叉车安全管理精选(九篇)

第1篇：叉车安全管理范文

一、一年来，首先我们明确了今年叉车班工作任务和目标：落实和加强叉车日常安全操作及管理，完善叉车日常管理制度和操作规程，叉车工季度安全培训工作计划和提高叉车维修水平与质量。

二、一年中，我们叉车班全体人员坚决执行了厂部和部门提出的：“加强安全意识教育、提高操作技能和水平，全员参与、提高质量、降低成本”的要求！全班人员通过自身努力，安全意识、操作技能不断地提高。并落实了叉车班仓管员班前会与及叉车班组工作总结会。落实了班组季度现场培训、技能技术演练和叉车技能竞赛活动与及对新员工重点安全教育培训，有明显的成效。

三、通过这一年，叉车班按照2012年制定的工作计划和要求；加强对叉车和人员日常操作管理、监督和现场巡查、保养与及维修。从而，进一步地提高整体工作效率，杜绝人为事故发生，与及降低车辆维修成本。叉车班的全体人员通过一年的共同努力，胜利地完成了全年工作任务和计划。绩效如下：

1、全年培训合格率98%。

2、叉车安全事故率为0。

3、人员流动率为6%。

4、叉车使用率95％以上。

1 2 3 46、叉车月度突发故障率控制在5％以下。

7、日常保养和定期保养与及年审计划完成率100％。

8、叉车年度费用:

a)林德叉车未包括（2台广州电瓶车）：14.4万元，比去年下降44％。b)杭州、丰田叉车：17.8万元，比去下降5％。

c)柴油：2012年产值比09年产值高5%情况下；叉车/发电机用油量为6.04万升，比去年下降了4％。节约费用为：3.7万元。

?四、管理与措施：

1、落实叉车司机每天必须做好日常车前检查，例如；车辆卫生清洁、车辆性能安全检查与及填写车前点检记录。

2、完善叉车操作规程，杜绝违规操作，严厉禁止酒后开车，疲劳驾驶，患病操作的规定。

3、在日常运作中，设备管理员应不定时地巡查，抽检车辆，如发现故障时，应迅速查明原因并及时排除故障。

4、叉车除了日常保养外，我们制定了；车辆定期保养，车前故障风险预测，并对车辆故障维修、保 养做数据记录。

5、严格监管；禁止无国家颁发的特种设备操作证人员和非叉车司机驾驶叉车，以免导致不必要的机械事故和安全事故的发生。因此，制定了班前车辆分配责任人，负责当班叉车使用情况的监督并做记录。

6、为进一步加强叉车现场管理，及时纠正叉车在日常操作中的乱开、乱放问题和设备故障分析与及人为事故责任人评定准确性。在2012年中我们已经落实了叉车随车记录卡，主要确定叉车使用人和车辆运行时间。以便领班，维修人员随时快速知道设备运行情况和操作人员是否按照要求做到：定人、定岗、定车操作。

1 2 3 47、费用控制与措施：

a、车辆故障判断，要求准确性100％。

b、对车辆消耗品质量，易损件磨损率的分析和判断要求达到95％。

c、车辆零件质量控制，我们要求做到：有疑点的件不要，材料差的件不用为原则。在使用车辆配件时，部分配件必须有保养期限，目的：确保配件因质量问题再次发生费用。

d、在叉车配件性价比上，尽力配合协作采购员对配件价格的评定。

e、对于部分配件可经维修或加工再生利用率要求达到100％。

五、存在问题：

1、2012年新员工的技能培训和安全培训内容不够丰富。

2、在运作中，存在一些违规操作现象。

3、团队协作精神不尽人意。

六、2011年工作计划

2011 年，我们叉车班在今年各项工作已经取得较好成绩的基础上，结合现场运作管理实际出发，通过深入开展“比安全超技能”活动，着力在叉车安全操作管理和队伍建设上细化规程及标准，努力降低维修成本，提高队伍素质、建设安全、无事故、稳定的叉车队伍。以及进一步明确班组工作职责，任务和目标，为打造一个优秀团队而努力。

一、叉车班管理

1、进一步提高2011年度维修质量，减少维修费用，加强叉车现场操作管理与及设备使用管理。

2、优化叉车操作规程和要求。

3、加大对叉车设备现场巡查的力度，与及叉车技能操作的监督。

4、加强对叉车司机技能操作的指导。

1 2 3 45、落实叉车司机班组周会。

6、落实季度、年度叉车技能安全操作理论培训。

二、计划工作

（1）具体执行目标（计划）

a、短期计划（周计划）

b、中期计划 （月计划）

c、长期计划 （年计划）

第2篇：叉车安全管理范文

关键词公路；平面；交叉口；交通；安全设计；

中图分类号：S611 文献标识码：A文章编号：

引言

公路交叉口是道路交通事故的集中发生地，随着公路系统的进一步发展，公路平面交叉口的交通需求将进一步增大，本文针对目前经济发展进程中公路交叉口出现的交通需求新特点与交通安全隐患，提出了相应的交通安全设计理念，旨在能后提高公路平面交叉口的交通安全水平。

一、公路平面交叉存在的问题

目前干线公路存在大量无信号控制的交叉口，主要问题如下：

1.1 交叉口设置

在交叉口基本上没有设置对交通流“路权分配”的标志、标线措施。大量交叉口无人行横道地面标线，行人过街存在交通隐患。

1.2 地面标线设置

目前交叉口地面标线设置存在较为严重的安全问题。主要表现：交叉口停车线位置太靠后，使得车辆通过交叉口的距离过长，不仅大大降低了信号控制效率，同时还加剧了交通流在交叉口的混乱程度，形成交通隐患。

1.3 T型交叉口

T型交叉口是公路系统中交通隐患最为严重的路段口，主要表现：T型交叉口都采用了具有严重交通安全问题的三角导流岛的错误设计，这种大部分导流岛形成三角岛两侧的道路都是与主线相交的进出路口，从而使得交叉口在主线上的交通增加1倍，同时在支线上也形成左右转车流在三角点交错，增加了在支线上的冲流冲突点增加了冲突点。

1.4 环岛交叉口

许多环岛环内车道的标线不清楚，普遍没有入环车辆“让”环内车辆的路权分配标志。因此造成车沉在整个环岛内行驶混乱，车辆互相穿插，不仅大大降低车流行驶速度，而且增加交通事故发生率。

1.5 X型交叉口

有些X型交叉口面积很大，交叉口处无转弯车辆导向线和车道线，造成车辆严重混行。有些X型交叉设计仅考虑机动车的转向，而没有设置自行车和行人过街横道，或者设置了人行横道却因横通过长导致交通隐患。

二、 公路平面交叉通安全技术设计分析

公路交叉通安全技术按应用的方式主要可以划分为三类：公路交叉通安全诊断技术、公路交叉通安全改善技术、公路交叉通安全评价技术。这三类技术之间相互紧密联系，共同构成公路交叉通安全技术体系。

公路交叉通安全诊断技术是利用非事故预测、通过现场调查方法判断交通事故产生的可能原因，然后根据实践经验和理论经验分析科学评价交叉口的安全隐患，提高交通安全的预防性方法，为交叉通安全改善措施的提出指明方向。

