法计划减少红绿灯精选(九篇)

第1篇：法计划减少红绿灯范文

事实上，该项规定在2004年的《道路交通安全法》中已经写明，只不过实际执行比较宽松，有交警表示自己从未处罚过闯黄灯者。而这次是强调执行，并且加大了处罚力度，被称之为史上最严“新交规”。

我留意到一个现象，不同城市对“新交规”的反应不一样，比如我居住的这个城市，人们基本没有多大意见，但是北京等地却一片哗然。在微博上和不同城市的人沟通后，我发现了原因所在。我们这边，绿灯转黄灯前会闪烁几下，予以提示。“新交规”对闯黄灯和红灯一样处罚，但闪烁的绿灯等于替代了原本的黄灯警示作用，故此，于我看来“新交规”只是加重了处罚力度而已，并无其他不妥之处。但是，一些城市如北京的绿灯是不会闪烁的，直接切换成黄灯，然后再到红灯。驾车者对此抱怨者众，因为绿灯没有警示作用，赶上临到路口时信号灯才切换，就很容易闯黄灯。

根据交通部门的统计数据，发生在十字路口的交通事故有相当大比例是由于司机抢灯造成的，本人也亲眼目睹过红绿灯切换时前车停在路口等灯，但后车没刹车导致的恶性追尾。故此，信号灯如何设置，以及应配合什么样的处罚机制才能有效减少类似事故发生，是一项制度课题。

我们知道，驾驶员通过路口的时间虽然很短，但是他会综合判断各种因素，包括闯灯被拍的概率、自己的时间成本、处罚力度，还有就是可能引发的交通事故造成的损失。权衡各方面得失，他会在短时间做出决定，加速通过抑或是减速等待。当然，有些成本他会忽略掉，如由于交通事故造成的拥堵甚至引发其他事故，制度经济学家称之为社会成本问题。而且并非每一个红绿灯路口都有电子监控，城市里常开车的人一般也会知道哪个路口有监控、哪个路口没有，这也容易导致驾驶员增加对“闯灯”的需求，引发事故的可能性也因而增加。

加大处罚力度，司机当然会更为小心。但是也同时要考虑现实因素的制约，而这个现实因素，就是各个城市不同的交通信号灯设置。如上面所说，有些绿灯转换时候会闪烁，有些还会有倒计时装置。闪绿灯以及倒计时装置作为一种辅助提示手段，部分替代了黄灯的功能。但在没有这些辅助提示的城市，如果对闯黄灯也实行严厉处罚，那么司机到达路口，必然将速度降到很低，确保不会在过线前换灯。这样通过率将大大降低，拥堵不堪是一个很高的代价。

既然黄灯是作为警示和缓冲标志而设的，那在没有其他辅助装置提示的城市，是不应该处罚闯黄灯的，但可以相应提高对闯红灯的处罚力度，也可以对通过路口车辆时速予以限制。如果要和闯红灯一样处罚闯黄灯，那么应该统一全国信号灯设置规则，增加绿灯闪烁或者倒计时功能。

第2篇：法计划减少红绿灯范文

关键词：平面交叉口， 交通拥挤自动判别方法，自适应信号控，VISSIM，交通仿真

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

0 引言

解决交通问题特别是交通拥堵问题非常重要，一方面规划阶段要做好交通规划，一方面要优化城区的信号控制方式，使其从目前的定时信号控制逐步过渡到联动控制和自适应控制。所以有必要运用一定的数学算法定量分析交叉口之间的交通流关系，把提高路段车速和防止路段出现车辆过多造成的拥堵作为配时研究的主要方向，通过实时协调控制交叉口信号灯，以期获得提高两交叉口之间平均车速的一种配时，同时达到减少拥堵的效果。

1自适应配时优化模型的建立

1.1优化的指标确定

根据客观要求确定优化方案指标构成要素：

密度K，车辆到达数Ni，排队长度L，车辆分布特征估计。

1.2配时策略的确定

假设路段之间只用十字交叉口作为连接形式，通过分层优化，首先以路段为基础，研究优化路段两端信号配时情况用来达到提高路段平均车速，车流平均分布的目的；再通过交叉路口相邻的路段所形成的配时数据为依据，根据与交叉路口相邻的各个路段的实时交通量之间的关系，通过一种算法给出交叉口配时优化方案；然后把相互之间交通流相关的交叉口之间看做一个黑箱，主要考虑交通流在黑箱区域的输入和输出情况，结合前两层的配时方案，通过对总量相关的各信号交叉口实施配时方案进一步修正，达到配时区域进出总量小于通行能力，从而提高平均车速，减少拥堵。

1. 3配时方法的确定

配时策略：

STEP 1:

如果一个行车方向路段两端都是绿灯。

When 路段车辆预测将达到临界密度Kj，且超过临界密度导致拥堵出现，进口段给红灯时间Ru，出口段不变灯。

此时红绿灯时间具体算法：设路段现有密度为K0，路段预测达到临界密度Kj所用时间T0，给定进口段单位绿延时间：

STEP 2:

如果当一个路段的进口段是红灯，出口端是绿灯时

当路段内车辆密度降低到自由流密度K1（使得车辆可以保持稳定的速度v0）进口段配绿灯时延长时间，使得时间内增加的交通量能够顺利通过路段，且保持稳定速度V1。

出口端有两种选择策略:

1，当预测时无车流存在，或达到绿灯极限时间Gmax时，出口段给红灯时间R1，其时间确定依据下一个车流到达时间ts和绿信比λ1确定。

R1=ts+aλ1(a为加权因子。)

2，当预测时，没有达到绿灯极限延长时间Gmax，且预测排队车辆通过时间t1小于绿灯极限时间Gmax，出口段维持绿灯时间，维持绿灯时间由t1决定：

G=a*t1 (a为配时修正系数。)

STEP 3:

如果两端都是红灯

When段内车辆数N少于一次停车数N0，车辆N通过时间为T，进口段给绿灯时间G1，

G1=Ts+，

转到STEP 4

else

段内车辆数N> N0，出口端给红灯时间R2后变绿灯，到STEP 2.

STEP 4：

If进口段绿灯，出口段红灯

When：路段饱和度(v/c)达到一定值（0.9左右）平均车速V0

2自适应配时程序设计

2.1VISVAP简介

在Vissim中，信号控制可以设置成VAP类型，VisVAP增强了自由定义的信号控制逻辑的使用，它提供给用户一个便捷的工具，使用VAP程序语言（Vehicle Adaptive Programming），通过程序流程框图来建立和编辑程序逻辑。VisVAP中控制文件为VAP程序设计，依据RiLSA 1992(德国信号控制规范)， PUA文件为其主要的信号控制文件。

*PUA设计文件如下：

SIGNAL_GROUPS

$

K1 1

K2 2

$STAGES

$

Stage_1 K1 K2

Stage_2 K2

red K1

Stage_3 RED K1 K2

Stage_4 K1

red K2

$STARTING_STAGE

$

stage_1

$INTERSTAGE 1

length[s] :5

from stage :1

to stage :2

$

K1 -127 0

K2 2 127

$INTERSTAGE2

Length[s] :5

From Stage :2

To Stage :3

$

K1 2 127

K2 -127 0

$INTERSTAGE3

Length[s] :5

From Stage :3

To Stage :2

$

K1 2 127

K2 0 127

$INTERSTAGE4

Length[s] :5

From Stage :3

To Stage :4

$

K1 2 127

K2 2 127

$INTERSTAGE4

Length[s] :5

From Stage :4

To Stage :1

$

K1 -127 0

K2 2 127

$END

2.2对照仿真实验

运行VISSIM软件，通过对两个交叉口之间进行定时配时仿真和自适应配时仿真，比较 车辆平均行程时间、平均排队长度、平均停车次数、平均延误以及行人平均行车时间进行评价分析，用来评判自适应程序设计。

2.3仿真结果对比分析

2.3.1仿真数据分析

仿真数据对比分析

检测的主要数据是道路的平均速度，自适应控制时的平均速度比定时控制时的平均速度提高了15%左右。这是由于在自适应控制的信号设计过程中，充分考虑了主干道的交通量变化，当主干道交通量变大时，主干道得到的绿灯时间也将相应的增大。

两种配时方法仿真后经过对比，自适应控制车速波动小，车流稳定，原因是自适应配时方案控制了交叉口之间的路段进出入交通量，从而容易形成稳定车流，有利于平稳车速。

3结束语

论文对两个交叉口进行自适应信号控制优化设计，通过VISSIM仿真，验证了论文所提出的自适应信号控制方法明显优于定时控制方法，这也说明本文的设计思想是可行的。

4参考文献

[1]姜桂艳.道路交通状态判别技术与应用[M].北京：人民交通出版社，2004.9：103-160.

[2]刘智勇.智能交通控制理论及其应用[M].北京：科学出版社，2003:192-208.

[3]王炜.交通工程学[M].南京：东南大学出版社，2002:36,244,337-352.

