了解交通发展带来的问题精选(九篇)

第1篇：了解交通发展带来的问题范文

关键词：城市 综合交通 问题 解决方案

中图分类号：U491.1+2 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）02（c）-0236-01

我国城市化进程日益加速、人民生活水平也不断的提高，于此同时，汽车产业也蓬勃发展，那么，由于私人汽车数量的迅速猛增以及人民出行目的的多样化，这些都给城市综合交通带来了新的问题，近年来也逐渐的引起了学术界的广泛关注。因此，我们必须对当前我国城市综合交通中存在的问题进行认真总结，并且理清思路，提出切实可行的解决办法，以前瞻性的眼光探索城市综合交通的发展方向。

1 城市综合交通系统发展状况及存在问题

1.1 近年来城市综合交通的发展状况

世界范围内城市化进程的逐渐加快，机动车保有量也处于快速增长的状态。2000全球拥有汽车共7.54亿辆，也就是说，平均每1000人就拥有汽车125辆，那么，预计到2020年，世界机动车数量将接近11亿辆。发展中国家的汽车拥有率虽然还比较低，但是随着我国人民生活水平的提高，机动车拥有量也呈现了迅速增加的态势。

1.2 城市综合交通发展过程中存在的问题

必须承认，城市综合交通的发展却是大大的解决了城市居民的出行问题，但是如果发展不当，它所引起的各种问题也必将严重阻碍着一个城市的可持续发展。

车辆过多造成道路拥堵，对于我国而言，现在大小城市都受到了交通拥挤的折磨。一般情况下，道路拥挤是因为道路系统提供不够而造成的，但是由于近些年来机动车数量增长水平过快，道路系统扩展却无法解决现有的机动车对道路数量的需求。特别是在大城市，由于缺乏非常有效的交通规划，过高的机动车拥有量造成了极大的交通拥堵问题。

越来越多的能源消耗，车辆越来越多，那么交通就成为了能源消耗的主要部门之一。据调查，在发达国家中，日本、德国、美国的汽车消耗能源的比例分别占到了23%、24%和31%，而欧洲经济与合作组织（OECD）国家的平均值也达到了27%，中国交通能源消耗量的比例是6.2%。

对环境造成极大的负面影响，城市综合交通运输对大气环境造成了极大的负面影响，其影响主要来自于机动车的尾气排放污染，机动车尾气排放是目前增加最快的空气污染源。在发达国家，大多数城区内，汽车尾气排放是一氧化碳CO、碳氢化合物HC和臭氧O3等常规大气污染排放物的主要来源，同时尾气排放还造成了二氧化碳CO2、甲烷CH3、一氧化二氮N2O等温室气体的排放，给全球变暖也带来了极大的影响，另外，柴油车尾气排放的细微颗粒物质在城市居民区也占很大的比重，那么，这些细微颗粒物很容易通过人们的呼吸道进入到人体当中，对人类健康也造成非常大的危害。虽然目前为止，我国绝大多数城市大气污染的来源主要还是煤烟型污染，但迅速增长的机动车尾气排放直接加速了很多大城市，甚至是中小城市的环境质量的恶化，其突出表现在道路网过于密集、交通尤其繁忙的地区，而这些地区又往往人口最为稠密，对环境的影响巨大。由此可见，城市对于机动车的依赖给社会、环境、经济方面都带来了沉重的负担。

2 城市综合交通问题的解决方案

2.1 实时的进行各类交通需求预测

进行交通需求预测的目的：实时的交通需求预测是城市内部综合交通规划的关键所在，交通需求预测是否进行的科学合理和符合城市交通实际状况将直接影响到城市内部交通系统运行的效率。

交通需求预测的对象：进行交通需求预测的对象主要包括：市民出行需求，机动车流量交通需求，停车位需求等三个方面的内容。

2.2 尽量采用多元化的交通出行模式

随着城市人口的不断增加，以及城市交通的不断发展，城市交通规划设计理念的不断更新，城市道路交通在其目的和职能等方面也发生了深刻的变化，正在朝着功能的多元化、复合化和人性化的方向不断的发展。为了与这种迅速发展的理念相适应，城市道路交通在规划的实践探索方面也应该不断的取得新的突破，出现新的的设计手法。例如，大型独立步行空间系统的创造；全新的人车混行方式等等。

2.3 大力发展城市公共交通

那么，从城市规划设计的层面上来分析，我国很多城市的交通规划与土地利用处于半脱节或者脱节状态，没有形成一种便于公共交通服务的土地利用形态，在无形中也降低了公共交通的竞争力，从而也助长了小汽车使用量的快速增长，直接导致居住区内私人小汽车数量增长过快。与小汽车相比，公共交通具有运输量大、节能和环保的优势。如果要从根本上解决小汽车交通发展所带未的问题，不能光从城市内部交通的层面去解决，必须再结合城市交通和土地利用内容，在一个更加宏观的角度去解决。

大力的发展城市公共交通，控制小汽车的使用量，在国内的规划界已经达成共识。但是到目前为止，为了实现这一目标所采取的措施却仅仅只限于提高公共交通的服务质量，各种交通规划改造措施始终只是采取“水多加面，面多加水”的被动的适应城市交通的方式，完全不能从根本上解决问题。所以，在以后的工作中，急需尽快建立公共交通导向的土地利用形态，引导市民选择以公共交通为主的出行，从而可以降低对小汽车的依赖性。

2.4 采取有效措施控制交通量

可以说一个城市的交通量和交通速度直接关系到这个城市环境质量的好坏。过高的交通量和交通速度会严重影响城区环境质量。成功的城市街道系统规划设计应当是在保证城市综合交通顺畅的前提下，为居民提供一个低交通量的交通环境。

3 结语

在小汽车的高速发展、城市化进程逐渐加快、人民对生活质量要求日益提高的背景下，这些都给城市综合交通规划研究工作提出了更高的要求。文章中列举了一些城市综合交通常常出现的问题，并提出了一些切实可行、可以快速达到目的的一些方法，希望对有关部门的决策有所帮助。

参考文献

[1] 王元庆.我国大城市交通问题产生的体制原因及解决对策[J].城市问题，2007（5）.

第2篇：了解交通发展带来的问题范文

按照局党委《关于开展“解放思想大讨论活动”的实施方案》文件精神，工管处高度重视，积极组织，认真贯彻落实。采取学、议、查、改等形式，认真扎实地组织开展大讨论活动，在解放思想中统一思想，在解放思想中激发干劲，在解放思想中解决问题，在解放思想中谋求发展。通过大讨论活动，解放了思想，更新了观念，找准了问题，理清了思路，振奋了精神，提出了解决实际问题的措施和建议，大讨论活动取得了明显成效。

现将大讨论活动情况汇报如下:

一、深刻认识开展解放思想大讨论活动的重大意义，积极开展好学习活动

200年12月，市局决定在全系统广泛深入开展解放思想大讨论活动，工管处高度重视，及时组织了传达和学习，成立了解放思想大讨论活动领导小组，由党支部书记王万发同志任组长，处长王金学同志任副组长，另三名支委为委员，解放思想大讨论活动办公室设在工管处办公室，由办公室负责大讨论活动的具体事项。并根据局党委的要求，结合单位实际，研究制订下发了《关于深入开展解放思想大讨论活动的实施方案》，从开展解放思想大讨论的意义、指导思想、目标任务、学习内容、方法步骤、工作要求等方面作出了全面的安排。大讨论活动开展以来，工管处支部先后组织集中学习，召开专题讨论会，开展“解放思想谋创新，更新观念思服务”为主题讨论，制作宣传横幅1条，专题宣传栏1期，撰写心得体会文章，发放了征求意见表、征求意见函各20份，公开了邮箱，并着手制订切合实际的整改方案，使全体人员达到了思想上大提升、作风上大转变、工作上大进步。

二、积极开展解放思想大讨论活动基本做法

（一）紧扣“一个主题”。围绕我处公路工程建设的长远目标，明确了以“解放思想谋创新，更新观念思服务，工作业绩创一流”为目标，针对当前影响干部作风转变的各种突出问题，认真开展解放思想学习讨论和整改，以思想的解放带来领导班子和干部职工潜力的释放，以观念的更新带来运作机制的创新，以精神的振奋抓好交通公路工程建设。

