年11月23日和11月25日在广州体育馆举行的九运会闭幕式预演以及闭幕式进行了跟踪调查，提交了交通运作评估报告。

三、制定科学合理的交通组织方案

1.目标

1) 确保“九运会”期间各大赛场交通的有序畅通，维持广州市正常的交通秩序。

2) 确保在60分钟内疏散“九运会”开、闭幕式散场集中的人流、车流。

3) 根据“九运会”赛程安排，预测各项赛程的交通需求，制定相应的交通组织实施方案。

4) 为参加“九运会”的首长、来宾、代表团、裁判员以及运动员的交通引导和交通安全保卫工作提供建议。

2.方法及技术路线

本项目是一个综合性的交通研究项目，涉及规划、建设、经营、管理等各方面的问题，在研究工作中，不但要考虑技术--经济的因素，还要协调上述各方面之间的矛盾，以保证实施方案的有效性和可操作性。因此，在工作方法上，要注重和体现出本项目的特点，以定量、定性的交通分析和规划方法为基础，从实际出发，结合和尊重现有的城市规划和建设计划，根据具体的交通需求，提出合理的道路交通建设项目和有效、可行的交通组织方案。

项目的工作方法和过程体现在以下四个方面：

1) 在收集有关资料的基础上，通过分析预测不同时间、不同方式的交通需求，结合有关的道路交通情况，制定九运会开、闭幕式及各项赛事期间的交通组织原则和策略。

2) 将预测的交通需求分为时间、空间、方式、政策等方面的因素，并针对这些因素提出相应的供给方案（如停车场建设、道路交通设施建设、交通管理政策等），以满足实际的交通需求。

3) 充分考虑九运会期间的各种活动和赛事安排，提出九运会开、闭幕式及赛事期间的交通组织方案、交通设施设置方案及交通管制措施。

4) 通过成熟的交通研究理论方法和交通分析模型，定性、定量分析具体的交通组织方案，寻求最佳方案和进行方案评价。

根据上述工作方法和过程，制定如图1所示的技术路线。

3.原则

优先满足重要来宾车辆的停车需求和提供快捷的疏散线路；

充分利用现有道路交通设施，依托高容量的高、快速路和主干道向外疏散交通；

优先选择大运量的集体交通和公共交通疏散人流；

动、静态交通结合，实行就近停车和人车分流，保证安全；

各种不同性质的交通流向明确，管理上简单可行；

交通管制措施尽量减轻对市区正常交通的影响。

4.主要内容

1) 九运会主要交通通道整治规划和保证九运会顺利举行需要的配套设施建设建议

2) 开、闭幕式及各项赛程交通需求分析与预测

根据“九运会”的赛程安排，预测开、闭幕式及各赛项相关道路的交通需求。

3) 开、闭幕式及各赛项交通组织实施方案制定的原则与策略

明确交通组织原则、交通分流与交通调整改善策略。

4) 开、闭幕式及各赛项交通组织实施方案研究

根据组委会的赛程安排制定相应的交通组织实施方案

提出机动车、非机车与行人交通组织方案；

提出受影响范围内交通管制措施；

提出公交车交通组织及其站场布设方案；

提出交通调整、改善方案

包括交通指挥人员和公交车临时调配计划；

提出交通设施设置方案

包括交通标志、标线指示以及交通诱导系统等；

提出针对突发事件的应急措施；

提出交通管理模式和管理组织形式。

5) 交通组织方案模型仿真测试、评价

通过计算机交通模型仿真测试，并评价方案的可行性。

6) 编制研究报告书及《九运会交通指南》手册

7) 公众宣传策划

8) 跟进、完善评审后的方案

方案评审通过后，因一些影响因素的变化需对方案不断完善。

9) 评价方案实施效果

在运动会完成后，及时评价方案的实施效果，为今后举办大型活动进行交通组织提供参考依据及可借鉴经验。

四、根据交通组织方案，做好九运会交通配套设施的建设

1.进行九运会必经道路的整治工作

为了确保九运会期间各项赛事的顺利进行，以崭新的面貌迎接九运会的召开，并提高九运会必经道路的车速，进行了连接九运会场馆和运动员裁判员驻地的九运会必经道路的整治工作。包括交通秩序、道路景观、绿化、标志、标线、照明等，尽可能做到道路周边环境优美、路面平顺、路灯明亮、标志和标线清晰。

2.建设九运会场馆配套道路交通设施

对九运会场馆，特别是新建场馆进行相应的道路配套和行人过街设施的建设以及周边道路的改造。

如修建了进出奥林匹克体育中心的专用车行隧道和一座人行隧道，以及进出广州体育馆的两条车行隧道、一座人行隧道和一座人行天桥，广东奥林匹克体育中心的环场路和广州体育馆的环场路。这都为车辆顺利进出场馆提供了保证。

3.做好九运会停车场的建设

为满足九运会车辆停放的需要，针对九运会场馆普遍存在的停车场不足的矛盾，一方面督促有关部门做好规划配建停车场（库）的建设工作，另一方面对开闭幕式的两个场馆，进行了临时停车场的建设工作。如广东奥林匹克体育中心，为满足开幕式停车需要，提供了14个停车场，提供小汽车泊位4598个，公交车位800个，大客车泊位1328个，合计6726个，详见表1和图2。开幕式实际停放车辆5232辆，其中小客车3580辆，大客车1050辆，公交车602辆。

广州体育馆为满足闭幕式观众、表演人员、运动员代表及工作人员等1.1万人的停车需要，提供了小汽车位1635个，大客车位65个，公交车位40个，合计1740个泊位，详见表2和图3。实际停放车辆1151辆，其中小客车1008辆，大客车102辆，公交车41辆（部分大客车通过路边停车解决）。