第3篇：法计划减少红绿灯范文

社会生活中遇到红灯，不少人总是想方设法绕道走，但当大自然向我们粗放发展方式亮起红灯时，还能绕得过去吗？

污染如今已成为横亘在发展面前的重大难题之一。

“我们要像对贫困宣战一样，坚决向污染宣战。”今年两会，总理将治理污染提高到和反贫困战役同样的高度。这令人振奋的铿锵表述，充分展现了政府对生态建设的严肃态度，对污染问题严重性的深刻认识，以及消除污染的坚定决心。

环境污染治理是一项长期的历史任务，不可能毕其功于一役，这需要我们以反贫困斗争的历史经验和精神力量为鉴，铁腕治污并常抓不懈。在污染治理上，我们不能容忍污染问题代代相传，这一代的问题，必须由这一代解决。在具体工作上，我们要重点深入实施环境污染防治计划，打好大气、水、土壤污染防治这三大战役，解决环境污染问题，让大自然亮起绿灯。

让大自然亮起绿灯，我们需要更多的“绿色官员”。大自然亮起的红灯，是对过去地方官员唯GDP的发展观政绩观的谴责。舍弃唯GDP论英雄的理念，把钱投入到环保和民生领域，短期效益可能并不明显，甚至对GDP的增长也没有太大贡献，但这样的投入符合可持续发展的要义，受人民欢迎，让人民受益。从长远来看，天蓝水绿，人人不被污染所累，就是地方政府最大的政绩。做出这样政绩的官员，值得人民爱戴。

让大自然亮起绿灯，我们需要赋予企业环保责任硬指标。一个履行社会责任的企业，不仅会促进当地就业和财政收入的增长，也一定会努力把污染等外部负效应降到最低。我们不仅要对企业加强环境管理，更要给企业设定环保硬指标、硬考核、硬措施，加以硬约束，人们不能容忍一个企业为一个地方留下深重的污染，而企业主却将环境治理任务绑架到当地政府和纳税人身上。

第4篇：法计划减少红绿灯范文

关键词：绿波带协调算法；分段式；数解法；优化

中图分类号：TP273 文献标识码：A 文章编号：2095-1302（2013）08-0082-03

0 引 言

最近十年，随着汽车数量的剧增，无论是发达国家还是发展中国家，都不同程度地受交通问题的困扰。在现代城市交通信号控制中，为了保证主要路线的畅通，经常会使用干线协调控制，即绿波带控制模式。有了绿波带，那么其优先保持畅通的车流，就可以一路绿灯地通过道路控制区域，尽量减少路口的停留时间。

对干道绿波协调控制算法研究常见的有图解法和数解法。图解法对于路口较多的干道，作图复杂，实现困难。数解算法是通过计算理想交叉路口间距的集合，从而寻找与实际交叉路口间距最为匹配的理想交叉路口间距，来确定绿波协调控制的最佳公共信号周期与各交叉路通信号的相位差，使干道绿波协调控制系统能获得尽可能大的绿波带宽度和较为理想的绿波协调控制效果。此模型是MAXBAND核心模型形式，求解此问题时，软件编程复杂，编程效率低，实时性差等，所以传统的数解法实用性不强，且宜受道路流量情况影响而无法进行实时优化。

1 数解法优化思路

在以往的绿波带协调控制算法中，通常是对整条道路进行统一计算，一条主干道往往有十几个至几十个路口，当路口较多时，分析与计算比较复杂。其次，即使同一条主干道，往往各段的交通情况也是不同的，限速也是不同的。在双向绿波带协调控制数解法优化中，首先对道路流量、车道、路口情况进行分析，把道路特性相近的多个路口作为一个对象分析，对这个对象进行双向绿波带协调控制，这样数解法的计算量就相对减小了；然后在这多个对象间通过微调绿波带车速、车辆分流等方法，实现双向绿波带协调控制；最后把这多个对象通过一定的方法衔接起来，从而实现整条主干道的双向绿波带协调控制。同时，在控制的过程中，采用地磁、RFID等传感器，感知路面车流情况，来调整绿波带控制参数，实现绿波带的实时智能控制。

2 优化步骤

2.1确定公共信号周期的允许变化范围

根据现有的交通灯控制方案，观察主干道上各个交叉路口的车流情况，在各个路口独立的情况下，车流能否基本满足路口车流的通行。如果基本能满足，假定主干道上有m个分段，共有n个交叉路口，则第i个交叉路口的信号周期变化范围取[Cmini，Cmaxi]，可得此主干道双向绿波协调控制的公共信号周期允许变化范围[Cmin，Cmax]，应根据集合[max{Cmin1， Cmin2，…， Cminn}，min{Cmax1， Cmax2，…， Cmaxn}]来确定。

2.2 确定各交叉路口的绿信比和相序

根据各个交叉路口的特点和不同的车流情况，分配各相位绿灯相位的时间。

计算不同公共信号周期取值与不同交通信号相序下的理想交叉路口间距。其方法是根据已确定的公共信号周期变化范围，在此范围内，取不同长度的步长，来逐个计算在不同交通信号相序情况下的理想交叉路口的间距。一般步长可取1 s、2 s或3 s，步长不能取太大，否则计算误差较大。

确定不同的入口方式和交通信号相序。假定交叉路口A和交叉路口B为东西干道的相邻交叉路口，交叉路口A位于交叉路口B以东；A、B二个路口公共信号周期为C，A、B二个路口的交通灯顺序为直行绿灯，左转绿灯，直行左转均为红灯（简称为红灯）。在此计算中，由于对主干道进行了有选择的分段，所以近似认为非主干道左转或右转汇入的车流等于下一路口左转或右转流出的车流，而主干道的车流近似不变。在绿波控制方向，路口A的信号灯相位如下：直行绿色箭头灯亮，持续时间为tAgd；左转绿色箭头灯亮，持续时间为tAgl；直行左转均为红色箭头灯，持续时间为tAr。路口B的信号灯相位如下：直行绿色箭头灯亮，持续时间为tBgd；左转绿色箭头灯亮，持续时间为tBgl；直行左转均为红色箭头灯，持续时间为tBr。A、B各交通信号相位之间的间隔时间均为ti；绿波带速度取vgw。针对交叉路口A和B，利用时距图可以计算出相应的理想交叉路口间距。当交叉路口A与交叉路口B之间的距离为理想交叉路口间距时，将能获得较好的绿波协调控制效果。某些交叉路口如果在计划相位情况下无法实现双向绿波协调控制，则在保证公共信号周期不变的情况下，微调交叉路口的放行方式和放行相位。图1所示是交叉路口计划相位图。

图2给出了理想交叉路口间距的计算过程。在图2中，PA是交叉路口A的实际位置，L1、L2、L3、L4分别为上行和下行的双向车流，双向车流速度为双向绿波协调控制的绿波速度vgw， PB1为路口B经公共周期C后正好是直行绿灯的理想位置，PB3为路口B经3倍公共周期C后正好是直行绿灯的理想位置，而PB2为经2倍公共周期C后的路口B的位置，此时为直行红灯，所以此位置的相位要调整，即初相偏移一定时间后也能使双向车流经过此理想路口时也为双向绿灯。所以，在同一相序设置下，相邻可选相向交叉路口的间距为

对于式（3），m取相邻值时，可得到理想交叉路口B的相邻间距为。

2.3 计算不同步长时的理想路口间距

根据公共信号周期范围，可计算不同步长时的理想路口间距，寻求干道交叉路口的最佳公共信号周期。偏移绿信比是由于实际交叉路口绿灯中心时刻点与理想交叉路口绿灯中心时刻线不重合，产生了时间的偏移。根据绿波速度，这个时间偏移量与公共信号周期的比值也就是偏移绿信比。

计算偏移绿信比，首先选取基准交叉路口，如以路口A进行讨论，按照路口A的相序设置，分别计算在不同信号周期取值情况下的最佳相序组合与最大偏移绿信比，寻找对应最大偏移绿信比最小的信号周期取值。

2.4 计算各个交叉路口与基准路口的相位差时间

根据已经计算得到的各个交叉路口的实际位置与理想位置的偏移量及绿波速度，就可以确定各个实际路口的绿灯点亮的起始时间。

具体计算时，首选要确定参考对象，也就是基准方向和基准时间。以基准路口向另一方向行驶为基准方向，即上行方向，相关的行驶方向即为下行方向；时间基准以基准路口的基准方向放行相位绿灯中心时刻为时间基准点。再根据各交叉路口的信号相序设置、最接近的理想交叉路口位置和基准方向放行相位的绿信比大小，计算各个交叉路口的相位差大小。

第i个交叉路口的相位差Oi可由下式进行计算：

（0≤Oi

式中，SRi为与交叉路口i的信号相序相同，并且与实际距离最近的理想交叉路口与基准交叉路口间的距离；λUi为交叉路口i的基准方向放行相位绿信比。

2.5 求取双向绿波协调控制的绿波时间宽度

根据已经计算得到的上、下行方向和各交叉路口的偏移绿信比，对每个路口分别计算绿灯中心时刻线上方绿信比与下方绿信比。绿波带的宽度就是绿灯中心时刻线上方最小绿信比与下方最小绿信比之和。

偏移绿信比可能为正，也可能为负。当偏移绿信比为正时，即交叉路口的实际位置处于相应最近理想交叉路口位置的下游，所以绿灯中心时刻线的上方绿信比应减去一个单位的偏移绿信比，而下方绿信比应加上一个单位的偏移绿信比；当偏移绿信比为负时，即交叉路口的实际位置是位于最近理想交叉路口的上游，那么绿灯中心时刻线的上方绿信比应加上一个单位的偏移绿信比，而下方绿信比应减去一个单位的偏移绿信比。