公路交叉通安全评价技术可分为交通事故评价技术和交通冲突评价技术。交通事故评价技术以交通事故的统计数据为分析的基础，意义明确可靠，是广为接受的评价方法，但由于交通事故数据需要长时间的积累，其应用范围受到一定程度的制约。交通冲突评价技术通过观测人员对公路平交通冲突发生的频率和严重程度进行观测而实现对其交通安全状况的评价。交叉口评价技术必须根据交叉通安全诊断技术和改善技术的实际需要开展研究。

交通安全诊断技术和改善技术提出各种可能的公路交叉通安全问题和改善措施，交通安全评价技术则根据要求分析和界定交通安全问题的严重程度，获取、积累和分析交叉通安全改善措施的改善效果；交叉通安全改善技术的研究也必须和交叉通安全诊断技术的研究有机地融合起来，对于诊断技术所提出的每一交通安全问题，改善技术都要有相应的改善措施。通过交通安全技术之间的紧密衔接，不同技术有机地联系起来，成为一个完整的、紧密联系的技术体系，该体系如图1所示。

三、 公路平面交叉通安全改善设计

1． 平面交叉口接入管理技术。

（1）接入管理技术的定义与目的。接入管理技术（Acc-ess Management Technology）是对道路交叉口、分割带开口、立交及路段上接入道路的选位、设计、管理与控制所开展的全面系统的技术整合。该技术在美国等发达国家得到了广泛的应用， 对我国公路安全的改善有重要应用价值。中国公路网中很多低等级公路，都是以支路的形式存在，它们往往通往一个村庄，一个小型商业区等。还有很多商店、住宅、饭店等个体建筑的出入口与公路直接相连。可想而知，在这样的情况下，交通事故的隐患和交通冲突非常严重。目前，我国对低等级公路接入高等级公路的管理机制混乱，管理水平低下，在这种情况下，可接入管理技术的应用显得非常迫切。

（2）接入管理技术的意义。①合理的接入管理技术可以减少交通事故、提高道路的通行能力、减少出行时间和延误。②采用接入管理技术可以延长道路的使用年限，节约大量的改建、扩建资金。③接入管理技术不仅能够减少交通拥挤、提高公众的安全感，还可以美化环境。

2．平面交叉口几何设计。

1）视距设计。视距是平面交叉口几何设计的一个重要设计参数，对交叉口的安全运行有着重要影响。良好的视距能够满足车辆在交叉口进口道以及整个交叉区域内平稳地完成加减速、排队、转向、穿越等一系列复杂的运行；而不良视距则会导致潜在的交通冲突。

国内的《公路路线设计规范》（JTJ 011－94）以及《公路工程技术标准》（JTG B01－2003）要求公路平面交叉口的视距都应满足各自进口道停车视距的标准，即简单地以停车视距来规范交叉口视距。但是不同交通控制类型的交叉口，由于交通运行特征的不同，其对视距的要求也不尽相同。因此，有必要具体研究不同交通控制类型的交叉口视距， 图2为平面交叉口视距三角形示意图，其中Dr、Dt为停控制交叉口的转向视距和穿越视距，Dy为让控制交叉口的穿越视距，Ss为无控制和信号控制交叉口的停车视距要求。

图2平面交叉口视距三角形示意图

（2）辅助车道的设计。平面交叉口辅助车道设计内容主要包括：左转偏置车道、左转加长车道、设有隔离的左转偏置车道、左转加速车道、右转偏置车道、右转加长车道、设有隔离的右转偏置车道和右转加速车道。不同等级的公路对辅助车道的设置及长度设计都有着不同的要求。

（3）平面交叉口的渠化设计。渠化是交叉口几何设计的重要组成部分，渠化设施能够更加规范交叉通的组织与运行。常规交叉口渠化内容主要包括：交叉口停车线设置、机动车导向线设置、进口道分隔岛设置和导流岛设置。

（4）弱势群体的保护措施。交叉通事故中涉及行人和自行车的事故比例较大，而且事故致死率最高，如何保护行人和自行车行驶安全是几何安全设计的一个重要内容。弱势群体安全保护设施主要包括人行道、非机动车道、人行横道、人行视距、中央分隔带、侧分带和人行保护岛。

3． 平面交叉通控制技术。

（1）信号灯控制设计。信号灯控制主要是在兼顾效率的同时，从交通安全的方面进行考虑，其设计内容主要包括：交通控制方式选择、左转相位设计、绿灯间隔时间设计和信号灯安全（2）标志、标线设计。道路交通标志与标线是根据道路功能的划分，对进入交叉口的车辆进行合理的引导，规范进入交叉口车辆和行人的行为，减少交通冲突。其设计内容主要有：交通标志标线设置原则、交叉通标志标线安全设置应满足的条件、 交叉通标志标线设置方法等。

结束语

总之，平面交叉口是道路交通网的重要枢纽点，也是交通事故的多发点，本文针对目前经济发展进程中公路交叉口出现的交通需求新特点与交通安全隐患，提出了相应的交通安全设计关键，旨在能日后提高公路平面交叉口的交通安全水平。

参考文献

[1]韩凤春，曹金璇.平面交叉口的安全设计[J].公安大学学报，2011，(5):64～67.

[2]郭忠印，方守恩.道路安全工程[M].北京:人民交通出版社，2003.

第3篇：叉车安全管理范文

永恒力公司在汉诺威国际物流展上展出了EKX513-515新型电动拣选叉车/三相堆垛叉车。这款叉车已于2007年上市，它采用了独特的智能堆垛叉车管理控制系统。其中最具创新性的设计体现在:除了原有的“RFID地面控制”模块之外，又新增了“RFID仓库导航”模块。因此这款堆垛叉车目前可以与仓库管理系统独立通讯。

首次在2008汉诺威国际物流展上展出的EKX513-515新型电动拣选叉车/三相堆垛叉车（简称Kombi堆垛叉车）为在配备RFID仓库导航系统的情况下进行窄通道仓库作业树立了新的行业标准。EKX513-515不仅可以和地面管理系统通讯而且可以接收仓库管理系统的指令。“来自仓库管理系统的信息现在可以直接到达叉车控制系统”永恒力仓储和系统产品管理及营销部负责人Sebastian Riedmaier解释道。

仓库导航系统基于“水平定位”、“高度选择”及“自动堆垛”三大模块。叉车可接收来自仓库管理系统的拣选指令，操作人员只需确认这些指令便可轻松操作叉车。操作人员操控叉车接近存放货物的通道时，叉车以半自动行驶状态驶近作业地点。“在操作人员启用自动模式后，叉车会以最短的路线、最佳的速度和最低的能耗驶向所需堆放位置。”，Riedmaier继续道。“我们计算过，这一系统可将叉车生产效率提高15%。”

此外，Kombi堆垛叉车设计人员还根据客户需求调整了其他性能模块，确保其具有最高的灵活性。“地面布局”模块（已于2007年推出）结合RFID地面控制模块，根据狭窄通道作业环境中的地面情况调整速度配置。叉车速度由询答机控制，后者在叉车行驶期间不断测量距离，极大地提高了叉车行驶安全。地面布局及速度调节情况可存储于叉车内存中。主叉车可通过USB标签将这些信息传输至其他在狭窄通道作业的叉车。RFID地面控制模块还具有通道末端保护、举升/行驶截至以及在路况差或承载货物易碎的情况下减速行驶等诸多功能，可大大提高EKX513-515 的控制灵活性及安全性。