五、九运会期间实行交通总量控制，均衡路网流量

九运会期间尽量减少外市籍的机动车辆进入广州市区，安排途经广州市的车辆绕道行驶；在九运会开幕前，由九运组委会与广州市相邻的地市协调，利用当地的电视台、报刊向群众、司机进行反复宣传、张帖告示，争取他们的支持和配合；同时在广州市十五大进出口及高速公路主要进出口设置文字标志牌，提示司机绕道行驶。

在保证比赛项目顺利进行的前提下，尽量减少对正常交通的干扰，制定相关的强制性交通管制措施：

表1 广东奥林匹克体育中心停车场配置表

图2 广东奥林匹克体育中心停车场分布

表2 广州体育馆停车场配置表

图3 广州体育馆停车场分布

1) 延长货车禁行时间：九运会赛事期间在目前货运车辆禁行范围、车辆类型不变的情况下延长货车禁行时间，禁行时间由19：00时延长至21：00时，以减少货运车辆对交通的影响。

2) 针对开闭幕式和大型比赛项目制定专门的临时交通管制方案。

这些措施的实施对保证九运会赛事期间的交通顺畅起到了重要的作用。

六、充分依靠高载客率的交通工具进行大量人流的输送

九运会交通组织的其中一个重要原则就是优先选择大运量的集体交通和公共交通疏散人流。针对开幕式10万人的规模，充分依靠高载客率交通工具进行大量人流的疏送，车辆凭车辆通行证进入管制区域，禁止出租车和摩托车、自行车进入管制区域，进场交通组织见图4。

图4 幕式和闭幕式均相应延长市区公

同时，公交部门为确保九运会开幕式大量人流的集散，专门开出了12条临时公交线路，闭幕式也开出了4 条临时公交线路。利用公交可方便地到达各区，也可接驳地铁换乘，同时开幕式和闭幕式均相应延长市区公交车的收车时间。赛事期间，专门开出了连接市中心和九运会场馆的公交路线，方便观众观看比赛。铁路部门也专门为九运会开幕式开通了连接奥林匹克体育中心和广州东站的市郊列车。

九运会开幕式的交通方式构成见表3。公交车、团体大客车和市郊列车占到了76%的交 通分担率，对快速疏散人流起到了重要的作用。

表3 九运会开幕式交通方式构成

七、发放车辆通行证，保证九运会车辆的交通顺畅

为保证九运会的顺利进行，同时对交通需求进行有效管理，对九运会用车和几次大型活动采用发放车辆通行证的方式进行管理。车证分为：组委会车证、赛区车证、专用车证和专场车证四类。采用发放车辆通行证的主要优点是：能够保证各种参加活动车辆进出的需要，车种构成容易控制；根据调查，使用车辆通行证后，车辆的平均载客率提高，同时起到诱导交通，均衡路网流量的作用。

1.车证的制作

为了严格按照设计意图进行停车、行车管理和有效控制开幕式的交通车辆，采用发放车证的方式进行管理。分别制作彩排、预演和开闭幕式等不同场次的车证。车证正面用文字注明有效使用的场次，并以编号区分种类，对应相应的停车场，每场使用一种底色，不同的颜色表示不同的场次。背面印有进场、散场行驶路线及停车场位置的示意图。

2.车证的管理

1) 车证的发放数量按实际停车位控制。

2) 所有车辆（包括各类特种车辆）都应凭车证进入停车场地，并按规定地点停放。观众车证由主办单位负责发放。公交车辆也要凭车证进场，由公安交警部门核发。参加保卫工作的公安车辆使用工作车证，由省、市安保部门核发。

3) 车证的发放与门票销售相联系，建议采取以下原则：

团体购票优先发放车证；

外地观众购票优先发放车证；

一般观众根据购票数量按一定比例领取车证，先到先得，发完即止。

4) 持证车辆的驾驶员须将车证放置在前挡风玻璃左下角，按停车证背面规定的行车路线进入指定停车场停放。

5) 车辆进入停车场停好后方可落客，司机停车后要熟悉停车方向和位置，散场时，观众必须在原停车位上车。司机要严格按照现场交通指示标志和停车证背面的散场路线行驶。行人进出停车场按指定的人行通道行走，不要随意横穿马路。

八、结合开闭幕式前的多场活动进行交通组织方案的演练，及时发现问题加以改进

按照九运会开闭幕式的交通组织方案组织开闭幕式前的多场大型活动，对交通组织方案进行检验和完善。如对2001年7月11日、7月14日针对广州体育馆落成后的大型演出活动和9月22日九运会主会场--广东奥林匹克体育中心落成庆典晚会，项目组均对交通组织进行了调查分析，并提交了交通运作评估报告，及时发现存在的问题，提出相关的改进建议。如根据广州体育馆车库天桥通行能力不足的问题，建议增加连接新体育馆主场馆和西南角停车场的临时行人专用通道；针对奥林匹克体育中心交通指示不足的问题，建议有关部门及时增加交通指示标志。

九、做好交通组织方案的宣传工作

交通组织方案的顺利实施有赖于广大交通参与者的支持与配合。交通组织方案的宣传包括向交通管理者和公众的宣传。

通过编制供民警使用的《九运会交通保卫工作手册》和《第九届全国运动会（广州赛区）交通保卫专项工作方案》，做好交通管理者的宣传工作。同时，在每次大型交通管制之前，提前几日通过报纸、电视、广播等进行交通管制措施的公众宣传。另外，针对开幕式公交线路比较多，乘客比较陌生的情况，公交部门专门印制发放了公交车乘车指南。

