水路运输的发展史精选(九篇)
第1篇：水路运输的发展史范文
关键词：
在历史长河中，内河航运这种古老的运输方式，对中华文明的发展产生了重要的影响。我国早在4500 年前，就开始制造舟楫， 商代即已有帆船；夏、商、周时，黄河已成重要的运粮干线。春秋战国时代开凿了鸿沟、邗沟，秦代修通了灵渠，至隋代则开通了南北大运河，从而形成中国古代水运的兴盛时期。明代郑和七下西洋，为世界航海史册增添了光辉一页。建国以来，内河航运对推动社会进步、发展国民经济发挥了重要作用。内河航运是国民经济的基础产业，是综合运输体系中重要的组成部分。
在上世纪九十年代初期，由于公路、铁路等运输方式的快速发展和竞争趋于激烈，内河航运发展滞后。随着我国建设资源节约、环境友好型社会和区域经济协调发展战略的实施，内河港口、航道和船舶协调发展，现代化进程加快，呈现出快速发展的良好态势，内河航运的重要性和比较优势日益凸显。全球经贸的发展趋势、国家的地区发展战略和天然的禀赋资源，都决定了中国内河集装箱运输发展将迎来新的发展机遇。
内河航运具有运能大、占地少、能耗低、污染小、成本低、可持续发展的优势。内河航运利用现有河道，基本不占或较少占用土地。据统计，在德国，内河的运输成本是铁路的1/3，在我国，从重庆到上海，通过长江、铁路、公路运输集装箱的单位运价比约为1：2：6；公路、铁路、长江干线每千吨公里运输周转量能耗比为14：2：1。加快内河航运发展是贯彻落实建设资源节约型、环境友好型社会战略部署的重要举措。
我国是一个内河航道资源比较丰富的国家，内河高等级航道、主要港口遍及20个省区市，连接了50万以上人口的城市56个。加快内河航运发展有助于实现主要资源腹地和消耗地的有效连接以及主要江河的江海直达运输，有助于加强区域间的经济和物资交流，促进沿江、沿河产业密集区的形成，发挥区域内主要城市的经济辐射带动作用。
局交通部提供的资料显示，我国流域面积在100平方公里以上的河流就有5万多条，总里程43万多公里，大小湖泊900多个，内河航运资源比较丰富。其中，长江水系、珠江水系、京杭运河与淮河水系、黑龙江与松花江发展航运的自然条件优越。
内河航运具有如此巨大的比较优势，为什么近年来的投入和发展速度远远落后于公路、铁路呢？
近年来，内河航运发展步伐加快，取得了显著的成绩。但从总体上看，发展仍然比较滞后，相对薄弱，还不能适应我国经济社会发展需要，主要表现在三个方面：一是航道基础设施薄弱。目前，全国内河航道中等级航道只占通航里程的50%，等级结构不合理，高等级航道里程少，一半以上航道处于自然状态。二是技术装备水平落后。船舶平均吨位小，船型标准化程度低。我国内河运输船舶平均吨位（372吨）仅为美国的三分之一、德国的四分之一。内河码头机械化程度低，装卸装备技术比较落后。三是安全隐患较多。内河安全监管和救助能力相对比较薄弱。"两横一纵两网"中部分航段受闸坝、浅滩、暗礁和枯水季节等影响，碍航、堵航、断航时有发生，影响运输安全。分析其主要的原因，既有历史的原因，过去一段时间对内河航运认识不足，且内河航道是"水下工程"、"隐形政绩"，重视程度不如其他运输方式，造成历史欠账多，总体投入不足；又有客观的原因，内河航道设施公益性强，内河航运社会效益显著，但其融资能力差，影响了其比较优势的发挥。
与公路、铁路、楼堂馆所等其他建设工程"做加法"的表现不同，航道治理工程是在"做减法"，主要内容是铲平河道、挖走泥沙，以使河道更宽、更深，能够满足更大、更宽的船舶安全顺畅通过。但是航道治理工程的成果都隐藏在水下，上级领导看不见、摸不着，普通公众更是一无所知。这样的工程不能直观地体现地方政府的政绩，因此不是投资的重点，这是近几年来航道治理和内河航运发展速度一直较慢的根本原因。
第2篇：水路运输的发展史范文
关键词：货运量 指数平滑法 预测 运输需求
一、 引言
改革开放以来，我国的国民经济有了迅速的发展，公路基础设施建设日新月异，伴随着公路网技术水平的提高、汽车工业的不断进步，公路货物运输在综合运输体系中占有越来越重要的地位。公路货物运输无论在运输量绝对水平或在全社会货物运输中所占比重均有较大幅度的提高。伴随着商品经济的日益活跃，区域间经济交往和货物交流的日趋频繁和道路条件的改善，货物运输平均运距也有所提高。从综合体系中货运营运情况看，当同起讫点时，公路快速货运比铁路货运路程缩短、时间节省、方便快捷，所以对公路运输的预测尤显重要。
二、用指数平滑法对榆林的货运量进行预测
由图1-1可知，榆林市公路货运量随时间呈非线性增长，故在本次预测中采用三次指数平滑法预测货运量。
三、总结
由以上可知，指数平滑法利用了全部历史统计数据，并遵循“重近轻远”的原则对历史统计数据加权平均，应用修改后的指数平滑值估测预测模型中的事变参数值（a，b，c）。如此得到的预测模型具有抵御或减弱异常数据影响的功能，从而使得统计数据包含的历史规律能显著的体现出来。因此，指数平滑预测法成为应用最广泛的预测方法之一。实证研究结果表明，这种操作简单、成本低廉、适应性强优良的指数平滑法是一种具有发展前途的处理数据信息的技术。
参考文献：
[1]胡大伟.公路运输枢纽规划[M].北京：人民交通出版社，2008.1.ISBN 978-7-114-06968-0.
[2]赵建有.道路交通运输系统工程. [M].北京：人民交通出版社，2004.10.ISBN 7-114-05290-1.
