盾构法施工验收规范精选(九篇)

第1篇：盾构法施工验收规范范文

目前，全国包括大部分省会城市及经济发达城市，有近40个城市正在进行城市地铁建设，我国城市地铁建设规模庞大，发展迅速。城市地铁建设成为城市地下空间开发利用的一个重要组成部分，而盾构法隧道，由于其先进的施工工艺和不断完善的施工技术，被越来越多地应用于城市地铁隧道工程建设中。盾构法隧道施工是一种利用盾构机本体作为开挖地下土体及支护土体和拼装预制隧道衬砌，掘进1环，拼装1环，循环工作，在地面下暗挖建造隧道，直至完成整条隧道的施工方法，盾构法隧道施工具有管理密集、技术密集及装备密集的特点。然而在盾构隧道施工过程中，由于盾构施工的特点决定了盾构施工对技术和管理等方面的要求比较高，但在目前大规模地铁建设阶段，施工企业人力资源保障相对滞后，造成部分现场主要人员年轻化趋势加剧，技术经验及管理经验均严重不足，同时越来越多的二线城市也加入了城市地铁建设行列，此类城市首次盾构法施工，对城市的工程地质及水文地质、盾构施工的适应性等均在试验探索阶段，这些均给盾构施工的安全性带来较大的风险，甚至引发安全事故。本文中，笔者结合盾构施工安全事故统计情况，从盾构安全事故易发的风险关节进行风险辨识评价及分析，并提出主要控制措施，以期为城市地铁及其他地下工程安全建设提供相关参考。

二、盾构法施工的优点与不足

（一）盾构施工的优点

1. 施工对环境影响小。主要包括：对地层扰动沉降较小，对周围建筑物影响小；不影响地表交通，无需大规模中断或改移地下管线等各种地下设施；对周围居民生活和出行影响小；无空气、噪声和振动污染等问题。

2. 地表占地面积小，施工不受地表环境及障碍物条件的限制，对大深度、长距离及高水压等恶劣条件下尤为适用。

3. 施工受天气和气候条件影响小，能适应软土、砂卵石、软岩直至硬岩等各类地层条件。

（二）盾构施工的不足

1.小半径曲线施工隧道线性控制难度大，施工较为困难。

2.浅覆土施工，尤其是过江过河的浅覆土施工及地面存在既有构建筑物的浅覆土施工 难度较大，安全性较低；管片衬砌防水对隧道整体结构防水的技术要求较高。

3. 施工中隧道上方一定范围内的地表沉降难以完全消除；对覆土范围内地层的具体情况有较大的依赖性。

4. 两条盾构隧道之间的联络通道需要采用暗挖法施工，安全风险较大。

三、地铁盾构施工常见安全事故的统计

根据现有事故资料，笔者按事故类型、事故数量、百分比、人员伤亡及经济损失情况对事故进行了整理统计，见表1

根据事故资料统计分析，盾构隧道施工易发安全事故有：盾构进出洞，盾构穿越既有构建筑物、地下管线及河流，盾构开仓作业、盾构水平有轨运输等环节。事故造成巨大的人身伤亡及经济损失。

四、地铁盾构施工安全事故发生的主要原因分析

（一）工程地质及水文地质的复杂性和不确定性

1.地铁施工一般在城市中，受人类生活、生产活动的影响，工程所在区域的工程地质、水文地质条件复杂，表现出很大的随机变异性和不确定性；

2.地层中大量存在的存量水的活动与作用，再加上盾构掘进中施工对地层的扰动影响，进一步造成地层的复杂性；

3.地质勘查不精确。受施工条件、地面环境及预算费用等综合因素影响，地质勘查结果与实际情况有一定的差距，施工过程中地层的不确定性进一步体现。

（二）工程建设区域及沿线周边环境的复杂性：

地铁一般修建于城市中心，工程周边地面存在的既有建（ 构） 筑物、地下管线、交通道路及相关环境设施十分复杂。有些因修建年代久远或老化失修，无法得到相关的准确蓝图资料，特别是地下管线及建筑物基础等的详细资料无法取得，使施工的风险及不确定性增加。

（三）施工方案与施工工艺选择不当，影响盾构施工安全性

地铁工程施工涉及的施工人员多，交叉工序多，人机交叉频繁、工期紧张，技术方案与工艺流程复杂，不同的工法又具有不同的适用条件， 尤其是盾构始发接收、地层加固、建筑物及管线保护、注浆量、注浆压力与配合比及盾构掘进模式选择等，施工方案与工序选择不当，势必会给施工生产带来较大的风险。

（四）工程规模大、要求高，管理及技术力量良莠不齐，现场管控不到位，增加了盾构施工的安全风险

城市地铁工程建设项目大规模上马，而地铁建设人才数量无法满足建设规模的需要，关键岗位的人员，如施工员、安全员、质量员、技术员等均呈现出过于年轻化的趋势，施工技术经验及管理经验欠缺，关键工序管控把关不严，再加上作业人员绝大部分为农民工，专业技术能力严重不足，人员素质不高，施工安全培训不到位等因素综合影响，直接导致盾构施工的管理、技术跟不上，现场安全质量隐患频发，事故易发。

（五）工程建设预警机制及应急管控不完善，风险响应及处理不及时

1.发生风险预警事件时，因管理不到位及侥幸心理作祟，未能及时向上级单位报告，要求协调优质资源及时处理，而是瞒报私自处理，导致错过最佳处理时机，造成风险扩大升级。

2.应急响应及应急物资储备不到位，在险性事件发生初期，应急响应不及时，未能及时采取有效措施控制风险因素，致使风险因素持续发展升级，导致事故发生及事故影响扩大化。

五、盾构施工的风险辨识评价及控制

1.风险因素的辩识评价

风险的辨识评价大体可分为直观经验分析方法和系统安全分析方法两大类，针对盾构法施工作业工种多、分部分项工程多、作业环境复杂、机械化流水线作业等特点，我们采用系统安全分析方法，按照风险发生的概率与风险的损失等，建立风险分级评估矩阵，结合施工经验及标准规范情况，可以计算出相应的风险级别，并制定出相应的风险接收准则，进而使风险控制有针对性和具体性。

根据风险等级类别，制定出风险接收准则及处置原则（表5），进而制定出有针对性的措施。

2.风险控制

对评价出的风险因素，按等级进行分类整理。由于一级风险及二级风险在经济损失、环境影响、社会影响、工期、人身伤亡等方面的危害大，重点应实施对此类风险的防范控制。防范控制措施应从管理和技术两方面综合考虑，实施管控。

六、盾构施工的风险综合防范措施

（一）安全管理防范措施

1.坚持推行标准化建设

按照建筑施工企业管理实际过程，从施工现场标准化、管理行为标准化、施工技术标准化、作业行为标准化四个部分统筹组织管理，进而降低工程技术的失误率，提高工程质量施工与管理水平；暴露、识别和排除现场安全隐患，提高施工组织效率；规避人的不安全行为，提高作业人员的安全意识及安全技能；总结经验教训，改进施工管理水平。

2.实施风险分级分类管控

对风险因素进行辨识评价，形成风险因素分类分级清单，按照“分级负责，分级管理”的原则，健全风险分级管控机制，明确各层级的监管职责，制定针对性的管控方案或措施，开展联合检查和评价验收，并进行预警及动态管控，保证风险可控受控。

3.健全班组安全建设

班组是现场最基层的劳动和管理组织单位，是施工方案、技术交底及规章制度的具体执行者，也是施工风险的直接面对者和主要受害者。健全班组安全建设，提高基层人员安全意识和技能，是全面控制风险，遏制生产安全事故事件的有效途径。

（1）根据有关法律法规标准，在承包合同签订时，根据施工班组的分类，明确外协施工队伍需要配备的专职安全管理人员数量，保证每班至少一名专职安全员在岗监控；同时，发挥工会对安全生产的协助作用，在外协队伍中配备群众安全生产监督员，协助专职安全员及班组长开展安全管理工作，并将外协队伍的专职安全员 及群众安全员纳入项目的安全管理机构，形成自上而下的畅通管理通道。

（2）坚持开展经常性的安全教育、班前安全讲话及联合安全检查。对与岗位相关的风险、有害因素及其防范方法，安全操作规程、规章制度要求与上报等详细讲解，结合经济奖惩与通报等辅助手段，使他们在思想上和技能上都能适应安全生产的要求 ， 促进安全工作由处理事故的被动状态转变为事前预测的主动防范。

（二）安全技术防范措施

1.盾构机始发接收

（1）对盾构始发接收端头地层进行详勘，认真研究盾构始发接收端头地层情况，制定出安全可靠的地层加固方案，必须保证盾机进出洞端头地层加固长度不小于盾构机的长度。

（2）盾构始发接收洞门凿除前，必须对端头地层的加固效果进行抽芯检测，抽芯点应重点选取洞门外圈检测，检测合格后方可开始凿除洞门。

（3）始发接收前，应对盾构机姿态进行复测核实，检查洞门刚环板、橡胶帘布及压板的安装质量，并在始发接收托架及橡胶帘布上涂抹油脂，减少盾构机推进阻力以及对洞门橡胶帘布的损坏。

（4）在始发接收阶段，应采用低推力、低扭矩、慢速度，稳定土仓压力，减少对地层土体的扰动，足量进行同步注浆，并进行封环注浆，同时注意及时调整刀盘转向，加强盾构机姿态测量，防止盾构机整体旋转。

（5）储备专项应急物资，特别是用于堵漏的优质油性聚氨酯、水玻璃、聚氨酯泵、双液注浆机及棉纱、木楔等；并在始发接收前进行应急培训及演练，明确各应急小组人员组成及职责。

2.盾构机穿越既有构建筑物及河流

（1）在穿越既有构建筑物前，建立盾构机掘进试验段，积累并优化盾构机掘进的各项参数，并重新进行技术交底，保证盾构机在正常掘进时均匀有序掘进。

（2）及时采用单液浆进行同步注浆充填地层空隙，严格控制浆液凝结时间、同步注浆量、注浆压力和注浆质量，同步注浆量一般保证为盾构与管片外径之间地层间隙的2倍，并根据地表沉降及监测数据及时调整；同时，同步注浆速度必须与盾构机掘进速度相匹配，避免过多注入浆液导致减少施工过程中的地层过量变形。必要时根据地表变形监测结果及时通过管片预留注浆孔进行二次注浆，地面沉降过大时，二次注浆改为双液浆或聚氨酯注浆。

（3）为减少地下水对盾构隧道上浮的影响，在保证足量进行同步注浆的前提下，应每隔一定距离在隧道外周利用双液浆及聚氨酯打环箍，必要时根据监测的结果，配置快凝及提高早期强度的浆液，调整注浆部位及注浆量，进行针对性的二次注浆；同时必须做好盾尾油脂的压注，确保盾尾密封效果。