永恒力叉车采用模块化设计，可灵活配置，能够满足客户的长期应用需求。因此，Kombi堆垛叉车完全可满足客户目前及将来对仓储和物流的需求。它采用了包括经TUV认证的控制系统和CAN总线系统在内的智能叉车管理系统，具有诸多安全性能，并能根据仓储物流的发展要求灵活升级。EKX513-515是一款高架堆垛叉车，其容量高达1.5t，最大举升高度超过15m，并且因为采用了80V，3相交流电技术，它具有特别适合窄通道作业的卓越性能和效率。

除了可通过RFID技术进行速度调节外――理想条件下时速可达12 km/h――Kombi堆垛叉车还可通过选装其他选购件提高性能和效率。例如，选装了“residual capacity plus（剩余容量提升系统）”后，Kombi堆垛叉车便拥有了两套主动稳定系统，可在堆垛及拣选时稳定叉车，并能大幅度提高叉车在较高举升高度下的剩余容量。客户也可通过选装其他模块实现速度高达0.52 m/s 的高举升性能。

永恒力在开发叉车及仓储设施时始终坚持人性化道路，设计Kombi堆垛叉车时亦如此。Kombi堆垛叉车的驾驶室空间更大，入口处更宽。因为采用了旋转式移动导杆和自由提升门架，操作人员面向行驶方向及载荷的视野十分开阔。此外，客户还可根据需要选装可调节的折叠式弹簧座椅，并可加装加热器或腰托，以提高舒适度。

Kombi堆垛叉车操作人员可用双手操作，无需频繁切换，操作起来更加舒适和安全。驾驶室中央装有用作中央控制及信息平台的可调节电动操作台。该操作台配备了彩屏、带数字小键盘的薄膜键盘等诸多新型设备。操作人员可输入访问代码调用个人设置的行驶程序。无开关传感器可记录操作人员触摸的指令，然后将这些信息传输至车载电脑。操作人员通过这种拇指操作便能灵活控制车辆驱动及液压装置。

第4篇：叉车安全管理范文

关键词：平面交叉口设计安全设施

1前言

一般情况下，城市道路的车辆通行能力不是取决于道路区间段，而是道路交叉口。而交叉口的通行能力又与交叉口设计包括交叉口划线、交通组织灯控管理和红绿灯时间配置有密切的关系。采用立体交叉当然好，机动车与非机动车在空间上分离，行人与机动车、非机动车分离，各行其道，互不干扰，又安全又快捷。但立体交叉造价高、占地大，除非在交通量十分大的主干线以上才考虑设置立体交叉，一般主、次干路及支路上的交叉El不可能也没必要全部建立立体交叉。大部分的城市道路交叉口还是平面交叉为主。因此搞好平面交叉口优化设计，尽可能地提高平面交叉口通行能力，是城市规划和交警部门有关技术人员需要重点关注的问题。现以杭州市区为例，谈谈近些年来在平面交叉口持续改进、优化设计方面的探索。

2平面交叉口存在的问题

2．1 交叉口过大，缺少必要的渠化

城市道路车道数的多少，直接影响交叉口面积。交叉口面积过大，容易导致车辆行车轨迹混乱，冲突增多；另外，交叉口清空时间随着面积增大而相应增加，造成信号周期过长，并造成相位间隔时间的浪费，降低交叉口的通行能力。这类交叉口应进行进一步渠化改造。

2．2 行人过街安全设施不足

很多交叉口行人过街安全设施设置不足，缺乏二次过街设施，当交叉口较大时，弱势群体(老人和儿童)过街就比较困难，在一个行人信号周期不能顺利通过，容易造成人车冲突，并引发交通安全事故。另外即使在行人信号绿灯期间通过，行人仍有可能同转向车流冲突，使得行人过街缺少安全感。

3 道路平交路通特征

通过交叉口的车辆由于受到交叉口几何及交通条件的影响而呈现出不同的特征，其中最主要的运行特征是速度和延误。车型种类的结构对交叉口通行能力有着非常重要的影响。城市道路平面交叉口一般具有以下车辆运行特征：

1)公交车、小型汽车比例较大；

2)行人、非机动车的干扰较大，但安全度较低。

4 平面交叉口的改善设计

平面交叉口的改善设计立足于改善平面交叉口的道路条件和交通管理条件，达到解决和处理交通安全隐患、减少交通冲突点的目的。交叉口的安全改善设计通常包括：减少车辆与行人的冲突点数量，使冲突区域减少到最低限度；分化冲突点，给予主要车流优先权；控制车速，保证视距，提高通行能力和为驾驶决策提供信息质量等。以下就渠化设计、行人过街安全、交通控制设施等方面进行探讨。

4．1 渠化

4．1．1 明确分隔交通流，分流交通冲突区域

明确定义所有冲突的交通流，尽可能地把有冲突的交通流分隔开来，主要是从时间和空间上对机动车、非机动车、行人进行分流。时间上主要采用信号灯周期的不同相位进行分隔。空间上主要是物理分隔，采用各种渠化交通措施，包括：路面标线、设置分隔带和交通岛(导流岛)等措施，将对向车流、直行和左右转弯车流、机动车和非机动车流、车流和人流等分隔开，使之各行其道，互不干扰，确保了主要交通流的优先通行权，避免了不同交通流之间的一些不必要冲突，使车辆、行人的安全性大大提高。

4．1．2 设置转向车道

设置转向车道能够使转向车辆提早与直行车辆分离，并为转向车辆提供一段缓冲空间以等待合适的转向机会，这样就能减少转向车辆与两个方向直行车辆之间交通冲突的数量和严重程度。

或通过拓宽交叉口、挤压出口道或增加中央分隔带来实现。左转、直行、右转进口车道数设置应与相应方向的交通量相协调，并与出口通行能力相匹配。在左转或右转车辆多时，可在邻近交叉口的路段内分别增设左转或右转专用车道，以保证直行车道的通行能力。

4．2 行人过街安全设计

交叉路口行人的通过方式是影响其安全水平的又一个关键因素，根据交叉路口的具体条件因地制宜地组织好行人交通是保障交叉口安全的一项重要工作。

1)在设有行人通道的交叉路口，渠化交通应与行人交通安全结合起来，尤其是设置位置恰当、形状合理的导流岛、中央隔离带，不仅能对渠化交通起到关键作用，而且能对行人的安全起到很好的保障作用。

2)人行道长度超过20 m时，应设置行人安全岛。行人穿越时间过长，与机动车流发生冲突的概率就会大大增加。虽然有时设置行人安全岛意味着占用一定空间，但是合理的设计可以给车辆和行人带来双重的便利。

3)信号灯相位保证。如果有较多行人穿越，应设置行人过街信号灯，提供安全的通道。对左右转交通较大的路口，应设行人过街专用相位，即单独的与车辆没有冲突的相位，以完全避免与机动车流冲突，确保行人过街安全。