2.6 验证和调整

根据计算结果，可画时距图验证，并对个别路口情况进行调整。由于上述计算得到的距离均为理想距离，实际情况有可能与理想距离差别太大，正好处于相邻信号周期的中间；如果采用与其他路口相同的信号相位，则偏移绿信比较大，会大大影响整条道路的绿波带宽度，导致绿波控制失败。

在进行调整中，要注意整个调整必须保证信号周期与绿波带控制的公共信号周期相同，这样才能保证始终能进行绿波控制。

2.7 实时调整拥堵路口的绿灯放行时间

根据上述计算得到的双向协调绿波带控制算法，在交通高峰时间，通过物联网技术，对道路实际流量进行实时测量，找出关键的拥堵路口，在不破坏绿波控制的前提下，在此路口适当实时调整绿波带方向放行绿灯时间，提高道路交通流量。

由于此算法中，进口是对称放行方式，所以双向绿波带也是对称的。

3 分段间的绿波衔接

在上述提出的分段式数解法绿波带优化算法中，分段间的绿波衔接也是关键之一，涉及到整个绿波带的正常工作。在分段过程中，并不是对主干道进行随便分段的，而是要在衔接路口的上行或下行方向有一个流量较小的路口。同时，二段的公共信号周期不会相差太多，这样，二段绿波协调控制才能较好地衔接。另外，分段计算得到的信号公共周期不能相差太多。

在实施过程中，选取了无锡市的学前路（解放东路至中南路段）进行计算，此路段共5.5 km，穿过无锡的商业中心，道路较长，同时道路情况复杂，比较有代表性，对算法具有较强的验证性。根据上面介绍的方法计算得到分段一（解放东路至解放西路）的信号周期为98 s，初相为82 s；分段二（解放西路至中南路）的信号周期为102 s，初相为87 s。二段是作为一条道路进行绿波协调控制的，必须有一个统一的参考时间，如果以分段一的时间为标准，则分段二各个交叉路口的初相均需要减小5 s。二段的公共信号周期相差4 s，而二段中的各个路口公共信号时间参数不宜独立调整，改变一个路口公共信号周期均会影响整个分段的双向绿波协调。在此例中，绿波衔接路口信号周期选择与分段一相同，即选择98 s，而上行方向的下一个路口的绿信比为0.65，计算得到有36 s的红灯时间，所以有9个公共信号周期在理论上是无法实现上行方向的绿波控制，而其余的16个公共信号周期中，即使二段有周期差，也能实现双向的绿波协调控制，持续时间为30 min左右。可以把这30 min时间放在交通流量最大的时候。通过试验，在此路段实现了整条道路的双向绿波协调控制。

4 结 语

现代化的交通流是人、车、路和外部因素等构成的巨大系统，它具有复杂性、动态性和随机性等特点，所以分析复杂，计算量大。本文主要把一些复杂的道路根据一定的条件进行分段，采用一种简化方式对分段道路进行双向协调绿波带控制，通过简单的EXCEL表格计算就可以得到双向非平衡绿波协调控制的解，计算量小，控制效果好，适应合于手持终端等嵌入式系统。

参 考 文 献

[1] 陈扶昆，吴中.区域高峰时段多向绿波控制策略[J].科技与经济，2008（1）：87-90.

[2] 王廷平，蒋珉.一种实现双向绿波信号控制的方法及其应用实现[J].电子工程师，2003，29 （1）：31-33.

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[8]孔祥杰，沈国江，孙优贤.基于多智能体的交通干线动态智能协调控制[J].理工大学学报：自然科学版，2010（5）：544-550.

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第5篇：法计划减少红绿灯范文

关键词：机车信号；信息定义；标准化；原则；

我国铁路大量运用的机车信号是建立在地面轨道电路基础上的连续式或接近连续式机车信号。历史上不同的自动闭塞制式产生过各种制式的机车信号，例如交流计数电码机车信号、极频机车信号和移频机车信号。机车信号的车载信号机由于信息量不同曾经采取过5灯位、6灯位以及现在广泛运用的8灯位信号机。虽然我国铁路的机车信号达到了基本普及的水平，在安全与效率方面发挥了重要作用，但在机车信号信息标准化方面却一直没有全路统一的标准。过去地面信息量少，运用中矛盾不太突出。现在地面信息已增加到8个和18个，机车信号信息标准化工作就提到了非常紧迫的议事日程。

1 机车信号运用的主要问题

1．1 机车信号跨制式通用问题

由于历史原因，我国铁路在不同线路的区段内建有各种制式的自动闭塞，特别是在枢纽地区，周边相连的几条线路大都有2种以上的自动闭塞制式。当时的机车信号与各种自动闭塞制式相配套，互相之间不能兼容通用，甚至在同一制式的电气化与非电气化区段也不能兼容。由于机车信号不能跨制式兼容，使仅安装一套机车信号设备的列车在枢纽内不能连续地工作。

1．2 地面信息不统一问题

早期的机车信号和地面信息最多只有4个，在运用中机车信号和地面显示相符即可。随着UM71的引进和8信息移频、18信息移频的研制成功，对18个信息的定义和使用要制订统一的标准。1998年在“JTl型通用机车信号设备”的标准制订中，曾对移频信息作了初步定义，但UM71是多种定义。移频信息定义尚存在一些问题，如反向行车信息中，8信息移频采用30Hz信息，而18信息移频采用 7Hz信息。当机车交路扩大以后，机车信号与地面信息不统一、不标准的问题更加突出。

1．3 提速与跨交路问题

我国铁路经过4次大规模提速，提速里程达到13000km。虽然速度提高到140，160km／h，但某些区段的自动闭塞仍按120km／h设计，并没有根据提速要求进行相应改造。在四显示自动闭塞区段，按160km／h设计时，其绿黄显示表示按规定速度注意运行，含义是预告注意；而按120km／h设计时，提速后其绿黄显示含义是一级减速信息。特别是提速以后，在半自动闭塞和三显示自动闭塞区段，列车进站前机车信号预告信息不足，使列车速度控制距离不够，存在一定安全隐患，要通过特殊规定来弥补这一不足。

1．4 不适应新《技规》的“黄闪黄”问题

新《技规》针对18号道岔，在第317条明确规定了1个黄色闪光和1个黄色灯光的显示意义，而机车信号却没有与之相对应的规定。当地面信号机是“黄闪黄”或双黄显示时，机车信号信息与显示均不能区分，造成列车只能按双黄显示控制速度，没有发挥“黄闪黄”能提高通过能力的作用，因此，要急需补充“黄闪黄”的信息定义。

2 机车信号信息标准化的主要原则

机车信号信息标准化工作主要包括机车信号信息定义、分配以及典型使用示意图3大部分。其主要原则如下。

(1)要覆盖我国铁路所有闭塞区段。机车信号信息标准化定义及分配是面向全路的通用标准，因此，必须要适应我国所有闭塞区段，包括半自动闭塞、三显示自动闭塞、四显示自动闭塞以及特殊区段。所谓特殊区段包括5种，即列车运行速度小于或等于160km／h的半自动闭塞区段、列车运行速度小于或等于200km／h的自动闭塞区段、列车从制动到停车需要3个闭塞分区的自动闭塞区段、采用双红灯防护的自动闭塞区段，以及上述几种区段的组合等。

上述5种特殊区段又分为普速区段、提速区段和准高速区段。由于变频点式、极频、交流计数电码和4信息移频等制式不是今后发展的方向，并且信息数量少于4个，若维持原信息使用定义和分配，与新标准不会发生矛盾，所以新标准未包含其内容。

(2)信息定义及分配要充分向下兼容。新标准是针对当前机车信号信息使用中，矛盾较为突出的多信息 (包含18信息)移频和UM71制式，在满足提速需要的同时尽可能地发挥现有信息的作用，并充分向下兼容。在通用机车信号设备的基础上，以进路预告式向下兼容，做到信息统一定义及分配，即在不同速度区段使用的信息不会出现多种定义和不同的解释，可以保证机车在跨交路运行时，按新标准生产的机车信号设备均可正常接收和显示。新标准的制定和实施，将加速非通用机车信号的更新换代。

新标准对四显示自动闭塞区段定义了9个信息，在8信息移频制式的区段，要对进站点和带有允许信号的通过信号点进行低频信息增加，并调整所有8信息发送的低频信息。因此，今后要按新标准组织生产移频产品。

(3)坚持机车信号适应160km／h以下范围。在机车信号信息标准制定过程中，存在2种观点：一是认为应明确规定与半自动、三显示和四显示自动闭塞相应的机车信号所适应的列车速度范围。如半自动闭塞和三显示自动闭塞区段应明确规定适用于120km／h及以下；二是认为机车信号属进路式预告显示，不是超防设备，同一显示就有不同的速度含义。如11Hz在120km／h区段代表 120km／h以下，在140km／h区段代表140km／h以下，在160km／h区段代表160km／h以下。