（4）根据对既有构建筑物的调查情况，预先在关键建筑物四周布置跟踪注浆监测孔，盾构穿越时根据监控量测结果，必要时通过跟踪注浆孔进行跟踪注浆。

（5）制定监控量测方案，施工中加强对周围道路、管线和临近建筑物的监测，并及时反馈信息，调整和优化施工技术参数， 严格盾构纠偏量等姿态控制，使盾构均衡匀速通过建筑物及河流。

3.盾构开仓作业

（1）编制专项安全施工方案，经企业技术负责人审批，特殊地段及工法条件下，方案必须经过专家论证。并及时对相关人员进行方案的培训交底。

（2）开仓前盾构机应停于地层自稳性较好、已进行地层加固或易于进行地层加固的指定地段；盾构机盾尾密封性、保压系统、气密性等进行试验，保证各系统性能良好。

（3）对盾构机后方3-10环范围内成型隧道管片、盾构机中盾位置采用双液浆打止水环箍，必要时进行地面辅助降水。

（4）对地面的刀盘位置进行标识，与相关政府部门或产权单位（如交警、管线单位）协调联系到位；对地面刀盘周边30m范围内加密布置监测点，取得初始值，加强监测及数据分析，及时进行监测信息反馈。

（5）对气压作业的进仓人员进行体检，保证人员身体素质符合要求；联系有资质的外部医疗机构和医务人员现场协助；有毒有害气体检测设备准备到位，并进行检测试验。

（6）开仓前进行不少于4小时的保压试验，并对安全电压供电（小于36V）及空气置换设施进行检测试验。

（7）保证洞内洞外通讯设施到位，能良好进行信息沟通；气压换刀必须保证双回路电源供电，其中一路必须由发电机供电； 必须准备能够独立满足气压要求的两套以上空压机设备；按照审批的施工方案，足量储备应急物资。

4.水平有轨运输

（1）加强对电瓶车司机的安全培训教育，坚持“定人定机”制度，操作人员持有效证件上岗；加强电瓶车刹车、气路及后视系统的检查维护；在电瓶陈车头安装警示灯。

（2）在隧道口、洞内转弯处及盾构机末节台车等主要位置，必须装设限速警示牌、鸣笛警示牌及警示灯。

（3）电瓶车运行应安排专人指挥，电瓶车启动、进出洞、洞内转弯、进入台车等主要点，必须鸣笛示警，限速行驶；电瓶车在任何情况下，运行时均不得载人行驶。

（4）电瓶车在进入台车到达指定位置后，必须采取插销等硬性约束与台车连接，不得采用安放铁鞋的措施代替插销等硬性措施。

（5）电瓶车在洞外停车时，应选择在平坦处停车，并安放铁鞋进行固定，不得在上坡段或下坡段停车。

（6）专人对电瓶车运行轨道的轨距、压板、轨道间隙、平整度进行日常检查维护，并定期对标高、坡度、线性（隧道转弯处）进行测量，确保电瓶车运行安全。

（7）存在道岔的水平有轨运输线路，必须对电瓶车的运行顺序、会车等进行明确规定，安排专人管理道岔。

结束语

盾构施工过程是一个标准化、工厂化、反复循环的施工过程，同时由于地下工程的特殊性， 项目的唯一性、不可复制性，加上人认知的局限性、责任心、方案和措施的不合理性以及现场管理的缺失等， 特别是由小风险聚积、叠加、链接而引发事故，这些都使盾构隧道施工风险更具隐蔽性、复杂性和不确定性。因此需要对盾构施工过程采取科学的方法进行风险辨识评价及控制，分类进行风险等级动态管理，从管理措施及技术措施方面总结归纳经验教训，制定有效的防范措施，并严格执行落实，进行过程管控，不断纠正管理及技术偏差，将盾构施工过程的风险控制受控范围内。

参考文献：

[1] 上海城建集团隧道工程股份有限公司. 隧道盾构法常态施工的安全风险评价与对策.建筑安全，2008年第7期.

[2]程新军. 盾构施工换刀风险控制技术.铁道建筑， 1003-1995（ 2011） 09-0054-04.

[3]曹越，杨红军. 盾构施工过程风险分析与控制. 009-6825（2011）09-0185-02.

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[5] 竺维彬，鞠世健. 地铁盾构施工风险源及典型事故的研究.暨南大学出版社.978-7-81135-369-3.

第2篇：盾构法施工验收规范范文

关键词：地铁施工；盾构法；施工技术

中图分类号：TU74 文献标识码： A

一、城市地铁盾构法的概述

（一）城市地铁盾构法的历程

城市地铁盾构法施工是近10年才发展起来的新型技术，在不断地应用中城市地铁盾构法得到了长足的改进和提高，这使得城市地铁盾构法更加适于城市地铁轨道的建设，并逐步取代传统的挖掘方式成为城市地铁施工的主要技术。当前城市地铁盾构法在各主要城市的地铁建设中有着广泛应用，特别是在平原地区的城市地铁轨道的建设中，城市地铁盾构法具有效率和安全上的集中优势。随着我国城市化的推进，人口会向中心城市形成聚集效应，作为城市公共事业建设者应该未雨绸缪，要对城市地铁交通网络的建设有所预期，特别是要做好城市地铁盾构法的研究和应用工作，以便在未来的城市地铁网络的建设中更好地应用此项技术，实现对城市发展和人们交通需要的快速、高效的满足。

（二）城市地铁盾构法的原理

盾构机是城市地铁盾构法的主要机械设备，盾构机主要由挖掘系统、稳定支撑系统和注浆系统组成，其主要功能是在盾构机不断向前挖掘的过程中通过支撑和稳定来保护挖掘的孔洞，在盾构机的尾部以注浆施工对隧道围岩进行加强，进而达到城市地铁隧道的挖掘、支撑和加强作用。

（三）城市地铁盾构法的特点

一方面，城市地铁盾构法的环境影响小，特别是盾构法在施工过程中没有较大的震动和噪音，这会使城市地铁盾构法可在各种环境和条件下进行，有利于提高城市地铁建设的速度。另一方面，城市地铁盾构法的精度高，盾构的运行以机械工程、测量工程、自动控制工程作为基础，可以确保盾构法施工的精度。此外，城市地铁盾构法节约成本，在盾构法施工过程中可以通过熟练相关技术和操作降低人工和管理成本，并且会在长期的施工中达到摊薄盾构机成本的作用。

二、地铁工程盾构施工技术

（一）施工的前期筹备

工程施工的前期是为了满足正常施工条件进行筹备。要根据施工场地的实际条件进行现场的布置，实现“三通一平“。场地的布置主要有为了实现出土和管片吊运的方便，要合理优化管片堆场、集土坑、管片进场通道与行车的位置；集土坑和管片堆场大小的合理设计；拌浆间的设计；生活办公场地的合理安排。一切都为了最大安全的发挥各种设备的效率。

因为市政工程要求极其严格，在施工开始之前要申报各种政府许可，特殊工种证件的办理，合理规划主要材料进场和出土的路线。

测量部门要对交接的桩点复测、盾构基座放样、洞门放样并将测量成果及时报给业主和监理审批。根据出洞后管片的偏移量选择合理的出洞方案。

主要材料要根据国家规范和实际要求联系监理旁站做好复测检验工作；工程设备也要报审监理。

在施工开始之前要查明隧道施工影响范围内各类地下管线的种类、平面位置、埋深、管径或根数、材质等要素；对各种建筑物进行核对拍照留档。

（二）出洞

出洞前大约20天左右要在洞门上呈米字型开出9个样洞，观察加固土体的情况并取样。根据样洞流水情况和样土气味判断加固是否满足出洞要求。其中流水要是清水而不含有流沙等杂质，样土要有水泥的味道，如果不能确定要联系进行再次加固。当土体加固满足条件后，要进行铰链板和袜套防水装置的安装。

满足出洞条件并通过专家会议验收，开始洞门的破除。洞门凿除要尽量连续施工缩短时间检查水土流失，降低风险。期间要对洞门上密封装置检查免得损坏。洞门凿除完毕后盾构机可以开始靠近洞门，尽量使用两腰千斤顶使盾构机水平运行，当刀盘靠上土体可以开动刀盘减少正面的阻力，开始建立土压平衡。这时候应该在次检查洞门防水装置，开动刀盘前要确保刀盘没有碰到导向轨道和放水装置。刀盘接触到土体出洞成功。

（三）100米试推阶段

刀盘开始接触到土体，进入加固区，开始100米试推阶段。试推的只要目的使了解盾构机的性能，了解地质情况，收集选择合理的施工参数。在加固区因为土体比较硬，要控制推进速度在10mm一下，控制出土量，加强地面的检测频率；这时候可以适量开启超挖刀和适量注水减少土体的阻力；时刻注意后靠的变形量；对出盾尾的负环管片要用木头垫起防止管片下沉。

如果出现地面沉降过大，单次连续超标（5mm）或者累计超标（30mm），要及时联系进行二次补压浆。当进行100多的时候按照隧道公司要求开始测量的定向工作。

（四）正常推进

进入正常推进阶段，就是按照试推阶段收集的数据进行尽量快的推进。 轴线的控制：平面和高程要控制在正负50以内，每推进一环盾构司机根据测量人员的报表调整纠偏量和千斤顶四个区域油压，使管片的偏移量在合理范围以内，并判断未来环的偏移量。高程的控制还应该用垂球吊超前量，超前量要得到保证，否则盾构机会造成高程的难以调解。

为了保证隧道质量管片连接件一定要拧紧，否则容易造成隧道的上浮。连接件的初紧和复紧工作要在实际工作中去寻早技巧，不能蛮使力，比如环向螺栓要等出了盾尾才能复紧效果很好，纵向在倒数第二环推进当中才有很好的效果。作为质量员检查拼装质量是每日的一项重要工作。

（五）进洞

盾构的进洞地基加固和出洞验收要求一样。在盾构机将要进入加固区前要反复核对平面和高程偏移量，和实际洞门偏移量相比较，调整高程向上3～5公分，核对管片里程进入加固区要调整施工参数。停止同步注浆。当盾构盾尾将要全部露出，在里边大约10公分完成第一次进洞。停止推进，进行防水加固。3天左右后完成第二次进洞。

（六）贯通验收

隧道贯通后联系相关部门进行专家验收，测量隧道成型质量，对各种文件资料进行归档封存。各种大临设施和设备的拆除退场。

三、提高盾构施工法的工程质量措施

（一）培训必须全面持久，具有良好的施工技能技巧

为了进一步提高施工质量，减少安全事故的发生，施工企业一定要不断地对工人进行各方面的培训和学习，比如技能培训、安全知识培训等。根据实践证明，较多的安全事故发生其大部分主要原因是由于施工人员缺乏一定的技能水平，这部分施工人员由于缺乏对所处岗位的认识，不懂得工程本质特点、机械设备性能、不知道如何去规避风险，因而出现违规操作的现象就常有发生，使得安全事故频发。所以我们要进一步加强对员工的技能培训，以便能减少事故的发生率。