4)建设行人立体过街设施。立体过街设施的设置能彻底地实现人车分流，消除大部分的人车冲突，在很大程度上能够减少行人的违规行为，从而间接地减少车辆的不必要延误，增加通行能力，确保行人过街安全。

4．3 交通控制设施

对于一些已建交叉口，存在交通安全隐患但又无法对其进行土建改造时，采用交通控制设施对其进行改造可以非常有效地达到预告、警示、限速、减速等目的。比较常用的是交通标识、交通信号、减速设施。

1)对多个交通冲突时，驾驶员容易做出错误的判断动作，从而造成交通事故。通过交通控制设施例如在交通量相对较大的交叉口设置交通信号灯，限制交通冲突点的数量，给驾驶员一个相对简单的道路环境，能够大大降低发生交通事故的概率。

2)交叉口信号控制的优劣直接关系到道路的通行效率。在交叉口控制方案当中，必须根据交叉口的几何特性、交叉口渠化和交通流特性等因素，寻求合理的相位相序成为信号控制方案。在交通拥堵的情况下，有些大城市仍然采用传统的单点信号控制，交通延误很大，整个城市交通系统的各个交叉口独立工作，不能根据线状、面状交通妥善进行协调适配，很容易导致多个路口严重堵塞。由于各交叉口的特点不同，所采用的控制信号也应不同。目前各城市已具备了基本的交通设施，在昼夜利用现有交通设施的前提下，应根据交叉口的特点来选择信号控制的类型。平面交叉口的安全设计除了考虑上述内容外，还包括出入口车道数的确定和车道宽度的选择，交叉口转角处的缘石半径，交叉口的拓宽设计(拓宽车道数、拓宽位置选择、拓宽长度计算等)，人行横道和人行道的确定等重要内容，这些内容可参归一般交叉口设计方法进行。

第5篇：叉车安全管理范文

关键词：机非混行 交叉口 交通管理 交通控制

随着社会经济的发展和人们生活水平的提高，机动车出行量越来越大，城市交通问题日益严重。交叉口作为道路网络节点，往往是影响交通运行水平的关键，也多为事故多发点之地。如何采用先进的手段对交叉口进行合理有效的管理控制，成为解决城市交通问题中一个比较重要的环节。

国外城市机动车保有量相对较多，所以交叉通问题比较严重，使得交叉口的交通管理控制方面的研究也比较活跃[1-2]。国内很多学者专家对我国叉通问题作了长时间大量的研究工作，也取得了一定的研究成果[3-4]。但是，有关此方面的研究较多地考虑了机动车，而对非机动车考虑不是很充分。

1、机非混行交叉通特性分析

1.1 机非混行交叉口机动车交通特性分析

一般情况下，机非混行交叉通参与者主要包括三方面，一为机动车，二为非机动车，三为行人。当机动车驶入没有非机动车干扰的交叉口时，由于受到其他路口车流的干扰或者信号灯的控制以及交叉口几何线形的影响限制，车辆行驶速度要比路段行驶速度有所下降。下降值由交通流组成情况、交叉口控制方式、交叉口物理属性以及驾驶员的驾驶特性决定。

1.2 机非混行交叉口非机动车交通特性分析

非机动车通常包括自行车、电动自行车和助力车，在我国这样一个号称自行车王国的国家，很多城市自行车出行比例相对较大。非机动车在交叉口通行过程中具有以下几个方面的特性。

（1）交通流特性：摇摆性，群体性，离散性，潮汐性，多变性，遵章性差。（2）骑乘者心理特性：胆怯心理、侥幸心理、超越心理。

1.3 机非混行交叉口行人交通特性分析

（1）行人过街速度，行人过街速度与行人的年龄、性别、身体状况、心理状况、路面状况都有关系。（2）行人速度与密度的关系，行人速度、密度之间的基本关系和机动车流是大体类似的。（3）行人流量与密度的关系，行人流密度和流率的关系也与机动车流类似。（4）行人速度与行人流量的关系，行人速度-流量曲线的关系与机动车相似。

1.4 机非混行交叉通冲突分析

交叉口按照相交道路的型式，可以分为三路交叉口、四路交叉口、多路平面交叉口、平面环形交叉口、立体交叉口。交叉口按照是否有渠化可以分为有渠化交叉口和无渠化交叉口。根据以上三种交叉口分类方法，采用交叉分类的基本原理，综合考虑机非混行交叉口的特性，将机非混行交叉口分为了类[5]。四路无渠化无控制交叉口的基本冲突点个数见表1。

由表1可以得出四路无渠化无控制交叉通冲突点中，属于机动车和机动车之间的冲突有16个，所占比例仅为13%，其余皆有非机动车和行人的参与。由此可见，机非混行交叉通冲突的主要原因是机非不分离

2、机非混行交叉通管理控制方法分析

2.1 常规交通管理控制基本原理

交叉口常规交通管理的基本原理包括以下五个方面：（1）减少冲突点。（2）控制相对速度。（3）重交通车流和公共交通优先通行。（4）设立合理的交通信号控制。（5）分离冲突点和减少冲突区。

2.2 常用方法及适用性分析

机非混行交叉口属于一种特殊的交叉口，它既有一般交叉口的共性，也具有自身的特殊性。针对机非混行交叉口的特殊性，对常规交叉通管理控制方法作以下适用性分析：（1）单向交通适用性分析。（2）机非分离措施适用性分析。（3）设置信号控制适用性分析。（4）交叉口渠化适用性分析。

2.3 基于效益最大化的机非混行交叉通管制分析

通过对常用的解决机非混行交叉通问题的四种措施的适用性分析，本文认为有必要建立一种新的机非混行交叉通管理控制方法。为了能够反映影响机非混行交叉口五大因素各自的利益，分别选取能够代表机动车、非机动车、行人、道路、环境各自利益的指标，其分别是机动车延误、非机动车和行人的等待时间、机非冲突点个数、交叉口车辆数与出行次数之比、尾气排放量[6]。

3、结语

通过分析研究得出以下结论：机非混行交叉口机动车交通运行水平明显偏低，机非混行交叉口非机动车交通安全隐患较大，可以通过交叉分类的方法对交叉口进行基于交通冲突的分类，从交通冲突理论机非混行交叉通冲突明显严重，从交叉口复杂程度来看，机非混行交叉口多为复杂交叉口。

基于效益最大化的机非混行交叉通管理控制分析得出：常用交通管理控制方法较多地考虑了机动车的利益，而对非机动车和行人的利益往往考虑不是很充分，相同的交通管理控制方法在不同的机非混行交叉口中，其适用性也不相同。

参考文献

[1]BangKL.Swedish capacity manual，Part3：capacity of signalizedintersections[J].In TRR667，TRB，National Reaserch Council，Washington，DC，1978：11～28.

[2]葛亮，王炜，陈学武，邓卫.信号控制交叉口配时优化研究.交通与计算机，2003，5（21）：55～58.

[3]姜克锦，祝江力.信号控制交叉口相位相序设计研究.交通与安全，2004，3：2137～2141.