对于线路上规定的具体速度，列车只能依靠机务运行监控记录装置或司机根据各线路不同速度的规定进行控制。因此，机车信号信息标准化定义及显示不直接与具体速度挂钩，只宏观上按《技规》第92条规定，限定适用于运行速度在160km／h及以下的列车。

(4)要维持8灯位人机界面。目前通用机车信号是建立在8灯位人机界面的基础上，即绿(L)、绿黄 (LU)、黄(U)、黄黄(U2)、黄／黄(U／U)、红黄(HU)、红(H)、白 (B)。在研究讨论中，一些专家认为，应借机车信号信息标准化定义的机会，实现行车速度指令数字化显示，以弥补8灯位信息的不足。但具体研究发现，即使是18个信息用足也满足不了速度等级划分的需求。此外，在枢纽地区，绿灯显示的允许速度等级非常杂乱，要实现速度指令数字化显示，需要更大的信息量，现阶段速度数字化显示基本是不可行的。因此，这次机车信号信息标准化定义仍然维持8个灯位的人机界面。

新增加的信息与机车信号8灯位机构显示的对应关系上，采用了两种办法：一是增加闪光显示，如黄闪黄信息是通过双半黄灯的闪光来显示。红白(HB)信息是通过红黄(HU)灯位的闪光来实现。二是本着列车速度控制含义相同的原则共用灯位，如绿灯位有3个信息，绿3信息、绿2信息以及绿信息；黄灯位有3个信息，黄信息、黄3信息以及绿黄2信息。这样既解决了信息增加后的显示数量，又不必对车载信号机做大规模的改动。

(5)机车信号显示要与地面显示含义相符。这次标准化定义工作，基本以现行《技规》为依据，做到机车信号显示与列车接近的地面信号机显示含义相符，并增强了速差含义。一是保留原来的基本含义，易于人们接收；二是给司机提供更多、更明确的信息量，特别是速差含义更加明确。不要求与地面信号机显示一致对应，但速度意义必须相符。如在京广线郑武段，其四显示自动闭塞区间是按 120km／h设计，当列车速度达到120km／h时由2个闭塞分区保证全制动距离。当列车速度提高到160km／h时，需要3个闭塞分区保证全制动距离。此时地面的绿黄灯显示和其他四显示区段的绿黄灯显示意义完全不同，在其他区段是预告注意信息，而在郑武段却是一级减速信息。在机车信号显示上，为体现减速含义，用一个黄灯显示，这出现子与地面显示不同的情况，但速度含义相符，增强了速差含义。

3 新标准的主要特点

3．1 增强了速差信号的含义

目前铁路信号主要有进路制和速差制信号2种显示方式。进路制信号以指示列车进入不同进路为原则的信号显示制度。速差制信号是每一种信号显示均表示不同行车速度的信号显示制度。我国铁路既有的信号显示基本属于进路式简易速差信号显示方式，其速差速度含义主要体现在进站信号机(含接车进路信号机)的显示上。世界各国铁路的信号显示方式随着列车运行速度的提高正在向速差制信号显示方式转变，随着我国铁路提速，四显示自动闭塞正在逐步推广，其信号显示方式中的速差含义也止在逐步增强。机车信号显示方式也正向着速差方式转变，在复示地面信号显示的同时，速差含义日益十富、在这次新标准制定中得到了充分体现。如属于限速运行的信息有双半黄色灯光显示(限速45km／h)、双半黄色灯闪光显示(限速80km／h)以及红黄灯闪光显示(限速20km／h)。属于速差信号信息的有四显示及特殊区段的黄灯、黄2、黄2闪、黄3、绿黄2等信息。它们都明确提出要减速到规定的速度等级，通过接近的地面信号机。属于预告要减速的信息有三显示的黄灯、四显示的绿黄灯信息。所以说，新标准增强了速差信号的含义。

3．2 采用了码序的概念在以往的四显示区段，当绿黄灯显示时，预告司机前方可能是黄灯要减速，要注意驾驶，但前方到底是不是黄灯并没有码序的约定。这次新标准对进站信号两个黄灯显示上，明确采用了码序的概念。如收到黄2闪光信息时，越过前方信号机后，下一个信号肯定是双半黄闪光信息。收到黄2灯光信息时，越过前方信号机后，下一个信号肯定是双半黄灯光信息。这样司机可以提前两个闭塞分区就知道进站信号机给出了进侧线命令。这种码序方式明显增强了预告性。码序的概念将随着主体化机车信号和超速防护系统的推广而口益普及。

3．3 增加了信息定义及显示方式

这次机车信号信息标准化工作，新定义了“黄闪黄”信息和显示方式。 2000年版《技规》为提高列车侧线通过速度充分发挥18号道岔的运输能力，在第317条增加了进站信号机“一个黄色闪光和一个黄色灯光”的显示。地面信号显示增加了，但机车信号并没有规定这一信息及相应的显示，致使机车信号一律按照双半黄色灯行车，限制了通过速度。又由于我国铁路提速和达速后，列车制动距离加大，三显示自动闭塞在进站口的地面信号显示明显不足，存在一定的安全隐患。

要解决上述问题，司机必须在预告处就应明确知道该列车是通过、正线停车、侧线停车还是机外停车等。新标准对进站双黄显示作了较大变化，当进站信号是双黄显示时，在三显示自动闭塞区段采取四显示的处理方式；在提速半自动闭塞区段上，机车信号除采用了四显示的处理方法外，还增加了地面发码区段。在纵列式站场及枢纽内，地面进站或进路信号机显示绿黄信息时，机车信号过去是降级为黄信息，这使司机要提前减速度，影响了通过能力。这次增加的绿黄信息，表示前方信号机开放，距停车地点至少有2个空闲区段，要注意运行，这可提高通过能力。

3．4 兼顾了200km／h区段运行160 km／h列车的需求

目前，我国铁路最高运行速度达到200km／h的区段，尚未采用数字轨道电路(新建的秦沈客运专线例外)，仍使用18信息自动闭塞及分级速度控制超防系统。在这些区段以160km／h及以下速度运行的列车，大都安装通用式机车信号加机务监控装置。对此，铁道部明确要求，新标准要涵盖这一情况，保证通用机车信号设备在200km／h区段能正常工作。这要求机车信号设备在信息接收方面要向上兼容。

为此，本标准将其归入特殊区段机车信号信息定义中，并增加了绿3、绿2信息。机车信号的绿3、绿2信息和普通绿信息在速度限制上没有区别，表示准许列车按规定速度运行，且速度在160km／h以下。对于200km／h列车的超速防护设备，以上3种信息有明确的含义，绿信息表示前方最少空闲3个闭塞分区，绿2信息表示最少空闲4个闭塞分区，绿3信息表示最少空闲5个闭塞分区。速度等级由超速防护系统作具体规定，这样可使超速防护系统与机车信号在信息使用上兼容和统一。

3．5 以3个闭塞分区满足列车制动距离的规定

在四显示自动闭塞区段，当列车运行速度在160km／h及以下时，通常用2个闭塞分区保证列车从最高速度达到停车。目前有些四显示自动闭塞区段用3个闭塞分区来保证全制动距离，此时山现了多个速度等级。在这次机车信号信息分配及定义中，用3个闭塞分区保证全制动距离的情况归人特殊区段信息分配及定义，增加了绿黄2信息。这时机车信号与地面信号显示不一致，但含义相符。当地面显示绿黄灯时，要发绿黄2码。地面绿黄信号已不是一般四显示区段的预告注意含义，而是一级速差减速命令。绿黄灯前的绿灯显示要求发绿黄码，此时地面绿灯相当于一般四显示自动闭塞的绿黄灯含义，表示准许列车按规定速度注意运行，预告前方可能要减速。

上述机车信号显示与地面信号机显示不同，但速度含义相符，提高了列车运行的安全性。这是本次信息标准化定义的一个重大变化。

3．6 “双红灯区段”的规定

第6篇：法计划减少红绿灯范文

德国人多、自行车多、汽车多，街头几乎看不到交通警察，但路上却总是秩序井然。

在德国，对人的尊重体现在道路交通的每一处。每当人们站在斑马线前等待疾驶的车辆通过时，汽车往往会主动停下来，开车人打手势示意行人先过，难怪德国人会说，“车是可以修复的，而人是无法修复的”。同样，前面有行人的时候，司机也不会按喇叭示意行人让开，而是等待行人觉察后自行闪开j或者慢慢尾随，想办法绕开行人。斑马线则是行人绝对的安全线。有时候，行人即使离斑马线还有一段距离，车子也会停下来，等行人穿过斑马线。此外，德国的公交车像火车一样准时，几乎分秒不差。乘客们均排队上车，车上设有老人、残疾人专座，乘客们从不占用这些座位。

德国人的驾照首次考核通过率不到一半。一旦违章，驾驶员不仅会被罚款和扣分，其违章情况还会在网上公布，今后驾车、购车和享受相关社会福利都会因此受到影响。除了严格的法规约束之外，民众也很自觉。德国人的马路文明都是从小开始培养。如在一些著名的汽车公司销售厅里常备有特制的电动小汽车，经常有大人带着孩子在那里“路考”，过关后再发放“执照”，以鼓励孩子从小了解、重视并遵守交规。