（二）狠抓“两个学习”。我们以解放思想（本文源于文秘城:）大讨论活动为契机，加强了干部职工的政治业务学习。一是狠抓党支部集体学习，党支部成员由于在工地时间长，往往集中学习难以落实。这次我们为处理好工学矛盾，我们大都是利用业余的时间来进行，保证了人员和时间的落实。通过学习十七大精神、《》，市局党委闫国辉书记的重要讲话和《科学发展观学习读本》等相关资料，使大家加深了对广泛开展解放思想大讨论活动的认识和理解，增强了开展解放思想大讨论活动的责任感和紧迫感。二是狠抓业务学习。为进一步使全体人员“解放思想谋创新，更新观念思服务，工作业绩创一流”，王金学处长作了学习动员，使全体人员提高了认识，更新了观念，狠抓工作的落实，提升了服务质量和工作效率。

（三）明确“三个重点”。一是注重营造宣传氛围。通过召开开展解放思想大讨论动员会、专题报告会、讨论会、宣传标语、专题栏等方式，营造了思想大解放、观念大更新，人人知晓，积极参加的浓厚氛围。二是注重理论的深化。我们举办了“解放思想谋创新，更新观念思服务，工作业绩创一流”为主题的讲座，要求人人根据所学的理论知识，解放思想，谋划交通工程建设。三是注重查找突出问题。我们要求每人找一个问题，每人提一个建议，在讨论中，同志们深入查找自身在“解放思想、更新观念，工作创一流”，“履行职责、创新意识”；“发展思路、发展举措”；“工作作风、工作效率”；“安全管理、质量管理”；“公路建设、公路施工”等方面存在的差距，对存在的问题进行了系统梳理，深刻剖析了产生问题的根源，制定了破解问题的思路和举措。

（四）搞好“三个结合”。一是将解放思想大讨论活动与巩固先进性教育活动成果相结合。借鉴先进性教育活动的成功经验，从思想和工作的突出问题入手，通过解放思想大讨论活动进一步巩固先进性教育活动成果。二是将解放思想大讨论与工程建设相结合。我处工程建设任务繁重、工程质量、工程进度、工程投资、安全生产、廉政建设等都是硬指标，大讨论活动让我们从思想上、目标上、发展上有一个更高、更远、更深的理论来指导我们的工作，把工程建设推向更高的水平。三是将解放思想大讨论与提高工作效率相结合，在讨论中，制订出提高工作效率的措施，做到优质高效，上升到理论层次，做到理论先行，理论指导实践，不走弯路。

（五）求实效。开展解放思想大讨论加强宣传引导求实效，学习活动中强化干部职工的责任意识和使命感，对照“创一流业绩”的要求，查找差距，积极整改，规范办事，热情服务，要以“一流的管理、一流的效率、一流的服务”争当交通建设先锋模范单位。通过解放思想、观念更新、作风整顿，促进了党员干部和全体人员作风和工作效率的明显好转。全体同志精神振奋，团结一心，积极打造一支心齐、风正、气顺、劲大、实干，政治上靠得住、工作上有本事、作风上过得硬，让上级领导和人民群众信得过的交通职工队伍。

三、我们开展解放思想大讨论活动的主要特点

（一）领导重视突出一个“带”。在学习宣传阶段，党员干部积极发挥榜样作用，做到带头参加学习，带头做学习笔记，带头写心得体会文章，带头谈体会，领导小组成员结合自身存在的问题进行了自我剖析，带头查摆问题，带头开展批评与自我批评，就如何进一步解放思想，进一步促进工作上档、提速开诚布公、实事求是地谈了自己的想法，启发了大家，深化了教育效果。

（二）纪律要求突出一个“严”。在大讨论活动中，我们充分运用先进性教育活动中积累的经验，注重纪律要求。一是坚持执行《解放思想大讨论学习制度》；二是督导解放思想大讨论活动的开展；三是我们给全体人员发了学习笔记本，撰写心得体会。

（三）结合工作实际突出一个“实”。在这次解放思想大讨论活动中我们提出了：一要切实解决安于现状的问题；二要切实解决纪律松散的问题；三要切实解决办事效率的问题。牢固树立“服务意识”、“创新意识”、“效率意识”、“责任意识”、“创一流意识”。

第3篇：了解交通发展带来的问题范文

关键词：工业倍增；城市化；半城市化；“钟摆式”交通；用地平衡

中图分类号：TU984.11+1

文献标识码：A

文章编号：1008-0422（2012）06-0063-02

1 前言

伴随着商业和手工业从农牧业中分离出来，我们的城市便有了自己的雏形。在城市化发展的过程中，工业化起着重要的作用。评价一个城市是否健康和谐发展通常要看城市化和工业化之间的协调关系。在工业化的进程中，跨越式的发展固然会对城市经济的发展起到重要的作用，但是这其中也会给城市化的发展带来一定的不利因素。如何在保证城市经济快速发展的前提下，让城市化在其正常轨道上运行是我们需要考虑和应对的一个重要问题。笔者希望通过对武汉市工业倍增计划给城市发展带来的问题进行分析，寻求解决这些问题的方法。

2 武汉市工业倍增计划提出的背景及现阶段成就

武汉是我国近代工业的发源地，在近现代的发展中一直是工业重镇。新中国成立以后到上世纪八十年代中期，武汉的工业总产值一直居全国前列。改革开放之后，伴随着国家发展重心的转移和工业发展改革，武汉逐渐失去了国家中心城市的地位。

随着中部崛起战略的提出，武汉抓住时机，为重塑工业雄风，在“十二五”规划中坚定地提出了“工业倍增”计划，要求在未来五年实现全市工业主要经济指标倍增、支柱产业规模倍增。而这些倍增压力都必然需要武汉市周边的6个远城区来承担。

2011年武汉市正式启动“工业倍增”计划。计划实施一年来成就显著，规模以上工业总产值完成7390亿元，增长21%。现在，武汉市工业倍增实施计划正在全面提速，将形成大光谷地区、中国车城、临空经济区和临港产业区四大增长极（见图1）。“大光谷”地区，以东湖高新区为主体，涵盖江夏区，洪山区，重点发展光电子信息产业，超前谋划新一代信息技术、生物工程和新能源等战略性新兴产业。中国车城，是以武汉经济技术开发区为龙头，带动蔡甸和汉南等区域，做大做强汽车产业，形成先进水平零部件配套能力，打造家电和电子产业作为新的支柱产业。临空经济区，以东西湖吴家山部级开发区为载体，带动黄陂区和东西湖区，利用天河机场地理近缘优势，保税物流中心的政策优势，发展临空产业经济。临港产业区，依托武汉新港的百万标箱和80万吨乙烯项目，辐射黄陂、新洲等区域，重点发展临港产业——冶金、化工、现代装备制造。

3 工业倍增对城市发展带来的影响

摆在眼前的经济增长固然值得我们去赞赏，但是我们也要冷静地看待工业倍增给城市带来的一些负面影响。如果我们不能正确认识这些，不仅我们的工业发展不能做到持续化，城市化的健康发展也会受到很大的影响。

3.1 半城市化现象的加重

“半城市化”是指农村人口向城市人口转化过程中的一种不完整状态，其表现为农民已经离开乡村到城市就业与生活，但他们在劳动报酬、子女教育、社会保障、住房等许多方面并不能与城市居民享有同等待遇。工业倍增在吸引大量资金的同时，也必然需要大量的工业用地和劳动力作为载体。不管是土地的城市化还是劳动力的城市化都是不完整的“半城市化”。

远城区工业的迅速发展，大部分是建立在低廉的劳动力和土地资源上，采取的是粗放型的外延发展模式；在行政、土地、人口等方面的管理，仍然沿袭原有的体制和管理模式。还有一个非常重要的因素是在外来投资到来之前，这些区域的工业化诱因很不充分，基本是一个农业经济体，外来的工业化经济及其生产方式中断了其农业经济向工业化转换的自然进程，使其发生了没有内在依据的工业化和城市化的突变。这些都导致了区域经济结构和人口结构的混乱，从而形成了严重的半城市化现象。

