城镇交通规划精选(九篇)
第1篇：城镇交通规划范文
关键词：城镇交通规划；小城镇；步行；自行车；公交车
中图分类号：TU984文献标识码： A
前言
2012年，我县各乡镇经行政区划调整后，形成9镇1乡的总体格局。按城市规模等级划分，我县的10个乡镇均属于“小城市（镇）”的范畴。小城镇在用地空间布局与居民的交通出行方式上，与大中城市有较大的差别，主要体现在：城镇用地规模小，居民出行距离短等特点。
但是，时下规划建设的同质化现象，导致我们部分城镇的交通规划照抄照搬大、中城市的“公交优先”、“高标准公共停车配套”等策略，步行、自行车、电瓶车等大众最常采用的出行方式，反而没有受到应有的重视，相关设施的建设、管理较为滞后。笔者认为 “公交优先”并不适合我县居民目前的出行方式特点与公交设施建设的实际状况；而为了迎合私人汽车出行增长而在城区内设置大量的停车位，将占用大量的道路空间和公共空间，造成道路拥堵，公共空间匮乏，也从另外一方面，变相的鼓励公众开车进城，进而造成停车位设置越多、缺的越多，道路也更拥堵的恶性循环现象。
1城镇特点与存在问题
1.1城镇规模
1.1.1用地规模
根据我县2012年各个乡镇的城镇总体规划的方案，每个乡镇的规划城镇建设用地范围相对于现状用地范围均有一定的增长（图1）。其中，西部青街、顺溪、山门、南雁的规划建设用地范围基本在半径1公里左右；腾蛟为2公里；水头、萧江为5公里；万全为7公里；昆鳌中心城区为10公里。
按各项交通出行方式的最佳出行距离分析（图2），各个乡镇内部最适合采用的交通出行方式分别为：青街、顺溪、山门、南雁―步行；腾蛟、水头、萧江―自行车、电瓶车；万全、昆鳌中心城区―电瓶车、公交车。各乡镇之间的交通适合采用电瓶车、公交车和小汽车。
1.1.2等级规模
根据 “六普”资料分析，2010年平阳县各乡镇都属于“非农业人口小于20万”的小城市（镇）的范畴。小城镇的居民在出行方式上，具有以步行、自行车、电瓶车为主等特点。
以昆阳镇为例，根据2010年，《昆阳镇公交规划》对昆阳镇居民的出行情况的调查表明：在昆阳镇居民的日常出行中，步行方式比例为44.2%，电动自行车9.4%，自行车占6.4%，摩托车占2.6%，公交车9.1%，私家车16%。可见，步行仍是目前昆阳镇居民最主要的出行方式，而随着小汽车拥有量的增长，私家车在整体出行比例中处于第二位，电动自行车、公交车和自行车次之。
1.1.3城镇职能
城镇职能对城镇交通发展策略的选择，具有重要的影响。我县作为具有1700多年历史的文化县和生态县，利用悠久的历史文化资源和良好的自然生态资源发展旅游业，是我县各乡镇产业发展的重要方向。在《平阳县域总体规划（2006-2020）》中提出了“将我县发展目标确定为长三角南翼生态休闲旅游区”、“我国东南沿海独具特色的著名生态旅游休闲地之一”、“到2020年中心城区成为全国著名优秀旅游城市”等县域旅游业发展目标。在对各乡镇的职能定位中，将腾蛟、顺溪、山门、南雁、青街5个乡镇的职能类型定为旅游型城镇，昆鳌、水头、万全定为综合型城镇，萧江镇定为工贸型城镇。
旅游城镇，一般具有慢生活节奏、慢生活空间以及相对集中布局的休闲业态等城镇特点。反映在城镇交通的规划建设上，需要更加注重步行、公共自行车等慢行系统的建设。
1.1.4现状问题
目前，我县大部分乡镇还没有完善的步行和自行车等慢行系统。大部分城镇道路没有设置人行道，有人行道的道路，普遍存在占用人行道停车、设摊、占道经营等现象，人行道的步行功能难以发挥，形同虚设。在人行道上步行，得 “绕”、“跨”、“穿”，导致行人引向车行道上，导致人车混行现象十分普遍。此外，各城镇在公共交通、自行车、及公共停车配套建设上还存在一些问题。
2规划策略与建议
2.1国内外城市交通发展趋势
目前，欧洲小城市十分重视城市步行设施、公共自行车等城市慢行系统的建设，基本采取“行人优先、自行车优先和公交优先”的交通策略。在城市的可持续发展方面，步行、自行车等慢行系统建设，对城市的节能建设和能源供应方面均有着重要的意义（图3）。
2012年，住房城乡建设部、发展改革委和财政部联合《关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见》，意见明确指出“大城市、特大城市发展步行和自行车交通，重点是解决中短距离出行和与公共交通的接驳换乘；中小城市要将步行和自行车交通作为主要交通方式予以重点发展。”，要求到2015年，“城市步行和自行车出行环境明显改善，步行和自行车出行分担率逐步提高...其余城市（小城镇），步行和自行车出行分担率达到70％以上。”
2.2城镇交通发展策略
根据平阳县各乡镇的规模、职能、现状居民的出行特点，结合城镇能源安全和可持续发展方面的考虑，建设一套大众化的、绿色低碳的、符合现阶段资金与财力条件的城镇交通系统势在必行。笔者认为在当前的资金与财力条件下，应采取“步行优先，自行车、电瓶车、公交车为辅，适度发展小汽车”的城镇交通发展策略，在具体的操作层面上，分以下几步着手为宜：
2.2.1强化规划的先导和调控作用
编制城镇交通综合规划和相关专项规划，重点落实和细化城市步行和自行车交通系统的发展政策和设施布局，结合城市地形地貌、自然条件和城市交通发展实际等，合理规划步行、自行车道及停车设施。
2.2.2加快基础设施建设
结合城市道路建设，完善步行道和自行车道。城市道路建设要优先保证步行和自行车出行。依据专项规划，新建及改扩建城市主干路、次干路，要设置步行道和自行车道，城市支路和居住区道路，要设置步行道。结合旧城改造、环境整治等，打通断头路，打开封闭街区，加密路网，完善步行和自行车微循环系统。
2.2.3保障步行和自行车的基本路权
加强占道管理保障步行道和自行车道有效宽度。严禁通过挤占步行道、自行车道方式拓宽机动车道，已挤占的，要尽快恢复。步行道、自行车道上必要的设施设置要符合国家有关标准规范，禁止以任何形式非法占用步行道和自行车道。
2.2.4加大政策支持力度
将步行道和自行车道及其附属设施一并纳入城市道路建设（养护、维修）计划，保证资金投入。完善投融资机制，坚持政府投入为主，鼓励和引导民间资金参与，多渠道筹措建设资金。
3.结语
平阳县各城镇在城镇规模、职能与居民出行上，具有“小、慢、短”的特点，在目前建设资金十分有限的情况下，本着轻重有分，先后有序的城镇交通建设思路，建议各乡镇应根据自身的特点，采取“步行优先，自行车、电瓶车、公交车为辅，适度发展小汽车”的城镇交通发展策略。在实际的建设中应优先城镇步行设施的建设，进而完善公共自行车和公共交通系统，再而适度配套公共停车设施。
【参考文献】
［1］叶冬青，张海达. 步行的现实困境与规划探索步行系统规划实践与思考.风景园林，2012，（6）：22-26
第2篇：城镇交通规划范文
关键词：低碳；城镇道路；规划；体系
中图分类号：TU984文献标识码： A
1、传统城市交通规划存在的不足
1.1、“四阶段”交通需求模式的局限性
随着社会经济的快速发展，传统的交通模式己不能适应或满足现代化都市发展的需求，我国交通道路管理部门，通过摸索，并大胆实践，在城市交通规划上采用了西方的“四阶段”交通模式，虽然这种模式在我国进行应用之前，己结合我国交通规划特点做了改善，但整体的模式、理念还是沿用了原模式的特点，受到原有思想方面的束缚。我国在上世纪五六十年代就引入了这种模式。
1.2、城市交通规划的目标过于简单
若想做到城市建设的可持续发展，做到城市道路交通的可持续发展，在进行城市交通规划时就需要从多方面考虑，不能只考虑解决城市交通问题，还要综合考虑给环境带来的影响，对资源的利用是否合理等等。但实际上，在执行操作过程中，绝大多数城市交通建设仍然把解决交通问题作为唯一的目标，采取各种措施，甚至不择手段，而对于环境、资源等的考虑就甚微，没有协调处理好资源、交通、环境间的关系。
1.3、对信息技术的发展缺乏适应性
对于城市交通规划的相关交通信息采集一直都是以手工为主的，这样就浪费了一定的时间和精力。在信息化时代不断发展的今天，信息技术已经对居民的生活产生了很大的影响。但是在具体的交通规划中依旧没有比较新的信息采集方式来进行工作。就现阶段我国对于交通规划信息的采集来看，仍以手工为主，这将不利于相关实时有效信息的采集、出行方式以及路径的选择等等。
2、低碳交通的内涵
在当今社会，我国各城市都十分重视可持续发展问题，可持续发展思想对于整个社会的进步都起着主导作用。可持续发展即要保证发展的可持续性，又要保证其与社会的总体发展相协调，即具有协调性的特点，通俗点说，就是要处理好人口、资源、环境、经济的关系，使四者实现可持续的、协调的、健康的发展。若按上面的可持续发展的特点来理解，对于交通建设的发展在可持续发展问题上具有重要的作用。城市绿色交通的发展，一定要处理好资源、环境和交通的关系。长期以来，我国城市交通建设并不能将二者都重视、关注，而是多关注于眼前，只注重交通，对于交通建设对环境和资源的影响缺乏深层次的认识。