十、对大型活动交通组织的启示

九运会的交通组织的成功经验可以总结为：“领导重视、部门配合，规划科学、方案缜密，实施严谨、宣传得力”。整个交通组织方案制定的自始至终都得到了各级领导的高度重视，各部门对方案给予了高度的配合；同时交通组织方案坚持理论联系实际，善于总结经验，在实践中不断修改完善；在实施过程中，加大方案的宣传力度，组织方案得到了交通参与者的大力配合。希望九运会的交通组织经验能够为大型活动的交通组织提供借鉴。

第5篇：车间管理方案范文

本文简要介绍了汽车档案管理中存在的一些问题，档案内容过于繁杂、汽车档案管理模式不统一、以及缺乏必备的技术支持等。针对这些问题，分析企业管理学视域下的汽车档案管理的相关改进，基于企业管理学视域下汽车档案管理的趋势以及计算机技术在汽车档案管理中的应用。

关键词：

企业管理；汽车档案；管理汽车档案管理，是在企业计划经济时期，企业对于汽车运输业的技术管理，从而确保汽车运输运力，能够安全有效、低耗的完成运输任务。在改革开放后，随着社会主义经济体制的建立，汽车管理技术也越发被重视。企业使用计算机对汽车运输管理，能够实现对运输市场的宏观调控，同时能够监督运输行业有序的发展，从而保证运输安全。企业加强汽车档案管理还有助于运输市场的稳定，对于提高全行业的运输效率以及经济效益有着重要意义。

一、汽车档案管理存在的问题

自从1990年交通部颁发了13号令后，省交通局便制定了很多配套文件。这些文件在一定程度上使得在道路运输行业中，车辆技术管理工作有序运作，汽车技术档案管理等基础工作也在逐渐完善中。但在汽车档案管理中，仍然存在一些问题。第一，档案内容过于繁杂。汽车档案管理涉及多个方面，需要面面俱到，这就使得汽车档案由于填写不当或填写不便让地方车辆技术档案过于形式化。第二，汽车档案管理模式不统一。在我国各省各市中，地方交通管理部门一般只负责个体或者部分运输企业的车辆技术档案的填写以及管理。基于此，政府很难掌握整个汽车运输行业的车辆管理情况，也就无法对企业汽车档案管理提供相关资料。第三，缺乏必备的技术支持。在经济快速发展的如今，企业间的竞争加剧。汽车企业在开展信息化、技术管理工作中，存在的企业信息化观念相对薄弱，企业资金紧张等问题，因而，对于汽车档案管理较为忽略，缺乏必备的技术支持。

二、企业管理学视域下的汽车档案管理改进

（一）企业管理学视域下汽车档案管理的趋势在企业管理学领域下，汽车档案管理越发科学化、有序化、有效化，而计算机技术的应用在汽车档案管理中起着巨大的作用。计算机技术不仅使汽车数据统计速度更快更准确，同时能够详细地反映车辆各项指标的实际情况，同时将企业管理下，运输管理部门、各汽车保修厂、输运业户相结合。在一定程度上，能够对档案中的各项数据和内容进行相关的统计和分析。汽车档案管理是一个复杂、涉及面广、工作量大的过程，合理利用计算机技术，可以节省管理部门的劳动力、物力等资源的消耗，同时能够使得管理更加科学化。且计算机技术的使用，能够帮助企业更好地掌握车辆的运行情况，是进行再生产的一个必要条件。企业可以根据数据的统计，编制有序的车辆运行情况分析表，使得汽车运输业户能够知道自己车辆的所处情况。它也是运输管理部门进行规章制度等相关计划制度建立的一个重要依据，能够帮助企业评价车辆的保修质量。而且，能够有助于不同地区之间的管理交流，从而加强对车辆技术管理的监督。基于此，计算机技术对于汽车档案管理来说，是一个不可缺少的管理技术。企业在进行汽车档案管理时，需要合理的利用计算机技术，它不仅能够使我国的运输行业管理更加科学化、现代化，也能够使我国交通运输行业更加健康的发展。

（二）计算机技术在汽车档案管理中的应用

1、计算机技术在汽车档案管理资料获取过程中的应用。计算机网络技术在近年来，发展比较迅速，是一项集计算机技术以及通信技术为一体的全新技术。计算机网络技术的意义不止是将世界各地的信息通过网络进行联系，更是对某些行业有着不可替代的促进作用，是创造灵感的来源。比如说，企业可以通过互联网查询到汽车管理方面的相应技术资料，有目的、系统性的将网络资料进行收集，分类归档到汽车管理档案中。且互联网不仅有着许多世界著名汽车公司的各类车型资料、站点等，也有着许多汽车检测维修、咨询，售后服务等网址。这都有利于企业利用计算机网络资源对汽车档案进行相关的记录，使得资料更加全面和完整。

2、计算机技术在汽车档案资料管理中的应用。数据库技术在计算机技术中发展得较为快速和成熟，在很多领域中发挥了不可替代的重要作用。比如说对汽车档案的保存、查询输出以及整理归类等的管理中。数据库技术不仅能够使数据库中的数据按照企业要求进行相应的排序和统计，同时也能够使数据进行连接、关联、存储、规则等相关集合。数据库技术在汽车档案资料管理中，能让库存数据发挥其最大的效益，使得数据与档案想结合，进一步完善档案资料的获取和分类储存。

3、计算机技术在汽车档案日常管理工作中的应用。计算机网络技术在档案管理中的应用，也是社会经济建设对档案管理工作的一个客观要求。合理运用计算机技术进行汽车档案管理，可以及时、准确以及系统的获得汽车信息，从而提高企业管理的工作效率和工作质量。在汽车档案日常管理中，企业需要建立一个满足档案管理需要的一个基本数据库，这个数据库包括了各种汽车资料的目录、资料的接受目录等等。同时，企业通过局域网的建立，能够实现汽车档案信息资源共享，从而将一些重要的资料进行相应的备份。这些计算机技术的应用，能够使档案的管理不再局限于纸质文件管理备份，在一定程度上不止有助于加快企业汽车档案管理效率，也能够使档案管理更加安全化。

参考文献：

[1]谭红杨,周利.计算机技术与汽车科技档案管理[J].北京汽车,1999,01:22-23,26.