3.2 城市的无序蔓延

我们知道，现代大城市的发展都是周边扩散式的模式，这是城市中心区的人口密度、环境容量、就业饱和等各方面因素造成的。健康的城市化发展要求城市的对外扩张是有序的，当然城市的发展要优先考虑精明增长的方式。

工业倍增下形成的城市蔓延问题和一般的城市蔓延方式有所不同。我国的大城市蔓延主要是“摊大饼式”、“跳跃式”和“交通轴线式”的发展，这几种形式都是以城市中心区为核心的外延式发展，主体在城市中心区这边。但是工业倍增背景下的城市蔓延的主体是城市远城区。工业的发展是需要一个依托的，所以武汉市的几个远城区在这场工业发展比拼中都在尽量地寻求武汉主城区的吸引力。因此都把区域内的工业用地放置在自身城区和武汉中心城区之间，以最大限度地和中心城区接轨，相应的，其他性质的用地都被放置在背离主城区的一端。这种用地置换模式是在受到工业倍增的压力下所产生的，是违背了卫星城镇要做到用地平衡的原则。由此产生的后果是远城区和中心城区之间规划的保留绿地（武汉市2008年的城市总体规划提出的“六条绿楔”）正逐渐地被蚕食。这种主城区的“被蔓延”模式会让城市的“精明增长”变得没有意义，也是我们不想看到的。

3.3 “钟摆式”交通的压力

“钟摆式”交通是指城市居民由于居住和工作的分离导致集中式的单向型交通出行现象。这种集中导致出行高峰期都集中在上下班期间，是城市道路堵塞的主要原因之一。

“钟摆式”交通对城市道路系统的考验非常大。武汉市三镇鼎立、两江交汇的自然形态就已经给城市道路的组织出了一个难题，再加上由于居住武昌的市民在汉口上班形成的“钟摆式”交通，直接导致武汉市的过江压力增大。现在，随着工业倍增计划的实施，将有更多交通来回于主城区和远城区之间，原本就相当羸弱的武汉道路交通系统能否在今后的几年中经受住考验值得怀疑。在大力倡导低碳生态可持续发展的今天，这种“钟摆式”交通带来的不仅是长距离交通出行对能源的浪费，而且对城市环境的破坏也是显而易见的。因此，如何解决好居民出行和工作之间的关系就显得格外的重要。

4 城市化中的应对策略

为了带动中部的崛起和重回国家中心城市的角色，无论是从国家战略发展格局还是人们生活水平的提升需求来说，武汉市的工业倍增发展都是合理的、正确的选择。如果能够在保证城市工业实力快速增长的基础上，发挥城市规划和管理等方面的功效来缓解上述问题，就可以让这种工业倍增的模式长久地持续下去。

4.1 对半城市化现象的应对策略

半城市化是城市人口、经济、产业结构的半城市化，所以要想解决半城市化的问题就必须从以下几个方面着手考虑。

首先，试行进城农民城镇落户制度。远城区的工业快速发展吸引大批周边地区的劳动力，这时，政府就要积极研究放宽新生代农民工进城落户的相关政策，采取积分制落户办法，可考虑通过稳定居住、社会保险交纳、突出贡献、人力资本积累等标准，解决部分外来农民工进城落户问题，以使符合条件的农民工能够转入当地城市户口，享有与当地市民平等的待遇。

其次，强化市政管理与公共服务设施。工业化带来的大量流动人口改变了城市的人口格局，新的人口格局要求各级政府不仅要为城市户籍人口提供公共服务，也要考虑为城市流动人口提供同样的公共服务，建立惠及所有户籍居民和非户籍人口的城市公共服务体制。

再次，发展产业集群。所谓产业集群是指倡导企业之间及企业和其他机构之间的联系以及互补性，即产业集群内部的共生机制。这种发展模式不仅为农村人口的转移和集聚提供了一个新的载体，有利于区域城市化水平的发展，还对区域土地的集约利用起到了重要的作用。

4.2 对城市蔓延现象的应对策略

如何有效控制城市的蔓延是一个世界性的难题，精明增长的提出在一定程度上缓解了这种现象。但是在城市工业化快速发展阶段，怎么合理布置好工业类用地从而缓解城市的蔓延是解决问题的关键。

严格控制远城区的城市土地置换。部分的用地置换是允许的，但是大面积的置换城市用地性质的话，城市控规层面上的控制目的都会失去其意义。产业的集聚固然很有必要，但是我们要控制其规模，过度的集聚会导致大范围内的用地性质单一，城市用地会失去平衡。

提升区域内信息化程度。现代社会是一个信息化高速发展的社会，在工业快速化发展中，产业信息的快速流动会促进资源共享和合理分配。这样，很多城市用地置换就可以避免，从而在源头上控制了城市的蔓延。

4.3 对交通压力的应对策略

在这个方面，我们需要更多地结合武汉市本身的城市道路体系状况来分析。虽然武汉市的“堵城”称号闻名遐迩，但是如果在以下几个方面处理好的话，还是可以有效解决“钟摆式”交通带来的问题。

大力发展快速公交系统（BRT）。BRT是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理开辟公交专用道路，达到地面快速客流运输的作用。武汉市现有的城市近郊区的公交线路有48条，但是由于很多都是从城市中心区出发的，再加上没有专用的通道，导致运输能力偏低。如果能够建立起快速公交系统，将大大提升公交运输能力。

提升城际铁路、地铁、轻轨的辅助力度。到2015年，武汉将建成5条地铁线路，形成近150km的轨道网。城际铁路是为武汉1+8城市圈之间的联系而建立的，从武汉中心区向外形成的5条城际铁路将会把武汉主城区、6个远城区和8个地级市串联起来。而从武汉市政府报告中得知，到2017年，轻轨也要全面与远城区取得联系。轨道交通的兴起将很好地解决工业倍增带来的交通问题（见图2）。

5 结语

工业倍增计划是从城市经济发展的角度来促使城市的发展。其所带来的问题需要城市规划通过技术管理手段去协调和解决。面对工业倍增在武汉远城区大规模扩展所带来的半城市化、城市蔓延和“钟摆式”交通问题，规划需要从政策的完善、公共服务的配套、土地置换的管理、轨道交通的建立等多方面入手，寻求工业化发展和城市化进程的平衡点。随着工业倍增的不断发展，城市化中可能还会出现其他的问题，这就需要我们不断去发现和解决。

参考文献：

[1]朱熹钢.城市空间集中与分散论[M].北京：中国建筑工业出版社，2002.

[2]李强，杨开忠.城市蔓延[M].北京：机械工业出版社，2006.

[3]冯健.杭州城市工业的空间扩散与郊区化研究[J].城市规划汇刊，2002（2）42-47

[4]饶传坤，韩卫敏.我国城市蔓延研究进展与思考[J].城市规划学刊，2011（5）55-62.