（二）注重纠偏和进度

在盾构设备推进的过程中，需要进行相应的纠偏工作，需要分片、分段进行，对相关的数据、参数进行密切检测，减少涂层损失、围岩干扰，以使得线路能够避免受到影响，对盾构的姿态不能进行过度的调整。一般来说，进度应该保持在持4R/d。施工中，需要对施工参数进行密切的监控，对最大隆起量限定在一定的范围内，这样才能更好地对地铁隧道的运行进行保护。

（四）盾构机掘进措施

1.调整盾构机，当地质地段相类似时，需进行模拟掘进工作，在盾构机靠近铁路前，需将盾构机掘进参数和状态调整好。

2.在工作时需保证盾构机运转良好，尽量减少或避免盾构机发生故障的次数，以免造成时间拖延，降低工作效率。在施工过程中采用土压平衡施工方法保障沉降量较小。

3.选择了加泥土压平衡盾构机，跟好地保证了施工安全和进度。通过改良地层减小地表沉降。

4.采取错缝拼装进行隧道衬砌，目的是可以发挥管片环间螺栓的纵向加强作用，从而加强了管片间接头处的薄弱部位，使得管片环整体刚度有所增加，从根本上控制了砂层地段管片的结构变形、结构受力和防水方面的问题，使得地铁施工过程中出现的大变形和渗漏问题得到有效地解决和控制。质量控制中管片拼装关键环节之一。必须严格把关管片的制作，杜绝投入使用不合格管片；采用高强度螺栓作为连接螺栓；施工管片接头的防水必须严格按设计要求进行，确保接头防水的效果和管片拼装的质量，防止地下水的渗入。

5.根据施工环境和地层情况，选用泌水性小、和易性好、具有一定强度的浆液，及时填充地层和隧道间的空隙，通过适当加大浆液的注入量来保护周围环境和建筑物。同步注浆不足时采用二次注浆。采用双液注浆（水泥+水玻璃浆液）可以减少地面变形和地基不均匀沉降量。注意注浆量和注浆压力，防止地基隆起现象发生。

6.实测反馈盾构施工过程中的地面变形情况，采取优化调整参数，检验参数是否合理。平南铁路和砂层地层时，推进速度不宜过快，减小超挖量，缩短注浆时间，保持稳定。

7.咨询铁路主管部门，信号线及铁路允许变形指标，保证安全和通信正常，将施工前的地层沉降预测量与设定的沉降控制指标和预警值对比，出现问题时，及时报警。必须加强监控量测工作及信息反馈工作，及时采取注浆措施来调整沉降曲线。

（四）加强监控测量控制

监控测量技术为了全面了解盾构施工工作引发的地表沉降程度，分析盾构施工与地表沉降现象之间存在的规律，我们必须要高度重视监控测量工作，综合分析施工工作过中由于地表沉降导致的结构物下沉情况，观察其倾斜程度，按照上一个步骤的观测结果，对下一环节中地表沉降对附近构造物造成的干扰进行科学预测，综合分析地层特性、施工参数以及地表沉降这三者之间的关系，进而实现施工参数的科学调整，采取针对性方法进行解决。所以，必须选择科学有效的监测方法，及时了解盾构施工与附近地层移动之间的关系，总结其变化规律，制定科学的方法，采用先进的技术进行施工工艺改进，有效控制附近地层位移状况，保障周围建筑物的安全性。综合分析过轨工程具体施工实际，运用建筑工程监测工作相关经验，确定工程管理重点，重视对轨道沉降现象、差异沉降程度以及道床裂缝错动等的监控测量，不断完善监测项目以及内容，构建一个科学的监测系统，实现对工程项目的安全监测。

第3篇：盾构法施工验收规范范文

关键词：大直径盾构 扩挖 地铁车站限界 侧式站台

Study on design schemes for metro station driven with enlarging large-diameter shield tunnels

Wang Wenjun,Li Aimin,Zeng Deguang

Abstract：For solving the problem of the construction of metro station in a complex environment, the trial section project of the Beijing metro Line 14 is taked as subject investigated for the construction schemes, the design schemes of metro station driven with enlarging large-diameter shield tunnels were proposed to study.

Key words：large-diameter shield; enlarged excavation; metro station; gauge ; side platform

1背景

随着北京城市建设、地面交通和地铁建设的快速发展，地铁的建设用地愈来愈紧张，周边环境愈来愈复杂。特别是一些道路狭窄、周围建筑物密集、地下管线复杂的地段采用常规的地铁施工方法，给人民生活带来不便，对城市交通产生很大影响，同时造成管线改移困难、费用高等问题。在城市中心区修建地铁，这些问题将愈发突出。为了适应今后北京地铁的发展，结合北京的特点，寻求一种适应性高、灵活性好、对现状地上和地下环境影响小的设计和施工方法，故在北京地铁十四号线进行盾构扩挖设计和施工试验研究。结合本线的环境条件和工程难点等情况，选择将台路站、万红西街站、东四环北路站~将台路站区间、将台路站~万红西街站区间、万红西街站~阜通东大街站区间两站三区间作为试验段为背景，提出大直径盾构扩挖修建地铁的思路，并进行了分析研究。

2 大盾构扩挖车站方案的提出

2.1目前地铁车站和区间常规的施工方式及存在的问题

目前地铁车站主要采用明（盖）挖法和暗挖法施工，区间主要采用盾构法和矿山法施工，也有部分区间采用明挖法施工。 通常车站采用明（盖）法施工，在车站两端设置盾构端头井，区间才有条件采用盾构法施工；而暗挖车站目前只做到盾构调头，还不具备直接在车站端部设置始发井和接收井，实现始发和接收的功能。若要具备始发条件，需要在区间上另设盾构始发井。要具备接收条件，也需要在车站端部将盾构机平移到风井后，再进行接收。这些因素大大地制约了区间采用盾构施工的条件；目前，在建成区实施地铁车站受周边建筑、地下管线、地面交通等周边环境条件的制约，明挖施工条件越来越困难，另外车站暗挖施工又制约了区间的盾构施工。

2.2试验段工程特点

东四环北路站至阜通东大街段线路经过酒仙桥地区的老区，酒仙桥路是本地区唯一主干路，万红西街是连接广顺南大街与酒仙桥路主要道路，道路红线仅40m，特别是万红西街站处道路宽度仅为17m（图1为万红西街站道路断面），两侧建筑紧贴红线布置，交通导改难度大，地下管线改移量大，因此，将台路、万红西街站的车站明挖实施难度较大。本段起点东四环北路站位于四环路外，有大盾构的始发条件。万红西街站后具备较好的盾构接收条件,且根据地勘资料，这段范围的地层条件比较好，比较适合采用盾构施工，因此，经过研究和比选，选取本段线路作为大盾构扩挖车站的试验段。 图1 万红西街站道路断面

2.3盾构扩挖的思路

为了解决上述问题，我们通过研究提出了区间盾构先推过车站后，在车站范围采用盾构法与暗挖法联合修建车站的方法（简称盾构扩挖车站），该方法实现了车站暗挖和区间盾构的有机结合，既解决了困难地段车站的修建问题，也提高了盾构在区间的利用效率。

针对这一设计思路，国内学者对单洞单线已有进行过研究和应用。如广州地铁6号线东山口站已成功应用（左线站台隧道在6m直径盾构机先行过站后，再破除管片，将盾构隧道扩挖成车站左线站台）。北京地铁早在10号线一期工程三元桥车站进行过设计研究，当时主要是针对区间采用外径为6m的常规盾构进行了研究，通过研究发现，采用常规盾构扩挖修建车站实施难度很大，且不易满足车站的功能。为此需另寻新的思路，提出本试验段主要采用大直径盾构扩挖实现车站。

2.4扩挖车站形式

通过前期对日本、俄罗斯、德黑兰1、2号线（法国设计）等国外地铁工程的调研，国外有很多先施工盾构区间 ，后实施车站的成功经验和思路。在此基础上，分析研究了盾构区间与扩挖车站的可能性， 根据十四号线建设条件特点，主要概括为以下三种形式，并进行了比较，即：图1为单洞双线盾构扩挖侧式车站，图2为单洞双线盾构扩挖岛式车站，图3为双洞双线盾构扩挖岛式车站。

图2 单洞双线盾构扩挖岛式车站 图3 双洞双线盾构扩挖岛式车站

三种车站都是利用盾构扩挖形成车站站台层，而其站厅及设备用房则尽量置于路侧可明挖施工的场地内（可以在地上或地下），站厅与站台之间则用暗挖通道连接，设备用房与站台之间则用暗挖电缆廊道连接。

经过比较，单洞双线的侧式车站虽然在功能上与其它两种形式相比稍有不足，但从总体的工程量和施工难度上相比，还是有较大的优势，所以试验段车站推荐采用单洞双线扩挖侧式车站的形式，对有特殊需要的车站可采用单洞双线扩挖岛式车站。双洞双线扩挖岛式车站虽然在功能上优势比较明显，但区间的工程量太大，工程中一般不采用。

3大直径盾构的确定

3.1单洞单线岛式车站圆形隧道限界

区间盾构机通过车站，需利用盾构空间作为车站的一部分。当采用分离岛式车站时，由于站台宽度在站台面以上2米高度范围内，最小宽度需3.5m，B2型车轨道中心线距离站台边直线段为1500mm，曲线段最大1580mm，以及考虑车辆肩部距离车辆动态限界空间最小300mm的要求，确定车站及区间隧道圆形隧道合理建筑限界为直径7600mm。

3.2单洞双线盾构隧道限界

为了充分利用盾构隧道经过车站后的空间以及区间的行车限界要求，综合考虑到侧式车站中间立柱的线间距要求、设置9号单渡线道岔的线间距要求及疏散平台的设置要求，本工程区间采用线间距4.2m。按照车辆肩部与设备限界最小间隙300mm控制建筑限界，确定本工程单洞双线盾构隧道的建筑限界为8800mm，为经济合理限界。

4大盾构扩挖车站方案的选择和优势

经过比较，单线大盾构在工程量、造价、安全性、实施难度等方面相对其它形式具有综合优势，经比选，采用限界8.8m，隧道内径9m的单线盾构隧道方案，在单线盾构隧道基础上进行车站扩挖施工，形成侧式站台车站，车站平面见图4，车站断面见图1。 图4 万红西街站平面图

东四环北路站具有始发条件，将台路站、万红西街站为扩挖站，在万红西街~阜通东大街区间具备设置接收井条件，根据地勘资料，这段范围的地层条件比较好，适合采用盾构施工，因此确定本段作为大盾构试验段，全长约3.6km。