第6篇：叉车安全管理范文

【关键词】城市道路；交叉口；规划设计；安全

1、城市道路交叉通存在的主要问题分析

1.1表现出明显的几何构造。历史上，由于我国对于道路规划不够重视，在一些城市的老城区中，道路交叉口存在诸如多岔路交叉口、大量存在不规则交叉口等很多问题。在建设新道路时，建设者不能准确充分地预测建成后城市的交通量，在设计过程中，对交叉口的几何设计不合理，如出口车道设计不合理、交叉口面积过大、驾驶视距不足等，从而导致通行能力大为降低，造成拥堵。

1.2交叉口的交通控制不足。平面交叉口的交通控制与交叉口本身同样重要，主要在三个方面对交叉口进行交通控制：信号控制、停让控制、在交叉口配备一定数量的警力控制交叉口。通过有关调查发现，在交通控制方面，我国城市道路的交叉口存在许多不足，主要包括：交通信号灯可见性不强，信号配时对交通的需要不能满足等。

1.3交通环境的影响问题。在实际中，不能忽视环境对交叉口安全的影响。例如：在交叉口处的四周，存在密集的建筑、林立的商店、凌乱的摊点，以及各种霓虹灯、广告牌，各种使人心烦意乱的音乐声、叫卖声，往往造成频发的交通事故。

1.4行人流线分离的问题。作为一种安全措施，行人流线分离是非常重要的。但是目前，我国大量的交叉口没有进行导流化；或者在设计道路时配备了导流标志，但标线破损却没有修复；或交通标志不统一。导流方案不适应车流方向和交通量，扰通秩序，导致通行能力降低， 在一定程度上增加了交通事故的几率。

2、城市道路叉口空间的优化设计

2.1优化设计交叉口的思路

目前，交叉口空间设计的主流思想认为，交叉口范围越小越好。这样不仅可以使城市交通冲突区范围得到压缩，同时还能使相位之间的损失时间得以减少。常见的设计方法主要是：沿着路缘石划一条直线，将其作为人行过街横道的内侧边线，以此为基准，再向外侧偏移一个人行道宽度作为外侧边线，这就构成了行人过街横道，再加上进行功能划分的车道，交叉口的设计就就完成了。

2.2交叉口空间设计的方向

（1）对城市道路交通网加以充分利用

与直线路段相比，车流通过交叉口的时间相当于前者的一倍左右，这使得城市交通网中交叉口成为一个“瓶颈”。在交叉口，为提高车流的通行能力，在设计城市道路时期，要对交叉口的通行空间进行合理划分，对车流、人流、非机动车的交通运行轨迹进行明确，从而在交叉口使机动车、自行车、行人，无论是左转、右转，还是直行，都能各行其道，再配合良好的交通信号引导交通流，就可以确保顺畅运行。此外，在设计自行车、人行道时，要做无障碍处理。如果道路标志设计合理、附属设施设计完善、就可以促使自行车、人流的通过速度加快，从而使交叉口的交通压力得到有效减轻。

（2）提高交通的安全系数

交叉口是交通事故发生频率较高的地段。在车辆运行的过程中，其转弯的半径和视距范围需要得到有效保证。在混合交通流中，作为弱势群体的自行车和行人，保证其安全非常重要。设计安全的道路交叉口，主要是结合交通流的渠化与交通信号控制，在时间上将空间上存在冲突的各股交通流分离开来。

（3）注重交通环境的设计

在城市道路交叉口中，作为不可或缺的一环，设计交通的景观是城市整体景观的重要组成部分，也能体现环境与交通的协调。通过合理设计交叉口的交通环境，使交通流的连续性得以增强，在交叉口机动车的延误时间得以减少，进而减少噪声、废气、震动等的污染。

3、城市道路交叉口空间的具体设计

3.1通行能力匹配设计

按照进口道通行能力与路段相匹配的原则，应在进口道增加车道数，以对通行时间的损失进行弥补。确定具体增加的车道数，要依据各进口道流入交通的实际需求情况。同时，出口车道数应与每个进口道的该流向车道数相匹配。

3.2具体设计要保证交通流空间运行秩序

（1）机动车通行空间设计

通过在地面进行划线或以交通岛的形式，确定每一股车流的流线，从而使车流能够各行其道。渠化路线应该明确简单，设计时应遵循各流向车流的安全行驶轨迹。导向交通岛间应保持适当宽度的导流车道，从而避免由于过宽的导流车道致使车辆并行、抢道。

（2）自行车与行人通行空间设计

目前，我国城市道路大多是三块板构造，在交叉口，对混合交通流进行合理的渠化方法是，并行设置自行车与行人过街通行区域，与机动车相分离，在交叉口左转自行车可以避免随机动车直接斜穿，通过二次过街实现左转。对于断面较窄、等级较低的一块板道路，自行车和机动车流相互交织，严重的互相干扰。对此，可采用自行车提前待行的方法，设计双停车线，使自行车与机动车前后分开，避免两者交织与、冲突，从而对交通流混杂情况在一定程度上得以缓解。

（3）通行效率设计

右转车储车空间的设计。人行道的位置与交叉口的中心靠近，在相交道路的人行横道前，当右转机动车受阻时，车辆就停在本向的人行横道上，如此行人过街的通行空间不仅被占用了，而且直右混行车道中的直行车也受到了阻挡，还会给本向的非机动车通行造成困难。鉴于此，可适当后移人行横道，在两条相交的人行横道之间留出一个可以停驻小汽车的间距，这样可以使右转机动车对行人和直行机动车以及非机动车的干扰大大降低。

（4）有效处理自行车的膨胀流

在交叉口，当自行车排队时，呈现紧密间距很小的状态，而当自行车驶出停车线时，由于安全行驶的需要，均需加大其前后左右的间距，形成膨胀流。所以，在处理交叉口空间上，应对自行车通过交叉口时的膨胀宽度予以考虑。也就是说，在直行机动车与自行车通行区域之间留出一定的安全空间，从而消除他们互相之间的影响。

第7篇：叉车安全管理范文

关键词：城市道路；平面交叉口；关键设计

中图分类号： TU997 文献标识码： A 文章编号：

引言

城市道路平面交叉通安全是一个非常复杂的问题。要注意建设过程中城市道路平面交叉问题，科学评价交叉口的安全隐患，提高交通安全的预防性方法，为交叉口的交通安全改善措施指明方向。

一、我国城市道路平面交叉存在的问题

1、在我国许多城市交叉路口设计不合理，长远规划和设计综合考虑不周全，导致交叉口区域过大。当车辆行驶到该区域时，由于交叉口内车辆的相互影响，导致车辆通过交叉口的时间变长，从而影响交叉口的通行能力。

2、很多十字交叉口主要表现的问题是通过距离太大，甚至有些交叉口的通过距离超过国际先进水平的5倍，在有信号灯控制的平面交叉口，由于交叉口的通过距离过大，使交叉口信号周期变长，交通信号灯的利用率降低，很大程度上影响了交叉口的通行能力；在没有信号灯控制的交叉口，由于交叉口通过距离太大，行人在过街时一直处在交通流动穿行中，易引发交通事故。

3、受现在交通管制条件影响，我国大部分城市只在主要道路的平面交叉口上设置了交通信号灯控制设施，有一部分十字交叉口没有设置任何交通管理设施，使得车流在行经交叉口分流和汇流时存在严重安全隐患，交通事故频繁；且在部分信号灯控制的十字交叉口，信号灯的配时设置不合理，造成左转车辆往往在对向红灯时间内不能及时的驶出交叉口，存在与横向交通流发生冲突的隐患。