第3篇：水路运输的发展史范文
关键词:交通运输 运量 分析 预测
交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分， 是其研究的核心内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础， 同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因， 许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度， 而不是站在综合运输的角度来从事这项工作， 必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服， 严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。
1 从整体进行交通运输分析
整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律， 来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。
第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构， 各种运输方式占运输总量的比重及变化情况， 并分析发生变化的原因。
然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点， 包括运输线路的走向、长度、等级（ 包括线路等级和港、站等级） 以及历史发展变革等。在此基础上， 分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况， 并分析发生变化的原因。
第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外， 还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（ 城镇路段或非城镇路段） 的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析， 可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。
第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势， 必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量， 历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。
用最小二乘法计算运量平均增长速度时， 是以交通运输量作为被说明变量， 以时间变量作为说明变量。参数估计的方程式为：
inte=a+bt
式中： te—运量;
t—时间变量（ t=1、2、3??） ;a、b—待估计参数。
系数b 就是平均增长速度。
第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析； 各运输方式的交通区间构成（ 区间内与区间外、过境运输） 及其发展趋势分析； 各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（ 可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析） ; 各种运输方式的分工特点及发展趋势分析； 可能发生转移的主要货类特点（ 来源地、消费地） 及其运量增长态势分析等等。
对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上， 公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到， 水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。[论文网 ]
2 综合交通运量预测。
第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法： 先汇总各种运输方式基年旅客运输量表， 然后预测综合客运量， 再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担， 得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表， 通过交通分配和不同车型构成及实载率， 预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（ 有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量） , 同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。
根据目前我国现状， 综合交
通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析， 以及对这两种运输方式运输特点的分析。
第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上， 选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析， 再结合各种运输方式运输规划预测。
具体采用以下步骤：
2.1 按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。
2.2 分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。
2.3 根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。
2.4 通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担， 得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（ 代号“b”） ab即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。
2.5 通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法， 计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担， 得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（ 代号“c”） , a- b+c 即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。
2.6 通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法， 并结合c得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时， 可以省略第四步， 此时b=0。
另外， 也需适当考虑公路和铁路、水路之间货运量相互转移的数量。