经过比较，大盾构扩挖法具有一定的优势：

1、对地面周边环境影响小，外部协调工作量大大减小。

2、与明盖挖法相比，将台路站、万红西街站两座大盾构扩挖车站可少改移管线36根，约3400m。

3、与明盖挖法相比，可节省交通导改费用。

4、盾构机可连续施工几个区间和车站，施工可操作性强，避免了常规暗挖车站需要过站或站内调头，解决了暗挖车站与盾构区间结合的难题。

5、单洞双线侧式站台车站，空间大，地下乘车空间效果好。

通过初步的设计研究，大盾构扩挖车站在管线改移、交通导改、外部协调工作量、站位布置、盾构施工等方面具有较大优势，这种方法适合在城市中心区修建地铁，特别是在地铁沿线建筑密集，交通繁忙，地下管线直径大、种类多、埋深等困难环境下修建地铁。

6结束语

（1）在日益发展和复杂的城市环境下，在国内首次对大直径盾构扩挖地铁车站方案及工法进行了试验和研究，确定了盾构合理的隧道内径为9m。

（2）从车站功能和经济合理性来说，采用单洞双线扩挖形成侧式站台车站较为合理。

（3）为今后北京地铁，乃至全国地铁的建设提供一条新的工法和设计思路。

虽然本工法仍有很多具体问题需要继续研究解决，但其本身无论是技术还是经济上都是完全可行的，使得我们对解决特殊及困难地段地铁车站的建设问题拥有了更多的技术解决手段，对困难地段地铁车站方案设计有指导意义。

参考文献

[1]施仲衡，张弥，王新杰等．地下铁道设计与施工[M]．西安：陕西科学技术出版社，1997

[2]林朝．盾构区间扩挖技术在东山口地铁站施工中的应用[J] ．广州土木与建筑，2006，6（6）：23-25

[3]许世伟．盾构扩挖修建地铁车站施工方案研究[硕士论文D] ．北京：北京交通大学，2006

[4]吴占瑞．盾构扩挖修建地铁车站对临近建筑物的影响研究[硕士论文D] ．成都：西南交通大学，2009

[5]北京城建设计研究总院有限责任公司，天津市市政工程设计研究院．北京地铁十四号线工程11标段总体设计方案及初步设计方案[R] ．北京：北京城建设计研究总院有限责任公司，2009

第4篇：盾构法施工验收规范范文

    关键词: 盾构隧道; 公路隧道; 下穿; 安全监控中

    1  工程概况

    南京地铁与玄武湖公路隧道为南京市政两大重点项目, 地铁一号线盾构施工隧道(左、右线) 与玄武湖公路隧道在新模范马路与中央路的丁字路口立体交叉, 公路隧道在地铁隧道的上方, 并先于地铁隧道施工。两条隧道互交处的最小净距右线为11004m , 左线为11053m , 因此, 在盾构机穿越公路隧道下方的施工过程中, 安全监控成为确保两隧道结构安全的一项重要工作。

    盾构机穿越地层为粘土性地层, 有淤泥质粉质粘土、粉质粘土、粉土等, 土质不均, 土质较差。围岩划分为Ⅰ 类, 地下水主要为孔隙潜水与弱承压水, 采用土压平衡式盾构掘进。玄武湖公路隧道采用明挖顺做法施工, 围护结构采用SMW 法工法, 主体结构为钢筋砼箱体结构, 底板为850mm 厚钢筋砼, 垫层为200mm 厚素砼, 并沿公路隧道纵向设抗拔桩, 主体结构仅先于地铁隧道2 月完成施工, 并预留了极小的盾构穿越空间。

    2  安全监控方案

    为保证盾构的安全通过和公路隧道的安全, 根据可能出现影响安全的因素, 选择布置适当的监控方案, 使其能客观地反映盾构通过公路隧道时的安全状况。211  监测内容及测点的布置对盾构隧道进行管片衬砌沉降和收敛监测, 同时对公路隧道进行底板隆沉、隧道净空收敛监测及围岩压力测试。其中管片变形点布置在盾构左右隧道轴线与公路隧道上行、下行隧道中线相交处的断面上; 考虑到盾构引起的地表沉降槽呈正态曲线分布[2 ] , 盾构隧道上方沉降量大, 向两侧逐渐减小, 因此布置成如图1 (a) 所示的公路隧道底板隆沉点; 在公路隧道上行、下行隧道内沿盾构左右线隧道轴线布设公路隧道净空收敛点; 在公路隧道与盾构隧道交叉处埋设6 个土体压力测点, 布置于垫层与土体之间。所有测点如图1 所示。

    (a)

    (b)

    图1  监测点布置图

    212  监测频率及预警盾构机通常的平均掘进速度为每天12m , 在下穿公路隧道时放缓速度, 约每天8m 。盾构机接近公路隧道60m 前开始初测并按照规范要求的频率进行观测, 通过时每6 小时测量一次。同时当监测值累积变化接近或超过报警值时, 加大监测频率。预警值按照Ⅲ 级监测管理[3 ] 来确定, 即将控制值的三分之二作为警告值, 控制值的三分之一作为基准值, 将警告值和控制值之间称为警告范围, 实测值落在此范围, 应提出警告, 需要调整施工参数、采取施工对策; 警告值和基准值之间称为注意范围; 实测值落在基准值以下, 说明两隧道和围岩是稳定的。同时利用变化速率作为辅助监测基准。213  控制措施。

    为减小盾构施工对玄武湖公路隧道的影响, 在施工中应尽可能地减小对周围土体的扰动和地表沉降, 关键技术是保持盾构开挖面的稳定和管片脱出盾尾后建筑空隙。盾构开挖面的稳定可以通过优化掘进参数来控制, 其重要参数有三个: 正面压力、推进速度和出土控制。在盾构还未到达公路隧道的掘进过程中, 通过地表沉降曲线进行实测反馈, 以验证选择施工参数的合理性或据以调整优化施工参数。在通过公路隧道时减小正面压力, 放慢推进速度, 加快出渣速度能达到降低地表隆起的目的; 相反, 采取提高正面压力, 加快推进速度, 减少出渣量, 能起到控制沉降的目的, 这样能够保证公路隧道路面的稳定。

    建筑的空隙的充填则采取同步与二次注浆。在盾构掘进过程中, 尽快在脱出盾尾后环形建筑空隙中充填足量的浆液进行同步注浆。二次注浆是弥补同步注浆的不足, 减小沉降的有效辅助手段, 在盾构下穿公路隧道时, 以达到控制地表沉降的目的。盾构通过后, 根据实时监测结果及时控制固结沉降, 在管片衬砌后实施跟踪回填与固结注浆, 尤其是对拱部120°范围内进行地层的固结注浆, 最大程度地保证公路隧道和盾构隧道的稳定。

    同时注意盾构姿态的控制, 在盾构推进和管片拼装时确保姿态不后退、不变向、不变坡, 保持连续均衡的施工。并且在公路隧道与盾构隧道互交处, 加载垫层, 沿玄武湖隧道纵向设抗拔桩。

    3  实测情况分析

    盾构左线于2002 年5 月16 日至19 日完成公路隧道段的施工。在盾构机接近公路隧道60m 到远离公路隧道100m 这一阶段, 连续对监测项目进行跟踪监测分析。

    (1) 土压力分析图2 是盾构机左线穿越公路隧道时, 土压力的变化情况。

    图2  土压力变化曲线土压力的变化规律与盾构施工进程相对应, 土压变化规律比较明显, 主要有以下特点: 1) 右线土压力(Y4 、Y5 、Y6) 基本没有变化, 说明盾构掘进影响范围比较小, 右线上方土压力比较正常, 土体没有发生大的扰动。

    2) 从左线土压力(Y1 、Y2 、Y3) 的变化情况来看, 盾构推进对左线上方土体有挤压作用。盾构切口前方土压略有下降(主要是泡沫影响所致), 但数值比较小; 盾构切口到达时与盾构土仓顶部压力基本一致。

    3) 盾尾到达时土压上升(主要受同步注浆影响), 盾尾通过后土压开始下降, 最终稳定但仍比掘进前略大。土压下降是浆液固结收缩所致, 总体上同步注浆对地层有压密作用。

    4) 图2 还反映出在盾构到达后, 土压力不断增加, 平均大约增加0106MPa , 随后又减少了大约0104MPa 。说明盾构在推进时对周围主体产生挤压, 使压力增加, 而后产生弹性恢复, 压力减小。压力经历了减小—增大—减小的动态变化后, 其间使公路隧道和盾构隧道的受力发生变化, 控制不好会影响两隧道的安全。

    (2) 公路隧道底板沉降

    从4 月25 日开始对玄武湖公路隧道底板开始跟踪监测, 到5 月23 日盾构已经完全穿出一段距离后, 公路隧道南北线29 个监测点最大隆沉值为119mm , 最小值011mm , 未影响公路隧道的安全。为分析盾构推进对公路隧道底板影响规律, 分别绘制公路隧道方向(南线) 沉降在不同时间段内的变化曲线图, 以及典型点随时间变化的曲线图(图3 , 图4)

    。

    图3  南线公路隧道底板各时段沉降曲线

    图4  典型地表点随时间变化曲线

    分析图3 、图4 可以得到以下结论:

    1) 盾构未到达公路隧道时, 地表有比较大的沉降量, 最大沉降量为116mm , 说明盾构正面对土体的推应力小于原始侧向地应力。而且其沉降量曲线与累积沉降量曲线很接近, 说明这一阶段的沉降量是通过公路隧道时主要沉降段。

    2) 盾构通过时, 地表有隆起的现象, 最大值仅为017mm , 由于盾构切口到达时与盾构土仓顶部压力基本一致, 微量隆起跟强注浆量有关。同时没有出现大的隆起说明抗拔桩起到了抗拔的作用。

    3) 盾构通过后, 公路隧道地表有微小的沉降, 其中S1 -1 , S2 -1 处于抗拔桩外沉降明显。

    4) 分析典型点沉降过程, 盾构到达前的沉降量占到总沉降量的95 % 以上, 速率为0108mmΠd。而通过时的隆起抵消了通过后由于土体的固结引起的沉降。

    5) 监测数据显示, 当覆土厚度不够时, 加载垫层和抗拔桩是有效的措施之一, 能很好地控制地表的隆沉。

    (3) 管片沉降及隧道收敛

    监测数据显示公路隧道的净空收敛最大变化量为0187mm 。同时根据对地铁管片连续的跟踪监测表明, 相交处地铁隧道最大累积收敛为1148mm , 最大累积沉降为0170mm 。考虑到读数的误差, 可以认定在穿越玄武湖公路隧道期间, 公路隧道没有受到大的影响; 完全穿越后地铁管片的沉降以及收敛在控制范围内, 说明公路隧道已经趋于稳定, 盾构隧道安全穿越公路隧道。

    4  结论

    (1) 监测数据表明在盾构隧道穿越公路隧道期间, 盾构的各种参数设置比较适当, 在推进速度较快(约60mmΠmin) 的情况下, 保证了公路隧道的稳定; 同时为右线盾构隧道的再次穿越积累了经验。

