前台主管工作计划精选(九篇)

第1篇：前台主管工作计划范文

【关键词】精益造船 准时生产（JIT） 拉动式生产 推动式生产

随着经济全球化，我国造船业也随之迅速发展，造船能力和水平不断提高，现在的造船产量已跃居世界第三位，仅位居韩国、日本之后。为了适应这种竞争形势，除了在技术方面上要提高以外，还必须在生产计划方面有所改进，因此，我们研究了推拉结合式生产计划。拉动式生产是一个很有效的生产方式，它在我国许多企业得到了的应用，使企业降低了成本，提高了经济效益。在造船业，国外的Jeffery和Philip等人发表了精益造船的有关论文，论述了推动式生产计划和拉动式生产计划等理论。然而，推拉结合式生产计划在我国造船业还没有得到采用。基于这种情况，本文提出了推拉结合式生产计划在我国造船业的应用研究，使其能在造船业得到推广，并最终实现拉动式生产。

1 改革造船业推动式生产计划的必要性

目前我国造船业一直是采用推动式计划体系，其特点是由管理部门制定生产计划，然后层层下达，由下面制定具体的实施计划。这种生产模式，容易发生生产过剩，也难免发生停工待料现象，库存积压，形成浪费，以致成本增高。要改变造船业这种情况，有必要采用拉动式计划管理模式，当然，根据我国造船业的现状，就必须先采用推拉结合式生产计划。

2 拉动式计划体系特点

拉动式计划体系特点是计划部门只制定主生产计划（最终产品计划），其它工序由后道工序向前道工序提出订货计划，前道工序严格按后道工序的交货要求，不提前，也不拖后地安排生产。用于这种上下连接生产的管理方法就是看板管理。

3 造船中推拉结合式生产计划应用举例研究

精益造船JIT的单船生产计划就是按照交船期和总体生产安排的要求，制定分段搭载计划和分段制造计划。然后从分段搭载计划和分段制造计划出发，按平面分段和曲面分段、涂装和预舾装、板材和型材、管子加工等等，按照拉动原理从后向前一级一级地由作业者(系或者工段)制定各自的作业计划、物料计划和劳动力计划。然后由生产主管部门进行综合平衡，做到作业计划和物料计划的统一，作业计划与劳动力计划的统一，最后汇总成全公司的年度、季度和月度生产计划。

推拉结合式生产计划就是各个船厂可以根据自己的特点，把某种中间产品看作最后一道工序（以后称之为“主中间产品”），船厂生产计划部门对主中间产品作计划，对主中间产品的前一道工序发送“看板”，然后前道工序根据“看板”和后工序的订单自己制定生产计划、进行生产或提供产品(在制品)，利用“看板”对生产进行拉动式控制。而主中间产品到交船之间的计划采用推动式控制，不同船厂其主中间产品的选择也不同，这要根据船厂各部门、车间的计划能力，中间产品可以是大小节点、分段、托盘等，见图1。

这样，船台大合拢计划就成为JIT生产计划的主生产计划。下面就以某一具体船厂为背景，阐述制定主生产计划过程，即船台使用计划。

3.1船台使用计划（主生产计划）

该船厂有8个船台，东区4个，西区4个，还有横移区分为4段（横移区在东西船台中间，主要作用是把各船台合拢结束的船下水所用，3号、4号横移区除了下水用以外，还可以做合拢场地用）。船台使用计划（即主生产计划）主要包括船台使用三年滚动计划，和各单船船台合拢计划。

3.1.1船台使用的三年滚动计划

船台使用的三年滚动计划是由生产计划部门和生产部门结合历史数据共同制定的，即推进式计划管理。该船厂船台使用三年滚动计划中1100TEU-28集装箱船开工时间06.11.30；完工时间07.04.19。

3.1.2单船船台吊装计划

单船吊装计划是由生产计划部门制定的（属于推进式计划管理范畴），本文就以1100TEU-28集装箱船的船台吊装计划为例。

（1）1100TEU-28的分段划分

要了解单船船台吊装计划，首先必须熟悉单船是如何进行分段的。下面就以南京金陵船厂1100TEU-28的分段划分为例如图2：

根据计划，1100TEU-28是在东区船台2进行合拢，这也是由生产计划部门制定的计划，如表1。

在表1中，吊装日期是指分段吊上船台的时间，完工日期是指两个分段合拢完工的时间，如HB05和HB04合拢需要10天时间，即从06.12.01到06.12.10，分段建造时间含义是该分段在合拢工序之前建造所用时间，例如，HB05在分段建造工序需要建造30天，HT11需要建造50天。

3.2船台中日程计划制定

这里所说船台中期计划是指造船的主生产计划，也就是季度计划以及月度计划。主生产计划的制定步骤有以下三步：

（1）接受订单

精益造船JIT中“接受订单”的含义就是下水工序把

各船的下水时间以《计划生产通知单》或《订货单》的形式通知船台车间，船台车间以及生产计划部门根据各船的下水时间一起制定船台使用计划（主生产计划）。例如，1100TEU-28下水时间是2007.4.24，那么1100TEU-28上船台时间经过倒推应在2006.11.30，这是由船台车间以及生产计划部门商讨决定的，即推动式计划体系。

（2）主生产计划的制定

船台计划是根据下水计划制定的，这也是由生产计划部门制定的。计划部门根据各船的下水时间，制定船厂第N季度（针对分段等生产周期比较长的中间产品）以及第M月（针对某些物料、舾装件或管子等生产周期较短的中间产品）船台大合拢（即第二章所提到的最终产品）生产计划。船台车间参与主生产计划制定的项目就是评价在未来2个季度或2个月里，生产能力是否富余，材料供应能否对应、人员是否富余或不足、能否完成计划等，以调整船台使用计划。当然船台使用计划不能轻易改变，要根据实际情况，向生产计划部门提出申请，生产计划部门根据要求的合理性做出恰当合理的决定。

（3）主生产计划的执行

其他相关部门在收到主生产计划后，对N季度以及M月主生产计划必须执行，大合拢以外的部门要着手做自己部门的生产指令。当向前道工序（即供应商）订货时，为了让前道工序有准备时间，大合拢以外的生产车间及采购部门，需要制定出N季度以及M月各物料需求总量，并制定出前道工序首批交货量及交货期，提示前道工序后几批的交货量与交货期。对前道工序首批交货量及交货期为正式订单，而提示前道工序后几批的交货量与交货期，不发行正式订单，仅仅是一张表格来提示，待短期计划真正需要时，提前数天发行正式订单，例如某些舾装件，至于分段，由于建造周期比较长（一般在1个月到2个月），所以要提前1个季度或2个月发行正式订单，再根据看板，按取货指令要求的时间送需要的量。

3.3造船中的拉动式生产计划

要实现精益造船JIT生产必须要把原来命令式的生产计划管理改变成各个作业单位自主式的生产计划管理，将原来由“前道工序向后到工序提供产品”的推动式计划管理，改变成为由“后道工序向前道工序提出物料订货清单”的拉动式计划管理。就是说要多少，生产多少；什么时候要，什么时候生产出来。就是计划倒排，分解到天，落实到人，由后道工序来拉动前道工序。

在本文的例子中，每个分段送往船台的时间是由船台合拢工序发送取货看板到分段建造工序，提取分段进行合拢，例如，HB05必须在2006.11.30上船台，船台合拢工序就必须在11.29或在11.29之前送取货看板到HB05分段建造工序（船二车间）领取HB05分段到“东区船台的船台2”，而HB05分段建造工序最迟建造时间应该在30天之前，即在2006.10.30。在发送取货看板之前3个月船台车间已经送订货单到分段建造车间（如船二车间），所以分段建造车间应该有时间完成订单所要求的任务。分段建造车间可以根据表1中的分段建造时间来安排各分段的建造计划，根据取货看板的要求，运送分段到分段合拢场地，这就是所谓的拉动式计划体系。

4 结论

通过研究认为，在造船业推行推拉结合式计划具有一定的可行性和可操作性，能够优化造船业的生产管理，减少企业中的浪费现象，降低成本，提高企业的经济效益。

参考文献：

[1]杨新昆.造船总体化体现高效率.国际船艇，2005，3：20-21.

[2]Jeffrey K..Liker， Thomas Lamb. What is Lean Ship Construction and Repair[J]. Journal of Ship Production. 2002， 18 (3):121.

[3]Philip C..Koenig， Hitoshi Narita， Koichi Baba. Lean Production in the Japanese Shipbuilding Industry?Journal of ship production. 2002， 18 (3): 167-174.

第2篇：前台主管工作计划范文

关键词：P3软件 管理模式 工程组 计划盘点 计划落实

台山电厂规划8X600MW机组，是目前国内在建电厂中规划最大的电厂。分两期建成，目前在建的是一期首两台600MW机组工程。业主通过全国招标，#1机组土建安装由我局和广东火电合作中标。我局主要负责#1机土建和化水、循环水进水土建的施工，在该项目业主非常重视P3软件和MIS系统的使用，为我们在该项目用好P3软件提供了外部保证条件。本文就我局在台山电厂工程项目如何运用P3软件来管理施工计划和控制施工进度作一实际介绍。至于P3的资源、费用加载在此暂不多述。

1、工程项目管理模式

在该项目管理中我局采用了项目部下设分公司的管理模式。分别设置了主厂房、化水项目一分公司，集控楼、炉后项目二分公司，循环水进水项目三分公司，主厂房钢结构吊装四分公司，止水帷幕项目五分公司。各分公司与项目部签订内部分包合同，在经济上相对独立。这样在工程管理上项目部必须采取一种更科学、更有效的手段才能保证各分公司的进度、质量、安全完全在项目部的控制中。P3软件的使用使项目部完全掌握了分公司的施工进度，使项目部更有效地管理施工计划。实践证明，这种项目管理模式使用P3软件来控制施工进度是比较有成效的。

2、P3总体计划的编制

P3总体计划的编制由项目部总工来组织，由项目部计划主管带领各分公司计划专职（由各分公司现场技术主管担任）统一完成。P3作业代码采用7位，如作业：#1机A列柱#4~#6轴基础，其作业代码用1AAB005来表示。第1位"1"代表#1机组，"2"代表#2机组，"9"代表系统；第2位"A"代表建筑工程，"B"代表安装工程；第3位"A"代表主厂房土建工程，"B"代表锅炉房土建工程，依次类推；第4位"B"代表主厂房地下结构，"C"代表主厂房汽机间上部结构，依次类推。WBS码结构及编码规则如下图示。

在总体P3计划编制时，各分公司计划专职根据项目部要求，先进行项目分解，完成后由项目部总工审核其项目分解和分解条目工期的合理性。项目部计划主管根据业主要求先建立P3总体计划的主/子工程（工程组），我们建立工程组TSAC代表台电一期首两台A标段工程，再分别建立各分公司负责的子工程，如1CVL A标主厂房土建工程，9WTR A标化水系统工程等等。然后由各分公司计划专职把项目分解分别导入各自负责的子工程，连接作业逻辑关系即可完成。总体P3计划工程组TSAC完成后，由项目部总工组织项目部各部门及各分公司施工员以上的技术人员共同审核。经过分析调整基本达成一致意见后，建立目标工程TSMB，并报业主审批。