第4篇：水路运输的发展史范文
摘要：交通运输分析及预测是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据，本文提出了须从整体进行交通运输分析和综合进行交通运量预测的观点。
关键词：交通运输；公路建设；分析；预测
交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分，是其研究的核心内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础，同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因，许多人在进行交通运输分析及预测时一直站在项目、行业和部门的角度，而不是站在综合运输的角度来做这项工作，必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服，严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。
一、从整体进行交通运输分析
整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律，来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。
第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构，各种运输方式占运输总量的比重及变化情况，并分析发生变化的原因。
然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点，包括运输线路的走向、长度、等级（包括线路等级和港、站等级）以及历史发展变革等。在此基础上，分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况，并分析发生变化的原因。
第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外，还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（城镇路段或非城镇路段）的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析，可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。
第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势，必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量，历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。
第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析； 各运输方式的交通区间构成（区间内与区间外、过境运输）及其发展趋势分析；各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析）; 各种运输方式的分工特点及发展趋势分析；可能发生转移的主要货类特点（来源地、消费地）及其运量增长态势分析等等。
对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上，公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到，水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。
二、综合交通运量预测
第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法： 先汇总各种运输方式基年旅客运输量表， 然后预测综合客运量，再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担，得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表， 通过交通分配和不同车型构成及实载率，预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量）, 同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。
根据目前我国现状，综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析， 以及对这两种运输方式运输特点的分析。
第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上，选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析，再结合各种运输方式运输规划预测。
具体采用以下步骤：
1. 按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。
2.分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。
3.根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。
4.通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担， 得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（ 代号“B”） AB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。
5.通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法，计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“C”）, A- B+C 即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。
6.通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法，并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时，可以省略第四步，此时B=0。
第5篇：水路运输的发展史范文
关键词：内河水运 优势分析 问题分析 发展策略
内河水运作为一种具有可持续发展战略的水路运输方式，在各国受到了极大地重视。发达国家为了促进内河水运的发展，纷纷制定了相应的优惠和扶持政策。内河水运具有运输成本低、能耗少、占用农田少等特点，同时也具有运输速度慢、受自然条件影响大的不足。吉林省内河流资源非常充沛，然而内河运输的潜力并未得到充分的开发。这主要是由于吉林省对内河水运发展投入不足、基础设施落后、管理水平低等因素造成的。对吉林省内河水运进行了深入分析，并制定发展战略目标成为十分紧迫的课题。
1.吉林省内河水运特点及发展现状
1 . 1 内河航道发展现状
吉林省内分布着众多的河流与湖泊，而且流域面积大、水量丰沛，吉林省内河水运具有航道多、辐射面积广、运力大等特点。吉林省河流统计信息见表1。