德国城市绝大部分的马路两边都可停车。为充分、有效地利用空间，交通管理部门按交通流量情况。分时间和地段，规划了限时和不限时、收费和免费等形式不一的停车带。此外，公共场所随处可见自行车停车架，并对小摊进行集中管理，定时定点开放。德国对信号灯进行智能化控制，如果没有机动车通行，人行横道的红灯时间可以缩短，提前切换到绿灯；如果这一时间段行人流量相当大，可以把人行横道的绿灯时间延长。研究显示，行人对马路口红灯的等待时间忍耐限度是60秒，所以红灯最长时间都不超过60秒。

美国：行人是“老大”

美国人很少按汽车喇叭，除非你的车技太差，挡住了别人的路，或者提醒你后车门没关好等。 在美国的马路上，行人是“老大”。交通规则讲究“路权”，行人穿越马路时最优先。只要人行指示灯一亮，所有的汽车都得停下来让道，许多美国妇女在过马路时都目不斜视，因为她们平时就被礼让惯了。在城市的社区、校园或办公场所附近的道路上，通常会有专门的行人通道和限速标志，提醒驾车者注意行人安全。

在美国，“最牛”的车要数校车。这种车一般通体黄色，如果它在路边停下来接送孩子，并打开了延长停靠的指示灯，它左面和后面的车辆都得停下来，直到马路上没有孩子才能启动。

美国人视时间为生命，但在开车的时候却争当君子。在车辆较多的城市如纽约等，难免遇到两方车辆在没有红绿灯的十字路口狭路相逢的时候，如果互不相让，很容易造成堵塞。美国基本上不存在这样的问题。人们通常奉行“一让一”的通行规则，即A方向的车辆先过一辆，B方向的车辆接着过一辆，然后A方向的车再过一辆，大家都不占用公用的空间，一会儿工夫就畅通了。

一个国家马路文明的程度与其法律制度和公民道德意识息息相关。美国是法制国家，交通规则被视作法律规范，如不遵守就会受到严厉惩罚。如在首都华盛顿市区，公共停车位很紧张，一般都是投币计时收费，巡警随时抽查计时表，一旦过了时效，哪怕是几分钟，都会贴上罚单，或者干脆让拖车拉走。既保证了停车位的高效使用，也防止路边乱停车的现象。当然，警察的眼睛不可能无处不在，更多的情形下还是靠公民的自觉。纽约市的许多路口没有摄像头，也没有警察把关，但人们在看到路边红色的停车路牌时，还是会把车停下来。如果有人超速闯了红灯，后面的车辆甚至可能报警。

韩国：用应急灯表示歉意或感谢

在韩国，开车的人都会遵守红灯停、绿灯行的规矩。行人总是站在人行道尽头等待变灯，即使没有车辆经过，也耐心注视着人行道上指示灯的颜色，很少看到抢灯的现象。特别是行人一般不会在没有斑马线的地方乱穿马路。韩国人等公共汽车时，即使只有几个人，也会认认真真地排队，按顺序上车。

初在韩国大街上开车，发现有人插到前面时，都会闪起应急灯，开始时十分不解，后来才知道，这是表示歉意、感谢或请求谅解的意思。虽然这不是交通规则中的项目，但人人都认可，已经习惯成自然了。当急于并线时先打起并线灯，再打应急灯，别人也会让一下。这种做法减少了许多马路纠纷。开车的人能找到这样一种不用下车就可交流的方式，是个不错的选择。

泰国：对付堵车有三招

“等”功。曼谷的交通信号灯比较复杂，左行、右行、直行严格分开，基本上一次只放行一个方向的车。大的十字路口，红绿灯轮换一次，等8―10分钟时常遇到。无论前方排多长的队，大家都依次排在后面，安静等待；很少有人乱加塞，也没有汽车鸣喇叭的现象。

“让”功。在曼谷开车，支线让主线、转弯让直行这样的规矩得到了严格遵守，即便是左转(相当于中国的右转)，也必须避让直行车。平时在路上走，不是为了转弯，很少有车来回变线。如果想变线，打开转向灯，后车大都会主动减速让道。

“快”功。曼谷的街道不宽，行车线也划分的很窄。曼谷有三条行车道。这么窄的路，车速还出奇地快，市内行驶时速80公里是司空见惯的事。曼谷交通事故率很低，其实事故率低的主要原因就是大家都守规矩，什么时候该走，什么时候该让，彼此都很清楚。也正是因为速度快，使得看不到头的长龙，一个绿灯就过完了。

第7篇：法计划减少红绿灯范文

关键词：城市道路；设计；交叉口；横断面；车道

Abstract: with the expansion of urbanization, municipal roads has become an important part of urban construction. Residents of urban ecological environment, the quality of life, living conditions, transportation requirements and urban space landscape are produced new requirements, make the city function is more complicated, so that the demand to the function of urban road, urban road network layout and design is more and higher demands are put forward. Combining with concrete project example, the design of urban road plane design, profile design, cross-sectional design, intersection design, speed in the design of related problems are discussed in this paper.

Key words: urban road; Design; Intersection; Cross section; The driveway

中图分类号：U412.37文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

工程概况

城市道路改造工程第Ⅲ施工标段施工图设计：主线分A、B两段，设计全长1143.62米。

其中A路段，全长828.85m，红线宽度为42m，双向八车道（每方向各一条公交专用车道）；B路段，全长314.77m，双向六车道（每方向各一条公交专用车道），道路红线35.5m。

城市道路设计中的要点

（一）平面设计

道路平面设计的总体要求

道路平面线形布置应满足城市道路的规划设计要求，力求保证汽车行车安全、迅速、畅通、舒适和线形美观及工程造价经济。平面设计首先也是要保证行车平顺、安全。同时也要考虑与地形结合，土石方量尽量小；与周围建筑平顺衔接；考虑非机动车及行人的爬坡能力，坡度不宜过大。

2、本工程道路平面设计的要点

本工程道路平面走向按照现状道路中线控制设计，在道路桩号K4+329.62设置转点（R=450m，Ls=80），由于现状道路两侧用地限制，此处不满足“不设超高最小圆曲线半径”，设计于此路段设置超高。道路平面改造遵循市政府文件及城市道路设计规范。在道路整体交通组织布局条件下整合沿线小区开口。对大型交叉口进行拓宽渠化处理，对轻轨站配合站场布置开设道路开口，在路段中接近大型交叉口70～100m的适当位置开设调头口，使得调头口车辆不进入排队等候区直接完成调头动作。

（二）道路纵断面设计

道路纵断面，是指沿道路中心线剖切的断面。纵断面设计应注意以下问题：

道路纵断面设计是根据规划控制标高及道路等级、设计速度、排水条件并结合地形确定的，应合理控制路面高程，并以平顺的直线、曲线进行连接，保证行车安全舒适，排水顺畅。

道路纵坡。机动车道设计最小纵坡不应小于0.3%，以免雨天排水不畅，形成水漂，影响行车安全，当遇到特殊困难纵坡小于0.3%时，应设置锯齿形边沟或采取其他排水设施。

控制坡长，使道路坡长控制在规范允许值以内。

本工程根据实测路面标高，规划控制标高，使道路纵断面设计充分考虑满足技术标准，平纵组合、排水顺畅，地下管线，节省投资及减少挖方等方面情况，从而使设计的道路纵断面起伏小，行车顺畅，与周围环境相协调。

（三）道路横断面改造设计

影响横断面设计的因素

传统的道路横断面选择观认为：

（1）三幅路及四幅路比单、双幅路都安全。三幅路和四幅路消除了机动车和非机动车相互干扰、减少了事故；而单幅路和双幅式由于机动车与非机动车混合行驶，发生事故的可能性较高。

（2）三幅路及四幅路比单、双幅路行车顺畅，不阻塞交通，道路的服务水平较高，单、双幅路由于机动车和非机动车混合行驶、相互干扰，所以车速较低，易塞车。三、四幅路机非分隔，消除了非机动车的干扰，因此车速一般较高，并且四幅路还将对向行驶的车流加以分隔，因此其车速更高。

以往正是在确定了道路的性质后，据此考虑选择城市道路的横断面形式。随着道路等级的提高，消除或减少非机动车对机动车的纵向干扰、对向机动车间的干扰，保证机动车快速、安全的行驶就变得更为重要。

2、横断面改造应考虑的问题

（1）人性化考虑

规划红线范围内的横断面设计在满足机动车的交通需求之外，应注重行人及非机动车的通行空间。在保证人行道宽度的同时，全线行人通道保持连续。

（2）区域交通量预测

在区域用地规划及交通规划成果的基础上，对老路所在区域的交通流量进行分析，并对老路在设计年限内的交通量进行预测。作为验证优化断面能否满足未来交通需求的依据。预测的方法是采用国内通用的“四阶段法”进行预测：

首先结合路网规划确定研究范围的路网并划分交通分区；然后通过区域主要路段流量流向的调查数据，运用visum软件中的od反推模块，在得到现状区域交通出行od矩阵的基础上，结合项目影响区域社会经济和交通的发展特点，进行发生与吸引交通量预测；再按照交通出行特点研究区域内产生吸引交通量的空间分布；然后根据未来城市路网的变化进行交通量分配，从而得到未来各路段交通量。