3、P3计划的定期盘点和周计划的发放

施工现场实际进度在变化中，现行计划亦要随之而动态变化。这就需要定期对现行计划进行更新、调整和盘点，以始终保持现行计划的可实现性和指导性。P3计划的定期盘点就是定期对现行计划输入工程进度信息，预测正在进行中作业可能的进展情况，更新数据日期然后进度计算。数据日期线往前移动后，计划执行情况随之反映出来。计划的执行过程关键路线也会随进度而变化，这是我们应特别关注之一。对于由于进度拖后而产生负总浮时的路线，我们要认真分析计划拖后的原因，以及调整计划执行的措施。在台山电厂项目，每周二上午由项目部计划主管召集各分公司计划专职共同进行P3计划的盘点，做好计划盘点记录。计划盘点调整完后，对现行计划过滤下周P3计划（P3周计划采用幕布的办法表示，见下图）。P3周计划由项目部总工签发项目部调度、项目部部位主管、各分公司经理、施工员、班组长，做到周计划层层落实。

4、P3周计划的检查落实

在台山电厂项目，项目部定期每周二下午召开以计划为主线的工程协调会。在协调会上，项目部对照上周P3周计划逐条检查计划完成情况，对于未完成作业条目，分公司要说明原因和分析采取的措施。项目部计划主管要对本周P3计划盘点调整情况，和P3盘点后现行计划变化情况作出盘点报告，分析下周P3计划可能存在的风险因素，尽力确保下周P3周计划的落实。

5、P3软件使用的效果

第3篇：前台主管工作计划范文

1.1P6项目管理平台的应用目的

为提高大岗山水电站大坝工程项目管理水平与绩效，搭建了P6项目管理平台，以适应大坝工程的建设目标及各参建单位的管理需求，实现项目的实时、动态管理。P6项目管理平台的主要应用目的、目标为：①对项目的健康状况进行评估，为领导决策提供数据支撑；②建立统一规范的项目编码体系，使各参建单位使用一致的进度计划和管理工具，方便沟通、交流；③实时、动态获取施工现场作业进展与反馈信息，实现进度计划的动态管理，使项目管理人员时刻熟悉工程关键路径，对进度偏差、费用超支及时进行评估并做出决策；④建立资源、费用数据，积极实现赢得值管理目标，有效控制项目投资及资源协调；⑤收集、汇总承包商的施工生产、项目管理绩效水平，为科学、客观评价承包商的工作提供依据。

1.2P6项目管理平台系统构架

根据大岗山水电站大坝工程的管理需求，将承担的大坝工程监理任务纳入P6项目管理平台的应用范围。

2P6多级进度计划管理

2.1P6多级进度计划体系结构

为满足大岗山水电站大坝工程业主单位、监理单位、施工承包商等各管理层对项目进度计划和进展情况的控制和管理需求，适应项目管理渐细程度不同、互相关联、相互制约的多级进度计划管理，采用自上而下分解、自下而上汇总协调、以施工作业计划为主线、其他计划协同配套以及远粗近细的原则编制一级进度计划、工程二、三、四级进度计划。低层进度计划是高层进度计划的分解和细化，高层进度计划是低层进度计划的汇总，各级进度计划间通过EPS、项目、WBS与组织分解结构（OBS）结合的方式建立目标责任体系，从而实现事事有人管、管理无盲区。

2.2P6多级进度计划的编制原则

（1）一级进度计划。

在工程初期阶段确定总的工程进度计划，即里程碑式的控制点。规定工程总的进度目标及关键日期。内容包括土建、安装各个阶段的重大节点及关键活动，是进度控制的目标计划。一级进度计划由业主公司根据水电站总体建设目标和相关要求编制，经业主公司组织审查、批准后实施，是施工承包合同的基准目标，也是编制二级进度计划的主要依据。

（2）二级进度计划。

是施工单位编制的总控制进度计划，在一级进度计划的基础上编制、细化，也称控制与协调进度计划，是整个项目进度控制的主线。二级进度计划在时间上必须满足一级进度计划的要求，且为保持计划具有一定的弹性，相应工作完成时间应较一级进度计划有所提前，以便应对计划执行中不可预见事件及相关工程变更导致的工期变化影响。二级进度计划由施工单位根据一级进度计划进行编制，报监理单位组织审查后，由施工单位总经理或主管生产的副总经理签字实施，是施工单位的合同考核目标，也是编制三级进度计划的主要依据。

（3）三级进度计划。

是施工单位分公司或分包商编制的施工生产或分包合同的进度计划，在二级进度计划的基础上编制、细化。三级进度计划在时间上必须满足二级进度计划的要求，且计划应具有良好的前瞻性和弹性，其工作内容更加详细、具体，各项施工活动之间逻辑关系及相互间的制约关系更加复杂和紧密，并始终伴随工程施工进展主线（关键线路）。三级进度计划由施工单位分公司组织编制，并报施工单位审查后，由施工单位分公司项目部项目经理签字实施，是指导实际生产的工作计划，也是制定四级计划的主要依据。

（4）四级及以下各级进度计划。

是施工单位分公司及分包商编制的年度／季度／月度生产（工作）计划，用于指导实际生产工作。四级及以下各级进度计划由施工单位分公司项目部组织编制，报监理单位组织审查后，由施工单位分公司项目部项目经理或主管生产的副经理签字实施。

2.3进度计划的动态管理

（1）目标计划。

在各级进度计划完成编制（含作业的资源、费用加载），并经过审查、批准后，该进度计划就视为项目进度管理的目标，成为项目目标计划。P6项目管理平台中，每个项目同时能指定三个目标计划与当前计划相比较。通过目标计划可以将工程实施情况与目标计划进行多层次的比较，从而对造成控制点和指标差异的原因进行深入分析。

（2）定期反馈、更新。

项目实施过程中的工程变更、资源投入不足、气候条件恶劣等因素都可能导致工程实际进展情况与进度计划产生偏差。因此，只有对进度计划及时定期反馈、更新实际值，才能真正实现进度计划的动态监控与控制，项目决策层、管理层及执行层人员才能实时了解项目的执行状况，及时发现问题并协调解决存在的问题。按照多级进度计划关联的原理，三级进度计划是多级计划共存的进度计划，通过计划级别可自动汇总更新二级、一级进度计划的执行情况。因此，三级进度计划是定期数据更新的基础，三级进度计划更新后，P6软件会将最新的进展与预测反映和汇总到二级进度计划和一级里程碑节点上。原则上，三级进度计划每月更新一次。

（3）进度计划的对比、分析及调整。

在施工单位每月完成上月三级进度计划执行情况更新后，要对更新后的三级进度计划与原定的三级目标进度计划进行对比分析，从而对各分包商在上月的计划执行情况进行评估。同时，监理单位项目部还需对由三级进度计划自动汇总形成的一级、二级进度计划执行情况与原目标进度计划进行对比分析，判断当前计划的进展情况有无影响到一级、二级进度计划目标。若有，则需及时做出相应的响应和采取必要的方案措施。P6项目管理平台通过分配多个目标计划（二级目标计划作为第一目标，三级目标计划作为第二目标，）的方式显示三级进度计划进展情况、三级进度计划目标日期、二级进度计划目标日期，并可设置多种对比分析的过滤器进行过滤、筛选。

2.4P6多级进度计划的应用效果

（1）通过P6多级进度计划的编制，业主单位、监理单位、施工单位进一步统一了各自的管理重点和职责，形成了多级进度计划之间的联动。避免了使用以前P3软件编制进度计划时由于存在逻辑关系缺失、作业限制条件过多缺陷，从而造成进度计划满足工期目标的假象。

（2）P6进度计划的动态管理遵循了PDCA循环的项目管理思想，为工程进度检查和调整分析提供了及时准确的数据，使参建单位及时掌握进度目标计划、进度完成情况、进度偏差及工期目标等情况，为参建单位有效应对工程变更、确保工期目标等决策提供了科学的管理手段。

3赢得值分析

3.1赢得值法的应用

赢得值法是一种综合了范围、进度和费用的项目绩效度量方法，通过对计划完成的工作、实际收益、实际费用进行比较，以资金转化为实际工程成果的量来衡量工程的实际进展情况，确定费用与进度是否与计划一致。其基本思想为运用统计学原理，通过引入一个中间变量赢得值来帮助项目管理者分析项目费用和进度的动态情况，并预测和判断项目费用发展趋势。赢得值法既能为工程项目管理的标准化、集约化提供科学的理论依据，同时又对项目目标的良好实现和管理绩效的持续提升提供强有力的技术支撑，促成项目利益的最大化。赢得值法在P6项目管理平台中实施的基本步骤如下。步骤1规划并建立企业项目结构（EPS）、组织分解结构（OBS）及项目代码、项目日历等。步骤2规划并建立项目的工作分解结构（WBS），确定项目合同的范围；结合项目WBS，合理规划项目资源库、资源分解结构（RBS）及资源编码。步骤3依据工作分解结构WBS，编制项目工程进度计划，确定责任单位（OBS），理顺工程各级进度计划间的对应关系，并实现多级计划联动。步骤4确定在哪级工程进度计划上加载资源、预算费用，并为所有作业选择适当的赢得值计算方法，形成项目的目标计划。步骤5在项目进展过程中，及时、准确、正确地对项目的数据进行更新、反馈，计算赢得值法的各参数指标并进行分析，预测项目完工时的费用与工期，如出现偏差及时采取措施进行纠正。

3.2赢得值法的应用效果分析

结合大岗山水电站大坝工程的特点、合同管理模式及管理状况，P6项目管理平台对赢得值法进行了试用，通过工程量清单的方式建立资源库，每项工程量均录入两种价格，一种是施工单位与业主单位签订的合同价格，用于计算计划值和赢得值；另一种是施工单位内部或分包的成本价格，用于计算实际值。大坝工程的计划值、实际值、赢得值统计数据。大坝工程自开工至2013年6月30日，实际值为114664万元；赢得值为115584万元；计划值为137022万元；进度差为赢得值减去计划值为－11438万元，表明进度滞后；而费用差为赢得值减去实际值为920万元，表明费用稍有节余。可见该项目成本控制良好，进度滞后，应及时采取措施进行赶工，尽可能缩小进度偏差。

4结论

第4篇：前台主管工作计划范文

关键词: 空间决策支持系统;城市规划;地理信息系统;模型库.

随着城市规模的扩大和设施的现代化，城市规划已经受到人们的重视，如何规划好一个城市直接关系到整个城市的总体发展. 城市规划历来是以地理空间信息作为其设计与管理的基础. GIS 技术的应用不仅仅是辅助绘制规划图纸，而是已经直接用于编制规划方案、城市规划管理与决策的过程中. 在城市建设中，很多发达国家的政府管理部门已较普遍地将GIS 和计算机及其网络等先进技术手段应用在城市规划与管理方面，使电子地图和城市基础信息(图形/属性) 及城市规划数据取代了传统的图纸、文档和手工作业方式，在局域网或者Internet/ Intranet 网络上可以完成对城市基础信息的检索、查询和空间分析.国内有很多地区及大、中、小城市也将目光瞄准采用现代GIS 技术和计算机网络技术来建设城市规划管理信息系统，并建立起完备的系统软件和城市规划地理信息数据库(刘纪平等，2005) .