吉林省目前已经通航的河流主要有：松花江、鸭绿江、嫩江、第二松花江及图们江等。吉林全省内河通航里程目前已经达到了1621km，包括三级航道129km，四级航道89km。
1.2 港口发展现状
目前吉林省内共有港口12个，分别分布在松花江、第二松花江、嫩江、鸭绿江、图们江。吉林省港口分布信息见表2。
吉林省的港区划分为16个，其总面积达到了140.18万km2，港口岸线总长度为7187m。各大港口中，吨位级别在30t以上的用于生产的泊位共有8个，30t以下的用于生产的泊位共有23个。但是总体来说，吉林省港口数量不足，运力较低，还无法达到大规模水路运输的要求。
1 . 3 运力发展现状
据统计，截至2011年，吉林省各类船舶数量达到了约6000艘，主要为运输类船舶、渔船及渡船。吉林省港口货物年综合运输能力约为200万吨，乘客运输能力约为100万人次。近年来，随着吉林省对水路运输的建设，内河水运的运力也得到了较大的提升。吉林省近年来港口运输量统计信息见表3。
2.吉林省内河水运优势分析
2. 1 吉林省河流众多
河流的分布与流域面积直接影响着内河水运的辐射面积和运输能力。而吉林全省河流众多、水量充沛，为内河水运的发展提供了非常有利的自然条件。吉林省的河流含沙量较少、水深较深，非常适合发展内河水运。
2.2 吉林省内河水运运输成本较低
与铁路、公路以及航空运输相比，水路运输具有运输成本低的优势，因此水路运输非常适合大吨位货物的运输。吉林省的内河水运发展非常迅速，运输成本越来越低，为大吨位货物的低成本运输创造了非常有利的条件。
2.3 吉林省内河水运社会成本低
吉林省内河水运具有运量大、能耗低、成本小、占地少、环境污染小等特点，内河水运在吉林省交通运输中具有不可替代的作用。跟铁路与公路建设相比，水路运输航道开发不用占用大量宝贵的土地资源。而且水路运输对环境的影响非常小，有利于对生态环境的保护。
3.吉林省内河水运中存在的问题
3 . 1对水路运输的重视程度不够
吉林省水运资源得天独厚，拥有鸭绿江、松花江、辽河、松花湖、长白山天池等水运资源，但多年来，吉林省交通基础设施建设是重公路而轻水路。“十一五”期间全市用在水路运输基础建设的投资近乎为零。因而对水路运输的投入不足严重制约了吉林省水路运输的发展。
3.2 港口码头建设落后
目前吉林省内共有港口12个，但是港口的基础设施比较陈旧和落后，配套设施也不够完备，这严重影响了吉林省航运的发展。松花湖、白山湖、红石湖以及各大中型水库的船舶停靠码头全部为自然岸坡，船舶也只能靠自然抢滩锚泊，无法满足船舶停靠和旅客上下船的需要。
3 . 3 运力结构不合理，运力运量严重失衡
截至2011年，松花湖注册的六家公司具有营业性船舶284艘，但每年实际营运只有100艘左右，停运船舶占比64%；船型结构不合理，20客位左右的小船占70 %以上，50客位以上的客船仅有27艘，不适应目前旅游客运的需要。
3 . 4 水路运输市场有待开发
目前吉林省物流产业主要是公路和铁路运输，水运物流没有得到合理开发利用。二松航道总通航里程824公里，其中丰满大坝以上库区航道454公里，丰满大坝以下到三岔河口370公里。松花江的航运悠久，历史上是黄金水道，航运极其繁荣，由于1942年日本建设丰满大坝没建设船闸，使第二松花江断航，导致松花江航运衰退。吉林港是国家规划的主要港口，由于诸多因素的影响建设缓慢。目前国家已经投入上亿资金打通了吉林至德惠陶赖昭的航道，吉林港的缓慢建设势必影响二松航运的启动。
4.吉林省内河水运发展策略研究
4 . 1 高度重视，增加投入
建议在“十二五”期间将吉林省水路运输基础建设列入交通运输基础建设的重点，增加投入。制定水路运输发展规划和发展水路运输的各项优惠政策，重点水运基础建设项目争取在国家和省立项，争取国家和省对水运基础设施的投资。采取多方融资、进行市场化运作的方式开发水路运输业，使我市物流产业完全配套。
4.2 加速建设港口码头
积极推进吉林港建设。将九站成为公路、铁路、航空、航运等多种运输方式交汇的物流中心和大宗农业产品的集散地，使九站、哈达湾、江北三个工业区的企业借助水运物流降低其生产成本。同时改（扩）建松花湖坝东、坝西、卧龙潭、五虎岛码头及松花江沿线吉林、舒兰境内的各个渡口，增建永庆阿什湖旅游码头、松花江吉林市城区段观光码头、白山湖红石湖旅游码头、桦甸桦树码头及各大水库旅游码头。
4 . 3 打造松花湖、松花江旅游品牌
松花湖是我省最大的人工湖，是国家AAAA级景区，也是吉林省重要的旅游景区。在加快基础设施建设的基础上，合理开发水运航线，更新老旧船舶，实现船舶改造升级适应松花湖景区的旅游需要，改造航运企业经营模式，使航运企业做大做强。
4 . 4 打通二松航道，结束无货运历史
吉林港及沿江码头建成，二松航道进一步整治后，吉林到松原（先期德惠陶赖昭）将实现通航，500吨级船舶可以逆流而上，直达吉林市。吉林省目前正加大基础设施建设，建筑用沙石消耗量巨大，而三十万乙醇工程每年也需要从松花江下游地区调入大量玉米。“十二五”期间，应组织民间资本组建现代化的货运船队，经营沙石、煤炭及粮食运输，结束吉林市无水路货运的历史。
4 . 5 新建丰满大坝同步建设通航设施（船闸）
抓住丰满大坝重建契机，在“丰满水电站全面治理工程”中同步建设通航船闸，上游大坝补建过船设施实现过坝复航，实现松干直达（三、四级航道），使松花江再现历史上的“黄金水道”。
5.结束语
内河水运具有运输成本低、能耗少、占用农田少等特点。吉林省内河流众多、水量充沛，具备发展水路运输的良好条件。然而目前吉林省水路运输发展中存在投入不够、基础设施落后、运力结构不合理等问题。我们应高度重视吉林省内河水运的发展、加大投入、加速吉林省码头建设与航道的开发，从而推进吉林省内河水运的发展，为吉林省交通事业打好良好的基础。
参考文献：
[1]金炯泰.论水运物流发展规划的实施建议[J].现代商业.2009（36）.
[2]朱海伍.发展中的吉林水运事业[J].经济研究导刊.2010（22）.
第6篇：水路运输的发展史范文
山东省五大区域发展规划，都把公路作为基础性、先导性产业纳入了总体发展框架。交通运输在为保持全省经济平稳较快增长、改善民生、增加就业等方面作出重要贡献的同时，也迎来了历史性的发展机遇。
一桥盘活胶州湾
2010年的岁末，在波光粼粼的胶州湾，刚刚完成主体合龙贯通的青岛海湾大桥就像一道漂亮的弧线，在天海之间优雅地划过。大桥总工程师、参与大桥项目17年的邵新鹏正站在高处像欣赏一件艺术品一样远眺这座大桥。
“海湾大桥不仅在中国，就是在世界上，也是数得着的。”这位不善言辞的总工程师只要提起大桥，却总有说不完的话。他说：“以前山东的路在中国是个响当当的品牌，现在山东凭借青岛跨海大桥这项目，说不定能再造一个新品牌――山东的桥。”
青岛海湾大桥可谓山东交通运输建设领域又一创品牌之作。它创造了多项之最：首创中国第一座海上互通立交；大沽河航道桥为世界海上首座独塔自锚式悬索桥，由山东高速团体自主研发的水下无封底混凝土套箱技术为世界首创，全桥海上钻孔灌注桩数目为5127根，居世界第
，是中国首座采用低桩承台的跨海大桥
可以预见的是，2011年夏天这座世界第一跨海大桥全线通车之后，“大青岛”格局从此形成，整个胶州湾全被盘活了。
正如山东高速集团总经理王玉君所言，青岛海湾大桥作为中国北方重要交通设施，建成后将重新塑造青岛拥抱胶州湾的“大青岛”城市框架，为山东乃至华北地区的深度发展开拓出新空间。目前，青岛高新区胶州湾北部园区已经开工建设，各类高新企业争相入驻，青岛海湾大桥的贯通，打开了胶州湾北部这只潜力股的快速成长之路。