城市交通的可持续性发展，要求其处理好环境和资源的关系，从技术、观念、政策等不同方面入手与改变，最终达到协调一致。城市环境、交通道路建设、经济发展这些关系协调统一，以创造一个完整的城市交通建设体系。随着城市交通的发展，对于环境与资源的关注，逐渐出现了“绿色交通”的概念。这一概念的提出，对于城市交通的可持续发展具有促进作用，在城市交通发展过程中起着重要的作用。绿色交通从细节上说明了要做到城市交通的可持续发展，需要采取哪些措施，二者之间是相互依存的，缺一不可。绿色交通因可持续发展而生，脱离了可持续发展，绿色交通便失去了意义;可持续发展对绿色交通有促进作用，要实现可持续发展，绿色交通的实施是必要手段和力一法可持续发展的交通和绿色交通都必须建立在城市发展的基础上，要满足城市交通道路建设的需求，达到城市交通道路通畅，具有可持续性是它们发展的一致目标，至少包括以下几方面:经济上能否可行、财政上能否承受、社会能否接受、环境能否可持续等。
3、城镇道路交通规划框架体系的构建
3.1、交通政策引导
引导公众树立节能环保的交通出行理念，鼓励其多使用公共交通、自行车和步行交通等低碳排甚至零碳排的出行方式，并为其创造良好的慢行交通出行环境;科学合理的配置交通资源，建立以公共交通为导向的县城空间布局模式以及相关的土地开发模式。主要从城镇的用地布局以及交通规划、低碳交通的专项资金，还有相关税费的减免等多个方面采取相对积极的措施，以此有效的保证落实相关的公交优先政策，更加有效的加快相关公共交通体系在县城交通系统中主导地位的确立;优化交通外部性的政策,首先，可以支撑汽车产业的发展，及带动相关产业的快速发展；除此之外，其也对缓解县城的相关交通机动化过程中部分人群对私人小汽车出行的需求矛盾也有积极的意义。也就是说，虽然私人小汽车的适度发展是比较有积极意义的，不论是对县城经济的繁荣还是社会的和谐发展。但是，在实际的生活中一旦没有掌握好相关的适度原则，其将会对县城的交通产生巨大压力，所以说在生活中为了对交通拥堵所产生的负的外部效益的有效降低，可以将其外部成本实现内部化。
3.2、交通规划推进
要注意在实际的工作中打破传统方式上的功能分区，避免巨型、单一化的功能分区，鼓励以短途出行为目标的土地混合使用模式，提高短距离出行的比例。在县城社区空间层面，以不同的社区单元作为县城最小功能体，在实际的工作中强调土地、空间以及建筑的混合使用功能，有效的避免出现大规模的集中居住区。要注意和相关的公共交通联系，对私人小汽车的使用进行一定的限制。还要注意把握相关的街区尺度，有效控制建设的规模，配套建设学校、医院以及文化娱乐场所等公共服务设施，以此有效的降低对县城中心的交通依赖，减少不必要的出行；针对各县城机动车停车情况，应在实际的工作中科学合理的制定相关的停车设施规划，对县城交通需求问题、县城近郊的停车换乘设施问题以及重要交通枢纽的换乘问题进行合理的调节，以此有效的提高交通效率，这将对发展低碳交通有重要意义。
3.3、交通技术支撑
在具体的县城道路交通规划中，要注意对相关的交通设施的建设以及维护、相关智能交通系统的建设以及管理、相关新能源汽车的推广以及使用、相关公共交通运营的有效管理等等各个领域进行合理的科技创新以及相关的技术推广工作，在工作中不断研发和使用相关先进的电动汽车，超高效的柴油以及相关的混合燃料，并不断的推广应用载重量大以及自重比较轻的交通运输设备，积极推进替代能源技术的创新与应用，加大低碳能源技术的投资和政策扶持力度。
总之，在当前的大环境下，我国的县城发展正以以人为本、资源节约并且城乡统筹等等的要求稳步发展，但是依旧存在着很多的问题，环境问题以及交通问题更是其中的大头。这就要求我们在以后的城镇化建设中必须走城乡一体化的低碳型发展道路，要在具体的生产生活中积极的转变传统的交通规划模式，切实将新型的低碳交通规划得到落实，以此全面的促进我国经济的又好又快发展，正也正是保障我国县城经济建设可持续发展的基本途径之一。
参考文献
[1]纪慰华.产城融合发展的综合交通体系规划途径[J].规划师,2014,06:40-45.
[2]魏乐宇.关于新时期城市交通规划思考[J].科技创新与应用,2014,25:214.
第3篇：城镇交通规划范文
[关键词]新型城镇化；交通运输；对策
[作者简介]李红梅，北京科技大学马克思主义学院讲师，中国人民大学马克思主义学院博士，北京100083；奚宽武，交通运输部规划研究院公路所经济室主任，工学博士，高级工程师，北京100028
[中图分类号]F50 [文献标识码]A [文章编号]1004-4434（2013）08-0148-04
一、引言
目前，我国正处于加快推进全面建成小康社会和社会主义现代化建设的重要时期，城镇化是全面建成小康社会和实现现代化的必由之路，是扩大内需的战略重点，也是我国调整经济产业结构和促进城乡区域协调发展的重要途径。
我国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要中明确提出：促进区域协调发展，积极稳妥推进城镇化。根据“十二五”规划，未来我国在完善城市化布局和形态方面，将按照统筹规划、合理布局、完善功能、以大带小的原则，遵循城市发展客观规律，以大城市为依托，以中小城市为重点，逐步形成辐射作用大的城市群，促进大中小城市和小城镇协调发展。规划中还明确提出，推进大中小城市交通、通信等基础设施一体化建设和网络化发展。
2011年6月，《全国主体功能区规划》，规划中提出了构建“两横三纵”（即亚欧大陆桥、沿长江通道和沿海大通道、京哈京广通道、包昆大通道）为主体的城市化战略格局。2012年11月，党的十明确提出，未来将以促进区域协调发展、推进城镇化等为重点，着力解决制约经济持续健康发展的重大结构性问题，并提出坚持走中国特色新型工业化、信息化、城镇化、农业现代化道路。城镇化被提到一个新的战略高度，城镇化成为我国扩大内需和实现经济结构战略性调整的重要推进器。
交通运输是国民经济和社会发展的基础性、先导性和服务性行业，是城镇化发展的重要基础支撑，交通引领城镇化发展已经成为多方共识，二者一直是相辅相成、相互促进。2012年，我国的城镇化率达到52.6%，城镇人口已超过乡村人口，国际经验表明，当一个国家或地区的城镇人口占总人口的比例达到50%后，未来一段时期将处在城镇化加速阶段。随着我国经济社会持续快速发展，城镇化、机动化、现代化进程进一步加快，人口、资源、环境矛盾也日益突出，未来的交通发展既面临严峻的挑战，又有着难得的发展机遇。新型城镇化战略的推进势必会调整和改变区域间、城际间、城乡间经济交通联系，将对交通运输的发展产生深刻影响。区域间、城际间、城乡间经济交通联系更加密切，交通运输需求将日益旺盛。目前，我国交通运输的发展已站在了发挥综合优势新的起点上，交通运输到了总量与质量并重、优化网络结构、强化衔接协调、提升一体化服务水平的新阶段。
二、新型城镇化的内涵与特征
与传统城镇化相比，新型城镇化将更加关注人的全面发展，包括农民进城能充分就业、有社会保障、适宜居住、基础设施建设高效等多方面；更加注重土地等资源的集约利用，更加注重现代科技的应用，更加关注城乡现代化水平的提高，努力实现由速度扩张向质量提升转型，真正实现“集约、智能、绿色、低碳”的城镇发展模式。城镇化的过程也是城（镇）乡（村）由各自发展到协调、融合一体化的过程。新型城镇化有以下几个方面的内涵：
第一：注重城镇体系的建设完善，形成大中小城市、小城镇、新型农村社区协调发展新局面。城镇化是城镇人口比重不断提高的过程，表现为乡村人口进入城镇，人口向城镇集中，城镇人口在总人口的比重逐步提高。传统的城市发展模式追求“大而全”，推崇“都市化”，将更多的资源用于发展特大及大城市，但忽视小城镇作为农村政治中心、商品集散中心、手工业中心、交通枢纽和文化娱乐中心的基础作用。新型城镇化就是要立足我国国情，更加注重历史文化背景的特定意义以及社会经济发展的阶段特征，重新审视城镇体系的结构稳定性，城市群形成的同时，积极培育更具专业性和特色化的小城市、小城镇，建设更加宜居宜农的新型农村社区，构建大中小城市和小城镇协调发展的新型城镇体系。
第二：城镇化是产业结构优化升级和居民消费水平不断提高的过程。随着城镇化的推进，原来从事传统低效的第一产业的劳动力逐步转向从事现代高效的第二、三产业，人口结构产生了较大变化，产业结构逐步升级转换，城镇化过程体现了转型发展和科学发展，我国经济发展和社会进步的步伐加快。城镇居民的消费能力高于农村居民，研究表明，城镇人口消费能力是农村人口的消费能力的3.7倍。随着城镇人口比重的提高，全社会消费能力总体上升，由此可见，城镇化过程又是一个市场不断扩张，也是人民享受发展成果的过程。
第三：更加注重生态文明的保护建设，实现由“功能城市”向“生态城市”的转变。在传统的工业思维影响下，城市发展更加注重城市功能的叠积，更加注重城市产业功能的实现，忽略了城市作为现代文明载体的本质，导致了当前城市资源枯竭、环境污染、交通拥堵等诸多问题。新型城镇化着眼于人与自然和谐共融，借助绿色产业、绿色建筑、绿色生活等新技术、新理念的实践与应用，营造生态宜居的城市环境和美丽家园，满足人民群众对美好生活的期盼，实现城市可持续发展。