第4篇：了解交通发展带来的问题范文

关键词：城市化 地铁 问题 对策

近年来，为了解决城市交通拥堵问题，我国的城市轨道交通建设也进入了高速发展的历史时期，各个直辖市和一些比较大的城市也已经开始部署自己的轨道交通运输计划。

一、发展城市地铁轨道交通的必要性

随着城市化进程的进一步加剧以及社会经济的持续快速发展，城市交通的供需矛盾日益紧张。目前我国城市公共交通运输系统中，公共汽车、电车占主体地位，承担了城市交通运输80%以上的客流量。就我国目前的状况来讲，大城市的交通运输还是以地面常规的公共交通运输为主。改革开放以来，我国的国民经济一直持续高速增长，虽然我国一直在致力于城市交通的建设，但是建设速度远远落后与社会经济的需要。这样一来，城市交通运输就面临着一系列的问题：城市交通设施与城市交通需求之间的矛盾越来越大，城市交通建设的速度较慢，城市机动车辆的数目越来越多，交通流量也越来越大。随着机动车数量的快速增长，带来的是交通环境污染的日益严重。其中，机动车辆已经成为了城市主要的大气污染和噪音污染源。

其次是交通管理措施落后，混行交通状况加剧了城市的交通拥挤。从目前我国国内的大城市的交通状况来讲，城市的交通拥挤程度远远高于同等机动车拥有水平的国外城市。特别是电动车、自行车等等一些非机动车与机动车辆之间混行的情况之分严重。就拿电动车来说，城市居民的电动车拥有量可以说是十分庞大，由于缺乏有效的管理措施，行人、电动车、机动车等混行，给本来就十分拥堵的状况雪上加霜。混行无序的交通状况，不但造成了城市道路交通的复杂化，还增加了城市交通的管理难度。而且城市交通的运营效率也会受到影响。混行的交通局面最容易出现交通事故，一旦发生了交通事故那么带来的后果将是十分严重，甚至可以拥堵几个小时，这就大大的影响了城市交通设施的使用效率。

再次是公共交通的服务水平较低，主要表现在：速度较慢，旅客乘车换乘的时候不方便，而且有的公交线路设计的不合理，密度不高，甚至会出现公交盲区。公交服务水平较差已经成为了旅客经常投诉的对象，低水准的服务质量主要有乘坐公交车耗时太长，公交车的舒适性差，安全事故多，公交乘务人员服务质量差。

城市交通运输面临的严峻形势，是国内城市发展地铁轨道运输的重要前提，只有大力发展非地面常规性的地铁轨道运输才能缓解国内城市交通拥堵的现状。

二、现阶段发展城市地铁轨道交通过程中存在的问题

随着国家解决城市交通措施的进一步落实，城市轨道交通运输得到了空前的发展，目前，北京、广州、上海、大连、南京等一些大城市已经相继制定了轨道交通的发展计划。而且获得了不错的效果，以北京为例，已经完全通车的线路包括了1号线、2号线、4号线及大兴线、5号线、13号线、八通线以及机场快轨，正在规划或建设中的线路包括3号线 、6号线、7号线、8号线、9号线、10号线、12号线、14号线、15号线、16号线、17号线 、亦庄线、房山线及燕房线、昌平线、西郊线、门头沟线、海淀山后线、南部U型线。据了解，北京地铁2015年总里程将超过700公里。北京四通八达的轨道运输缓解了城市交通压力，给北京的经济发展和居民出行带来了很大的方便。可以说经过的几年的发展，国内的城市地铁轨道交通运输已经取得了不凡的成绩。但是地铁发展的过程中也存在着一些亟待解决的问题：

（一）城市地铁轨道交通线网规模不合理

虽然国内大城市发展地铁轨道运输取得了一些效果，但是地铁轨道运输在整个公共客运系统中承担的客运份额不高，主要原因就是城市轨道线网不合理，线网的规模较小，没有形成一个协调统一的系统，没有起到促进城市交通结构更加完善的作用。纵观世界各大发达城市的地铁轨道运输，国内城市地铁的客运量明显低于国外城市的客运量，国内城市地铁的客运分担率也比较低；国内城市的地铁轨道交通线网的密度不高，低于国外城市的轨道线网密度；国内万人拥有的轨道线路长度也明显低于世界部分发达城市万人拥有轨道的线网长度。虽然国外城市的经济发展水平比国内城市较高，但是国内城市的人口数量和人口密度远远高于国外城市。地铁轨道交通线网的不合理，使得国内城市轨道运输的作用的不到有效的发挥。

（二）国内城市地铁轨道交通过分强调市中心作用

现阶段，国内的一些大城市如北京、上海、广州、武汉、南京等城市的地铁已经投入运营，并且取得了不错的效果。但是，国内城市地铁轨道运输在建设之时主要是根据客流量为设计依据的，而城市人流量集中的地方就是市中心，因此，城市地铁轨道建设主要集中在市中心。这样的缺点就是过分的强调了城市中心的地铁建设，忽略了城市向郊区发展的因素，地铁轨道附近的地方会得到进一步的开发，就会进一步的增加客流量，进一步增加市中心的交通运输负担。

三、解决地铁轨道交通问题的对策

（一）完善城市地铁轨道交通线网

缓解城市交通的巨大压力，进一步发挥地铁轨道运输的重要作用，首先应当在完善地铁轨道运输网线上下功夫。政府应当重视地铁轨道运输的发展，通过实施一些资金支持和政策支持，来扶持地铁轨道运输的发展。通过加强地铁轨道交通的建设，提升国内城市地铁轨道运输的线网密度，提高国内城市万人拥有的轨道线路长度，进而提升国内城市地铁轨道的客运分担率。

（二）协调发展城市地铁轨道运输

今后，大城市的地铁轨道运输的建设应当注意协调发展，平衡各方面的因素。应当合理的规划地铁轨道建设，确立合理集中与分散协调的地铁轨道线网布局。在大力建设地铁轨道运输的同时，要充分考虑到城市边缘以及卫星城市的发展，做到市中心的地铁轨道运输建设同城市边缘以及卫星城之间的协调发展，降低城市市中心的人口密度。只有这样才能够充分发挥地铁轨道运输的作用，改善城市中心的交通压力。

四、结论

现阶段，大力发展城市地铁轨道运输，是解决城市交通压力的重要方式。在建设城市轨道运输的过程中要注意完善地铁轨道运输线网，在大力发展地铁轨道运输的同时，还要做到城市中心与城市边缘以及卫星城之间的协调发展。实现中心城市与城市边缘以及卫星城市之间的互联互通，只有这样才能够充分发挥地铁的强大功能，才能够真正的解决市中心的交通拥堵问题，进而缓解整个城市的交通压力。

参考文献：

[1]卞晓. 地铁线路网络规划问题及解决思路探讨[J].科技资讯,2011,(18).

[2]王履臻. 注重民生为本 统筹抓好地铁建设[N].哈尔滨日报,2009,(2009-03-31).

第5篇：了解交通发展带来的问题范文

关键词：道路 交通 汽车

1.概述

在新的发展时期，城市交通规划是政府指导城市交通发展的公共政策，应当体现中央宏观政策，科学发展观，建设资源节约型和环境友好型社会的要求。这既是城市交通发展也是事关城市健康发展的方向性问题。城市交通规划工作只有坚持这一方向，才能在社会经济发展中发挥应有的作用。对此进行认真研究和思考，是城市交通规划工作者的重大责任 。

2.分析城市交通问题

2.1 城市交通问题之污染

汽车是人们生活中不可缺少的交通运输工具之一。日前，全世界拥有汽车约5 亿辆，平均10 人一辆。汽车排出的有害气体在当前己取代了粉尘，成为大气环境的主要污染源。据不完全统计，世界每年由汽车排入大气的有害气体 一氧化碳（ 也就是人常说的煤气达2 亿多吨，太致占总毒气量的1/3 以上，汽车多的美国和日本几乎达到1/2，成为城市大气中数量最大的毒气，而且它在大气中寿命很长，一般可保持二、三年。所以它是一种数量大，累积性强的毒气。汽车一般从三个地方排气。一是从排气管排出，约占总排放量的65%； 二是从曲轴箱里泄漏出来，约占20%，人们坐在汽车里间到的汽油味就是从这里漏出来的； 三是油箱、汽化器等系统泄漏的。据化验分析，汽车排出的废气中，约有150 一200 种不同化合物，其中对人体危害极大的就有一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、铅的化合物、碳等颗粒物质。这些有害气体扩散到环境中便造邦空气污染。一般说，汽车排气所造成的大气污染占整个大气污染60 肠，最高达90炳。汽车排出的有害物质在强烈阳光照射下，会产生一系列复杂的光化学反应，生成二次污染物如臭氧、过氧酞基硝酸酷、醛类、二氧化氮等各种化合物。这些化合物同水蒸气在一起，在适当的条件下形成浅蓝色的刺激性烟雾，这种烟雾被称为光化学烟雾。由于它首次发生于洛杉矾，所以人们也把它叫作" 洛杉矾烟雾"。洛杉矾是美国加利福尼亚州南部太平洋沿岸的滨海城市，是美国仅次于纽约和芝加哥的全国第三大商业城市。那里常年阳光明媚，气候温和，是风景优美的胜地。美国电影中的好莱坞，就在它的西北郊，美国政府的西部白宫圣克利门蒂，则在其东南郊。进入40 年代后，随着工商业的发展，人们发现每当夏季和早秋，洛杉矾城市上空就会经常出一种不寻常的浅蓝色的烟雾，有时持续几天不散，使大气能见度大大降低。