4、我们大多数城市道路交叉的路口，甚至是一些小型和中型城市，没有左转车道的概念。虽然有些道路路口设置了左转车道，但没有留下专用左转车道或左转车道设置有不合理，如左转车辆和直行车辆共用一个车道，导致突然要求变更车道，减缓车辆通过交叉口路口，严重影响了道路通行能力，造成交叉通拥堵。

5、在我国大部分城市，道路十字平面交叉口对交通流“路权分配”的标志、标线措施设置不合理。导致通过这些十字交叉口的车流是在无先后次序、无控制的混乱情况下行驶的，使交叉路口处交通事故颇多。另外，许多平面交叉口处的地面标线由于长时间缺乏管理，致使交通标线含糊不清，也使得车流通过交叉口混乱，增加行人过街的安全隐患。

二、城市道路平面交叉口关键设计

1、平面交叉口渠化设计

车行道间设置安全岛，旨在控制车辆路线或为保护行人安全设施的安全。适当的渠化系统可以提高道路通行能力，增强安全性和增强驾驶者的信心，驾驶没有适当的渠化可能会适得其反。但需避免过度的渠化，它往往使驾驶者产生迷惑，从而降低了通行能力，甚至可能比渠化前的效果更差。

（1）交叉口外部通行区域设计

根据调查得到的交通量确定进口道不同转向车道的设计通行能力，结合道路宽度、信号相位设计，确定左转、直行、右转的车道数量；出口道车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进口车道数相匹配。同时根据行人、非机动车交通量，进行人行道、非机动车道设计。

结合每条道路路段的交通设计情况，统筹分析与考虑，将交叉口的进出口道与路段进行衔接，渐变段、展宽段应满足规范要求。

（2）人行横道线、停车线设计

交叉口内部通行区域的大小将在一定程度上影响车辆的通行效率，而人行横道线、停车线设计决定了交叉口内部通行区域的大小。

人行横道线、停车线按照前文所述的渠化设计方法完成后，作出右转车辆的行驶轨迹线，如果在相邻两条人行横道间的右行路线长度小于6m，次要道路流向的人行横道应适当后退，这样可以给右转车辆提供等待行人的空间。

当在交叉口的四个角设置三角导流岛时，右转车辆将提前分离出来，行人通过三角岛过交叉口，这时人行横道的设置不需要考虑右转车辆。

（3）交叉口内部通行区域设计

结合交叉口外部通行区域设计、信号设计，在有利于交通安全、提高通行能力的前提下，进行左转待行区设计、导流线设计、停车让行线设计。

交叉口渠化设计完成后，可以结合交通组织、信号设计，计算各个相位的饱和度，评价各个进口道是否满足设计通行能力的要求:通过施划交通流线，模拟车辆的行驶轨迹，评价是否满通安全性的要求。最为直观的方式是通过交通仿真软件模拟交叉口的运行状况，综合评价交叉口是否满足通行能力以及安全性的要求。

2、交叉口竖向设计

交叉口的竖向设计是为解决相交道路的交叉口以及周围建筑物在立面位置上的行车、排水和建筑艺术的等方面的协调和统一，合理确定交叉口范围内相交道路平面的设计标高，使得相交道路在交叉口范围内交通安全、排水通畅和建筑造型美观和谐。平面交叉口的竖向设计的基本要点：

（1）在平面交叉口处，应保持主要相交道路主要道路的设计纵坡与横坡不变。

（2）两条等级相同且交通量相近的道路相交时，交叉口的竖向设计应尽量保持道路的纵坡不变，改变纵坡相对较小道路的横坡，使其与相交道路的纵坡保持一致。

（3）在地形平坦的地区，可以适当的提高交叉口的中心控制点的设计标高，使其成为一个凸形交叉口，在进行交叉口的竖向设计时，以利于交叉口的排水、行车和景观的衔接。

（4）交叉口的竖向设计应尽量避免凹形交叉口，为利于排水，交叉口应至少有一个方向的道路纵坡应满足地面水的排出，且应在另外的三个方向设置雨水井拦截地面水。

（5）在交叉口范围内，由于各种因素，车辆在交叉口内的运行速度一般低于正常路段的运行速度，所以在交叉口的竖向设计时，应尽量保持道路的横坡趋于平缓，通常情况下，正常路段的设计横坡应大于交叉口内的横坡。

3、区域道路平面交叉口

绿地、工厂、居住小区等的区域道路的平面交叉口采用交通平息理论，对区域交叉口采用下列措施进行设计，以降低交叉口的行车速度。

（1）减小交叉口的转弯半径

减小交叉口的转弯半径是指减小交叉口处的缘石半径，致使机动车行驶在交叉路口时降低速度，让驾驶员有足够的反应时间在通过交叉口时确保行人过街时的安全同时，可以给行人和非机动车提供更大的驻留空间，改善道路的交通安全环境。

（2）交叉口缩小

交叉口缩小是将道路平面交叉口处的宽度缩小，拓宽交叉口人行横道，减少人行横道的长度，从而缩短行人过街的时间，以保证行人过街的安全。同时，道路的宽度和转弯半径也相应的缩小，降低了行车速度，减少了交通安全隐患，提高了城市环境景观的质量。

（3）交叉口圆盘

交叉口圆盘就是指在交叉口中央设置一个中心岛，渠化交通用环形道路组织。进入交叉口的不同交通流，只允许其按照逆时针方向、绕中心岛作单向行驶；车辆在环岛内以较低的速度交织行驶。采用交叉口圆盘的目的是为了降低车辆的速度，消除交叉口的冲突点，以提高行车的安全性，减少车辆在交叉口的延误，同时还可以对中心岛进行绿化，改善交叉口绿化环境。

结束语

道路交通网的重要枢纽点是平面交叉口，从目前经济发展进程中城市道路交叉口出现的交通需求新特点与交通安全隐患，提出了相应的交通安全关键设计，提高城市道路平面交叉口的交通安全水平。

参考文献：

[1]姚君华.平面交叉口通行能力的影响因素[J].山西建筑，2009（24）

[2]韩凤春，曹金璇.平面交叉口的安全设计[J].人民交通出版社，2010（11）

[3]倪铁山.城市道路平面交叉口设计探讨[J].黑龙江交通科技，2011（09）

第8篇：叉车安全管理范文

关键词：道路工程平面交叉设计 安全性

中图分类号： TU997 文献标识码： A

一引言

随着我国经济的快速发展，各地交通建设进入了新的发展阶段，同时随着机动车数量的激增、车速的提高以及技术性能的不断提升，交通流量也随之迅速增长，我们的公路通行能力和服务水平也遇到了极大地考验，公路交通对于安全性的要求也越来越高。交通安全已成为我们整个社会关注的热点和焦点。广大的公路设计者，不仅要对公路的主体做好设计，更要从保证公路的“舒适、环保、经济、和谐”的原则出发，加强细节设计和细节管理，保证交通安全畅通，更好的为社会主义现代化建设做铺垫。