第四：城镇化是城市文明不断发展并向乡村渗透和传播的过程，是人的整体素质不断提高的过程。城镇化的推进并不仅仅发展城市，也是农村生产生活方式不断提高、逐步走向现代化的过程。也就是城乡一体化的过程，即实现城镇化和农业现代化同步发展。同时新型城镇化更加注重现代信息技术应用，推动城市管理理念与居民生产生活方式的变革。城镇化水平的提高，人们的生活方式、价值观念也发生变化，以物联网、移动互联、云计算为代表的现代信息技术的广泛应用，重构城市间和城市内人与人、人与物、物与物之间的联系，正在从根本上改变着人们的生产生活方式。人民更加追求文明进步，富庶幸福生活，现代文明逐步推进。
三、城镇化进程中交通运输发展趋势分析
1.发达国家城镇化地区交通的共性特征
经研究发现。国际典型城市通有以下共性特征：（1）具有完善的城镇体系，各城市群大都有核心城市以及其它功能互补的城镇组成；（2）具有发达的区域通网络，各城市群有着复合型的高速城际通道（城际轨道和高速公路），并在规划时将城镇群作为一个整体，统一规划对外交通等；（3）一般是跨行政区的经济区，跨行政区域的交通协调任务较重。
国外在小城镇建设方面。主要的经验有以下三点：（1）小城镇要有适度规模，以安置就业；（2）发展便捷、快速的交通网络，以扩展城镇生活方式，缩小城乡之间的差别；（3）建设有吸引力的、良好、宜人的生态环境。
2.我国新型城镇化进程中交通运输发展趋势
我国新型城镇化进程中，人口集聚特征和社会生产生活方式的改变必将导致交通运输需求特征的变化。据测算，未来将会有超过3亿农民转变为城镇居民，城镇居民的出行频率是农村居民的8-9倍，城镇居民的消费能力是农村居民的3.7倍，势必带来国际、区际、城际、城市、城乡客运需求总量的快速增长。同时，客货出行需求更加多样化、多频率、多层次，对客货运服务的安全性、快捷性等提出更高要求。
从城镇发展形态看。需求趋势分析可从下图1进行。
新型城镇化进程中，交通运输发展主要呈现出下述显著特点：
城市群之间（群际间）以及城市群内部城际间（城际间）的通道干线交通出行密度、频率大。“两横三纵”为主骨架、以优化开发和重点开发的城镇化地区为主要支撑、以轴线上其他城镇化地区为重要组成的城镇化空间战略格局逐步形成，客货需求进一步在几个核心城镇群之间以及城镇群内部城际间集中，集中表现在连接核心城镇群的主要通道交通流量快速增长，城镇群内部各城市功能组团和产业功能组团之间的主要干线上的交通联系更为繁忙和复杂。
中心城市交通枢纽和辐射功能得到进一步强化。其它离散性中心城市在与各大城市群联系的同时，中心城市与周边中小城镇的经济社会联系进一步强化，要求其充分发挥区域综合交通枢纽的作用，提升自身在区域客货流组织中的枢纽地位。
小城镇是连接城乡的枢纽，是城市产业、文明、文化向乡村辐射的基地。随着人口、产业聚集和经济发达程度的提高，小城镇地区的交通便捷程度逐步提升，主要表现在覆盖深度和网络化程度的提升以及强化与周边城市的衔接、与国省干线公路的衔接等。
随着城镇化、机动化进程的加快，城市交通需求总量持续较快增长，机动化出行占比大幅提高，出行距离不断增加，高度集聚的向心交通需求将加剧中心城区交通负荷，城市出人口、重要集散点周边交通拥堵加剧，交通需求管理的要求大为增加。
四、适应新型城镇化战略交通运输发展对策
城镇化是我国全面小康社会和现代化建设的长期任务，交通运输是推进城镇化发展的基础和条件。考虑到我国地区经济社会发展不平衡，城镇化进程也具有不平衡的特点，城镇化进程也不可能齐头并进，因此，在同一时期的不同地方，城镇发展形态也是不同的，比如小城镇、卫星城、都市圈、城市群等都是城镇化的具体形态。由此带来的交通发展对策必须走多样化路线，在城市群区域、小城镇地区以及其它城镇化区域交通发展之路需要分类指导、因地制宜。需要结合交通运输行业现有的发展水平，做好以下几方面的工作。
1.深入推进城镇化区域交通发展规划
规划引领是保障交通科学发展和可持续发展的重要手段，也是多年来我国交通运输快速健康发展中积累的一条宝贵经验。加强城镇化区域交通发展规划，做好交通运输发展的顶层设计，破解交通运输发展过程中的行业分割、行政区划壁垒等问题，建立健全区域规划实施保障机制，对新型城镇化进程中交通运输发展具有基础的引领性作用。
围绕城镇化区域交通发展规划，可逐步开展以下工作：一是在行业层面，进一步探索深化交通运输体制机制改革，逐步推进设立涵盖城市道路、轨道交通等的交通行政主管部门或协调机构，促进各运输方式之间、对外交通与城市内部交通之间规划的深度融合；二是在区域层面，突破“属地化”规划体系，整合不同区域层次的交通规划，形成城镇化区域交通发展规划；三是健全区域综合交通规划实施机制，可考虑成立城镇化区域交通运输合作委员会，建立各组成城市（镇）的规划参与和实施协商机制，在更大的平台上促进区域交通发展规划得到落实；四是重视规划实施的评估工作，建立区域交通规划实施评估和监督制度。
2.先行构建快速交通基础设施网络
交通基础设施是新型城镇化的先导条件。未来将加快城镇化区域交通基础设施建设。提高交通基础设施的覆盖范围和服务能力，形成完善的区际、城际、城乡交通运输网络。在城市群区域，面对城镇化区域交通出行密度、频率大，迫切需要构建快速交通网络。一般来说，大城市交通问题的焦点在中心区及周边，而在中心区实施干道扩建相当困难，可采取在中心区边缘修建快速路和加快轨道交通建设的做法。将长距离的出行与城市交通分离。在其他城镇化地区，结合地理位置、人口分布和经济发达程度，城镇化的发展要求提高交通路线对重点城镇的覆盖深度和网络化程度。保障区域内和各城镇之间交通联系，以及满足运输需求的多样性和个性化。
交通基础设施建设应突出如下重点：一是加快构建以海港、空港为门户，由公路、铁路、城际轨道共同组成的多条交通走廊。实现各大城镇群之间的网络化连接；二是构建高效便捷的城际交通体系，推动城镇群内部建设覆盖百万人口城市、层次体系多样的城际轨道交通系统，同时加强公路建设，实现城市群内各城镇高等级公路全覆盖；三是加大城市与乡村之间的交通基础设施建设力度。提高中心城市与周边城镇乡村的交通网络通达度，实现以城带乡、以乡促城的良性互动格局。四是根据城市空间结构、人口分布、产业布局，完善综合客运枢纽布局，同时努力推进枢纽建设与城市综合开发的一体化。
3.大力实施公共交通优先战略
面对交通出行、土地、环境和能源的压力，为解决高密度客流的问题，优先发展公共交通将成为城镇化地区特别是城镇密集区我国交通必然的公共政策和具体行动。落实公交优先发展战略，大力推进公共交通，是缓解城市交通拥堵、推动城市交通健康发展的必由之路。为此，国家可通过一些理性的手段引导人们自觉调整交通出行观念和交通行为方式。一是建立与我国资源禀赋相适应的交通体系，发展公共交通，在结构上实现交通模式的优化：二是创造条件和鼓励人们采用较少资源消耗的交通模式：三是不断促进交通行业的技术进步。
4.全面提升客运服务和现代物流水平
建立安全、快捷、舒适、可持续的区域客运服务系统，为居民出行提供一体化的出行服务，是新型城镇化的迫切需要。未来将广泛应用现代信息技术、节能环保技术，完善城乡客运管理体制机制，推进各种运输方式间的融合与协调发展，注重城际、城乡客运与城市公交体系的衔接，全面提升区域客运服务水平和质量。
高效率、低成本的物流服务是新型城镇化进程中产业结构升级和消费方式转变的重要保障。大力发展现代物流，为城乡产业集聚创造更为优越的发展条件；健全生活物资的城乡配送体系，适应人们生活方式和购物方式的转变，为城乡居民提供更加便利、更高品质的生活条件。
第4篇：城镇交通规划范文
一是参与市、区重大规划事务，发挥规划师专业技术特长作用，指导并协调设计单位完善规划成果。
1、xx全域新村布局规划。年初，市局开展今年重点工作xx全域新村布局规划编制，经专题培训，按要求将上报各区县新村布局成果。经两周时间细致调研，会同镇国土、建设口同事，在充分尊重村民意愿的前提下，提前完成了xx镇全域新型社区布局规划工作，形成了镇域“两图两表”资料成果。同时，牵头区规划局县域成果汇总，发挥专业特长，协调新都13个街镇资料上报整理，在领导要求的时限内完成县域“现状三图、规划三图、两表一文”规划成果，获得领导肯定和认可。
2、新都区农村新型社区出入通道整治导则。年初，区委徐书记上任，提出“城乡环境综合整治”将是新都区今后几年重点工作。在此背景下，区规划局委托编制农村新型社区出入通道整治导则，拟通过对新都区现有新农村建设、农业产业等资源的梳理，结合城乡统筹、城市建设、产业发展，结合景观、节点、水系的打造，梳理道路交通，完善导视系统，打造展示新都田园风光、人文特色、宜居、产业等各个方面的绿色生态通道。
这项工作得到乡村规划师小组全程参与和配合，xx镇有丁家大院示范点和北星土地整理安置点，就如何档升级，梳理通道，向设计单位提出了相关建议。同时，积极参与通道整治导则规划方案汇报交流，协调正式成果作为区级管理制度在各乡镇得到落实。