2.2 城市交通拥挤

几乎每个人都遇到过堵车，特别是上下班，和放长假时，如五一节，国庆节，寒、暑假等特殊的时段，大多数人都有过“沙丁鱼”的经历。相对于城市道路网的承载力来说，汽车数量过多，诱发了交通拥挤问题。从某种程度上说，交通拥挤是汽车社会的产物。在人们上下班的高峰期，交通拥挤现象尤为明显，据统计，上海市由于交通拥挤，各种机动车辆时速普遍下降，50 年代初为25km，现在却降为15km 左右。一些交通繁忙路段，高峰时车辆的平均时速只有3—4km 交通阻塞导致时间和能源的严重浪费，影响城市经济的效率。目前，许多城市里的交通问题是通过局部路段、局部道路交叉口的拥挤堵塞反映出来的。 显然，按照西医“脚痛医脚，头痛医头”的观念，拓宽这些道路，在交叉口修建立交似乎是立竿见影的解决办法，但问题却很少这样简单。

3.城市交通问题的解决对策

城市道路是指城市范围内的道路，供各种车辆和行人通行并具备一定技术条件的交通设施，并形成和促进发展城市布局、提供通风、采光空间，作为上、下水道和煤气、电力、通信设施埋设通道的功能。因此面对如此问题，更新观念是当务之急。城市综合交通规划要全面考虑国家发展战略，必须落实资源节约、环境保护，实现城市紧凑发展。在城市总体规划修编时，要用城市交通规划来带动规划修编 ，公共交通优先政策的落实必须先调整城市交通规划的理念，而交通规划理念的调整却必须从规划布局做起 ， 现在交通环境问题是当前城市交通规划的主导因素现在环境问题已经提到日程，我们的问题虽然刚刚暴露，但是必须关注。解决交通环境问题必须从交通理念上改变，比如，宽马路的问题。宽马路涉及路幅宽，带来的是路网间距大，这是城市规划和城市交通规划要反复思考的问题。现在交通效率低，很大一方面是道路路幅宽、路网密度低造成的，还有建设封闭性小区造成的。另外，盲目修立交桥也是一个重要的原因，不成系统的立交桥使交通更加拥堵。因此，解决交通环境问题，必须用系统、综合的概念研究城市交通规划。

第6篇：了解交通发展带来的问题范文

交通是城市的血脉,交通在城市的发展过程中有着不可取代的作用。交通的发展对城市结构布局也有决定性的作用,从步行、马车、自行车、小汽车到轨道交通,我们的城市规模不断的扩大,城市形态也在不断的发生变化。反过来,我们的城市的发展也在不断促进交通的发展,不断的提出新的要求,因此,应该说城市与交通应该是互为条件,相互促进的关系。当今我们的城市与交通之间出现了很多不和谐的因素,出现了交通拥堵、环境污染严重、交通事故不断上升、城市衰退等现象,城市与交通的矛盾日益突出。大城市普遍面临着遇到的问题是土地资源困乏,道路等交通基础设施占地的比例已经很高,已经没有更多的土地用来大规模的修建道路等交通基础设施,但仍然解决不了城市交通拥堵问题,城市运行效率地下。交通对城市环境污染日益严重,城市的空气污染80%以上源自城市交通。交通噪音、振动等污染也较为严重,这些污染对城市居民的生活、生产都带来了很大的负面影响。另外交通事故不断上升,也严重威胁着人们的生命财产安全。这些都对城市的发展带来了不利影响。如何面对城市与交通间出现的这些问题,当然,我们提出了很多对策。例如,优先发展公共交通、优先发展轨道交通、建立现代综合交通体系、拥挤收费、利用智能交通系统等等。这些方法都起到了一定的效果。但如何才能建立系统的交通对策,下面将从解决城市交通问题理念变化谈起,根据出行行为的各个阶段来系统探讨交通对策。

1.解决交通问题理念的变化

我们知道,目前我们的交通理念在发生着深刻的变化。原交通理念主要只以保持供需平衡为主要目标,有多大的交通需求,尽量从交通基础设施上予以满足,以达到供需平衡。但随着城市规模的不断扩大,交通需求不断扩大,由于受到资源及环境的约束,我们再也无法无限制的满足需求。在这种情况下我们的交通理念转向交通需求管理。即采用交通需求管理抑制需求,引导出行者使用对资源环境相对友好的大容量公共交通管理系统,从而在满足资源和环境约束的情况下达到了一种新的供需平衡,满足社会经济发展的需要。交通需求管理贯穿于出行行为的整个过程中。出行行为一般划分为四个阶段:出行产生、出行分布、出行方式选择、出行路径选择。交通需求管理可以系统对这四个阶段的出行行为进行管理控制,从而形成系统的交通对策。

2.出行产生阶段的交通对策

在出行产生阶段交通需求管理的主要目的是抑制出行的产生,从而最大可能的降低交通量。随着科技的发展,电话、传真、网络的广泛应用,在一定成程度上减少了人们的工作学习出行次数,在家办公、电视电话会议、网络会议成为可能,相信未来人们上班、上学等通勤交通需求会大大较低。但从个人出行产生次数的历史情况来看,随着社会经济的发展,出行的次数必将成上升趋势,以生活、休闲、娱乐等为目的的出行将大大增加。可以判断,未来人们的出行可能不再以通勤出行为主,出行目的将向多样化的方向发展,从而有效的降低通勤交通产生的高峰出行量,缓解城市交通的压力。

出行产生更多与人们的生产生活方式、科技的进步有关系,我们应该更多的鼓励和引导减少出行产生的生产方式,一方面大大交通压力,另一方面对减少社会的消耗,提高社会的效率也是有益的。

3.出行分布阶段的交通对策

在出行分布阶段,对出行者的起讫点加以管理,尽量缩短出行者的出行时空距离,从而提高社会效率。出行者的起讫点与城市结构、土地利用及人口密度等有着密切的联系,合理城市形态,最大限度的缩短出行者的出行距离,从而有效的利用步行及自行车等非机动化的出行方式,减少机动化出行距离,进而提高社会效率和避免交通带来的负面影响。

4.出行方式的选择阶段的交通对策

在出行分布阶段,对出行者的方式选择加以管理,或者说是对引导出行者选择合理的交通方式。交通方式多种多样,从步行、马车、自行车,等到小汽车、公交车、轨道交通。我们应该选择何种交通方式。首相要看我们的城市需要怎样的交通方式。前面提到,未来我们需要建立一个人口密集、环境友好、能耗集约城市。支持这种大城市的发展,只有依靠轨道交通等公共交通系统,轨道交通有它的大容量、安全、舒适、能耗低、环保等特·点,因此,我们需要建立一个以轨道交通为骨干的公共交通系统,引导出行者使用公共交通。

5.出行路径选择阶段的交通对策

在出行路径选择,交通需求管理主要是解决出行在时间上以及空间上的分布,其目的主要为消除出行在时间及空间上过于集中,产生高峰交通量,给交通系统带来不必要的压力。措施当然也是多方面的。由政策上的、技术上。有错时上下班、拥挤收费、停车收费、道路限行等、或通过智能交通系统进行控制、诱导、调度交通出行等等,从而有效的调整出行行为在整个交通系统中的分布。