大交通 新格局
回眸5年前，已然在高速公路建设方面领先全国8年的山东绘就这样一幅蓝图：“十一五”期间山东将建设7条高速大动脉。突出发挥青岛龙头作用，积极推进半岛城市通一体化，增强省会济南辐射带动作用，舒展出省通道，实现“东部加密、中部联网、两部贯通”的目标。到2010年，基本建成“五纵连四横、一环绕山东”的高速公路网，全省94％以上的县市区通达高速公路。
5年的时间一晃而过，山东省在面临国际金融危机等诸多不利的因素的同时，依然保持社会经济的高速发展。山东交通运输事业也驶入了发展的“高速路”：全省公路建设累计完成投资1300多亿元，比“十五”增长27％：公路通车总里程达22.9万公里，全省“五纵四横一环”高速公路网已建成使用，其中高速公路4285公里，另有在建高速公路600公里：村村通客车率达到99.8％。
目前，山东省公路密度超过每百平方公里40公里，基本形成了以省会济南为中心，国、省道为骨架，县、乡公路为基础，干支相连、遍布城乡、四通八达的公路网。
而沿海港航基础设施建设完成投资390亿元，是“十五”的23倍，其中外贸吞吐量将完成4.5亿吨，由全国第二位上升为第一位。沿海港口吞吐量“十五”以来一年一个新台阶，先后突破4亿吨、5亿吨、6亿吨、7亿吨、8亿吨。青岛港吞吐量突破3亿吨，日照港、烟台港吞吐量先后突破两亿吨，山东成为全国惟拥有3个亿吨海港的省份。
沿海港口生产性泊位总数达到476个，其中万吨级以上泊位184个，年吞吐能力达到4.64亿吨，内河通航里程达到1100公里，沿海、内河港口总吞吐量突破9亿吨。随着港口配套设施的逐步完善，海港综合功能和集疏能力显著增强。
2010年3月开工的青荣城际铁路，将结束山东半岛没有城际铁路的历史，把青岛、烟台、威海3个城市联系得更为紧密，基本实现“一小时生活圈”。目前全省“四纵四横”铁路网正在建设，未来将打通环海、省际铁路大通道，构筑沿海快速铁路、港口集疏运和集装箱便捷货物铁路运输、大宗物资铁路运输和省际间客货铁路运输体系，形成功能完善、高效便捷的现代化铁路运输网络。
对此，山东省交通运输厅厅长贾学英毫不吝啬自己的溢美之词。他说：“‘十一五’无疑是山东省交通发展史上发展最快、成效最大、发展质量最好的时期之一。‘十二五’时期，山东将着力建设大路网与大港航等‘五大体系’，为实现交通运输发展方式转变而努力。”
未来智能之路
“走南线还是走北线?”“上高速还是走国道?”许多来往于济青之间的货车司机已经开始为这些问题所困扰。“车太多啦，不要说超速了，在淄博潍坊段，连60公里的下限都不一定能达到”一位在济青高速跑了8年多板材运输的司机如此抱怨。
不可否认的是，在山东省立体交通格局中发挥着重要作用的多条高速公里已经接近或达到饱和状态，骨干高速公路的扩建与智能化发展仍是山东在“十二五”期间迫在眉睫的头等大事。
在黄河三角洲高效生态经济区建设上升为国家战略之后不久，2011年1月4日，《山东半岛蓝色经济区发展规划》得到国务院批复，成为“十二五”开局之年第一个获批的国家发展战略，也是中国第一个以海洋经济为主题的区域发展战略，全省区域经济发展新格局开始形成。五大区域发展规划，都把公路作为基础性、先导性产业纳入了总体发展框架。交通运输在为保持全省经济平稳较快增长、改善民生、增加就业等方面作出重要贡献的同时，也迎来了历史性的发展机遇。
按照国务院公布的高速公路网发展规划，中国正在全力以赴地加快国家高速公路网主骨架建设。新路网由7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成。届时，中国高速公路通车总里程将有望达10万公里，超过美国跃居世界第一，而山东省高速公路通车里程也将迈向6000公里的门槛。
在通车里程不断增加的同时，智能交通运输系统(ITS)在山东高速公路发展中将占据越来越重要地位。该系统通过应用计算机和信息技术，将人、车、路等交通因素加以统一考虑。车辆将配备信息量巨大的汽车导航系统和车载信息通讯系统，驾驶者可通过情报信息板获取即时道路信息；电子不停车收费系统(ETC)在山东高速公路网络得到进步推广，绝大部分的商业运营车辆将装备ETC车载单元，使高速公路通行效率成倍提高。
2010年12月21日，4辆满载蔬菜和电子元件的集装箱货车驶入停靠在威海口岸的中韩货轮，中韩陆海联运汽车货物运输正式开通，鲜活水产、蔬菜将以最快的速度达到对方家庭的餐桌上。
这无异于把高速公路架设在了海上。也许，在不远的将来，山东省的交通运输网络将突破陆地的限制，以这种立体的形式向海陆空延伸。
连接：“十二五”期间山东基础设施四大体系建设重点
现代能源产业：推进能源生产和利用方式变革，合理调整能源布局和供给结构，构建安全、稳定、经济、清洁的综合能源体系。支持友展热电联产机组，合理布局大型高效燃煤电厂，积极接纳省外来电。大力发展新能源。加快发展核电，积极推进风力发电，加快发展太阳能热利用，鼓励发展地热能、海洋能、生物质能等新能源。控制省内资源开发强度，鼓励建立稳定的省外煤炭和油气供应基地，推进石油储备体系建设。推进智能电网建设，完善石油、天然气输送管网建设，加快输煤通道和港口专用码头建设，解决煤炭运输瓶颈。
综合运输：按照布局优化、通道顺畅、效能提高的原则，统筹各种运输方式发展，构建路网完善、港航协调、衔接高效、管理智能的现代综合运输体系。全面推进铁路建设，重点完善主干线铁路运输网，加快构建城际轨道交通系统。继续搞好公路建设，完善提升高速公路网，加快一般公路改造升级，推进区域交通一体化，基本形成现代化的高速公路网、畅通的干线公路网和四通八达的农村公路网。优化加强港口建设，加快整合港口资源，推进港口改造扩建和配套工程建设，完善现代港口管理体系，形成布局合理、分工明确、优势互补的现代化港口群。重视开发内河航运资源。大力促进航空建设，继续推进济南机场建设，异地扩建青岛机场，加快支线机场新建和改造。提升功能，增加航线。
第7篇：水路运输的发展史范文
5 月25日，交通运输部经第10次部务会议通过，2016年第57号令——《交通运输部关于废止20件交通运输规章的决定》，并自5月30日施行。该决定明令废止的第18件和第19件规章是该部于2000年8月28日颁布的《国内水路货物运输规则》和《港口货物作业规则》( “两规”)。从1973年首次颁布《水路货物运输规则》(《货规》)至今，已经整整过去43年。由于社会的进步和发展，43年来，“两规”的命运充满了传奇色彩，但也可谓命运多舛。
历史回顾
“两规”历史上共有五个版本。
1973年《货规》
1973年10月9日，交通部以(73)交水运字2246号文颁发《货规》，这是交通部首次颁发《货规》，但没有颁发相应的《水路货物运输管理规则》(《管规》)。《货规》产生于文化大革命期间，充满了计划经济的色彩，同时由于没有《管规》相辅，所以很快就被改革开放的大潮所淹没。
1979年“两规”
1979年6月，交通部以(79)交水运字1090号文1979年“两规”。由于“两规”将“两港一航”等同视为承运人(包括装港、卸港和船东)，在水运实践中，凸显出港口与航运部门之间的衔接和责任划分等问题，所以在草拟《货规》时，将其中的港航衔接部分剥离，单独制定一部专门调整港口与船东的《管规》。
1987年“两规”
1987年，交通部(87)交河字325号文，结合以前五次发文对1979年“两规”的补充和解释，重新整理，形成1987年“两规”。 1987年“两规”的特点是在第一条明确其上位法是《中华人民共和国经济合同法》(《经济合同法》)和《水路货物运输合同实施细则》。