3、新都区农村道路交通及公交体系规划。按照区委徐书记调研要求“完善和优化农村交通规划”事项，区规划局安排此项规划编制并要求乡村规划师全程参与配合。在协助设计单位调研各乡镇交通、公交现状的同时就规划编制提出相关建议，牵头审查此规划各阶段方案，以达到区委提出的“实现农村交通领先二圈层乃至全市的目标”。目前，该规划初步成果已完成。按领导要求，会同设计单位完成了“新都区农村道路交通及公交体系规划探析”论文，论文已报送至“xx规划”编辑部。
二是积极参与xx镇规划建设事务，为领导决策出谋划策。
1、主持编制xx锦城安置小区建筑方案编制，协助完善北星安置小区建设收尾工作。根据时间进度，xx锦城安置小区建筑方案已编制完成，规划方案结合xx状元文化、生态本底等元素在风貌形态、立面色彩上寻求突破，并通过区规划局审查，目前已进入项目前期建设阶段。同时积极推进北星安置小区建设收尾工作，为7月底村民分房入住打下基础。
第5篇：城镇交通规划范文
关键词:山地小城镇；总体规划；大鹏镇
中图分类号：TU984文献标识码： A 文章编号：
1.规划背景
随着全国小城镇建设突飞猛进，城镇化水平持续提高，山地小城镇迎来了建设发展的契机，新区规划、旧城改造、用地扩建等频频出现于集镇重点建设的项目清单中，城镇面貌也焕然一新。但大多数山地小城镇建设不注重地域特色及建设条件，采取平原城镇式的建设，大挖大填，生态环境被严重破坏；与此同时，决策者过分追求形式，地域文化、民俗特色被现代风格所取代，城市风貌变得支离破碎，甚至消亡。山地城镇的特点是地域特色突出、生态资源丰富、地域景观与自然景观相得益彰。为了延续这些特点，面对形势日益严峻的山地小城镇建设，作为具有指导作用的总体规划，应充分挖掘并利用其地域资源，在尊重现状的基础上，把城镇建设引向以构建生态安全格局、凸显地域特色、促进经济增长为重点的协调、可持续的发展之路。本文以大鹏镇为实例，探讨山地小城镇总体规划编制问题并提出应对策略，以期对山地小城镇的建设起到一定指导作用。
大鹏镇作为典型的山地城镇，地处大瑶山南麓，位于平南县最北端，与金秀县、桂平市相接，四面环山。其建设条件有着典型的山地城镇特性：①耕地、林地较多，生态资源丰富，景观条件好，具有营造生态景观的良好条件；②平坦的可建设用地较少，且分布较为分散，人地矛盾突出；③集镇被山水阻隔，各集镇之间缺乏区域协作、经济交流和交通联系；④地域特色明显，建筑依山而建；⑤地质条件敏感，易发生地质灾害，使集镇总体用地布局受到限制。为了落实“统筹城乡发展，积极稳妥推进城镇化，加快推进社会主义新农村建设，促进区域良性互动、协调发展”的方针，满足城镇建设的更高要求，大鹏镇在充分考虑以上建设现状和山地城镇特征的基础上，进行了总体规划编制（规划年限为2012年～2030年），明确了发展方向，力求实现经济发展、城镇化水平提高、生态景观健康的目标。
2.规划理念
通过综合分析大鹏镇的人口、经济、社会、资源等现状基础资料，总体规划修编提出了以下理念。
(1) 生态理念。山地小城镇总体规划首要遵循的原则便是生态保护优先，实施可持续发展战略，保护城镇生态和城镇环境，实现城镇建设与生态环境的协调发展。
(2) 人文理念。不同地域有着不同的区域文化、历史文脉及民俗风情。规划应充分尊重地域特色，遵循原建筑布局形式，对于民俗住宅需最大限度地保留原有风格，在立面改造中适当加入民俗元素。
(3)个性构建理念。在山地小城镇总体规划中，个性的体现尤为重要。大鹏镇可谓背山面水，集镇的建设、人们的生活已与山、水完美融合，这一个性在总体规划编制中得到继承与发扬。
3 规划重点内容
规划针对大鹏镇典型的山地城镇特征，综合分析其经济发展、人口增长趋势、交通等情况，对大鹏镇空间结构布局、土地利用、道路交通、公用工程、防灾减灾、环境工程等方面作了统一、协调、合理地安排。
3.1 空间结构布局
根据用地布局现状分析，结合影响镇区空间发展制约因素分析，针对空间的近期发展，综合近远期的发展布局，确定镇区的总体规划结构采用“一心一轴三片区”的形式。“一心”：即镇区综合服务中心；“一轴”：即沿大鹏河形成的城镇发展轴；“三片区”：城北居住片区，城西工业片区、城南居住片区。
3.2 土地利用
规划居住用地72.41公顷，占建设用地的42.39%；规划公共服务设施用地29.63公顷，占建设用地的17.34%；规划生产设施用地6.46公顷，占建设用地比例3.78%；规划仓储用地面积2.36公顷，占建设用地1.38%。至规划期末，镇区绿地总面积达到24.19公顷，占建设用地比例14.16%（见附图1）。
图1用地布局图 图2 道路系统规划图
3.3 道路交通
平容二级公路镇区段作为镇区内部交通干线，沿线建筑控制后退距离，保证道路畅通。镇区接周边村庄公路按9米水泥路面规划。规划结合该镇现状建成区的路网结构及地形的特点，主要道路骨架为六横二纵。规划道路用地29.45公顷，占建设用地比例17.24%。镇区的道路分为二个等级：干路红线宽度24米；支路红线宽度12米（见图2）。
3.4 公共工程
目前大鹏镇供水工程能保证全镇居民的生活用水，规划在镇区北部建设大鹏水厂，使镇区供水能力达到0.5万m³/d，满足远期镇区居民用水需求（图3）。根据大鹏镇规划布局及地形情况，结合城镇的发展进程，为了保护大鹏河水环境，规划考虑将大鹏镇的污水通过污水管网收集输送到镇区南部的污水处理用地集中处理，处理达标后用于农业灌溉或市政用水（图4）。规划汇水分区内雨水管道根据道路、地形坡向设置，就近排入水体。
图3给水工程规划图 图4道路系统规划图
3.5 防灾减灾
在城镇建设及建筑设计中，要严格控制防火间距，保持消防通道畅通。在改造老镇区时，要拆除耐火等级低的破旧房屋。新建建筑耐火等级要达到一级或二级，加强旧城区消防通道整治，完善新建镇区消防通道建设。要加强建筑设计防火审核工作，对建筑电器线路加强维护管理，消除火险隐患，提高自防自救能力。大鹏镇镇区防洪标准按20年一遇设防，同时按照贵港市及平南县相关防洪规划的要求，做好镇域沿大鹏河和各行政村防洪堤建设。
3.6 环境工程
规划期末镇区公共绿地面积达到20.41公顷，人均公共绿地面积10平方米，绿地总面积24.19公顷。控制各类大气污染物排放，以保证镇区环境空气质量稳定达到《环境空气质量标准》（GB3095-1996）二级标准。控制各类水污染物排放，以保证周边主要地表水体的水环境质量能达到《地表水环境质量标准》（GH3838-2002）Ⅲ类标准。控制噪声的排放，以保证镇区的声环境质量可以达到《城市区域环境噪声标准（BG3096-93）》所规定的相应标准要求。
4.结语
通过大鹏镇总体规划编制的实践，个人认为加强山地小镇的基础设施和环境治理，通过土地建设用地指标的分配、引导产业转移、加强小城镇基础设施建设等，增加小城镇的综合承载能力，更多地吸引农村非农产业以及农业人口向小城镇转移，是城镇化发展的方向。另外山地小城镇总体规划的重点在于提高土地利用率，打破交通瓶颈，利用好小城镇独有的生态资源，创造舒适、安全、可持续的人居环境。从整体思维考虑总体规划，将能真正实现以保护为主、以人为核心的规划目标，同时也将推动小城镇建设向着民俗和文化特色凸显、环境与社会和谐的方向发展。
参考文献：
[1] 高相铎，许倩英，胡志良.从小城镇的发展现实探讨其规划思路―由天津市中心镇规划引发的思考[J].小城镇建设，2012（03）
第6篇：城镇交通规划范文
镇内有多处人文景观和自然景观。镇西有著名的法学鼻祖皋陶墓和西周东城都遗址，镇南有龙盘卧伏的龙穴山，镇北有如诗如画的白鹭洲公园等，均具有很高的旅游开发价值。
全镇总面积150.4平方公里，现辖26个村，1个街道，总人口6.8万人，耕地面积7.5万亩，XX年实现国内生产总值5.76亿元，实现财政收入2018万元，农民人均纯收入2936元。
近年来，**镇人民抓住机遇，发挥优势，凝心聚力，加快发展。在农业方面，以江淮分水岭综合治理为突破口着力改善农民生产生活条件，全面实施科技兴农战略，大力调整农业生产结构，建立生态农业示范园区，培育龙头企业发站能人大户，现拥有各类示范园44个。兴皖科技园、金土地科普示范园、天业种鹅、双墩生态农业示范园、骏达鸵鸟、天润乳业、和平牛蛙、金峰梅花鹿、大汉盆景呈星星燎原之势，沿淠生态农业示范园建设正在抓紧实施。
该镇在抓住科技兴农这个牛鼻子的同时，大力发展乡镇工业和个私经济。通过制定一系列优惠政策，招商引资，建立工业园，筑巢引凤，XX年全镇私营企业营销收入达2.5亿元。目前，已形成了精工齿轮、凯旋汽运、鑫隆改装、人伟板鸭、中联房地产、建筑建材等支柱企业和近千个个私私营大户。
以长途货运为主的汽车运输业是该镇个私经济的一大特色。凯旋、安凯、金安、富强四大汽车运输公司，挂户车辆达XX多台，总资产超两亿元，在苏、浙、鄂、粤、闽等省占有一定的市场份额，货运半径达1500公里，年运输营业额达1.8亿元以上。在汽车运输业的带动下，**镇的汽车改装、汽车贸易、汽车配件、货运信息服务、按揭保险服务等相继兴起，并带动了房地产、餐饮、住宿、洗车、加油、汽车修配等相关行业的发展。