    (2) 地铁隧道与不同类型的隧道互交并且采用土压平衡盾构施工, 当覆土厚度不够时, 可加载垫层和设置抗拔桩。监测结果表明一些变形数值远远小于控制值。在覆土最小仅为11004m 的状态下, 盾构机安全穿越公路隧道, 为以后同类型工程积累宝贵的经验。

    (3) 在盾构推进时, 须加强周边环境的监测, 根据实际情况来调整盾构推进参数, 控制地表沉降, 保证相交隧道的安全有着重要的作用。

    参考文献

    [1 ] 唐益群等. 上海地铁盾构施工引起地面沉降原因分析研究

第5篇：盾构法施工验收规范范文

一、全面加强司法所规范化建设

为了充分发挥司法所服务农村、服务农民、稳定基层秩序、构建和谐社会的职能作用，大力加强司法所正规化建设。

一是内部管理规范化。按照司法局制定的标准和要求，完善了镇司法所《岗位目标责任管理百分考核奖惩办法》、《人民调解工作目标》、《帮教组织工作职责》、《社区矫正工作实施细则》等制度，并张挂上墙。建立了“民间矛盾调处台帐”等八项日常工作记录，统一制式，装订成簿，定时检查。健全了“过错责任追究制”、“包案制”等责任追究制度。二是日常工作正规化。重点抓了民间矛盾纠纷调处程序的规范化。从大处着眼，从细微处着手，从纠纷受理登记、当事人讯问笔录、证人证言、现场勘查笔录、调查走访笔录、调解笔录、调解意见书制作、送达，到案卷的归档都制定了科学、规范的标准，便于遵照执行，大大提高了矛盾纠纷调处的质量和工作效率。同时，建立有详细记录的矛盾纠纷调处档案50份。

二、安置帮教措施得力效果明显

对“释解”人员在接到释放通知书后，立即登记建立档案，落实帮教人、帮教措施，定期与他们见面谈话，了解其思想动态，及时地掌握了他们的生产、生活情况，帮助解决了他们遇到的困难。目前，回归的12名“释解”人员全部落实了帮教措施，有五人务农，三人外出务工，四人做起了小买卖，生活有着落，思想都比较稳定，与周围人群相处融洽，无重新违法现象发生。

三、强健调解组织，强化矛盾纠纷排查调处

镇司法所对全镇的调解委员会和调解员重新进行了登记，进一步调整充实了调委会51个，调解员196人，把一些法律意识不高的人员及时调整出调解队伍，通过此次调整，使全镇的调解员队伍无论是调解能力、调解方法都有了进一步的提高。在排查中注重抓小、抓苗头，将矛盾纠纷解决在初始阶段和萌芽状态。全年共开展集中排查活动4次，在做好婚姻、家庭、邻里、房屋、宅基等常见、多发纠纷的基础上，围绕农村土地承包等纠纷开展拉网式的排查，了解社情民意，及时掌握矛盾纠纷信息。特别是纠纷多发区进行重点排查，共排查、调处各类矛盾纠纷1221件，没有发生一起矛盾激化和民转刑案件。

四、积极组织，周密安排，顺利通过“”普法验收

为迎接省、市、县“”普法验收和谋划“”普法工作，该所制定了全镇“”普法检查验收实施方案和验收标准，下发到镇直单位、各村，并深入到各单位进行督促、检查、指导、查阅档案，进一步查漏补缺，对全镇五年来的普法工作进行了全面梳理和深入总结，多次到镇二中、辛庄村等重点单位进行督促、指导。6月9日镇司法所代表全县基层司法所顺利通过了市“”普法工作验收，并得到检查团的好评。

第6篇：盾构法施工验收规范范文

关键词:盾构区间；侵入桩基；临时竖井；倒挂井壁

Abstract: the construction of metro in the city, in the design of routes inevitably possible invasion of tunnel structure of city building pile foundation, and the reinforced concrete in the pile foundation in the process of shield tunneling on the knife dish damage is larger, and even cause of shield machine downtime, resulting in adverse environmental impact such as the ground collapse, so in order to ensure the safety of shield tunneling construction, shield tunneling before have to invade the structure of reinforced concrete pile structure for processing. Small temporary shaft excavation construction can be dealt with more thoroughly into pile foundation reinforcement and concrete, not only saving caused by shield construction machine downtime of shield machine processing costs, open more to avoid the risk of open.

Key words: shield interval; Invasion of pile foundation; Temporary shaft; Inversion of borehole wall

中图分类号：TU753.3文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

1.工艺原理

本施工技术是在区间隧道的侵入桩基处增设临时小竖井，利用人工开挖倒挂井壁的施工方法，边开挖边对侵入桩基钢筋及混凝土进行处理，最后将侵入隧道内的桩基钢筋及混凝土全部处理干净，保证盾构掘进施工过程的安全。

竖井开挖和侵入桩基钢筋及混凝土凿除完成后，进行竖井基坑土方回填施工，回填过程中随着回填高度逐步将区间隧道部位的竖井支护体系、临时型钢支撑和钢筋网喷护壁拆除，最后进行场地原貌恢复。施工完成后对所在施工场地无影响。

2.施工工艺流程及操作要点

2.1施工工艺流程

施工准备根据现场水文地质情况，施工降水井；划定围护区域，完成场地围挡施工人工土方开挖，施工圈梁和锁口土挡墙继续开挖，架设格栅，同步凿除侵入桩体，直至隧道底标高自下而上逐步拆除隧道净空范围内的格栅，回填土方至地平面，回填土体加固

2.2施工操作要点

2.2.1围护结构、冠梁、挡土墙及临时路面铺盖系统施工

1 降水井施工

考虑地下水对开挖基坑的影响和增加开挖部位土体侧向土压力，开挖过程中根据地下水情况考虑增加井点降水措施。同时预备一个泥浆泵，以备开挖基坑内降水使用。

1）基坑降水采用坑外降水，降水井在基坑外沿布置，采用管井降水。

2）应在基坑开挖前进行井点降水；基坑降水深度要求降至基坑底最低点以下0.5m，保证基坑在没有明水的条件下开挖土方。

3）降水过程应伴随开挖施工过程的始终，待竖井回填后封闭降水井管，灌入细沙。

4）降水施工时保证群井作业，禁止单井作业。

2 圈梁及锁口挡土墙施工

施工准备完成后，开始人工土方开挖，先把竖井井口圈梁及锁口挡土墙结构施工净空挖出，设置1m×1m的锁口圈梁和1.5m高，0.4m厚的钢筋混凝土锁口墙，锁口圈梁和墙采用C30、P8模筑钢筋混凝土整体浇注。该范围内的基坑土体采用土钉支护，挂网喷射C25混凝土。

开挖及网喷具体控制要点明细如下：

1）严格准确按规定尺寸和坡度进行基坑开挖。

2）边坡修整时测量人员保证跟班作业，随时进行测量，避免错挖、超挖。

3）喷射混凝土时，由专人检查网片及土钉杆的安装，待质检员和监理检查合格后，方可施工。

圈梁及挡土墙结构施工控制要点明细如下：

1）钢筋的品种和质量必须符合设计要求和有关标准的规定。钢筋进场后，由试验室进行取样复试，合格后方可使用。

2）钢筋表面应保持清洁。如有油污则必须用棉纱蘸稀料擦拭干净。

3）钢筋的规格、形状、尺寸、数量、锚固长度、接头设置必须符合设计要求和施工规范规定。

4）钢筋机械连接接头性能必须符合钢筋施工及验收规定。

5）为了防止墙柱钢筋位移，在振捣混凝土时严禁碰动钢筋，浇筑混凝土前检查钢筋位置是否正确，设置定位箍以保证钢筋的稳定性、垂直度。混凝土浇筑时设专人看护钢筋，一旦发现偏位及时纠正。

6）模板拼缝宽度超过1.0mm时，要用泡膜塑料填封，并在接缝处贴专用胶带纸，以防混凝土表面出现蜂窝。

7）按规定使用和移动振动器，防止振捣不实或漏振，中途停歇后再浇捣时，新旧接缝范围要小心振捣。

8）模板平整光滑，安装前要把粘浆清除干净，并满涂隔离剂，浇捣前对模板要充分浇水湿润。

9） 在钢筋较密部位，分次下料，缩小分层振捣的厚度，以防止出现孔洞。

10）拆模板时间必须以混凝土强度为依据，同时还要能保证其表面及棱角不因拆模而受损坏，方可拆除。混凝土养护方式及方法要以混凝土等级、部位及厚度而定，要安排专人定岗工作，质检员监督。

3 土方开挖、格栅架设

竖井临时支撑护壁采用安装格栅网喷支护措施，开挖竖井基坑土方采用人工开挖，开挖过程中随开挖随架设格栅和进行网喷C25混凝土护壁体系，并同步对开挖出来的侵线桩基进行凿除。竖井开挖过程中，按格栅步距随挖随喷，及时支护。喷射混凝土厚300mm，每开挖0.50m打设一环Φ42小导管，L=3.0m，水平倾角10～15°，横向间距为1m，竖向同格栅间距，上下两层小导管交错梅花形布置，同时支立一环格栅钢架，格栅间用Ф22钢筋进行竖向连接。相邻两榀格栅接头交错安装，以保证受力的合理性。在开洞标高范围内小导管加密（洞口除外），环向间距0.5m。施工期间在竖井壁预埋L100×100×10mm角钢，以便安装人行梯。

4 人工回填

竖井开挖和侵入桩基钢筋及混凝土凿除完成后，开始进行竖井基坑土方回填，回填过程中随着回填高度，将区间隧道部位的竖井支护体系、临时型钢支撑和钢筋网喷护壁拆除。填土时按每层0.5m厚度铺填。每层夯实，夯打压实遍数不少于2遍。具体如下：

桩基钢筋及混凝土处理干净后，则在竖井土方开挖过程中将取出。竖井开挖至井底后（隧道下0.5m）,开始进行土方回填。由于盾构穿越需要，回填采取分层破除格栅、分层回填压实的方法。具体步骤如下：

1）竖井开挖至隧道下0.5m后，经业主、监理、设计及施工单位联合验收，确认符合盾构穿越条件后，开始进行土方回填。

2）首先，进行第一层土方回填（0.5m厚）至最下一榀格栅下部，并压实。

3）将第二层回填土方（0.5m厚）运至竖井中部，破除最下一榀格栅，回填土方至倒数第二榀底部，并压实。

4）依次将格栅破除、土方回填至区间隧道结构顶部上1.0m处。

5）继续分层回填土方至地面（剩余格栅不破除）。

6） 回填土的加固：竖井整体土方回填完成后，根据情况，进行回填部位土体水泥浆注浆加固。

3.材料与设备

3.1主要材料与要求

3.1.1钢筋：根据设计图纸要求选用质量必须符合国家现行标准的各种型号钢筋。

3.1.2水泥：采用强度等级为42.5级的普通硅酸盐水泥。水泥应有产品合格证和出厂检验报告，进场后应对强度、安定性及其他必要的性能指标进行取样复验。其质量必须符合国家现行标准《硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥》（GB-175）的规定。