1 　城市规划管理信息系统的发展研究

大多数GIS 软件在国内城市规划管理应用中都是基于关系型数据库的网络版系统，具有较强大的功能，主要有下面几个特点.

1. 1 GIS 与OA 紧密结合

根据城市规划管理工作的特点，建立以工作流办公自动化技术为主线，以GIS 技术为核心的集成系统来实现整个城市规划管理工作的自动化是目前比较理想的方法，并且也得到比较成熟广泛的应用.工作流办公自动化作为贯穿规划管理审批工作始终的骨架，主要处理有关审批文档资料和网络数据传输等方面的工作，同时采用GIS 作为整个系统的技术核心，处理大量繁杂的城市规划空间数据. 与传统的办公系统或者文档管理系统的实现方法不同，城市规划管理所需的所有数据(图形的和非图形的) 以及所有操作(文字性的和非文字性的，内业的和外业的) 应该完全地融于一个自动化的工作流程之中，通过工作流引擎以统一的界面将不同的工作内容送至每个相关操作人员. 整个系统则是以规划管理业务流程为核心，将其所需的业务数据及各类基础图形数据通过工作流引擎贯穿到一个自动化的工作流程中. 应用Internet/ Int ranet 和Workflow 技术，充分与各种规划管理模式相适应，为规划管理部门提供一个全新概念的集成化的规划管理工作环境(朱光，2002) .

1. 2 　城市规划数据一体化管理

城市规划的图形数据/ 属性数据和各种文档资料(各种报表、批件、表单等) 在实质上存在着紧密联系，只有在系统设计时从根本上充分考虑其内部关联并实现一体化管理才能符合城市规划管理的现代化需要，才能保证整个系统的先进、高效和实用.

现在国内外大多数的GIS 软件都已经研发出自己的空间数据引擎( spatial data engine ，SDE) . 毕业论文完全能够在大型关系型数据库中实现图形/ 属性数据一体化存储. 将规划数据的空间信息与属性信息统一管理，充分利用大型关系数据库的优势，拓展数据管理的范围，使系统扩展为不仅能处理结构化数据，而且具有处理非结构化数据的功能，同时还能将这2 种管理功能完全地、有机地融为一体的系统. 其实质是把各种空间数据的处理方法尽可能地放在数据模型的内部. 总之，数据模型应该是面向空间实体的，空间位置只是空间实体众多属性中的一类，为实现真正意义上的图形/ 属性数据的一体化存储和查询，城市规划的结构化和非结构化数据都应有机地组织在一起并统一存储，即将复杂庞大的规划数据在统一的系统上处理.

1. 3 　面向规划的数据组织与管理

城市规划工作基本上是建立在对地图的处理模式上的. 目前城市规划管理信息系统的主要数据源也主要是各种纸质地图及其相应属性数据，通过数字化存入计算机，系统根据数据采集的对象和手段来设计数据组织与处理模式，都是面向地图的(朱光，2002) . 因此，为了使这些地理空间数据所表达出的地理信息模型能够贴切、等价地反映出地理现实世界，在对规划数据组织和管理上，应该考虑改变以地图为基础的模式，不再将各类空间计算局限在图层范围内进行，而是直接面向客观世界中的空间实体及其相互之间的关系，在人们感兴趣的范围内进行计算. 城市规划信息系统建设的核心是数据问题.在数据组织上应该突破原有的实体点线面、图层、地图和图库的结构，直接面向空间区域或空间实体集合，从中处理面向城市规划的信息数据.

1. 4 　采用Client/ Server、Browse/ Server 混合模式结构

在城市规划管理信息系统建设中，采用Internet/ Int ranet 技术意味着规划管理工作不再受空间限制，使城市规划信息社会化服务、远程办公、远程系统维护成为现实. 城市规划管理信息系统的“前台办公自动化系统”可以统一用B/ S(Browse/ Server)结构，用网络浏览器作为普通办公办文界面，办文过程的普通查询和统计工作可以使用Web 方式. 同时考虑系统的安全性和扩展性，这就需要建立以数据服务器为中心的三层服务体系结构，具体划分为数据服务层、应用逻辑层和表现层，并分别运行于网络的不同计算机硬件设备之上. 数据服务层可包括数据库及数据库服务器、空间数据引擎(SDE) 等，其功能是存储和提供城市规划的空间数据;应用逻辑层包括应用服务器、各种应用开发组件和网络服务器等，其功能是提供网络和数据处理的应用工具;表现层则是利用应用逻辑层提供的工具开发出的针对用户的各种具体应用界面(扈震和张欣，2002) .

B/ S(Browse/ Server ) 结构的优点就是利用了Internet 网络的强大资源平台，解决规划管理中的远程数据操作的问题，同时系统另外还具有“瘦客户端”的软件特点，为用户尽可能提供简便、丰富、易用的操作界面. 但这并不代表C/ S (Client/ Server ) 结构模式就可以淘汰了，因为目前GIS 的许多数据操作还是要在局域网内完成，如复杂的图形编辑、空间分析等. 因此城市规划管理系统的后台数据维护系统将采用C/ S 结构模式，通过这种模式对海量的地理信息数据提供强大的维护功能，为“前台办公自动化系统”提供丰富有效的数据支持.

2 　城市规划空间决策平台体系结构

目前大多数城市规划管理系统建设主要完成规划地理信息数据的管理维护以及城市规划办公管理业务的处理. 只有少数大、中型城市开始着手研究利用计算机与GIS 技术辅助城市规划管理与设计中的决策性业务，并且只在某些局部取得了一定的效果，但这些都还不能完全满足城市规划中的需要. 从目前大多数GIS 在城市规划行业的应用情况来看，运用最多的还是空间数据获取、存储、查询、显示、制图、制表等工作上，只是通过GIS 的空间分析功能对城市信息进行简单的分析得出结果，缺少对复杂空间问题决策的有效支持能力，同时即使通过分析得出的结果也不能很好地同城市规划管理的业务有效结合，很难满足城市规划的各级决策者的需要，难以发挥其辅助决策的作用. 因此，建立统一的符合城市规划要求的空间辅助决策支持平台已经成为目前城市规划行业最为紧迫的任务之一(王亮等，2005)

一般来说，空间决策支持系统( spatial decision support system ，SDSS) 能帮助决策者从错综复杂、扑朔迷离的现象中抓住本质、理清头绪、明确自己的主要任务和目标:自主、灵活地生成各种解决问题的方案，研究和比较它们的利弊与矛盾，进而找出切实可行的解决办法，采取相应的措施与行动(于卓和吴志华，2001) .

在城市规划管理业务中，审批的首要依据是对规划设计方案的审核. 通过对审批项目的规划设计方案的各项经济技术指标的计算，硕士论文确认是否符合整个城市的总体规划的要求，同时符合我国城市规划法律法规的相关规定，为城市规划管理部门提供科学的决策依据(图1) .

在整个体系结构中以城市规划空间地理信息数据为基础(包括现状数据、规划数据、法规数据) ，以规划设计方案数据(设计数据) 为对象，同时建立完备、科学的决策模型库，在进行空间辅助决策业务的工作中，根据工作的需要提取特定决策模型，利用GIS 的空间分析、海量数据检索得到决策分析结果，供决策者参考. 同时，可以利用三维景观技术真实模拟实际场景，为决策者提供更为逼真的决策效果.

3 　建立城市规划空间决策应用模型

城市规划空间辅助决策的应用模型由空间数据、属性数据、空间决策知识库、决策模型库、算子、决策结果组成(图2) . 空间数据是指按矢量或者栅格存储的空间实体的集合，是空间算子的处理对象.属性数据是指规划管理业务涉及的各种文本数据，包括文字、图像、录音和录像等，城市规划决策知识库定义了城市规划相关数据，包括总体规划、控制性规划、道路规划及专题规划等信息以及城市规划法律法规等信息，这些信息是算子工作时的参考依据. 决策模型库和决策算子是从决策模型库中运用各种决策模型，从而提炼出来的各种数据操作，包含如空间量算、空间关系和空间分析等功能，另外还包含了数据挖掘、元数据管理、数据统计与分析等. 空间决策结果和属性决策结果分别是空间数据库和属性数据库运算得出的计算结果，该结果往往表现为统计数字或逻辑关系. 决策知识库定义了和各种专业背景相关的知识、决策结果的表示参数等，以空间结果和非空间结果为基础、结合决策知识库最终生成用户的决策结果. 建立完备的城市规划决策模型是实施空间辅助决策工作的核心. 在建立模型时，首先充分理解和分析决策模型的知识内容，逐步分解成每一个细致的知识点，然后针对每一个知识点赋予相应的决策算子，最终形成决策模型数据库. 在实施空间辅助决策工作中，决策平台提供数据输入、数据处理、提取模型、决策运算、结果表达几个步骤(图3) .逐步建立空间辅助决策工作规范化操作流程(雷兵等，2005) .

在城市规划管理的业务工作中，规划设计方案的审核是城市规划管理审批中的重要依据，这样就需要利用空间辅助决策平台对大量的规划信息数据进行统计与分析，计算后得出相关结果数据，供规划管理部门决策.

在设计方案的审批决策中，首先定义规划设计方案的图档标准，结合空间辅助决策平台操作流程，在数据输入阶段，决策平台提供自动识别设计方案的所有信息的接口，在数据处理阶段时对设计方案的数据进行整理，对方案中的各个要素进行分类，在决策运算阶段时提取方案指标计算模型，通过模型中的各个决策知识点自动计算方案的各项经济技术指标，如:容积率、绿地率、建筑密度、日照时间等，最后对运算出来的结果与规划的预计指标进行比较，滤出不符合的指标. 最后在结果表达阶段，可以将辅助决策结果以多种形式表达出来，一种就是列出符合的指标项和不符合的指标项，使得决策者对设计方案的决策结果能清楚地识别，另外一种表现结果就是采用三维虚拟现实技术，将决策结果形成三维景观，模拟反映设计方案的真实效果，使决策者更能直观地了解设计方案的各项指标，从而准确发现设计方案的问题，及时完善(雷兵等，2005) .

4 　空间辅助决策平台的设计与实现

空间辅助决策平台的应用服务采用B/ S 结构，系统维护采用C/ S 结构(图4) ;通过统一的系统结构设计、数据库结构设计、功能模块设计和组件化开发方法，职称论文实现地理信息系统与决策支持系统的紧密结合及相互灵活调用，构建统一的城市规划空间辅助决策软件平台.