党的xx届三中全会以后，镇党委、政府认真贯彻实施“小城镇、大战略”指导方针，按照**市东城区的框架和建设标准，坚持高标准严要求，做到“规划一张图、审批一支笔、管理一个法、建设一盘棋”。为改造旧镇区、建设新镇区。采用“拓路带房、房地生财、聚财建镇”和出让开发权的有效办法，使集镇面貌焕然一新，现在集镇建成区面积由1992年的0.31平方公里发展到现在的3.6 平方公里，人口由0.7万人发展到2.3万人。
集镇基础设施完善，功能齐全，主要街道全部实现水泥化，供水、供电、供气、供奶、信息、绿化等基础设施配套，程控电话、有线电视进入寻常人家。集镇还建有大型停车场3处，宾馆、饭店、休闲中心等生活娱乐设施多处，新兴的卫星集镇框架已基本形成。XX年全镇国内生产总值3.4亿元，预算内财政收入1200万元，农民人均收入1800元。
XX年**镇被确定为全国小城镇综合改革试点镇。XX年7月被命名为**省首批“文明小城镇”，同时还是**省社会主义新农村建设示范镇
二、**镇小城镇建设存在的问题
**小城镇建设能如此快速发展，主要得益于改革开放政策的实施，得益于农村经济持续发展和二、三产业迅速扩张，在看到成绩的同时，**镇小城镇建设，也存在一些的问题，突出表现在：
1、由于详细规划和各专业规划编制不到位，致使在规划实施过程中缺乏操作性强的规划依据，造成一些不符合城市规划的建设出现。集镇总体规划方案没有组织技术评审，规划起点较低，没有体现地方特色，而且，在规划实施过程中还存在随意改变规划的现象。
2、城镇人口3万人，小城镇建设规模较小，布局比较分散，产业发展缓慢，经济集聚功能较差，非农业人口占总人口比重低，城市化气息淡薄，公共基础设施建设滞后，其效益也难发挥。这是当前城镇化的最大难题。供水、供电、卫生、绿化等基础设施跟不上，城镇居民生活质量不高，影响了德隆乡城镇化的进程。
3、城镇建设管理存在不少问题。城镇规划与交通、土地、水利、生态环保等规划衔接不上、规划水平低，执行也不好。土地、街容街貌、道路交通、社会治安、以及流动人口管理未形成一个协调统一的综合管理体系。环境卫生管理缺乏专门的机构，城管人员编制和经费不到位。
4、公用基础设施建设资金短缺已成为困扰我乡城建基础设施建设的核心问题，也是推动城镇化进程的重要制约因素。由于设施不配套，功能不齐全，阻碍了城镇建设整体水平的提高。由于投入过少、机制不活，导致问题有：一是道路与公共交通设施落后交通量的增长。二是城市基础设施严重不足，污水处理率、垃圾无害化处于初始阶段，环境污染还比较重;三是城市基础建设多元化投融机制未完全形成，资金来源困难，投入不足。
5、信息闭塞，人口外流严重。经济发展较慢，建设资金缺乏。轻壮年人口大部分涌向县城或县外务工、经商、办企业，很少有人愿意在乡镇投资，人气不足，财气不旺，集镇建设形不成规模。
6、城镇建设管理力度不够，重建轻管的现象存在。一方面由于人员少，队伍力量不足，监管不到位。另一方面，长期以来没有规划适当住宅小区让城郊农民建房，没有引导农民集中连片建设新村，使城郊农民随意自建住房、杂乱无章。至今没有配备正规科班出身乡村规划建设专业技术管理人员，也没有建立或完善建设管理制度，没有严格依法办理建设项目规划审批手续。随意变更规划、不按规划建设的现象。
三、小城镇建设建议与措施
1、完善城镇规划体系，加快规划编制力度。抓好县域城镇体系和县城总体规划的修编工作，搞好经济社会发展规划、城镇体系规划、城镇建设规划、土地利用总体规划、城市环境规划、生态功能区划等的协调衔接工作。县城乡规划建设局要严把规划设计单位资质关，搞好组织和审定工作。争取到XX年基本完成县城区及各乡镇的总体规划修编和审批工作。根据自身特点和发展条件，明确功能定位和发展方向，高起点编制产业发展、基础设施建设等专业规划扩好工业、商贸、住宅、文化等小区详规，近期建设规划和重要景观设计，提高城镇建设水平。
2、合理调整乡村布局。按照县域城镇体系规划的要求，加快制定和实施县乡行政区划调整方案，争取用5年时间基本完成乡镇行政区划调整。有计划地逐步把生活和生产条件较差的村、边远村及存在严重地质灾害隐患的村的农户集中到城镇落户。
3、合理安排城镇建设用地指标。在确保全县耕地总量动态平衡，保证国家和区、市、县重点建设项目用地的前提下，尽量满足小城镇建设用地需求。并且妥善处理进城农民的承包地和宅基地。保留进城务工或落户农民的土地承包经营权，培育壮大城镇土地流转中介组织，引导农民依法进行土地的合理流转。实现耕地占补平衡，优化土地利用结构，提高土地集约化和利用效益。集中使用农民住宅用地指标，逐步对分散的农民居民点进行搬迁改造、退宅还田。对原宅基地已复垦的农户，经县级政府批准，允许在小城镇异地另行安排宅基地建设。
4、鼓励农民进城入城定居。建立以居住地划分城乡人口，按职业确定身份的户籍登记制度，凡在小城镇有合法固定住所、稳定职业或生活来源的农民，均可根据本人意愿转为城镇户口;进城镇经商为工的农民，持经劳动部门审签的两年以上聘用合同或居住满两年的暂住证等可到迁入地派出所办理落户手续。进城镇农民其子女入学、就业等方面享有集镇居民同等待遇，接收学校不得收取借读费。
5、大力发展工业经济。根据资源和劳动力的优势，积极发展资源加工型、劳动密集型产业和循环经济，形成产业优势支撑小城镇建设和发展。培育壮大乡镇民营经济，优化乡镇工业布局，大力发展工业小区，支持和鼓励民营企业集中连片发展，小城镇内各类工业企业原则上都应进入工业小区发展，并享受政府制定下发关于工业园区建设的各种优惠政策，开设“绿色通道”服务增强工业小区对人流、物流、资金流、信息流的吸引，以小区的产业集聚带动人口、市场等要素集聚。
6、突出抓好特色经济。充分利用当地资源和比较优势，抓好农业产业结构调整，围绕烟叶、肉牛、肉猪、能繁母猪、桑蚕、蔬菜及花卉苗木等重点特色产业，发展地方特色经济，打响特色产业品牌，形成产业规模和竞争优势，促进农民增收，壮大小城镇实力。按照“公司+基地+农户+科研单位”五位一体要求，发展以循环经济模式为主体的生态效益型农产品加工业，集中资源优势，扶持能发挥产业优势、具有一定规模和绿色食品。推进农业园区建设，把农业园区建设成为具有科技成果转化等多种功能的现代化农业载体。
7、加快繁荣第三产业。营造良好的发展环境，大力发展小城镇服务产业。主要发展以商贸、物流、交通等第三产业，发展商贸流通业，按照现代流通发展要求，规划建设小城镇商业网点，搞好各种专业市场和集贸市场建设，大力开展边贸活动，鼓励县乡商贸流通企业到小城镇发展连锁超市、物流配送、餐饮旅馆、农副产品批发等经营活动;发展各种社会服务业、信息服务、搞好能促进农产品流通的市场中介组织，通过壮大中介组织，促进农产品流通，拓展农产品市场，增强小城镇对生产要素的集聚能力;充分挖掘小城镇的生态、自然景观、人文等旅游资源，发展休闲度假旅游、生态农业观光旅游和民俗文化旅游。
8、加快基础设施建设。县财政每年安排一定的专项资金用于补助小城镇的规划和建设，扶持小城镇的规划建设。对需进行过境公路改造的乡镇，由地方负责组织实施，交通部门给予技术支持和资金补助，优先解决镇域内过境公路路面硬化和占路为市的问题;加强饮用水及其水源地的保护，改造和完善乡镇供水设施，对在收取的水资源费，除按规定上缴国家外，其余全部留乡用于水资源规划、保护及相关水利设施建设。
9、积极争创文明城镇。以创建文明县城、文明村活动为载体，不断创新城镇规划、建设、街容街貌、道路交通、社会治安、流动人口等管理水平。结合城乡清洁工程开展生态型文明城镇创建活动着力塑造整洁优美、秩序良好的城镇形象，风气端正、工作高效的单位形象，文明礼貌、精神振奋的居民形象和道路畅通、安全舒适的交通形象，形成由点到面、连线成片、全面推进的城镇发展格局，实现城镇面貌美化、居民素质优化、管理服务规范化、基础设施配套化的目标。
第7篇：城镇交通规划范文
关键词： 城乡统筹城市郊区小城镇
中图分类号：TU984文献标识码： A
一、引言
城乡统筹发展是新时期中国社会经济发展的必然趋势，其本质是要改变目前城乡二元的社会经济结构，解决三农问题，促进城乡共同发展。2008年1月《城乡规划法》的颁布实施，标志我国的规划工作重心已经由实质性的城市主导转变为城乡并举，城镇规划作为城乡统筹规划中的关键节点，需要转变以往城镇规划的局限思路，扩大规划的视角，创新规划方法途径，更好的发挥其在城乡统筹中的关键作用。城市郊区的小城镇是农村城镇化发展过程中的重要力量，由于其处于独特的地理位置及经济区域中，受城市的辐射、扩散和周围农村腹地的双重影响，加之其自身的农村城镇化发展，呈现出与普通小城镇有显著差别的特点，研究其发展对于城乡协调发展具有重要的意义。