第6篇：车间管理方案范文

关键词：盗窃机动车；犯罪原因；特征；侦查对策

中图分类号：D917 文献标识码：A

在我们的日常生活中，机动车已经成为人们不可或缺的代步及运输工具。现阶段，我国机动车人均拥有量每年都在快速增长，与此同时，机动车盗窃行为也在频繁发生。据相关数据显示兰州市机动车总数40余万辆，每日平均新增入户280辆，2010被盗车辆为769辆，2011年被盗车辆为606辆，2012被盗车辆为560辆。公安机关虽然对这一违法行为采取了相应的整治措施，如开展关于打击盗窃机动车犯罪的专项斗争，在一定程度上缓解了当前的局势。但是，由于种种现实因素的限制，这类案件仍然保持高发案率，在本质上没有得到有效的改观，对社会的危害性方面，仍然持扩大态势。

一、盗窃机动车犯罪案件的特征

在整治盗窃机动车犯罪时，首先应该对这一犯罪案件的特征进行分析研究，目的主要在于为公安机关侦查部门在采取侦查措施及对策，打击和防范这类案件时，提供相应的依据和参考。具体对案件的进行分析，主要特征表现在以下几个方面：

（一）犯罪时间

首先作案时间短，逃离迅速。犯罪分子从事盗窃行为的时间往往很短，在从事这一行为之前进行详细的时间安排，做到最大限度的缩短作案时间，达到降低作案风险的目的。这类案件在前期多数具有很强的预谋性，组织性及计划性。其次作案时间多数为深夜。根据相关部门统计数据显示，机动车被盗案件多发时间段是晚上十二点到凌晨六点之间。此时间段为这类案件的高发期，究其原因，主要有以下几个方面：一是因为在这个时间段，人们都已经休息且都处于高度睡眠状态，在大街上一部分散放且缺乏监管的车辆成为其作案对象。二是在这个时间段不易被人发现，因为是在深夜，这一外部环境成为作案人的天然屏障。三是在深夜作案容易逃跑。白天各交通要道有警察值勤，反应能力强，对车辆的检查力度大，作案人即使得手，也不易将车开出警察的控制范围。而在深夜，公安机关在警力的配置上大为减少，作案人即使被发现，警方在很大程度上也做不到及时调控警力。

（二）犯罪主体

1．在主体方面，多为团伙化作案，人员分工明确。因为盗窃机动车犯罪属于一种特殊的侵犯财产犯罪。作案人盗窃机动车后，还需要对车辆进行改装，对车辆的证件进行伪造，最后再对车辆进行销售。在这些环节中，每个环节都必须有相当高的技术水平。在人员的分配上，多为亲友、相邻组成的犯罪团体。

2．在犯罪组织方面，团体内部形成严密组织。犯罪分子在从事这一违法行为时，反侦察能力特别强，团体内部除核心成员外，其他人员在作案每个环节多为一对一联系，一般，单独一个成员不会掌握团体的整个状况。所以，在这种状况下，一个环节出现问题，其他成员可立刻采取相应措施，切断这一环节，将损失降为最少，这为逃避侦查机关打击做好了充分的准备。

（三）犯罪区域

在对这类案件犯罪区域分析后可知，这类案件在区域性选择上主要表现在以下两个方面：

1．区域性犯罪已成常态，跨区域犯罪日益增多。由于这类案件的特殊性，犯罪分子想尽一切办法来逃避公安机关侦查，流窜性作案成为这类案件的主要表现形式。犯罪团伙往往在各个不同地方进行盗窃、改装、伪造证件、销赃。盗车者在盗窃机动车后可在同一个晚上长途奔袭，在不同省市地方连续作案。对现阶段相关数据进行统计，这种犯罪现象呈现高度扩散态势。

2．在对犯罪区域的选择上，经济发达地方为这类案件的高发区域。选择这些地放作案，是有其根本原因的，一方面，这些地方的机动车多是中高档汽车，这为盗车团伙提供了丰富的车辆来源途径。另一方面，在这些地方，机动车失窃案件数量众多，这在很大程度上分散了侦查机关的注意力，从而能够很容易逃脱法律制裁。

二、原因分析

盗窃机动车案件多发，对这类案件进行分析可知，发生这类案件有其多方面的原因，主要包括以下几个方面：

（一）车辆数量大幅度增加为盗车者提供了丰富的可侵害目标。经济快速发展伴随着人民生活水平的不断提高，汽车工业也得到了长足的发展，价格日益合理化，逐渐成为百姓出门，上班不可获取的代步工具。以这样的速度发展，在未来很长的一段时间，在人均车辆的拥有数量上，将继续不断增加。这为盗车者提供了丰富的作案目标。

（二）管理不严，易于销赃。一是现阶段一些地方交通管理部门对车辆入户审查管理不严，在对车辆相关信息进行审核时，不够认真，这使得部分所盗车辆能够顺利合法化。二是有些机动车销售部门与盗车者勾结，为其提供车辆相关手续，使其合法化。三是由于监管体制存在问题，对车辆交易、维修、改装等场所，没有纳入公安机关监督管理的范围，造成一些所盗车辆能够轻松逃避检查，再加之公安机关内部沟通协调能力差，在对机动车的管理上，往往处于失控状态。四是交通道路检查工作没有做到长期坚持，使得一些所盗车辆能够轻松转移，加大了侦查机关侦破案件的难度。