1995年“两规”
1995年，水路运输进入迅猛发展时期，规范水运市场的“两规”呈现出落后于时代的印记。交通部针对市场的需要，交水发(1995)221号文，颁布了1995年“两规”。1995年“两规”的最大特点是将船舶和货运业务纳入“两规”调整。
2000年“两规”
2000年7月17日，经交通部第8次部长办公会议通过，并以交通部2000年第9号令《货规》、第10号令《港口货物作业规则》， “两规”均于2001年1月1日开始实施。2000年《货规》的最大特点是具有极大的颠覆性，完全改变了前四部“两规”的立法体例，即追随《海商法》的立法体例。例如在《货规》中增加了运输单证一节，并删除了调整船舶和货运的章节;将《管规》更名为《港口货物作业规则》，调整范围也有所扩大，不仅仅调整承运人与港口经营人之间的法律关系，也增加了调整港口经营人与托运人和收货人的法律关系。
命运多舛
“两规”大致走过了三段截然不同的道路。
具有法律效力的殊荣
1973年《货规》和1979年、1987年“两规”的立法位阶虽然很低，但由于当时人们的法治意识还很有限，所以将“两规”视为最高指示，具有至高的法律效力。1984年海事法院创立伊始，还比较尊重“两规”，在具体案件中，一般以“两规”作为判决的圭臬，起到了规范水运市场秩序的作用。
沦为废纸的悲哀
时至20世纪90年代，海事司法界出现了一种法律适用的理论，即根据《经济合同法》第4条的规定，订立经济合同，必须遵守法律和行政法规。由于“两规”的立法位阶低于法律和行政法规，且不属于《经济合同法》明文遵守的法律，所以在海事审判中，出现了视“两规”如草芥的现象。虽然有人主张可以在具体案件中参考适用“两规”，但由于没有程序法保障，法官在个案中如何参考，以及是否参考，均无章法。
“两规”的法律效力之所以发生如此巨变，与中国海商法学界无人研究水路运输法有很大关系。三十多年来，中国学界几乎倾全国之力，研究调整国际海运的《海商法》，对调整沿海与内河运输的“两规”则无人问津。以致有法官攥文惊呼“沿海及水路货物运输在一定程度上显现出某种无序与混乱”。
司法解释拯救“两规”
2012年12月24日，最高人民法院以法发[2012]28号文《关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》。该指导意见首次明确人民法院可参照《货规》确定当事人权利义务。虽然这一司法解释将“两规”从死亡线上拉回来，但还是没有准确理解“两规”。在中国海事审判史上，经过多年无视“两规”后，终于“柳暗花明又一村”。可是好景不长，仅仅过去了3年又5个月，交通运输部又宣布废止“两规”。今后如何规范水运市场，是摆在中国海事法律工作者面前的一个巨大而艰难的课题。
法律适用途径
笔者认为“两规”废止后，沿海与内河运输市场应按照如下方法适用法律。
合同法
虽然《合同法》的运输合同章节是调整铁路、公路、航空、水路和管道运输的总则，不具备调整水路运输的特别法功能，但《合同法》总则和运输合同章节的部分法律规范是可适用于水路货物运输合同的。
水路货物运输合同实施细则
《水路货物运输合同实施细则》经国务院国函(1986)189号文批准，自1987年7月1日起实施。虽然该细则的上位法是早已废止的《经济合同法》，但由于中国没有调整水路货物运输合同的最高位阶立法，为了满足水运市场的法治需求，国务院至今也没有废止《水路货物运输合同实施细则》。该细则仅35条可称之为“两规”的缩写版，但其内容与“两规”基本相同。在具体的水路货物运输合同案件中，可挑拣那些有对应性的条款适用。
“两规”仍可作为格式合同条款存在
运单是水路货物运输的主要单证，且不会随“两规”的废止而废止。由于运单和水路货物运输合同的印刷范本均由“两规”法定，所以“两规”废止后的运单和水路货物运输合同(1995年《货规》称之为“航次租船合同”)还是按照原定的模板印刷，这就会直接导致“两规”废止后运单和水路货物运输合同范本仍然对水运市场发挥着调整作用。究其原因，是因为在运单和水路货物运输合同范本的左上角均有一句“承运人、实际承运人、托运人、收货人的有关权利、义务，适用《国内水路货物运输规则》”。这句话可以构成水路货物运输合同的法律适用条款，但根据《合同法》关于格式合同的相关规定，因该条款系印刷在承运人提供的运单或者水路货物运输合同上，所以欠缺与合同相对人的磋商与合意，所以应当认定为格式条款，在解释“两规”时，应当做出不利于承运人一方的解释。
加快立法
海事法官需要水路运输法
最高人民法院副院长万鄂湘在2012年海事审判工作会议上公布一个令人吃惊的数字，即中国海事法院全年审结案件的85%是国内水路运输纠纷案件，国际运输纠纷案件仅占15%。这一数字显示，只有15%的案件法官有法可依，而85%的案件则无法可依，只能够依靠法官的自由裁量权。
水运市场需要水路运输法
由于没有法律调整沿海与内河运输市场，导致水运市场混乱不堪，船东也不可能健康发展，进而因严重缺乏后备力量，导致在国际运输市场出现疲软，无力与外国船东抗衡，其结果是国际运输市场80%的货源被外国籍船舶垄断。
综上所述，在沿海与内河运输中，存在大量的法律问题需要解决，水运市场迫切需要一部《水路运输法》。希望国家立法机构尽快做出安排，进入立法程序，以实现市场运营的法治化。
第8篇：水路运输的发展史范文
关键词： 交通 城市发展 影响机制
德国人文地理学家f.拉采尔曾指出“交通是城市形成的力”。纵观古今中外城市发展的历史，无数实例都证明了交通对城市发展有着重要的作用，特别是城市交通之外的大交通，与城市发展更是具有深刻的渊源关系。
一、城市发展中交通的重要作用
透过人类发展史，可以看到交通与城市发展之间有着不解之缘，在城市产生和发展的过程中，处处留下了交通的印记。
1、古代内河航运引导城市布局
在可以查证的有关城市的记载中，城市最早出现于尼罗河、底格里斯河、幼发拉底河、印度河以及黄河等大河流域，在历史上较有影响的城市也大都分布在河流的沿岸，如底比斯城位于埃及南部尼罗河畔，巴比伦城位于幼发拉底河下游右岸。交通运输能实现互通有无，平均所余物资，交通不同地区特有物资的职能，促进了市场的形成，而市场本身也是城市生活安定性及规律性的产物。水运是古代大规模运输最为有效的方式，这些河流无疑都是最早的交通要道，可见，城市起源于大河河谷地区并非偶然。
不仅如此，城市发展与航运改进具有很强的同步性，从我国城市发展的历史来看，水路运输对城市格局的形成和演化具有很强的引导作用。魏、晋、南北朝以后，长江流域逐步发展成为主要的经济基地，而隋大运河的开凿，把逐渐成为中国经济中心的长江流域与仍作为政治、军事中心的黄河流域以通畅便捷的水运方式联结起来，大运河成为中国主要商品流通通道和经济发展的命脉，在沿河两岸形成了中国第一条南北向城市发展轴线，沿岸的楚州（淮安）、扬州、苏州、杭州在当时并称四大都市。
2、近代铁路交通促进城镇迅速崛起
工业革命后，铁路交通的开始发展，使得大宗货物在陆地上远距离运输成为可能，此时，在铁路交通发达的地理位置迅速发展起来了一批新型的城市，如河北省石家庄市的兴起就是凭借优越的铁路交通条件而迅速发展的一个非常典型的例子。20世纪初，石家庄村的面积还不足0.1平方公里，仅有200户人家，600余口人。由于公路交通十分落后，货物运输严重依靠铁路交通，而由卢汉线运往当时的重镇——正定的物资都要在石家庄下站，再由石家庄运往正定，石家庄也因此成为重要的物资集散地，并进一步诱发了工商业、服务业、金融业的全面兴起。1941年2月，石太、石德、京汉三条铁路在石家庄接轨，使石家庄的交通经济地位进一步提高。1947年石家庄市解放，当时全市人口19万，有大小工厂27家，工业总产值2000万元左右。