3.1.3骨料：细骨料应选用坚定耐久的中砂或粗砂，细度模数宜大于2.5，含水率应控制在5%～7%。粗骨料应采用坚硬耐久的卵石或碎石，粒径不宜大于10mm。

3.1.4水：宜采用饮用水，应符合JGJ63的要求。

3.1.5外加剂：所用外加剂的品种、生产厂家和牌号符合混凝土配合比通知单的要求，外加剂有产品说明书、出厂检验报告及合格证、性能检测报告，进厂后进行复验。速凝剂根据水泥品种、水灰比等，通过不同掺量的混凝土试验选择最佳掺量，使用前做与水泥的相溶性试验及水泥净浆凝结效果试验，初凝时间不超过5分钟，终凝时间不超过10分钟。

4.结语

本施工技术与其它类似施工技术相比较不仅简化了施工工序，而且工期短，保证了施工安全和施工质量，对类似盾构区间隧道侵入的结构物施工控制具有重要参考价值。

参考文献

国家标准.建筑工程施工质量统一验收标准（GB50300-2001）.北京：中国建筑工业出版社，2001

［1］国家标准.建筑地基基础施工质量验收规范（GB50202-2002）.北京：中国计划出版社，2002

［2］国家标准.混凝土结构工程施工质量验收规范（GB50204-2002）.北京：中国建筑科学研究院，2002

［3］天津建工总集团.建筑施工安全检查标准（JGJ59-99）.北京：中国建筑工业出版社，1999

第7篇：盾构法施工验收规范范文

关键词： 桥梁；混凝土；质量控制；材料控制；配合比设计；现场施工、现场验收；

中图分类号： TU37 文献标识码： A

在混施工过程中施工质量与施工工艺、振捣、养护、施工管理等各方面密切相关，只有将每一细节做好，才能保证混凝土结构质量。试验检测工作涉及混凝土的原材料选择、配合比设计和调整、生产、浇筑等工序。每个工序都需要有较好的专业知识和高度敬业精神，才能解决和控制全过程中出现的难题。

1 混凝土施工质量控制面临的矛盾

1. 1 混凝土质量要求高与原材料多而差的矛盾

高性能混凝土是新型混凝土，技术指标较多，除单一的强度验证指标外，增加了混凝土渗透性、碱骨料反应，抗化学侵蚀、抗冻融性、抗碳化等耐久性验收指标。原材料增加了6～10组分，与质量稳定性的矛盾越来越大。

2) 原材料质量存在地区差异与规范统一高标准的矛盾，如南北水泥及原材料的质量差异等。

3) 新材料的适应性差与高性能混凝土质量要求高的矛盾，如密实剂、疏水化合物等。

1. 2 混凝土结构验收要求高与现场质量控制难度大的矛盾

现在混凝土结构验收必检指标增加，有现场回弹测强、钢筋保护层厚度、氯离子渗透系数。这对混凝土结构施工过程中各环境控制提出了更高要求。

1. 3 专业技术人员缺乏和操作技能差与混凝土质量要求高的矛盾

目前混凝土振捣工人、抹面工人缺乏，操作技能差，人员不稳定，为图方便、轻松在施工中盲目追求大坍落度和大流动度的混凝土，在低水胶比、大面积混凝土结构抹面时操作不规范，以洒水抹面来提高工作速度，严重影响结构的密实性，增加开裂风险。

2) 目前试验检测技术人员缺乏，综合素质较弱，尤其对多组分的高性能混凝土施工经验较缺乏，不能正确分析材料变化，无法及时调整混凝土工作性能。

1. 4 企业成本与质量控制的矛盾

由于工程规模的扩大，工期紧，造成人员、设备增加，材料缺乏，导致工程成本增加与混凝土质量控制的矛盾。

2 原材料质量控制重点

选用原材料时，首先应检测对结构耐久性、安全性有影响的主要参数，如碱含量、氯离子含量、强度等指标。

2. 1 水泥

水泥的新鲜程度和温度：新鲜水泥生产后在 12d 左右温度较高，水化速度也快，对外加剂吸附量较大; 与混凝土拌合物适应性也差，会出现拌合物需水量增加、坍落度损失大、凝结时间缩短等现象。一般温度低于 70℃ 时对外加剂塑化效果影响不大，超过 80℃ 时塑化效果明显降低。夏季水泥生产时磨细过程因温度过高，易导致二水石膏失水，使混凝土拌合物性能不稳定，在季节转换时应特别注意。

2) 水泥的颗粒和配方：水泥中 3 ～ 30μm 的颗粒对强度增长起主要作用，应占 90% 以上，而大于 60μm 的颗粒则对强度不起作用。但是小于 10μm 的颗粒需水量大、水化速度快、流变性能差，其含量应小于10% 。应注意水泥细度 ( 比表面积 ) 的波动范围。因太粗的水泥使混凝土拌合物产生泌水; 过细的水泥使混凝土拌合物工作性能经时损失加大，也会引起混凝土硬化后开裂。现在水泥厂几乎都加助磨剂以降低水泥生产能耗，应注意水泥厂助磨剂品种一致。加入助磨剂和掺和料的水泥与外加剂会出现各种不适用状况，最好让水泥厂保持水泥配方的稳定性，或提前调整好配合比。

3) 高性能混凝土水泥用量偏低时，应注意水泥强度波动情况。

2. 2 粉煤灰

外观和颜色：颜色可以间接反映炭含量的多少和细度，色度变化对混凝土外观质量的影响很大，炭含量过高混凝土易出现滞后泌水现象。

2) 密度和堆积密度：粉煤灰的密度可以从1．07～2．4 g／cm3，变化很大。检测密度和堆积密度可初步判断均匀性、粗细程度、原料品质。磨细粉煤灰应注意在磨细时掺入其他辅助材料，这样会影响混凝土拌合物性能( 出现滞后泌水现象) 和耐久性。

3) 烧失量和需水量：这两个指标波动对混凝土拌合物性能的影响很大。烧失量是炭含量的估计指标，炭含量高，需水量也高。如烧失量超过7%，就会严重影响混凝土的含气量。

2. 3 矿渣粉

矿渣粉掺量过多，使混凝土拌合物黏度过大，施工难度大。

2) 矿渣粉水化速度慢，凝结时间和养护时间有所延长。28d 活性指数波动对高性能混凝土强度的影响很大，早期强度的增长率一般与矿渣粉取代率成反比，特别是干湿养护，养护温度对早期强度影响很大。

2. 4 外加剂适应性

施工中，胶凝材料和外加剂适应性应在混凝土配合比设计前完成，这样才能正确选择水泥、掺和料和外加剂，并确定最优配合比。适应性差的有: 骨料中砂石的颗粒较细，吸附水和外加剂比水泥强，从而引起拌合物性能差; 不同地方的水泥碱、硫含量不同，与聚羧酸外加剂的适应性差别较大; 新鲜水泥和温度使外加剂适应性差; 掺和料中加入助磨剂时易出现不适; 萘系外加剂碱含量高，易引起坍落度损失大; 氨基磺酸盐外加剂容易使混凝土拌合物泌水。

2. 5 骨料

粗骨料的强度和弹性模量：骨料的强度高，可配制强度更高的混凝土; 在相同配合比条件下，骨料弹性模量高，混凝土弹性模量也高。

2) 粗骨料抗渗透性：不同品种的骨料抗渗透性不同，抗渗透性随骨料最大粒径变大而下降。

3) 骨料级配和粒径：骨料级配不合格、粒径偏大，中间容易出现“断档”、“离析”现象，特别是对高性能和大坍落度的水下混凝土拌合物性能影响很大。骨料粒径大小分布的不连续将增大混凝土的渗透性，破碎卵石“光面率”应加强控制。

4) 含泥量：注意细骨料含泥量波动太大对混凝土拌合性能、强度、耐久性指标( 收缩、抗冻性等)的影响，聚羧酸外加剂对含泥量波动最为敏感。

5）粗骨料空隙率、针片状颗粒含量、压碎指标值和破碎面所占比例等对高性能混凝土强度和抗氯离子渗透性具有很大的影响。

2. 6 混凝土用水

混凝土拌合和养护宜采用饮用水，当采用其他水源时，应取样送检，并重点检测混凝土用水的pH值、氯离子含量、硫酸盐含量和碱含量等内容。

3 配合比设计注意事项

配合比设计是依据图纸设计要求、施工工艺特点、施工技术要求、混凝土生产能力、运输距离等，结合原材料质量情况配制不同等级混凝土。配制过程中要注意控制好水灰比，配制强度除必须满足设计要求，还应有一定的保证率。

第8篇：盾构法施工验收规范范文

控制就是指“制约一个系统的行动，用最少的信息，实现最优的调控，使之适应于环境的变化，以取得最大的预期效果”。控制是管理的重要职能，是保证目标，决策、部署安排得以实现的手段。控制的目的是确保一个系统目标的实现。

工程项目控制就是指项目实施过程中，经常地进行投资目标值、进度目标值，质量目标值与实际投资支出资、实际进度值、实际质量值进行比较，若发现偏离目标，则采取纠偏措施，以确保项目总目标的实现，这就是工程项目动态控制。

监理受业主的委托以合同为依据，对工程项目实施进行监督与管理。控制是监理任务的核心，从根本上讲没有控制就没有监理，控制是建设监理目标实现的重要保证，是其目标实现的必要手段。在工程项目建设中要使监理控制有成效，就必须坚持控制程序化、标准化和科学化。

2坚持控制程序化是做好监理控制工作的前提

监理程序是从监理实践中摸索并总结出来的带有规律性的工作次序。

施工阶段的监理程序是在施工程序基础上形成的，严格执行监理程序就能使施工过程中各主要环节、主要工序处于受控状态，只有在受控状态下才能把握住施工过程中活动脉搏，适时发现问题及时解决问题。

例如，工程开工前须按监理规定程序报送开工申请书及相关施工技术文件，经监理批准后才能开工。这个程序无疑强化了施工承建单位充分做好开工前各项准备工作，同时保证监理的正确意见被采纳吸收，实现了事前控制。施工过程中坚持单元(工序)质量检查验收程序，即上道工序没经监理检查验收，下道工序不能施工。这个程序保证单元(工序)质量在受控状态，实现了事中单元质量控制。工程出现质量事故，事故处理程序保证监理事后控制。从这个事前、事中、事后全过程监控程序可以看出，它反映了施工规律、顺序，它制约了质量系统的行动，保证工程质量主要环节，主要工序处于受控状态。

再如，工程款支付程序，它保证了支付这个系统按照一定顺序、一定的审批权限及相关的支付标准和要求高效有序运行，有效地控制住支付系统；其中没有监理工程师付款签证，承包商就得不到付款，这就实现了监理质量一票否决权，从而保证监理工程师在现场中心地位，故坚持监理工作程序化是做好监理控制的前提与保证。