三、防范及对策

（一）加强教育宣传工作

针对车主防范意识淡薄这一问题，我们应加强宣传教育工作，利用各种媒体工具，如报纸、广播、电视等，对广大车主传授一些基于防范盗车行为的方法及技能，如在自己所有车辆上装置报警设备，安装相应的防盗装置，在停放车辆时，将车停放于车库等有管理员看管的地方。在对停车场的安排布置上，在制度的设置上，应坚持权责分明原则，落实相关安全防范责任，从而增强防范能力。

（二）加强相关管理工作

1.针对盗窃机动车这一行为，应适时进行专项整治工作，要营造严打声势，从重从快打击犯罪分子，这无疑会对盗车者而言产生巨大的心理压力，起到一定的遏制作用。大范围进行反盗窃机动车行为的专项斗争，一方面可以营造严打声势，通过所营造的氛围来震慑犯罪分子，另一方面也可给基层刑侦工作者及部门施加压力，使其将更多的精力和时间放在侦破盗窃机动车案件的工作中去，达到有效遏制盗窃机动车犯罪的目的。

2.在车辆管理方面，对非法买卖、无牌照行驶及违规入户上牌等问题，应严肃处理。我国现阶段盗窃机动车犯罪之所以这样严重，与盗车者盗得车辆后可顺利进行销赃，实现自身利益是分不开的。盗车者之所以能够顺利进行销赃，这同所盗车辆可以自由买卖并顺利上路，实现其使用价值有很大的关系。所以，整治这类犯罪，最有效的办法应该从堵塞销赃渠道入手。要想堵塞销赃渠道，就必须加强对车辆的管理，对非法买卖、无牌照行驶及违规入户车辆的整治力度加大就显得十分重要。要加强对车辆的管理，杜绝无牌证车辆上路行驶和违规入户上牌等这些问题，于此同时，在制度上，要对机动车交易规定和程序进行部分修改，使其能够更加便利和人性化，从而使正规交易市场的吸引力得以提升。

参考文献

[1]宋浩波.犯罪学新编［M］.北京：中国人民公安大学出版社，2005.

第7篇：车间管理方案范文

铁路是国民经济大动脉，确保铁路运输安全是各级铁路工作者义不容辞的责任，__*作为设备部门，首要任务就是为铁路运输提供精良可靠的设备，减少设备故障对运输的影响。但设备运用质量不是一成不变的，发生故障在所难免，随着列车密度的加大和旅客维权意识的不断增强，如何将故障影响和损失降到最低，越来越成为设备部门抓安全生产的一项重中之重的工作。我们____地处__*，管内设备的特点是点多线长，交通路况复杂，设备制式多样，设备维护难度相对较大。为努力减少设备故障对运输的干扰，20__年，我们结合本车间的实际情况,紧密围绕“减故障、压延时”这一目标，强化落实应急预案机制，使设备故障及延时得到了较好控制。现将我们的主要做法汇报如下。

一、健全完善各类预案，规范应急抢险制度

一是针对不同时期安全特点制定相应的预案。我车间针对应

急抢险、抢修过程中的不同难度及不可预见性，年初重新建立和完善了一年当中不同阶段、不同设备的应急预案，主要有“确保__电缆安全的强化措施”及“特殊地段电缆应急抢修预案”、“防洪抢险预案”、“施工应急预案”、“冬季作业人身安全应急预案”、“设备砸挂应急预案”、“故障处理应急预案”及各个节假日时期的应急预案等，适应不同时期及关键环节的应急抢险需要。二是严格故障汇报制度。车间要求发生故障后，值班人员必须在5分钟内汇报至车间及调度，否则，依据车间故障受理管理办法，一律处罚。三是明确单项设备故障处理程序及人员。在故障处理预案当中，我们针对不同的设备类型，根据车间人员的具体情况，细化了每一项设备的故障处理程序，同时按照干部职工技术特长明确了各项设备故障处理应急人员、联系电话、家庭住址等，一旦发生故障，根据故障处所、设备类型等就近组织应急人员快速出动，缩短故障延时。

二、抓好应急队伍管理，强化应急抢险组织

由于我车间地处山区，交通不便，并且管内点多线长，山洞

隧道多，设备类型复杂，这无形中给我们的维护和故障处理造成了诸多困难，面对种种不利条件，要想压缩故障延时，必须加强发生故障时的组织指挥，充分发挥好应急队伍的作用，快速反应，做到召之即来，来之能战，战之能胜。为此，我们一是细化了应急队伍的设置。由主任、书记担任车间应急抢险队组长，下设三个故障处理小组，由副主任及质检员、安全员、工长以及技术业务素质相对较高的职工组成，分别在__、__*、__设点，每天都保证有3名以上的应急故障处理小组成员在3个关键点值班，随时做好故障应急处理准备。二是强化了对值班人员的管理，车间要求各点的值班人员在每天值班时，特别是夜间值班时，必须对应急故障处理的工具、仪表、电台、照明工具等全面检查一遍，并定置存放，一旦有故障，能够立即携带出动。三是牢固树立“抢险”意识，日常加强对应急队伍的教育，举全车间之力，最大限度减少故障影响。如今年*月*日15：45分，____次通过__站，外勤发现有异音，并通知__、__*人员进行检查。值班人员__*立即向车间及调度进行了汇报，并迅速赶往现场处理，车间在接到现场人员发现____*被挂坏的故障信息后,立即启动“设备砸挂应急预案”，在组织应急人员赶赴现场帮助抢修,将管内所有故障处理抢修人员在30分钟内召集到各*进行抢修，同时所有车间干部分布到各*进行组织，在30分钟时间内对所有故障器材进行了更换，最大限度减少了对运输的干扰。