3、横断面改造设计中应注意的问题

道路横断面，是指与道路中心线垂直方向的断面，一般由机动车道、非机动车道、人行道及分隔带、路缘带等组成。设计时应注意以下问题：

（1）应注重功能设计，以提高通行的安全性，如在道路优先级的选择上应结合实际需要，由干路变为支路时，行人、非机动车优先级逐渐增加，而机动车辆的优先级则逐渐减小，以满足不同交通方式的需求。

（2）根据道路等级、通行能力、行驶速度及各种控制条件，在规划红线宽度范围内合理确定机动车道的宽度。

（3）按照行人、行车安全的角度考虑非机动车、人行道的宽度以及设置非机动车与机动车之间的分隔带。

（4）公交站点附近应增设公交车道，并采用港湾站台，既方便乘客又不影响道路通行。

（5）合理设计道路绿化带。

（6）要考虑管理、维修的需要以及分期建设方面近远期的衔接问题。

4、本工程道路断面改造

本工程为改造工程，现状道路两侧已建城市建筑，道路两侧占地问题严重，为减少道路占地，调整慢行通道路幅组成为3m（人）+3.5m（非）+商铺前绿荫步道。其中3m非机动车道边线为道路红线，商铺前绿化铺装停车位以及人行步道统一纳入商铺前绿荫步道建设范围，非机动车道和机动车道隔离采用隔离栏杆。具体断面布置如下：

（1）A路段现状横断面及改造后横断面

A路段现状为城市主干道，双向6车道，四幅路，路幅宽度42m。

改造后道路为城市主干道，双向8车道，外侧为公交专用车道，路幅宽度为42m，断面布置为：3m(非)+14.75m(车)+6.5m（中央绿化带、轻轨）+14.75m(车)+ 3m(非)=42m。

（2）B路段路现状及改造后横断面

B路段现状为城市主干道，双向4车道，四幅路，路幅宽度36m，断面布置为3m（人）+3.5m（非）+1.5m（绿）+12m（车）+1.5m（绿）+3.5m（非）+3m（人）=36m。

本段道路改造后为城市主干道，双向6车道，外侧为公交专用道，路幅宽度35.5米，断面布置为：3m（非）+11.5m（车）+6.5m（中央绿化带，轻轨）+11.5m（车）+3m（非）=35.5m。

（四）道路交叉口的改造设计

1、传统的交叉口改造交通设计流程和存在问题

（1）设计流程

传统的交叉口改造交通设计比较注重“硬”设计即“几何设计”，忽略“软”设计即交通功能设计。

（2）存在的问题

将交叉通组织设计和信号灯配时设计独立分开，导致平面几何设计缺乏科学依据。因为进出车道数、进口车道拓宽长度和信号灯配时密切相关，例如：当某一方向绿灯时间缩短时，此方向的进口车道数应增加，若车道数增加有困难时，应加长进口车道拓宽长度。缺少设计阶段的交通评价，方案的优劣无定量指

标，改善交通的效果待施工完成后检验，其目的性不明确，可能造成返工。

2、道路交叉口改造设计的方法

交叉口改造设计的方法主要是根据调查分析情况，从时间和空间两个方面协调交叉口各个方向车流、人流的运行。时间方面主要是指交通信号控制，无信号灯的交叉口可以通过增设信号灯来解决交通问题，有信号控制的路口，可以通过调整信号配时，使交叉口的通行能力达到最大化；空间方面主要是指采用交通标志、标线、立体交叉、局部拓宽增加进出口车道数、渠化等途径来限制、减少或消除冲突点，引导车辆安全顺畅地合流、分流和交织，缩短路口车辆排队等候时间，从而提高路口的通行能力，或者通过调整局部道路的使用功能和作用(如改单行道等)对交叉口的交通进行疏解。

所以除了快速路系统外，建议城市建成区一般不要采用立体交叉来解决交通问题。对于交通组织无序的交叉口，一般采用渠化方法进行改造，减少车流冲突

点，引导车辆安全有序地通过交叉口。

本标段道路沿线共有3个主要交叉口，个主要交叉口通过设置平交渠化导流交通岛。专用左/右转车道、行人二次过街等设施，使交叉口通行能力与道路路段的通行能力协调、匹配，以保证车辆在交叉口快速通行，行人在交叉口安全通过。

结语

综上，城市道路设计是一项综合性的设计工作，它涉及并影响到道路运行的各个方面。道路设计需探讨的内容还很多，要进一步提升更新设计理念，创造出活跃的道路带状公共空间和良好的生活环境，实现可持续发展，使道路设计适应社会的多方面需求。

参考文献

[1]张林志.市政道路存在的问题与规划改进设计分析[J].民营科技，2011.9.

第8篇：法计划减少红绿灯范文

innovation design for fuzzy control of traffic signal

jiang xue-feng, zhang li-wen, yang yang, cai jia-li, liu lu-qi, xu chang-gui

(emei campus, southwest jiaotong university, emei 614202, china)

abstract: a new type of two-stage fuzzy controller designed to perform the real-time intelligent control of traffic signals on four-phase single intersection of three lanes to slove the problem of the increasingly serious traffic congestion. this new program keeps up the advantages of each traffic signal control scheme adopted at present. at the same time, it makes up the shortcomings and perfects these traditional control schemes. it is a self-adaptive, hierarchical fuzzy, priority option and accurate phase control program, and as a result it is more suitable for the actual traffic conditions. in addition, this new type of fuzzy control scheme was simulated. the simulation result shows that the scheme is clearly superior to the traditional control schemes. finally, the dynamic simulation illustration of the new program is offered in this paper, which makes it more impressively, authentically and easily apply to the traffic scene.

keywords: traffic signal; new two-stage fuzzy control; matlab simulation; dynamic simulation

收稿日期:2010-05-21

基金项目:2009年西南交通大学峨眉校区大学生创新性实验活动基金项目(2009a011);2010年西南交通大学峨眉校区大学生科技创新基金项目(2010a003)

0 引 言

近年来,随着经济的不断增长,城市化、汽车化的急速发展,城市道路增长的有限与车辆增加的无限造成了严重的交通拥挤问题,其中以交叉口的交通拥堵问题最为严重。据数据显示,每年因交通堵塞造成的经济损失高达几十亿美元,现已成为制约经济发展和城市建设的瓶颈[1-3]。可见,交通拥堵现状亟待解决。而有效地利用当前交通信号控制系统的作用,寻找一种更适用于实际情况的交通信号控制方案又是解决该问题的主要途径。因此,本文的研究就显得意义重大。

当前存在的交通信号控制方案主要有定时控制、感应控制、基于数学模型的自适应控制和模糊控制等。其中当前存在的两级模糊控制方案是目前控制效果相对较优的一种,可以较好地实现对交叉通信号灯的实时控制[4]。但它仍存在许多问题,其中一个最大的不足在于它不能准确地显示出红、绿灯相位的时间,没能与能降低闯红灯率和交通事故率,且具有人性化特征的信号系统显时装置结合运用,这也是其不易运用到实际情况的症结所在;另外,有些两级模糊控制[5]在第一级控制模块中,其采取的输入变量只考虑了相位排队长度和车流到达率,而没有考虑各相位车辆等待时间。此时若一个相位的车辆一段时间内一直都很少,那照该控制方案就只能让其一直等待,这必将造成其控制的不合理。

基于此,本文针对当前控制效果相对较好的模糊控制的不足之处,同时结合对当前各种常用交叉通信号控制方案的全面对比与深入分析,沿用了各种控制方案的优点,完善和弥补其不足之处,最终设计出了一种更适用于实际情况的新型两级模糊控制方案。该新方案对随机交通流的适应性强,弥补了定时控制的缺点;同时,综合考虑了绿灯相位和红灯相位,且对相位繁忙优先性进行了考虑,弥补了感应控制的缺陷;另外,对模糊器进行了优化,同时与当前运用成熟的定时控制的信号系统显时装置进行了有机结合,充分发挥了信号系统显时装置的优点,利用了可视化的时间来降低闯红灯率和交通事故率,使其更具人性化,对交通现场的适用性更强。

1 交叉通平面几何设计设计与相位设计

通过对当前城市交叉通平面几何设计和相位设计的具体情况进行深入调研并参考了大量文献[6-8]后,确定出当前相对最优的一种交叉通平面几何设计方案如图1所示。交叉路口分东、南、西、北四个通行方向,每个通行方向均有左转、直行和右转三股车流。

图1 典型的单交叉路口几何设计方案图

针对当前存在的各种相位设计方案,从其交叉口利用率、安全性、人性化和实用性等方面综合分析对比后,确定出当前相对最优的相位设计方案如图2所示,即南北直行、南北左右转、东西直行和东西左右转,行人和非机动车可以在第1相位和第3相位开通时顺利通行。本文将以此为研究对象。

图2 典型的单交叉路口的相位设计示意图

2 交通信号新型两级模糊控制思想

新型两级模糊控制方案的整体控制图如图3所示,先通过车辆检测器检测出当前所有处于红灯相位的等待车辆数和各车流方向自上次绿灯以来的红灯持续时间,然后将检测出来的交通流数据传送到新型两级模糊控制器。