作为公路组成中极为重要的部分，平面交叉道口的工程质量直接会影响到整条公路的使用品质，但其往往也是整个交通建设的瓶颈部位。我们应该想到如何对交叉口的设计进行合理的组织，怎样优化和改善交通状况，做到既能提高交叉口的通行能力和车速，又能切实的降低事故发生的概率，避免交通阻塞，保障交叉口顺畅的通车。

二平原地区平面交叉路口的特点

（一）交叉口多种多样

整个公路网络系统的建设形成就是发挥公路交叉口的节点作用，实现各条道路之间的相互沟通连接。虽然频繁的交叉口能够解决各个方向上道路之间的交通联系，但同时也制约了道路的通行能力。

（二）复杂的交叉情况阻碍行车视距

在整个平面交叉口范围内，驾驶员精神需要保持高度集中，驾驶操作也相对比较复杂，易发生交通事故。虽然在此段范围内行使，车辆的行车速度可能比其他路段要慢一些，但还是希望能有一个比其他一般路段更好的纵面线性，以保证在整个交叉口视距范围内驾驶员能尽早看到来自各个方向上的车流动向，以便提早的进行车辆变速或停车。然而在现实中，不少道路交叉口范围内有树木或建筑物等阻碍物，这些都影响了平面交叉范围内的视距。一些比较小的交叉口因为有障碍物的遮挡，在干线公路上行驶的车辆难以发现，这些都成为道路交通隐患的潜在因素。

（三）混合交通流的问题

我国地域广阔，特别是在农村和欠发达地区的公路建设中，存在着公路主干道与县乡公路、乡村公路、专用公路大量相交，这些往往造成了交叉口的混合交通量比较大，摩托车、农用三轮车等较多，在加上这部分车辆驾驶员往往安全意识淡薄，较高的车速，常常会引发交通事故。需采用型号配时，优化交通组织来缓解整个道路网络的交通拥堵状况。

（四）平面交叉口处理较为简单

在现如今，很多平交路口缺乏有效地安全引导措施，处理方法也相对比较简单。据不完全统计，受红绿灯的影响，车辆在通过平交口时所耽误的时间约占整个行车时间的31%。而在全部因交叉口所耽误时间中，因信号的因素而造成的时间耽误就占到60%。现今许多大城市的道路建设中，对交叉口进行简单的交通渠化或加大其路缘石半径，虽然在一定程度上节约了时间，取得了一些效果，但也致使交通事故频发。

三平交路口的安全视距

在两条相交的道路中间，有各自停车视距所组成的三角区域内不得存在任何的障碍物。如果由于客观条件的约束不能保证停车视距所构成的通视三角区，则至少应该保证主要道路的安全交叉停车视距和次路至主路变车道中心线5m-7m所组成的通视三角区。

对于平交路口的停车视距而言，其是否满足要求将会直接影响到交叉口的行车能否保证安全。保证在整个平交路口范围内有一个安全的停车视距，如果在停车视距组成的三角区内有障碍物，则应该将障碍物清除。

四平交路口的设计

既然平面交叉口对于道路交通安全有这么大的影响，那么公路设计人员应结合以上特点，在道路设计时要加强对平面交叉口的重视。对平面交叉范围内的情况进行全面调查，包括各条道路的交通量、道路等级和交叉口的停车视距等等，然后选用不同方案来应对不同的交叉口情况。

（一）与国道、省道和干线公路相交

这类平面交叉通量大、面积大、车速快、且频繁发生事故，所以我们对此类交叉口要根据实际情况进行具体分析，比如其主线及相关道路的交通组成及交通量，并根据交通量进行渠化设计，设置交叉口设施。

进行渠化设计，通过交通岛或标线形成“环形交通”，减少道路上左转弯的车流量，避免受到红绿灯控路口的周期性阻滞；在主线及相交公路的适当位置，采取“简化路口”设置道路指示标志的方式，改造复杂多岔路口，减少道路间的冲突点，改善冲突角；采用黄闪灯或信号灯进行“信号”交通管制。

（二）与低等级公路相交

此类交叉口要尤其注意安全，其相对较小的面积和相对不高的被交路交通量往往会让来去各方车辆行驶速度较快。因此，为了保障交叉口能够安全行车，可采用如下措施：

主路优先交通管理是在两条公路等级、功能、交通量等方面存在显著不同的公路相交或交通流量较大的T形交叉时，宜采用这种即主路设置指路标志；如果是两条等级较低且交通量较小的公路相交时，可以采用无优先交叉交通管理。

（三）与乡村、县乡道路相交

1、干线公路与乡村土路相交：这种平交路口在平原地区的数量还是较多，因为有摩托车、农用三轮车等通行，加之交通量较小，很容易被主线车辆驾驶人员所忽视，因此我们可以通过在平交路口两侧设置道口标柱的方式来提高干线驾驶员对这类路口的注意力。然而不当的道口标柱却不会起到警示作用，为此，根据工程经验我们可以采取不同的措施。比如，道口标柱不应该离被交路太远，应在距离被交路路面边缘1m的范围内；如果被交路宽在3m以下，那么在路口两侧各设置一根道口标柱；被交路宽度3m-7m，在路口两侧设置两根道口标柱，之间间隔2m。

2、干线公路与硬化的县乡路相交：此类平交路口摩托车、农用三轮车较多，并且车辆行驶速度较快，我们需要在被交路设减速让行或停车让行标志，同时配合减速带限制被交路上的车速。

通视不良路段：对于司机无法看清、通视不良的交叉口，在交叉口前的主线适当位置设置警告标志，提醒司机谨慎慢行。

五结论

虽然造成交通事故的原因是多方面的，大多数交通事故并非一定是交叉路口设计不当造成的，但科学完善的交通安全设计特别是加强路线交叉设计是减少交通事故、减轻过往司乘人员财产损失有效的手段。因此必须在路线交叉设计的各个阶段重视安全因素，平交路口的设计是否得当将会对交通安全起到直接的影响，交通部《公路勘察设计典型示范工程咨询示范要点》明确提出了“安全、环保、舒适、和谐”的设计理念。并在全国公路勘察设计工作会议上提出了“六个坚持、六个树立”的理念，可见安全问题已被提到首要的地位了。因此，公路设计者需要知道怎样和不失时机的将安全设计概念贯穿于路线交叉设计的方方面面，鉴别在安全方面可能存在的问题和提高安全性的处理措施，我们在设计时绝不能简单机械，而是要积极引导，提前预防，以保障行车舒适安全，降低交叉口的交通事故发生率，通过完善的设计，来有效控制交通安全，减少交通事故，减少经济损失，“以人为本”创造“和谐社会”，达到路线平面交叉设计的安全性、舒适性和愉悦性。

参考文献：

（1）JTJ 061-1999公路路线勘测规范〔S〕.

（2）JTG 020-2006公路路线设计规范〔S〕.