监理程序可归纳为三大类，其一，为运行管理程序，主要为业主、监理、承包商二者之间联系及管理流程，保证信息的及时传递和反馈。其二，为监理内部质量体系运行程序，主要包括信息收集及其传递途径；会议协调；各种监理业务处理程序；资料的分类、整编、归档、各层次人员岗位职责；建设各方的关系及其处理。这些程序运转直接影响监理工作质量，它是做好监理控制工作的内在因素，内在的根本保证。凡是成功的项目管理必须有一个高效率的质量组织体系，质量体系的优劣除反映在人员素质、专业配套、组织结构运转、效果可衡量性外，重要一条就是组织可控性，可控性依赖信息传递畅通，信息传递、反馈的途径就是程序。内部可控程序无疑来自纵向和横向两个方面，纵向体现命令源，责任与权限控制；横向保证职能部门配合协调和信息流程。其三，就是围绕监理任务落实制定的外在控制程序，包括施工过程质量控制程序、施工进度控制程序、支付结算控制程序、信息管理程序、质量事故处理程序、索赔、工程变更、施工分包队伍审批、竣工验收等程序，这些程序是监理控制程序的核心与关键，它在时间和空间范围内保证先后开展顺序和衔接，保证监理监控不漏监，同时这些控制程序都在相应的系统中制约了系统的行动，保证各个系统在受控状态。监理工程师只有严格执行这些基本控制程序才能做好控制工作。

3坚持标准化管理是做好控制工作的基础

监理标准化管理主要是指：把“三控制、两管理、一协调”三方面监理内容从形式到内容都转化为标准化管理和控制，使每一项每一步工作都有统一规定、统一要求，都有标准依据，都有定性、定量的衡量标准。标准就是对随意性的限制，因此它是控制的基础。

监理项目标准化管理一般归纳为“形象”标准化管理、“现场”标准化管理和“文档”标准化管理三大标准化管理内容。

“形象”标准化管理就是把监理组织机构、监理工作宗旨、监理人员职责、监理工作程序、监理人员值班制、承包商质量体系等都要以一定的形象形式展示出来，以利从形象上就一目了然了解监理工作运行的概貌。“现场”标准化管理，就是预控、过程监控，复验和签认等都有规定程序、统一的内容要求，明确的岗位职责和相关统一标准，统一规格的图表，做到每天有监理日记、每周有协调会议纪要，每月有监理月报，同时这些日记、纪要、月报都有统一的标准规格、规定的项目内容。“文档”标准化管理，包括文件归类按照统一规格，统一标准分门别类归盒归柜，做到及时、准确和完整。

监理标准化管理内容从内涵上可分为监理内部管理标准化和外部控制标准化两个方面。其一，内部管理标准化是监理规章制度的进一步完善，具有可操作性，是规范监理内部组织运行行为和个人行为，使监理内部组织和个人行为的好劣从定性、定量两个方面具有可衡量性，以建立起奖优惩劣和优胜劣汰的竞争激励机制，是做好监理控制的内在保证和基础。其二，外部控制标准化主要是将工程质量、进度、支付结算、信息与合同管理转化成标准化控制与管理，要求施工承建单位按照监理规定的标准化控制要求进行工程实施方案策划、实施、检查、纠偏、支付与竣工。诸如，施工过程中施工承建单位必须按照监理要求的内容标准、表报形式，报送各种工程项目签证、认证、检测、评定、支付等标准图表及标准化的各种验收资料。标准化控制一方面规范了监理服务行为，有利于监理人员提高管理水平，另一方面，限制承建单位在管理方面的随意性，推动他们施工管理水平的提高，这是外控标准化的主要目的，也是外在基础。例如，监理工程师要把工程质量、进度和投资的计划、实施和控制三结合的图表制定出来，需有相当的理论和工程经验才能做出，这样就强化监理对合同的全面理解，迫使监理工程师去钻研业务与监理理论；与此同时也要求施工承建单位按照监理制定的标准化管理内容要求去做，推动他们的管理水平的提高。

同时，若这些标准化管理得到业主的认可，只要监理都按照标准化去做，工程出现了偏差或没有达到合同要求，监理工作质量优劣也有衡量标准以利鉴别是非，客观评价监理工作，所以它是做好控制工作的一项基础性工作。

4坚持控制科学化才能提高监理控制水平和成效

科学是实践经验的总结。坚持控制科学化就是在工程质量，工程进度和工程投资中找出各自的内在客观规律和三者之间矛盾对立统一的内在联系，监理工程师遵循这些客观规律去运作，以促进合同目标最佳实现，从而体现监理工程师的控制水平和控制成效。

控制科学化包括控制依据的科学化、控制程序的科学化、标准管理的科学化、监理方法和手段的科学化及合同管理与协调的科学性。

4．1监理依据的科学性

监理控制成效直观表现在施工承包合同目标的实现，而合同目标的实现不仅仅取决于监理控制水平，同时取决于合同的科学性，更重要的是取决于施工承建单位完成合同目标综合素质，涉及建设各方的相互配合。监理控制的依据是监理合同和施工承包合同。监理合同主要反映业主给监理的授权范围、授权程度以及监理的物质基础，授权范围和授权程度直接决定能否充分发挥监理潜在水平和能力；物质基础决定了监理的资源投入，包括人力资源和设备投入，投人多少与高低，直接决定监理的控制水平与成效。施工承包合同是监理控制的主要依据，合同的科学性、合理性、严谨性直接决定监理控制的科学性。

施工承建单位的综合素质是决定能否全面覆行合同义务，实现合同目标的根本保证。选准一个守信用、重合同，综合素质较高的施工队伍是保证工程建设成败的关键。一个与承包工程的规模、技术不相适应的不合格施工承包单位，监理是难以通过控制来实现合同目标的，能做到的仅仅是通过监控把合同风险减少到一定程度。因为社会监理性质属于技术服务和咨询而不是承包，不是产品的直接生产者，它的责任是通过科学的控制促进合同目标实现，而不能保证目标的实现。

当然这只是问题的一个方面，另一方面是监理工程师是否充分发挥了主观能动作用，通过科学的控制与管理转化矛盾，化解矛盾，把不利因素最大限度地转化为对工程项目建设有利因素，最大限度减少合同风险。因此，衡量监理控制成败不仅仅直接地表现在合同目标是否实现，在建筑市场未完全规范的条件下更重要的是表现在监理控制水平和水平的发挥，即衡量监理控制成效，一方面看所承建的项目合同目标是否实现，另一方面当合同目标没有实现时要分析产生的原因，考察监理的控制水平和主观能动作用的发挥，这样才能客观地评价监理对工程建设所发挥重要的不可替代作用。那么怎样考察监理的控制水平呢?那就是考察监控的科学化程度。

监理依据的科学性包括与工程建设相关的法律、法令、法规，相关的技术规范、标准、质量标准、设计文件、监理合同、工程承包合同等。这些都是监理工作之本，都是从长期工程建设与社会实践中总结提炼的科学结晶，控制是否科学化的根本就在于是否按照这些依据去控制，守“理”者不问，违“理”者必究，执法要严明，做到铁面无私，一丝不苟，既要当好工程建设中的执法官，又要做好工程质量卫道士，对监理依据要全面理解融会贯通。科学的精髓是动态的，又是不断创新的，一方面严格按照科学技术规范、标准进行监控，另一方面提高大胆创新，积极慎重引用新材料、新技术、新工艺，加以科学利用。对于合同的某些条款和设计文件中的不妥之处，积极通过一定程序一定审批权限加以完善、修正和优化使其更具科学性。

4.2监理程序的科学化

控制程序化虽然能控制相应的系统的行动，但并不能保证行动内容的科学化，只有当控制程序科学化才能更好促进合同目标的实现。监理程序的科学性表现在三个方面。其一，按照这些程序去控制，能否制约相应系统的行动(能否把各自相应系统控制起来)；其二，能制约相应系统的行动，同时程序所涵盖的内容要满足相关要求并具科学性；其三，是否有利于化解和转化各种矛盾促使合同双方维护合同的严肃性，认真覆行合同中的权力与义务。

例如，施工阶段的工程质量控制程序，坚持这个质量控制程序就可以把质量系统的行动制约起来，但并不等于控制内容就合理就科学，要使其具有科学化还必须经过一系列的科学化监控，它包括预控(事前)，施工过程监控(事中)和后期监控(事后)，其中事前控制内容为：施工队伍技术资质能否满足合同要求；质量保证体系及监控系统设立是否满足规定要求；施工机械设备技术性能是否满足施工需要；原材料、半成品及构件是否符合有关技术标准；新材料、新工艺、新技术鉴定与试验的科学性可用性；设计文件的会审与技术交底的科学性；测绘系统布设及精度能否满足要求。施工方案、施工技术及施工组织设计的科学性、合理性，审查内容包括①编制依据的科学性⑦施工程序安排是否科学③劳动力和资源供应是否相适应④施工的主要方法是否科学⑤技术组织措施是否科学。事中的控制内容为：工序质量监控科学化；质量资料和质量控制图表真实性、完整性和科学性；设计变更和图纸修改合理性；施工作业的规范性和检查科学性；单元工程、分项、分部工程和各项隐蔽工程的检查和验收合理性；原材料、半成品试验与抽检的科学化；组织质量信息反馈的先进性。事后科学化监控内容为：工程验收评价的客观性，公正性，竣工验收资料的真实性、完整性、规范化。

通过事前、事中、事后一系列程序化的监控使其各项程序中控制内容满足合同要求和相关技术规范、技术标准规定，使其更具科学化。

4.3监理方法和手段的科学化

监理的方式方法要讲究科学化。监理方法科学化包含监理工作方法和控制方法科学化。其一，监理工作方法的科学化首先表现在监理思想方法的科学性，就是要在监理实践中坚持“两点论”，用辨证的观点去正确对待和处理工程建设中遇到的问题，用公平、公正、客观，实事求是的工作态度去处理施工合同中发生的矛盾。工作方法的科学化就是抓主要矛盾和矛盾的主要方面，控制中分清主次，主要矛盾解决了，次要矛盾即可迎刃而解(如制定工程质量目标控制点就是抓主要矛盾的典型)；坚持严格监控与热情帮助相结合具有中国特色的监理方法。其二，监理控制方法科学化，主要指在施工过程中，监理对工程项目实施进行事前、事中、事后全过程的动态控制，以事前、事中控制为主，事后控制为辅相结合的控制方法，强调监理工作的预见性，计划性和指导性，最大限度地采用先进的网络技术，先进的计算机目标管理及科学化的统计资料分析，这些都构成控制方法科学化。超级秘书网

控制手段包括旁站监理，指令性文件，各种会议，支付手段，严格执行监理程序，工程测量，检测试验，计算机辅助管理等手段，运用这些手段时要得当，有度、合理、有效、技术先进等构成控制手段的科学化。

4.4合同管理科学化

工程质量目标、工程进度目标和工程投资目标构成了施工承包合同目标，合同目标是一个有机整体。三者之间既相互影响又相互制约，存在着矛盾对立统一的辨证关系。监理在合同管理中决不能孤立偏面地追求某一方面，而忽视另外两方面，在控制中要合理、科学地统筹考虑目标的整体利益。采用定量分析和定性分析相结合的方法，具体分析质量目标、进度目标和投资目标三者之间的关系，在矛盾中求得目标的统一，寻求最佳的项目目标控制方案，这是合同管理中最具科学化的一项工作。

第9篇：盾构法施工验收规范范文

关键词：盾构；管片质量；渗漏水；崩缺；错台；原因

Abstract: As for the difficult or key points to the control of segment shape for shielding construction in a tight curve section, this paper will analyze, in accordance with the practical experience from the cross-river project of Wuhan Metro Line 2, the relevant reasons resulting in the water penetration or leaking and segment broking or staggering, and put forward corresponding measures and precautions.