整个空间辅助决策软件平台采用大型关系型商用数据库Oracle 9i 或者SQL Server 2000 数据库作为基础数据库，通过GIS 的空间数据引擎( SDE) 建立城市规划基础地理数据库、规划设计数据库、决策模型库、决策知识库及元数据库. 针对庞大的数据库维护在局域网内完成(C/ S 结构) ，包括:数据录入与更新、模型库管理、用户管理、权限管理、系统管理等模块. 同时利用COM 技术建立空间辅助决策平台的组件库接口. 其中包括:查询、分析、显示、管理这

4 大模块. 用户界面采用B/ S 结构，基于. NET或J SP 环境下建立操作简便、直观的软件界面，一种是将决策结果提供给领导决策，这种决策结果通俗易懂，容易理解，另外一种是提供给技术人员复杂的分析结果，这种决策结果全面、复杂，需要技术人员通过整理选择性的提炼，然后再交于领导决策.

5 　结语

城市规划空间辅助决策软件平台的建立，为城市规划管理中诸多决策任务提供更为科学准确的理论依据，通过建立和完善城市规划通用模型，不仅可以规范空间辅助决策支持系统建设，而且可以推进城市信息共享. 目前SDSS 技术已经逐渐应用于城市规划行业，但在应用模型的通用性、结果表达等方面还不够成熟和完善. 随着GIS 技术、建模技术、人工智能、决策支持技术等相关技术的不断发展，城市规划空间辅助决策软件平台应该向着人工智能专家系统的方向发展.

附中文参考文献

扈震，张欣，2002. 基于Internet 的城市规划管理信息系统应用研究. 计算机工程与设计， (23) 6 :56 - 58.

雷兵，刘纪平，谭海，等，2005. 空间辅助决策支持系统的应用模型及管理研究. 测绘科学， (30) 2 :55 - 56.

刘纪平，李静华，王亮，等，2005. 电子政务空间辅助决策综合数据管理研究与实践. 测绘科学，30 (1) :10 - 11.

王亮，刘纪平，雷兵，等，2005. 基于GIS 与DSS 技术的空间辅助决策软件平台设计与开发. 测绘科学，30 (1) :19 - 20.

第5篇：前台主管工作计划范文

【关键词】桥梁加固；预应力桩静压施工

1 引言

桥台开裂主要病害为贯穿台身及台帽的竖向裂缝，裂缝宽度达0.46mm，呈上宽下窄。通过计算分析该通道的受力特点，结合构造及病害特征，其主要原因为：

(1)混凝土收缩易使薄壁桥台台身出现竖、斜向裂缝。另外，台帽和薄壁桥台台身水平分布钢筋较细(为直径8mm的I级钢筋) ，布置间距大(竖向间距为200mm) ，再加上桥台长宽比偏大，当薄壁桥台台身上、下端受到约束时，在台身表面就易出现竖、斜向收缩缝。

(2)交通量大幅增加，且超重车辆比例上升。在车辆活载的反复作用下，竖向荷载增加，导致桥台出现沉降裂缝；同时台后高填土不断被挤压，土压力对薄壁桥台水平作用效应增加，使桥台出现受弯裂缝。

(3)桩基础的不均匀沉降。当基础出现不均匀沉降时，特别是当边桩发生沉降时，可以近似地将桥一侧台看成悬臂梁，在恒载及活载作用下，由于水平分布钢筋较弱与厚度较薄，使桥台横向抵抗变形的能力不足，即在中桩附近出现上宽下窄的竖向及斜向裂缝。

因此，根据上述分析可初步判断造成台身通长裂缝的主因是桩基础的不均匀沉降，次因是台帽和薄壁桥台台身水平分布钢筋较细。

2 施工管理

2.1 工程管理目标

质量：工程质量符合《建筑工程施工质量验收统一标准》的规定，确保分项工程合格率达100%，争创优质工程。

安全：杜绝重大事故和伤亡事故，一般事故率控制在3‰以内，杜绝机械和火灾事故的发生，确保安全达标。

进度：确保按时达到各控制点，按计划完工。

现场文明：创省级安全文明工地。

2.2 管理模式

本工程按项目管理法的要求组织得力的管理机构，成立以项目经理为首的项目经理办公室，全权组织统筹本工程的施工生产（包括劳动组织、材料供应、设备及资金调配等），对工程质量、安全、工期及综合经济效益进行全面、全过程的管理，其基本职能为计划、组织协调、控制监督和指挥，以实现工程建设优质、高速、高效的目标。

工程施工推行项目目标责任制，现场管理以技术、施工、材料、质安、文明生产、后勤等方面配备充足的管理力量，建立现场管理组织机构。

2.3 施工进度管理

2.3.1 施工进度计划的制定

根据合同规定的开竣工时间，编制一个施工总体进度计划，报业主和监理批准，作为指导整个工程进度的纲领性文件。

2.3.2 保证施工进度计划的措施

施工进度计划的成功实施取决于完善的管理保证体系和科学的工作方法，为确保施工进度计划的顺利实施，采取以下措施。

（1）建立技术、质量、安全、料具供应、劳动力等保证体系，以项目经理为第一责任者全面负责，实行全面计划管理。工程进度严格按总进度计划组织施工。

（2）材料、设备要按材料、设备供应计划，朝前准备，及时供应。作好材料的试、检验，不合格产品及时调换。

（3）提前编制好施工方案和作业指导书，做好质量、安全、文明、进度交底。与设计院保持联系，将图纸的疑点、难点解决在施工之前，彻底消除各种可能影响进度的潜在因素。

3 施工方案

由于该病害类型具有明显的桩基不均匀沉降现象，必须加强基础的承载能力。因此，根据本桥构造特点及病害情况，提出了在桥台施加横向预应力的基础上，采取预应力桩静压(原设计承载力的一半)的方法对该通道桥薄壁桥台进行加固，提高桥台承载能力和整体受力状况。具体处理措施如下：

(1)现有裂缝处理。对宽度介于0.05～0.15mm的裂缝进行裂缝灌浆封闭处理，薄壁裂缝区域粘贴热轧扁钢带。

(2)台身加强处理。在台身横向每隔400mm设置一道预应力筋，浇筑厚200mmC40聚丙烯混凝土，待混凝土强度达到90%以上，进行钢绞线张拉、封锚。

(3)承台及桩基础处理。在原有承台种植预应力钢筋、浇筑承台，新承台高为800mm、宽1000mm，并预留上窄下宽的压桩孔，待混凝土强度达到90%以上，进行预应力筋张拉，将新老承台连成一体，利用反力系统，进行压桩、封桩。

压桩前应抽干孔位中的水。水的存在影响桩间密封效果，冷拉钢筋易被腐蚀；同幅两侧桥台不应同时压桩。由于压桩是一个挤密土体的过程，两侧同时压桩容易引起路面拱起；压桩施工应以设计最终压桩力作为控制标准，入土深度辅助控制。

4 施工工序

预制桩采用直径300mm，长1混凝土浇筑。桩段预制时，采用预埋外57mm和34mm的钢管作为预应力孔道；支架(采用I36a工字钢并排焊接)，反力支螺杆(深度800mm，锚固剂采用植筋胶) 连时通过千斤顶作用在反力支架产生的反力桩。压桩时，桩顶应垫30～40mm厚的木层麻袋，以防损伤桩顶。主要工序如下：

(1)压桩施工。定位桩基位置，在承0.5m深直径为300mm的孔以利于桩基定孔与设计位置的平面偏差不得超过±20时，桩段的垂直偏差不得超过桩长的1.5时压力应缓慢加压，第一桩段压入到位后套筒吊装下一节桩段到位涂刷环氧胶拧紧预应力钢筋环氧胶固化后张拉预应压桩，再吊装下一节桩段重复上述步骤。千穿心式YC－60t张拉预制桩预应力钢筋，张250kN，张拉结束时稳压2min后锚固。

(2)环氧胶接桩。第一桩段压入到位，将上节桩吊起100mm左右，将上下桩的连接端面烘干、吹净，并用丙酮清洗，再在两端涂刷一层厚2～4mm的环氧胶，立即将上节桩段保持垂直放下，待环氧胶固化后，张拉预应力钢筋。对桩接头侧面不平整光滑的桩段，应凿平使上下桩面充分粘结、固化后，张拉预应力钢筋到250 kN后稳压2min后锚固，然后开始压桩施工。

(3)压桩结束控制。反力系统压桩承载力达到设计单桩承载力的2倍即500kN后(设计单桩承载力为250kN) ，恒压1h，当沉降＜0.2mm 时，结束压桩。施工过程中如预制桩达到持力层时，压力会马上上升达到500kN，压桩结束后，桩顶未达到设计标高时，切除外露桩头。切除前应先用楔块把桩固定，然后开出30～50 mm 深的沟槽，摘除桩头混凝土，但保留预制桩钢筋，伸入承台，与钢筋网焊接。达到设计压力时，本次预制桩贯入度达到21～22.5m。根据静压桩施工记录分析显示，该区域桩基持力层地质分布情况较复杂，地基承载力差异较大。

(4)封桩。凿毛压桩孔内壁，安放钢筋网(双层Φ12，间距100mm)，焊接、截断主筋及钢筋网；封桩前，清理干净孔内杂物、排出积水、凿毛孔壁并清除桩面浮浆，以增加粘结力；最后浇注微膨胀早强 C30混凝土、捣实并养生。

5 结语

针对薄壁桥台主要因桩基不均匀沉降引起竖向开裂的病害特点，通过采用预应力桩静压技术进行桥台加固，提高了基础承载能力；与原先单纯加厚台身的加固方案相比，造价低、薄壁桥台自重不增加、施工完毕后通道净宽不减小，大大提高了桥梁承载能力，更具技术和经济上的优越性。据观察该通道加固后尚无发现薄壁裂缝，说明状况较稳定，加固效果较好。

第6篇：前台主管工作计划范文

关键词：石家庄北站；网络计划技术；控制工期；网络图

石太铁路客运专线石家庄北站施工工期超常紧迫，在实现安全、质量和成本控制的同时，工期是最关键的因素。2008年8月初开始施工准备，在设计文件不全、拆迁征地道路倒改尚未进行的情况下，要求在2008年底全部完成开通石家庄北站，从2008年8月10日到12月31日共计144天。要想再这么短的时间内完成这么大的工程量且多专业交叉有序作业，必须有一个周密的计划安排，否则将会作业混乱互相影响贻误工期。为此编制了一个双代号时标网络计划，确定了各类工程的作业顺序和持续时间，控制了节点工期，在有效的100天时间内完成了石家庄北站。创造了快速施工的先河，受到了建设单位、各级领导和社会的赞誉。

一、石家庄北站工程概况

石家庄北站工程量大，专业齐全，施工内容复杂，各类新旧管线网缆平立交错。路基土方14万方，新建、改建线路11股道约14km，新、改铺各型道岔35组（其中3组交叉渡线）；铺碴3万余方；给、排水管道5km；泰华街框构桥接长48m，电大街框构接长6m，新建1～12m旅客地道框构76.92m，新建1～6m行包地道框构76m；新建旅客站台四座（1.25m高站台墙3.5km、出入口12处）。信号楼接建700多平方米。