第7篇：了解交通发展带来的问题范文

一、交通拥堵形成的背景研究

研究交通拥堵问题,首先需要摸清交通拥堵形成的历史脉络。城市交通拥堵的前身是交通拥挤,总体表现为交通供给不足和需求增加之间的矛盾,这种现象一直持续到20世纪70年代[1]。到了20世纪70年代后期,交通拥挤的形成有了新的解读。日本共同社专门为刊发《中国也存在着交通战争的苦恼》的报道,描绘北京汽车剧增、潮水般的自行车和步行者所带来的交通混杂与混乱。1977年的人民日报也以《关心群众生活,改进城市的交通工作》为题关注交通拥挤问题[2]。交通拥挤问题转变为交通拥堵问题并引起社会关注是在20世纪90年代。城市化带来的城市规模的扩张、汽车产业政策转变带来的邻里社会向机动车社会转型、改革开放渐趋深入促进我国城市的国际化和城市公共服务资源分布不均是我国城市交通拥堵形成的背景[3]。根据所搜集到的文献,专门对此进行研究的学者和文献较少,反映出两个方面的问题:首先是学者研究更多的是就事论事,忽视了事件背后;其次是部分学者将事件的背景当成事件产生的原因,混淆了事件的因果关系。交通拥堵形成的历史、文化、社会背景的分析可以辅助研究者理清其发展的历史阶段、变化的历史规律与演进方向等宏观性问题。本课题研究首先对我国交通拥堵形成的背景,尤其是历史、文化、社会背景进行深入剖析,理出交通拥堵的历史文化脉络。

二、交通拥堵引发的问题研究

交通拥堵给城市带来诸多问题。从交通与社会的关系角度分析,在绝对拥堵的环境下,交通法规无法发挥作用,而参与其中的机动车、非机动车和行人之间也存在阶层感的对立,路权分配的不公平加剧了车、路、人之间的矛盾[4]。从城市景观的角度分析,认为交通拥堵破坏城市风貌和传统街道舒适的尺度,切割了邻里环境的步行联系,影响行人出行便利和安全[5]。从交通拥堵的外部性角度分析,交通拥堵造成许多负面问题,如影响人们正常生活与工作安排,浪费人们的宝贵时间;造成大量资源消耗,致使燃油消耗增加50%;增加因拓宽道路导致的土地使用,造成生活面积减小;增加交通管理成本;加重环境污染,影响生活质量我国城市空气污染一半以上是交通拥堵造成的,汽车产生的噪声易于引起驾车人及乘客的烦躁[6]。

交通拥堵引发的问题之中,我们更不能忽视由此带来的文化层面的问题。交通拥堵治理对策的不当,实质上是在强化社会不公,是在扩大资源浪费,更是在延续和发扬文化的糟粕!遗憾的是,目前还没有学者专门对此进行深入研究。

三、交通拥堵成因研究

城市交通拥堵成因研究是制定对策和解决问题的基础,也是关键。因此,研究学者非常注重成因分析。虽然在表述上有所差异,交通供给不足和需求过于旺盛之间的矛盾被认为是造成交通拥堵的主要成因之一。这里的交通供给不足包含交通供给的数量和质量两方面因素,需求旺盛的典型表现就是我国城市机动车保有量的大幅增长[7],但学者对交通供给不足多停留在定性描述,缺少定量分析。公共资源分布不均衡和城市功能布局结构失衡、静态交通不足是导致交通聚集的重要因素[8],但交通供给是绝对量不足还是相对量不足,是局部不足还是全面不足,是时段不足还是全天候不足,交通供需之间的差距有多大,相关研究成果不能准确表达。同时,也有学者提出对立观点。东京和首尔两个城市无论从人口数量还是机动车保有量都高于、人均道路面积大大低于我国城市,但交通拥堵现象除上下班高峰和周末等特定时间,道路畅通快捷[9],交通状况大大好于我国城市。这对交通供需矛盾造成交通拥堵的观点形成冲击。

于是,学者视角转向交通管理,转向公共交通,转向人们的交通意识,认为我国城市交通管理手段落后[10],公共交通发展滞后[11],交通意识淡薄[12]等是交通拥堵成因。应该看到,我国城市交通管理法律法规日趋健全和严厉,《道路交通安全法》《城市公共交通条例》和各城市出台的《城市公共交通规则》等法规为交通执法提供法律保障,雷达超速监测仪、公交车超速检测仪和无处不在的抓拍摄像头为交通管理提供了技术保障,市民对交通畅通的渴望为交通管理提供了舆论保障,就我国城市交通管理现状而言,管理手段落后已不能成为交通拥堵的主要成因。

公共交通发展相对于我国城市化的速度相对滞后,公共交通发展滞后表现在投入不足[13]、公交优先战略落实不到位、科技水平低[14]、基础设施不足[15]等方面。然而,又是什么因素致使上述不足或不到位现象的存在呢,学者没有给出答案。交通意识淡薄是交通拥堵成因成为众多学者的共识,反映出我国国情。同样的,是什么因素导致市民交通意识淡薄,没有学者深入研究。

四、交通拥堵治理对策

在成因分析的基础之上,学者提出治理交通拥堵的对策,为交通拥堵问题的最终解决奠定理论基础。

解决城市交通拥堵是一项综合性工作,大力发展城市公共交通,确保公交优先[16]成为众多策略中的首选。在发展公共交通的策略上,有学者更进一步指出应建立与城市发展相适应的多系统城市综合交通体系[17],在大城市中必须坚定不移地发展地铁,削减地面公共交通[18]。在技术层面,进行交通拥堵动态疏导[19],运用神经网络判别交通拥堵状态[20],加强交通拥堵理论和实践研究[21]和采用智能交通系统ITS[22]也为学者视为解决城市交通拥堵的重要技术手段。在政策层面,加大财政投入,加强公交站点建设[23],确保大众绿色出行优先[24],确保公交优先路权[25]等措施是公共交通可持续发展和解决交通拥堵的首要措施。2005年11月,“优先发展城市公共交通战略暨公交站场建设经验交流会”通过的《郑州宣言》达成了“公交优先”的共识,这是我国地方政府和公交企业的共识,也是我国公交在城市交通中发展的方向。总理也多次就优先发展公共交通作出指示。2012年底,公交都市建设在全国15城市进行试点。方向有了,城市公共交通优先发展也逐步得到落实,北京公交票价甚至只需几毛钱,公交出行的比例也有所提高,但小汽车出行所占比重也在提高,只有非机动车出行和步行所占比例降低了,这一现象的成因也值得探讨。

学者认为,与大力发展公共交通相对应,加强需求引导也是治理交通拥堵的有效对策。早在1920年代,英国经济学家庇 古(Pigou)就提出交通拥堵的经济学理论。以经济杠杆调节小汽车使用频率进行交通需求引导成为“提高小汽车购置税,征收城市道路拥挤税、环保税,大幅提高停车费” [26]和“提高燃油税”[27]等政策出台的理论依据。单纯从理论看,以经济杠杆解决交通拥堵问题具有很强的可行性,但此方法如同鲧治水一样,采取“堵”的方式,不可能从根本上解决拥堵问题,还会导致一系列社会问题。

单纯依靠扩大交通投资规模无助于解决交通拥堵问题,公共交通作为优先发展的交通方式必须与交通管理手段相结合才能发挥作用。理顺我国城市交通管理的体制,使交通管理以交通法规为准绳,以交通技术为支撑,以交通管理人员为主体,建立高效交通管理系统[28],加大交通违法监管处罚力度[29],加强城市道路监管力度[30]和加强绿色出行宣传、强化市民交通安全意识[31],交通管理才能见到成效,交通拥堵才能得到缓解。

五、研究发展趋势

第8篇：了解交通发展带来的问题范文

一、分析检查阶段活动开展

(一)领导高度重视，带头学习讨论。由于我局今年各项业务较繁重，特别是今年我县实施“村村通”等交通重点项目建设，工作任务和工作压力相当大，在这种情况下，开展学习科学发展观活动中，局领导充分发挥示范带头作用，亲自作动员报告，亲自抓学习讨论，做到了“五带头”即带头讨论发言、带头听取意见、带头遵守学习纪律、带头写分析检查报告，带头做调研，为学习科学发展观活动的扎实开展起到了良好的导向作用。

(二)加大宣传力度，营造良好学习氛围。及时把握学习实践活动的重要事件、领导讲话、学习动态、工作信息、宣传学习中的好经验、好做法进行归纳。在学习中进行交流。加强和县委学习实践科学发展观活动领导小组办公室的联系，确保我局学习活动情况、信息、资料能及时上报。