城市郊区指中心城市的社会、经济发展在周边区域中所形成的，其特征、结构和功能实质介于传统城市与乡村之间的地理区域，是城市和乡村社会、经济等要素相互作用、相互渗透的交叉地带，城市郊区小城镇即是位于上述区域内的小城镇。本文拟选取宿州市埇桥区符离镇作为案例，剖析当前皖北城市郊区小城镇发展的特点、存在问题、以及进一步推进小城镇健康发展的对策措施。
二、 不同类型地区城乡统筹规划重点
我国地域广，不同地区发展水平相差较大，因此对不同类型地区，其城乡统筹规划的重心也不同。以安徽为例，皖北地区由于受历史人文、资源禀赋、政策等因素影响，经济社会发展长期落后，地区总体上看还处于工业化初期阶段，工业集中在中心城市，农村以农业为主，城乡联系单一。皖北地区城乡二元差距较大，普遍存在中心城市辐射带动能力弱，城镇规模小层次低、农村建设落后等问题，因此该地区面临的首要问题是如何促进城乡经济发展。该地区城乡统筹规划的重点是缩小城乡二元差距，在城乡空间上改变目前低水平均质化格局，通过集聚发展，提升中心城市，择优培育城镇增长极，发展壮大小城镇，辐射带动农村地区发展。
三、城市郊区小城镇发展的特点——以符离镇为例
1、发展机遇高于普通小城镇
在由“城市—周边地区小城镇—农村腹地”共同构成的经济区域中，由于郊区小城镇的区位优势，同一行政区划内具一定规模的郊区小城镇，其发展会服务并参与城市的经济中，成为城市的有机组成部分。城市在进行总体规划宏观布局时，具有一定经济实力的郊区小城镇往往优先作为城市功能疏散地。
符离镇就是一个比较典型的城市郊区小城镇，它位于位于宿州市北13公里处，介于宿州、淮北和徐州三市之间，是驰名中外的烧鸡之乡、皖北重镇，又是全国小城镇建设试点镇、全国重点镇、省级示范镇和省重点中心镇，综合实力和竞争力位居宿州市各乡镇前列。其区位优势使得其成为宿州市重要的功能拓展区，在《宿州市城市总体规划（2012—2030）》中，符离镇将承担部分城市中心区人口疏散功能，并且重点发展休闲旅游及生态型产业（见图1）。
2、经济发展水平高于普通小城镇
凭借大城市资金、产业的优势，郊区小城镇产业经济建设加快发展。郊区小城镇较多地分担中心城区外迁企业或延伸的产业链，从而为郊区农业剩余劳动力提供大量就业岗位。两者结合，大大提升了小城镇的经济发展水平。
以符离镇为例，2010年实现农村经济总收入 26亿元，规模以上工业总产值21亿元，财政收入2826万元。近年来一些新兴高科技企业陆续落户符离镇，大大改善了符离镇的工业结构，增加产值的同时为符离镇的工业注入了极大的活力。2010年以来符离镇的第三产业呈现快速增长趋势，交通运输业、批零贸易业、社会服务业等行业继续保持主体地位，旅游休闲等产业开始迅速发展。
3、城乡一体化水平高于一般小城镇
推进城乡一体化建设必须统筹兼顾，基础设施建设是城乡一体化格局的重中之重。大城市郊区小城镇的发展程度与大城市交通的便捷程度呈显著的正比关系，只有与主城区形成便利的大交通，才能实现与大城市有机对接，促进人流、物流的顺利畅通，促进城乡政治、经济、文化一体化。按一般规律，与主城区车程较近，即主城区一小时车程半径内的近郊区小城镇发展较快。以符离镇为例，京沪铁路纵贯南北，国道、省道穿境而过，正在建设宿淮铁路，符离镇为起点；泗许高速公路符离出口离镇区三分钟路程；京沪高铁宿州站离符离镇二十分钟的路程；徐州观音机场距镇区50公里，沟通了符离与国内各大中城市的经济、科技、信息联系。便捷的交通，有利于符离镇在经济、交通各方面实现城乡一体化。符离镇是埇桥区的繁华大镇，其工业区、生活服务区、办公住宅区各具规模，水、电、路、和工商管理、金融、税务、医疗、邮政、学校等市政、公用设施齐全配套。
四、规划编制的新思路
1、从小城镇规划向更大区域谋划的规划理念转变
①区域视角确定城镇定位
传统的小城镇总体规划往往突出镇区规划，弱化区域协调和镇域规划，本次规划转向更广阔的区域视角。从区域背景来看，当前宿州市正处于处于均质化向集聚发展过渡阶段，制定了“区域次中心城镇向小城市发展”的城镇空间组织新策略。符离镇成为带动宿州规划区北部崛起的唯一核心城镇，辐射带动埇桥区北部片区经济洼地的发展，在这个目标基础上对于城镇的定位是重构为埇桥区规划区副中心，新兴工贸型小城市。
②协调宿州城乡空间布局
当前宿州市城市规划区存在着城镇数量过多、规模小层次低，建设分散等一系列问题，需要整合片区发展空间，减少开发主体，实施集中开发，积极培育城镇增长级，突破低水平均衡发展格局。规划对北部片区乡镇调整提出方案建议，在空间布局上提出对北部片区城镇功能进行整合，引导交通设施、社会设施以及市政公用设施在不同地区的差别化配套，促进发展要素向符离镇等城镇增长极集聚，增强其辐射和带动渠南片区的动力（图2）。
2、突出城乡融合理念
以往小城镇总体规划往往突出镇区规划，弱化镇域规划，与广大农村腹地结合不
紧密，忽视城镇与农村的相互联系和融合。在城乡统筹的新背景下，规划遵循“城乡资源统一配置、城乡建设统一管理”的理念，以更好地发挥服务作用和带动农村地区发展的作用。
统筹区域城乡空间布局
在宿州市城市规划区范围内，目前有符离、桃园、朱仙庄镇，现状各镇建设比较分散，低水平重复建设严重。为减少盲目竞争和重复建设，实现区域资源和设施共享，规划淡化城乡界限和行政划分，将上述三镇纳入城市规划区范围内统一考虑，促进城镇间在基础设施、市政设施、产业布局、环境保护等方面的协调。按照集中集聚、合理分工的原则，引导形成由城镇、新型农村社区、一般农村社区构成的网络化的镇村格局。符离镇发展为新兴工贸小城市，承担片区的综合服务功能；桃园、朱仙庄镇区基本和城市中心城区合并发展。
②建立有效的空间管治机制
加强对镇域土地利用模式的引导控制，按照生态优先、集聚发展、节约用地原则，将镇域空间划分为已建区、适建区、限建区和禁建区四大类，对江湖河流、生态廊道、
基本农田严格进行管治，实现城乡资源要素保护和合理利用。按照保护耕地、节约用地的原则紧凑布局城镇各项建设用地，加强存量土地的整理和挖潜，实现城乡建设用地的空间结构调整，将农村建设用地适量转化为城镇建设用地，严格控制城乡建设用地增长，保持城乡建设用地总量与土地利用规划一致。
③新型农村社区建设
现状农村居民点数量偏多，规模小，土地利用浪费严重，公共服务设施滞后。规划按照建设新型农村社区原则对现状村庄进行分类整治，规定人均村庄建设用地标准，减少农村居民点数量，优化村庄布局。提出新型农村社区建设引导，对住宅建设、公共服务设施配置、基础设施配套、村庄环境、村庄特色等方面提出建议。考虑到农村居民点调整是长期控制引导的过程，规划对村庄用地调整不采取强制措施，逐步引导农民向农村社区转移。
3、探讨城市郊区小城镇分阶段增长机制
城市郊区小城镇发展需要经历从初级启动期到成熟完善时期的过程，因此在发展策略、空间布局、基础设施配套上需要与规划目标与发展阶段吻合，以实现可持续的城市化。
①在发展的启动初期，针对发展动力不足的事实，在发展策略上提出交通引导和行政驱动积极推进产业化。空间布局上充分利用有限交通条件缩减发展启动成本，依托老省道作为城镇发展轴线，同时控制远期发展轴线，生活用地依托老镇区展开，工业用地跨越老镇区结合高速公路道口集中布局，强化符离生产职能。
②发展中期阶段，在内部和外部资本的驱动下，城镇综合实力较大提高，发展策略上提出生产和服务配套并举，提升区域服务职能。空间布局上结合行政中心搬迁建设城镇发展轴线，产业和生活用地依托轴线相向发展，发展镇区公共中心，完善公共配套设施。
③发展成熟阶段，城镇综合实力达到较高水平，发展策略上提出完善城镇功能，提升城镇的中心地位和辐射能级。在空间布局上，依托发展轴线完善各项建设，积极发展小城市的功能，辐射和服务于北部片区。
五、政策保障建议
新的发展目标与现状薄弱的城镇综合经济实力是符离发展面临的尴尬现实，如何做大做优符离镇成为规划关键。针对皖北地区城镇经济动力不足，行政力量推动是推动城镇初期发展的重要动力因素，规划提出在宿州市层面通过行政区划调整以及土地、人口、财政政策的倾斜，为培育符离镇创造发展条件。投资政策上重点支持符离镇基础设施建设，改善投资环境，增强产业集聚和人口集聚的能力；土地政策上改变按行政单元平均分配土地指标的政策，扩大符离镇建设用地供给，满足其快速工业化和城市化发展的需求，其他地区实行严格的土地用途管制，严格控制建设用地增量；人口政策上建立人口合理流动机制，增加就业岗位，鼓励人口集中；财政政策上建立健全规范的财政转移支付制度，加大启动资金的财政配建力度。
结语
当前我国城乡二元经济结构突出，而城镇化是改善城乡二元结构的重要途径，小城镇在城乡统筹发展中的作用日益突出。本文以宿州市符离镇为例，充分考虑欠发达地区城市郊区小城镇发展动力不足，基础条件差、区域支撑能力弱的特点，在区域协调与城乡统筹的基础上，重点分析城镇转型过程中城镇职能、不同发展阶段的动力机制和发展路径、城乡空间布局、以及政策保障的内容与方法，为欠发达地区城市郊区小城镇发展与转型提供有益借鉴。
参考文献
[1] 安徽省城乡规划设计研究院． 宿州市埇桥区符离镇总体规划． 2011
[2] 陈为邦.小城镇建设规划先行[J].领导决策信息，2001(15).