各项工程施工相互影响，工期相互制约。泰华街框构、旅客地道、行包地道影响路基填筑、股道铺轨和站台墙接通施工，旅客、行包两座地道施工又受上下行正线行车的影响，正线下面的地道框构必须在正线过渡后方可施工，而泰华街框构接长和一、四站台墙的施工又制约着正线过渡的工期，站台墙施工进度制约着路基工期，路基施工又受线间给排水管道的影响并影响线路铺轨整修，有关股道铺轨整修完不成又不能实现正线过渡。根据这种相互制约影响的情况，编制施工网络计划，在网络图的指导下有序作业来实现建设单位要求的工期。

二、施工要点及方案的确定

网络计划的编制和网络图的绘制是在确定的施工方案的基础上进行的。施工方案经过努力优化和向运输部门请求，取得了停止办理客运的条件，保留上下行正线行车。在停办客运的前提下，施工方案经过了两次优化，先是考虑拆除既有4、6、8、10道后先进行泰华街框构接长及三、四站台和旅客、行包地道的北三节30.44m施工，然后铺设新7、8、9、Ⅹ、11及相关道岔，将石太上下行正线（站内既有Ⅰ、Ⅱ道）过渡到新9、Ⅹ道通行，再进行旅客、行包地道南三节、一、二站台和新1～6道及相关道岔的施工，最后开通全站。但细化到每一步要点时出现了新9、Ⅹ道过渡有上下行不能同时接发列车的现象，对运输影响大。在考虑一个方案是既有正线不过渡，用D型梁在两座地道出将上下行正线抬起，在下面直接灌筑地道施工。这样D型梁的筹备需要一段时间，再加上D型梁的要点运输、安装又要较长时间，同时D型梁安装及拆除作业又对运输繁忙的石太线又很多不安全的因素，工期也保不住。第三次方案是协商设计院将旅客、行包地道在新1、2道线间变更增加一道沉降缝，先施工新1道下两座地道的一节框构和1、8～11道、三、四站台及二站台北墙，将下行正线过渡至新1道、上行正线过渡至新Ⅹ道通行，这样既解决了双向同时接发列车的问题，又解决了原正线下旅客、行包地道框构的明挖施工问题，还可以实现两咽喉区新设15组道岔的点外铺设，大大减少了要点次数，减少了安全风险和紧凑了施工时间赶进工期。这是一个最优化的方案。

三、各类工程的施工作业工期安排

1．计划2008年8月10日至9月15日36天的时间完成拆迁、断道、取弃土场调查确定、备料及有关试验等前期工作。

2．泰华街框构接长48m，影响着新5～11道及二、三、四站台的施工，但该框构北端30m左右不受停办客运拆除原4～8道的影响，故先开工。主体施工工期安排在2008年8月20日至10月8日50天，引道及附属工程10月9日至10月20日完成（后由于城市街道交通管理手续批复的影响，在2008年9月6日断道开工，10月12日主体完成）。

3．计划2008年9月15日停办客运，封锁拆除原3、5、4、6、8、10道及原8#、10#、23#、25#、26#道岔。只有拆除既有站线股道后才有旅客、行包地道、泰华街框构南端挖基的条件，才有站台施工的条件。

4．行包地道北四节、南一节46.68m主体计划在2008年9月16日至11月4日完成。

5．旅客地道北四节、南两节53.18m主体计划在2008年9月16日至11月4日完成。

因旅客、行包两座地道制约站台墙和轨道的施工，所以停办客运拆除站线后当天就开始除既有正线影响地段以外的地道挖基。

6．电大街框构接长计划在2008年9月16日至10月15日完成。

7．一、三、四站台墙、二站台北墙，站台填土，二至三、三至四站台间、9至Ⅹ道间给排水管道，站台上地道出入口主体，二站台上列检所计划2008年9月16日至11月4日完成。

本期段内站台受地道和泰华街框构的影响不能通长施工，只能抢地道豁口不影响地段的施工工期，等地道框构主体完成后利用地道做出入口的时间同步将站台墙抢通，所以将站台墙和三趟线间给排水管道施工与旅客、行包两座地道同期施工。其中一、四站台的工期尤其关键，因为它影响到正线过渡的工期节点，不可有任何拖后。

8．Ⅹ道、11道及两咽喉区至站台两段的路基由于不受站台、地道（泰华街框构豁口处除外）施工的影响可提前完成，计划2008年9月16日至10月4日完成。

9．Ⅹ道、11道，两咽喉区可预铺到设计位置的道岔，站台两端至咽喉区间的各股道线路铺轨，西迁出线铺轨（电大街框构以东），已铺道岔、线路的铺砟整修，计划2008年10月5日至11月3日完成。

10．信号楼接建土建工程及装修计划2008年9月11日至10月25日完成。

11．信号楼室内设备安装及室外电缆、设备敷设，计划2008年10月26日至11月14日完成。

信号楼内的设备安装和室外的电缆敷设、设备埋设安装、电务设备的调试也是要保证正线过渡的工期节点，因为正线过渡的天窗点内就要启用新的电气集中。这是必保项目，抓紧施工还能赶出几天的自由时差，但过渡大点内电务工作量很大。

12．行包地道46.68m及一、三、四站台上出入口装修，旅客地道53.18m及三、四站台上出入口装修，计划2008年11月5日至11月18日完成。在地道及出入口装修的同时进行站台填土和铺面，充分利用时间，一、四站台还是重中之重。

13．新1、2、5～9道站台范围内的路基、铺轨整修，计划2008年11月5日至11月18日完成。

这段工期的安排是考虑站台墙抢完后才能进行两站台间的路基整平压实，将给排水管道埋在路基下，利用14天的时间将股道接通整修完成，准备正线过渡要点。

14．2008年11月19日至11月20日为正线过渡关键节点工期，在这个时间的天窗点内要封锁石家庄至石家庄北联络线，拆除原5#、19#道岔，铺新5#、19#道岔、拨移K3+000至K3=800线路正位（最大拨距30cm）。西咽喉拆除原28#道岔、铺新30#道岔，原下行石太上下行正线在K5+350～5+450处拨接临时过渡反向曲线，点毕开通新1道、新8～11道，启用新的电气集中。

2008年11月19日是非常关键的节点工期，这个节点工期的完成正线过渡出去，即可开挖Ⅱ—Ⅳ道下的两座地道的基础，进行旅客、行包两座地道的接通施工和二站台南墙的施工，为下一阶段开通全站奠定基础。

15．行包地道Ⅱ—Ⅳ道下面的两节25.67m计划11月21日至12月31日施工。

16．旅客地道Ⅱ—Ⅳ道下面的两节23.74m计划11月21日至12月31日施工。

17．二站台南墙及一至二站台间的两趟给水管道计划11月21日至12月15日施工。二站台南墙与两座地道同时施工相互干扰的只是地道出的豁口，当地道主体接通后在短时间内将站台墙连通。12月15日以后的时间留给地道的出入口和装修、Ⅱ—Ⅳ道的铺轨整修。

18．Ⅱ—Ⅳ道两咽喉区有关的道岔10组（其中一组交叉渡线）点外铺设整修，1、Ⅱ、Ⅲ、5道除两座地道豁口处外的线路铺轨整修。计划11月21日至12月5日施工。

19．Ⅳ道路基填筑、铺轨整修，1～5道两座地道豁口段的铺轨整修，12月16日至12月26日施工。Ⅳ道路基、铺轨整修受二站台南墙工期制约，必须在12月15日二站台南墙形成后方可进行，所以计划在12月16日开始。 20．12月26日施工结束后全站所有线路、设备在点外的施工已全部完成，至12月底还有5天时间，留给要点开通和现场清理。

四、双代号时标网络图绘制

为了清楚地表达石家庄北站各项工作、各施工时段控制，给决策者和现场施工组织者一个明晰的展示，必须绘制网络图。总工期自2008年8月10日到12月31日时间是144天，要将这144天分摊到每一项施工作业中去，控制每项工作的开始时刻和完成时刻。本文是在双代号网络图的基础上，为了明确表示出某项施工作业开始和完成的日历日期及在全工期中的占用的天数顺序，增绘了日历和天数坐标，称为双代号时标网络图。绘制要求如下：

1．在图幅的上下边绘制时间坐标，坐标栏中标注出日历坐标即某月某日，还要标注出144天子开始之结束的连续工作日坐标，以便控制每项工作的开始和完成日期和占用的工作天数。

2．列出每项工作的节点编号，编号按施工先后顺序由小向大编排，每个工作结点编号要对应时间坐标。各节点间用箭线连接，箭线方向是从开始指向结束，不可有逆向箭线和闭合回路。

3．列出每项工作的六个时间参数，即最早、最迟开始时间和最早、最迟完成时间，自由时差和总时差（时间参数的计算方法查阅《网络计划技术》和一级建造师、监理工程师、造价工程师教材中有关施工进度控制的内容，篇幅较长，在这里不再编列）。

最早开始时间是指某项工作有条件开始施工作业的最早上班时刻。

最早完成时间是指某项工作完成日的下班时刻，是从最早开始时刻加上该项工作的持续时间。

最迟开始时间是指某项工作不影响其紧后工作的最早开始减去本工作的持续时间。

最迟完成时间是指某项工作的最迟开始时间加上本工作的持续时间。

自由时差是指某项工作在开始节点至完成节点时段内完成后还有的富余时间，这是因为紧后工作的开始时间受其他工作的限制所造成的。比如图中泰华街框构10月20日完成后受旅客、行包地道和站台墙的影响而不能铺轨，只能等11月4日地道和站台墙完成方可进行，这就产生了14天的自由时差。自由时差可在本工作时段内由本工作自由利用。

总时差是从最终完成工期节点逆着各项工作顺序箭线方向找出的在某项工作上的累计时差。某项工作的最迟完成时间如超过该项工作的总时差将会影响总工期。

工作的持续时间是按照工期定额计算的施工作业时间，具体到石家庄北站工期已超常压缩，谈不上定额工期，只能大量增加人力物力，时间和空间占满，平行作业来施工。

4．找出关键线路和关键工作。关键线路是自始至终没有空闲时间连续施工的线路。关键工作是在关键线路上没有自由时差的工作。关键线路和关键工作用粗实箭线连接，垂直于时间坐标反映工作逻辑关系的关键线路因它不占用任何资源可用粗虚箭线表示。