(三)开展学习交流，促进学习深化。为加深对科学发展观内涵的理解，提高以科学发展观指导工作的能力，我局做到边学边讨论边交流，促进党员干部学习交流。局领导及全体干部职工积极参与，充分准备，踊跃发言，在会上谈心得，谈体会，达到了“交流促学习，学习促提高”的预期效果。大家互相分享了各自对科学发展观活动的心得和体会，加深了对科学发展观科学内涵、精神实质、根本要求的深刻理解和把握，结合工作实际畅谈了用科学发展观指导实践推动工作的思想和打算。专题民主生活会召开后，班子成员坚持检查求“准度”、分析“深度”、讨论求“广度”。各级领导班子运用学习调研、征求意见和专题民主生活会、组织生活会、评议大会的成果，认真分析总结十七大以来的实践经验，指出存在的突出问题，明确贯彻落实科学发展观的思路和举措。

(四)充分查找问题。在本阶段中，我局领导班子和全体党员干部紧密围绕科学发展观的要求，运用在学习调研阶段取得的成果，进行了“三查三看”，系统全面地梳理查找在道路基础设施建设、公路养护管理、工作作风、制度建设、党风廉政建设等方面存在的突出问题。通过查摆找出了我局仍存在坚持科学发展观的思想观念不够牢固、作风不够扎实、工作机制不够高效灵活、党风廉政建设仍需加强、工作成效不够显著等五大问题。从存在的问题来看，符合我局的实际，查找问题比较客观到位。

(五)梳理查找突出问题。在这一阶段，领导通过座谈、走访、发放征求意见函等途径，开门纳谏，问计于民。班子成员相互谈心，查找遗漏问题。组织开展“深入解放思想，推动科学发展”的大讨论活动，要求同志们进一步破除陈旧观念，开拓发展思路，寻求发展举措，完善发展机制，为认真梳理查找本单位在落实科学发展观过程中存在的突出问题开辟了思想认识通道。

①召开领导班子专题民主生活会议。认真分析查找问题，紧紧围绕在思想观念方面，如何解放思想、拓宽思路;在体制机制方面如何深化改革、推动创新;在服务群众方面，如何强化职能、优化服务;在队伍建设方面，如何提高素质、增强能力等几个主要问题，总结工作，分析原因，研究对策。领导班子成员针对自身工作展开自我剖析，深刻分析了工作中存在的问题及原因。

②召开了机关支部组织生活会。进一步对领导班子分析检查报告提出意见建议，反复修改完善。对照科学发展观的要求，分析检查支部或党员自身的差距和不足，积极开展批评与自我批评，明确努力方向，提出整改办法。交通局29名党员结合自身实际，形成了29份个人分析检查报告。

③召开分析检查报告评议大会。将征求收集来的多条意见进行了整理分类，结合群众意见建议对领导班子的分析检查报告积极开展评改活动，不但深化了科学发展观的认识，实现了党员干部参与的目的，同时还通过交流思想、统一认识提高了全体党员干部服务发展、服务社会、服务群众的意识，为充实、完善科学发展观情况分析提供更加广泛的群众基础。会上我局班子认真听取各方面意见，广纳民智。参加评议的党员干部及职工普遍认为我局班子分析报告查摆问题准确，分析原因透彻，措施得力，方向明确，特别在解决民生问题上做了大量具有成效的工作。同时对存在的一些问题，提出了很好的意见和建议，整个评议活动气氛热烈，达到了很好的效果。

(六)分析问题原因到位。根据查摆出来的问题，我局领导班子在充分调研的基础上，结合党性、党风、党纪方面的内容和各自分管工作的实际，按照有关开好民主生活会的要求，领导与党员、职工之间进行了交心谈心，相互交流了学习实践科学发展观活动的认识和体会、学习科学发展观存在的问题和不足，根据交通实际认真准备了民主生活会的发言稿。以组织党员领导干部和职工召开座谈会、民主生活会、组织生活会、职工评议大会等形式，积极开展批评和自我批评，认真分析班子集体和个人存在问题的原因。在分析问题时,能够做到主观和客观相结合，思想和工作相结合，原因分析比较透彻。

(七)决策措施对头。针对存在的问题和原因，我局领导班子集体研究，制订了近期和远期工作计划。对容易解决的问题，马上着手解决。制定决策措施始终围绕改善民生、方便群众出行、狠抓道路交通建设、加强行业绩效管理、提高社会经济效益。不断解放思想、创新理念，抢时间、抓机遇，克服困难、迎刃而上，千方百计推进道路交通基础设施建设，坚定不移地做到发展为了人民，发展依靠人民，发展成果由人民共享。

二、分析检查阶段取得成效

(一)党员干部对科学发展观的理解更加深入。通过对科学发展观的学习，使许多原来对科学发展观不甚了解的同志有了深刻的理解，特别是许多同志已真正理解科学发展观的内涵和意义，并在实际工作中更加自觉的实践科学发展观。领导班子结合交通实际形成了5000余字的交通局领导班子分析检查报告。

(二)用科学发展观统领交通事业发展的理念加强。在学习科学发展观过程中，是全体干部职工增强了科学发展观的意识，在创新工作方面有了初步成效，广大干部职工对用科学发展观统领交通事业发展的理念加强。

第9篇：了解交通发展带来的问题范文

当今全球正处于第三次城市化浪潮，预计到2020年全球城市化率将达到55%，而我国正处于快速城市化的关键时期。按照我国现有城市化发展速度，未来3～5年之内，即在“十二五”的中后期，我国城市化水平有可能达到50%以上，初步完成城市化进程；未来10年左右，城市化水平将提升到60%左右，进入城市化的高级阶段[2]。随着我国城市化进程的快速推进，城市扩展的必然性已成共识，城市的急剧膨胀形成了对土地资源的巨大需求，面对我国人多地少的基本国情，土地利用粗放的现状、城市的空间布局与资源环境承载能力不相适应等一系列城市发展不可持续问题的产生，引起了专家学者和政府部门的普遍担忧。正是基于这种背景，紧凑型的城市空间发展模式被引入，并作为一种适应城市可持续发展的良方为人们所接受。确实，紧凑城市理论不失为解决当下我国城市发展问题的一条有效策略，但值得我们注意的是，紧凑城市的理论来源于西方，简单将其运用到我国的城市发展之中是否可取？在我国当今的城市化背景下紧凑城市的涵义以及通过何种方式推动我国城市可持续发展？对此我们应该谨慎思考。

紧凑城市的概念与核心理念

1. 紧凑城市的概念

紧凑城市（The Compact City）是国际上针对城市无序蔓延而提出来的概念，其构想受到欧洲许多名城高密集度发展模式的启发，它强调通过集中设置的公共设施的可持续性的综合利用，有效地减少交通距离、废气排放量，促进城市的和谐、清洁发展。紧凑城市在西方文献上有不同的定义。迈凯轮（1992）认为紧凑城市应当具有高密度的人口；艾坚等（1991）提出紧凑城市是强化对城市空间的使用；而纽曼和肯沃斯（1989）则认为紧凑城市既要有高密度，更重要的是混合的土地利用功能，充分发挥中心区经济活动和高密度效益。而巴顿（2000）认为紧凑城市是几种观念的混合，包括了相对的高密度，混合功能的城市中心，高效的公共交通系统，步行的和自行车的环境等等[4]。

基于以上认识，我们必须明确的是，紧凑城市应当是城市建设的指导理念，而不是指一种具体的、特定的城市形态。紧凑城市作为指导城市建设的一种理念，其意旨是希望通过降低能源消耗和土地浪费解决城市无序蔓延等不可持续发展的城市问题。