三、优化管内交通线路，减少应急交通用时

我们车间地处山区，交通路况复杂，设备故障发生后，车间值班干部、邻站联防人员、应急队伍如何能够迅速赶到现场，减少路途耽误时间，是缩短故障延时的一个重要环节。车间一是下力量绘制管内交通路线图。专门指派主管安全副主任亲自负责，会同司机一起，利用整整一个月的时间，走遍了管内的交通路线，特别是区间信号点的交通路线，详细绘制了到各点距离最近、用时最短的交通线路图，标明公路、岔口和明显的参照物，并将交通图印发到各个站点，使每个值班人员都熟悉管内交通线路，使车间干部、应急处理人员和值班人员能在最短的时间内，赶赴现场处理故障。此作法得到了安全科的充分肯定，并于下半年在管内车间进行了推广，收到了较好效果。二是建立外部联防机制。为保证故障处理人员能及早赶到现场进行抢修，各应急故障处理小组及工区与当地出租车司机建立了定人、定车的联系办法，备案联系电话，24小时随叫随到，有效减少了发生故障后联系交通工具所耗费的时间。

四、加强备用器材管理，做好应急物资保障

一是配足备用设备及器材，按照*要求，管内各站按量配足了室内外各类设备及器材，并实行定置管理。二是加强日常检查。在管内各站建立应急备用器材分存表，明确存放类型、数量、地点，明确__*做为备用器材检查的第一责任人，按时对备用器材进行检查，同时要求车间安全员每季对车间管内所有的备用器材检查一遍，并将检查结果纳入到班组季度考核中，保证了备用器材状态良好，随时能用，使用后及时补齐。三是具体问题具体分析，灵活调用，减少故障影响。

五、定期组织故障演练，提高职工应急技能

处理故障人员技术业务素质高低，对减少设备故障延时起着至关重要的作用，为此，车间加大应急抢险演练力度，下力量提高职工应急处理故障技能。一是针对职工倾向性技术弱项，开展日常短平快培训及演练活动。二是车间每季组织开展一次专项技术演练赛，重点检查职工出动是否及时，工具仪表是否带全，故障判断是否准确，针对在演练中出现的问题，及时进行纠正和修改。通过检查和演练，一方面提高广大职工提素练兵的积极性，另一方面不断培养锻炼应急技术骨干。如今年三季度，我们针对今年以来段管内电缆故障问题，重点加强了电缆接续演练，为每个工区培训2－3名电缆故障处理骨干，确保发生电缆问题判断得准，处理得快。三是以身边故障案例为题材组织典型故障培训演练,通过组织专题分析讲解、培训，教会大家遇到此类故障后的快速处理方法，提高了职

第8篇：车间管理方案范文

关键词：轨道交通；换乘车站；综合监控；资源共享

中图分类号： U213.2 文献标识码:A

城市轨道交通系统涉及面广、技术复杂、专业繁多，主要包括电力监控系统、火灾自动报警系统、设备监控系统、屏蔽门系统、门禁系统、信号系统、广播系统、电视监控系统、乘客信息系统、时钟系统及自动售检票系统等。上述系统在使用中并不是互相孤立的，各系统间有很强的关联性，紧急情况往往需要几个系统协调运作。各系统、各部门协调配合，才能确保乘客的安全、列车的有效运营和设备的正常工作，综合监控系统由此应运而生。

目前，全国各地均在大力开展城市轨道交通的建设，而随着轨道交通的快速发展，其中一部分城市的轨道交通已从过去的单线建设发展到了网络化建设阶段。进入网络化后，由于线路与线路的交叉，形成的换乘车站也越来越多。网络中各线路间换乘车站的便捷性和舒适性，是广大乘客关注的重点，换乘车站的资源共享问题，则是建设运营比较关注的，换乘车站综合监控系统的设置对其均有一定程度的影响。针对换乘车站的不同情况，包括换乘形式、建设年限等，综合监控系统的设置方式也有所区别。

1 综合监控系统概况

设置综合监控系统的主要目的是用系统化方法将各分散的自动化系统联结为一个有机的整体，实现轨道交通各专业系统之间的信息互通、资源共享，提高各系统的协调配合能力，高效的实现系统间联动，提高轨道交通的整体自动化水平。从技术层面上提供切实高效的技术手段，增强、提高应对各种突发事件的应变能力和反应速度，提高轨道交通的运营管理水平、服务质量和服务水平，更好地为广大乘客服务，为建设数字化轨道交通打好基础，有利于改进轨道交通资源管理水平，提高经济效益。

国内城市轨道交通中采用的综合监控系统主要是以电调、环调为核心，行调相对独立的系统集成模式，即对监控机理相似的系统，如电力监控系统、设备监控系统，采用深度集成的方式，相应系统不再作为独立的系统存在；而对于其他系统，如火灾自动报警系统、门禁系统、自动售检票系统、信号系统、广播系统、电视监控系统、乘客信息系统等，则采用互联的方式，以获取提供必要的信息，实现相应的互动功能。

目前，国内轨道交通监控和调度基本采用两级制，即中央级和车站级监控模式。为了满足两级制监控和调度指挥的需求，综合监控系统也基本采用成熟的两级管理三级控制的分层分布式结构。综合监控的总体架构如图1所示。

2 换乘车站综合监控系统设置分析

一般对于一座标准车站，车站内设置一套综合监控系统，其服务对象为车站值班员。车站综合监控系统由冗余车站级服务器、冗余操作工作站、冗余交换机、冗余FEP、打印机等设备组成。车站综合监控系统涵盖整个车站建筑体和相应区间，集成互联相关系统，由整个线路多个车站通过综合监控骨干网进行联网，在线路控制中心内设置中央级系统，形成全线综合监控系统。

当轨道交通实现网络化后，出现两线换乘和多线换乘车站。按照每个线路有一套综合监控系统的原则，换乘车站也可以看作是两个或多个综合监控系统的交叉点，这个交叉点车站的综合监控系统如何设置，也就是本文要研究的内容。换乘车站与其他非换乘车站相比，车站换乘形式、运营管理模式、车站的建设时序不同，对换乘车站综合监控系统的设置也主要围绕这些因素进行讨论。