5．箭线上方和下方标注出本项工作的作业内容、六个时间参数、作业的起止日期和连续天数。

以上几项要在网络图上绘出，表明每项工作所用的时间、对应日历日期、连续工期时段天数和六时参数。

从网络图上可以很清楚地看出哪些施工项目是制约工期关键，作出控制决策。

五、网络计划的调整

石家庄北站施工工期计划的关键节点是2008年11月19日的正线要点过渡，该工期节点实现与否决定着后续施工能不能开展。施工到2008年11月19日上班时刻节点工期检查对照时施工进度情况是（见网络图中前锋线检查示意图）：泰华街框构较计划提前完成；行包地道框构北四节（39.88m）、南一节6.8m主体和三、四站台出入口主体按计划完成；旅客地道框构北四节（39.88m）、南两节13.3m的主体和一、三、四站台出入口主体按计划完成；电大街框构接长受城市街道交通导改得限制暂没动工，它不影响站内的开通；一、四站台墙两座地道豁口处没连通；三站台墙及二站台北墙完成计划的50%左右；线间给排水管道二、三、四站台间只完成了部分(约为计划的三分之一)，9—Ⅹ道间给排水管道已完成；Ⅹ、11道及两端咽喉区的路基按计划完成；Ⅹ、11道及两端咽喉区至站台两端可预铺的轨和道岔只完成计划的50%左右；1、2道、5、6、7、8、9道路基和铺轨整修因站台墙施工影响没有完成；信号楼土建工程和室内设备安装按计划完成，室外电缆信号设备的安装调试完成计划的60%左右。由于以上几项工作没按计划工期完成，导致11月19日至20日的线路过渡要点计划没能实现。为保证2008年底开通北站，必须对11月19日后的施工方案和进度计划进行调整。

第一次施工方案中在11月19日开通新1道和新8～11道的方案调整为在11月24日只开通新1道和新Ⅹ道，新1道通过下行列车，新Ⅹ道通行上行列车，因新1道受一站台的限界影响，下行禁止超限货物列车通过。Ⅱ～Ⅳ道下的旅客地道23.74m和行包地道25.67m的框构主体和站台上的出入口同时开挖同时绑筋灌筑，行包地道一站台上的出入口设计变更为定，待确定后抢做。一至二至三站台间的给排水管道与站台墙同时进行。第一期计划中未完成的铺轨铺岔与正线过渡后让出的道岔线路位置同时铺设整修，并给电务电缆和设备的埋设及道岔调试留出施工时间。电大街框构接长因不影响站场开通安排在开通后施工。按照建设单位的要求，在总工期不变的前提下重新安排调整作业计划，必须在2008年12月26日全站开通。

各项剩余工作第二次计划如下：

1．一、四站台墙地道豁口段接通，计划2008年11月19日至11月23日完成。

2．新1路基、铺轨整修、新Ⅹ道铺轨整修，计划2008年11月19日至11月23日完成。

3．两咽喉区影响新1、Ⅹ道开通的道岔和线路，计划2008年11月19日至11月23日完成。

4．11月24日上下行天窗点正线过渡到新1、Ⅹ道，启用新电气集中。

5．行包地道已完成的北四节、南一节和三、四站台出入口装修，旅客地道已完成的北四节、南两节及一、三、四站台出入口装修。计划2008年11月19日至12月20日完成。

6．二站台北墙、三站台墙接通，2008年11月19日至12月5日完成。

7．5～9道站台长度范围内路基、铺轨整修，给排水管道，计划2008年12月6日至12月25日完成。

8．行包地道Ⅱ—Ⅳ道下框构25.67m及旅客地道Ⅱ—Ⅳ道下23.74m框构挖基，计划2008年11月25日至11月27日完成。

9．行包地道Ⅱ—Ⅳ道下框构包括一、二站台上的出入口主体（这时行包地道一站台出入口设计变更方案已定）、旅客地道Ⅱ—Ⅳ道下框构包括二站台上的出入口主体同时施工，计划2008年11月28日至12月16日完成。

10．行包、旅客地道Ⅱ—Ⅳ道下框构包括出入口装修，计划2008年12月17日至12月26日完成。

11．二站台南墙计划2008年11月25日至12月15 日完成。

12．正线过渡后两咽喉区道岔及站台两端线路的铺设整修，计划2008年11月25日至12月20日完成。

13．Ⅱ—Ⅳ道站台长度范围内路基，拨道、铺轨整修，给排水管道，计划2008年12月16日至12月25日完成。

14．站场信号电缆、设备安装调试。

15．四座站台填土铺面及二站台上列检休息室，计划2008年12月6日至12月25日完成。

16．计划2008年12月26日要点开通全站。

第7篇：前台主管工作计划范文

关键词：基础设施建设 投融资 问题 对策

1.引言

沈阳城市基础设施建设投融资工作起步于1998年市建委组建城司，开启了城市基础设施建设投融资工作。随着政府投融资工作的发展，陆续成立了土地储备交易中心、地铁公司、五里河公司。2009年以来，为应对国际金融危机影响，市政府进一步加大了投融资工作力度，组建了基础产业集团、达锐投资公司等投融资平台。各政府投融资平台通过融资，有效地缓解了政府有限财力与经济发展需求之间的矛盾，有力地推动了城市基础设施建设。

2.存在问题

2.1平台规模小，融资能力弱

城市基础设施建设投融资平台虽然起步较早，平台数量也不少，但是平台的规模普遍较小，融资能力较弱。有的平台资产负债率高，已无继续融资能力;有的平台注册资本不实，运营能力较差;有的平台仅体现了“融资平台”功能，没有实现投资建设、资产运营、市场化运作、企业化管理的可持续发展运营模式。

2.2融资手段单一、运营机制不活

多数平台融资渠道不宽，主要采取土地抵押单一手段从银行融资。有的平台经营方式行政色彩浓，法人治理结构不完善，未能有机结合和有效放大各类国有资产、市场资源、运营活力不足。

2.3管理职责不够清晰、体系不够健全

目前政府城建投融资工作，部门管理职责不够清晰，管理体系不够健全，计划、融资、投资、建设、偿债各环节没有紧密衔接、有机结合，组织管理体系不够系统、完整、统一。存在管计划的不管融资、管融资的不管项目建设;有的融资资金不能马上使用、有的项目急需资金投入等问题。

3.对策建议

3.1建设政府城建投融资一体化管理体系

建立职责清晰、管理科学的城市基础设施项目，建设投融资管理体系，实行政府城市基础设施建设投融资项目计划、投融资、建设、运营（维护）、债务偿还一体化管理。在市城建项目计划部门统一管理下，将纳入市政府年度投融资计划的城市基础设施建设投融资项目，按职责分工落实到项目主管部门和政府投融资平台，由政府投融资平台具体组织实施。市城建项目计划部门负责城市基础设施建设项目投融资计划执行的综合协调和政府投融资平台的统一管理。发改委、国资委、财政局、国土局、监察局、审计局等政府相关部门按照各自职能积极支持做好城市基础建设投融资工作，切实加强监督管理。

3.1.1编制投融资计划。市城建项目计划部门根据市政府确定的城建五年规划、年度城建计划及投融资管理的要求，统筹考虑城建债务规模和政府投融资平台的融资能力，编制年度城建项目投融资计划，确定项目主要部门和投融资平台，经主管副市长审定，纳入政府年度投融资计划，报市政府审批后下达执行。

3.1.2落实项目融资。项目主管部门会同政府投融资平台确定项目融资方式，按照融资要求包装项目，完备立项、审批等融资主体，负责落实项目融资。

3.1.3实施项目建设。政府投融资平台作为项目建设的法人主体，负责按照项目建设相关要求和管理制度实施项目建设。项目主管部门负责对项目建设进行协调、指导、监督和管理。

3.1.4项目的运营管理。项目建成后，按“谁投资、谁拥有”的原则，对符合条件的投融资项目资产由投融资平台持有，并负责管理和运营（维护），对需专业部门维护的项目，投融资平台负责与维护部门签订委托协议。项目主管部门要按照相应的运营管理要求进行监督管理。需要移交的投融资项目要落实资产管理责任和运营管理责任。国资部门和财政部门对投融资项目要及时审核决算、纳入资产管理，履行资产监管责任。

3.1.5融资项目债务偿还。政府投融资平台是融资项目债务的偿还主体。市城建项目计划部门在编制城建项目投融资计划时，要会同项目主管部门和政府投融资平台及相关部门制定偿债方案，落实偿债责任，明确偿债资金来源，按分类管理原则纳入政府相关计划和预算管理。项目主管部门要协调相关偿债责任部门和单位及时落实偿债资金，政府投融资平台要按照政府债务管理的相关规定，认真执行偿债计划，按时足额偿还债务。

3.1.6加强投融资工作管理考核。要建立城市基础设施建设投融资工作考核管理制度。制定投融资工作目标考核和奖励政策，形成薪酬体系与投融资工作目标、经营业绩挂钩的投融资管理考核机制。

3.2实现政府城建投融资项目分类运作模式

政府投融资平台按照不同项目的特点，分别建立并完善城市基础设施建设项目投融资运作模式。

3.2.1非经营性项目的运作模式。非经营性项目主要包括敞开式道路、桥梁、城市公共绿化、污水收集管网及其他不收费的城市公益设施等项目。此类项目特点是建设和经营过程无现金流，只有投入，难以按照市场化的方式进行建设和经营。对于这类项目，政府主要采取注入项目资本金、捆绑土地、捆绑经营性项目方式支持，实现预期现金流和债务的平衡。政府投融资平台运用银行贷款、发行企业债等方式筹集建设资金，主要用土地收益和经营性项目收入偿还债务。

3.2.2准经营性项目的运作模式。准经营性项目主要包括供水管网，集中输气和供热管网、地铁等项目。此类项目的特点是提品和服务的前提条件下要形成网络化，投资巨大，建设周期长。对于这类项目，政府主要采取赋予项目经营权和特许经营权、捆绑与项目相关联的广告和停车场经营权、贷款贴息等方式支持，实现预期现金流和债务的平衡。政府投融资平台运用信托融资、银行贷款、吸引社会资本投入等方式筹集建设资金，主要用项目经营收入和捆绑的经营性项目收入偿还债务。

3.2.3经营性项目的运作模式。经营性项目主要包括收费公路、供水供热的源头设施及其他收费的城市公共设施等项目。此类项目的特点是供给弹性弱、具有规模经济效应，基本能够实现现金流和债务的平衡。对于这类项目，政府主要采取赋予项目经营权和特许经营权、贷款贴息补助等方式支持。政府投融资平台运用银行贷款、信托租赁、BOT等方式筹集建设资金，主要用项目本身的经营收入偿还债务。

3.3加大政府对投融资平台的支持力度

政府的发改、财政、国资、土地、建委、工商等相关部门要加大对投融资平台的支持力度，保障城市基础设施建设投融资工作的深入开展。

3.3.1增加投融资平台优良资产。第一，充分整合利用政府各类资产和资源、股权和债权，安装业务领域，增加投融资平台可利用的优良资产。第二，将符合相关规定的投融资平台投资建设形成的资产，由投融资平台持有。第三，通过对现有投融资平台进行改革重组，剥离不良资产，提高资产有效利用率。

3.3.2赋予土地整理开发职能。政府投融资平台可作为政府储备地块基础设施配套工程的实施主体，按照市政府确定的土地储备计划进行土地整理开发。

3.3.3加大政府资金的投入力度。第一，对政府投融资平台投资建设的符合条件的政府投融资项目，及时足额注入项目资本金。第二，将国债资金、地债资金、上级专项资金、市本级建设资金等政府性资金，经投融资平台直接投入到符合规定的政府投融资项目。第三，对经营性和准经营性项目，根据相关条件按一定年限、一定比例给予贷款项目贴息或补助。

3.3.4赋予项目经营权和特许经营权。第一，将符合规定的投融资项目的经营权赋予投融资平台。第二，将符合规定的与政府投融资项目相关联的广告、可经营的相关设施、停车场等经营权赋予投融资平台。第三，将符合规定的与政府投融资项目相关联的城市供水、污水处理等特许经营权赋予相应的投融资平台。

3.3.5运用政府采购方式。将符合相关规定的政府投融资项目作为标的，政府以分期付款的方式与政府投融资平台签订政府采购合同，形成政府投融资平台稳定的预期收益，用于筹集项目建设资金。

3.4进一步明确政府投融资平台职能

政府投融资平台是城市基础设施建设投融资项目的投融资、建设、运营和债务偿还的主体，按照职能定位，加强自身建设，完善功能，通过实施资产经营资本运作以及利用政府授予的特许经营权等方式，对城建资源、资产进行整合和优化配置，灵活运用金融工具和社会资金，多渠道筹措基础设施项目建设资金，完成国有资产保值增值，实现投融资项目一体化运作管理要求。

3.5加强对政府投融资的风险控制和监督管理

第一，市城建项目计划部门要按照国家相关规定，与财政部门配合，合理控制城建债务规模，落实偿债计划，防范政府债务风险。第二，国资和财政部门要加强对投融资平台资产和资金的监管。依据相关法律规定，完善融资资金和资产的监管措施，跟踪项目资金使用，确保资金使用的安全、合法、合理。第三，审计和监察部门要加强对投融资平台及政府投融资项目的审计监督。

参考文献：

[1]强青军.市政基础设施投融资企业面临的问题与对策研究―以西安基投总公司为例[J].建筑经济.2008（11）.