2. 紧凑城市的核心理念

目前，国内外有关紧凑城市的内涵和定义可谓众说纷纭，其核心不外乎以下三点：

（1）控制发展规模

城市“规模效益”对发展社会生产力有不可忽视的作用，但是如果城市规模过大，人口过于集中，又会带来一系列的环境和社会问题。为了控制城市发展规模，构建更加紧凑的城市形态，许多国家都有自己的发展战略。例如荷兰的“对分散的集中”战略；德国的“开发轴系统”理论；英国通过设置“绿带”来限制城市的扩展和小城镇的集中连片；美国的“ 新都市主义”、“理性发展”和“城市发展边界主义”等理念。而在城市发展控制方面做的较好的实例就是我国香港特区，在用地如此紧张的香港，前殖民地总督麦理浩于1975年划定41000hm2——占全港土地40% ——为法定不准开发土地，分属23个郊野公园，香港只有不到20%的地面覆盖着建筑物，约80%的土地并未开发建设。700万人口生活在特区20%的土地上，核心区每公顷超过1000人。这让很多观光客既窒息于中环、铜锣湾的熙攘人群，又在海洋公园的缆车上赞叹海山天下的壮美景观[5]。相对较高的密度更能减少能源需求以及环境污染，从而更好地保证生活质量和环境状况。

（2）用地功能混合

城市的用地功能混合是指某种兼容性土地和空间用途的混合状态。现代城市规划刻意对城市土地进行分区和分隔，割裂城市功能的有机联系，导致城市活力丧失、环境恶化[6]。紧凑城市的用地功能混合不仅包括商用、办公、居住等功能的混合，还可以是社区间、社区内，甚至一栋和几栋建筑内的功能混合，这种混合不仅可以实现区域内功能的多样性而且还有利于减少出行时间、交通距离和交通能耗，鼓励步行和自行车，提高公共设施的利用率，提升城市的活力。

（3）公共交通优先

城市公共交通系统以其人均动态占用道路面积少、人均造成的污染低、能源消耗小等优点，备受紧凑城市理论的推崇。据有关资料显示，若按在市区同样运送100名乘客计算，使用公共汽车与使用小汽车相比，道路占用长度减少近9倍，节省油耗约5倍，排放的有害气体最多的可降低15倍左右。所以优先发展公共交通是缓解交通拥堵、转变城市交通发展方式、构建资源节约型、环境友好型社会的战略选择。

关于紧凑城市的争议

紧凑城市理论虽然可以带来诸多好处，但其目前仍存在争议，争议的主要焦点是城市的紧凑发展给城市的交通、环境及土地价值带来的一系列问题。

1. 交通拥挤加重

紧凑城市的主要目的之一是发展公共交通，减少私人机动车的使用，鼓励无车出行，最终实现保护环境、减少能源消耗的目标。但是控制小汽车的发展，城市公共交通设施建设是一项综合性的政策，并非紧凑型的城市规划和建设就能独立解决。公共交通除了需要提高供给量，还需要提供与小汽车同样便捷和舒适的服务，方能满足迅速增长的城市居民的交通出行需求。而紧凑型城市由于密度增加，可能导致城市中心区交通拥挤更为严重，所以，紧凑城市战略运用是一项系统工程，对城市规划师提出了更高的要求。

2. 环境质量下降

紧凑城市以环境保护为目标，但高密度的城市，可能会带来声污染、光污染、空气污染和绿化的减少，导致城市的环境质量下降。对于环境的可持续发展，持紧凑城市理念的学者比一般的人更关心。如何在增加城市密度的同时，降低汽车的使用率、提高公共绿化率等已成为很多城市实施紧凑城市战略的一个重要的部分。

3. 地价不断攀升

在高密度的城市中，由于城市化进程中人口急剧膨胀集中，土地使用的高强度势必造成地价攀升，生活的成本增加，从香港、东京和欧洲一些紧凑城市目前发展的现状中已见端倪。但从长远角度看，采取紧凑的城市空间发展战略，可以把更多的土地、更多的空间、更多的环境资源留给后代，保证城市的集约化、可持续发展。

所以，在将紧凑城市理论运用于实际操作时就需要权衡利弊，综合分析，正如巴顿在2000年指出，“紧凑城市值得推广，但必须小心翼翼地推广，并在每一处小心观察”。

紧凑城市理论对我国城市规划的适用性

1. 我国与西方城市蔓延情况的比较

当前我国正处于工业化和城市化快速推进的重要时期，城市扩张的目的在很大的程度上是为了满足广大的农民由农村向城市流动，以及城市之间的人口转移。而西方城市蔓延的形成主要是受小汽车主导的交通方式的发展以及倾向于低密度的区划法规的影响。由于我国与西方城市蔓延的成因不同，所带来的问题也有所不同。西方城市的城市蔓延所带来的城市问题主要表现在导致主城区的衰败，所以他们更加注重主城区的复兴。而我国的大部分城市的主城区仍然是城市各类公共活动的中心，未出现衰败问题，我国城市蔓延所带来的问题主要是交通问题和环境问题。因此，在运用紧凑城市理论解决我国城市问题时要注意因地制宜、对症下药。

2. 我国城市空间发展中产生的问题

目前，由于我国各级政府职能转变较为缓慢，不少地方政府仍然把追求“GDP增长最快化”作为目标，也正是由于这一目标的导引，所以产业向城市集聚以获得聚集效益构成当前我国城市空间增长的基本动力机制。各级政府会制定很多“优惠政策”用来扩大土地供给，吸引外资落户，这就使得我国城市建设规模迅速扩张。这种城市建设规模的迅速扩张主要表现为以建设各类“开发区”为名义大肆圈地，将郊区的非城市建设用地快速转变为城市建设用地”。伴随着开发区的建设，以南京为例，高新技术开发区分别分布在江北的浦口、江宁的东山、东部的高新区三大块，三个园区的分工定位问题目前仍然没有得到很好的解决，甚至还存在某些相互恶性竞争的问题。

3. 探寻适合中国的紧凑城市道路

由以上分析我们可以看出，我国的城市问题具有“中国特色”，所以必须从我国城市的自身特点出发寻求适合我国发展的紧凑城市道路。

（1）分散式紧凑型的发展模式

由于我国大部分城市的人口仍然集中在中心城区内，同时私人小汽车交通的增长又十分迅猛，因此，我国城市中心的交通堵塞现象十分普遍。所以，单一中心的紧凑型城市明显不适合我国的城市，而分散式紧凑型的组团城市能够有效缓解城市中心过高的密度，提高环境和生活质量，因此可能更加适合我国城市的特点，但在发展的过程中必须强调每个组团都是密集、紧凑的。

（2）复合型的土地利用模式

复合型的土地利用模式即倡导土地的混合使用，这有利于增强城市各相关产业和服务机构之间的联系，促进多样性的成长，有利于住宅和就业岗位的均衡分布，减少钟摆式的交通引发的能耗和污染，使交通设施的占地面积大大减少，有利于改善生态环境，提高整体人居环境质量。

例如新加坡的裕廊工业园区是单一的土地使用模式，它的经济活力、创造的就业机会就不如新加坡城市边缘那些比较混杂的、呈现出多样性的街区好。而苏州的新加坡工业园区就没有完全按照裕廊工业区的模式进行建设，而是注意到土地的混合使用，倡导多样性，取得了较好的效果。再如，在我国的一些经济开发区存在厂房和仓库闲置的现象，其实可以通过土地置换、闲置厂房租赁回购等途径，加大存量土地资源的二次开发，提升土地集约利用效率。这样既可为引进优质项目提供发展空间，又有利于淘汰高能耗、高污染、低产出的劣势企业，通过“腾笼换鸟”，盘活存量土地和房产资源，促进土地利用效率的提高。

（3）加强公共交通基础设施建设

我国城市仅设多路公共汽车共用的首末站和中途乘站点，缺少具有各类交通换乘，机动车、自行车停车场，购物等综合设施组合的换乘中心，这样给人们利用公共交通出行带来不便，也就从一定程度上减少了人们利用公共交通出行的机会。因此为了鼓励人们多使用公共交通出行，建议应该多增加一些综合性的换乘中心，增加公共交通的方便性和快捷性。同时应该加强对于公共交通的站点周边地区的开发强度，给公共交通提供必需的客流量，以加大公共交通的使用率。从我国目前的城市发展状况来看，可以借鉴一些经验，在站点周边地区考虑级差式的开发模式。例如我国台北市就提出距离站点400m 以内的土地开发可获得最多50%的容积率奖励；而在我国香港地区轨道运营商对站点周边地区土地具有开发权。

结 语