2.1 换乘车站分类

换乘车站的换乘形式可分为两种，一种为通道换乘形式（如图2所示），另一种为非通道换乘形式，而非通道换乘又可分为十字换乘（如图3所示）、T型换乘、L型换乘、平行换乘等。

2.2 换乘车站综合监控系统的设置方式

换乘车站综合监控系统的设置方案主要有合设和分设两种。

所谓合设方案，是将整个换乘车站作为一个整体来考虑，在换乘站内只设置一套综合监控系统，由一套管理人员来完成对整个车站的监控和管理。换乘站的车站级综合监控系统需要分别向相关线路的中央级系统传输信息。

所谓分设方案，是指换乘站各线路分别实施各自的综合监控系统，分别管理各自管辖范围内的机电设备等，换乘站内不同线的综合监控系统只通过相应接口传输信息，实现信息互通和共享。分设方案能保证全线站级系统架构和配置的一致性，便于系统维护。

换乘站综合监控系统的设置方案与运营、管理模式密切相关。

2.2.1通道换乘车站

通道换乘车站是两个或多个相对独立的车站建筑之间采用通道形式进行相连，此类换乘车站不同线路间的界面较明确，各线的机电设备系统和运营管理均相互独立，且相互间的联动较少。对于这种换乘车站，综合监控系统的设计宜采用分设方式，各线分别设置综合监控系统，各自进行独立管理，互不干扰，线路间设置接口进行必要的信息传递。

通道换乘车站综合监控系统设置方式如图4所示。

图4 通道换乘车站综合监控系统示意图

2.2.2 非通道换乘车站

非通道换乘车站根据车站的建筑形态，可分为十字换乘、T型换乘、L型换乘、平行换乘等，此类换乘车站共享车站公共区，不同线路间的界面不明确，甚至部分设备及管理用房为合设。换乘车站综合监控系统对弱电系统的整合和构建，主要是进行设备和信息的共享，提高管理及运营效率，对空间的影响较小。因此，在换乘车站的设计方案中，对于上述换乘形式，可采取相同的设置方案。根据资源共享的原则，对于这种换乘车站，综合监控系统的设计宜采用合设方式，由先建线路统一设置一套综合监控系统，各线集成、互联系统均接入该综合监控系统中，实现对整个车站的监控和管理。同时，设置与换乘线路的接口，实现相关信息上传至换乘线路控制中心。

非通道换乘车站综合监控系统设置方式如图5所示。

图5 非通道换乘车站综合监控系统示意图

根据上述分析，对于全为新建线路的换乘车站综合监控系统的设置方案，可通过换乘车站的换乘形式大致确定，即通道换乘车站采用综合监控系统分设的方式，非通道换乘车站采用综合监控系统合设的方式。但在具体工程实施中，换乘车站综合监控系统的设置还需结合各地的运营管理模式、换乘线路的建设时序等因素综合考虑后确定。

2.3 系统设置与运营管理模式的关系

2.3.1 通道换乘车站

通道换乘车站各线车站建筑相对独立，界面较明确，各线综合监控系统由各线进行设置并负责管理。此种运营管理模式已在各地普遍采用。

2.3.2 非通道换乘车站

非通道换乘车站按照资源共享的原则，按照一个整体车站考虑，设置一套综合监控系统，从而取代分线设置的方案。相对运营管理，较为合理的方式是以某一条线路（一般为先建线路）作为车站管理主体，由此线路的运营值班人员负责整个车站的监控和管理。但在实际运营过程中，不排除某些城市仍采用分线运营管理的模式，此时，换乘车站的综合监控系统亦可采用分设的方式。

2.4 线路建设时序与系统实施的关系

各线路因建设时间的不同，会影响换乘车站综合监控系统的建设实施方案。根据各条线路的建设时序，分为同期建设车站和不同期建设车站。同期建设车站指换乘车站的两条或多条线路建设时间和周期大致相近，根据开通运营的时序可分为同期开通车站和不同期开通车站；不同期建设车站指换乘车站的建设时间相差较远，其中包括与既有线换乘车站和远期节点预留车站。

对于通道换乘车站而言，各线路的建设时序对其综合监控系统的建设实施影响相对较小，换乘线路的同期与不同期建设，其区别仅在于各线间互通系统的接口是同期实施，还是前期预留，后期增加修改，因此，本部分主要针对非通道换乘的车站，分析线路建设时序对其综合监控系统建设实施的影响。

2.4.1 同期建设车站

换乘车站的同期建设，意味着车站全部为新建线路，此种换乘车站又可分为同期开通和不同期开通。非通道换乘车站，无论是十字换乘、T型换乘、L型换乘还是平行换乘，均设置一套综合监控系统，实现对整个车站的监控和管理。同期开通车站（线路开通时间相同或相近，各线路基本同时投入使用），由相对先开通线路设置综合监控系统主控设备，并以先开通车站控制室作为车站的主控制室（此种换乘车站控制室宜考虑采用合用车控室的方式），后开通线路相关系统设备接入先开通线路综合监控系统。

不同期开通的车站，由先开通线路设置综合监控系统主控设备，预留后开通线路接入的容量及接口能力。后开通车站接入时，需对已开通系统进行必要的软件修改。

2.4.2 不同期建设车站

不同期建设车站分为与既有线换乘车站和与远期预留线路换乘车站，特点是各线路不全是新建线路，其建设开通时序相对较大。

（1）与既有线路换乘车站

与既有线路换乘的车站，需根据既有线路的系统设置情况，如综合监控系统设置与否、综合监控系统的配置等，确定本线路系统的设置方案。

如果既有线路并未设置综合监控系统，则本线路宜采用独立设置综合监控系统的方式，并预留后期与既有线路系统互联的接口能力；如果既有线路设置有综合监控系统，则需根据既有线路系统的配置情况，确定本线路系统接入的可能性。若既有系统满足换乘线路接入的要求，则对既有线路的系统进行扩容改造，并使其具有分别向相关换乘线路中央系统传输信息的能力；若既有系统无法满足，则采用本线路独立设置综合监控系统的方式，并设置与既有系统互联的接口，实现换乘线路信息的互通。