3、现代高速公路推进沿线地区城市化
国内外的实践经验表明，一条高速公路，特别是大城市之间的高速公路建成后，就会使两端的大城市沿高速公路逐渐延伸发展，形成以高速公路为轴线的城市群，在各处出口或立交桥附近形成一系列卫星城镇，这些卫星城镇更主要的功能是对中心城市功能的有益补充。如贯穿安大略省和魁北克省的被称为“加拿大的主要街道”的高速公路，其日交通量达35万余辆，高峰期超过40万辆。之前，安大略省的工业主要分布在多伦多南部，1962年，该高速公路建成，工业布局逐渐向北延伸，形成了以高速公路为轴线的工业走廊，集中了全加拿大70%以上的工业，相应地促进了高速公路沿线商业、文化设施的发展和中小城镇的发展。目前，这一地区为全加拿大城市化水平最高的地区。
4、综合交通带动城市群的发展
法国城市学家戈特曼（jean gottmann）在其论文《megalopolis》（1957）中首次提出城市群的概念，并预言：城市群是城市化高级阶段的产物，若干都市区的空间聚集是城市化成熟地区城市地域体系组织形式演进的趋向，在20世纪和21世纪初将成为人类高级文明的主要标志之一。
长江三角洲被称为世界第六大城市群，其城市空间格局的形成和演变具有明显的交通导向性。明清时期，长江三角洲基本形成了沿长江和沿运河的两条城市发展轴；随着1904—1911年沪宁、沪杭铁路，1912—1949年沪杭甬铁路的建成通车，长江三角洲铁路沿线城市带开始形成；改革开放后，公路已成为长江三角洲人员和货物流动的主要通道，构成了长江三角洲城市空间格局的主要框架；长江三角洲目前的主要交通方式有汽车、火车、轮船、飞机，是世界上港口和机场密度较高的地区之一；今后，长江三角洲将进入高速公路和城际轨道交通快速发展的时期。随着交通条件的革命性
变化，产业将在长江三角洲内重组，城市空间格局将随之发生重大变动，长江三角洲的产业竞争力和城市竞争力将进一步增强。
二、交通对城市发展影响的内在机制
通过对城市发展进一步解析，可以看到，交通是通过改变产业布局、推动经济发展、促进人口迁移等来影响城市发展的。
1、交通改变产业布局
依据经典的产业布局理论，运输条件是产业区位选择和产业布局调整的重要影响因素，运输条件的改变往往直接导致产业布局的形成与改变。
在交通运输较为落后的阶段，高额的运输成本限制了城市间外部贸易的发展，工业活动在城市间难以形成专业化分工，大多数工厂在其选址时会把城市经济作为首要条件，落后的交通条件将经济的多样化限制在城市范围内。随着交通的发展，区位约束不断减小，长距离的商品运输成为可能，围绕着中心城市的腹地市场开始增长，中等城市和小城市开始出现，工业生产可在不同城市间实现专业化分工，这促进了聚集经济效应的充分发挥，推动了城市向外分散型发展，更多城市将会出现。此外，便利的交通还能够促进沿线地区人口的快速流动，加快地区经济的对外联系，从而带动沿线周围的旅游、餐饮、房地产等第三产业的迅速发展，推动沿线经济的产业结构升级。
2、交通促进经济发展
交通运输业对国民经济发展的支撑作用是其他任何行业都无以企及的，加大交通投资力度，对经济增长和扩大就业机会将产生积极作用，而且交通运输具有较强的正外部性，即交通建设对其他部门的生产和服务需求的影响较大，这也将促进经济的发展。
根据清华大学胡鞍钢教授测算，1985—2006年，中国交通运输投资每增加1%，将会带动gdp增长0.28%，其中，交通运输投资的直接贡献为0.22%，由于其外部性的存在而导致的经济增长为0.06%。也就是说，如果考虑交通运输的正外部性，交通运输投资对我国经济增长的贡献率为年均13.8%。总体而言，1985—2006年交通运输投资带动gdp每年增加248亿元，其中196亿元来自投资的直接贡献，另外52亿元为交通运输的正外部效益。同时，交通基础设施对我国的就业率也有着显著的正向影响，能够有效地促进就业。
3、交通影响人口迁移方向
尽管人口的集聚看起来和经济发展水平密切相关，但在现代化经济发展的初始阶段，人口集中程度却随着交通的改善而变化。由于交通运输业的发展，尤其是公路水路交通的发展，使得客运和货运成本、距离等都有所下降。另外，交通又提供、创造了较多的就业机会，迁移的“拉力”不断增强，迁移通道的阻力随之减小，这使更多的农村人口愿意迁往城市。
随着集聚程度的不断提高，尤其是进入城镇化的中后时期，城市中心地带生存空间日益狭小、交通条件日益拥挤以及地价日益上涨，而高速公路等高技术交通和现代通讯手段的迅速发展，以及家庭轿车开始普及，距离已不再是居民进入城市的障碍。因此，人口在向城市集聚的同时，也会使得大批富人外迁，并最终导致了郊区化的形成。
三、交通引导城市发展的建议
从城市发展的历史和经验来看，交通是城市发展的主要动力，它决定着生产要素的流动、城镇体系的发展，甚至是城镇的兴衰。交通线路走向决定着产业和城市的空间分布及发展方向，交通线路的空间组合状况决定着产业和城市的空间组织结构，主要交通方式的效率决定着产业和城市空间布局的灵活性与高效性。
目前，我国正处于城市建设的加速阶段，人在空间运动上向城市超强集聚，物也呈现向城市强集聚和弱扩散的现象，经济与城市化取得了快速发展，同时也显现出一系列的问题，如城市交通拥堵、房价高涨等，这些问题已经引起了各界人士的高度关注。由于这一阶段也是交通发展的成长期，因此可以考虑借助交通运输对城市发展的作用力，引导城市健康发展。
我国现行行政管理体制中，交通和城市分归不同部门，不同运输方式的管理和规划也分属不同的部门，这就使得城市与交通发展不同步，而且本应为弱替代性的不同运输方式，表现出来更强的竞争性，使有限的资金又有一部分用于了重复建设。为加强交通规划与城市发展的协调，要求政府部门或者委托中介组织对交通项目的决策进行监督和协调，以构建“和谐社会”的基本思想为指导，统筹考虑城市与交通的协调发展，不同地区间的均衡发展。
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第9篇：水路运输的发展史范文
这座大陆桥东起中国江苏连云港市，途径中国甘肃等11个省、区，到中苏边界的阿拉山口出国境。出国境后分成3条线路，经俄罗斯、白俄罗斯、乌克兰、波兰、德国等欧洲口岸抵达荷兰的鹿特丹港，全程长达11000公里左右。因为它是继西伯利亚大陆桥之后连接亚、欧的第二座大陆桥，故称“新亚欧大陆桥”。新亚欧大陆桥沿线国家和地区均可利用此线开展集装箱运输。
在中国的版图上，地处青藏、黄土高原交汇地带的甘肃省，自古以来就是连接东西方文明的重要通道。中华民族文明史上富于传奇的汉唐“丝绸之路”，曾穿越甘肃全境；秦皇、汉武西巡，张骞出使西域，诸葛亮六出祁山，文成公主进藏等中国著名的历史事件，都与甘肃有着千丝万缕的关系；关陇道、萧关道、阴平道等中国历史上著名的古驿道，只有到甘肃才探寻到它们的踪影。
2007年11月1日，甘肃省交通厅、上海市城市交通管理局在上海签订了《新亚欧大陆桥东(沪)西(甘)道路运输合作框架性协议》，作为新亚欧大陆桥桥头的中国东部大城市上海与作为新亚欧大陆桥“锁钥之地”的甘肃省，在建立陆港道路运输合作机制、明确陆港道路运输合作项目、提供互惠便利运输服务、推动人力资源互动共享方面，形成了共识，以增强两省市间经济互补性、拓展经济合作范围及层次、提高国际竞争力、促进共同发展和繁荣。
作为历史走廊、文化走廊和交通走廊，甘肃如何通过公路建设，成为中国西北五省区连接中、东部地区的桥梁和纽带，打造新亚欧大陆桥的黄金路呢？