Key words: shield, segment quality, water penetration or leaking, segment broking, segment staggering, reason

中图分类号：文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

1 绪言:

目前，随着我国经济的迅速发展，城市化进程越来越快，随之而来的问题是地面交通日益拥堵，在地面空间无法满足发展需求的时候，城市的发展最终迈出向地下发展的步伐。如：北京、上海、广州、南京、武汉、西安、郑州、深圳、青岛、苏州等很多一线城市及沿海经济发达城市开始修建地铁轨道交通作为新的交通要道。由于地铁隧道采用盾构法施工在工期、质量、安全等诸多方面具有明显的优势，所以现在地铁隧道的修建基本都是采用盾构法施工。

盾构法施工形成的地铁隧道主要由提前预制好的钢筋混凝土管片按设计要求拼装成型形成，对管片的抗渗、抗压、耐久性等有很高的要求。在地铁隧道小曲线段盾构法施工过程中，拼装成型后的管片一旦出现质量问题，可能会出现灾难性的后果。所以在小曲线段盾构施工方面，管片成型的质量控制仍有许多重点和难点需要进一步提高认识，加强解决，如防治管片的渗漏水、崩缺、错台就是其中常见的技术问题。

2 现状调查

武汉轨道交通二号线越江地铁隧道是武汉市重点工程，是国内首条穿越长江的地铁隧道，地质条件复杂，施工难度大。盾构隧道采用管片拼装式单层衬砌， 衬砌环由一个封顶块（K）、两个邻接块（B1、B2）和三个标准块（A1、A2、A3）组成，管片为双面楔形通用管片，楔形量为40mm。

曲线段最小转弯半径为350m，且在曲线上穿越风井，而地层含水量高，水压大，盾构施工时需连续纠偏，钢筋混凝土管片在拼装成型过程中容易发生崩缺、错台、渗漏水等质量缺陷。

当盾构机进入小曲线半径90环后，对拼装完成的管片进行质量检查，共检查90个点，发现问题16个点，调查表如下：

小曲线段质量调查统计表

结合《小曲线段质量调查统计表》，得出以下统计表格：

调查统计表

序号 问题 频数（点） 频率（%） 累计频率（%）

1 管片错台（>10mm） 9 56.25 56.25

2 管片接缝渗漏水 4 25 81.25

3 管片崩缺 3 18.75 100

合计 16 100

管片拼装质量合格率为82.2%

根据管片拼装质量调查统计情况，可以看出已施工完成的管片拼装质量不容乐观，部分管片错台已超出了规范要求的范围，部分位置渗漏水严重，管片拼装质量如再不进行控制提高，将直接影响整个工程的竣工验收及评价。

3 原因分析及对策

3.1点位选择不理想

管片K块点位虽进行了精确计算，但实际施工中最理想点位并不能与理论K块的拼装点位相重合，造成管片环面与盾构掘进方向不垂直，在点位选择偏差时，容易造成拼装困难，影响线路纠偏，从而导致管片错台。

3.1.1实施对策

点位拟合提前技术准备，在盾构施工进入350m半径圆曲线前进行理论模拟，提前做好技术支持，编制技术交底。计算出每环管片需要的楔形量，保证盾尾有合适的间隙，并形成交底下发，交接班人员交接清楚，选派有经验的工程师进行值班。

(1)左右油缸行程差的计算：

盾构管片外直径为6200mm，转弯半径为350米，其左右油缸行程差的计算示意图见下图1所示。假设左侧油缸（12号）行程为X,右侧油缸（4号）行程为Y。由下图1可知： ， ，经计算Y-X=26.57mm,取为26.6mm 。

图1 左右油缸行程差计算图

图2K块理论位置计算图

(2)管片K块拼装点位计算

管片的最大楔形量为40mm，计算左右油缸行程差为26.6mm，所以管片K块的理论位置为是使整环管片左右侧差也为26.6mm。由计算知K块的理论位置为：50.2082o。见上图2所示。

由图2计算知当K块在12#，左(12)右(4)油缸行程差为-40mm，当K块在13#、11#，左(12)右(4)油缸行程差为-37mm，当K块在14#、10#，左(12)右(4)油缸行程差为-28.2mm，当K块在15#、9#，左(12)右(4)油缸行程差为-15.4mm。

K块的理论位置在10#和14#附近，相差50.2082o。在管片K块点位选择时，最好是在10#和14#附近，同时根据施工过程中每环盾构姿态，对K块点位适当调整。

3.2掘进姿态偏差

在盾构机掘进至缓和曲线时，经计算应尽可能将盾构姿态调整到位或进行侧向20mm-30mm的预偏，盾构机在实际掘进过程中呈蛇形前进，如没有很好的姿态进入小曲线，运动轨迹波动幅度过大，掘进与设计中线偏差较大，盾构机在连续纠偏后必然导致盾尾间隙分布不匀，由于尾刷在盾尾不能直观观察有无变形情况，，内侧部分管片使尾刷发生变形，管片与尾刷的间隙增大，从而降低了尾刷的密封性能，容易产生渗漏，管片拼装时为避免内侧管片与盾尾接触对盾尾刷造成损害而产生错台，崩缺。

3.2.1实施对策

(1)加强控制提前技术准备，制定合理的技术交底，提前调整盾构姿态，可预一定的反向位。

在发生管片脱出盾尾移位、盾构姿态难以控制等意外情况时，在隧道衬砌未超限的前提下，为确保管片不受盾尾挤压，应适当调整盾构掘进纠偏量，确保管片拼装质量。盾构机纠偏时宜慢不宜急，防止盾构机蛇行量过大，每环纠偏量不超过40mm。根据盾构现有的姿态，找出最合理的纠偏曲线。并在下步掘进时，对盾构掘进纠偏量进行调整，逐步将掘进趋势调整至设计线路中线上。

由上环K块位置，通过左右油缸行程差来调整下环盾构姿态，利于控制盾构姿态。见盾构姿态控制表如下：

盾构姿态控制表（通过油缸差）

(2)小曲线段掘进时，应适当增加隧道测量的频率，通过多次测量来确保盾构测量数据的准确性，同时实施跟踪测量，促使盾构机形成良好的掘进姿态。

3.3管片拼装不规范

在拼装管片的过程中，操作人员拼装不规范，K块拼装前预留的空间不足，径向插入时受相邻管片挤压，导致管片错台、崩缺，同时止水条受挤压变形，达不到密封效果，产生渗漏水现象。

本线路管片没有设计转弯环，管片在曲线段拼装只能依靠楔形量来转弯，当管片拼装时没有均布摆匀，螺栓穿插困难，拼装完毕后没有及时复紧螺栓，这些不规范的操作是导致管片错台重要因素。

3.3.1实施对策

加强监督管片拼装过程，对违章或不符合规范要求的挫折及时制止和纠正，严禁未完成就进行下一道工序。

(1)严格控制管片拼装质量：严格控制管片拼装顺序、螺栓复紧等管片拼装制度，确保拼装后的整环管片椭圆度控制在规范要求范围内。管片螺栓未全部禁锢前，不允许盾构掘进。同时在掘进过程中要加强管片螺栓的复紧。

(2)随时观察盾尾：在盾构掘进的过程中，土木值班工程师、工班长和管片拼装司机等人员要随时观察管片和盾尾相对位置，如果出现盾尾与管片挤压，应及时通知盾构掘进司机，调整纠偏量或停止纠偏，直至管片和盾尾不再挤压再进行纠偏。

(3)管片拼装时，可适当将管片整体向右侧偏移，管片拼装尽量减小，避免横向变大。

(4)管片理想位置为是掘进完成后，盾尾间隙右侧小于左侧；管片拼装完毕后盾尾间隙左侧小于右侧。

(5)在小半径曲线隧道掘进过程中设置预偏量20 ～40 mm，建议预偏量为25mm左右。

(6)在每环掘进开始，盾构掘进速度不允许快速加大，待掘进20cm后，然后再按正常掘进速度进行掘进。

3.4盾构推力不均

盾构在小曲线段掘进过程中，需要加大曲线外侧推力来增加左右两侧油缸的推力差，从而实现盾构机转弯。由此导致左右侧两组油缸分区推力不均，造成管片崩缺碎裂。

3.4.1实施对策

分析确定合理有效的盾构参数，控制好盾构推进速度与推力的关系，掘进刚开始时以较小速度递增，避免千斤顶起始推力过大。

在掘进过程中，提前进行盾构姿态预偏，掘进过程中若遇到左右分区压力差异过大，可以适当减小。

(1)严格控制盾构推进速度：推进时速度应控制在30mm /min以内,避免因推力过大而引起的侧向压力的增大。

(2)严格控制盾构正面平衡压力：必须严格控制与切口平衡压力有关的施工参数,如推进速度、总推力、实际泥水压力等。同时防止过量超挖、欠挖,尽量减少平衡压力的波动,其波动值控制在0. 2bar以内。

(3)严格控制同步注浆量和浆液质量：推进时应严格控制同步注浆量和浆液质量, 确保每环注浆总量到位, 浆液均匀合理地压注,确保浆液的配比符合质量标准。注浆未达到要求时盾构暂停推进,以防止土体变形。

4 结论

经过项目部全体员工的共同努力，在右线隧道小曲线段施工完成，左线隧道完成小曲线段的50%的时候，经现场检查统计150个点，出现质量问题的点有5个，管片错台、崩缺、渗漏水合计缺陷为3.3%，管片拼装质量合格率为96.7%，通过后期封堵和修补达到了规范验收要求。说明采取的措施是有一定成效的。

参考文献：

[1]张凤祥，傅德明，杨国祥等.盾构隧道施工手册[M].北京：人民交通出版社。

[2]周文波.盾构法隧道施工技术及应用[M].北京：中国建筑工业出版社。