[3] 汤放华.小城镇总体规划理论、编制内容与方法的研究[D].湖南大学，2002.
第8篇：城镇交通规划范文
关键词 武汉,轨道交通,线网规划,
图1 武汉市城市轨道交通线网规划方案
1 线网规划特点
(1) 线网布局与武汉三镇8 个主要发展方向相吻合
武汉市城市总体规划延续了长江两岸三镇鼎立、均衡发展的城市格局。受湖泊、山体的自然阻隔,汉口、汉阳、武昌三镇形成了比较明确的城市发展主方向。见图2 。
从图2 中可以看出,武汉三镇的发展主方向是:
·汉口地区———沿解放大道上延的吴家山、古田方向;沿解放大道下延的堤角、后湖方向;沿常青路向北的常青花园、天河机场方向。
·汉阳地区———沿汉沙公路向西的蔡甸方向; 沿318 国道向南的四新、沌口方向。
·武昌地区———沿珞喻路向东的东湖、关山方向;沿武咸公路向南的青菱、白沙方向;沿和平大道向北的青山方向。
在上述的城市8 个主要发展轴向上,集中了武汉市目前和未来最重要的经济增长点和最具发展前景的城市新区、新城。根据统计分析, 至2020 年,在城市发展轴向上分布的人口和岗位数量占主要规划总数的80 % 。基于对这一城市布局形态的研究,规划方案与城市用地布局紧密结合,其线网布局覆盖了全部的8 个发展轴向。
(2) 线路走向与城市客流主要流向一致
未来客流主要流向的分析主要是在客流预测的基础上进行的。运用加拿大交通规划专业软件, 根据1998～1999 年城市综合交通调查资料,建立武汉市客流交通预测模型。通过客流预测分析,掌握未来城市公交客流需求和空间分布形态(见图3) 。通过客流主要流向的研究,确定了轨道交通的走廊。
图2 城市主要发展方向示意图
(3) 线网规模与总体控制的合理规模相吻合
按交通需求及线网覆盖率,类比国内外相关大城市的一些基本参数,并结合武汉市地域广阔的特点,推算出网络合理规模。通过线网合理规模的研究,掌握了武汉市轨道交通线网规模合理的控制指标。各预测年的控制指标如下:
图3 武汉市公交客流主要流向
线网规模远景年为200～ 220 km ,2010 年宜为50 ～ 60 km , 2020 年线网规模宜为100 ～ 130 km 。城市地区(2 256 km2) 轨道交通网络规模为300 km 左右。规划方案的线网总体规模为215 km ,2010 年建设51. 3 km ,2020 年建设130 km ; 城市地区轨道网规模为325 km 。可见,规划方案的线网规模均在合理规模内。
(4) 线网布局能满足过江客流武汉三镇鼎立,长江两岸均衡发展的城市格局导致越江交通成为城市交通的首要问题。
现状跨长江公交客运总量约60 万人次/ 日,全部由常规公共交通承担,跨江公交线路达到72 条。在解决未来跨江交通出行方面,应以轨道交通方式为主,逐渐提高轨道交通承担的跨江客运量比重, 减少常规公交长距离跨江出行。
跨江专题研究需要解决的主要问题是:在不同时期有多少跨江客流量,需要几条跨江通道才能满足需要,跨江通道设置在什么位置最合理,建设时期如何选择。
通过研究,得出2010 年、2020 年和远景年公交跨江总量见表1 。
表1 武汉市公交跨江出行总量预测
根据对未来跨江交通需求的预测,结合轨道交通和常规公交的通行能力,远景年宜设置3～4 条地铁过江通道。根据对跨江客流空间分布的分析,轨道跨江通道应优先设置在长江一、二桥城市中心区,以减少绕行,方便居民跨江出行。为满足上述跨江交通的需求,规划方案布设了3 条(控制预留了4 条) 过江通道。第一条过江通道,即轨道2 号线位于长江一、二桥间。
(5) 线网与大型客流集散枢纽有良好的衔接
轨道交通线路必须联系城市大型交通枢纽和客流集散点,通过轨道交通和常规公交形成换乘方便、辐射性强的大型客流枢纽,对稳定轨道交通线网结构、快速便捷疏导客流、方便居民换乘具有重要意义。
通过分析认为,在轨道交通网络规划中重点需要考虑的大型客流枢纽包括汉口火车站、武昌火车站、汉口商业中心、武昌洪山广场和汉阳十里铺等。规划方案中,这些大型交通枢纽均有2～3 条轨道线接驳。
(6) 线网对城市新区、新城开发的促进
根据武汉市社会经济发展战略要求,武汉市城市总体规划提出了创造城市新的生存和发展空间、促进周边地区发展、形成合理的城镇结构体系的城市地区发展思想。在规划中,随着主城地区的人口趋于饱和,还将大力发展城市新城。形成以主城为核心,以新城为支柱,主城紧凑发展,新城各具规模,交通联系方便的城乡一体化地区。城市轨道网建设必须考虑主城与新城间的出行要求。通过对城市地区的研究,确定了主城线路向延伸的规模和走向。
规划方案中,每一条轨道线路的端点均与新城有着便捷的联系,而城市的重点发展新区均有轨道交通线经过。由此,通过轨道交通的建设,将极大地促进城市新区新城的发展。
(7) 充分考虑了国铁资源的利用
国铁参与城市交通,在国外由来已久,如东京的山手环线、东京50 km 范围内的武藏野线铁路外环线(70 余km) 、横穿东京东西的中央本线等, 线路共长几百公里,服务于城市交通。
武汉市是我国中部腹地的中心城市,铁路四通八达。现辖区内铁路营业里程达1 078 km , 主城区铁路网密度为3. 8 km/ km2 。随着城市铁路及城市综合运输业的发展,铁路交通已经日益富有余力。城市轨道交通应充分利用这一既有资源。基于国铁的专题研究,规划方案中对已有资源的利用作出了初步的规划设想。设想武汉市主城区既有铁路中可能开辟市郊客运线5～6 条,线路长度约140～170 km 。
(8) 线网进行分层布局和定性分析
规划方案从结构上可分为镇间骨架线路、镇内主干线路及网络辅助线路等三个层次。参见图1 。
(1) 镇间骨架线路
由沟通两江四岸的轨道2 、3 、4 号线构成“ 三线环绕,镇镇互通”的镇间骨架线路(全长约90 km) , 跨越两江,连通三镇,骨架线路两两相交,三线扣环,不仅连通了汉口火车站、武昌火车站、京广铁路高速客运中心等对外交通枢纽,而且衔接了汉口、武昌、汉阳三镇的中心区以及汉口博览中心、汉口后湖居住新区、汉阳四新居住新城、沌口汽车城、洪山广场、中国光谷等重要客流集散枢纽。这3 条线路重点解决跨江交通及长距离交通问题,加强三镇间的联系。
(2) 镇内主干线路
由轨道1 、5 号线组成江南江北两条镇内轨道干线(全长约65 km) ,分别贯穿汉口及武昌镇内的东西方向。两条主干线沿镇内客流主流向布设,且穿越轨道交通镇间骨架环,在充分满足镇内客流需求的同时,又为镇间客流提供了便捷的换乘,减小了主干道的客运交通压力。
上述镇间骨架及镇内主干线路构成了“三线联三镇,镇镇互通;两线贯两岸,支撑发展。”的轨道交通网络主体。该主体的网络线路疏散旧城、辐射新区、四通八达,带动武汉三镇8 个主要发展方向的城市建设,提供便捷通达的交通服务。
(3) 网络辅助线路
轨道6 、7 号线构成线网辅助线路(全长约60 km) 。6 号线沟通汉口、汉阳旧城及后湖新区,增加跨汉江通道。7 号线联系汉口北部与武昌东南部,增加了跨长江通道。两条辅助线路扩大了轨道交通网络的覆盖率,有利于提高全网络的服务水平。
2 规划方案评价
2002 年10 月29～30 日,在武汉市召开了《武汉市城市快速轨道交通线网规划》评审会。专家组评审认为:规划方案的线网总体规模合理,结构形态符合武汉市城区城市形态和土地利用布局;线网方案有机地融合于城市总体规划;线网方案具有较好的可实施性;线网评价体现了武汉城市特点;交络方案起到了良好的作用;规划技术路线正确,其通预测贯穿网络规划的全过程,对优化轨道交通网规划成果具有较高的可信度。
参 考 文 献
1 武汉市城市规划管理局. 武汉市城市总体规划(1996～2020)
第9篇：城镇交通规划范文
【关键词】 新型城镇化 和谐发展 城市总体规划
中图分类号： TU984 文献标识码： A
1 引言
改革开放以来，中国走了一条快速城镇化之路，城镇面貌发生了巨大变化，同时也带来了诸如环境、人口、交通、资源等一系列问题，对城市的发展产生了较大的影响。传统城镇化是城市优先发展、高耗能、数量增长型、高环境冲击型、放任式机动化、少数人先富的城镇化；新型城镇化则应该是城乡互补协调发展、低能耗、质量提高型、低环境冲击型、集约式机动化、社会和谐的城镇化。《中共中央关于国民经济和社会发展十二五规划的建议》明确指出，要积极稳妥推进城镇化，坚持走中国特色城镇化道路，科学制定城镇化发展规划，促进城镇化健康发展。