（2）与远期预留线路换乘车站

与远期预留线路换乘的车站，按照资源共享的原则，先建线路设计时可按照整体车站考虑，设置一套综合监控系统，并预留后期建设线路接入的能力。但是由于远期预留线路存在一定的不确定性，同时考虑资源的有效利用和经济性，换乘车站建设时，可仅根据先建线路车站的容量进行系统配置，待远期线路建设时再进行相应的扩容或改造。

第9篇：车间管理方案范文

关键词： 刑法 侵占罪 租车诈骗

一、案情简介

2012年9月3日，被告人郑某以每天120元的价格从叶某处租得轿车一辆（价值人民币3万元）。2012年9月7日下午3时许，被告人郑某在汽修厂对王某谎称因叶某欠其2万元人民币将该轿车抵押给王某，后被告人郑某将该轿车以7000元人民币卖给王某。

二、分歧意见

有意见认为被告人郑某采用虚构事实，隐瞒真相的方式将车辆出售得款，其主观上存在非法占有车款的故意，客观上采取了虚构事实的欺诈手段，社会危害性体现在被害人郑某损失了7000元，故其行为从整体上考虑应构成诈骗罪。

另一种意见认为，现有证据无法证明被告人在租车之前就有非法占有的故意，被告人通过合同合法获得了汽车的使用权，那么就认为他是合法占有该财产，在此情况下他把汽车私自处分变现的行为，是其拒不退还的表现，应构成侵占罪。

三、笔者评析

本案焦点在于租车诈骗罪的罪数形态及侵占罪"代为保管"的理解。关于租车诈骗的罪数形态已形成通说，先行的租车行为与后续的抵押行为为目的和手段的关系，二者同时构成不同种犯罪则为牵连犯，从一重处断，同时构成同种犯罪则依数额较大、情节较重的行为处罚。而本案车辆能否作为侵占罪标的物则需进一步探讨。

侵占罪是指行为人将代为保管的他人财物、遗留物或埋藏物占为已有，拒不退还的行为，对于"代为保管"，有以下几种观点：

第一种观点认为，应当对保管做严格解释，构成侵占罪的保管必须形成保管合同关系，被害人必须明确表示将财物委托对方保管。

第二种观点认为，应当对保管作扩大解释，不管是基于合同关系还是事实上的管理以及习惯而成立的委托、信任关系，只要形成事实上的保管关系，对自己持有的他人财物享有占有权能，即可构成侵占罪。

第三种观点认为，应当对保管作折中解释，保管关系只能基于合同关系而产生，即当事人必须依据真实的意思表示，明示或者默示表示对方对其财物有占有、管理的权利，对于事实上的管理或基于某种客观事件而产生的管理、占有权，不成立侵占罪。

笔者认为第三种观点较为合理，侵占罪侵犯的客体一是财物所有权，一是人与人之间的信赖关系。其中人与人之间的信赖关系是侵占罪区别于其他财产性犯罪的核心，而信赖关系的产生基于当事人的真实意思表示，因此基于某种客观事件而产生的管理、占有权不宜解释为侵占罪的"代为保管"。

此外，应当导入证据学的"一般人的一般社会经验"这一概念，如果有证据显示，虽然财物所有人和行为人双方无任何明确的约定， 但财物所有人自愿将财物置于行为人控制之下， 出现这种情形时， 即表明当事人默示表示对方对其财物有占有、管理的权利，可以推定财物所有人与行为人形成了刑法上的代为保管。一般依习惯和双方之间的信赖关系而成立， 如父母与成年子女之间、非法同居双方以及具有高度的信赖关系的司机与老板之间等等。在这些情况中， 常常并不存在明示要求对方委托保管的意思， 但根据习惯或者双方之间的信赖关系， 可视为各方对于所有人的财产对外都有保管而防止任意第三人随意侵犯的义务。对于这种情况下代为保管关系的认定应从严把握，不宜简单认定， 要根据一般人的一般社会经验以及案件事实证据推断出财物所有人的意思表示。

就本案来说，无法证明被告人郑某租车之前即想将车卖出，因此不符合上述租车诈骗的一般罪数模式，租车与卖车并非手段行为与目的行为的关系，轿车系被告人郑某合法取得的财产。而根据第三种观点，基于租赁合同，被告人郑某与出租人叶某之间已形成刑法上"代为保管"的关系，之后被告人郑某将轿车卖出，不仅侵犯了出租人叶某对车辆的所有权，也侵犯了人与人之间的信赖关系，构成侵占罪。

因此，对于上述案例，被告人郑某租车并出售的行为同时触犯两罪名，即侵占罪和诈骗罪，应从一种处断。首先，没有确切证据表明被告人郑某在租车时对车辆有非法占有的故意，不同于一般的租车诈骗及其罪数形态，不能认为其对车构成诈骗罪。其次，被告人郑某将车卖出的行为，对于标的物人民币7000元来说，被告人郑某构成诈骗罪，对于标的物轿车一辆（价值人民币3万元）来说，属于想象竞合犯，应从一种处断。

参考文献：

[1]赵秉志、周加海，《侵占罪疑难实务问题》

[2]周光权，《侵占罪疑难问题研究》

[3]纪翔虎、蔡永彤，《侵占罪中代为保管认定的难点与消解》