图3 新型两级模糊控制系统整体控制框图

第一模糊控制级接收到车辆检测器检测出的红灯相位等待车辆数和红灯持续时间后,经过该模糊控制级处理推出当前各红灯相位的繁忙度,从而可以确定出在当前绿灯相位跳转前一瞬间下一个该亮绿灯的等待相位。同时,找出繁忙度最大的2个相位,并返回去得到这繁忙度最大的2个相位的交通流数据(即这两相位的相位等待车辆数)。

第二模糊控制级通过对繁忙度最大的两个相位的交通流数据处理后,推出下一个绿灯等待相位的绿灯时间,并将该绿灯时间传到交通显时信号灯上。当等到上一绿灯相位亮完绿灯后立即让第一级模糊控制选出的绿灯等待相位显示绿灯,同时使其显示绿灯时间,其显示时间即为第二级模糊控制确定出的绿灯时间。这样周而复始的运行,即可很好地对交通流进行实时智能控制了。

另外,还充分考虑到在实际交通信号控制中,控制方案应人性化且适用性强。对此,对其红绿灯显时控制系统做了如下规定:显示绿灯的相位显示准确的绿灯运行时间;对于红灯相位,只对下一个绿灯相位就是它的红灯相位显示时间,且只在当前绿灯相位绿灯时间即将结束前瞬间(假定5 s),使其显示准确的红灯倒计时间。显示了红灯时间的相位即表示下一相位该它通行,而其他不显时间的红灯相位,表示需要多等待,下一相位不是它。这样充分发挥了现有显时交通信号装置的优势,更易遵守,更具人性化,更适用于实际交通情况。

3 新型两级模糊器的设计

3.1 第一级模糊控制器的设计

该模糊级为红灯相位选择模块,该模块为双输入单输出模糊控制,其两个输入为:当前处于红灯相位的等待(排队)车辆数(qr)和各车流方向自上次绿灯以来的红灯持续时间(tr),输出为各红灯相位的繁忙度(ur)。

qr的基本论域为[0,30],离散论域为{1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11,12,13,14},在离散论域上定义5个模糊子集{很短、短、中等、长、很长};

tr的基本论域为[0,120],离散论域为{1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11,12},在离散论域上定义5个模糊子集{很短、短、中等、长、很长};ur的基本论域为[0,6],离散论域为{1,2,3,4,5,6},在离散论域上定义5个模糊子集很{低、低、中等、高、很高}。

qr,tr,ur模糊子集的隶属度函数如图4所示,模糊控制规则如表1所示。

图4 qr,tr,ur隶属度函数

表1 红灯相位选择模块的模糊控制规则

相位繁忙度

各相位排队长度

很短短中等长很长

红灯持续时间

很短很低很低很低低中等

短很低很低低中等高

中等低中等中等高很高

长中等高高很高很高

很长偏高很高很高很高很高

3.2第二级模糊控制器的设计

该模糊级为确定绿灯延时模块,该模块为双输入单输出模糊控制,其中两个输入为:当前繁忙度最大相位的排队长度(dc)和该相位与繁忙度第二大相位的排队长度的差值(长度差xc),输出为该相位的绿灯延时(tl)。

假定每个相位的最小绿灯时间g?min?=10 s,则相位绿灯总时间g?time?=g?min?+tl。

dc的基本论域为[0,30],离散论域为{1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11,12,13,14},在离散论域上定义8个模糊子集{很长、较长、长、偏长、偏短、短、较短、很短};xc的基本论域为[0,30],离散论域为{0,1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11,12},在离散论域上定义7个模糊子集{很大、大、较大、中等、较小、小、很小};tl的基本论域为[0,50],离散论域为{1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11,12,13},在离散论域上定义7个模糊子集很{很长、长、较长、中等、;较短、短、很短}。

dc,xc,tl模糊子集的隶属度函数如图5所示,模糊控制规则表见表2。

图5 dc,xc,tl隶属度函数

表2 绿灯延时控制的模糊控制规则表

绿灯延时

排队长度

很长较长长偏长偏短短较短很短

长度差

很大很长很长很长长较长较长中等较短

大很长很长长长较长较长中等较短

较大很长很长长长中等中等较短短

中等很长长较长较长中等中等较短短

较小长长较长较长中等较短短很短

小长较长中等较长较短较短短很短

很小长较长中等中等较短短很短很短

4 仿真研究

为了验证新型两级模糊控制器的控制效果, 用matlab [9-10]结合vb[11]编写了新型两级模糊控制的仿真程序,并与当前广泛运用的感应控制和定时控制进行了比较。假定路口各方向车辆到达交叉口是随机的且服从均匀分布,利用vb中的随机函数产生12个方向车流每秒钟到达的车辆数,到达率为0~0.4辆/s,设某车流红灯转变为绿灯后车辆以1辆/s的速率离开等候的车队,以通过交叉口的平均车辆延误作为评价指标。分别对新型模糊控制、感应控制和定时控制在不同的交通条件下各进行10次仿真比较,每次仿真时间均为?1 200 s,?10次仿真的平均结果如表3所示。

从仿真结果表3中可知,采用新型两级模糊控制方法从整体控制效果上看,在平均车辆延误上比感应控制方法提高了13.290 8%,比定时控制方法提高了?22.820 1%,?可见优势明显。

表3 仿真结果表

交通运行时期新型模糊控制平均延误/s感应控制平均延误 /s定时控制平均延误/s

交通低峰期25.780 932.265 8739.948 78

交通中峰期35.307 3440.854 7645.792 26

交通高峰期42.037 7745.812 6347.876 64

整体控制效果34.375 3439.644 4244.539 23

5 动态模拟演示

为了使其更具可观性与实用性,更易于运用到交通现场,我们还对新型两级模糊控制进行了动态模拟演示。其动态模拟演示图如图6所示。

图6 新型两级模糊控制方案的动态模拟演示图

可以对交通参数进行随意设定从而实现不同情况下的动态模拟,在演示图中可以通过繁忙度知道下一绿灯相位应为何相位,通过当前相位可以知道正处于绿灯的相位,且由绿灯时间可知整个相位的总绿灯时间,由绿灯剩余时间可以准确的知道其剩余绿灯时间。这样就使新方案更具可观性与实用性。对于实际交通流时,只需把检测到的实时数据输入,通过新型两级模糊控制器就可以实现实时在线控制了。

6 结 语

本文确定当前相对最优的交叉口平面几何设计与相位设计,并设计出一种更适用于实际情况的新型两级模糊控制方案。另外,利用matlab软件和vb编程软件对新方案进行了仿真比较,验证了新方案的有效性和优越性,同时还对其进行了动态模拟演示,使其更具可观性与真实性,更易于运用到交通现场。

该新方案实用性强、易于推广、利于环保。只需在现有的交通控制系统中把新型控制程序输入其交通控制的微型计算机中,即可实现其实时在线控制,充分发挥了计算机的高速处理与计算能力。也大大降低了交通信号设备的改造费用,具有可观的经济效益。同时,交通流的通畅、车辆排队时间的缩短能有效地减少汽车尾气的排放量,更能适应当前全球的低碳经济计划。

参考文献

第9篇：法计划减少红绿灯范文

一、__城区交通秩序管理现状

（一）城区交通秩序管理机构和管理方式

1、管理机构。目前，城区交通秩序管理以交警__区支队管理为主，区交委为辅。交警__区支队负责辖区内道路交通的组织、指挥和疏堵工作，道路交通执勤执法工作，道路交通行政许可项目审批；受区市政委委托，负责停车占道、停车标识设置、占道收费管理。区交委负责管理交通运输行业，尤其是机动车辆的运营管理，包括营运车辆审批、营运线路审批、交通规费征稽等。

2、管理方式。__城区交通秩序管理主要是通过行政审批、行政执法、督促检查、集中整治等方式进行。

3、交通秩序管理成效估价。近年来，通过对环城车、大巴车的公司化和公交化改革，城区客运市场秩序日益规范，无序竞争大为减少。通过规范停车的一系列措施的实施，车辆乱停乱放现象得到遏制。通过文明创建等引导和交通执法，车辆和行人闯红灯现象基本得到控制。

（二）__城区交通秩序现状

1、道路畅通状况。龙溪锦红小区－电子校转盘－华新分流道时常发生堵塞。特别是龙华大道的电子校转盘和机电院转盘在上下班高峰时间，拥堵十分严重。机场路始建于八十年代末，当时的设计通行能力为每天3000辆次。目前此条道路日均车流量6万余辆次，达到设计通行能力的20余倍，高峰时段混合断面流量达到7000台次/小时，机场高速路成了经常堵车路。两路城区主要“堵点”为双龙东路金港段、区粮站处、五星路、汉渝路、观岩路、工贸汽车站（63队车站）等。特别是63队路口，过境车辆只能穿城而过，几万车辆往来，每天必堵车。

2、机动车停放状况。目前，机动车增长速度迅猛，停车需求十分巨大，由于历史欠账太多，__城区，特别是两路地区固定停车场（室内、室外）严重不足，并且还存在原有停车场被占为它用的情况。为了缓解停车难问题，交警支队采用在道路边上或人行道上设置临时停车场。现已在城区设置了9000多个临时停车位。公路两侧和人行道上划线停车，已成为__城区一大特色“景观”。