发展西部地区的公路交通
“甘肃是承东启西、连南接北的枢纽通道，是新亚欧大陆桥的咽喉要道。新亚欧大陆桥在甘肃境内绵延1600多公里，建成后将成为我国西部大开发的要道，在整个国家高速公路网络布局中具有支架作用。另外，前往西北和西南地区的多条通道都经过甘肃，甘肃境内的国道有10条之多、省道32条、县乡公路900余条以及内河航道1294公里。在某种意义上说，甘肃交通决定了西部路网高速化的成败。”在甘肃省会兰州，甘肃省交通厅厅长杨咏中开门见山地告诉记者说。
杨咏中厅长给记者第一印象是视野开阔，思维敏锐，创新意识强。采访中，他多次指出：“甘肃交通要从服务于全国乃至于国际大通道的角度来审视，要跳出甘肃看大交通。”
从2004年出任甘肃交通厅厅长，杨咏中一直认为，在相对贫困落后地区发展交通事业，一定要创新理念，要从实际出发规划路网，打通周边通道，着眼于甘肃交通服务全国交通的发展战略，
到2007年底，全省公路通车里程达到100612公里，公路网密度达到22.14公里/百平方公里。其中二级以上公路达到6536公里，高速公路1316公里。全省91.2%的行政村通了公路，97.24%的行政村通了机动车。
如今，从黄河两岸到甘南草原，从陇东高原到河西戈壁，陇原长路皆如虹。昔日的乡间小路变成了阳关大道，过去的漫漫长路变成了快速通道。
建设辐射全省的高速路网
受自然条件和经济水平的制约，甘肃高速公路起步较晚。1994年全长13.15公里的天水秦城至北道高速公路建成通车，甘肃高速公路实现了零的突破。之后的5年，受政策、资金、观念等多方面因素的制约，甘肃高速公路建设处于停顿状态。1998年以来，国家实施西部大开发战略，加大基础建设投资力度，甘肃高速公路建设迎来了历史性的发展机遇。甘肃省抢抓机遇，加快公路建设步伐，以兰州为中心，柳沟河至忠和、兰州至白银、兰州至定西、兰州至临洮等一批高速公路迅速开工建设。沿河西走廊，借助“新欧亚大陆桥”和新丝绸之路穿越全省东西的便利，引进外力，建成了古永、永山、临清、清嘉、嘉安等高速公路。在甘肃省中部，随着丹拉国道主干线甘肃段的全线高速化，以及兰临、机场高速公路的建成通车，省会兰州6个出口全部实现高速化。
从2004年12月开始，在甘肃中西部建设取得一定成果之后，投资超过500多亿元，总长逾千公里的高速公路“东部会战”战略又在甘肃东部5市全面展开。以省会兰州为起点，向东、东南、南部3个方向，分别串起甘肃东、南部的5个主要城市，使境内的3条国道全部高速化。该战略将用10年3个步骤实施，到2013年，甘肃高速公路总里程将达2529公里，涵盖和辐射甘肃20%以上的国土面积和53.8%的人口，是目前甘肃公路建设史上投资规模最大、高速化里程最长、覆盖地域最广、受益群众最多的交通现代化工程，将对改善甘肃东部地区行车条件，推动区域经济乃至全省经济发展产生巨大的促进作用。
在甘肃东部，有一条高速公路的建设自开工建设就一直备受社会各界高度关注，它就是被列为2005年西部地区新开工十大工程之一的连霍国道主干线宝鸡至天水高速公路甘肃段。
宝鸡至天水高速公路甘肃段是国道主干线连云港至霍尔果斯公路在甘肃境内的重要组成部分，是甘肃省连接东南沿海地区的重要东出口及连接甘肃、陕西两省的重要省际通道，在国家路网中起着承东启西的作用，被国家交通部列为全国12个典型示范工程之一。
宝天高速公路的建设要穿越地质条件复杂的秦岭山脉，广大工程建设者要克服工程造价高、桥隧比例大、环保要求高、工期建设紧等难题，但这条高速公路建成后，它将是一条生态路、环保路、水平路、形象路、旅游路、科技路相结合的高水准公路。
与宝天高速公路的开工建设并驾齐驱，甘肃其他高速公路的建设也有序推进。总投资30亿元的西峰至长庆桥至凤翔路口高速公路项目工程已经开工建设，它也是甘肃东部的7条重点公路建设项目之一。
科学管理高速路网
2007年7月14日，甘肃省交通厅与亚洲开发银行在兰州举行了亚行甘肃省南部公路项目贷款启动签字仪式，成功获得了亚洲开发银行3亿美元的贷款支持，这已是甘肃省第二个利用亚行贷款的公路项目。
“甘肃交通建设的贷款、还贷、收费运营模式，即使放在全国也是领先的。”甘肃交通厅财务处雷万鸣处长高兴地跟记者说。他认为，近两年交通基础设施建设的融资渠道越来越畅通，这主要得益于甘肃交通厅建立起了全国为数不多的资金直管模式，实现了人、财、物的集中管理，使资金管理从贷款、管理、结算等实现了程序化，大大提高了资金的周转率。同时，实现了公路交通基础设施建设和道路运输发展的良性互动。
甘肃交通每年融资量大，如何管好资金十分重要。学经济与法律出身的杨咏中厅长在领导班子成员的支持下，很快就在全系统构架起了一套围绕项目流转的资金直管模式，实现了资金运行的全过程管理。
甘肃省高等级公路运营管理中心苏书祯主任说，以前甘肃的收费公路是4家业主分头管理，从2007年5月份开始，实现运营中心四级管理模式，1800多公里高等级公路由5个管理处、17个所一路一线管理，实现了建、管、养分离，初步理顺了全省高等级公路运营管理体制。
甘肃省运管局王繁已局长告诉记者，围绕运输结构调整，道路运输由粗放型向集约型发展转变。
为了加快促进区域运输一体化，加大西部地区区域运输经济合作与交流，甘肃省交通运输管理部门发起组织了首届中国西部道路运输新概念论坛，与西部11个省、市、区运管部门共同签署了《中国西部道路运输区域合作框架性协议》，提出了西部区域道路运输、政策、市场、监管、信息一体化的合作理念。发起并启动了黄河上游甘青宁三省区三角黄金运输线建设活动，开通了甘青宁城际物流配送专线，实现了甘宁两省区96779汽车维修救援网络正式联网，深化了区域运输经济合作与交流。
2004年以来，甘肃在西部地区率先启动道路运输信息化建设工程，建成以省道路运输信息中心为枢纽，以市、县道路运输管理机构及运输企业为节点的道路运输信息网络平台，实现省信息中心与14个市州信息中心、86个县区信息站、150个运输企业信息站的联网运行。
建设新农村的致富路、小康路
“甘肃是个严重缺水的省份，典型的黄土高原，即使有水，渗漏流失也特别快。‘天干土扑粉，下雨烂泥滩；崎岖又坎坷，车过尘如烟 。’这简简单单四句话，看似轻松的打油诗，却时时刻刻揪着陇原交通人的心。”省公路局的赵彦龙局长如是说。
陇南市是甘肃的农业特产大市，以前“山货运不出山，有车开不出家”，大家只能眼睁睁看着“宝物”长吁短叹。定西市是闻名遐迩的“中国马铃薯之乡”，以前不要说是开发马铃薯产业，成堆成堆的马铃薯连个好价钱都卖不上，甚至有时眼睁睁地看着烂掉，倒掉……
盼路、修路、快修路、多修路、修好路，是甘肃农民们的夙愿。
2001年至2005年期间，甘肃省委、省政府为解决“三农”问题，建设与完善农村公路网络，给陇原农村打造出了一条条宽敞的便民路和致富路。
中央政府在这5年里对甘肃省农村公路通达通畅工程的补助资金平均每年达到0.9亿元，2006年则达到了11亿元，2007年达到18.4亿元。
“全省的公路就像一张网，高等级公路建设，搭起了这张网的骨架，接下来要修的就是农村公路，农村公路是这张网的脉络。”甘肃交通厅一位与公路打了30多年交道的高级工程师说：“只有修好农村公路，这张网才能真正活络起来。”
据统计，2004年以来，甘肃省新建改建农村公路达2.6万公里，使全省农村公路总里程达到85790公里，实现了全省各市州到县均通油路，全省所有乡镇和91.2%的行政村通公路，97.24%的行政村通机动车。2006年，全省建设了18个乡通等级公路394公里，318个行政村通农村公路1846公里，202个乡通油路2128公里，改建农村公路3237公里。