设计时速（km/h） 停车视距（m） 安全交叉停车视距（m）

100 160 250

80 110 175

60 75 115

40 40 70

30 30 55

第9篇：叉车安全管理范文

摘要：城市道路平面交叉口是城市交通中的瓶颈，而交叉口的渠化设计是提高交叉口通行能力的重要方法。针对城市平面交叉口渠化设计特点，本文对城市平面交叉口渠化设计原则、基本方法和步骤进行了探讨。

关键词：交叉口；渠化

随着我国经济的飞速发展，特别是汽车工业的开放和迅速发展，小汽车价格不断下降，小汽车进入家庭的步伐日益加快，我国大城市机动车保有量持续以10%以上的年增长率高速增长，机动车交通已经开始逐渐取代自行车成为城市交通体系的运行主体。特别是进入二十一世纪，机动车保有量的不断增长使我国各大城市的道路交通都已经基本处于饱和状态，城市路网呈现出全面拥阻态势，城市道路交通压力越来越大，交叉口交通拥挤、延误、环境问题日益突出。

城市交叉口设计是城市道路交通系统规划设计的一项非常重要的内容，是一项精细、系统的工程，要考虑到道路等级交通流特征、道路景观、道路断面，通过渠化设计，运用渠化岛导流线等交通设施，理顺各种交通流向，配合信号控制，保证人与车辆安全、顺畅地通过交叉口，对于保障道路交通秩序，提高道路通行安全性和通行效率有显著效果。以下简要阐述交叉口渠化设计的一般原则和方法。

所谓的交通渠化，是指在平面交叉口设置交通标志、标线和交通岛等，引导车流和行人各行其道的方法。渠化的目的是为了加大道路的通行能力，减少道路拥堵的机率。

在进行交通渠化的过程中要遵循两个基本原则，一是分离原则，即渠化设计应尽可能减少不同交通流之间的干扰，通过交通标志标线引导交通参与者按照车道分离、机非分离、人车分离的通行方式，促使各行其道；二是疏导原则，即明确不同交通流的行驶轨迹，通过单向交通、变向交通、专用道、禁止左转、交通环岛、电子路牌等措施疏导交通流。

1、交叉口渠化设计的一般方法

1.1在平面交叉路口，由于交叉口的交通流量要远大于路段中交通流量，为保障交叉口进口道与路段通行能力相匹配，应增加进出口车道，对交叉口断面进行合理分布。

1.2车道功能的合理划分是交叉口快速分流的重要保障。渠化设计中要先对交叉口进行交通流量的调查。根据交通流量调查结果，确定车道的功能划分。

1.3非机动车和行人过街交通一直是管理的难点，也是交通渠化中较难处理的环节，在交通渠化设计中，只有把非机动车和行人的通行空间处理好，使之有一个便捷、舒适、安全的通行环境，真正体现出以人为本的理念，才能使行人和非机动车参与者自觉遵守。

1.4交通信号的配时设计是交通渠化设计中的重要环节，如何合理的设置相序和配时，最大限度地发挥交通信号灯的功能，提高交叉口通行的效率和安全性，一直是中外交通专家研究的重点。

1.5结合社会的发展，运用高科技的新型手段对交通流进行合理分流，将科技的进步及时运用到交通管理中来。

2、平面交叉口渠化设计要点

2.1进口道适当拓宽，与路段通行能力相匹配

依据交叉口的交通需求特性进行交叉口的进、出口道数设计，与相接道路的通行能力相匹配。交叉口拓宽是以空间换取时间，所以在城市路网规划中，交叉口红线须考虑交叉口拓宽。通常路段2车道交叉口渠化成4车道，路段3车道交叉口至少渠化为5车道。

2.2停车视距、路缘石半径、车道宽度满足要求

平面交叉口转角处规划红线应做成圆曲线或切角斜线，并须满足视距三角形要求。视距三角形范围内，不得有任何高出道路平面标高1.2m的视线障碍物。平面交叉口转角处路缘石转弯半径应满足机动车和非机动车的行驶要求，过宽会导致车辆通过交叉口时车速过快，安全隐患较大；而过窄则会使车辆通过交叉口不顺畅，影响到车道的通行能力。车道宽度也是影响道路交叉口通行能力，以及涉及到道路安全的重要因素。

2.3利用渠化岛保持交通流顺畅，减少交通隐患

交通流顺畅与否，既影响交叉口的通行能力，又影响交叉口的行车安全。通过增设导流岛，配合导流线和相应的标志标线，明确各股交通流运行轨迹；上流直行进口道与下流出口道对齐，明确转弯车流路径，特别是右转车流，面积过大处增设三角形渠化岛。

2.4重视交叉口景观，合理设置交叉口绿化，功能与景观并重

交叉口是城市景观设计的重要节点，因此从美学上对交叉口设计提出了更高的要求。除了合理的交通设计、增强交通流的连续性，以及使较少机动车在交叉口延误外，道路绿化、线形等景观设计也是交叉口设计的重要部分。另外，道路绿化能够起到交通管制和诱导交通的作用。

3、非机动车和行人交通的处理

非机动车和行人过街交通一直是管理的难点，也是交通渠化中较难处理的环节，在交通渠化设计中，只有把非机动车和行人的通行空间处理好，使之有一个便捷、舒适、安全的通行环境，真正体现出以人为本的理念，才能使行人和非机动车参与者自觉遵守。

3.1在处理非机动车通行的交通渠化中，一般有如下解决方法：

（1）自行车交通应该与机动车交通进行空间和时间分离，如果没有条件分离，也必须给出适当的空间，让自行车与机动车分道行驶。

（2）应尽量使自行车处于危险状态的时间减到最小。为了简化驾驶人员在交叉口的观察、思考、判断以及采取措施的过程，自行车交通与机动车交通的冲突点应该尽量远离机动车交通之间的冲突点。

（3）当自行车与机动车在交叉路口等待绿灯或通过交叉口时，应该保证相互间能看行清楚，特别是自行车通过交叉路口时，应尽可能使机动车驾驶人员知道自行车行驶的路线与方向。

（4）当自行车在交叉口暂停等待时，应提供一个安全的停车位置。

3.2行人在所有交通参与者中属于弱势群体，发生交通冲突时，最容易受到伤害。在处理行人通行的交通渠化中，一般有如下解决方法：

（1）人行横道的应设置在车辆驾驶员容易看清楚的位置，尽可能靠近交叉口与行人的自然流向一致，并尽量与车行道垂直，以缩短行人过街的步行距离。

（2）当行人过街横道过长（大于15m）时，为了缩短行人过街时间，确保过街行人安全，体现以人为本的宗旨，应在过街横道中间设置行人安全岛，其宽度应大于1.5m。

（3）人行横道的宽度与过街行人数及信号显示时间相关，顺延干路的人行横道宽度不宜小于5m，顺延支路的人行横道宽度不宜小于3m，以1m为单位增减。

（4）人行横道位置应平行于路段人行道的延长线，并适当后退(1m)，在右转机动车容易与行人冲突的交叉口，为了减少右转机动车对相邻的两个进口道的行人过街交通的影响，其横道线不应相交，至少留有存放一辆右转车的空间，该后退距离宜取3~4m，当自行车过街与行人过街道平行设置时，该位置还应做相应的顺延。

（5）步行道的转角部分，长度不应小于小车的车身长6.0m，并应设置护栏等隔离设施。

（6）在中央分隔带的进口道，行人过街横道应设置在中央分隔带端部后退1~2m，或中央分隔带应满足于此设计，为行人过街驻足提供安全保障。