第8篇：前台主管工作计划范文

关键词： 台湾地区；防灾；科技计划

一、 台湾推动防灾“国家型”科技计划的背景

台湾属亚热带地区，台风频繁，每年平均约有3.6次侵台，近年台湾的台风灾害损失，平均每年约为200亿元（台币，下同）。同时，台湾位于欧亚大陆板块与菲律宾海板块交界之处，属世界上有感地震最频发的地区之一。世界银行2005年曾有报告指出，台湾地区有73%土地及人口曝露于地震、洪水及旱灾等或其它自然灾害，在世界上属于易受自然灾害伤害的地区之一[1]。根据台湾有关方面的统计，从1958年起，台湾几乎每一年都有自然灾害的伤亡及损失。其中最严重的自然灾害为1999年发生的“921”大地震，有2，415人死亡；其次为1959年发生的“八七水灾”，造成667人死亡；第三为2009年8月的“莫拉克”台风，共有643人死亡 [2] 。自然灾害不仅造成大量的人员伤亡，也给台湾社会带来重大经济损失。例如，1959年8月7号受台风“艾伦”影响，在台湾引发了“八七水灾”，官方统计损失高达35亿元以上，约占当时“国民”所得的11%[3]。1999年的“921”大地震是近100年来台湾西部发生的最强烈地震，有关方面预计地震造成的损失将高达数百亿美元[4]。

面对频发的自然灾害，台湾“国科会”曾于1982年推动了五年一期、共计三期的大型防灾研究计划，为台湾相关自然灾害的防救工作建立了一定的基础，也培育及凝聚了防灾科技人才。但由于台湾地区经济发展与社会的快速变迁，对保护生命财产安全的要求逐渐增高，当局也认识到必须尽快研究制订出更加具体有效的防灾救灾对策，并加强将防灾科技研究成果落实于防灾业务。1996年召开的台湾第5次“科技会议”，形成了“加强防灾科技研究及相关基础研究，特别是跨领域任务导向的整合研究，以‘国家型’计划推动”的建议。在1997年台湾首次设立的四项“国家型”科技计划中就包括了防灾科技计划。

二、 防灾科技计划的设立和终止

防灾科技计划是台湾的第一个“国家型”科技计划。台湾“国科会”在1997年正式设立防灾科技计划，并将1998年定为计划的预备年。防灾科技计划作为跨部门、跨领域的整合型计划，由“国科会”与防救灾业务相关行政部门共同研拟、推动与执行防灾减灾有关的上、中、下游的科研工作，并对研究成果加以整合，落实应用于防救灾业务上，以期提升台湾整体的灾害防救科技效能。

该计划分别于1999～2001年、2002～2006年执行了第一期和第二期，计划投入的总经费约34.1亿元（第一期计划7.5亿元、第二期计划26.6亿元）。参加该计划执行的台湾行政部门有“国科会”等十多个行政主管部门及其下属机构，设立有防灾“国家型”科技计划办公室管理整个计划的实施工作，开展的研究项目总数超过1，200个。台湾“行政院”于2003年在防灾“国家型”科技计划办公室的基础上宣布设立“国家灾害防救科技中心”负责该计划的运作管理。此后，由于防救灾科技研究与落实应用导入常态运作，防灾科技计划在执行两期后于2007年终止执行。该计划结束后，由“国家灾害防救科技中心”负责全台灾害防救研发力量的整合与强化，协助政府拟订有效的防救灾对策，提升社会的整体抗灾能力。台湾有关部门还共同研拟了“强化灾害防救科技研发与落实运作方案”和“灾害防救应用科技方案”，这可以从一定程度上看作是防灾科技计划的后续计划。台湾防灾研究工作推展历程如下图所示。

三、各期防灾科技计划的执行情况

防灾科技计划第一期实施的时间为3年，自1999年至2001年止。总经费约10.4亿元（含预备年2.9亿），由台湾“内政部”、“交通部”、“经济部”、“财政部”、“农委会”、“教育部”、“卫生署”、“环保署”、“公共工程委员会”、“国科会”等10个行政部门的13个单位共同推动。主要目的是结合相关部门，有系统地推动上、中、下游科技研发工作，整合研发成果，使其转化成可落实应用于防灾业务的技术。

计划第一期的工作以对台湾地区威胁性最高的台风、暴雨、地震等灾害为研究对象，分为防台（含气象、防洪、泥石流）、防震、防灾体系（含防灾体制、防灾资讯系统）等3组。工作的主要内容包括：

（1）建立防救灾研究与实务所需的自然环境及人文环境数据库；

（2）研发灾害潜势的评估方法，并据以进行全台灾害潜势分析；

（3）选择示范区进行危险度评估及灾害情况模拟，以确立灾害危险度评估与灾害情况模拟的方法，作为今后划分危险区的依据；

（4）以潜势分析与情况模拟成果为基础，建立一套决策支持与展示系统，供相关行政机关与民间机构应用；

（5）研拟示范区的防救灾计划，为相关单位提供执行防救灾业务的依据，并对防救灾业务单位依计划的实际操作结果进行验证，以确立作业模式；

（6）针对现行的防救灾体系及其运作、防救灾相关法规等进行评估、检讨，并参考前述危险度评估、情况模拟等结果，提出现阶段的改善建议，作为今后继续改进防救灾工作的指引。

第二期防灾科技计划为期5年，于2002～2006年期间执行。第二期计划延续并强化第一期计划的工作内容，一方面持续推动防灾科技的研发，另一方面促进研发成果与防救灾实务的结合，以加速台湾灾害防救水平的提升。第二期总经费约为26.6亿元，由台湾“国科会”、“灾害防救委员会”、“农委会”、“公共工程委员会”、“金融监督管理委员会”、“原住民族委员会”、“卫生署”、“环保署”、“内政部”、“经济部”、“交通部”、“教育部”等12个行政部门的18个单位共同推动，涉及的行政主管部门较计划第一期有所调整。此外，第二期计划还将“921”大地震的后续相关研究工作纳入，补充当时灾害防救的缺失并希望能有助于灾后重建工作的推动。

第二期计划规划的研究内容基本上保持了第一期计划的规划思路，即分为防台（含气象、防洪及坡地等3个研究群）、防震（含地震及地震工程等2个研究群）及体系（含防救灾体制、社会经济及防救灾信息等3个研究群）等3组8个研究群。第二期计划的课题架构将包括7项课题主轴，其重点放在以下三个方面：

（1）应用落实课题。第二期计划通过检讨第一期计划及其成果，就其中完成度较高且可运用的研发成果，研拟转移、应用到各县市政府防救灾实务的课题，并进一步研议相关配合作业使地方政府能主动参与和投入适当人力与资源，以建立防灾科技研发成果往下扎根的移转模式，落实第一期计划的研发成果。

（2）加强扩充课题。第二期计划以第一期研究成果为基础，规划了待强化或扩充的研发课题，在既有的研发成果上再力求精进，以增加其成效。其次，由第一期计划的推动及“921”大地震的经验发现和社会经济相关课题的研究，在灾害防救计划的研拟与相关工作的推动十分重要，故第二期计划将扩充此领域的研究范围。

（3）“921”震灾课题。就“921”大地震以及灾后重建工作所面临的诸多课题进行检讨，选择其中有助于强化台湾地区灾害防救水平及灾后重建顺利进行的课题，拟订相关计划进行研究，此类研究将着重其时效性与优先级。

在1999～2006年期间，防灾科技计划的年度经费及研究人力投入详见表1：

表1 1999～2006年台湾防灾科技计划年度经费及研究人力投入统计表

年度 经费（亿元） 人力（人年）

1999年 2.129 534

2000年 3.049 550

2001年 2.330 558

2002年 4.952 1528

2003年 5.355 1632

2004年 5.558 1839

2005年 5.189 1530

2006年 5.498 1625

数据来源：台湾《科学技术年鉴》

四、防灾科技计划成果简介

通过两期防灾科技计划的执行，已获得若干具体研发成果，并落实应用于相关防救灾工作，主要体现在：开展灾害趋势与危害度分析、建立防灾救灾资料库与决策支持系统、重大灾害勘察与评估、强化灾害防救体系、强化灾害应变作业效能、协助地方政府强化灾害防救作业能力、推动社区防灾工作、加强和推动防灾教育等方面。防灾科技计划第一期获得的成果主要包括：

（1）防台方面

完成无人飞机台风观测远距离遥控模式操作测试，有助于提升台风观测与降雨预报的正确性，以及拟定台风侵台前紧急应变的措施。完成台南县市、嘉义县市、高雄县市、台北县市、新竹县市、云林县、桃园县、基隆市、台中县市、南投县、苗栗县、彰化县、宜兰县及屏东县等地区的盐水潜势模拟分析，并依《灾害潜势资料公开作业要点》进行审议。完成神木地区出水溪流域泥石流灾害及治理评估报告，建立全台崩塌地资料库及地理资讯系统架构，泥石流危险溪流潜势分级、陈有兰溪（泥石流示范区）自然环境资料库及情况模拟方法等。

（2）防震方面

有效掌握台湾地理特性的资料，包括活断层位置分布图、场址土壤分类图、地下水位及山崩潜态图。建置完成地震灾害损失评估系统（HAZ-Taiwan），配合进行地震灾害的损失评估与情况模拟。