2 充分发挥城市总体规划的引导和调控作用，不断推进新型城镇化的健康发展
2.1 新型城镇化的定义及特征
所谓新型城镇化，是指坚持以人为本，以新型工业化为动力，以统筹兼顾为原则，推动城市现代化、城市集群化、城市生态化、农村城镇化，全面提升城镇化质量和水平，走科学发展、集约高效、功能完善、环境友好、社会和谐、个性鲜明、城乡一体、大中小城市和小城镇协调发展的城镇化建设路子。
新型城镇化是以城乡统筹、城乡一体、产城互动、节约集约、生态宜居、和谐发展为基本特征的城镇化，是大中小城市、小城镇、新型农村社区协调发展、互促共进的城镇化。新型城镇化是适应工业经济向服务经济转型下的城镇化新发展模式，注重区域和城市综合发展，突出城乡统筹、城市空间集约高效、公共服务均等、社会和谐发展、社区绿色低碳发展的新城市发展模式。
2.2 以科学规划引导城镇化健康发展
城乡规划是引领城市科学发展的“宪法”和总纲，推进新型城镇化发展，必须充分发挥规划的基础性、先导性、战略性作用，以科学规划引领城镇化和城镇建设健康有序发展。同时，应着重关注以下内容：
（1）统筹城乡规划：加强城市总体规划，促进城乡要素平等交换和公共资源均衡配置，形成以工促农、以城带乡、工农互惠、城乡一体的新型工农、城乡关系。
（2）统筹区域发展：增强区域联动与协作，明确区域分工，实现区域优势互补，共享区域发展成果。
（3）优化产业空间格局：充分发挥区域经济的“集聚效应”与“扩散效应”，构建城镇与产业结构布局合理、市场体系完善、政策制度一体、信息资源共享、交通体系完备的区域经济共同体。
（4）构筑新型城镇体系：形成合理的城镇体系，提高城镇综合承载能力，发挥各级、各类城市与小城镇在一定区域范围内的职能作用。
（5）生态优先与和谐发展：大力发展生态经济，改善城乡生态环境，培育生态文化，逐步实现区域经济社会和人的和谐发展。
3 营口市城市总体规划解析
营口市位于东北松辽平原南部，辽东半岛西北部，大辽河入海口的左岸。西临渤海辽东湾，距离沈阳市179公里，大连市220公里。市域总面积5402平方公里，东部为丘陵，西部为渤海海岸，中部为平原，海岸线长122公里。
3.1规划背景
国家明确了全面构建社会主义和谐社会，实现城乡、区域、经济社会、人与
自然统筹及国内发展与对外开放统筹协调的发展思路。国家推进环渤海城镇密集区发展、振兴东北老工业基地政策的实施，辽宁省沿海经济带国家战略，辽宁中部城市群建设等区域发展政策和环境的变化，均会对营口发展带来新的机遇，在政策、资金、技术、人才、重大项目等得到国家和辽宁省的扶持，从而推动城市跨越式发展。
3.2 城乡统筹发展规划
党的十报告指出：加快完善城乡发展一体化体制机制，着力在城乡规划、基础设施、公共服务等方面推进一体化，促进城乡要素平等交换和公共资源均衡配置，形成以工促农、以城带乡、工农互惠、城乡一体的新型工农、城乡关系。健康推进城镇化建设，必须优化空间布局，按照区域统筹、城乡一体、全域规划的要求，推进市域城乡规划全覆盖。
3.2.1 统筹城乡公共设施建设
教育设施规划：总规中将统筹城乡教育资源，科学规划、合理布局作为教育设施规划的总方针，切实加强农村地区教育师资、设施及经费的投入，改善教育环境，在公共教育资源上统一协调分配，增强区域内城乡教育资源的共享。
医疗卫生设施规划：形成城市市级医疗机构――社区卫生服务中心（社区卫生服务站）两级医疗卫生服务体系，农村市（县）、区中心医院――乡镇中心医院（一般卫生院）――村卫生室三级医疗卫生服务体系，市、市（县）两级卫生防疫、妇幼保健机构负责技术指导。
文化设施规划：中心城区、县级市城区建设一批标志性、现代化、综合性的文化基础设施；各个乡镇建设具有一定规模且有站址的文化站；加强各乡镇及中心村文化活动站、老年活动中心、体育场所及健身设施的建设，丰富城乡居民的文化生活。
3.2.2 城乡交通设施一体化建设
交通网络是城市空间结构组织的基本框架，合理的交通网络构架是高效城市空间组织的基础。营口市域综合交通重点构建由高速公路+区际快速路和城际轨道+轻轨共同形成“双快”网络，在现状交通走廊的基础上，结合用地布局，建立网络化联系通道，组织快速客、货运运输，分流过境交通车辆。提高交通网络的连通度，并在城区各组团之间形成区间分流系统，使之从单一的“走廊-节点”向心格局转向紧密的“网络-枢纽”格局，减少交通过于集中于中心城区的压力。
3.2.3 统筹城乡重要基础设施建设
在现状城市供水布局基础上，进一步完善城乡供水系统，对现有水厂进行改造、扩建，并适时在乡镇建设新水厂，推进农村地区自来水管线的敷设；规划新建污水处理厂5座，改扩建4座；新建3座500千伏变电站、5座220千伏变电站、26座66千伏变电站；改扩建1座天然气厂、新建5座天然气门站；改扩建1座热电厂、新建6座集中供热锅炉房；规划在南北城区各建一座垃圾处理厂。
3.3 城乡空间布局优化
规划形成“一带三轴、双城联动、两副四级”的城镇空间布局结构。一带三轴，一带即依托滨海路形成的南北向沿海发展带，三轴为从沿海向内陆辐射的北部老城区―老边--大石桥发展轴、中部北海新区―盖州发展轴、南部鲅鱼圈区、仙人岛―熊岳发展轴。双城联动，即北部城区与南部城区构成的中心城市联合驱动营口市域经济社会全面发展。两副四级，即大石桥和盖州两个市域副中心城市，传导主中心的辐射带动作用；同时形成中心城市―副中心城市--中心镇―一般镇四级城镇结构。
3.3.1北部城区
营口老城片区：发展重点在于旧城改造、河海新西市、高新技术产业园和中小企业园建设。产业基地片区：重点发展工业、教育科研、体育设施和配套生活服务设施。营东新城片区：规划功能以居住、办公、冶金、钢铁锻造、装备制造产业为主。临空产业区：以营口机场为中心，发展空港物流。北海新区：是城市公共服务设施和居住设施发展的重要地区。
3.3.2南部城区
鲅鱼圈片区：规划功能为营口南部中心、港口及临港产业区，配套服务设施完善的现代化城区。熊岳片区：发展商贸物流、居住功能。仙人岛能源化工区：规划功能为港口、能源化工产业区，兼有白沙湾旅游度假功能。
3.4 城乡产业布局规划
在带形组团城市发展战略框架和港口推动、产业集聚战略的指导下，着眼于推动并合理引导产业空间拓展，以重点突出、层次分明、带动全市、融入辽中南城市群和辽宁沿海经济带建设的理念为指导，采取集聚发展的思路，引导产业合理布局，实现绿色升级与低碳转型。
北部平原农业区：重点发展以优质水稻、蔬菜、经济作物、水产品、畜牧养殖为主的现代农业。实施水稻科技提升工程，建成全省优质米生产基地，以高科技示范园建设为依托，打造精品蔬菜基地。
中部滨海综合产业区：以发展先进制造业、旅游业及现代服务业为主的综合产业区。依托南北两大城区，形成三大产业板块。
东部山林经济区：根据营口东部山林地区的振兴规划，在盖州、大石桥东部山区重点发展榛子、大扁杏、林地中草药、林地山野菜、林地食用菌种植、野生动物驯养繁、林产品精深加工、森林旅游业等产业。
3.5城乡生态环境建设规划
坚持经济建设、城乡建设、环境建设同步规划、同步实施、同步发展，经济效益、环境效益、社会效益三统一的原则，实现环境、社会、经济的协调发展。以营口北部城区――南部城区形成的沿海发展轴为生态轴线，以辽河、城市片区间楔形绿地为生态廊道，以渤海、永远角湿地、东南部低山丘陵为生态屏障，以辽河生态带为生态动脉，以境内水系为生态静脉，以盐田、点状绿地为生态增长点，形成山海相拥，一轴六带多点的生态格局，构筑环境优良、景观优美、开放互动、良性循环的营口市生态结构体系，实现营口市“亲河、拥海、吻绿”，谱写一曲“天人合一、山水共鸣，低碳交响”的生态协奏曲。
4结语
新型城镇化的“新”就是要由过去片面注重追求城市规模扩大、空间扩张，改变为以提升城市的文化、公共服务等内涵为中心，真正使我们的城镇成为具有较高品质的适宜人居之所，其本质是用科学发展观来统领城镇化建设。在城市总体规划编制过程中，统筹城乡空间布局、产业布局、基础设施及公共服务设施等建设，积极稳妥推进城镇化，切实发挥总体规划的引导和调控作用，实现城乡一体，构建生态文明家园，共筑中国梦。
【参考文献】
[1]上海同济城市规划设计研究院.营口市城市总体规划（2011-2030）[Z].2011.
[2]清华大学交通研究所.营口市城市综合交通规划（2012-2030）[Z].2012.