3、汽车营运市场秩序状况。城区客运线路现有30多条。营运车辆共计500多辆。客运站台现有40多个，新站台110个（还未批）。城区客运市场秩序总体较正常，但也存在客运车辆随意上下乘客现象。

4、摩托车非法营运和影响交通秩序状况。摩托车非法营运和违反交规是交通秩序管理中的顽疾。虽然经过连续多年的整治，但目前__区摩托车无牌无证营运、乱停乱放、肆意闯红灯等现象仍十分突出。特别是在渝航市场、重百门口、水土路口、南区路口、四号桥、三号桥、一支路、二支路、三支路、丁字路口、园区转盘、空港转盘、平伟路口、绿梦广场、63队车站、双凤桥、碧津公园、红旗河沟公交总站、龙脊小区等路口和双龙大道、金龙路、松石北路等路段，情况十分严重。

5、行人自觉遵守交通秩序情况。市民交通意识淡薄，交通执法不到位，行人随意横穿公路和闯红灯等交通违法行为相当严重。

二、影响__交通秩序的主要原因

（一）交通基础设施先天不足

1、__城区交通网络系统存在一定缺陷，缺乏有效分流通道。城区组团之间交通衔接不畅。两路老城区与新城区、其它组团、__主城核心区域之间的交通联系主要集中于机场高速公路。目前两路片区与港城、寸滩港区的交通联系，主要通过机场高速、渝邻高速、金开大道这三条道路与渝长高速的交通转换来实现。过境两路城区的绕城高速公路、城市快速干道路“中环线”等东西向干道均未建成。机场高速和渝邻高速之间缺乏有效联系，城区周边又无快速环行通道，不能有效实现过境分流、进出城分流和客货运输分流，加大了车辆在城区内的绕行距离和交通压力，从而形成堵点。受地形和历史上城区建设的影响，两路旧城次干道过少、支路过于狭窄。城区内部分路口与路段通行能力不匹配，部分重要车辆、人行交叉路口的交通组织形式已不能满通需要。道路立体交通配套设施缺乏，人行过街系统配置不完善，红绿灯设置疏密失度，导致路网整体通行能力下降，堵点不断增多。

2、城区道路路面过窄，远远能不能适应车流膨胀需要，成为交通瓶颈。特别是在老城区街道以及商业繁华区、餐饮娱乐区，此现象尤为突出。

3、停车场库建设滞后。按《城市道路交通规划设计规范》规定，__城区现应配建公共停车场40～50万平方米，约合16000～20__0个停车位。而__城区内公共办公场所、商业繁华地带、居民小区实际固定停车场地配套明显不足。虽然交警支队划定了临时停车场，缓解了部分地区（商业繁华区、餐饮娱乐区、办事机构等）停车难问题。但是，由于占用公路边或人行道停车，加上部分临时停车场划分不合理，反而又加重了交通拥堵。

4、公交站点建设不到位。__公交从无到有，大型公交枢纽站点建设滞后，公交线路设置与居民出行要求匹配失当，导致居民出行线路延长、时间浪费。加之城区规划滞后，公交线路设置的合理性有待提高，使得公交站点设置不合理、建设不到位，从而在特定区域和特定时段，形成市民出行无序状态。

5、城区道路开挖影响。目前，对各相关部门和企业占道施工或开挖道路已有严格的审批程序。但是，由于各自的建设施工工期和维护周期各有不同，加上由于其自身原因（如经费没能落实），常常不能协调在相对统一的时间实施，甚至不能按计划实施，结果造成道路建设周期延长、道路反复开挖，导致道路通畅率大大降低。

（二）交通执法不到位

1、对闯红灯的车辆、行人执法不严。两路地区的红绿近乎于摆设,谈不上对闯红灯车辆的违法行为进行查处。区级

机关车辆和工作人员，时有闯红灯、酒后驾驶、无牌无证驾驶、违反禁令标志、随意调头、乱停等严重违反道路交通违法行为，碍于情面，执法部门没有严格执法。由于路面执勤警力普遍不足，对行人闯信号灯，不走人行横道，横穿公路，翻越隔离护栏等违章行为，没能及时查纠处罚。2、对乱停乱放执法难到位。对于车辆乱停乱放的行为，仅靠一时的宣传和处罚，治标不治本。

3、对摩托车非法营运难以有效执法。由于摩托车非法营运涉及面广，弱势群体多，机动性强，执法难度较大，难以有效执法。

4、对汽车营运不正当竞争执法不完全到位。政府主管部门通过对非法营运现象的专项打击，以及规范设置公交站点和公交线路，加强对汽车营运的执法管理。由于少数客运公司存在管理不规范，不正当竞争行为时有发生。

（三）体制机制不完善

由于现行的道路交通管理体制是计划经济条件下的产物，存在部门分割、职能交叉等问题。如：道路及客运的管理由区交委负责，城区道路的建设由区建委负责，日常管理维护由区市政委负责，道路交通的安全管理和秩序管理由交警支队负责等等，没有一个统一的有权威的综合协调机构。在实际工作中，往往是各唱各的调，甚至是互相推诿，管理合力难以形成，致使行政管理效率不高。

（四）驾驶人员和市民素质亟待提高

近年来驾驶人员队伍日益壮大，但良莠不齐，鱼龙混杂。少数驾驶人员文化素质和思想素质不高、安全观念不强等问题非常突出。同时，由于交通安全知识宣传教育面相对较窄，市民的交通安全知识普及程度较低，缺乏必要的交通安全常识，不遵守交通法规现象难以避免。

（五）交通管理的手段乏力

目前，__区的智能交通管理现状和渝中区、九龙坡区相比，存在着很大的差距。我区智能交通信号控制系统、电视监控系统、闯红灯违法记录系统等还没有真正建立起来，不能实时监视城市道路交通状况，对意外事件难以及时预警、及时处理现场、及时疏导交通；也不能实现系统控制、单点联动，自动调节交通信号灯，使路段及交叉路口停车次数和排队延误至最小；更谈不上能对闯红灯的车辆进行自动监测、自动拍照等实时取证，实现非现场执法。

三、加强__城区交通秩序管理的建议

（一）完善交通管理机制，强化统筹协调配合

建立跨部门的交通秩序协调管理中心。由分管副区长直接领导，负责制定城市交通管理发展战略、中长期规划及相关政策，指导和协调相关部门的道路规划、建设、管护、运输规划、交通秩序管理、交通安全管理、环境保护等工作，理顺工作关系，整合管理资源，形成管理合力。同时，要加强交通流量、流向的调查分析和有关问题的专门研究，提高交通管理决策的科学性。

（二）强化交通规划建设，夯实交通秩序硬件基础

根据__城区经济社会发展态势，应重新审视__城区道路交通现状与建设发展规划。根据__城区发展趋势，适度提高交通建设设计标准，可将交通容量提升至管用30年以上。依据新的交通规划建设标准，重新审定交通方式、交通通道网络、道路等级、道路枢纽、道路（人、车）立交节点、道路景观、道路附属设施、停车场地等的规划布局与建设标准，建立良好交通运输平台。适度加大道路交通工程建设的提前量，并结合__可能提供的和可能借助的道路建设资源，分步骤实施。根据__城区各片区的经济功能和由此产生的人车交通特点，加强道路规划建设与交通运输管理的衔接。在城市片区之间建设对外快速直通通道，在各片区边缘建设快速环形通道，在片区内部合理布局内线通道。科学合理地布局车辆立交通道和人行立交通道，疏通交通“硬件瓶颈”。

（三）广泛动员社会各界参与，创造良好交通秩序软环境

要动员和引导广大人民群众，以各种形式参与到遵守交通管理秩序，创建文明城区活动中来。使遵章守法、文明交通成为__的时尚，化为群众自觉的行为。

（四）坚持科学管理，严格执法

1、坚持科学管理，实施循环分流。实施外线交通大循环，禁止大货车在机场路行驶，公交客车分流到金开大道，以缓解机场高速路的压力。实施城区过境交通外循环，在两路城区周边，划出一条环行快速车道，实施单向循环行驶，以加快两路过境交通的速度和进出两路城区的速度。实施客货运输时段分流，在两路城区南北各划出一定区域，建立南北货运停车场，将进出两路的货物运输时段限定在晚上7点至早上7点之间，实行客货运输时段错峰分流。实施片际公共交通线路分流，在两路城区南北各划出一定区域，建立南北两个片际公交运输枢纽站；并对进出两路地区的所有公交客运运行线路进行均衡运输调整，分别经南北机场高速路口、回兴机场高速路口、西政机场高速路口和金开大道进出两路城区。并增开一条直达龙头寺、五里店方向的公交线路，通过线路分流方式减少客运车辆在两路城区内的绕行空间和时间，加快客运车流速度。实施城区内公共交通循环分流，根据两路城区呈东北—西南纵向狭长布局特点，建议适度减少城区内部公交线路，按“8”字形、“中”字形、“0”字形开设三条的双向循环线路，减少城区内交通交汇点，既保障公交客运的覆盖面，又降低城区内部公交车辆的绕行空间，使居民出行方便、快捷。实施人车分流，在交通繁忙路段和堵点路口，抓紧完善交通护栏、交通标志标线、行人过街通道、红绿灯、智能交通等交通辅助设施的建设，有效解决人车分流难题，努力创造人、车不愿违章、不能违章的条件。