（3）防灾方面

完成救灾基本资料库的建立，有效整合防救灾资料库、模式库与灾情资讯。详细记录“921”大地震协助国外紧急搜救队至灾区进行抢救工作的作业方式，利用HAZ-Taiwan系统进行地震震度范围的模拟分析，并建立“921”大地震灾情资料库。为使研发成果落实应用，2000年5月台北市政府与“国科会”签订合作协议，将淹水潜势资料、泥石流危险溪流与坡地灾害防治、地震灾害损失评估及决策支持系统与灾害管理决策志愿系统等成果与技术转移至台北市政府相关业务单位，并协助台北市政府规划建立地区防灾计划与防救灾组织。

第二期防灾科技计划共有9个研究群，包括气象、防洪、坡地、地震、地震工程、人为灾害、社会经济、防救灾体制与防救灾信息等，其中人为灾害研究群成立较晚（2003年8月成立），其余8个研究群在第二期计划中执行项目工作的重要成果具体如下：

（1）气象研究群

进行台风降雨气候统计模型的建立、更新、验证与改进工作；协助推动Aerosonde台风观测任务，并于2005年10月成功穿越龙王台风抵达台风眼，创台风研究的世界记录。

（2）防洪研究群

完成台湾地区22县市淹水潜势资料，并进一步针对水灾近况演练需要，重新检讨与制作高精度的淹水潜势数据，以支持水灾情况演练以及相关工作推动并落实应用于灾害防救相关单位。

（3）坡地研究群

初步探讨示范区崩塌降雨特性分析并且将潜势资料初步落实于坡地灾害小区避难规划。

（4）地震研究群

以“921”大地震系列强震资料来研究台湾中部场址土壤非线性反应；以气象局强地动观测网所搜集的强震资料来研究高屏地区场址效应，此项研究成果可提供快速发展中的高雄都会区未来建设时的基础防震参考。

（5）地震工程研究群

台北示范区工址特性的研究，根据地表运动资料及仿真地震数据建立台北盆地显著周期分布图和台北盆地的工址设计反应谱；台北示范区维生管网系统的危害度分析与评估，进行台北市示范区机率地震的模拟分析并初步建立台北市示范区土壤液化潜能评估方法和台北市示范区地下自来水管、道路之网络系统SSP（series system in parallel） 。

（6）防救灾体制研究群

协助完成灾害防救基本计划的制订并推动小区防救灾活动。

（7）社会经济研究群

推动自然灾害保险机制的运作与研究，并规划台湾天灾风险社会、经济与心理基本调查内容与主题。

（8）防救灾信息研究群

规划灾害管理决策支持系统及系统架构并建立灾害管理决策支持系统数据库。

除此之外，第二期计划还在防灾科技研发推动机制方面、重大灾害勘查与检讨评估方面、建立防救灾数据库与决策支持系统方面、学术研究方面、提升灾害防救作业效能方面以及协助“地方政府”强化灾害防救能力方面取得一定的成果。

五、简评

防灾科技计划开始实施以后就一直强调防灾科技成果的研发并将成果转化为实际防灾运用技术，以期望能降低自然灾害带来的社会损失。有评估指出，虽然该计划执行两期取得了丰硕的成果，但是尚不足以应付台湾未来多变化的艰巨挑战。

从计划的投入情况看，经费投入在第二期有飞速的增长，从第一期的7.5亿元跃升到26.6亿元，相应的人力资源投入在第二期也呈现出了极大的增长趋势。这主要是因为研发成果转化为实际防灾运用技术阶段需要大量的人力去推广促进，这其中也包括计划第一期执行期间台湾发生“921”大地震，有关抗震救灾的研究需要和课题大量增加，从而刺激了计划第二期的投入增长。从产出来看，第一期主要是防灾相关的一些科学基础研究工作，比如建立防救灾研究与实务所需的数据库、研发灾害评估方法、建立决策支持系统等；第二期在沿袭第一期研究的基础上主要是推动研发成果落实应用于灾害防救相关单位。该计划在学术研究上也有一定的产出，例如该计划的有关研究工作在2006年一年就发表学术论文338篇，召开国际防灾学术研讨会16次（其他年份的数据未公布）。

至于防灾科技计划为何在执行了两期以后宣布结束，“官方“给出的理由是“国家灾害防救科技中心”成立后，防灾减灾相关的科学研究工作转入了日常运作，不再需要以“国家型”科技计划方式予以推动和投入资源。其实，这与防灾科技计划设立后的执行过程和效果与当局最初设立“国家型”科技计划的宗旨有一定程度的偏差不无关系。从“国科会”1996年拟定的《“国家型”科技计划推动要点》就可看出，设立“国家型”科技计划必须有长期而明确的目标、能开发出创新技术，具有国际性、前瞻性，能够整合产业的上中下游以及官产学研资源，促进产业投资等[5]。显然，防灾科技计划的性质和特点并未与上述要求充分契合，而且其研究成果能发挥促进产业投资的功效甚微，该计划的终止就顺理成章了，这从 “国家型”科技计划后期推出的多个计划均为与台湾产业发展密切相关的领域也可以看出倪端。

参考文献

[1]《科学技术年鉴》[M].台北：国家实验研究院，2008.

[2]张修武，谢明昌.台湾的灾变天气[A].中国气象局.2011年海峡两岸气象科学技术研讨会论文集[C].中国气象局：2011：3.

[3]戴宝村.台湾历史上的八七水灾[N].Taiwan News，20010806（台湾之窗专栏）

第9篇：前台主管工作计划范文

当前正值中国军工企业信息化改革的关键时期，也是决定中国未来研发创新及发展的重要时期――代表高、精、尖产品研制的飞机研发企业，必将经历从仿制和改进、改型，到实现真正自主研发的蜕变式转型过程。利用先进的精益研发体系，打造基于知识工程的精益研发与敏捷管理的先进飞行器研发平台，形成覆盖面广、渗透性强的数字化研制能力和信息化管理体系，提高自主创新能力和核心竞争力，是我国某航空设计研究所建设创新型研究所企业战略的重要组成部分和技术支撑。

二、项目背景

该平台是为我国某航空设计研究所建设的飞机精益研发平台。该所主要从事飞机的总体设计与研究工作，科研实力雄厚，专业设置齐全。为适应飞机型号研发模式由仿制改型衍生发展到自主创新的转变，应对新一代飞机型号研制周期大幅度压缩的要求，解决研制队伍年轻化带来的能力建设和知识传承问题，适应由过去从已有型号研发流程的朴素总结到基于系统工程方法的新一代飞机型号数字化研发流程的正向梳理的转变，适应由过去专业内的平台建设向覆盖跨专业流程的平台建设转变，该所决定建设集系统工程、知识工程、综合设计、质量管理等系统为一体的大型精益研发平台。

三、面临的挑战

在平台实施前，该所在研发方面主要存在如下问题：数字化研发流程未完整梳理，未按照规范的研发流程进行开发工作；型号开发缺乏科学的顶层策划与设计，执行层的工作效率低；综合设计与仿真工具采购和使用随意，流程数据不协同，使用效果差；知识没有融入到研发活动中，且很少被使用；质量管理没有融入到研发体系中，质量与研发两张皮。同时，平台的建设需要从业务流、数据流和该所IT系统整体规划建设的角度来考虑，协调好质量文件、研发流程、知识工程之间的关系，为该所自主研发水平的全面提升起到重要推动作用。

四、解决方案

1.平台建设思路

平台建设从研发流程的梳理开始，根据该所的历史积淀进行全过程、全方位的多专业并行协同的飞机数字化研发流程梳理，形成飞机研制工作开展的基础和纲领，并按照研发流程进行研发平台的建设。

数字化研发流程梳理基于五层工作模型（图1）。五层工作模型是精益研发的基础，被形象地称为精益研发的“骨架”。策划（Plan）和研发流程（WBS）属于管理层面，主要针对研发状态和结果，属于刚性流程，产品的类型决定了流程的形态，不随组织的变化而变化；工作流/工具流/步骤属于实现层面，主要针对研发活动的具体执行过程，属于柔性流程，因组织、人才和工具的不同而不同。

基于五层工作模型，突破现有研发平台框架，建立基于知识的飞机精益研发平台，建设主、辅流程工作的支撑手段与管控平台，实现复杂产品的综合研发管理，通过过程控制打造质量精品产品，并通过知识工程沉淀与传递知识、经验，解决人才断层问题。

2.平台功能架构

基于知识的飞机精益研发平台以精益研发平台PERA为基础构建飞机研发平台框架体系，提供流程管理、数据管理、知识管理、工具集成、多学科优化和质量管控等平台支撑软件，整合所内信息化资源，开发各类设计和分析模板，建设基础资源库，并在这些工作的基础上，结合专业特点及应用需求，构建专业应用系统。平台框架如图2所示。

（1）门户。门户是整个平台的展现层，是所有用户进入平台的统一入口。通过两种不同的模式，呈现不同类型的信息：Web模式主要是集中展示各种视图，并形成统一的企业门户；轻量化的客户端模式主要用于日常的管理和设计工作。

（2）项目策划系统。项目策划系统是平台的大脑，是平台运转的源头和保障。该系统为科研管理人员提供协同策划的环境，把策划的结果传递给综合设计系统作为任务输入，并为决策人员提供辅助决策支持。同时，通过系统接口与项目管理PM系统进行集成。

（3）综合设计系统。多学科综合设计系统是平台的核心。利用平台框架搭建起面向专业的综合设计系统，将飞机研发活动相关的人与组织、规范与标准、工具与技术进行封装与集成，提供工作流管理、多学科集成、多学科过程数据管理等功能，以性能数据为中心，实现设计模式的柔性和协同。同时，将该所与飞机设计相关的工具进行集成，主要包括CATIA、MSC、ANSYS、Office等。并且，在数据层面，实现了与PDM系统的集成。

（4）知识工程系统。知识工程系统是平台的灵魂。通过知识体系的构建，结合知识挖掘、知识管理、知识推送、领域本体、知识创新等技术，将知识与研发工作联系起来，实现知识的不断积累与重用，使飞机研发效率和质量都大幅提高。

（5）质量管控系统。质量管控系统是平台的血液。系统通过对工作包交付质量的定义、监控和评估，确保用户在进行顶层质量策划时将质量控制目标合理分解到一系列工作包中，实现对飞机研发关键阶段和关键活动的质量控制。

3.应用效果

通过飞机精益研发平台的实施，梳理了该所73个专业的数字化研发流程，使该所内各种研发活动规范化，清晰定义出各级业务流程；梳理了研发流程中工作包所涉及的数字化研发工具（CAX软件）的使用规范，包括用何种工具、如何使用等，并且把这些工具根据业务要求定制了工作模板，按照业务逻辑打通了工具之间的接口；形成全所内部统一的研发设计工作环境，便于实现跨学科专业的协同，并搭建了8个专业领域的专业化应用系统；将知识融入到飞机研发流程中，实现所内科研知识的重用和传承，形成了所内独特且宝贵的研发知识库；将过程质量管理融入到研发体系中，为设计人员自检、专家检核以及质量评审提供指导；最后，提供了研发作战指挥室系统，便于高层对研发过程进行监控和指挥（图3）。